1.领导风格及组织管理氛围严肃。
伴随地方轨道交通业的兴起，城轨企业的组织规模迅速膨胀，城轨交通企业在发展过程中面临着员工角色的转变，等级森严的结构体系与半军事化的管理风格导致员工在向管理者转变的过程中变的死板，组织失去活力，此时高层管理人员如不及时授权，会出现控制危机，阻碍企业与人才的进一步成长。
2.人才甄选与评价手段过于单一。
城轨交通企业在招聘工作实施前虽进行过人才盘点和需求预测工作，但缺乏系统的任职资格体系设计和客观的人才评价标准，多数企业也无法熟练的使用人才测评工具和人才甄选方法，更谈不上设计企业岗位胜任力模型和人才测评理论模型。因为人才需求量巨大，多数采用较直观的面试方法，或加以简单的专业知识、能力考试。无法考察出“冰山之下”的个人特质与潜质，人才甄选效度大打折扣。
3.人才保障与激励措施乏力。
城轨交通企业在制度建设的过程中，人员安置工作也逐步到位，人才梯队逐渐形成，企业的激励措施如果无法与企业发展阶段相匹配，会致使创业期员工干劲减弱，这时，员工开始更多的关心个人利益，希望在个人薪酬、职称晋级、岗位晋升等方面得到更多的回报。如果无法满足，则会选择兼职、跳槽或降低个人绩效等消极对抗方式，使得企业与人才蒙受巨大损失。
4.薪酬水平与市场脱节。
城轨交通企业薪酬水平设计时一般参照当地市平均工资水平，城轨交通企业的平均工资水平约为市平均工资水平的1.5倍左右。横向对比行业的同岗位工资水平，无法进行动态的调整与管理，薪酬管理策略被动、滞后，缺少系统性与前瞻性，一旦特殊岗位上出现严重的人才流失时，才被迫调高某一岗位的薪资待遇。
二、城轨交通业人才管理对策
1.将人才管理的理念凝练在企业文化中。
从企业文化层面出发，重视人才就是将人才的选拔、薪酬、培养、晋升等管理工作真正落到实处。在人才选拔上应不拘一格，强调专业技术能力与团队能力，弱化性别、学历、证书等外部因素。在人才使用上强调“高端人才、高位使用”，根据个人实际能力，不断提高薪资待遇，并突出个人绩效奖金等多种利润分享形式。提供更多的外部培训与脱产学习的机会，通过职业规划与晋升不断激励员工实现个人发展，真正实现基于企业岗位价值与人才价值相匹配的薪酬体系。此外，深入开展员工帮助计划，将其与思政工作、工会活动相结合，从关心人、爱护人的角度出发，对压力大的岗位或应激性职业给予必要的心理疏导与帮助。
2.开发人才测评工具，丰富人才选拔手段。
城轨交通业的特殊岗位，如行车调度、电力调度、电客车司机、行车值班员的人因工程研究与人才测评工具开发与应用，在行业内具有丰富的理论与实践价值，丰富人才选拔手段就要深入开发人才测评工具并应用于日常选拔中，其中，人格测验包含大五人格测验、16PF、MBTI等，面试包含有结构化面试、行为面试法等，评价中心技术包含无领导小组讨论、情景模拟等，采用相关方法与技术，设计并建立人才评价的长效机制，可大大提高人才选拔的信用、效度，节约企业人力成本。同时，更加科学、客观的进行人才选拔工作。目前已有大量的关于城轨电客车司机的研究，为我们提供了富有意义的理论参考。其中，蔡圣刚提出了地铁驾驶员的基于16PF的职业人格特质模型，王英龙使用九型人格在地铁客车司机招聘中的应用与总结。
3.精神、物质激励并重，搭建人才发展平台。
城轨交通业技术含量高、专业错综复杂，员工多为知识型人才，对于知识型员工的管理应该以知识管理为引导，提倡工作创新，强调工作过程管理，为员工提供宽松的学习成长环境，促进内部知识交流与分享，在设置专项的奖金、奖状的同时，赋予其更大的工作权力，分配更为重要的工作项目与内容，给予更多的工作自由度和专业话语权，充分激励其发挥职业价值与工作潜力。同时配套搭建好员工晋升通道，为职业管理人才、专业技术骨干、高端型技能人才提供合理的薪资待遇，保证内部岗位间公平性，提高企业人才的成熟度，不断带动企业人才成长，实现人才梯队建设。
三、结语
摘要:城市的交通运输是城市与外界、城市内部个体间进行物质、能量交换的系统，是城市可持续发展的重要组成部分。本文以城市综合交通体系的合理构成为基础，详细讨论了轨道交通系统的巨大优势以及轨道交通的适用范围，认为在具有区位优势的大中城市建设以轨道交通系统为骨干的综合公共交通系统是城市可持续发展的必然选择。关键词:轨道交通;大中城市;交通体系 我国的城市化进程已经进入到城市加速发展阶段，城市人口急剧增加，到2010年或稍后一些年份，预计将达到6.5亿左右，约占当时全国总人口的50%左右;到2000年，我国人口超过100万的城市已经发展到37个，其中超过200万的超大城市就有14个。城市人口不断增长，城市中心区的高密度开发和人口的高度集中，使得交通出行总量剧增;随着城市边缘和远郊城市化地区的发展，将出现大量新的长距离的出行需求;这就需要扩大城市客运交通系统服务范围和能力。因此，目前我国城市交通的首要任务是构筑城市综合交通体系，而其中特别重要的就是选择合理的主导交通工具，与城市发展、居民出行需求相适应的，影响城市规模、形态、空间结构和人口分布的，并代表交通技术发展水平的交通工具。1 城市综合交通体系 综合交通体系中，公共交通与私人交通是两个并列的子系统。公共交通系统根据运输能力、服务范围的大小可以分为大运量、中运量和低运量公共交通系统。大运量公共交通系统由城市铁路、市郊铁路、地铁系统和磁悬浮系统构成，最重要的特点就是高速，对都市圈的形成具有很强的支持作用。大运量公共交通系统服务的范围相对较广，线路长度可以超过50km，适合于中远距离的出行;其单向客流密度每天可以超过1万人/km，也可以在中等运量的客流条件下运营。在我国，当前主要建设的大运量公共交通就是地铁，市郊铁路在我国的应用较少。中运量公共交通系统则由轻轨系统、单轨铁路、AGT系统。城市空中缆车以及快速公共交通系统构成，具有较大的灵活性，造价相对较低，容易形成网络，对市区的服务覆盖率较高，但是，国内尚未建成任何一种中运量公共交通系统。轨道交通是构成大、中运量公共交通系统的主体。低运量公共交通系统为常规的公共汽车和电车。私人交通则主要由自行车、小汽车(含出租车、摩托车)和步行构成。 通系统的发展方面，目前大、中运量的轨道交通代表了公共交通的发展趋势，而小汽车将成为私人交通中的主导。需要指出的是，轨道交通和公共汽车是公共交通系统中不同层次的组成部分，两者实际上更多的是相互补充的关系，在实现轨道交通和公共汽车整合的前提下，才能同小汽车来竞争客流。