时间：2023-03-02 15:00:34
导语：在车位调查报告的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
从2010年以来各省市高考政治研究性学习试题的命制来看，以上分析得到了较好的验证，对各地备考起到了一定的指导作用。此外，笔者在近年来的持续追踪过程中也发现，高考政治研究性学习试题的命制又出现了新的重大变化，甚至是里程碑式的进展，使笔者产生了撰写《高考政治研究性学习试题的命题新走向与备考建议》一文的想法。而这，不得不从2016年高考文科综合能力测试北京卷第39题（以下简称“39题”）这道“横空出世”的好题谈起。可以说，39题指向学科核心素养，凸显高考评价功能，为高考研究性学习试题的命制注入了新的血液，开启了新的篇章，树立了新的标杆。
一、例题及答案
某校开展“我为社区献一策”的社会实践活动，下面是一组同学撰写的调查报告。请在横线处按要求填写内容。
某小区“潮汐式”停车方案调查报告
1.调查背景
某小区建成于20世纪80年代，未规划停车位，且无专门物业公司管理。近年来，“停车难”成了小区居民头疼的问题。针对这一问题，居委会积极采取应对措施。第一阶段，应部分居民要求，居委会将小区绿化用地改造为停车位，但遭到另一些居民的强烈反对。第二阶段，居委会计划引入外地的“潮汐式”停车经验，与附近不对外开放停车位的写字楼达成协议：夜间，小区居民可以在写字楼付费停车；白天，写字楼里的上班族可以在小区付费停车，利用“错时停车”共享车位，盘活闲置资源。但这一计划公布后，担忧、质疑也随之出现。本调研小组受居委会邀请，对小区“潮汐式”停车方案展开调查。
2.调查过程
（1）文献查阅
①相关报道，如其他地区的实践经验。
②____________________________。（填写一种其他类型的文献资料，1分）
（2）访谈及问卷调查
访谈对象：居民、_______、_______。（填写其他两类访谈对象，2分）
问卷调查结果：
“潮汐式”停车方案居民意见统计
3.结论及建议
（1）本报告对该社区居委会第一阶段做法的评价是：（3分）
（2）鉴于“潮汐式”停车方案涉及多元利益主体，本报告认为需要进一步完善小区的民主管理，为此提出3条建议：（6分）
参考答案：
2.（1）文献查阅（示例）：相关法律，如《中华人民共和国城市居民委员会组织法》《中华人民共和国物权法》；研究成果，如相关论文。
（2）访谈对象：居委会、业委会、街道办事处、党员代表、志愿者代表、政府规划部门、社区民警、专家等。
3.（1）作为基层群众性自治组织，居委会积极解决“停车难”问题，发挥管理居民公共事务等作用。第一阶段，居委会根据部分有车居民意见将绿地改为停车位，没有遵循民主程序、听取多方面意见。
（2）本题可从引导居民参与决策、实施民主管理、完善监督的角度作答。如从其他角度回答，符合题意，亦可酌情给分。
示例：居委会可以通过张贴公告，使居民了解“潮汐式”停车方案的相关信息；通过召开居民会议等形式，及时沟通、协调不同居民的主张和利益诉求；制定具体停车和收益分配细则，完善方案。居委会可以组织居民成立停车管理小组，实施“潮汐式”停车方案，实现居民自我管理。居委会和停车管理小组应定期公开、汇报停车方案实施和收益使用情况，自觉接受居民监督。
二、核心素养解读
2016年9月13日的《中国学生发展核心素养》指出：“学生发展核心素养，是指学生应具备的、能够适应终身发展和社会发展需要的必备品格和关键能力，是关于学生知识、技能、情感、态度、价值观等多方面要求的综合表现。”而学生的核心素养最终要具化为不同的学科核心素养，即学生通过学习某学科的知识与技能、思想与方法而习得的重要观念、关键能力与必备品格。
思想政治学科核心素养包括政治认同、理性精神、法治意识、公共参与四个要素。根据思想政治课标修订组专家的讲话精神以及《普通高中各学科核心素养》，笔者按照“构成要素”、“基本内涵”、“主要表现”进行整合（参见下表）。
结合上表，我们可以看出，39题主要考查了法治意识（妥善处理有车居民和无车居民的矛盾，创建和谐社区，需要居民学法、用法、守法、护法）、理性精神（妥善处理有车居民和无车居民的矛盾，需要关注双方合理关切，寻求解决问题的最佳契合点）、公共参与（妥善处理有车居民和无车居民的矛盾，需要掌握有序政治参与的路径与方法）等思想政治学科核心素养。
从评价角度看，与其他核心素养一样，思想政治学科核心素养同样是不可直接观测和度量的。这意味着高考命题考查学科核心素养难度极高、挑战极大。难能可贵的是，39题给我们初步揭示了学科核心素养类试题命制的一般步骤：
联系生活实际，创设真实情境动态生成问题，指向核心素养答案走向多元，引领评价改革。
所谓情境，是由人的认知、感情、意志、行为和个性等主观心理因素及生产生活场景等客观环境因素构成的，与活动主体内心体验和感受呈高相关性。素养的形成、发展及检测，均离不开一定的情境。据公安部交管局统计，截至2015年年底，北京汽车保有量超过200万辆，每百户家庭拥有私家车超过60辆。私家车越来越多，交通拥堵、停车困难等问题也越来越严重。39题创设的某小区“停车难”情境，来源于生活实际，让考生身临其境，切实感受到“停车难”给小区居民带来的困扰，如有车居民在小区找不到地方停车的痛苦、对晚上停车到写字楼可能增加费用的忧虑，无车居民对小区绿化用地减少、写字楼里的上班族白天到小区停车可能加剧环境污染以及带来安全隐患的担心。通过“感悟角色”“体验冲突”“换位思考”，为考生接下来探究如何解决“停车难”问题、f调小区居民之间的矛盾，展示考生的学科核心素养，奠定了良好的基础。相比之下，那些离学生生活太远、虚假空泛的情境，是难以达到39题的效果的。
情境为展示考生的学科核心素养提供了舞台，而接下来的问题设计则成为考核考生学科核心素养的关键。问题必须基于情境生成，并结合思想政治学科核心素养的主要表现精心设计，否则，前面已经创设的情境就会形同虚设。39题紧密围绕同学们对某小区“潮汐式”停车方案的调查研究，设计的问题涉及考生在调研中获取什么文献、采访哪些对象，对改小区绿化用地为停车场的方案如何评价，该小区的民主管理怎样改进。这些问题的设计非常具有启发性和挑战性，考生如果只是死记硬背书本知识，不能整合优化书本知识，储备和调用书本以外的知识，是很难解答好这些问题的。可以说，对39题设问解答质量的高低可以客观地检测出考生的学科核心素养层次。
尽管这些年高考命题改革力度越来越大，且也取得了一定的进展，但高考选拔功能被强化、评价功能被弱化的情况并没有得到根本的改变。某种程度上来说，高考还是“挑错”考试，标准答案往往独一无二、至高无上，因而，高中教育始终难以走出应试教育的桎梏也就不足为奇了。但是39题让我们惊喜地看到，答案的设计真正做到了以人为本、走向多元，如文献的类型、调查对象的选择，让考生有很大的选择性，只要符合要求，都可以给分。再如完善小区民主管理的建议，既有书本知识的整合，也有生活知识的运用，提供的建议多达5种（这还不包括阅卷专家组针对考生答题情况拓展出来的其他合理建议），考生只要答出其中3种就可得到满分。这对高中素质教育的开展无疑是一个巨大的鼓舞。当然，这种多元化的答案设计也给高考阅卷工作带来一定压力。笔者在和国家化学课程标准研制组核心成员、扬州大学吴星教授探讨这一问题时，他坚定地认为，为了中国基础教育光辉的明天、中华民族的伟大复兴，绝不能因为可能加重高考阅卷负担，而停下探索和实践“答案多元化”、引领高考评价改革、推进基础教育全面走向“核心素养时代”的脚步。
三、研究性学习试题备考建议
目前新一轮的课程改革还没有正式实施，但这并不意味着高考会暂时不考核学科核心素养。相反，笔者认为，以研究性学习试题为首选题型考核学科核心素养将会成为过渡期高考命题的“兴奋点”。针对39题所呈现出来的新动向，对备战高考政治研究性学习试题，笔者有以下建议：
1.对照主要表现，提升核心素养
学科核心素养不是与生俱来的，需要我们自觉加以培养。学科核心素养不是一劳永逸的，需要我们不断加以提升。本文在前面绘制的《思想政治学科核心素养》图表揭示了思想政治学科核心素养的构成要素以及每个构成要素的基本内涵和主要表现。其中的主要表现完全可以作为检验我们是否具有政治认同、理性精神、法治意R、公共参与等学科核心素养的重要标准。对照主要表现，结合自身实际，客观评价我们的学科核心素养现状，并有意识地加以提升，是解答好考核学科核心素养类试题的治本之策。
2.关注生活实际，养成思考习惯
高考命题的一个重要特点，就是越来越贴近社会生活实际。这既是保持试题鲜活灵动的要求，也是考核学科核心素养的需要。学生尽管“身在校园”，仍要“心系天下”，坚持理论与实际的双向结合，即在学习理论时，不死记硬背，而是自觉联系生活实际来加深对理论的理解；在观察生活时，“看热闹，更要看门道”，自觉运用所学政治、经济、文化、哲学等理论知识分析、解决生活中的具体问题。如39题所揭示的小区“停车难”问题，可谓司空见惯。然而对有心人而言，他既可以用社区居委会第一阶段的做法来验证要用对立统一的观点看问题，又可以用对立统一的观点为完善“潮汐式”停车方案提出合理化建议。
滴滴与快的合并已久，依然被大家津津乐道。二者合并前死命打架，一度催生乘客与出租车合谋的生财之道，打一次车就能欢欢喜喜各拿几十块钱补贴。合并后布局专车市场，并出台专车标准，激怒更早做专车的易到用车，第一时间举报这种垄断行为。滴滴与快的两家虽有钱任性，也同样面临“钱一旦烧光怎么办”的困境，在探寻新的商业模式。这不，快的在App内推出“一号快车”，又开始抢占需求人数最大的拼车领域。
消费者没有真正的忠诚，性价比决定品牌能否生存。那么，对于O2O领域的后来者们，要怎么看清方向呢？
O2O的入口在哪里？
O2O的本质是提供便利性。O2O一定程度上可以理解为跑腿服务，解决了消费者“懒”的需求。
垄断是商业世界的自然法则，所有行业到最后，都将只剩下最大最强的。最先进入市场的却不一定能占住市场，一不小心就先驱变先烈。
