伴随着我国航空运输业的快速发展，由于行业内外的诸多原因，各种矛盾逐渐暴露出来。例如，对整个航空运输业而言，空域资源不足使军、民航的发展都受到限制，在个别热点地区矛盾有激化的可能；对民航业而言，政府面临着产业组织结构、产业资源配置、通用航空发展路径等问题，企业面临着飞行员紧缺、航油价格高企、航班延误较多等问题，其中个别现象（如航班延误）已在一定程度上影响了社会大众的正常出行，成为社会各界高度关注的热点问题。如不能解决，从长远来说必将制约民航的进一步发展。在民航，乃至整个国家已经日益走向市场化的今天，用经济的观点认识这些问题、用经济的手段解决这些问题是中国民航进一步发展的关键，但由于已有研究成果多针对具体问题，缺少系统性和整体性，在如此复杂的问题前力不从心。因此，我们有必要在经济学、特别是产业经济学的理论基础上，借鉴发达国家航空运输经济的专业理论，参考国内其他交通运输行业的研究成果，在中国民航的特殊文化背景下，建立起适应中国国情的航空运输经济理论体系。这样做才能在兼顾理论体系完整、兼顾航空运输经济学国际性的同时，为我国航空运输业发展真正起到指导、智力支持的作用。
二、我国航空运输经济成果回顾
我国已有的航空运输经济学研究成果：第一个层次：民航企业具体经济问题研究，以民用飞机选型程序研究为代表。此类研究侧重调查研究，以解决现场工作中遇到的具体经济问题为目标，主要应用管理会计理论，强调针对性、现实性和可靠性，突出实用性。第二个层次：行业具体经济政策研究，以“民航专项基金征管改革研究”和“民航专项资金投资机场补贴政策研究”为代表。此类研究多运用比较成熟的经济管理理论和方法，如计量经济学、现代统计学等，结合民航实际情况，帮助政府制订经济管理政策，强调成果的科学性、可操作性，也突出实用性。第三个层次：行业经济理论研究。此类研究较少，以“航空运输经济理论与实践——民航产业价值链研究”、“民航安全经济学应用研究”和“民航便捷航空运输工程研究”为代表，将以往的具体研究成果进行梳理，形成理论逻辑，强调理论性、超前性，并开始尝试指导实践。综合而言，中国航空运输经济研究主要集中在公共航空运输领域，资料成果涉及通用航空，侧重解决应用层面的经济管理问题，应用对象既有政府（包括发改委、财政部、民航局和地方政府的对口管理部门），也有企业（包括航空公司、机场、空管局、油料公司等）。
三、我国航空运输经济学的理论体系及研究内容探讨
1.航空运输经济学的研究对象和范围。航空运输经济学的研究对象是航空运输经济活动及其规律。主要研究航空运输产业的经济特征以及航空运输系统包括核心系统及其技术服务保障系统的经济活动、资源配置方式、资源配置规律。航空运输系统分为核心系统和技术服务保障系统。航空运输核心系统的经济活动：航空公司的经济活动；机队配置；航线的开辟和航线网络；航班时刻表的编制；运价的制订；机场的经济活动；机场规模；候机楼容量；机场保障活动；空管的经济活动。航空运输技术服务保障系统：航空运输技术服务保障系统包括航油、航材、航信、航空租赁等经济环节的经济活动。虽然航空运输技术保障活动属于航空运输的延伸互动，但其资源配置方式和经济规律对航空运输有重要影响，因此也是航空运输经济学的研究需要涉及的内容。需要指出的是，与传统的经济学不同的是，①航空运输经济学并没有更多的对个体或者是个人做更多的研究，而是更多的将航空运输系统作为一个整体来研究，转而研究航空运输这样一个产业在生产技术和制度约束和可供使用的资源禀赋下的经济行为。②航空运输经济学追求的是在现有的约束条件下寻求效用或满足的最大化。因而航空运输经济学不仅研究航空运输供给和需求的特征以及行为，而且还研究政府的行为，关注点在于资源的配置和优化资源配置。③航空运输经济学是分析现实并且给未来理想一个描述
2.空运输经济学的主要研究内容。①航空运输需求分析，在民航运输需求分析方面，民航一直比较薄弱。改革开放之前，由于供给不足，忽视了作为运输服务对象的旅客和货主的研究。随着国家民航运输供给趋于成熟，竞争激烈，研究的首要内容应该是需求分析。本章需要就航空运输市场构成、航空运输需求特征、航空运输客货的总量需求、地区需求和航线需求影响因素等深入探讨，在此基础上，就航空运输需求函数和航空运输需求预测进行模拟演示。并要求学生掌握不同类型旅客需求价格弹性、航空运输的的收入弹性及其与其它运输方式的交叉弹性等，理解需求弹性与航空运输收益的关系。②航空运输供给分析，需求和供给是经济学家思考问题的基本出发点。