关键词：铁路；调度；指挥；安全
铁路的正常运行离不开调度指挥工作的开展，可以说调度所是铁路安全运行必不可少的中枢性构成，是铁路安全的最大保障。调度所的工作分为多方面，其中最为重要的是对铁路行车的调度指挥。而我国铁路在运行过程中不断发生安全事故则说明了我国铁路运行在调度指挥方面还存在着很大的漏洞，而这些漏洞的填补就需要相关工作部门给予高度的重视并采取措施积极解决。
1 铁路调度指挥中具体存在的安全性问题
1.1 参与铁路调度指挥工作的人员素质不高 铁路的调度指挥系统作为铁路安全运行的重中之重，其工作人员的素质发挥着很大的作用，工作人员需要在掌握铁路调度指挥知识的基础上，形成思想上的责任意识和较高的职业能力，而铁路调度指挥工作出现问题有很大一部分原因就在于工作人员的工作态度不端正，没有认真切实落实调度指挥工作，从而引发了铁路运行安全事故，对于应当进行监控的路段没有给予足够的思想上的重视，缺乏责任心，对他人的生命安全不负责任，存在着侥幸心理，在工作中投机取巧。
1.2 铁路的调度指挥管理体系存在不足 任何工作的开展都需要一个相对完善、科学的体系的约束，在铁路调度指挥系统中也是如此。在有的铁路调度指挥中，调度指挥安全管理制度始终只停留在调度管理制度的表面，而在具体实践工作中没有形成固定的标准、也没有将责任分配到人，使得制度的存在成为摆设，工作的规划和具体流程都没有真正的落实到位，一旦发生了安全事故，彼此之间相互推诿，很难进行责任上的认定。除却对责任的分配，明确化的监督机构的缺少也极大地影响了调度指挥的安全，没有严格的安全监督，管理中要求达到的工作标准就有可能因为疏忽大意或者散漫淡漠而耽搁了具体工作细节的完善，造成调度指挥工作过于主观化。
1.3 调度指挥的指令不明确 调度指挥工作是参与调度指挥工作的人员与具体实施铁路运行操作人员之间的指令性沟通，因而调度指挥工作人员的工作是否到位直接影响着铁路运行的安全性。由于参与调度指挥工作的人员素质较低和相关部门在工作中对语言规范性的约束较少，导致相关工作人员发出的调度指挥指令缺乏专业性和规范性，这就为指令的传达和理解发生偏差提供了空隙。有的是因为参与调度指挥工作的人员对铁路运行所处路段的具体情况不了解而发出错误的指令；有的是因为个人的指令语言描述不准确，给指令接受者造成了语义理解上的错误。
1.4 铁路列车的运行设备有缺陷 铁路的运行不是作为一个独立的个体而存在，它的运行需要多种设备的共同支持，而现阶段所有的铁路列车中的相关设备存在着设计上的缺陷，对于铁路运行来说，铁路属于一个大机器，其中的各个小系统则是这个大系统内部中的螺丝钉，一旦哪一个螺丝钉松了、坏了，将直接影响铁路运行的安全性，甚至给乘客带来生命威胁。运行设备存在缺陷主要是由于相关的管理部门整顿督查不及时，在发生设备故障后没有及时发现并采取措施，导致了设备维修不及时现象的发生，这些设备的问题会直接在运行过程中的某些特殊情况中爆发出来，导致铁路列车运行失灵或故障，而我国近几年发生的货运铁路列车发生的脱轨事件的诱因就包括铁路设备的故障问题。
2 强化铁路调度指挥安全意识的具体措施
2.1 重点提高参与调度指挥工作的人员素质 要提高参与调度指挥工作的人员对工作的完成质量，就要在思想上形成其对铁路调度指挥工作重要性的充分认识，铁路部门应当对相关的工作人员进行定期性的专题讲座，使工作人员认识到铁路运行的核心关键是“安全第一，生命至上”，对于工作人员的学习成果要随时进行考察和抽查，提高工作人员的调度指挥安全意识。铁路部门对于表现出色、学习成果突出的工作人员要予以适当的表扬，而对于忽视或者考察成果不理想的工作人员进行严格的思想教育，使调度指挥安全意识能够深入人心，引导工作人员在实际工作中将这种思想意识转化为实际行动，保持严谨负责的工作态度，能够根据复杂的情况灵活应变，及时有效地解决可能发生的安全问题。
2.2 强化相关部门对铁路调度指挥工作的安全监督 铁路相关部门的监督管理职责不明确，工作开展不严格、工作要求不到位，造成了铁路调度指挥工作的管理过于疏松，铁路部门要充分认识到管理疏松的危害性，要认识到只有将严格的监督和管理深入到铁路调度指挥工作的各个细节中，才能从真正意义上减少铁路事故的发生，提高调度指挥工作的质量，使调度指挥工作更加规范严整。
2.3 强调防范为主，尽量减少事故的发生 在某些铁路运行调度指挥运行中，很多部门没有形成良好的预防意识，总是在事故发生后才采取措施进行补救。制定措施，在危害结果发生之前，将损失降到最低，因此相关部门应当形成一种忧患意识，对铁路运行的综合情况进行有条理的分析，从而对铁路运行的安全性和危险性做出相对准确的预判，减少事故发生的可能性。
2.4 规范工作人员专业术语，加强各部门之间的联系 为避免在交通中因为双方理解和表达上的偏差出现，就需要从参与调度指挥工作的人员和部门与部门之间的联系进行分析。从参与调度指挥工作的人员的角度上看，铁路部门应当设立相对完整的责任制度，将责任分配到人，一旦发生事故问题就能够直接找到主要负责人，同时要提高工作人员的语言规范性，尽量用专业化的语言来展开调度指挥工作。从部门与部门之间的联系层面看，部门之间需要加强联系来增强工作时的默契度，熟悉好基本工作流程，减少可能发生的理解偏差问题。
我国铁路建设紧跟时展的需要，在设备和实用技术方面都进行了相关的更新，但不得不说还存在着一定的问题，尤其是在调度指挥方面的安全意识较差，为此铁路的相关部门就要承担起责任，对铁路的调度指挥工作进行完善。
参考文献：
[1]袁宏亮，张琦.由铁路安全事件引发的对铁路行车调度人员的思考[J].科技创新导报，2012（03）.