滴滴和快的背后的巨头，一开始就没有指望赚钱，而是声东击西，将App作为一种市场推广的方式，比如为其他业务做调研、输送数据和打基础。通过什么方式进入并不是最重要的，重要的是选择一个优秀的创业团队，一个基于大众需求的点子产生持续流量，抢占入口、占有用户，掌握消费者数据。
烧钱过程中，普遍的做法是在大量提供优惠的基础上，将其他商家导入自己的平台提供优惠服务，由自己补贴改为其他商家补贴，正所谓“羊毛出在狗身上”，好让软件保持流量。目前的打车软件，都还没有极佳而且清晰的商业模式。“滴滴打人”、“滴滴打X”类调侃话题的出现，恰恰从客观角度说明其一定的脆弱性。但市场就是这样，谁能坚持够久，谁就有时间试错，最终找到最合适的商业模式。仍以打车软件为例，小软件活不下去，是因为钱少，烧不起，自然也不能提供很大优惠;同时在相似模式下，用户懒得切换软件，甚至懒得下载，所以导致没有流量。
什么样的O2O有市场？电商在整个零售市场上的占有率10%都不到，O2O有巨大发展空间。简单来说，让用户解放双腿、节省时间的业务有市场。
如，购物网站、外卖送餐、上门袋装送洗、上门洗车等等。然而上门美容、美甲、按摩、做饭无法长久――解决了便利性，但牺牲了舒适度，而且有安全隐患。因为它们都属于客户体验要求很高的业务，需要在特定的专业场所和环境、使用专业设备，才能享受足够舒适和尊贵的服务体验――上门理发后的一地乱发怎么处理？在自家窄小的厨房，怎么体验米其林餐厅的身心视觉一体的多重享受？
共享式服务类O2O有市场。具体包括工具、空间、时间、专业技能等。如，提供闲置车位租赁的App，目前的隐患和不规范在于，可能出现占用公共车位、倒卖公共车位的问题。提供闲置房屋短租的服务、提供优质空档期的公共活动空间并帮助策划活动的服务、提供自由职业专业技能人员人才外包的服务，等等。总而言之，能使优质资源充分发挥利用的O2O，都很有前景，只需要找准创业者擅长的精确方向。
O2O的出路在哪里？
大家都在抢位的时候，就产生了商业模式;大家都在做的时候，政府就会加速制定规则;当我们的生活全部互联网化的时候，反过来做O2O就没有便宜可占，也许历史就会倒退轮回。那么就目前而言，O2O的出路究竟在哪儿？
第一，抢占巨头懒得去做的事情，精细化定位。从一小部分人群的一小部分需求开始，提供定制化服务，比如针对高档社区的“白富美”人群推出个人化设计定期送到家的瘦身果蔬汁套餐。无数案例说明，抓住了女性的需求，就占领了市场的大半。
第二，转移业务，利用消费者数据和消费习惯建设新的互联网平台。先卖别人的东西，然后再做自己的东西。最基本的，用户数据可以成为与任何巨头合作的基础，或开拓新业务的基础，说不定有一天你用Uber叫了一辆车，上车后手机页面上会出现书的广告，而另一个乘客看到的却是汽车广告。亚马逊已经在精细化研究客户的消费习惯，它可以做到了解每个人的偏好，进而精确提供服务推广，甚至可以预知消费者需要什么，提前提醒并帮助客户下单。再比如送餐的饿了吗、趣美食，等等，它们可以由送餐入手改做餐馆，完全可以根据用户习惯做出最受欢迎的餐饮口味并定出最有吸引力的价格。再例如，将O2O与P2P相结合。先免费，再收费也是一种模式，或者叫“指东打西”，就像你可以在咖啡馆免费看书架上的任何一本书，但必须付费喝咖啡，以及为你感兴趣的主办方活动支付门票钱。
第三，卖数据，成为大数据研究机构。做最精细最准确最大规模的权威性市场调查，出具专业的行业调查报告，拓展细分领域的培训业务、广告业务等等。
第四，收购兼并同类，或寻求联盟式合作，或异业合作。整合资源，赚取中介费、服务费。
O2O，警惕死在跑腿服务上
以洗衣服务为例，市场很大，但当上门取送成为模式，对于这类薄利业务，如果长期处于赔本赚吆喝状态，且不做第三方外包，必然会分散精力而降低洗衣质量，进而会死在跑腿服务上。做了取送服务外包，利润也可能会被跑腿公司得到。当业务越来越多时，需要考虑如何解决洗衣与取送两者的利润与成本分配。与之相似，做外卖是很有成长空间的，如果交通顺畅，中央厨房分布更合理，就容易解决客人等待时间过长的问题，但同样要避免将盈利过多摊在快送业务。
关键词：货车；制动；起非常；措施
近年来，铁路货车制动机大量采用120型制动机。在运用中，与GK、103型制动机混编使用，而120型制动机绝大部分采用了空重车自动调整装置，近段时间以来连续发生全列车常用制动起非常情况多次，甚至有列车沿途起非常运行至下一编组作业场，对车辆运行埋下安全隐患的同时严重影响了正常的运输生产秩序。笔者根据列检人员现场处理中积累的一些经验，对此故障调查处理程序和处理方法进行归纳总结如下。
1 列检人员运行或中途站故障调查程序
（1）向司机了解列车途中运行情况及司机中途做了何种处理。
（2）向相关车站了解列车途经车站及在停车站的有关情况，以
及车站人员做了何种处理，车务人员看到了什么现象，并一一做好记录，必要时做好记录请司机与车站相关人员签字确认。
（3）列车调查情况：全列车制动机型号、各种制动机所占比例、关门车数及编挂位数、带空重车自动调整装置辆数、空重手动调整装置辆数、机车减压量、尾部试风仪与机车风压差、司机操作情况等。
（4）在做完调查后，每人按5辆车试风站位准备试风，必须对每辆进行漏泄检查，特别是带空重车自动调整装置的称重阀要钻进车辆内部仔细检查是否有漏风现象，按照运规要求，进行全列车全部试验，并仔细观察制动机的试风状态，记录每次减压量及制动、缓解时间。
（5）向车间或所在车辆段写出事故调查报告。
2 车辆抱闸原因分析及处理办法
2.1 列车在中间站停车后再次发车前
这方面故障一般属机车故障。一是列车始发前并未有起非常现象；二是司机操作，主要是电力机车操作手柄在司机的左下方，司机未按规章操作，随意性强，发车前试验时减压量过大；三是列车管风压未达定压，减压量过大。
2.2 列车在运行途中施行常用制动时
这方面故障一般较少，通常情况都是机车制动阀下方塞门故障，施行制动时，列车管压不达标，加大了列管的排风致使全列车起非常；或因列车运行途中异物打坏车辆制动管系造成全列车起非常；再者就是车辆风管胶皮圈在运行途中受到振动，或拉伸等因素造成不密贴而引起全列车起非常。
2.3 列车在中途站进行甩挂作业后起非常
甩挂作业后，可能由于车站调车人员连接风管不专业造成车辆风管连接处漏泄；或因重新加挂车辆为关门车（因货物关门）而截断塞门关闭不到位，当机车施行制动时，列车管的压力一方面排向大气，另一方面付风缸压力空气向列车管逆流，加速了列车管减压，从而导致起非常。
2.4 列车始发作业开车前进行贯通试验时
此类故障是当前最难查找的，先关闭机后一位折角塞门，如司机反映起非常，这说明属机车三大件故障，如不起非常则判断为车辆故障。
2.5 列车安装列尾装置进行贯通试验时
主要是列尾装置故障和机车三大件的原因，与车辆无关。通知车站更换列尾装置，或通知司机对三大件进行调整。
2.6 制动阀有故障
2.6.1 GK阀
对于GK阀引起抱闸的原因有：三通阀主活塞胀圈漏泄或磨擦阻力过小；排风口堵塞；充气沟过长；紧急阀大漏。
2.6.2 103阀
对于103阀可作如下判断：检查作用部排气口是否有排气声音，如没有，可能为主活塞膜板穿孔；检查均衡部排气口是否有声音，如没有，而作用部排气正常，则可能为作用阀脱胶；如作用部排气口排气声音源源不断并持续时间很长，则可能为作用活塞膜板穿孔。
2.6.3 120阀
当发现制动机缓解不良时，首先应判别故障在制动缸还是在120阀。可以先使制动管增压，然后检查120阀主阀排气口有无压缩空气排出。如有，说明120阀本身的缓解作用良好，故障在制动缸。如无压缩空气排出，则故障在120阀本身。具体原因有：（1）120阀主活塞膜板穿孔、破损；（2）紧急二段阀密封圈漏泄；（3）滑阀与滑阀座之间的摩擦阻力过大；（4）呼吸小孔过大或紧急阀限孔Ⅲ堵塞。
列检对于上述阀类故障一般采取换阀，如有防盗罩，只能甩车扣修，或关门处理。
2.7 空重车自动调整装置发生故障
原因分析：正常缓解的情况是，当列车管充气缓解时，120阀动作，其制动孔转换到通大气，X-4G型限压阀通120阀口的空气压力迅速降低，止回阀被通制动缸的压力空气顶开，制动缸的压力空气经由X-4G型限压阀和120阀排向大气。传感阀活塞下腔的空气压力随制动缸的空气压力下降而降低，其活塞和触杆相应下移，当活塞下腔空气压力低于上腔空气压力一定值时，上腔空气压力顶开止回阀，容积风缸的压力空气将通过止回阀阀口与制动缸的压力空气一起经X-4G型限压阀和120阀排向大气。与此同时，在传感阀触杆回到最下端位置时，容积风缸的压力空气还通过传感阀触杆内的小孔直接排向大气直至排尽为止。在排气过程中，当X-4G型限压阀橡胶膜板上方及活塞上方的空气压力降到一定值时，其压力弹簧又逐渐将活塞、推杆和橡胶膜板推到最上方位置，止回阀阀口完全打开，处于常开位置，而传感阀活塞内的止回阀在上腔压力接近下腔的空气压力时，靠止回阀弹簧又将止回阀阀口关闭，最后恢复到完全缓解的无气压状态。经以上分析，造成车辆抱闸的原因主要有：
（1）如果C-4G型传感阀触杆排气孔堵塞，则在缓解时，容积风缸内的压力空气只能通过制动缸外排，失去快排作用，其止回阀不能及时上移，制动缸排气口不能及时完全打开，延长了缓解时间。
（2）如X-4G型限压阀的止回阀外胀卡滞在导槽内，则其止回阀不上移，制动缸不能缓解。
2.8 列车管系漏泄
当列车管系漏泄较大，易造成制动灵敏度较高的车辆发生非常；如果是本车辆的列车管系漏泄，恰好本车辆又是制动灵敏度较高的车辆，更易发生非常现象，处理办法是消除管系漏泄即可，再进行列车试风，确认故障是否排除。
3 结束语
沿线处理此类故障一定要在有防护信号的情况下进行并及时向车站和司机了解列车运行情况，检查全列各车辆踏面磨损情况及车钩连接状态；必须绕车一周检查各制动梁是否有爬梯现象（K2型转向架制动梁闸瓦托爬上侧架三角孔）。
发生起非常故障，必须立即通知全部作业人员到现车位检查车辆漏泄等其他情况，可以采取每隔三辆一试进行查找，也可以关闭截断塞门查找。
参考文献
一、 安全管理目标
1、作业人员三级安全教育达到100%
2、特殊工种持证上岗率 100%
3、安全隐患整改率 100%
4、伤亡事故零
5、复垦造林绿化、还原青山绿水。
二、 安全目标管理措施