在我国交通系统的建设上，常规公共汽(电)车的发展历史较长，发展状况相对较好，目前各地政府偏重于大运量公共交通系统的建设，但是中运量公共交通系统的建设和发展却被忽视了，这就容易导致公共交通系统结构上的缺陷，最终影响公共交通系统整体效益的发挥，降低其对城市发展的支持作用。2 轨道交通和其他交通方式比较的优势 对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析，其优势主要表现在以下几个方面: 2.1改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具，可以减少在市中心运行的轿车和公交汽车的数量，将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放，改善空气质量。国外研究表明，轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%; 2.2大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具，地铁每小时单向运送能力为3～6万人次，轻轨为2～2.5万人次，而公共电汽车为2000～5000人次;&
1.1基础环境支撑平台
城市轨道交通行业具有业务复杂度高、数据类型复杂、规模各异、各类应用资源应用环境纷繁复杂等特点。这就使得如果按照在建线路进行软件开发和应用环境的部署按同比例搭建软件开发测试环境的基础环境支撑平台的话，会极大的降低开发测试系统的投资性价比。在现有的城市轨道交通信息系统建设、运营等生产环境中，各类应用目前运行环境有基于IBMPower芯片的AIX小型机运行环境，有基于IntelX86芯片的Windows计算环境和各类Linux计算环境。如果按照目前的生产环境以1:1的比例建立软件开发测试平台，将会造成极大的投资浪费。因此，在建立统一的软件开发测试平台时，如何搭建一个能够包含各类标准的IT基础资源的资源池（包括计算资源、网络资源、存储资源、安全环境等），并且能够动态的进行IT资源分配和快速部署从而极大提升各类资源的利用率，将是统一开发测试平台的基础环境支撑平台的建设要点和难点。
1.2统一开发测试管理平台
城市轨道交通行业的软件开发测试平台主要针对两类软件业务，一类是轨道交通行业的核心生产系统，一类是轨道交通行业的日常管理系统。这两类应用软件系统在开发过程中，主要采用“边开发、边实施、边测试、边上线”的策略，这样的开发流程往往导致系统开发周期长、成本高、前端生产需求和后端软件开发人员沟通不顺畅、需求描述不准确、上线版本控制不严格等一系列弊病。与此同时，随着城市轨道交通领域的快速发展及线路规模的不断扩充，各类应用软件均需大面积的整合，但是因为各类IT项目所采用的平台工具不同、软件开发架构不同导致数据不能很好的整合，而且工具自身的功能也越来越不能很好的满足业务的需求，使得信息技术部门面临越来越多的压力。因此，在统一开发测试平台上对各类软件开发项目进行统一管理，成为统一开发测试平台的基础服务同时也是系统建设的主要难点之一，随之而来的还有相应的管理制度和软件开发测试规范及标准的优化完善。
2方案架构和主要模型
按提供服务层次的不同，云计算平台主要有提供基础设施层服务、提供平台层服务和提供应用软件层服务的系统组成，如图2所示。（1）基础设施层服务（IaaS）。基础设施层主要包括计算资源、网络资源和存储资源，整个基础设施也可以作为一种服务向用户提供，不仅包括虚拟化的计算资源和存储，同时还要保证用户访问时的网络带宽等。统一测试平台的基础环境支撑平台服务即为基础设施层服务。（2）平台层服务（PaaS）。在基础设施之上的平台层主要包括并行程序设计和开发环境、结构化海量数据的分布式存储管理系统、海量数据分布式文件系统以及实现云计算的其他系统管理工具，如云计算的系统中资源的部署、分配、监控管理、安全管理和分布式并发控制等。平台层主要为应用程序开发者设计，开发者不用担心应用运行时所需要的资源，平台层提供应用程序运行及维护所需要的一切平台资源。（3）应用层服务（SaaS）。主要是面向用户提供简单的软件应用服务以及用户交互接口等，用户无需购买和管理服务器端软件，称为软件即服务。与传统的软件相比较，应用层服务解决方案有明显的优势，包括较低的前期成本、便于维护、快速展开使用等。应用层服务的底层可以基于基础设施层或平台层。统一开发测试平台的软件项目管理及配置变更管理的应用服务，即属于应用层服务。以云计算架构为基础，为了实现轨道交通信息系统统一软件开发测试平台最终的管理目标，我们将解决方案建立在SOA（面向服务的体系结构ServiceOrientedArchitecture）技术架构的基础上。SOA架构作为体系的支撑平台，能够有针对性地解决轨道交通行业的信息业务繁杂、信息资源分散、用户众多等问题。应用支撑平台基于SOA架构进行构建，提供完整统一的基于SOA架构的应用、交换和管理解决方案。SOA架构的实现机制如图3所示。
3统一开发测试平台方案设计
3.1通过虚拟化技术进行基础环境支撑平台的设计
虚拟化是云计算的一种基础性设计技术，它允许将服务器、存储设备、网络设备和其他硬件视为一个资源池，而不是离散系统，可以根据需要，动态分配这些资源，通过快速提供虚拟机器或物理机器，迅速部署和增加业务环境和工作负载。除网络平台、服务器和存储整合之外，虚拟化还提供整合系统架构，包括应用程序基础设施、数据和数据库接口、网络、桌面系统甚至业务流程等。通过云计算中的虚拟化技术，我们可以通过对数据中心的各类闲散的计算资源、存储资源和网络资源进行重新整合，建立一套独立于生产系统之外的统一的开发测试云平台的基础环境支撑平台，动态的从各类资源池中搭建出开发和测试需要的生产环境，进行系统上线前的开发、测试和验证。如通过服务器虚拟化，可以将一个物理服务器S上闲散的计算资源抽象为一个或多个虚拟服务器实例Si（i=1，2…n）,Si与Sj（i≠j）之间完全独立，每个Si均可以独立执行计算任务。结合杭州地铁信息化建设的情况，我们将物理资源、虚拟服务器资源均作为云节点，可以建立包含各种运算资源的云平台，如从现有的EBS系统的AIX计算节点上，独立出一部分AIX资源作为EBS系统的测试环境，从Maximo系统的Windows环境下的应用服务计算节点上独立一部分X86计算资源作为Maximo应用服务系统的测试环境等，通过云计算业务管理平台进行各类测试环境的资源分配、统一整合和业务调度,形成统一的软件开发测试基础环境支撑平台。开发测试平台基础环境支撑平台架构如图4所示。
3.2基于SOA架构建立项目管理服务，为统一开发测试平台建立基础管理服务