根据应急管理的需求,可视通信在应急管理体系中的应用主要体现在三个方面:应急可视指挥调度、图像传输和视频会议。
应急可视指挥调度
突发事件发生时,可通过应急可视指挥调度远程调度所有相关图像资源,为统一部署各项应急对策提供依据,然后配合总体应急预案进行远程指挥,以最快的速度完成最合理的决策。
图像传输
通过高效、直观的图像信息管理平台,不论在平时还是战时,均可通过图像传输系统全面管理图像资源,并根据应急管理需求,将图像资源传达到应急指挥中心、各应急管理工作机构及突发事件一线。
视频会议
视频会议主要应用于战时紧急会议、日常行政管理会议、培训等各个方面,实现各级应急办之间以及应急办与各应急管理工作机构之间的远程管理和视频通信。
作为领先的视讯产品与解决方案提供商,科达于2009年初推出了一套完全基于可视通信技术的专业应急指挥综合可视调度系统。它由中心视频交换平台、可视指挥调度模块、视频会议模块、视频录播模块、图像传输模块及前端节点组成。
整个系统以可视调度、应急指挥为核心,同时集成多方视频会议、远程监控、图像传输等多项业务,可提供一体化的可视应急管理解决方案。
这种整合系统突破了传统的简单视频会议模式及图像传输模式,不仅满足了视频会议、图像传输等基本需求,更提供了极为贴合应急业务模型的专业应急可视指挥调度应用。
科达应急指挥综合可视调度系统具备多种高效实用的业务功能模块,包括视频点名、预案调度、快速调度、视频会议、图像传输、视频录播等。
除了具备丰富的业务功能,科达应急指挥综合可视调度系统更具备超越传统视频会议等通用视频会议系统的多项特点:
直观、易用:系统支持触控操作和快速调用模式,通过大尺寸的触控屏及人性化设计的图形化触控按钮,所有功能一目了然,指挥长可亲自操作,进行可视指挥调度。
快速:系统通过一键式操作取代了传统视频会议的多步操作模式,并可支持预案调集、快速召集等视频会议所不具备的功能,更可通过模糊查询、语音识别检索等方式快速完成可视指挥的部署和实施。
[关键词]高速铁路 调度指挥 系统安全
中图分类号：T2 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）07-0377-01
高速铁路快速发展下，不仅拉动了内需，又促进了经济又好、又快的发展，使人民群众的出行更加方便、快捷。但高铁建设也开始暴露出很多安全问题，对人民群众的生命财产安全造成了威胁。高速列车运行速度快、密度高一旦出现事故就是灾难性的，主要分为设施故障与运营管理不良造成的中断事故，人为破坏与自然灾害都是潜在因素。由此，需充分发挥高速铁路调度指挥系统的重要作用，下面将对调度指挥方法具体研究。
一、高速铁路调度指挥系统安全影响因素
（一）人为因素
事故发生与人为操作与不安全行为有着密切相关性，每一个操作环节都是人为操纵、监督、控制的，参与各种运营作业。高速铁路调度指挥安全人员分为三类，领导、调度人员以及基层人员，如果这些人员缺少安全观念与责任心、业务知识与文化素质较差将造成操作失误或者调度不良，引发事故。
（二）设备因素
铁路调度系统使用的设备众多，分为基础设备与安全技术设备，配置分散、种类多、整体性强、自然影响大、监控难度大等。并且高速调度对设备安全性较高，需要最新科学技术的支持，不断对设备改造升级。
（三）环境因素
环境因素分为内部与外部两种，内部就是系统硬件、工作人员、组织机构、技术系统等，是一个非常复杂且庞大的内部系统，由此，内部环境不单指作业环境还包括内部社会环境；外部大环境涉及的领域更多，有人们难以预料到的自然灾害，暴雪、暴雨、雾霾、风沙、洪水、地震等，还包括政治、经济、技术、管理等因素。
二、基于MORT高速铁路调度评价系统
（一）MORT评价系统结构
从适用性上看，高速铁路安全管理要求较高，风险较大，铁路安全分析主要使用概率故障分析法、事故树分析法等，能够对危险因素进行辨别，提高运输过程安全性。但仅从设备角度分析不能规避所有风险，MORT能建立在管理缺陷基础上分析，将风险残余消除，符合铁路安全管理需要。
（二）调度安全评价模型的建立
MORT系统能从管理因素入手，对管理上的不足进行考查，结合调度指挥安全现状确立MORT事件与时间的逻辑关系，使调度对应性更强。分支图具体见图1所示：
从图1可以看出，每一层的缺陷因素都会对上一层不良因素发生起到催化作用，在安全评价系统中，不管是哪个缺陷因素都需要逐层进行评价，使系统疏漏与缺陷显现更明显，逐层分析能防止缺陷因素产生，还能减少主观偏差或者错误的决策。将系统因素分三部分，分别是LTA方针政策、LTA政策执行、LTA危险评价系统。
三、高速铁路调度指挥系统安全评价模型
（一）安全管理评价
依据安全指标体系设计原则，调度作业安全影响因素可按指标间层次关系将其分为三个层次，一种是S层，表示评价目的，也能显示高铁调度指挥安全现状，二层则是准则层，包含管理因素、设备因素以及人员因素、环境因素；第三层是基础指标层，能将评价目标与因素指标反映出来。构建出指标层相对于准则层的矩阵，使用专家调查法对矩阵进行判断，通过公式得出权重系数，将各个指标对调度系统安全性影响程度确定下来，对层次进行排序，进而明确安全因素排序权重值，主要方法是为管理提供依据。安全因素确定以后就可以综合评价，将MORT模型中的事件缺陷因素建立起来，评分区间与结果见下表一所示：