1、实行安全生产责任制，把排土场安全管理列入部门负责人的绩效考核指标。
2、采取有效的防治措施，避免泥石流的产生，目前的防治措施是设置截洪沟、排洪隧道、拦挡坝，形成“上截下拦”的防治措施。
3、建立排土场应急救援预案机制，控制和预防排土场可能发生的危害。
4、建立排土场监测系统，每月对排土场和拦挡坝进行位移监测，发现异常情况，及时采取措施。
5、严格按照排土场的安全技术措施组织施工作业，确保安全生产。
6、加强排土场的日常安全检查，发现隐患及时整改。
排土场安全技术措施实施计划
1、 排土场平台要平整，要整体均衡推进，坡顶线呈直线或弧形，排土场工作面向坡顶方向有2%--5%的反坡；在整个排土线上，应分区间歇式排土，并控制一次堆置高度，让新排弃的岩土有充分的时间沉降和压实。
2、 汽车、铲车位于新排弃土的平台边缘时，应随时观察和监测平台岩土的稳定状态，遇到滑坡预兆，要立即将汽车、铲车撤离现场。
3、 合理控制排土顺序，避免形成软弱夹层，同时将坚硬大块岩石堆置在底层以稳固基层，或将大块岩石堆置在最低一个台阶及压坡脚。
4、 对排土场上方山坡汇水截流，将水疏排至外围低洼处，将平台修成5度的长坡，使水流向坡根处的排水沟排出界外。避免排土场平台本身的汇水侵蚀和冲刷边坡。
5、 排土场应圈定危险范围，设立警戒标志，禁止无关人员进入危险范围内。
6、 任何人不得在排土场作业区或排土场危险区内从事捡矿石、捡石材和其他活动。
7、 排土场安全车挡高度不小于轮胎直径的2/5，顶部和底部宽度应不小于轮胎直径的1/3和1.3倍.
8、 汽车排土作业时，要有专人指挥，进入作业区内的工作人员、车辆、工程机械、应服从指挥人员的指挥，对于不服从指挥的要处罚，造成后果的追究其责任。
9、 按规定顺序弃土岩，在同一地段进行卸土和推土作业时，设备之间应保持足够的安全距离。
10、 卸土时汽车应垂直于排土工作线，汽车倒车速度小于每小时5公里，不应高速倒车，以免冲跨安全车挡。
11、在排土场边缘，铲车不能沿平行坡顶线方向作业，推排岩土的速度不超过每小时5公里。
12、排土场安全车挡或反坡不符合规定、坡顶线内侧30米范围内有较大面积裂缝（缝宽大于0.1米）或不正常下沉（大于0.1米）时，汽车不应进入该危险作业区，要查明原因及时处理，方可恢复排土作业。
13、排土场作业区内烟雾、粉尘、照明等因素导致驾驶员视距小于30米、或遇暴雨、大雪、大风等恶劣天气时，应停止推土作业。
14、汽车进入排土场内应限速行驶，距排土场50---200米时，速度应低于每小时16公里；50米范围时应低于每小时8公里，排土场作业区要设置一定数量的限速牌等安全标志牌。
15、排土作业照明系统应完好，照明角度符合要求，夜间无照明时应停止作业。
16、排土作业应配备质量合格、适合相应载重汽车突发事故救援使用的钢丝绳不少于4根，大卸扣4个以上等应急工具。
17、排土作业区，应本配备指挥工作间和通讯工具。
18、经常检查清理排洪沟、清理周围杂物及沉沙池。
排土场安全检查制度
1、排土场安全管理小组对排土场和拦挡坝进行日常监督检查,发现隐患，及时督促施工单位整改，发现险情，及时组织抢险。
2、测量人员每月一次以上对排土场和拦挡坝边坡稳定情况进行监测，并把测量数据上图，发现异常情况，及时汇报；对排土场反坡坡度要进行不定期测量，测量时每100m不少于2条剖面，发现不符合要求时，及时督促纠正。
3、日常检查排土场安全挡墙的底宽、顶宽和高度，实测安全挡墙的参数是否符合要求。
4、检查排土场变形、裂缝情况。排土场出现不均匀沉降、裂缝时，应查明沉降量，裂缝的长度、宽度、走向等，判断危害程度。
5、检查排土场滑坡，排土场滑坡时应检查滑坡位置、范围、形态和滑坡的动态趋势以及成因。
6、检查排土场坡脚外围滚石安全距离范围内是否有闲杂人员出入，严厉打击外来偷检矿人员。
7、排土场排水构筑物与防洪安全检查
7.1排水构筑物安全检查主要内容：构筑物有无变形、移位、损毁、淤堵及排水是否畅通等。
7.2截洪沟断面检查内容：截洪沟断面尺寸，沿线山坡是否滑坡、塌方，沟内物淤堵等。
7.3检查排土场下游拦挡坝是否完好。
8、排土场每天安排值班巡逻，并做好值班记录。
排土场安全隐患治理制度
一、排土场主要危险、有害因素分析：
根据目前矿山排土场的特点，主要存在以下危险、危害因素:
1、排土场挡墙不符合规范要求，驾驶车辆后退卸渣时，冲垮车挡，超出边缘发生车辆坠落事故。
2、排土场地面平台高低不平，车辆卸渣时容易发生侧翻事故。
3、排土场反坡坡度不符合规范要求，车辆后退卸渣时，易冲出挡墙发生坠落事故。
4、周围村民在排土场偷盗、捡矿时，容易发生因排土场滑坡或卸渣石块滚落而被伤害的安全事故。
5、遇大雨、洪水时，容易发生岩土滑坡、泥石流,造成下游居住人员人身安全和财产损失。
6、排土场石头滚落区域安全警示标志不醒目，闲杂人员误闯入造成伤害。
7、应急救援物质不齐全，造成事故救援迟缓。
8、作业人员未戴安全帽。
9、排土场地面宽阔，台风季节容易吹翻值班工作房，造成人员伤害。
10、现场照明强度不够，晚上影响卸车安全。
11、其他威胁人身、设备安全的隐患。
二、排土场安全隐患的检查
1、测量人员每月一次以上对排土场和拦挡坝边坡稳定情况进行监测，并把测量数据上图，发现异常情况，及时汇报；对排土场反坡坡度要进行不定期测量，发现不符合要求时，及时督促纠正。
2、日常检查排土场安全挡墙的底宽、顶宽和高度，实测安全挡墙的参数是否符合要求。
3、检查排土场变形、裂缝情况。排土场出现不均匀沉降、裂缝时，应查明沉降量，裂缝的长度、宽度、走向等，判断危害程度。
4、检查排土场滑坡。排土场滑坡时应检查滑坡位置、范围、形态和滑坡的动态趋势以及成因。
5、检查排土场坡脚外围滚石安全距离范围内是否有闲杂人员出入，严厉打击外来偷检矿人员。
6、排土场排水设施与防洪安全检查。
7、排土场其它有害因素的检查。
三、排土场安全隐患的整改
1、加强排土场的日常安全检查工作，发现安全隐患及时整改，把事故消灭在萌芽状态，不能解决的必须立即上报，做到发现隐患不放过、没有整改不放过、没有报告不放过。
2、采取隐患整改通知书工作方式，有利于分清责任。
3、实行隐患整改责任人制度，每次发现隐患各责任部门必须确立隐患整改责任人，负责隐患的整改与落实。
4、隐患必须在规定的期限内整改完毕，不能马上整改的必须采取预防措施。
5、隐患整改前必须制定好隐患整改措施。
6、矿山部必须及时检查隐患整改工作落实情况。
7、实行隐患整改登记，做到台帐清楚，有利于发现问题、分析问题与解决问题。
8、隐患整改结束后，整改负责人必须负责分析产生隐患的原因，制订防范对策，上报公司生产安全部。
排土场安全事故调查分析报告处理制度
一、事故的报告
排土场事故应及时、准确、完整的向公司汇报，并及时组织抢救，不得迟报、漏报和谎报，然后由公司有关负责人立即向上级有关部门汇报，报告事故的内容包括：事故发生的时间、地点和事故现场情况，事故的简要经过，事故已经造成或者可能造成的伤亡人数。
二、事故调查
积极配合有关部门组成的事故调查组开展工作，按要求提供相关文件资料，事故调查内容包括：查明事故发生的经过、原因和人员伤亡情况及经济损失情况，认定事故的性质和责任，提出事故责任者的处理建议，总结事故教训，提出防患和整改意见，提供事故报告等。
三、事故处理
按照事故调查组的事故调查报告及有关部门的处罚文件，对本单位负有事故责任的主管人员和其它直接责任人给予处罚，构成犯罪的，要依法追究刑事责任。存在下列行为的要加重处罚：
1、不立即组织排土场事故抢救的；
2、迟报、漏报、谎报或者瞒报事故的；
3、阻碍、干涉事故调查工作的；
4、在事故调查中作伪证或者指使他人作伪证的。
排土场安全生产责任制
1、成立排土场安全管理小组：
组长：
副组长：
成员：
2、组长职责：
（1）按非煤矿山有关排土场专项整治的要求，组织制定排土场各项安全管理制度和排土场安全措施计划，并抓好落实，监督检查排土场的安全生产情况，及时组织排土场安全隐患的整改。
（2）负责组织灾害事故的抢险救灾工作，并对事故原因进行调查和处理。
3、监测人员职责：
每月一次以上对排土场沉降、位移情况进行监测，并做好监测记录，发现异常情况，及时汇报，提出防治对策。
4、日常检查工作人员职责
每天至少一次对排土场安全状况进行日常检查，发现隐患及时督促整改，不能及时整改的，要马上汇报并采取应急防范措施。
排土场的安全培训教育制度
1、排土场作业人员必须经过“三级”安全教育，经考试合格，凭上岗作业证上岗。
2、调换工种必须经过有关排土场安全知识培训，方可上岗作业。
3、特殊工种除接受“三级”安全教育外，还要经过专业技术培训，凭特殊工种上岗资格证上岗。
4、每月组织一次排土场管理人员和作业人员的安全学习，提高安全意识。
5、建立排土场安全培训教育档案，规范排土场安全培训教育管理。
排土场安全评价制度
Abstract： With the rapid increase of greenhouse gas emissions， humans are faced with the crisis of survival environment worsening. Green travel has the important influence to alleviate urban environment pollution caused by motor vehicle exhaust. Guiding urban residents to form a normal and active green travel behavior has become a major issue. This article through the survey and interviews towards Taizhou community residents， analyzes the factors that influence the residents' green travel behavior and puts forward effective countermeasures.