航空运输供给也是学生了解航空运输行业供给水平、布局、结构并通过国内外发展的对比了解我国航空航空运输发展所处阶段的重要内容。航空运输供给具有系统性特征，除了航空公司、机场、空管等核心系统提供供给以外，还有航油、航信、航材、航空维修等技术服务保障部门共同提供航空运输产品和服务，缺一不可。同时，航空运输供给的整个产业特征包括准公共产品特征、产品的不可储存和易逝特征、供给的网络性和趋于垄断性特征等，这些都是对行业进行经济分析的最基本最重要的把握。③航空运输成本分析，成本分析在航空公司经济学的研究中具有十分重要的意义。因为其成本函数与其生产函数之间有着很强的对偶关系，成本在很大程度上决定着供给。航空公司成本按照不同的用途而有不同的划分。掌握航空公司运营成本构成、机场运营成本构成，能够根据成本分类进行国内外典型航空公司及机场的运营成本水平比较，了解航空公司和机场相互合作的经济关系，掌握航空运输的规模经济、范围经济和网络经济特征，理解航空运输的网络经济性特征以及由此引起的成本降低和航空联盟等航空企业经济行为。低成本航空发展的案例可以是本章内容的很好的补充。④航空运输的定价和收入分析，国内外航空运输价格制定的方式及其沿革、航空公司和机场不同业务的自然垄断特征及其不同业务的定价方式、国内航空公司票价的形成机制、航空运输价格歧视与收益管理的思想和常见方法、机场高峰小时定价的等都是本部分要深入研究的。⑤航空运输市场结构与竞争分析，掌握市场结构的经济学计量方法，能够进行国内航空公司和机场的市场集中度比较分析，了解国内外航空公司市场结构及市场竞争行为、企业绩效情况。用航空运输企业之间博弈分析的一般方法，进行航空运输企业的竞争博弈分析。全球航空联盟的现状、趋势、经济驱动可以作为市场结构与竞争分析的案例。⑥航空运输的外部性，航空运输产业有很强的外部性。以民航运输为例，既有正的外部性，也有负的外部性。在正的外部性方面，民航运输业的发展可以支持飞机制造、旅游、物流、仓储等行业的发展，甚至带动地区和国家国民经济的发展。在该方面，国内外有很多研究成果，比较权威的观点是英国牛津经济预测研究所（OxfordEconomicForecasting（OEF））所做的研究。报告指出，消费者在民航业每投入1美元，将使整个社会福利增加7.7美元。关于中国的情况，已有学者进行了初步的估计，社会在民航运输业的投入每增加1元，将带动GDP增加8.2元左右。而临空经济作为航空运输经济中的重要组成部分，也在近几年来获得了突飞猛进的发展。另一方面，民航业也有负的外部经济性，特别是环境问题。而治理环境污染问题时，经济手段是现实的重要手段之一，这就需要经济学的理论支持。近年来，西方国家在民航运输外部成本的估算方面已经取得了较多成果，学者们探讨用各种方法，对由运输活动所引起的各种噪声、污染物排放等不良影响进行定量计算。⑦航空运输市场的政府政策与管理，比起电信、铁路等自然垄断性行业，航空运输业更具网络经济、自然垄断和公益性等特点，使其在研究航空运输的政府作用方面的复杂性更加明显。本部分研究运输业中的政府行为、国内外航空运输市场的管制和放松管制的发展历程和管理模式、价格、航线、航班时刻、投资准入等的政策与管理。本章要求掌握航空运输产业特征和政府监管及监管演变规律，了解掌握中外航空运输业中的政府行为，包括价格、航线、航班时刻、投资准入等的政策与管理。
3.航空运输经济学的体系框架。综上，航空运输经济学的理论体系如下图所示：
参考文献：
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基金项目：中国民航大学2010年“优质课”建设项目阶段成果
作者简介：李艳华，中国民航大学教授，博士，中国民航大学经济与管理学院教学副院长。
关键词：一带一路 航运 对策 理论支撑
1.“一带一路”战略简介
“一带一路”是“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的简称。它将充分依靠中国与有关国家既有的双多边机制，借助既有的、行之有效的区域合作平台。