项目管理作为开发测试平台的基础管理服务之一，以电子化方式实现软件开发与项目的管理，为项目管理及软件开发过程中相关人员提供统一的工作平台，从而提高软件开发的效率和质量。结合杭州地铁信息化建设的需要，我们借助项目管理平台以期达成任务或目标。（1）建立最基本的以需求为驱动的项目管理平台，解决杭州地铁当前面临的最直接的问题，建立一套健全的可以综合协调业务部门、技术部门、开发商的统一交互平台，以实现需求建设的透明化管理，提高需求的开发质量和效率。（2）建立统一的信息交互、处理平台：通过平台提供的各种手段和方式，收集所有项目数据；解决手工项目管理先天性缺陷，保证项目数据在各项目干系人之间传递的有效性、完整性、准确性、及时性、一致性；实现信息数据采集、处理、分析统计、共享、存储的集中处理。（3）建立可视化的项目执行和管理环境：保证项目执行过程和管理过程可视、可控，即实现量化管理和可视化管理。（4）建立多级的项目管理和监控体系：提供多级项目管理视图；各级管理领导、各个项目经理都能够从该平台中获取各自所需的项目管理信息，从而实现各个管理层面可以分别对项目执行不同粒度的监控。（5）建立标准化的软件配置管理规范，保证每个系统的变迁历史和代码资源的有效掌控。引入先进的工具管理软件资产，降低软件开发过程中的风险，提高软件质量管理能力。（6）建立合理并有效的供应商管理办法，能够对供应商起到监控和考核的目的，保证外包项目的进度和质量。（7）建立轨道交通企业软件项目管理统一门户。轨道交通行业的IT项目管理人员在应用该系统平台时，可以与现有网络办公门户集成，实现单点登录、消息和数据集成。对于开发团队，为了方便操作无需通过门户登录，可直接登录项目管理平台。长远目标：建立一套完整的全应用生命周期的统一管理平台，从需求提出、分析、设计、开发、测试、上线、到运维部门的服务台事件问题管理，形成一个完整的闭环，实现标准化、量化的管理。本平台总体架构设计是建立以需求为驱动的软件项目管理平台，如图所示5。针对轨道交通企业的实际需求，方案总体包括业务和支撑两大模块，其中支撑模块包含了角色权限管理、流程管理、风险库管理和文档中心等，为业务模块和企业知识库的建立奠定基础；业务模块包含了项目管理、需求管理、开发管理、测试管理、配置管理等，为轨道交通企业软件开发的日常管理奠定了良好基础，直至将项目管理平台建成一个多用户、全流程的IT综合管理平台。如图6所示是项目管理平台总体架构蓝图。为了便于将来集中部署，方案采用B/S体系结构，支持多种操作系统，包括Windows系列、Linux及各种主流的Unix，如AIX、HPUX、SOLARIS、SUSELinux等；并且支持多种数据库，例如：Oracle、MySQL、SQLSever等；支持多语种语言环境，如中文等双字节语言；支持不同操作系统平台上统一的应用编程接口（API），在系统层次可以实现异构平台数据格式的透明转换，还可以很方便实现与其它主流系统的集成，如QC、MSProject和Office等。因此，整个解决方案在统一的平台上通过定制开发完成，且使用统一的用户管理中心来管理。这样，系统内各模块之间的数据建立在统一数据平台之上，与项目相关的各方可以在统一平台上协作完成开发及项目管理。
4结束语
城市轨道交通电力监控系统，其任务是实现对城市轨道交通供电系统各变电所及其相关供电设备运行的实时监视、测量和控制，及时处理供电系统报警、跳闸等各种故障，为运营维护人员提供信息化管理平台。当前，电力监控系统由控制中心电力调度系统，设置在各变电所内的全所综合自动化系统，以及通信通道三部分构成。其中，通信通道由地铁通信系统提供。按照电力调度系统实现方式的不同可分为独立监控系统方式和综合监控系统方式。综合监控系统方式是指集成电力监控系统的调度系统，采用统一的软硬件平台实现电力调度系统的相关功能；在独立监控系统方式中，调度系统则是需要单独配置。利用城市轨道交通内部的通信网络，控制中心电力调度系统可以实现对全线各变电所主要供电设备及接触网电动隔离开关等的实时监控，完成调度所对全线供电系统的运行及维修的调度管理。由于城市轨道交通电力监控系统需要实时、准确地反映整个供电系统的运行状态，尤其是故障信息，运营人员才有可能正确地判断故障，迅速地处理故障，缩小故障范围，降低人员伤亡和财产损失，确保供电系统的持续可靠运行。高实时特性，是电力监控系统的核心要求，本文即探讨电力监控系统的通信网络及其对时方式。
2电力监控系统通信网络的构成
控制中心电力调度系统网络通常采用10/100/1000Mbps自适应开环以太总线网络，双网对等工作方式。正常情况下双网同时工作，并可根据需要分担不同的数据传输，当某一网络故障时，系统给出报警信息，并由非故障网络承担全部的数据传输。采用国际标准化的、成熟、可靠、通用性强的TCP/IP网络协议。通过与控制中心通信系统主母钟进行同步对时，电力调度系统与各变电所综合自动化系统具有网络同步时钟功能。城市轨道交通的变电所综合自动化系统中，各种间隔层智能保护测控装置通常是通过各种总线网络连接而成，通过接收控制中心或通信系统车站级二级母钟发出的时钟信息，并按此时钟校准整个系统的时钟同步。通信网络是监控系统的关键部分，其通信能力直接影响监控系统的实时性能。当前国内新建的各变电所内设备组成及其通信网络主要分三层：
1）间隔层
间隔层主要包括各种智能保护测控装置以及具有通信处理功能的装置等。间隔层的主要特点是智能化单元，基本功能不依赖于通信网络，实时采集间隔层设备的运行信息，并上送至上一级调度系统。
2）网络层
由组网设备及通信线缆构成，实现控制端与被控端间实时、无间断的数据传输。
3）站控层
站控层是变电所综合自动化系统的大脑，拥有通信控制系统和后台机系统，担负着整个系统的通信管理、MMI人机界面以及自动运行控制管理等主要任务。考虑到轨道交通变电所都是以间隔为单元布置，设备具有向下兼容性，并考虑到国际发展趋势，故近年来虽然有用以太网完全替代现场总线网的趋势，但当前的作法仍然是分层布置，间隔层以上为10/100M嵌入式以太网作为主干网络，负责全站的通信传输。而在间隔层仍普遍采用现场总线，站点内集成的装置种类较多，厂商和总线形式都可能不同，如可能同时存在CANbus、Modbus、Profibus、Lonwords、IEC60870-5-103等多种总线协议,甚至是厂家自身专利的通信协议。
3电力监控系统的对时方式