关键词：绿色出行；行为；影响因素
Key words： green travel；behavior；factor of influence
中图分类号：U491.1 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）21-0215-03
0 引言
发展低碳经济是世界各国实现可持续发展的必由之路，就我国而言，随着经济的快速发展和生活水平的不断提高，城市居民出行结构发生变化，居民是交通活动的主体，其出行行为与城市交通结构的构成有着很大的联系。目前居民出行过多的采用了高碳排放的交通工具，城市机动车拥有量快速增加，忽略了社会环境的低碳环保，这必然给居民的生活质量带来影响。
大力提倡绿色出行在全国范围内已达成共识，泰州市积极响应号召，出台并实施了一系列政策。例如，《泰州市“十三五”规划纲要解读：绿色发展，建设美好宜居家园》一文中提到：泰州规划建设城市“大外环”，完成东风路、永定路快速化改造，实施328国道东延、姜高路拓宽东延、红旗大道东延、京泰路南延及海姜大道整治提升等一系列工程。
本文从环保角度出发，对影响居民绿色出行行为的因素进行研究，得出更加切实有效的对策，引导城市居民选择绿色出行方式，为实现泰州交通的可持续发展奠定基础，具有一定的参考价值。
1 研究对象与方法
1.1 研究对象
本研究的市场调查主要集中在泰州市区的热点学校附近，以及几大公园和几大休闲购物场所进行，采取随机选取人群进行问卷调查的形式。调查的地点包括8处：周一至周五放学时间在泰州市海陵实验小学、大浦小学、泰州实验学校、省泰中泰州中学门口，周末在泰山公园、人民公园、坡子街、万达广场。选取这8个地点是由于学校附近和公园以及购物场所的人群层次最丰富，而且多数人都比较空闲，配合调查度比较高。本次调查共有效回收200份问卷。在所有受访者中，男女性别比例分别为57.5%：42.5%；20岁以下、20-30岁、30-40岁、40-50q及50岁以上的占比分别为20%，30.5%，32.5%，12.5%及4.5%；高中及以下、大专、大学本科和硕士及以上占比分别为24%，44%，28.5%及3.5%；同时调查对象涉及各个职业和收入层，具有较强的代表性。
1.2 研究方法
研究方法主要是街头拦截问卷调查。首先，项目组为了确定研究问题，收集并分析文献资料，然后设计编制了一份包含14个问题的调查问卷。调查问卷的内容为个人基本情况、出行方式、出行环境等，抽样调查对象为跨所有年龄段的泰州市常住或非常住居民。对回收的200份有效问卷，通过Excel录入数据进行统计分析，最后撰写调查报告。
1.3 调查结果分析
1.3.1 泰州市居民出行方式现状调查
在街头调查中，我们针对市民的小汽车拥有量以及选择的出行方式进行了调查，结果如图1、图2所示。
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观察图1和图2，我们可以发现，绝大多数的家庭都有小汽车，但是在出行方式的选择中，私家车出行并不是占比最多的，而是选择电动车和公交车的占了多数。
1.3.2 影响居民出行方式的因素调查
综合居民出行特征及意愿调查，影响泰州市居民绿色出行主要有以下几个因素。
出行条件：行车条件与公共交通设施的不完善使更多居民倾向于选择私家车出行。泰州目前公共自行车租赁点还不够多，公交车网络覆盖尚未全面。许多市民表示经常遇到“最希望还车的地点没有空车位”的问题，想坐公交的时候公交车久久没来或者没有直达的公交车需要转乘。
出行距x：从对泰州市民的采访中我们可以看出，出行距离较短，居民多会选择灵活方便的非机动车出行方式，比如步行、自行车、公交车等。而距离较长时，则会选择机动车的出行方式。在中长距离出行中，公交车与小汽车的平均距离接近，但前者的出行时间耗费约是后者的两倍。
出行时间：绿色出行主要适用于耗时短的出行。若同样的距离，绿色出行耗时过长，则不利于居民的选择。采访中许多泰州市民表示考虑到出行时间的紧迫性和耗时性他们会优先考虑私家车。
居民经济条件：收入水平在很大程度上对居民出行的选择性起决定性作用。高收入家庭私家车拥有率和使用率都偏高，对绿色出行的选择具有一定的消极作用。反之，收入水平相对较低的家庭在出行时考虑到尽量减少出行费用，有利推广绿色出行。
低碳意识：在街头采访中，绝大多数的泰州市居民表示有思考过自己的出行方式是否对生活环境造成污染。但是由于各种原因，却又难以做到真正的低碳生活。现场的一些数据表明，条件允许并且合适时绝大部分市民还是愿意低碳出行。
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人们在选择出行方式的时候都会结合自身考虑到多种因素，调查中所涉及的出行条件、出行距离、出行时间、居民经济条件、低碳意识等几个方面的人数分别为30、75、65、20、10。从图3中明显可以看出，影响泰州居民出行方式选择的主要因素是出行距离和出行时间，而居民经济条件以及是否低碳环保这些因素并不会对泰州市民在选择何种出行方式产生太大影响。
泰州市市民绿色出行意识调查：
在200名问卷调查者中，我们统计出对“绿色出行”很了解的有21人，比较了解的有100人，听说过，但不清楚的有71人，不知道的有8人。看来，“绿色出行”意识还没有完全深入到每一位市民的生活中（图4和图5）。
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从图6可知，通过电视、广播、报刊途径了解“绿色出行”的市民较多，而通过小区宣传或亲朋好友同事间的传播了解到“绿色出行”的人数较少。
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2 对策
2.1 完善公共自行车的配置
在每个新建的建筑配建相应数量的自行车停置处，尤其是商业区、居民住宅等；为使得公共自行车上下楼梯更为方便些，可以修建坡道等可供公共自行车使用的无障碍设施；帮助一些不会操作公共自行车的市民，应在公共自行车停放处增加一些人工服务站点；公共自行车运营公司可以组建一支技术精湛的专业维修队伍，加强路面站点的巡查力度，更加及时地检修各站点的故障及时维修，排除任何安全隐患。
2.2 合理抑制私家车的交通需求
政府可以针对市民选择私家车的出行适当地增收其燃油税，或对每个家庭实施合理的限购令，限制每个家庭对小轿车的拥有量，在规定范围内，超出其范围的车辆相对应增收税额；政府也可提出相应政策，限制私家车的上路时间，促使更多市民自愿加入“绿色出行”。
2.3 落实发展公交运行政策
公交作为居民出行的主要交通工具，针对当前泰州市公交行驶速度慢、换乘次数多等问题，政府应适时作出调整、合理配置公交资源，在节假日前后适当增加郊区或非商业中心的公置，尽可能减少市民出行的公交换乘频率。为了确保市民搭乘公交出行的安全性、快捷性、舒适性、便利性，政府可在已建设好的原有公交专用通道上，加强规范，避免其他私家车在其道路上行驶，保证公交专用通道起到真正的作用。
2.4 树立并增强市民绿色出行意识
从根本做起，把“绿色出行”的理念深入人心，让市民从根本了解到什么叫绿色出行。目前，市民对“绿色出行”的了解途径主要还是电视新闻媒介，在其他地方仍存在较大的空白。因此，政府还可通过在社区定期举办“绿色出行”的相关活动，如：知识竞答、评选优秀家庭等，让众人可以在愉悦的气氛中增强“绿色出行”的意识。
近几年来机动车污染物排放量增大，空气质量大受影响，政府也可在社区阅览室、广场、学校等公共场所放置相关新闻报道等报刊，用科学数据、实际案例引导市民绿色出行，只有让市民了解到自己身处的环境已受到严重破坏，才能让市民更有紧迫感，才能让其自愿加入到“绿色出行”的队伍中。
参考文献：
[1]陈德玺.主体性哲学视域下大众出行方式的省思[J].气象与人类社会，2016（2）.