“新丝绸之路经济带” 横跨中亚、西亚、远至东欧，包括哈萨克斯坦、伊朗、俄罗斯、巴基斯坦、印度等21个国家。中亚地区与中国西部的经济发展联系十分密切，是中国重要的资源能源供应地，也是“新丝路”下中国投资的密集区之一；中亚地区盛产油气能源，中国是其主要的产品输出国之一，然而如何改变中亚地区单一的经济结构问题，是“新丝路”下中国与西亚地区的合作方向；处在欧亚地理交接线及其邻近地的一些国家，更倾向于加入欧盟实现经济一体化，“新丝路”有利于拓宽这些国家与中国的经济合作交流面；东欧的俄罗斯、乌克兰等国家在“新丝路”战略之前就是和中国合作紧密的国家，新形势下有望继续深化原有合作项目，拓展新的合作项目。
“21世纪海上丝绸之路”是为了进一步促进中国与东盟、南亚、西亚、北非、欧洲在经济、文化、政治上的交流与合作，为中国及路线所涉及到地区人民的福祉而提出的战略构想，路线从泉州开始，沿途包括福州、广州、海口、北海、河内、吉隆坡、雅加达、科伦坡、加尔各答、内罗毕、雅典、到威尼斯等沿海城市。
“21世纪海上丝绸之路”以“以点带线，以线带面”为战略布局，因此要实现在海上串连起路线所涉及到的这些地区，航运业的发展是实现这一目标的关键。
2.中国航运现状
航运业是中国航运发展的重要部门，它不仅涵盖中国的内河航运业、中国的港口航运业、还包含了国际贸易航运业。新形势下，中国的国际航运业必将在国际航运市场发挥长期的作用，而国际航运业则需要加强相互合作，增进互信，才能与中国航运共同成长。在中国航运业与国际航运业共同发展的时期，我们有必要使航运技术革新，而且要培养新形势下更多的航运人才。为此我们需要了解目前中国航运业存在的问题。
（1）政府法规不够完善。首先，航运业发展的政策法规并不完善，管理体制的不明确已经给航运业已经带来了很多的束缚。其次，政策法规界定也不明确，执行起来就很困难。第三，政策法规条文与国际标准接轨的程度较低。
（2）航运业管理理念相对落后。首先，政府部门对航运业的管理理念相对落后，与国外航运业相比，我国的航运环境还比不上一些发达国家。其次，国有企业改革不彻底，政企并未完全分离，政府对企业的干预依然存在。
（3）中低端服务业水平不高。目前我国航运业大多集中在运输、船代等基础服务上，而且整体水平不高。随着航运市场的开放，这些基础服务领有必要加强自身的功能性，并且增加相应的高端服务业。
（4）高端服务管理体制未形成。航运业的管理部门较为明确，但是个别部门存在着由多个部门共同管理的现象，过多的部门干预导致有些服务业部门效率不高，造成了很多不必要的过程。另外高端服务业部门部主管部门尚不明确，高端服务业部门应该与其所管辖的部门有着紧密的联系，但是有些高端服务业部门和其所管辖的部门之间没有建立必要的机制，从而影响了高端服务业的发展。
（5）航运人才缺失。航运人才的缺失主要表现在两个方面。第一，中国航运人才总数不足。第二，高端航运业人才严重缺失，特别是与保险、信息、咨询等高层次方面相结合的复合型人才严重缺失。
由于管理理念、体制的限制，中国航运事业存在的问题依然很多，高端服务业暂时还赶不上一些发达国家的水平，加上中、低端服务业的束缚，使中国航运业依然还很缓慢，现阶段高端人才的缺失也使得航运事业大发展显得后劲不足。在这种情形下“一带一路”战略的提出将会对现阶段中国航运事业产生巨大的影响，也会使现阶段中国航运事业的面貌焕然一新。
3.“一带一路”对中国航运的影响
推进“一带一路”建设是党中央、国务院统筹国内国际局面作出的重大决策，对开创我国全方位对外开放新格局、促进地区及世界和平发展具有重大意义。“一带一路”战横包含亚洲、欧洲、非洲等许多国家，一边是经济发达的欧洲地区，另一边是正待发展的亚洲经济区，在两个经济区中间的地方有巨大的发展机会。“丝绸之路经济带”重点是贯通中亚地区经过俄罗斯到达欧洲；路线可分为两条，第一条是中国经中亚、西亚至波斯湾、地中海；第二条是中国至东南亚、南亚、印度洋。“21世纪海上丝绸之路”重点方向是从中国的港口城市经过南海到达印度洋，再到达欧洲；从中国沿海港口过南海到南太平洋。根据“一带一路”战略的要求，海上以港口为节点，建设安全高效的运输通道。2014年10月22日“一带一路”国际港航合作发展论坛在连云港召开，国内外众多从事港航工作的专家、学者、工程师等参加此次论坛，共同探讨“一带一路”战略下港航发展的机遇。航运业的发展能够推动全球经济繁荣，更能够推进“一带一路”战略的实施。本次会议作为国际物流博览会的专题活动之一，目的是为中国和新丝路计划之内的外国企业提供相互交流的机会。会议共同探讨“一带一路”新形势下中国航运发展的具体措施，对中国航运的发展产生了积极的影响。
4.“一带一路”战略下中国航运的发展