多站之间的通信，有采用点对点串行通信，也有采用网络式的，对于基于通道的对时方式，一般分为三种，即硬对时、软对时和综合对时方式。硬对时是指向需要对时的设备发送同步脉冲，对侧根据脉冲进行调整的对时方式。硬对时方式中，同步误差主要是由脉冲的传输延时不一致造成的，该误差一般仅为几微秒，且与传输路径的长度有关，故可以通过调整传输路径来提高精度。其缺点为无法提供时间日期等信息，这就要求装置自身具有记录功能。软对时方式是通过向需对时设备发送时间报文的方式进行对时，其原理如图2所示。其通信报文中包含了当前的时间信息，故不需要装置进行记录。但基于串行通信实现对时的方式也决定其精度受通信网络的影响，例如：协议转换、延时传送、中断处理、雪崩等不确定性传输延时的影响，无法满足高精度的要求。综合对时是指对于时间没有要求的设备，采用秒脉冲作为硬对时信号，对于有时间要求的采用软对时方式，即结合了以上两种对时方法的特点，综合采用。不依赖于通道的对时方法，一般为GPS对时方法。GPS同步法是利用GPS接收机接收GPS卫星发送的时间信息，从而达到时间标签一致。对各个设备进行监控和操作，仅需参考其时间标签即可。GPS同步法的优点：同步与组网通信无关，可以适应各种的通信系统，精度高（可以达到μs级），不受网络影响，是一种理想的同步方法。但由于对GPS信号的强度有要求，例如：地下变电所及山区变电所等可能不具备接收GPS信号条件，以及安全可靠性、经济因素（需要单独设置GPS接收装置）等问题，GPS同步方式具有局限性。
关键词:城市轨道交通;开发利益;影响范围
如果从受益和市场 经济 的角度来考察一下国内外城市轨道交通建设资金的负担情况,就会发现在下述二者之间存在明显的不平衡现象:一方面,沿线土地使用权所有者和住宅开发者等不需要付出任何代价就可以得到轨道交通为其带来的利益;另一方面,轨道交通使用者却要负担高额的票价,同时轨道交通 企业 往往也会因负担高额的建设与运营成本而导致亏本经营.这样,二者存在着明显的负担不平衡.为了解决这种不平衡状况,有必要通过某种形式把轨道交通开发利益的一部分作为其建设与运营成本予以还原,以减轻交通企业的经营负担和交通使用者的票价负担,从而实现我国城市轨道交通发展的良性循环.
为此,本文重点探讨以下两方面的问题:一是城市轨道交通沿线区域开发受益对象的初步分析,二是城市轨道交通开发利益影响范围的初步探讨.希望通过针对该领域的一系列研究,能为有关部门制订城市轨道交通开发利益还原政策提供客观的 科学 依据.
1 受益对象分析
如图1所示,城市轨道交通对沿线区域的影响,可以分为直接效益和间接效益.前者在交通市场内表现为该线路的利用者利益,在交通市场外表现为噪音、污染等对环境的不良影响;后者在交通市场内表现为沿线区域交通拥挤现象的缓和,在交通市场外表现为沿线企业、商家的收益,沿线区域内土地、不动产等资产价值的增加,以及区域人口重新分布带来的政府税收的增加.通常将沿线区域内土地所有者、商家企业等所得的额外利益称为城市轨道交通开发利益.
为了考察各主体的受益情况,表1列出了日本名古屋市一条市郊轨道交通延伸线沿线土地所有者、居民和商家企业等的受益情况[1].由表可见,在最终的归属状态下,城市轨道交通所带来的利益有70%以上被土地所有者所占有.也就是说,土地所有者是沿线范围内最主要的受益对象.这一 规律 在国外的相关研究中已经被广泛接受.对我国来说,由于实行的是土地国家所有体制,房地产商作为不动产的主要经营者应视为重要的受益对象.
2 影响范围的初步探讨
为了定量地确定开发利益,首先需要确定利益的影响范围.国内外学者在研究中,往往根据经验将城市轨道交通车站周围一定范围作为其开发利益的主要影响区域.欧美学者一般取车站周围0.5km和0.8km,而日本学者一般取2km.
2.1 对沿线房地产价格影响范围的调查分析 由此可见,城市轨道交通对沿线房地产价格的影响是有一定范围的;其价格与车站的距离成反比;车站离市中心越远,一般对周边房价的直接影响范围越大.
2.2 影响 范围的 理论 探讨
考虑到房地产所有者是城市轨道 交通 沿线开发最主要的受益对象,本文以房地产价格变化情况为 研究 基础.
城市土地区别于其他生产要素的最大特点之一是由于土地的相对位置不同而引起不同的地租.这样就产生了两个重要的理论:土地出价租金和土地区位理论.城市交通和土地使用之间联系的本质就在于运输成本与地点租金(或土地价值)之间的互补.
国内外的相关研究中,基本上都将重点放在建立开发利益 计算 理论模型方面[3～7].至今为止,还没有见到开发利益影响范围计算理论与 方法 的研究.本文作为一种探索,将从城市轨道交通沿线区域可达性(以出行时间来描述可达性)的角度来建立开发利益影响范围的理论计算模型.图5是该模型的示意图.
设:如果以出行时间来描述可达性,则无论采用何种交通方式,从城市轨道交通开发利益影响范围边缘点到市中心的出行时间相同(见图5).即
td=tg(1)
式中:td为利用城市轨道交通方式,从城市轨道交通影响范围边缘点到达市中心的出行时间,即td=sd/vd+R/vb;tg为利用公共汽车等其他非轨道交通方式,从城市轨道交通影响范围边缘点到达市中心的出行时间,即tg=sg/vg;sd为轨道交通车站沿轨道线路至市中心的距离;vd为轨道交通的平均旅行速度;R为轨道交通影响范围边缘点到轨道车站的距离,即城市轨道交通的影响范围;vb为轨道交通影响范围边缘点到轨道交通车站出行的平均速度,采用平均步行速度;sg为轨道交通影响范围边缘点沿城市道路至市中心的最短距离;vg为公共汽车等其他非轨道交通方式的平均旅行速度.
式(1)也可表达为
sd/vd+R/vb=sg/vg(2)
两边移项得
R=(sg/vg-sd/vd)vb(3)
式中,各参数的取值应根据各个城市的具体情况选用.要注意vg的取值,如果轨道连接市区与郊区,则公共汽车在市区和郊区的平均旅行速度不尽相同.这时,式(3)将变化为以下形式:
R=(ssg/vsg+sjg/vjg-sd/vd)vb(4)
式中:ssg为轨道交通影响范围边缘点到市中心间的市区段距离;sjg为轨道交通影响范围边缘点到市中心间的郊区段距离;vsg为公共汽车在市区的平均旅行速度;vjg为公共汽车在郊区的平均旅行速度. 通过比较理论模型计算结果(图6)及实际调查结果(图3和图4)可以看出,在距离市中心较远的轨道交通车站,二者影响范围比较接近,说明本研究所建立的模型是比较合理的.但在市中心范围内,由于地处繁华地段,从国内外经验来看,在区位优势的作用下,房价受轨道交通的影响相对较弱.所以,针对市中心的轨道交通开发利益影响范围的确定方法还有待于进一步的深化研究.