（二）管理因素评价
调度系统管理包含思想状态、组织结构、规范以及安全管理、安全教育、文化建设等指标，对照管理因素调查打分表能找出事件答案以及管理因素各项二级指标缺陷因素，更好的量化评价管理因素。评价结果平均值如下：组织结果B1权重0.125得分：70；安全教育与安全文化建设B2权重0.189得分85；规范B3权重为0.134得分80；安全管理B4权重0.335得分72；思想状态B5权重0.785得分90。
（三）设备因素评价
调度系统设备种类多，有设施设备运行管理、设备维护与保养设备备份、应急二级指标。评价结果的平均值如下：设施A权重0.668得分90；设备运行管理B权重0.235得分80；设备备份应急C权重0.132得分80；设备维护与保养D权重0.045得分70。通过不同作业安全综合评价能够透过数据分析环境因素能约束系统安全运行，是外在约束条件，不同时间对系统安全影响波动很大，而人为因素管理则是系统安全运行的保障与基础。
结束语
本文主要对高速铁路调度指挥系统安全性进行了研究，结合影响调度指挥系统的安全因素构建MORT高速铁路调度评价系统，更深入的对各项管理进行评价，实现高铁调度指挥系统的高效运用。
参考文献
[1] 李萍.跨越中的发展与飞跃、高速中的创新与辉煌――中国铁路调度指挥系统的发展与展望[C].//2011中国轨道交通信息化交流大会论文集.2011：8-12.
[2] 李凯，汪颖，王明起等.关于高速铁路调度指挥系统稳定性的探讨[J].石家庄铁道大学学报（自然科学版），2014（2）：75-78.
摘 要：对煤矿这样的生产型企业， 既要解决煤矿生产过程中的安全问题， 全面掌握井上、井下各种安全信息， 有效地预防和及时处理各种突发事故和自然灾害， 杜绝各种灾害事故的发生；又要掌握煤矿生产状况， 实现煤矿信息灵、通讯快、调度准， 并且实现煤矿信息与矿区信息资源共享， 依靠科学信息有效地指挥生产。
关键词：生产调度；指挥信息系统
前言
目前我们国家80 %以上的国有大中型煤矿的调度指挥系统都是建井初期建立的利用传统模拟显示板进行信息显示的陈旧方式， 显示方式单一、不直观， 信息不能存储、， 没能形成一个完整的信息交互式共享平台， 信息的共享与交换存在诸多的不便， 致使矿内决策层及相关职能科室无法方便、及时、全面地了解井上、井下安全、生产及工矿运转信息， 不便于生产调度的指挥， 已经远远不能适应现代化生产的要求， 严重地制约了企业的安全生产和管理， 建设一个现代化的调度指挥系统势在必行。煤矿生产调度指挥信息系统就是在此应用背景下设计开发的一套基于先进的计算机网络技术、工控自动化及多媒体技术的信息系统。该系统将安全监测、生产调度的实时数据信息， 工业电视的视频图像信息， 采、掘、运、机、通生产系统的数据图像信息等有机地结合起来， 进行数字化处理、存储和传输，构成一个以多媒体网络为基础的调度指挥信息系统， 提高调度指挥的速度和准确性， 实现煤矿安全、高效生产。
1.调度指挥信息系统必要性
近几年来，煤炭生产经营、非煤产业健康发展，安全生产形势逐年稳定好转，但所面临的安全生产形势依然严峻：受自然灾害威胁严重；历史遗留隐患多；老矿井生产条件逐年恶化，老矿井生产条件呈现为“边、残、余”，“深、薄、难”；新矿井地质采矿条件复杂。数字化监控技术是信息产业和工业领域的一种先导性技术，在煤矿安全、生产、经营、管理领域引入这一技术，形成各级安全生产调度指挥信息系统，不仅可以加强煤矿安全生产调度指挥管理，而且可以对区域内所有煤矿瓦斯防治情况、水害防治情况、冲击地压防治情况等实施集中监控、远程监控和实时监控，针对突况可以及时下达采取调整作业方式、停止生产、人员撤离等指令。同时，通过监控系统，可以对各煤矿井下采掘工作面的位置进行跟踪，对井下各个生产环节进行监控。通过视频会议方式和办公自动化系统，可以发挥现代信息技术的巨大作用，实现网上审批和办公，大大提高工作效率。经验表明：建立这样一个系统，就等于为灾害防治和煤矿安全工作配备了“千里眼”，设置了“电子警察”；就能够切实有效地控制煤矿事故灾害，遏制事故多发势头。
2.加强煤矿生产调度指挥信息系统建设的措施
2.1加大投入力度，保障系统建设所需资金
要疏通资金渠道，建立地方和企业共同投入、以企业投入为主的投入机制，解决调度指挥信息系统建设资金问题。一是企业自筹。企业是市场经济的主体，也是安全生产的责任主体。根据《安全生产法》，所有企业都必须对本单位的安全生产自主负责、全面负责。加大安全投入，改善技术装备条件，提高安全保障水平。
2.2落实责任，把工作抓紧、抓实