在中国经济进入新常态之后，航运业的发展也进入了新常态。长江经济带作为国家战略实施的重要组成部分，将东中西部天然连接起怼！耙淮一路”战略提出以来，长江经济带正在加速对接，成为“一带一路”战略实施的基础和助推器。长江经济带属于“一带一路”的重要体系，把长江经济带与”一带一路”战略紧密联系起来，有利于产业梯度转移，互补性很强，沿线港口物流企业有望双重受益。
黄河经济带中的中原城市群、内陆开放高地、航空港、国际陆港，都是“一带一路”形式下发展的重要对象，《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》为黄河经济带融入“一带一路”发展进行了精准定位，主动对接“一带一路”战略，是黄河经济带实现对外开放突破和升级的一次重大战略机遇，而航运业的发展又是面对这一机遇的关键。
“一带一路”战略的提出，不仅激活中国及沿线国家港口贸易，也确立全球航运重心东移的必然趋势。2014年，宁波港货物吞吐量突破 5.26亿吨，居中国大陆港口第三位、世界港口第四位；2015年，青岛港航线已经覆盖欧洲、东盟和美洲等地，青岛港的目标是让其成为“海上丝绸之路”的起点；2016年，“海上丝绸之路”沿线在广州市设港口联盟组织，目前已有21个城市参与其中。航运重心东移的背景下，中国沿海各大良港都在加紧建设，创新发展模式，争取成为新的国际航运中心。
包括长江经济带、黄河经济带、沿海港口经济带等地区都在实施全新的政策措施，积极对接“一带一路”。中国航运事业已由战略实施前的内向型逐渐转变成现在的外向型，“走出去”正是“一带一路”战略新形势下的发展要求。
5.推动新形势下中国航运发展的几点建议
现阶段的中国航运事业存在很多问题，中、低端服务产业过多，管理理念的相对落后，高端人才的缺失，各部门之间的分工尚不明确等，这些突出的问题是阻碍中国航运业在“一带一路”新形势下发展的“绊脚石”。面对中国航运现阶段存在的问题和“一带一路”战略新形势下的中国航运事业发展的新要求，有必要对现有的航运事业做出相应的调整，相应的措施可w纳为以下几点。
（1）提升航运业的管理意识。提升航运业的管理意识可归纳为两个方面，第一，要让政企之间建立良好的沟通平台，在保证企业良好运行的同时减少政府对企业的过多不必要的干预。第二，调整行业主管部门的管理意识，由市场来决定航运业主管部门的管理意识，实现由被动监管到主动服务的转变。
（2）促进航运业的结构调整。首先，要出台有针对性的行业政策，以市场化的手段推动过剩较为严重的航运服务业领域的改革；其次，在深化改革的基础上，夯实国内初具优势的中端航运服务业基础；最后，要逐步建立并完善与航运金融、航运保险、海事法律、海事仲裁、船舶交易等高端业务发展相适应的市场机制和准则。
（3）加速高端航运服务业的发展。首先，由航运业的主管部门要与保险、信息、咨询公司建立全面的合作关系，以此促进高端航运服务业的发展。其次，推动保险、信息、咨询等高等航运服务业进入现在的中国航运领域；最后，要大胆推动航运服务业领域与国际接轨，在保留原来服务业优点的情况下，借鉴并吸取国外航运业的实践经验。
（4）加快航运人才的培养。航运人才的培养一直以来都是航运服务业发展的基础，因此，加强航运人才的培养能够从根本上促进我国航运事业的发展。提高我国航运人才的质量和数量可从以下几方面入手：一是进一步扩大高校关于航运专业的招生或者增加一些专门培训航运技术的高职高专；二是加强我国航运人才出国深造的机会，努力借鉴国外先进的航运技术；三是借向全社会招募人才，提高社会对航运事业的兴趣。
6.结论
“一带一路”战略包含陆地与海洋两条线路，战略为中国经济的发展提供了新的机遇。航运业的发展在“21世纪海上丝绸之路”上起到举足轻重的作用，新形势下更高层次、更高要求的中国航运业也将应运而生。航运业在新形势下的发展有必要在保留现阶段的优点的基础上，努力借鉴并吸收国外航运的成功经验，让中国航运在原有的基础上进一步的提高，使中国航运能够与国际接轨，最终为“一带一路”战略的实施做出相应的贡献。当然，机遇与风险往往是并存的，“一带一路”战略实施下可能出现的地缘政治风险尚不能确定，对于风险的规避问题，有待于在今后的发展中进行讨论。
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关键词：航空运输；区域经济增长；VAR模型；南京禄口国际机场
一、引言