3 结语
(1) 城市轨道交通沿线土地所有者(或房地产商)是轨道交通开发利益的主要受益对象.
(2) 对札幌市轨道交通沿线,以及上海地铁1号线莘庄站和莲花路站周边房地产价格的调查 分析 表明,城市轨道交通对沿线房地产价格的影响是有一定范围的;其价格与车站的距离成反比例关系,且车站离市中心越远,一般对周边房价的直接影响范围越大.
关键词：城市；轨道交通；安全管理
1城市轨道交通中经常出现的问题
经过调查研究发展，当下我国城市轨道交通中经常出现的问题主要有以下几种：
首先，城市轨道经常出现无故停车或者是上车乘客被门夹等问题。在城市轨道运行的过程中经常会遇到列出无故停车的现象，而且经常出现还没有等乘客进入车厢内就被夹在了门缝里，或者是列车已经行驶，但是列车的门不能够正常的闭合，或者是有漏洞，不能完全闭合等问题，这就造成了安全的隐患，对出行人群的生命安全造成损害。
其次，城市轨道的运行一旦某一列车出现晚点问题，就会影响到其他批次列车的正常运行。整个城市的轨道交通都属于同一个交通运输网，都是在同一个网络控制之下，所以，一辆列车晚点或者出现故障，就会影响到整个轨道交通网的运输，造成整个交通网的中断，这样就延误了人们的出行，给人们的出行造成不便。最后，城市轨道交通过程中列车偏离轨道，造成侧翻，引发交通安全事故。一旦城市轨道列车在运行中出现了偏离轨道的现象，就会造成整个列车的乘客生命安全受到严重威胁，这样的事故情节比较的恶劣，但是依然会有发生，不能够完全避免。
2城市轨道交通中出现问题的主要原因
经过城市轨道交通中出现的问题进行分析可以发现，出现这些问题主要有以下几个方面的原因：
第一，人为原因。这里所说的人为原因可以包括两个方面。一就是城市轨道交通的工作人员由于技术不过关或者是大意的人为失误等原因造成城市轨道交通的故障发生；另一方面，乘客的违规上车，不能在规定的时间内上车，人员太过拥挤，导致了上车时相互利用，互相的推挤，不能够及时进入车厢，被挤在门缝里。另外就是检修人员不能够正常的进行检修，或者是在进行列车轨道检查时没有发现故障，导致事故发生。
第二，设备技术原因。城市轨道交通过程中，轨道的运行、停车、关门等行为都是需要强有力的技术支持，一旦在运行的过程中由于在检修故障时未发现，导致在运行的过程中出现问题，另外，在操作中人为的失误也是不可避免的，这都会造成城市轨道交通的问题出现，导致安全隐患，威胁到乘客的生命安全。当然，任何的设备都有自己的使用寿命和周期，如果使用过程超出了年限，就会造成设备出现故障，无法正常工作。
第三，突发的事故。当然也会有一些不可阻挡的外力造成城市轨道交通过程中安全事故的发生。比如说周围环境中的电线杆倒在了轨道上，或者是由于雷电暴雨影响到了网络的正常运行，这就会造成了无法避免的突然停车或者是车厢内突然停电等现状。所以说城市轨道交通的系统比较的脆弱，一旦外力影响就会造成问题的出现。
3城市轨道交通运营安全管理操作
3.1强化管理模式，优化理论设计
系统安全学属于系统工程学的分支，系统工程中的三维结构理论主要集中研究了系统学科知识、逻辑程序、工作阶段有关的研究理论。在系统安全管理方面，存在三维结构理论，主要依据实际状况对生产运营过程、系统性理论、事故过程管控、安全目标进行理论层面的汇总分析。
3.2形成城市轨道交通运营安全管理的指导思想
建立安全管理的指导思想是提高城市轨道交通运营质量的关键。可以从明确城市轨道交通安全的意愿，以及建立安全管理工作意识两个方面进行。城市轨道交通只有在正确的指导思想之下才能够有系统性和全面性，实现安全管理的细节化和体系化。人机安全是城市轨道交通安全中重要的组成部分，是交通运输公司最为重视的工作内容，因此针对具体的对象建立一个系统的安全准则和安全规范，可以令城市轨道交通的安全管理模式水平得到提高，发挥其应该发挥的价值。城市轨道交通企业可以成立安全咨询部门，并在安全管理的标准指导下为突发的安全事故作出积极的应对行为。安全咨询部门要承担起定时检测轨道交通安全的责任，考察运营工作人员的技术水平，同时考察交通运输工具的质量，从各个方面确保城市轨道交通管理的安全性。
3.3完善城市轨道交通运营安全规章制度
城市轨道交通安全管理的应急措施需要从完善安全规章制度做起，因为制度是一切工作的前提和基础。可以从预想城市轨道交通运营中可能出现的安全隐患出发，在安全规章制度中要对这些安全隐患有所涉及，并设计应急措施。另外合理利用安全规章制度防止交通运营过程中出现安全风险引发交通运营安全事故的现象。城市轨道交通运营的过程中确实存在安全隐患，这是无法彻底避免的，因此必须要针对那些已经暴露在外的安全隐患做好安全制度设计和规范建设的环节。并且要保证所制定的规范和制度要符合所在城市的交通运营实际情况，减少城市交通安全问题对人们生产生活的影响。“人”是交通运营安全管理中一个最为重要的内容。城市轨道交通的设计、操作、管理等都是由人进行的，因此要从设计人员的设计环节开始完善，城市轨道交通的设计必须要聘请专业人员。城市轨道交通运输公司的工作人员要具备专业技术，要定期安排工作人员接受技术培训。城市轨道交通安全的管理人员需要综合各方面的信息，以全面的观点看问题，从全局上把握城市交通安全管理工作。此外针对城市轨道交通中的乘客，也要制定规范和制度约束乘客的行为，防止乘客行为影响城市轨道交通运营。
3.4提高城市轨道交通运营的安全文化建设
城市轨道交通运营的安全文化建设是提高安全管理模式水平的另外一个方法。需要安全管理人员从运营人员、乘客以及其他相关人员着手进行工作，实现运营人员操作上的安全，乘客乘车的安全。为了保证城市轨道交通的安全管理理念能够准确地传达到所有相关人员，必须要积极开展安全文化建设。可以以城市轨道交通运输企业的文化为核心，加强安全管理理念的宣传，培养人们的交通安全意识。要令交通运输公司内部人员的安全运营意识得到大大提高，同时要保证城市内的乘车人员形成安全乘车的意识。针对企业内部的人员可以采取安全运营技术培训，而针对乘客则可以采用广告和其他的宣讲活动进行。城市轨道交通安全管理水平得到提高，需要依靠工作人员和乘客人员的支持理解。但同时因为城市轨道交通运营的质量与人们的生产生活息息相关，安全管理人员便可以利用这一点，让安全运营的意识和安全乘车的意识逐渐深入人心。当一个城市的轨道交通安全文化建设起来之后，将会有利于形成具有生命力的安全管理体系和模式。
4结语
城市轨道交通运营安全管理模式需要依据城市的具体情况选择管理模式，完善管理制度，做好民众安全文化教育，优化安全管理理论设计，确定管理指导方针，促使整个轨道交通的运营更加安全，避免安全事故的发生。
参考文献
[1]吕佳.浅析城市轨道交通运营安全管理模式[J].科技创新与应用，2016，23：281.