[2]泰州日报2016年10月27日.
关键词：公路工程；现场施工；施工控制；施工管理；施工流动作业
中图分类号：U415 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）10-0145-02
1 概述
公路工程的建设是一项对于国家来说非常重要的基础建设，其基本特点是工作面广、战线长，尤其是一些高级公路还有着投资大、工程量大的特点。由于公路建设的过程中受各方面的因素影响，因此管理难度比较大，管理涉及到各个方面。为了达到公路工程的质量要求，本文针对上述的问题，对于公路工程的现场施工控制和相关管理作出了相关的分析和探讨。
2 公路工程现场施工控制
公路工程施工是一项危险性大的作业，一旦出现意外，意味着人员伤亡和巨大的经济损失。施工劳务队伍进场之前，公司的安全部门必须召集路政人员、监理人员、施工单位、交警等召开施工前的管理会议。在会上主要强调施工中的安全管理问题，包括施工安全告示牌的摆放、施工队伍的安置等。其次，要加强施工队伍的上岗安全培训，施工之前要对每个人进行严格的考核，严肃对待施工现场的违规违纪行为，明确加强处罚的力度。路政基础设施部门和交警部门要配合施工单位进行施工现场的管理，严禁任何车辆通过封禁的路段，保持“安全第一”的方针。主要的控制措施分为以下八点：
2.1 施工路段要做好中央分隔带护栏管理
在公路施工过程中，中央分隔带开口必须要经过路政、交警部门的批准才能打开中央开口。开口部分的护栏必须要严格按照交通情况设置相关的指挥交通，在通行完毕之后立即封闭护栏。
2.2 施工设备的停放管理以及操作
公路施工现场的机械设备和养护车辆必须严格按照规定停放、操作，严格按照施工工艺技术与操作规程进行。在施工作业车辆停放的地方要严格限制施工区域内允许停放车辆的场所，并按照规定设置停放的标志。对于夜间施工的设备和车辆尽量不停放在作业区的行车道内，以防止误入施工作业区的车辆对停放的设备与车辆造成损坏。
2.3 设备使用安置的管理
施工现场上的机械设备必须严格按照使用规范和施工技术进行作业，严禁私自使用和违规操作。设备不运行的时候要安置在规定的地点，非专业作业人员不得使用。施工现场应腾出专门的停车位并设立停放牌子供作业车辆停靠，避免车辆对施工场地的设施造成损坏。
2.4 针对夜间视线不良的对策
在视线情况不良或者夜间施工作业的情况下， 必须要准备足够的警示灯具、安全标志和安全设施，以便在遇到了不可预见的事故情况下及时地增加警示灯、安全标志和设施。在遇见雾和雨等视线情况不良的时候，应该立即停止施工作业，同时以最快的时间撤离相关的设备。
2.5 大型设备的管理与使用
在封闭的施工作业区内作业的大型设备如吊车，在实施作业的时候要安排专人调度，不仅要传送带和吊杆等悬出的部分不能进入到中央分隔带，更加不能因作业失误对车辆和人员造成伤害。
2.6 施工流动作业的管理
对于流动施工作业的设备和车辆，流动设备的形式方向必须与正常车流行驶方向一致，不允许出现逆行情况。流动作业的车辆和设备要求设置安全标志，公路施工工作人员要严格遵守交通规则，按照相关规定穿着安全防护服。设备清洗、清扫、施肥和绿化晒水等流动作业要在能见度良好的天气条件下作业。
2.7 构件、设备和施工材料的运输
公路施工过程中的相关构件设备和施工材料的运输除了在公路封闭区域，都应严格遵守公路的管理方法和交通法规，不得不按规定使用中央活动开口、随意掉头和停车。
2.8 施工完毕后交通恢复
在施工结束之后，按相关规定做好交通恢复的工作。首先要撤走场内的设备，然后清除场内剩余的废弃材料，然后就恢复路面标线，撤除大部分工作人员之后便可以拆除警示灯具了，最后关闭中央绿化带的活动开口，撤除安全看守的人员，撤除封闭公告即可。
3 公路工程管理
3.1 施工前期准备管理
公路工程的管理涉及到的方面众多，不仅是指施工过程的管理，还包括施工前期的准备工作，主要包括以下八种：
3.1.1 建章立制。要建立健全严格、全面、细致的内部约束考核、奖罚机制。并通过相关的规章制度实现对于施工人员以及工程进度的管理。
3.1.2 补充调查。在施工准备工作中，需要对工程沿线影响施工的因素进行补充调查，并在分析、论证的基础上写出调查报告，并根据实际的调查情况，修订施工方案、编制施工预算的依据。
3.1.3 施工设计图深入研究。在施工要澄清图纸中的问题，进行定线和放样，对所有控制点进行加密、保护、记录。
3.1.4 编制施工控制预算。根据施工合同协议和现场调研编制施工控制预算。
3.1.5 职工培训。对相关人员进行业务、技术培训。
3.1.6 检验原材料。建立工地试验室，对施工拟用的各种原材料取样试验，建立相关技术参数的数据库。
3.1.7 绘图上墙。对施工工艺流程、试验操作规程、质量检查评定、计量支付、设计变更、事故处理等重要部分实行绘图上墙。
3.1.8 选择施工方案。根据工期要求、技术标准、机械能力、材料供应、自然条件等情况进行综合分析，选择确定最佳施工方案，完善施工组织设计。
3.2 人、机、材配置管理
在公路工程的管理过程中，重要的一项就是对于施工资源的合理配置和优化组合。一般的施工资源主要是指人力、材料、机械。通过相关的配置管理使得需求量处在动态变化中，施工资源时应尽量达到相应的均衡。
在管理过程中，首先应该根据进度计划编制人力、材料、机械进场计划，确定材料储备量。然后根据实际的施工情况以及相关的天气近况，对资源进场计划进行调整，做到人、机、料、法、环境协调统一，避免资源浪费，以求获得较大的经济效益。
但是在管理过程中，往往会由于各种原因，例如空气等，造成在施工管理中，造成机械材料的稳定计划被破坏，对于这种情况在管理中必须注意：
3.2.1 根据进度计划、质量要求选择主导机械，并留有一定的冗余。
3.2.2 根据生产能力最小的机械情况做好机械的统一调配，保持机械的最佳组合。
3.2.3 组织维护、抢修小组，随时排除故障并做定期维修，提高机械的完好率，确保工程正常进行。
4 公路工程质量管理
公路工程的质量主要是在施工过程中形成的，因此质量缺陷的产生也是在各道工序、各个环节中。因此在公路工程质量的管理中，要加强现场跟踪检查，对于工程的完成进行分段检查，管理人员在施工现场，要注意对施工观察尤其是关键技术以及施工部位，做好相关的记录，及时发现问题、解决问题。质量管理人员在施工现场的监督以及指导施工人员作业的过程中，需要采取具有针对性地采取适当预防性措施，来保证工程的质量；但是在问题发生后，则需要及时地采取措施，和施工人员协商，解决质量缺陷，不能忽视不管，以致造成重大的质量事故。
5 结语
总而言之，由于公路上施工危险性的存在，一旦有安全事故发生的话，则不仅会给工程的施工人员带来灾难，还会影响施工企业的效益、形象以及正常的运行，所以说公路施工过程中的现场控制与管理是十分重要的。而公路的施工过程中控制与管理是一项与施工安全管理息息相关的工作，是一项要求高、涉及面广的复杂的任务。因此我们需要更加地认清这项工作的特殊性，做好各项安全生产的工作。
参考文献
[1] 徐伟杰.加强试验检测工作，提高公路工程质量[J].科技信息（科学教研），2007，（23）.
[2] 何晓云.浅谈加强公路工程质量管理的对策[J].科技信息（学术研究），2008，（5）.
[3] 尹吉龙.公路工程施工管理存在的问题与控制措施[J].科技创新导报，2009，（35）.