根据中国民航“十二五”规划，预计到2015年，我国运输机场数量将达220个以上，比2010年增加45个以上。包括机场新建工程、改扩建工程以及迁建工程在内，固定资产投资规模预计超过4000亿元，较“十一五”增加60%以上，在此背景下，有必要深入探讨机场从开港至成长为枢纽门户机场，随着自身航空运输能力的变化，其与区域经济增长的关系究竟如何。
在对航空运输发展水平与经济增长关系的实证研究中，计量经济学中相关方法如格兰杰因果分析、协整分析、VAR模型是常用方法。叶舟等[1]采用协整理论及格兰杰因果检验分析得出，国民经济的增长能够带动民航运输的发展，但民航运输对国民经济增长的推动作用并不显著；刘兰娟等[2]借助VAR模型分析得出民航运输对国民经济的发展起到了推动作用，两者之间存在长期均衡关系，但是我国航线里程、货运等发展相对滞后；管驰明等[3]综合运用多种方法论证了航空运输投资通过资本积累、投资吸引、需求促进、进出口促进、产业结构优化和城市化等效应影响经济增长；蒋新生[4]、刘雪妮[5]、李非等[6]分别以上海浦东国际机场、首都国际机场、广州新白云国际机场为例，具体论证了相关机场航空运输与地方经济融合发展的成效，等等。
综观已有研究，围绕航空运输与经济增长关系方面的实证研究已取得一定成果，但大多数聚焦于国家层面，又或者是针对北京、上海、广州等临空经济已相对发达地区展开的研究，以南京禄口国际机场（下文简称禄口机场）为主要研究对象、从量化角度分析其航空运输能力同区域经济增长关系的文献相对较少。
禄口机场是国内主要干线机场和华东地区主要枢纽机场之一，目前拥有通往54个国内主要城市、20个国际和3个地区城市的130余条航线，每周出港航班量达1200班。本文选取1993-2012年间反映禄口机场航空运输能力的指标和南京市GDP数据，通过协整分析并建立VAR模型，具体探讨禄口机场与南京市区域经济发展的长期均衡关系，并对此进行格兰杰因果分析以确定指标变量之间的因果关系，在此基础上进一步结合脉冲响应分析和方差分解，对禄口机场航空运输能力的变动对区域经济发展的动态影响展开分析，所作研究在进一步丰富实证研究成果的同时，也可为地方政府制定更有针对性的区域发展政策提供参考依据。
二、航空运输与经济增长的协整及因果关系分析
1.指标选择与数据准备
描述机场航空运输能力的指标有航空里程、航线数量、飞机架数、运输周转量、通用飞行时间等，本文综合考虑指标意义结合数据的可得性与可比性，以1993-2012年为样本区间，选择航空旅客吞吐量和货邮吞吐量作为衡量航空运输发展水平的指标；国内生产总值GDP作为衡量区域经济发展的指标，所用原始数据均来源于历年《南京市统计年鉴》。为反映地区生产总值的真实变化，本文所选用的GDP为实际GDP，是以1990年为基期，通过城市居民消费价格指数平减得出；航空旅客吞吐量、货邮吞吐量分别用HLK、HHY表示；为避免数据出现异方差现象，对GDP、HLK、HHY三个指标均作取对数处理，对应指标分别记为LNGDP、LNHLK、LNHHY。
2.序列平稳性检验
为防止伪回归的产生，在进行协整检验之前，必须检验序列的平稳性。本文选择常用的单位根（ADF）检验法，借助Eviews软件判断LNGDP、LNHLK、LNHHY这三个变量所形成的序列的平稳性，依据SIC准则自动调整滞后期得出相应统计量及结论如表1所示。
表1 变量的单位根（ADF）检验结果
表1中，D（LNGDP）、D（LNHLK）、D（LNHHY）分别表示LNGDP、LNHLK、LNHHY一阶差分序列。由ADF检验可知，在原始序列上所有的检验结果均没有拒绝有单位根的假设，而一阶差分后这三个序列均变为平稳序列，即LNGDP、LNHLK、LNHHY均为一阶单整序列，符合展开协整检验的前提条件。
3.协整检验
协整检验的目的是判断变量之间是否存在长期均衡关系，常用的检验方法有Engle-Granger两步法以及Johansen极大似然法，考虑到本文分析的多变量间的协整关系，因此选用Johansen极大似然法。协整检验结果如表2所示。
表2 变量的协整检验结果
由表2可知，迹检验和最大特征根检验均显示在5%的显著性水平下，最多有2个协整方程存在，结合本文的研究目的，列出LNGDP同LNHLK及LNHHY之间的协整系数结果如表3所示。
表3 标准化的协整系数