关键词:轨道交通 城市住房 影响 综述
中图分类号:C812文献标识码:A文章编号:1006-5954(2009)09-058-03
一、引言
为解决快速城市化带来的人口膨胀、交通拥挤等问题,越来越多的城市开始筹划轨道交通建设并积极投入到申报、建设过程中,这使我国进入了城市轨道交通建设历史上最大的一波投资浪潮。目前已有北京、上海、天津、广州、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京等10座城市开通了轨道交通线路,全国48个百万人口以上的城市中超过30个开展了轨道交通的前期工作,近期规划建设线路55条,总长约1700千米,总投资超过6000亿元。
二、轨道交通对城市住房价格的影响
1.轨道交通对沿线住房价格的正效应远大于负效应
(1)轨道交通引起沿线住房价格增长在多数案例中得到验证
在国外,多项研究都证明轨道交通的建设导致沿线住房价格上涨,涨幅在1.7%―10.6%不等,轨道站点附近的公寓租金比其他地方的租金要高15%―26%。在国内,研究者们在广州、南京、深圳、北京、上海 、重庆、武汉、沈阳、杭州等城市都观察到了轨道交通对沿线住房价格的提升作用,提升的幅度则有更大的离散性,从10%左右到2、3倍不等。
(2)轨道交通对住房价格的负效应主要表现在局部地区
一般认为,轨道交通对房价的负面影响主要表现在紧贴轨道沿线或站点50―100米的范围。奥・默森德等发现:在波特兰市,由于噪声和拥挤等原因,紧靠车站附近的土地受到地铁的负面影响,潜在价值有所下降,不过总效应仍然为正。巴尔达萨雷等人发现一些原本只属于高收入阶层的郊区在轨道交通建设以后住房价值有降低现象。陈莉的研究发现,轨道站点附近100米以内的范围,人流密集、噪声污染、社会治安等问题会对房价起一定的负面作用。刘贵文等在重庆的研究同样发现在轻轨沿线100米以内对住宅价格的负面影响较大。
如果人们对这些负面影响的敏感度较大,那么城市轨道交通对住房分布的负面影响也较大,反之则较小。一般而言,收入越高的居民对轨道交通的负面影响越敏感,由于他们可供选择的交通方式较多,可以在更大范围内选择房地产,因而在轨道交通沿线选择住房的可能性相对较小;低收入居民的情况则完全相反。这可以解释前述巴尔达萨雷等人的研究结论。因此,轨道交通沿线主要建设普通商品住房,发展别墅、高档住宅的可能性较小。
2.轨道交通对沿线住房价格的影响与距离成反比关系
与轨道站点的距离是决定轨道交通对沿线住房价格影响幅度的重要因素,国内外众多研究案例都发现,距离轨道站点越远,轨道交通对房价的影响就越小。在国外,沃克曼等发现,在轨道站1千米范围内,每远离轨道站点100英尺,平均住房价格就会下降。本杰明等研究表明:离地铁站口的距离每增加160米,每套公寓的租金就降低2.5%。美国赛德威公司研究表明:独户住房距离旧金山湾区轨道站点每增加1.6千米,房价将减少3200―3700美元。德温斯发现:多伦多地铁对其站口附近住房价格的影响比对沿线住房的影响要更大。奥・默森德等发现:美国俄勒冈州波特兰市住房距离地铁车站越近,价格越高。国内的研究者在重庆、南京、上海、深圳等地都验证了上述反比关系。
3.轨道交通影响房价的空间范围受多要素影响而不同
研究者普遍认为,轨道交通对沿线住房价格的影响是有一定范围的,但对于范围的确定却有比较大的差别。欧美学者一般取车站周围0.5千米和0.8 千米,而日本学者一般取2千米。日本札幌市的调查发现轨道交通对沿线地价的影响范围在2.5千米左右。国内学者通过实地调查、构建数学模型、理论推演得出的最大影响范围在400米到2500米不等,差别较大。张红等在北京的研究发现,轻轨13号线对房价的影响范围在站点周围1000米以内。
总结不同的研究结果发现,研究方法、研究站点的选取、站点的实际可达性、人们的出行习惯等都对研究结果有影响。姚瑶等总结了站点的区位与其对房价影响范围的关系,指出:城市轨道交通对沿线房价的影响范围随着至市中心的可达性而变化,距市中心越远的车站,影响范围越大,这可能与人们的出行习惯有关――在靠近市中心的车站,实际影响范围的大小与适宜步行距离较为接近,在远离市中心的车站,实际影响范围的大小与基于自行车的适宜距离较为接近。
4.不同区域、不同类型住房价格受轨道交通影响程度不同
在国内不同城市的研究中发现的明显规律是:可达性水平越高、区位优势越强的区域,尤其是市中心,轨道交通站点对住房价格的影响力越小;而可达性和开发成熟度较低、远离市中心的郊区,轨道交通对住房价格的影响就越大。这主要是由于市中心区位条件优越,交通设施完善,交通方式的选择余地大从而抵消了部分“地铁效应”,同时市中心住房价格的影响因素很多,轨道交通所占的权重相对不大。
此外,王琼在上海的研究发现,在某些特殊地区由于房价受到区域文化、区位条件等因素的影响(如公交站点较多、公交车或者小汽车出行都比较方便,属于高档居住区,住户出入以私家车或出租车为主,加上区内工作的大量白领对于周边住宅的需求大),轨道交通站点对住房价格的影响较小。一般来说,将城市中心、副中心、CBD、大型公建设施等吸引大量人流的节点与大型居住区联系的路线,对沿线房价的提升作用比较明显,相反则较弱。
对于住房的不同类型,现有的研究结果一般支持轨道交通对中等价值住房价格影响更大的结论。譬如,温斯坦等针对达拉斯轻轨的研究发现:接近站点的高价值住房的价格会上涨19.5%,而接近站点的中等价值住房的价格上涨比高价值住房快32.1%;郑捷奋等利用特征价格模型进行多元回归分析发现,地铁对中等面积住宅的价格提升最大。新浪网的一项在线调查也印证了这种说法,95%的人倾向于购买北京轻轨沿线的普通住宅项目。
由于轨道交通对住房价格影响程度存在区域、类型差异,研究中采样样本的分布和类型将对研究结果产生较大的影响,这可能是导致前述不同研究中轨道交通影响沿线住房价格幅度出现差异的一个重要原因。更有甚者,如果在影响微弱的地区或住房类型中抽样过多,就可能会得到轨道交通影响不显著的结论。
三、轨道交通对城市住房用地开发强度的影响