关键词：城市公交；县域经济；交通发展
中图分类号：F570.71 文献标识码：A
原标题：关于县城城市公交运行情况的调查报告――以安徽省蚌埠市固镇县为例
收录日期：2016年11月4日
一、固镇县城市公交基本情况
固镇县城市公交起步较晚，发展历程仅十年时间。2014年10月份之前，固镇县原通顺公交公司仅有2条城市公交线路，分别为：火车站―经济开发区，唐南―宋店。随着县域经济和县城建设的快速发展，人民群众生活水平在不断地提高，城乡、“城城”之间的交流和人员的流动幅度呈逐步扩大的趋势，而县城公共运输能力不足的局面又长期存在，因此进一步推进县城城市公交迫在眉睫。由于原通顺公交公司管理不规范，部分公交车的营运方式、服务质量和安全技术存在许多问题，尤其在服务质量和车型上群众反映强烈，投诉不断，成为公交进一步发展的障碍。
2014年9月，县委、县政府为加快县城区公共交通事业发展，为群众提供方便、便宜、安全、优质、舒适的公共客运交通，更好服务大美固镇建设，根据《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》和《蚌埠市优先发展城市公共交通实施意见（2011-2015）》，结合固镇县实际，启动城市公交改造工作，将原来的通顺公交公司中由个体车主经营的公交车全部收回，成立了国有公交公司。并且根据固镇县发展情况，专门制定了规范城市公交管理工作实施方案。政府出资1，000多万元购置了30台新型能源环保型公交车，以达到加快发展县城城市公交的作用。新公交车长8.5米，可载客50余人。淘汰部分老旧车辆后，现公交线路由原来的2条线路扩充至7条，总线路长达60多公里，基本满足了县城居民的出行需要。
二、固镇县城市公交改革取得的成绩
2014年10月，固镇县城市公交公司正常运行后，由县交通局牵头，相关部门参与，对公交线路、场站点的设置进行评估，测评预期收益。同时，广泛征求社会各界意见，对合理化建议进行整改。公交公司不断强化管理、优化服务，有效缓解了城市交通紧张的压力。改善了城市公交候车条件，县城建局先行对39个公交候车站点进行了改造，其中老城区36个、新城区3个。新公交站台采用港湾式设计，外观设计突出时尚和人文气息，并同步设置规范线路走向图，标示线路走向和换乘信息，让居民在乘车时可以一目了然。
（一）运行线网覆盖面不断扩大。随着县城规模的扩大和新建道路的增多，公交公司不断增开线路，市内公交线路从开通初期的1路、2路两条公交线路，增加到现在的8条。同时，为确保新三中、新实验小学学生上放学安全，开通了学生专车，公交车的开通解决了市民出行车辆少、车况差、价格高的问题，市民乘坐公交车出行的比例明显上升。运行时间适时延长。城市公交公司根据季节气变化，适时调整运行时间。夏季（3月～9月）首班5：50，末班20：30；冬季（10月～次年2月）首班6：00，末班19：30。
（二）运行价格持续优惠。城市公交开通以来，公交公司严格按照县委、县政府指导定价，一直实行每人每次乘车1元票价，发放学生月票。先后实行了伤残革命军人凭军人残疾证免费乘坐公交车、低保困难户和70周岁及以上高龄老年人免费乘坐公交车，并在近期与村镇银行合作，上线了“一卡通”功能，深得市民称赞。
（三）运行服务逐步提升。新城市公交运行以来，公交公司切实加强对公交车驾驶员的职业道德教育和爱岗敬业教育，牢固树立安全第一、服务至上的理念。通过开展“文明公交线路”和“城市公交之星”的评比活动，不断提高公交车运行的安全性和服务水平。城市公交的开通，极大地方便了自身出行，改善了城市环境，提升了城市形象，是利民之举。尤其是取缔了三轮车之后，更是保证了出行安全，加强了出行的便利，小三轮拥挤道路，抢、闯红灯的现象一去不复返。
三、固镇县城市公交存在的问题
（一）站点设置不够科学。固镇县的公交规划没有跟上县城建设的大举推进，没有做到与时俱进。此外，公交站点设置不够规范，存在两侧站点名称不一致，两侧错位相距甚远等情况，由此造成了市民乘车的混乱，特别对外地乘客来说有很大的不便；站点间距有的太远、有的太近，太远给市民带来不便，太近容易造成拥堵不安全，有些站点间的距离甚至不足200米。此外，在客流高峰期缺乏合理的车次安排，遇到节假日客流量比较多的情况下，依然采取原来的安排，导致公交拥挤。
（二）行业服务水平低。由于企业内部管理，公交公司驾驶员福利待遇水平低，相比较蚌埠市市区城市公交司机而言，工资较低，保障不足，补贴不够。造成从业人员队伍不够稳定，流动性较大，从而影响了服务质量；另一方面由于驾驶员缺乏相关的服务培训，服务意识较差，常常会产生乘客与驾驶员之间的矛盾，影响服务质量。
（三）存在安全隐患。固镇县对公交经营权监管不到位，没有考虑到实际公交运行安全的特殊性，安全法规不健全，应对突发事件能力较差，存在较大安全漏洞。公交站点被占道、停放车辆现象严重，导致公交车未能靠近站点上下车，只能直接在道路中间停靠让乘客上下车，存在极大安全隐患。中小学生拥挤现象严重，特别在小学放学时段，常发生低年级学生推搡打闹、跑下站台涌到马路等极不安全的行为，存在学生上下学骑自行车拥挤无序、长时间占用主车道、前后左右跟公交车并行现象，存在着极大的安全隐患。
四、固镇县公交发展建议
（一）进一步完善规划建设。按照城市公共交通规划要求，结合固镇县城市公交发展趋势，坚持“公交优先”的发展理念，进一步完善城市公共交通发展规划，将城市公交基础设施建设纳入城市总体规划、土地利用总体规划布局，在城市旧城改造和新城建设时，同步规划建设公交线路、场站等公共交通设施，实行“统一规划、同步设计、同步建设、同步验收”，以免造成城市公套设施建设的滞后和重复建设等浪费现象。
公交公司应采纳有关部门和社会各界的合理意见和建议，及时调整、增加公交线路，投入新能源车辆、开辟生冷线路、增加班次密度、改善公交硬件设施。根据市民要求，适当延长公交车服务时间（夏季和冬季运行时间各延长一小时。即：夏季末班车调整为21：30，冬季末班车调整为20：30），增加上放学和上下班时段公交运行班次。
（二）加强对城市公交行业的监管。加强对占用公交车道和站点的交通治理整顿工作。公安交警部门需要集中一段时间对城区道路交通秩序进行一次综合整治，加大处罚力度，对小车、摩的等大小车辆违规驶入公交车道、在公交站点乱停放等违法行为发现一起严肃处罚一起；同时要明确公交站点、停车位的划线，快速彻底清理大小车辆在公交站点划线内乱停乱放的违法行为；加强对摩的的管理，对摩的停放、安全行驶进行教育，确保公交车辆安全快速地通行。
另外，可以加强公交服务监督电话的管理，尽快完善公交违章投诉机制，拓宽民众投诉和民意反馈的相关渠道，配备专人来处理市民投诉和失物招领等。广泛的舆论监督，媒体的监督，对乱停、抢道、该停不停、违规、违章行为以及不文明乘客予以曝光等措施也可以达到改善城市公交运行状况的效果。
（三）加快汽修、机械维修站点建设。随着车辆的增加，机械维修尤为重要，受人员的限制，目前没有一个专业的技术管理人员去管理，也没有一个固定的维修人员。再者固镇县没有专业的维修新能源车的技术人员，致使车辆有了故障不能及时维修，只能停班等服务站上门维修。行管人员也较为短缺，相关部门配备不齐全，致使工作显得没有秩序，公交线路延伸、增加，尤其缺少的是调度员。需增加城市公交公司行管人员和维修专业人员，保证城市公交线路正常运行。
（四）提升服务质量水平。公交公司自运营以来，就要努力做好公交服务工作。按照统一管理、统一调度、统一车辆标识、统一服装、统一结算的服务标准规范运行，实行全程一元票制；完善语音播报系统，实时提醒到达站点和有关事项；要求员工严格执行公交运行计划，切实做到为乘客服务；公司要督促员工履行服务质量承诺，并且及时清扫卫生，保持车厢内外干净、整洁，提升乘车环境。
为了进一步提升服务质量水平，要加大投入，逐步提高驾驶员福利待遇。提高驾驶员的积极性，可以采取多种激励方式，如设立安全奖和服务奖，另外每月安全行驶、无投诉的公交司机就可以获得相应奖励；在生活保障方面，可以加强基础设施建设，设立专门的司机休息室，配备吸烟室、食堂等设施，切实解决公交车驾驶员的后顾之忧，使其更好地为社会服务。
主要参考文献：
[1]李亮.枣庄地区城乡公交一体化问题研究[J].山东交通科技，2014.6.