从表3可看出，反映经济发展的指标LNGDP与反映航空运输发展水平的指标LNHLK、LNHHY之间存在一个长期的均衡关系。协整方程中各变量前的参数即为各自的产出弹性。具体来说，当货邮吞吐量保持不变时，禄口机场的旅客吞吐量每增加1个百分点，南京市的GDP将平均增加0.4781个百分点；而当旅客吞吐量保持不变时，其货邮吞吐量每增加1个百分点，南京市的GDP将平均增加0.4439个百分点。
4.格兰杰因果检验
从以上的协整分析可以看出禄口机场的航空运输能力和GDP 之间有一个长期的均衡关系，借助格兰杰（Granger）因果检验进一步分析禄口机场的航空运输能力指标和GDP 之间变化的因果关系，取各变量的滞后阶数为2，检验结果如表4所示。
表4 变量的格兰杰因果检验结果
Granger因果检验结果显示，在10%的显著性水平下，LNGDP是LNHLK的格兰杰原因、LNHHY是LNHLK的格兰杰原因。这一结果表明南京市市域经济增长以及机场本身货运发展对机场客运发展均有显著的带动作用，而机场业务量无论是客运还是货运对市域经济的带动作用目前仍不够明显，这一结论验证了文献[10]中的观点，旅客吞吐量1000万左右的机场对地方经济的拉动作用尚属于初步显现阶段，禄口机场的旅客吞吐量于2009年度首次突破千万大关，因而现阶段禄口机场仍以接受城市辐射为主，临空经济正处于起步发展阶段。
三、航空运输与经济增长的脉冲响应和方差分解分析
1.航空运输与经济增长关系的VAR模型构建
本文通过构建VAR模型对反映经济发展水平的GDP及反映航空运输能力的HLK及HHY这三个指标之间的动态关系展开分析。VAR模型构建涉及滞后期的选择，合理的选择对于后续的分析至关重要。基于此，本文首先构造滞后阶数为3的VAR模型，然后应用滞后长度准则来确定合适的滞后期数，结果如表5所示。
由表5中的数据可知，5个评价统计量中有2个认为滞后1期合理，3个认为滞后2期合理，考虑到单位根表和单位根图显示滞后期为2时，全部根的倒数都在单位圆内，且根据前文分析可知LNGDP、LNHLK及LNHHY之间存在协整关系，因此最终确定构建含有变量间协整约束条件的VAR（2）模型，作为后续进行脉冲响应分析以及方差分解的基础。
2.经济增长的脉冲响应分析
以上述向量自回归模型VAR （2） 为基础，建立禄口机场旅客吞吐量、货运周转量与南京市经济增长的脉冲响应模型，具体分析禄口机场的航空运输能力与区域经济增长的动态关系。根据已有的VAR（2）模型模拟得出的脉冲响应函数图如图1所示，其中横轴表示冲击作用的滞后期数，纵轴表示响应幅度。
图1显示，本期给旅客吞吐量一个正冲击后，GDP响应在第2期就迅速上升达到第1个峰值，随后有持续2期的下降，自第4期后又迅速攀升，于第6期达到新的峰值，此后几期在0.009左右上下波动，随着时间的推移，波动幅度逐渐减小，自第13期以后，GDP响应值基本稳定在0.011左右。这表明旅客吞吐量受外部条件的某一正向冲击后，会给经济增长带来同向的冲击，即对经济增长产生促进作用，而且这一冲击呈现较长的持续效应。
本期给货邮吞吐量一个正冲击后，GDP响应的模式与其响应旅客吞吐量一个正冲击的模式类似，亦为持续的正向响应，图形显示GDP响应货邮吞吐量一个正冲击的曲线位于其响应旅客吞吐量一个正冲击的曲线上方，这表明同旅客吞吐量相比，货邮吞吐量对GDP的促进作用更大。
3.经济增长的方差分解分析
基于已建立的LNGDP关于LNHLK及LNHHY的VAR（2）模型，进一步分析禄口机场旅客吞吐量及货邮吞吐量的冲击对南京市GDP变化的贡献度，运行EVIEWS软件得出LNGDP的方差分解结果如图2所示。其中横轴表示时期，纵轴表示贡献率，图中有三条曲线分别代表GDP自身冲击的贡献度、旅客吞吐量冲击的贡献度以及货邮吞吐量冲击的贡献度。
图2 旅客吞吐量及货运周转量冲击
对GDP变化的贡献率
不考虑GDP自身的贡献率，图2显示，旅客吞吐量及货邮吞吐量这两个变量在VAR系统中对于GDP变动的贡献率分别约占2%、7%，两者共同的冲击对于GDP变动的贡献率约为9%，方差分解分析也进一步验证了脉冲响应分析的结论，禄口机场的货运对GDP的影响比客运要显著。
四、结论
（1）禄口机场的航空运输能力与区域经济发展水平之间存在一个长期的均衡关系，现阶段机场发展仍以接受区域经济带动为主，临空经济尚处于起步阶段。由协整分析可知，禄口机场的旅客吞吐量、货运周转量同南京市的GDP之间存在协整关系，协整方程的输出结果表明，机场的航空运输能力与区域经济发展水平之间存在长期的均衡关系，即从长期来看，两者之间存在相互促进的效应。而由格兰杰因果检验结果可知，尽管禄口机场的货运业务对地方经济的带动作用已有所显现，但当前机场的业务量无论是客运还是货运对地区经济的推动作用均不够明显，而地区经济的发展对机场的客运有显著的促进作用，这也表明当前禄口机场的发展仍以接受城市辐射为主，机场与区域经济发展的互动程度有待进一步提高，南京地区严格意义上的临空经济尚处于起步阶段。