从理论上讲,轨道交通提高了用地的可达性,改善了区位条件,由此提高的用地价值和用地需求必然在开发强度上表现出来。这一点已在很多城市得到验证。如,日本和香港轨道沿线居住用地容积率为5―9,香港地铁周围居住用地最大容积率达到12。周峥华、田莉的研究都支持这一结论。陈卫国通过对国内外不同类型地铁站位周围用地性质与最大容积率关系的分析发现,中心功能等级越高反映在容积率方面越高,随着中心等级的降低,容积率呈下降趋势,在用地方面处于一级中心以住宅为主的地块容积率最高可达8―10,站点用地功能越多样,越适宜高强度开发。郑俊等在南京的研究发现了类似规律:如果地铁站点所在的区位不同,在整个城市中的功能定位有所区别,就会对周边土地开发强度产生不同的影响,譬如作为南京城市的特色风貌区的红山森林动物园站附近由于不宜高强度开发,导致地铁对住房开发的带动作用并不明显。郑捷奋等建议深圳市地铁站点周围居住用地容积率为4左右。
四、轨道交通对城市住房分布的影响
1.轨道交通吸引城市住房靠近轨道线和站点呈串珠状分布
可达性的提高使靠近轨道站点的区域成为建设城市住房的理想地点。郑俊等在南京、广州等城市都发现了地铁沿线一定范围内住房的密集分布。刘贵文等在重庆的研究发现:住房一方面沿轻轨线呈带状分布,另一方面在大站附近呈密集分布。陈振强、姚瑶等都发现,城市轨道交通吸引购房者在沿线区域置业。上海的有关调查表明,88%的购房者最先考虑的因素就是选择轨道交通沿线楼盘。全香港1992年约有45%的人住在距地铁站仅500米的范围内,如果仅以居住在九龙、新九龙及香港岛的居民计这一比例更高达65%。鉴于此,孙仁中提出,在规划轨道沿线新建片区时,应以轨道交通车站为核心,形成辐射商业中心和居住密集区。
2.轨道交通促使城市住房分布向郊区蔓延
轨道交通设施的修建,使得郊区地块的可达性大大增强,其与城市中心区域的相对距离大大缩短。同时,郊区土地价格比城市中心低,居住环境质量较高。因此,郊区住房的需求不断增加,城市住房分布有向郊区蔓延的趋势。黄慧明、李文翎等在广州都发现:地铁使广州市中心区商品住房数量减少,区住房逐渐增多,居住郊区化加速。黄慧明还发现,市区中心的商品住宅将更趋向于租金更高的高层住宅,类似酒店式公寓的新型住宅会逐渐占据市场,出现居住与商服相结合的趋势,城市区低密度、大面积的低层住宅会逐渐增多,巨型楼盘更为火爆。孟庆艳等发现,上海地铁1号线开通以后,核心区居住用地比重减少了14. 0%,城区居住用地则增长了14.5%,结果住宅逐步散出核心区,向区的轨道沿线汇集,郊区化逐步实现。许娜对上海的研究也验证了这一结论。汤薇、王新等都认同“地铁建设吸引人们到环境较好、远离市中心的郊区居住,促进郊区化”的观点。
五、轨道交通建设对城市住房发展的影响具有时效性
由于轨道交通从规划到建设运营周期较长,不同时段对住房的影响不同,因此研究者们一般都分规划期、施工期、开通运营期等来分别进行分析。
一般认为,轨道交通对住房的影响具有的超前性在轨道交通宣布建设或规划通过之时即表现出来了。刘红霞等、郑俊等在武汉和南京都发现了轨道交通对住房影响的超前性。刘贵文等发现轻轨对住房价格的影响是在建成运行前最大,正常运行前后影响较小。陈莉甚至指出,地铁概念在前期用得过多,在地铁开通后不能再次成为楼盘销售的卖点,成交价有可能因此下跌。也有不同的观点,如叶鹏程在杭州的调查发现,地铁规划期由于获得便利的预期较远,且受宏观调控的影响,仅表现为概念炒作为主,对楼市几乎没有影响。
在地铁施工期,一般认为对住房有负面影响,如亨内伯里对英国谢菲尔德轻轨的研究,叶鹏程对杭州的研究都有类似发现。
开通运营以后,轨道交通对房价的影响逐步变弱。如,郑俊等发现,在南京地铁开通之初,其对住房价格影响较大,随着地铁网络建设的完备,交通可达性的全面提高,影响就会减弱。刘贵文等对重庆轨道2号线的分析发现轨道交通线路全面开工和全线竣工通车两个时点均是影响房价幅度的峰值点。张熙等对韩国首尔5号线的研究表明,轨道交通开通三年后几乎没有影响。
六、结语
通过对大量相关研究的分析,可以得出以下结论:
――除个别区域、个别时段外,轨道交通对沿线住房价格有促进作用,影响的范围受多种要素影响,影响的强度主要取决于采样的区域、住房类型、距离等要素。其中,轨道交通对开发成熟度较低的郊区住房价格的影响比城区的显著,对中等价值住房的价格影响大于其它类型住房。
――轨道交通将引起沿途居住用地开发强度的提高,提高的幅度与站点的功能关系密切,这一规律在香港等许多城市建设中得到了广泛应用。
――轨道交通吸引住房需求向轨道线路和站点附近集聚,并使市中心的居住需求向郊区转移,加快“郊区化”进程,同时改变中心区住房的类型结构,最终对城市的空间结构有重大影响。
――轨道交通对住房价格的影响具有时效性,影响程度随规划、施工、运营等不同时期而不同。
――在我国城市轨道交通投资建设高峰时期,加强有关城市轨道交通与住房关系的研究对于指导我国城市轨道交通的规划、建设和运营具有重要意义,今后的研究方向首先是加强定量的模型分析方法的运用,以克服直接比较法的不严谨性;其次要通过更多不同类型案例的研究来修正、完善现有的结论;此外还要更重视研究的实用价值,使其真正能应用于指导我国城市的轨道交通建设实践。
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城市轨道交通噪声污染是个非常复杂的问题。它与车辆噪声、轮轨噪声、轨道结构、路基、桥梁结构、车辆运行速度以及周边环境都有密切关系，解决城市轨道交通噪声问题是一个综合的系统工程。
本文针对北京城市铁路地面轨道交通线噪声产生的基本规律、噪声影响程度的评估方法，从理论上进行了研究;对不同道路结构类型、不同车速和行驶方向产生的噪声，进行了现场实测，取得了关于轨道交通噪声理论计算所需要的重要参考数据。根据理论计算结果及消声设备的消声原理和性能特点，提出了北京城市铁路地面轨道交通线噪声控制对策。按所提出的控制方法在北京城市铁路地面轨道交通线沿线实施后，其噪声值完全控制在国家有关噪声标准范围内，降噪效果达到了预期的目标。
2城市轨道交通噪声的理论计算与实测分析
影响城市轨道交通噪声辐射大小的因素很多，但最重要的有两个，一是列车自身的噪声辐射，这主要由列车的牵引噪声(主要取决于电机噪声)、空调噪声以及车体的噪声辐射;另一个是轮轨噪声，这主要来源于轮轨的摩擦、撞击以及轮轨的阻尼特性、路基、道床等因素。本文主要针对轮轨噪声进行研究。