关键词：城市轨道交通；慢行交通；步行；自行车；接驳换乘
中图分类号：U213.2文献标识码： A 文章编号：
1 引言
长期以来，城市交通拥堵严重现象已成为亟待解决的问题。城市轨道交通在很大程度上解决了交通拥堵问题，但只有合理规划轨道交通接驳换乘体系才能发挥其强大功能，而慢行交通与轨道交通的接驳换乘研究日益引起界内专家的重视。因地制宜形成机动车道路系统和慢行交通道路系统等配套合理的综合道路系统，充分体现“以人为本”的城市交通建设指导思想，使自行车、步行与轨道交通合理衔接，创造绿色和谐的城市交通环境[1]。
2 慢行交通概述
慢行交通主要相对于快速交通和高速交通而言，本文初步定义为平均速度低于20km/h、噪声较低、制动性好、以人为本、近距离出行的非机动车交通方式统称。主要以行人为动力进行空间移动，平均出行速度较低，步行速度一般为4km/h左右，而自行车速度一般在10km/h左右，出行距离比较短，一般在3km之内 [2]。
慢行交通是一种全新理念，主要基于可持续发展的交通观念，其目的在于缓解城市交通拥堵，解决城市轨道交通“最后一公里”的难题，发展低污染、多元化交通工具，从而实现城市社会、经济与环境的可持续发展，创建和谐的城市交通运输系统 [3]。
慢行交通接驳换乘不仅提高短程出行效率，弥补公交服务的不足，而且在促进交通可持续发展、保障弱势群体出行便利等方面具有无法替代的作用，与机动化交通相互竞争、相互配合，共同构成城市客运交通系统[4]。
在能源供应趋紧、大城市交通拥堵加剧的背景下，规划高品质的慢行交通衔接体系能够引导市民形成全新的出行理念，本文主要研究步行、自行车与轨道交通车站的衔接规划设计。
项目 ：《广西高等学校特色专业及课程一体化建设项目》，编号：GXTSZY234
3 步行
步行是城市轨道交通最基本、最主要的接运方式，只有通过步行的合理接驳，轨道交通才能真正实现对乘客“门到门”的服务。轨道交通与步行交通的接驳换乘研究主要包括人行通道、过街设施及人车分离设施的规划设计，为乘客提供一个安全、和谐的步行换乘环境，保证车站所有流动乘客顺利完成各种相关活动。
3.1 规划设计原则
在规划设计步行与城市轨道交通换乘体系时，应遵循以下几个原则：
①以轨道交通车站为核心，对步行换乘设施进行整合，提供独立的人行通道以连接车站合理步行区范围内的建筑设施，保证人车分离，提供安全、协调的步行环境；
②对车站周边道路断面优化设计，设置合理的行人过街横道线、中央安全岛及交通标识系统；
③设置良好的的导向标志，建立通达性强的人行通道以连接车站站台，并满足步行便捷、安全疏散的要求。
3.2 步行接驳通道设计
步行接驳通道的物理性状与几何尺寸直接影响了乘客换乘轨道交通时的走行时间，列车在车站内的停靠时间以及乘客在站台上的分布形态也会影响乘客换乘的时间，在规划步行与轨道车站的衔接系统时，确定步行通道长度和宽度是关键所在。
（1）通道长度
通道长度是指与站台衔接通道两端之间的距离（即乘客沿通道所走过的距离），但轨道交通车站换乘通道内往往设有坡道、楼梯及自动扶梯等多种垂直移动设施，这都会影响换乘乘客的步行速度。
在乘客换乘轨道交通的过程中，实际走过的距离为通道长度和乘客在两端站台上所走过的距离之和[5]，通道单纯长度与乘客步行时间不会形成线性关系，在计算接驳通道长度时，应将所有影响乘客走行速度的设施折算成相对于水平移动的换算系数，则通道换算长度为各种实际长度换算后的总和，计算公式如下表示：
其中，LL―通道内水平步行距离；
Li―第i种非水平步行距离；
Ri―相对的换算系数；
n―非水平步行距离的种类。
换算系数的选取根据乘客通过非水平距离与相同水平距离所用时间之比来确定。
（2）通道宽度
换乘客流具有一定的周期性，为保证换乘客流的安全与舒适，步行通道应有足够的宽度，可根据以下公式进行估算[6]：
其中： q―高峰换乘客流（人/h）
σ―超高峰小时系数，一般取值为1.2~1.4
Im―接驳车辆到达平均时间间隔（s）
β―通道服务客流占全部换乘客流的百分比（%）
C―通道的通过能力（人/m・h）
―疏散乘客所需要的平均时间（s）
αlos―通道相应服务水平下的饱和度
4 自行车
自行车是城市轨道交通的接驳方式之一，参考我国众多城市居民出行调查报告，在人口稠密的轨道交通枢纽地区，机动车换乘量仅次于步行换乘。自行车不同于定时、定点、定线的公共交通，具有便利性、随意性和灵活性等特点，在距离轨道交通车站大约1km~3km的范围内，自行车作为便捷的接驳方式具有强大的优势，在居民区附近的轨道交通车站会吸引更多乘客选择轨道交通为主要出行工具。
在我国城市公交系统不完善、服务质量不佳的情况下，在轨道交通车站为自行车使用者提供良好的停车换乘环境，规划合理的自行车接驳换乘体系，对于提高城市轨道交通吸引客流能力有着重要的促进作用。因此在规划设计轨道交通枢纽时，应考虑一定的非机动车停放场地，若地面空间有限，可设置地下停车场，同时还应创建非机动车专用道并配备相应型号设施，以确保出行者的安全。
4.1 原则
对自行车与轨道交通车站接驳换乘系统进行规划设计时，应遵循如下基本原则[7]：
①与既有规划协调一致：自行车停车换乘比较适合于城市区或居住区附近的轨道车站，应规划一定规模的自行车停车场。在规划设计时，要与城市空间规划、总体交通规划及区域交通规划相协调，重视客流走廊，符合换乘客流往返规律。
②以人为本：自行车换乘系统主要为骑自行车换乘轨道交通的乘客服务，应充分考虑行人交通需求，为其提供便利的换乘条件，更好地吸引出行者采用自行车存车换乘模式。因此，在规划自行车衔接系统时，从骑车人的角度出发，尽量提供自行车专用道系统，自行车停车场应与轨道车站出入口保持合适的距离，为乘客提供安全、便捷、舒适的换乘环境。
③功能与效益相结合：自行车存车换乘设施一般根据轨道交通车站位置与功能进行规划设计，对于换乘客流量较大的车站，应设置集中的专用路外停车场，对于换乘量较小的车站可分散停放。为避免自行车停放造成的不良影响，必须提供合理的自行车专用停车位，由于车站周边地区地价较高，建设投资大，在衔接系统规划中，要合理规划换乘设施位置与规模，尽量减少投资与风险。
④合理性与操作性相结合：自行车存车换乘顺利实施是衔接规划目标实现的基础，一方面取决于规划方案的合理性，另一方面取决于实施部门的可操作性，因此，在规划自行车接驳换乘系统时必须遵循两者相结合的原则。
在城市轨道交通车站附近配备适宜的非机动车停车场时，应注意以下几项要点：
①所有车站应按要求配置一定规模的非机动车停放场，并应根据实际情况设置遮雨棚；
②结合车站各出入口位置，分散布置自行车停放场，与出入口距离应控制在80m之内；
③对于非地面车站，可结合高架桥下的空间及地下空间，布置适量的非机动车停车位；
④当地区中心用地条件有限时，可结合轨道交通车站周边的建筑情况，设置适宜的非机动车停放场，或采用立体式停车库；
⑤非机动车停放场还可结合绿化建设，在轨道交通建设过程中，应考虑地面的规划情况，可以同步建设非机动车停放场。
4.2 自行车停车场规模
自行车停车场面积取决于停放量和单位停车面积，自行车单位面积受到标准停车宽度和停放形式的影响，一般取值为1.8/辆，可按以下公式进行估算：
式中：Nbike―高峰时段10min内换乘的乘客数量（人）；
tbike―自行车的平均停放时间（s）；
sbike―自行车停放时所需的面积（m2/辆）；
Pbike―自行车平均载客人数（人/辆），一般取1.0人/辆；
αbike―某一服务水平下的停车饱和度；
βbke―存车换乘自行车数占停放自行车总数的百分比（％）。
4.3 自行车停车布局模式
（1）在出入口附近设置路边停车场
有些轨道交通车站周边土地已经完全开发利用，用地比较紧张，主要利用车站出入口旁边的空闲地块，设置自行车临时停靠点。
（2）在高架桥下设置自行车停车场
这种模式一般适合轨道交通高架车站与自行车的衔接系统，直接在高架桥下配置适宜的自行车存放场。
（3）在地下站厅设置自行车停车库
结合轨道交通车站地下大厅的布局模式，可设置地下停车库，采用该模式的车站出入口台阶还应带有斜坡，以方便自行车出入。采用这种模式时，换乘方便、距离短，自行车管理业方便，但为了减少资金利用，地下停车库应与轨道交通车站同步规划与设计。
（4）在站前广场设置自行车停车场
对于换乘客流量较大和换乘方式比较复杂的轨道交通车站，应规划一定规模的交通广场，并设置公交车、小客车、出租车和自行车等多种换乘设施，共同为轨道交通服务。自行车停车场应布置在车站出入口附近，避免靠近机动车衔接设施，以免造成自行车流与机动车流交织干扰。
4.4 自行车停车换乘管理政策
（1）加强停车场的管理[8]
由于自行车比较灵活、轻便，容易造成停放自行车被偷被盗现象，降低居民采用“自行车+公共交通”出行模式的积极性。因此，应加强衔接自行车存放场的管理，采取相应措施与政策，配备一定数量的看管人员，避免存放自行车被偷被盗现象，使换乘停车更加安全，还可根据实际情况配置相应的维修服务设施，以保障自行车换乘的可靠性。
（2）允许折叠自行车搭乘轨道交通
近年来，由于折叠自行车轻巧，便于携带，且折叠后占用空间较小，很多市民已经开始采用携带折叠自行车搭乘轨道交通的方式上下班，为打通轨道交通“最后一公里”带来了很好的发展契机，使更多以轨道交通为主要出行方式的乘客更加方便地出行。但折叠后的自行车虽然体积很小，但仍占据一定的空间，很容易影响到其他乘客。因此相关部门应该制定相应的管理政策，在方便一部分出行者的同时，将对其他人造成的不良影响降到最低。
①限制可搭乘轨道交通的折叠自行车规格
折叠后的自行车不能有任何突出物（包括脚蹬）超出组成长、宽、高的六个平面。允许折叠后体积不超过0.05-0.06m3的自行车才能搭乘轨道交通[9]。
②配备适宜的包装袋
因为折叠后自行车车轮仍暴露在外，可能会对其他乘客造成不良影响，因此，应为携带折叠自行车搭乘轨道交通的乘客配备合适的包装袋，将折叠后的自行车放入专用包装袋内再搭乘轨道交通。
（3）设置公共自行车租赁点[10]
a．公共自行车与私人自行车具有相似特征，但相较而言，使用公共自行车出行具有更高的资源利用效率，有利于减少自行车乱停乱放现象，且占地面积少，有利于城市文明建设。
b．由于公共自行车租赁点离出发地和目的地有一定距离，因此使用公共自行车换乘轨道交通必须考虑车站附近租赁点的布设情况，包括租赁点密度和规模，只有设置合理规模和密度的公共自行车租赁点，才能吸引更多居民采用公共自行车换乘轨道交通的出行方式。