建立煤矿安全生产调度指挥信息系统是一项很实际的工作，每个步骤、每个环节都需要付出实实在在的努力，必须明确责任，在抓落实上狠下功夫。必须从组织领导、资金投入、人员力量等各个方面予以保障。
2.3优化设计，搞好系统建设
在系统设计上，要优化方案。目前国内数字化监控技术的种类型号较多，质量和性能参差不齐。在筹建系统时，要从灾害防治的实际需要出发，选择那些性能稳定、成熟可靠、既先进又适用的技术和设备。在系统建设施工过程中，要加强工程质量监督，严把质量关。系统建成后要经过检查验收，确认合格后才能投入运行。建成的系统，必须达到国家规定的技术标准和质量要求，确保系统正常运行，安全可靠。
2.4加强管理和维护
建立了监测监控系统，如管理跟不上，维护不及时，发挥不了应有的作用。一是进行安全性能检查和评估，及时淘汰达不到标准要求、功能不全、运行不正常的设施设备。二是健全完善系统管理运行机制。要建立监控系统管理机构， 配置专门人员负责系统的运行和维护管理，确保网络正常运行并发挥其监测、控制和预警作用。要按照“分级监管，分级响应”的原则，建立非正常情况处置程序和应急预案。三是加强培训。针对监测监控人员配备不足、没有经过正规培训、系统出现问题不会或不能及时处理等问题，各级煤炭管理部门要组织开展培训，所有煤矿数字化监控系统的管理和操作人员，必须经过培训、考试合格后才能上岗。
2.5加大监管力度，推进煤矿安全生产调度指挥信息系统建设
要按照《国务院安委会办公室关于进一步加强煤矿安全监控系统建设和监督管理的通知》（安委办〔2007〕11号）和《国家安全监管总局国家煤矿安监局关于进一步加强煤矿安全监控系统装备联网和维护使用工作的通知》（安监总煤装〔2008〕41号）要求，认真履行安全监管职责，加强煤矿企业安全监测监控系统的监督检查。一是督促煤矿企业不断拓展系统功能，健全调度、地面集控、视频、办公自动化和门户网站等系统，促进“数字化矿山”建设。促使各煤矿企业逐步向“采掘机械化、辅助系统自动化、安全监测监控数字化、管理信息化”方向l展，打造出一大批安全高效型、本质安全型的矿井。二是严肃查处违法违规行为。对安全生产指挥信息系统功能不健全的，要及时给予通报；对安全监测监控系统不符合《煤矿安全监控系统及检测仪器使用管理规范》、不能正常使用的，必须提出要求限期整改；对安全监测监控系统不能发挥作用的，要责令停产整顿；对严重存在违法违规行为的矿井，要依法进行关闭。
3.结论
煤矿指挥信息系统是一项复杂的系统工程， 既要搞好日常管理，又要有远景规划目标。在煤矿指挥信息系统的管理工作中，必须结合实际情况，对各种因素进行分析，及时制定可靠方案，按照正确的途径，进行管理，确保系统安全、可靠，促进煤矿的安全生产。
参考文献：
关键词：地铁；行车；调度指挥；安全工作
中图分类号： U231 文献标识码： A
地铁逐渐成为现代都市公众出行选择的主要交通工具，虽然与传统公交相比更加地快捷、高效、可靠，但是在运营过程中依然会存在如大面积延误、中断行车等不同程度的问题，而行车调度指挥正是确保地铁运营安全工作的关键一环。当前我国地铁行车调度指挥安全工作恰如整个行业一样还处于起步发展阶段，大量存在如不当指挥、违章指挥以及行车调度失误等造成的人为事故，因此必须针对存在的问题，持续强化地铁行车调度指挥安全工作的研究改进。
一、地铁行车调度指挥安全工作重要性分析
地铁是由车、机、电、工、辆等组成的大联动机，具有高度集中、协同运作以及每个环节紧密相连的特点。地铁与公众出行活动有着紧密的联系，必须要保证行车安全。地铁行车的安全工作涉及到的人员繁多、设备复杂，行车调度指挥的好坏如何、恰当与否将直接决定和显现在地铁运营的成绩单上，是确保地铁行车系统能不能协调顺畅运行的重要组成分子。地铁运营过程的事件始终伴有随机性和突发性，而延误晚点、客流变化、运行秩序紊乱、设备设施故障以及突发公共事件的存在，更是直接决定着行车调度指挥在地铁运营中独一无二的重要性。因此，为了能够更好地对地铁运营过程中出现的各种问题，进行有效地解决，必须要结合地铁系统特点从全局出发，加强行车调度指挥安全工作力度，最大限度地发挥地铁运输潜能，维持一定限度内的降级行车能力。
二、常见地铁行车调度指挥安全工作方式
1.列车停运、下线
在地铁运营实践过程中开展行车调度工作，必须要以满足列车运行计划为原则即按图行车来进行指挥工作。对列车进行调度指挥，必须是在列车不能按图正常行车时，且须全面考虑列车运行的安全以及可能会对客服工作带来的影响，以满足恢复正点运行和行车安全为目的。例如列车停运、下线就是一种比较常见的调度手段。即对出现故障并无法正常服务的列车，可以采取停运或者下线方式，将该列车退出服务系统。此种调度方式一般是在始发站或者终点站使用，对于中途运行的列车也可将其摆放进中间站存车线，或者是直接运回车场进行检修。此种调整方式在列车运行图上可以表示为“抽线”，即实际运行图列车运行线条比计划运行图少。
2.列车在车站扣车或者区间临时停车