（2）禄口机场航空运输能力的提升对于区域经济增长存在持续的正向拉动效应。从脉冲响应和方差分解分析中可以看出，无论是机场的客运还是货运的正向变动均可对南京市的GDP产生持续的正向拉动效应。按机场的历史数据计算得出，旅客吞吐量及货邮吞吐量对南京市的GDP的变化率的贡献度分别稳定在2%及7%左右。
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关键词：机场运营能力；区域经济社会；熵权法；耦合协调度；南京禄口国际机场
中图分类号：F2 文献标识码：A 文章编号：1672-3198（2014）15-0023-03
0 引言
民用航空运输作为一种现代的交通运输方式，在国家经济、社会发展中发挥着越来越巨大的作用。当前我国的民航发展越来越受到来自国家层面的重视。根据中国民航“十二五”规划，预计到2015年，我国运输机场数量将达220个以上，包括63个机场新建、88个机场改扩建、20个机场迁建在内的工程即将实施，固定资产投资规模预计超过4000亿元，较“十一五”增加60%以上。事实上，民用航空运输应与区域经济社会发展相协调，其滞后于区域经济社会发展，则会成为可持续发展的“瓶颈”，而超前于区域经济社会发展，又会占用大量的建设资金，影响其他行业的投资，最终同样也会使区域经济社会发展面临困难。基于此，有关民用航空运输与区域经济社会发展协调与否的问题值得研究。对此进行文献梳理发现，与此相关的研究大多数从以下两方面展开：
一是民用航空运输业同经济增长的关系研究，如国外学者Keith的研究表明，航客货运量和区域经济、就业之间存在一定数量关系，航空客货运输将持续作为城市区域经济发展的重要因素，Brueckner的研究认为机场运营不但可以改善本地区与其他地区的经济联系，并且优质航空服务还对城市经济产生了积极影响，国内学者刘雪妮采用协整理论及格兰杰因果检验分析得出我国的民航运输业的发展与区域经济之间仅存在单向因果关系，谢立等根据投入产出法建立了衡量航空运输业与国民经济之间关联性的相关模型，并以此为依据推算出航空运输业在国民经济各部门中的相对位置，以及对其他产业部门的影响力和制约度，管驰明等从论证航空运输投资对经济增长的促进作用出发，剖析民用航空运输业对经济增长的作用机制，等等。
二是民用航空运输业发展的社会经济影响研究，如国外学者Button等将航空运输的社会经济效益分为原生效益、次生效益、衍生效益和永久性效益四个层次，并通过建立多元非线性回归模型测算出国际航空运输对美国区域经济和就业的影响，Bowen等通过实证分析表明，大型枢纽机场对城市技术创新有很多贡献，欧洲国际机场协会通过采取向机场发放调查问卷和分析机场社会或经济影响报告的方式验证了机场对国家经济的重要贡献，对区域可达性及社会发展的推动作用，等等；此方面为国内较多研究所参考的是国务院发展研究中心的《发展北京临空经济的经济社会影响研究报告》，该研究报告在借鉴国外研究的基础上，将民航运输的影响分为直接、间接、诱发和催化影响，并利用宏观乘数模型和一般均衡模型对首都机场货运大通关建设的经济和社会影响进行了分析，此外，戴福青等运用模糊数学和灰色系统理论两种方法对我国民航空域系统的社会经济效益进行了分析；齐险峰等以深圳机场为例，运用增加值方法分析了航空运输业对地区经济的贡献，并从节省时间、较强的集聚和辐射效应等方面对社会效益作了定性分析，王剑雨、陈林则运用投入产出方法，从直接经济效益、前向波及和后向波及效益等方面分别对我国民航运输业、北京民航运输业的社会经济效益进行了研究和探讨，等等。
总体而言，现有研究更多关注民用航空运输对区域经济社会发展的影响，而对两者发展的协调性关注不够，而科学测度其协调性，对于合理推动民用航空运输的有序发展具有重要的现实意义，基于此，本文从实证角度，以南京禄口国际机场（简称禄口机场）为主要研究对象，综合运用熵权法、耦合协调度模型等量化方法，具体分析其运营能力与区域经济社会发展的耦合协调度，以期为正确对待机场及周边建设等提供有益的理论依据。
1 禄口机场运营能力与区域经济社会发展水平评价指标体系构建与权重确定