关键词：城市轨道交通； logit模型；转移客流量；
中图分类号：U213.2 文献标识码：A 文章编号：2306-1499（2014）12-
1. 引言
目前国内外城市都在兴建轨道交通，轨道交通客流量预测的方法主要有传统的四阶段模型法，三次吸引法，土地利用决定交通需求理论。但是这些都没有解决轨道交通与道路交通的关系。随着道路交通的拥挤的日益严重，轨道交通具有运量大，速度快，安全性，舒适性高等特点，因此轨道交通的建设对城市交通结构的影响，对缓解城市道路交通拥挤的作用至关重要。
城市道路客运交通的形式主要有公交车，出租车，小汽车。本文通过logit模型测算城市交通客流量向轨道交通的转移能力，来说明轨道交通在城市交通中所起的作用以及对缓解交通拥堵改善人民出行状况所作出的贡献。
2. 客流转移理论
客流转移理论是一种新的交通线路或者交通方式实施后，原来的客流量将要在已有的交通方式或者交通线路上向新建的交通线路转移。适用于单一交通走廊交通客流量预测，主要思想是将相关道路上的客流量向新建交通方式或者新建道路转移。本文写的是城市客运交通向轨道交通的转移交通量所以主要指公交车，出租车和小汽车的客流量，从而得到基年轨道交通转移客流量，然后按照历史资料的增长规律确定规划年向轨道交通转移的客流量。
3.吸引客流的影响因素分析
人们在选择交通方式出行时，除了考虑自身的情况（包括拥有的交通工具和自己的可支配收入）以外，还要考虑的因素很多，主要有以下几个方面：
（1） 出行时间
出行时间包括从始发地出发到目的地总共花费的时间。一般情况下，人们更倾向于选择花费时间少的出行方式。
（2） 出行费用
花费最少的出行方式，但是往往出行时间和出行费用有时候是成正比的，两者结合在一起讨论。
（3）服务质量
一般指的是舒适性，人们想要轻松愉快的出行；安全性，人们都需要足够安全的保障；准时性，现在社会人们对准时性的要求在不断增高。
综上所述，轨道交通在这几个方面相比较城市其他客运交通方式有很大的优势。所以客流量势必会向轨道交通转移，我们的研究是有意义的。
4. 其他交通方式向城市轨道交通转移的模型
城市轨道交通是一种安全，可靠，快速，方便的交通方式。符合居民的出行要求，轨道交通交通建成后肯定会有部分道路客运交通量选择乘用轨道交通。研究交通方式的分担率问题logit模型是有效解决问题的方法
（1）
--------表示交通方式i的客流分担比率；J------表示交通方式个数； ---------交通方式i的效用函数； ---------待定参数；
----------交通方式i的第k个说明要素。
确定（1）式中的效用函数 的确定具有很强的主观色彩，过程相当复杂。我们对logit模型进行改进，以相对来说比较容易的广义费用函数来代替效用函数：
常规公交向轨道交通的转移：
（2）
（3）
其中， 表示轨道交通与常规交通的分担率， ， 。 反应的是居民对广义费用的敏感程度，随着社会的发展人们生活水平的提高， 会越来越小。
出租车向轨道交通转移：
（4）
（5）
其中， 表示轨道交通与出租车的分担率， ，
。
小汽车向轨道交通转移：
（6）
（7）
其中， 表示轨道交通与小汽车的分担率， ，
。
在经济不是很发达的情况下，城市居民选择出行方式时，出行时间和出行费是他们考虑的主要因素，根据这个建立广义费用函数
（8）
（9）
（10）
（11）
， ， ， ------分别表示轨道交通，常规公交，出租车，小汽车的广义费用，元。
， ， ， -------分别表示轨道交通，常规公交，出租车，小气的的出行耗时，min。
， ， ， -------分别表示轨道交通，常规公交的，出租车，小汽车的单位出行费用，元/km。
--------表示单位时间价值。L-------表示一次出现距离。
， ------分别表示轨道交通与常规公交出行量两端出行距离，km。
， -------表示权重系数，通过调查可以获得。
经过研究表明，居民对出行耗时变得越来越敏感，对于长距离出行者，为了较少出行时间，更倾向于选择那些速度较快的交通方式。
居民利用轨道交通出行一次的出行耗时：
（12）
公共交通出行一次的耗时：
（13）
居民利用出租车出行所消耗的时间：
（14）
居民利用小汽车出行一次消耗的时间：
（15）
其中， ， -------表示轨道交通和常规公交发车间隔
------指的是人的不行速度
------表示轨道交通，常规公交，出租车，小汽车的行程速度。
将式（8），（12），（13）带入（2），即可将式（4）变换成自变量为出行距离L的函数，如下：
（16A）
其中， （16B）
（16C）
公式中各符号含义同前，对于常规公交则有
（16D）
向轨道交通转移的客流量为： （16E）
其中， 为调查所得到从甲地到乙地公交车客流量（包括在中途上车的）， 为由常规公交向轨道交通转移的客流量。
同样的道理可以得到把（9），（12），（14）带入（4），可以得到出租车向轨道交通的转移客流量：
（17）
式中， 为出租车从甲地到乙地的客流量， 为出租车向轨道交通转移的客流量。
把（10），（12），（15）带入（6）可以得到小汽车向轨道交通的客流转移：
（18）
式中， 为小汽车从甲地到乙地的客流量， 为小汽车向轨道交通的转移客流量。
因此，常规公交，出租车，小汽车向轨道交通的转移的客流量为：
（19）
5.结论
随着社会的发展，道路车辆越来越多，拥堵日益严重。轨道交通以他运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点备受青睐，本文列出了影响居民出行的因素并且建立广义费用函数，又通过logit模型建立了道路交通向轨道交通客流量转移模型，轨道交通改变城市居民的出行结构也是一次变革，以上研究表明轨道交通对缓解道路交通拥堵有促进作用。但是本文没有考虑随着轨道交通的承载能力随着客流量的增加，舒适性降低，广义出行费用会有所增加，会影响人们做出选择。
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