在地铁运营过程中，如果前面的列车或者是车站设备出现故障时，需要对后续列车采取扣车或者区间临时停车。对列车进行扣车即将列车扣停在后方车站，遵循“谁扣谁放”的原则；区间停车是要求列车司机将列车临时停靠在区间，并做好乘客安抚工作。此种调度方式主要是为前方列车或者车站故障处理提供更多时间。
3.列车加开或者替开
部分时间受客流量以及故障等因素的影响，对列车的车次要求比较高，可以采取加开列车的调度方式，加开的列车基本上是备用车或者出厂列车。另外，对于在终点站退出服务的列车，可以采取备用车替开的调度方式。此种调度方式，主要是为保证上线列车数量，满足客流量的需求。
4.小交路运行
在地铁运营过程中，如果某一线路出现拥堵现象，会造成列车无法及时在终点站进行折返，这样就会直接导致另一线路运用列车数量的减少，长时间内无列车通过，使得车站滞留大量乘客。针对这种现象，可以组织列车小交路运行，即组织拥堵线路的列车在中间站清客后，经渡线折返到另一线路运行。此种调度方式，还可应用在列车数量不足而客流量较大的情况。
5.列车反向运行
地铁正线一般都建设成为上下行，同一线路上的列车运行方向一致。很多时候地铁在运营过程中，会出现一个方向列车密度较大，而另一方向列车密度较小的现象。为满足客流需求，恢复列车正点运行，在调动时可以利用岔站渡线，将列车转移到密度比较小的线路上进行反方向运行。或者是一个方向有列车故障救援等堵塞发生，中间造成较大的间隔，也可选用此种方式实现列车的反方向运行，减小行车间隔时间，保证正线行车的均衡。
三、地铁行车调度指挥安全工作案例分析
（一）案例背景
深圳地铁1号线2013年4月2日2801次（147车）在新安下行线速度码异常事件。
（二）事件经过
7时2分2801次（147车）司机在宝安中心下行线报，列车在新安下行线出站后至宝安中心下行线速度码一直为35km/h。行调询问司机列车是否有其它故障信息，司机回复无任何故障信息。行调通知司机站台作业完毕后注意观察速度码是否正常。
7时2分行调通报自控调度、检修调度上述故障，指令派出专业人员添乘检查相关设备。
7时3分2801次（147车）车司机报，列车在宝安中心下行线出站后速度码仍为35km/h。行调询问司机是否尝试过切换模式驾驶，司机回复ATO和SM模式驾驶速度码均为35km/h，行调指令司机继续运行。
7时8分行调通知前海厂调3201次（136车）改开8503次看信号出厂。
7时13分行调通知8503次（136车）沿途不载客，空车运行至固戍备用线折返后改开2802次，在西乡上行线载客往罗湖方向投入服务。
7时14分行调通知新安至固戍站，正线在进行列车调整，各站做好客服工作。
7时19分行调通知机场东上行线1504次（121车）司机比照时刻表晚发1分钟。
7时24分前海车厂3401次（139车)改开3201次在新安下行线载客，往机场东方向投入服务。
7时28分2801次（147车）在机场东上行线清客退出服务，改开8302次空车运行至固戍备用线。
7时33分2004次（124车）在机场东上行线改开3002次往罗湖方向投入服务。
7时46分3202次（139车）在机场东上行线改开0404次往罗湖方向投入服务。
7时49分0404次（131车）在机场东上行线改开8402次空车回前海车厂。
8时7分竹子林备用车8802次（123车）改开7002次在竹子林备用线载客往罗湖方向投入服务。
（三）事件影响
受故障影响，导致5～10分钟延误2列、2～5分钟3列。其它指标：抽线2列、未完成单程2列、加开空车3列、加开载客2列、下线1列。
（四）事件分析
（1）行调在遇到列车速度无法提高，只能保持低速运行情况时，未能及时意识到该故障列车继续运行，对后续列车将会导致影响。此时行调应果断通知司机清客退出服务，避免对后续列车造成影响。
（2）行调在安全意识上对待该类型故障时，应充分考虑到故障升级可能性，指令故障列车继续运行时，有可能导致故障列车在区间故障无法动车，导致故障升级，对客服和行车组织带来更多不利，行调在工作中应杜绝上述事件中的故障处理方式。
结束语：
地铁行车调度指挥安全工作在整个地铁运营过程中具有极其重要的作用，在面对行车事件、设备设施故障及突发公共事件时，结合运营实际，审慎处置，采取科学合理、及时灵活的调度方式，可以有效降低事件带来的影响，减小损失、维持运营、保障客运服务水平。
参考文献：
[1] 袁宏亮,张琦.由地铁安全事件引发的对地铁行车调度人员的思考[J].科技创新导报.2012,(03):23-24
[2] 郭风东,李涛.高速铁路调度指挥安全保障体系的探讨[J].铁道运输与经济.2011,(09):45-46
北京飞讯数码科技有限公司成立于2004年，是一家以多媒体技术研发为核心，具有自主知识产权的高新技术企业。公司总部位于亦庄北京经济技术开发区，拥有1600平方米的办公场地，在西安、福建、云南设立了分支机构，并在武汉建立了研发基地，是国内专业的多媒体指挥调度与视频监控整体解决方案提供商。