5 结论
通过对慢行交通概念进行解析，主要对步行和自行车接驳轨道交通进行规划设计，根据其交通特性，对步行通道进行规划设计，得出通道长度和通道宽度的计算公式；根据自行车停车场规模计算公式得出计算方法，并对几类布局模式进行分析，最后对自行车停车换乘管理政策提出几点建议。
参考文献
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对*城镇建设中道路交通管理工作的调查报告 目前，农村小城镇在改革开放的不断深入，市场经济的持续发展和西部大开发稳步实施中蓬勃发展，同时也面临着流动人口、机动车辆、交通流量快速递增,这一现象加剧了城市道路基础设施与交通需求间的社会矛盾更加突出，这一矛盾严重的影响和制约了农村经济的发展，也阻碍着小城镇城市化进程的步伐。在全国几乎所有的城市都面临着这一社会热点矛盾，特别是在城市化的进一步发展中，它越来越明显，解决这一矛盾已不在是某一个部门或是某个人的愿望，而是整个社会在建设进程中的迫切要求。“人、车、路、交通环境”能不能和谐、统一发展已成了衡量城市发展速度的重要因素。根据这些年我对交通管理工作的了解,提出对我县小城镇建设进程中应如何做好道路交通管理工作几个方面的问题和对策： 一、**县城区面临的道路交通管理现状 **县是一个总人口不到11万人的小县，城区位于漾濞上街镇，面积约1.33平方公里，人口约10408人。 1、漾濞县城道路总体概况；漾濞县城有环城路、为民路、新建街、金星路、商业街、农民街6条主要城市街道，其它有文化巷、来龙巷、北门巷以及仁民街等胡同里巷，总公里程6.41公里，城区街道全部为沥青路面，有路灯照明，绿化仅为两边行道树。有4个十字路口，两处交通信号灯和执勤岗亭，城内无公共停车场，仅在新建街设临时停车线，有停车泊位40个，主街道新建街宽10米有中心标线，为民街宽10米，划有中心标线，但无标志，平均街道宽 7.1米，整个城市网络骨架呈自由式结构。 2、**县机动车拥量及县城内交通状况； XX年5月止全县机动车总数为3461辆，其中货车238辆，客车55辆，农用车365辆，拖拉机223辆，摩托车2449辆，全县交通警察13人，人均管理机动车266辆，城区日平均交通流量5533车次，人均管理425.61车次，全县机动车驾驶员4152人，人均管理319.4人，在没有交通信号灯的路口地人遵章率只有55%，驾驶人遵章率75%，城镇居民日均出行量为6500人次，县城街天交通高峰期人流量8300人次，车流量达XX车次，全县共设两个客运站，拥有8辆远郊公交车，由于漾濞城区没有专门的停车场供车辆停放，所有车辆沿街摆放，小贩以路为市，再加上停放的大小车辆经常乱停乱放，阻碍交通，是漾濞县城的交通乱点、堵点及事故隐患所在。 二、小城镇建设中道路交通管理存在的问题和直接原因引发的思考 “人、车、路、交通环境”是道路交通管理中的四要素，不论是哪一个要素的滞后发展都会影响道路交通管理工作，甚至阻碍城镇经济的发展，同时也给交通管理带来了极大的难度。 （一）关于“人”的思考 人是交通中的主体，没有人无所谓交通，而人对交通的不理解、不尊重，就会导致产生混乱的交通秩序，使日常的各项工作都无法开展，我县城道路交通管理中交通参与者的主要表现有： 广大交通参与者的城市交通意识和安全法制观念淡薄。尽管随着社会的发展，经济的腾飞，农村县城的交通日趋城市化，但广大交通参与者的交通观念都没有发生大的改变，仍停留在过去小城镇交通意识上，随意性和盲目性比较大，没有良好的交通习惯，甚至不知道红灯停、绿灯行，以及机动车道，非机动车道和人行道的区别，只图个人方便，不顾交通大局。特别是经济文化落后的山区农村进入城区的交通参与者，对交通法规和交通安全常识更是全然不知或知之甚少，他们把在农村长期形成的走路、开车的不良习惯带入城镇，对交通警察的正常交通管理不以为然，甚至疑惑不解，我行我素，对交通信号灯及交警的招呼漠然置之，对驾驶员的喇叭声不闻不问，再加上赶集的村民们无视交通秩序，随意摆摊置点，更使交通秩序异常混乱，异致了各种交通占道现象日益严重，特别是街天，城市街道成了大卖场、垃圾、废弃物满地狼籍，造就了城市的脏、乱、杂。 （二）关于“车”和“交通环境”的思考 1、城市规划与交通发展不同步，交通设施滞后。 在近几年来漾濞县的小城镇在经济浪潮的冲击下也随之发生了翻天覆地的变化，原来坑洼不平的乡村道路也随之飞速发展，县内机动车拥有量也在随着供求的需要急剧增加，与相应的公共设施不能同步发展。（1）在城市规划与建设中，公共设施的建设都远远的不能满足这种增长的需要，城区道路窄，人车混行，使本已超负荷的道路显得更加拥挤，再加上商贩林立，10米宽的路面被占去5米，有效路面更加窄小，加上行人购物等，机动车几乎不能行走，特别是在街天这一现象更为突出。（2）交通规划不全，导致了车位不够，许多车辆乱停乱放，停车随意性非常大，特别值得一提的是行政机关、政府部门，个别驾驶员更为突出，无视交通规则，当街停放。（3）城市建设规划不长远，建筑新设施必先占用或破坏一部分公路，忽视交通，减少公路使用期限，大大的降低了公路应有的通行率和使用率。 2、违反交通法规现象非常普遍；由于城市和居民的需求各种因素导致了近几年漾濞县境内三轮摩托车迅猛增加，而这些三轮摩托车驾驶员大部分都是一些剩余劳动力或外来人口组成，没有经过严格的培训，驾驶技能不高，有的甚至没有驾驶证就开始驾驶三轮摩托车，导致三轮摩托车驾驶员不了解通行条件，不了解停车规定以及其他规章制度，经常违法违章。 （三）关于“路”的思考 1、道路功能不明确；**县内有国道、省道、县乡道几十条，也分成不同的等级，在这些国、省、县、乡道上各种非法占道行为经常发生；村民打场晒粮，堆放肥料，占道放置机建材料、城区道路两侧更是商业、服务业、修理业、商贩、地摊林立，道路成了既是交通又是重要商业区，从很大程度上降低了机动车的通行率。有大量的公共交通、货运交通、非机动车交通和行人交通，形成交通类型复杂，交通密度大，交通频繁的混合交通，相互干扰，交通安全、畅通得不到保证。 2、路面设施不全；城区交通路面设施差，设备不全，路面标志远远不能满足道路交通的需要，缺少必要的停车场设施，绝大多数的车辆都是当街停放，无法形成良好的交通秩序，更加重了交通管理工作。道路没有护栏设施，行人和机动车混杂，埋下了极大的事故的隐患。 三、如何协调交通管理工作和客观现实交通环境的思考 面临着这样的一个交通现状，我们交通管理部门如何使用国家的法律法规标准和管理中的工作步骤、工作方法来规范人、车、路、交
通环境“四要素”中所存在的主、客观问题，利用有限的管理资源实现交通安全、畅通、有序的管理目标，为地方经济发展作贡献。这是交通管理工作面临的工作难点和关键所在，从漾濞的现实交通出发，我们交通管理部门应该做好以下的工作，使人、车、路和谐发展，解决交通与发展之间的矛盾。 （一） 加强交通安全宣传教育； 加强交通安全宣传教育，提高全民的交通安全素质是预防和减少交通事故，根治违章和维护良好交通秩序的治本措施。只有每个交通参与者的交通安全意识增强了，并自觉依法行车走路，交通秩序才会彻底变好。一方面立足长远，从学校入手，加强小学生遵守公共交通的启蒙教育，使今后的交通安全意识得到普及。另一方面加强交通安全宣传，深入县内各个乡镇交通安全法制意识相对薄弱的村寨，广泛宣传交通安全和法制意识从最贴近交通参与者的利益方面入手，灌输给广大的交通参与者遵守交通的安全意识，改变过去无视交通在公路上、大街小巷，胜似闲庭信步、无视交通信号，不顾其他交通参与者，随意停放车辆，任意穿行马路、无证驾车、酒后驾车等妨碍交通安全的行为，营造一个良好的交通安全宣传氛围。 （二）创新管理手段、大胆管理； 加大城区人口较为集中的新建街十字路口的红绿灯管理，从潜意识里给交通参与者灌输交通安全意识，规范交通参与者的交通行为，并不断创新管理手段，大胆创新、大胆管理，如：更改上路执勤时间，提前上班执勤规范交通高峰期交通参与者的交通行为，经常下乡巡查乡村道路交通情况，委托偏远乡镇的派出所管理交通，加强夜间巡逻机制，减少失管、漏管现象等。不断健全管理体制，从《道路交通安全法》和其他的交通法规出发，以教育和处罚相结合的管理原则管理交通参与者的交通行为。 （三） 建议政府更新交通设施，创造良好交通环境； 完善停车场，改变乱停乱放的停车恶习。提出意见和理由，建议政府和城建等部门将公共停车场的建设放在城市建设的重要位置，建立和城市规模及城市机动车拥有量相适应的公共停车场，并合理布置，加强管理。彻底改变交通拥挤、乱停乱放的现象。增设交通标志和交通防护栏，划分人行道和机动车道，从客观上杜绝交通违法行为。 （四） 加大整治力度，净化交通环境； 要使县城的交通有序、畅通就必须要加大整治力度，净化交通环境。由于目前交通管理部门的职能和警力配置因素，对城区的交通管理，必须联合工商、城建、交通、农机及公安诸警种齐抓共管，各司其职，各负其责，综合治理。除了日常管理外，每年定期开展统一行动，打击盗抢机动车和无牌无证、假牌假证、报废车辆上路行驶、乱停乱放等各种违法行为，治理占用道路摆摊设点、打场晒粮，规范机动车修理摊点，营造严管氛围，以确保城镇交通安全有序，净化交通环境。 （五） 动员社会力量参与交通管理； 交通行为是一种广泛的社会存在，交通思想道德建设和行为规范，单靠交警部门的职能作用，显然不够。只有采取多种形式，组织完善社会性、群众性的交通管理网络，如组织中小学生参加交通管理、创建交通安全文明村镇，走交通管理社会化的管理途径，形成社会监督，使交通参与者逐步成为自觉文明的交通主体，并聚合成社会全体才能确保人们现代交通意识和文明行为的形成和不断进步。 总之，只有坚持综合治理道路交通方针，充分运用国家法律、法规、交通工程技术、现代化管理手段对人、车、路进行全面的管理，使三者之间的时间和空间达到平衡，实现安全、畅通之目的；把近期措施和长远规划结合起来，把改善县城交通与加强县城对外交通辐射能力结合起来，把政府的统筹领导与对城区交通系统工程的科研工作结合起来，才能有效地改善农村小城镇的交通秩序管理，为实现经济社会追赶型、跨越式发展创造良好的交通环境。
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