公司自主研发的产品包括多媒体指挥调度系统、融合数字视频值班系统、高清网络视频查勤系统，为用户提供音视频系统的采集编码、传输到控制、解码输出、指挥调度、系统运维等方面的专业产品和技术，具备各类多媒体会议室、视频监控室、多媒体值班室、多媒体指挥大厅等系统的集成和建设实力。
公司在多媒体领域具有独特技术和经验，低带宽复杂网络条件下视频传输技术、多品种视频融合与控制技术、指挥系统国产化平台技术、视频模数一体化集中控制技术、机动加固型多媒体指挥控制系统等方面，在国内处于行业领先地位。
公司在取得良好业绩的同时，也赢得了社会的广泛认可。公司通过了北京市高新技术企业认定证书、软件企业和软件产品认定，通过了国军标“GJB9001B-2009武器装备质量管理体系认证”和多项多媒体军品生产资格认证。
此外，公司的《多媒体指挥调度系统》被评为区科技发展进步一等奖。2012年公司领导荣获了由中国生产力学会创新推进委员会在人民大会堂授予的“年度中国企业创新优秀人物奖”。
目前飞讯音视频指挥调度系统已被广泛部署应用。针对军队用户要求的技术支持响应快、人员到位及时等特点，公司建立健全了产品售后维护与技术支持体系，开通了400售后服务热线，建立了用户系统定期质量巡检制度和用户定期培训机制。用户系统能稳定、可靠、有效的运行，提升了军队的战斗力，保障了军队能打仗、大胜仗，得到军队各级指战员的高度好评。
一、项目背景
为进一步提高XX县治安巡逻防控水平，加强专业治安巡防队伍管理，提高群众安全感，中国移动基于公网实现的多媒体对讲业务基础上根据XX县政法委的要求，定制开发了“XX县治安巡逻防控指挥调度平台”。
二、平台设计
治安巡逻防控指挥调度平台主要由手持对讲终端、存储系统、后台管理系统。
1、手持对讲终端，主要满足工作人员日常无距离限制的实时语音对讲，信息采集上传。
2、存储系统，满足平台信息、数据存储3个月以上。
3、后台管理系统，进行组织架构管理、上报内容管理及频道设置管理，实时位置调度、实时视频查看、电子围栏功能、地图圈选等应用。
三、主要功能场情况通过拍摄照片或者短视频，发送回调度指挥中心，进行播放、分析以及存储。
4、可视化调度指挥台
账号、部门、频道配置管理；
多级部门调度管理、无限频道设置;
跨区域、跨部门协同作业，多级调度指挥；
基于地图及GPS位置信息提供可视化调度功能；
单呼、群呼执勤人员，灵活调度；
文字、图片信息下发，准确传达指令；
实时视频监控现场，抓拍本地保存；
远程摇毙，对讲功能限制，丢失终端无忧处理；
定位位置查看，合理组织调度，以及轨迹回放、电子围栏
广播功能，重要内容，统一通知所有终端。
5、智能对讲功能
一键群组对讲
“一对一”呼叫对讲
临时小组对讲
对讲无距离限制
多组监听对讲
多媒体信息发送（文字、图片、表情、视频）
对讲语音回放，可避免漏听
频道数量、账号数量无限制
四、平台优势
1、功能全
融合对讲系统，除具有单呼、群呼、多群组监听、黑名单管理等基础对讲功能，还可针对用户的需求进行功能扩展，如免接听、回呼、定位、照片上传、视频上传等功能。
2、效率高
采取半双工通信方式，呼叫建立时间较普通电话大大缩短，用户即按即说，一键实现群组呼叫。
3、公私分明
工作时间使用专业公用终端，便于各级管理人员进行调度，管理，公私分明，方便工作人员使用。
4、范围广
承载于公网网络，实现全国范围使用、跨省调度。
5、安全性高
采用数字通信，达到与移动通信相同的安全级别。采用最完善的用户权限管理，不具备权限的用户将无法参与通信。
6、融通性强
开放的安卓系统，可针对不同客户提供个性化定制服务。开放的网络环境，对运营商品牌无要求。
7、成本低
承载于移动数据网络，费用远远低于普通语音电话费用，大大降低开了通讯费用。
8、品质高
平台由中国移动承建，是部署在5A 级机房中的电信级云平台全网统一运营。
9、服务强
平台重保，面向客户设置7*24小时运营专线，做好对外业务解答及保障。
五、项目费用
1、平台开发费用
根据县政法委具体需求定制开发，平台包括GIS地图，调度平台使用一次性收费6万元/个，其中包含第一年平台使用服务费。
2、云存储及运营服务费用
每年8000元提供2T存储空间，满足平台信息、数据存储3个月以上，提供远程2小时内响应支撑，48小时内现场支撑服务。
3、手持终端
院前急救关系群众生命安危，如何更好地提高急救质量，根据我中心的运行特点，现就工作中的一些体会作一总结，以期与同行交流。
1 一般情况
1.1 地域特点 淄博市地处鲁中地区，属丘陵地带，是一座以石化、医药、建材、机电、食品工业为主的工作城市，管辖五区三县，总人口480万，每个城区周围都有农村间隔。淄博市医疗急救指挥中心成立于2001年，运作模式为单纯指挥调度型，设有一个指挥调度中心，以现有的二、三级具有急救能力的医院设36个急救站（市级7家，区级26家，民营3家），分布五区三县，共有80辆急救车和一大批训练有素的医护人员，承担着全市480万人口及周边地区的急救任务。
1.2 设备和技术保障情况 根据我市的地理特点，调度中心统一接受120报警，调度员接警后按照患者所在区域调派相应医院的急救车辆前往救治，全市每天平均出车约110次左右。急救系统和GPS卫星定位系统，具有自动电话排队呼入、固定电话定位、远程录音播放、车辆卫星定位、电子地图和远程视频监视等功能，为指挥调度提供了先进的技术保障。
2 提高调度质量
2.1 建立健全相应的规章制度 如《调度员的岗位职责》、《调度员的上岗培训制度》、《调度员的奖惩制度》、《调度质量的考评细则》等，使调度员明确其工作特点，提高责任心，树立“急病人所急、想病人所想”的服务理念。
2.2 制订应急预案 制定并完善日常受理接警的模式和重大灾害事故的应急预案，使接警工作有步骤、按程序进行。
3 车辆派遣
3.1 熟悉路况 农村患者约占日常出车的35%～45%。由于乡镇的路况复杂，有时会给急救工作带来意想不到的困难。遇有乡镇报警时必须写明车辆从哪条路走，为司机提供了一个准确的走向，以便为抢救患者赢得时间。 城区的调度，需要调度员记清每条街上的单位、家属区、交叉路口及胡同名称。随着城市的发展，新开发的小区越来越多，我们把各小区的名称都进行了登记，定时更新。并且还做了特别的规定，比如报警的小区如果有两个门，要写明车辆从哪个门进；比较容易混淆的单位要写明所在道路名称等。
3.2 调度准确 组织调度员到一线急救站，了解一线医务人员的工作流程，同时也熟悉各区县居民分布和交通情况，熟记辖区内各街道和乡镇村庄名称、基本行走路线、高速公路的出入口等。
3.3 位置清楚 将辖区相同的或读音比较接近的地名进行登记比较，提醒调度员注意，遇到报警时一定要弄清确切的位置，以免发生错误，延误患者的抢救时间。
4 准确的电话判断
在日常接警中，有各种各样的疾病需要救治，但在叙述相同的疾病时所说的症状可能不同，要求我们熟知常见伤病的临床表现，如脑血管病人会有偏瘫、失语，意识障碍等；胸、腰椎骨折的患者有截瘫；心肌梗死患者会有心前区痛;女性还有可能是妇科疾病，如有中毒尽量问清中毒种类，问警时要留心以便急救医师有所准备。转贴于
5 对派车单其他项目的填写要求
(1)对某些内科疾病如高热抽搐、腹痛、呼吸困难、意识障碍等要求问清患者的年龄及性别；对乡镇的和单位宿舍的报警要求问清患者或家属的姓名，这一点对夜晚出诊或电话信号不好的地点，显得尤为重要。
(2)患者有一些特殊要求的一定要如实地填写在派车单上，如要求不鸣笛，要求某一专科的医生出诊，要求准备好呼吸机，知晓患者正在用XX牌号的车往外送等。
6 调度员的学习和培训
(1)掌握常见急症的自救和互救知识，通过培训学习，不断地提高急救知识水平。适时对患者及家属进行自救和互救知识的指导，既可以稳定患者的情绪，又能使患者的生命质量得到提高。
(2)参加重大灾害事故的急救演练，并组织调度员每月对接警的时间、出车的情况进行自我总结，组织出车个案分析等，从中积累经验，提高灵活应变的能力。
(3)加强心理学知识的学习，学会换位思考，学习电话沟通技巧，尽快稳定患者的情绪，得到我们所需要的有用信息。
(4)提高调度员的普通话水平，做到吐字清晰，语速适当，提高对呼救电话的分析判断能力。
7 通讯网络的管理要求
(1)为了确保120通讯网络的通畅，规定每间隔一定的时间就必须检查一次网络情况，发现故障及时处理。
(2)规定各分站值班的司机、医护人员24h电话和网络通常，以便出车过程中及时与患者和指挥中心联系。
(3)视频监视24h保持联通，对每个医院的出车进行监督。当派车指令发出以后，通过视频监视器监督出车情况。如果超过时间出不了车，就要及时改派其他医院的车辆前往。
(4)对GPS的使用和管理，要求各急救站的值班人员、车辆状态自行在车辆上完成，并且对值班的车辆进行跟踪管理，规定各分站如私自出车必须在第一时间向中心报告，以免中心重复调派车辆，便于使调度员能更清楚快捷地了解事件的进展，避免纠纷。
8 定期电话回访报警者
收集患者的意见，及时了解患者提出的问题，如认为出车时间长了、费用收取的不合理、对医护人员的抢救技术不满意等。对反馈的意见认真分析，以求改进我们的工作，更好地为患者服务。
关键词：轨道交通；调度指挥系统；网络化模式
1 城市轨道交通调度指挥系统
1.1 城市轨道交通调度指挥系统的职能
城市轨道交通调度指挥机构又称城市轨道运营控制中心，主要是负责城市轨道交通紧急事故的应变指挥工作、系统运转的监控管理工作、系统运转资料的收集和整理工作、通讯工作等。城市轨道交通调度运营指挥中心是由专业的控制系统以及专业的调度部门所组成，主要工作是负责城市线路的电力、车辆、行车等方面的安全运营调度指挥工作[1]。另外还有城市交通突发性事件的处理工作。城市轨道交通运营控制中心是对整个城市的线路、车站、区间以及运行的车辆等进行全面的监控、指挥、调度以及管理工作，城市交通运营指挥中心的结构图。（如图1所示）
图1 城市交通运营指挥中心结构图
1.2 运营控制中心的类型
城市轨道交通调度指挥控制中心根据所面对的控制范围不同与所分的类型不同，大致可分为单线式、区域式、集中式。单线式，是指针对城市单一线路进行监控与管理等工作的运营控制中心；区域式，主要指的是针对若干个区域的线路以及行车设备等进行监控指挥的运营控制中心；集中式，也是管理控制范围最广的一种类型，是将整个城市的轨道交通都集中到一起，进行控制管理的运营中心[2]。三种类型在新建或增加管理控制的线路时，集中式运营控制中心相对来说比较简单，但是单线式和区域式如果增加控制线路的话，需要做一些必要的相关工作，如，建设相关的监控通讯系统、网络资源共享系统和运营计划的调度实施系统等。
1.3 网络化运营调度指挥系统
城市轨道交通调度指挥系统的形成通过了一个漫长的过程，需要经过几十年甚至上百年的时间来对该系统进行不断的完善，并达到成型的目的。然而，在铁路轨道交通调度指挥系统逐渐走向网络化后，调度中心系统必须要从网络化的角度对城市轨道交通运行进行严密的思考[3]。城市轨道交通调度网络化运营体系主要是由车站级运营控制、单线轨道运营控制中心和网络运营指挥中心等三部分组成。在城市日常生活的轨道交通调度工作中，依旧保持着采用单线式的运营方式来对每条新路进行控制、指挥和调度的工作，当轨道交通运营控制中线发生故障的时候，才会将单线运营调度系统升至车站级的运营控制系统，在一般情况下，网络运营控制系统是针对每天线路上的运营工作所产生的数据进行监控，一般不会采取命令的操作，当然，在城市交通线路需要网络运营控制时，网络运营指挥中心会对其线路上的运营情况发出相关的指挥与调度的命令。
2 对当今我国大多数城市轨道交通运营调度指挥系统的分析
在我国城市轨道交通运营调度指挥系统中，普遍还在采用传统阶段的单线运营控制中心来完成轨道交通的监控、控制、调度、指挥等工作。初始阶段的运营控制中线主要包括控制中心、行车调度、环控调度以及电力调度等，在社会科技不断发展的形式中，这种传统阶段式的单线控制中心以不足以满足城市轨道交通调度指挥的需要，因此，我国很多城市的轨道交通调度指挥系统已经进行全面升级，在运营控制中心增设了一些新设备和设计新的控制管理环节，例如，安全技术室、设备室、计划统计室的建立，为城市轨道交通调度指挥的安全性和可靠性做出了重大贡献。但随着网络化的不断深入，对城市轨道交通调度指挥工作产生一定的影响，继续使用传统的运营控制系统已不足以满足当今网络化的社会发展进程。因此，需要相关部门结合当今的网络化技术，对城市轨道交通调度指挥系统进行相关的改革，实现调度指挥中心的网络化模式，也是城市交通调度指挥系统今后发展必须走的道路。
3 城市轨道交通运营调度指挥系统网络化模式的建设原则
3.1 以安全、节能、高效为基础的运营调度指挥中心的建设
安全性是城市轨道交通运营调度指挥中心建设中的重要因素，一般的单线运营线路上安全工作都能很到位，其中，两条路口或多条路口的位置运营安全工作不到位，因此，在建设运营调度指挥中心的过程中，要特别注意路口的安全性。首先要对安全隐患系数较大的路口进行集中控制，并且建立相应的应急系统，在发生故障时可以及时采取解决故障的措施。虽然城市轨道交通运营控制中心的集中控制设置可以降低建设成本的同时，提高运行效率，其中，也存在着一些危险，因此，在建设的过程中，需要做好每个单条线路的运营工作与城市整体轨道交通运营调度指挥系统之间的联系，如果出现故障，可以通过先进的设备进行应急指挥的操作工作，做好基本的安全措施。
3.2 以高效、职能、简洁等清晰的网络化为基础的运营调度指挥中心建设的准备工作
确立正确的城市轨道交通调度指挥系统网络化运营机构的职能和定位，是建设运营调度指挥中心需要做的准备工作。其中，主要包括城市轨道交通调度指挥信息的收集和传递工作；利于系统运营过程中权限调度的工作；系统对故障事件应急处理的工作；系统运营中的管理机构与轨道交通网络化调度指挥中心之间的职能关系；确定轨道交通网络化运营调度中心与其他部门系统之间的结构关系等工作。另外，建设网络化运营调度指挥中心，需要考虑到指挥中心的横向组织结构，管理层次要适当的进行简化；在对负责运营工作的一线人员要使用严格的管理方式，例如，可以利用仿军事化的管理方式，增加系统处理紧急事故以及运营监控管理的工作，并制定相应的规范制度来完善管理方式；加强建设运营控制中心的信息化系统的处理方式。同时，达到与运营监控系统的一致性，例如，新型信息系统建设、列车自动控制系统的建设、综合监控系统的建设等，充分提高运营指挥中心的安全性，加快运行系统信息的处理工作；为了增加系统的安全性以及其他方面的锻炼，可以将系统的应急流程与常用的管理模式相互结合并实施使用，加强系统运营处理工作的锻炼；网络化的运营控制中心操作非常重要，可以掌握城市轨道交通的调度指挥工作，还可以执行相关的操作命令，因此，要加强对管理层面的精细化管理和控制，通过规范性的操作，进而提高运营调度指挥中心的网络化管理。
4 结束语
通过对城市轨道交通调度指挥系统的网络化模式进行的分析，我们看出，该系统进行了网络化，方便了交通部门的工作人员对交通路况进行监控与指挥，为人们的出行安全提供的保障，当然，有关部门需要对该系统需要的设备进行完善，达到交通调度指挥系统网络化的完善。
购物车(0)