1.1 评价指标体系构建
综合已有研究成果，构建禄口机场运营能力与区域经济社会发展水平评价指标体系，其中机场运营能力方面，综合考虑机场的货运及客运能力两大方面；区域经济社会发展水平方面，主要从现有的经济总量、产业结构、消费实力、科技发展水平以及外商投资等角度选择指标，按照科学性、合理性及可操作性等原则，建立指标体系如表1所示。
1.2 基于熵权法的指标权重确定
1.2.1 原始数据标准化
在评价指标体系中，各指标的计量单位不同，统计方法和代表的意义都不尽相同，因此在综合评价之前，需对原始数据进行标准化处理，已有研究较多采用一种非负值的区间处理法，标准化后，对每一个指标而言，各评价对象中最好者的标准化值为1，最差者为0。具体计算公式如下：
式（1）中，Uij为第i个指标下第j个评价对象的原始功效值，Um为临界功效阈值，Umax为第i个指标最大功效值，Umin为第i个指标最小功效值，U*ij为第i个指标下，第j个评价对象标准化后的功效值，反映了第i个指标下，第j个评价对象达到目标值的满意程度1.2.2 指标权重确定
熵权法是根据评价指标信息熵，即评价指标功效的相对变化程度，以及对系统整体的影响来确定指标的权重，同层次分析法等其他确定指标权重的方法相比，该方法相对客观，对于相对变化程度大的指标，会赋予较大权重。具体计算步骤及公式如下：
步骤1：计算第i个评价指标的信息熵ei，计算公式如下：
2 禄口机场运营能力与区域经济社会发展水平耦合协调度模型构建
2.1 协调度模型构建
式（4）中，αi、βj分别表示评价指标的权重系数，U*xim、U*yjm分别表示第m个评价对象在各评价指标下的标准化功效值。
将物理学中的协调度模型与禄口机场运营能力与区域经济社会协调发展研究相结合，得到协调度模型如下：
2.2 耦合协调度模型构建
由于协调度只能说明相互作用程度的强弱，而无法反映协调发展水平的高低。因此，为更好地反映禄口机场运营能力与区域经济社会发展之间交互耦合的协调程度，引入耦合协调度模型如式（6）所示：
式（6）中，D为耦合协调度，C为协调度，T为禄口机场运营能力与区域经济社会发展水平的综合评价指数，δ1、δ2及θ为待定系数，一般取θ=0.5，此外，综合文献及类似研究中的观点，机场子系统与区域经济社会子系统在相互作用过程中二者产生的作用并不对等，结合专家访谈，最终取δ1=0.3，δ2=0.7。
2.3 耦合协调度等级划分
耦合协调度的取值在0到1之间，其值越接近于0，说明各子系统的耦合协调度越差，机场运营能力与区域经济社会发展水平之间的良性互动能力越弱；其值越接近于1，说明各子系统耦合协调度越好，机场运营能力与区域经济社会发展水平之间的良性互动能力越强。借鉴已有研究成果，本文设定两者之间耦合协调度等级及其划分标准，如表2所示。
3 禄口机场运营能力与区域经济社会发展水平耦合协调度实证分析
以2000-2012年为研究样本区间，对禄口机场运营能力与区域经济社会协调发展情况展开实证分析，研究数据均来自历年的《南京市统计年鉴》与中国民用航空局的《全国机场生产统计公报》。
3.1 禄口机场运营能力与区域经济社会发展水平评价指标数据标准化与权重运算
首先根据公式（1）分别对禄口机场及区域经济社会发展这两个子系统中的原始数据进行标准化，继而利用公式（2）和（3）求得各评价指标的熵权，计算结果如表3所示。
3.2 禄口机场运营能力与区域经济社会发展水平的耦合协调度运算
综合各评价指标权重，运用公式（4）、（5）和（6），得到2000-2012年禄口机场运营能力与区域经济社会发展水平的耦合协调度，结合表2进一步对比分析，可以确定其对应的基本类型，结果如表4所示。
3.3 禄口机场运营能力与区域经济社会发展水平的耦合协调度特征分析
根据上述计算结果，进一步分析禄口机场运营能力与区域经济社会耦合协调发展的特征，主要结论如下。
3.3.1 禄口机场运营能力与区域经济社会发展水平的耦合协调度阶段性特征明显
由表4的结果可知，禄口机场运营能力与区域经济社会发展水平的耦合协调度在所研究的时段内经历了4个发展阶段，其中2000-2002年这3年为中度失调阶段；2003-2007年为勉强协调阶段；2008-2009年为中度协调阶段；2010-2012年为良好协调阶段。由中度失调发展至良好协调，两者的耦合协调度阶段性特征明显。
3.3.2 禄口机场运营能力与区域经济社会发展水平的耦合协调度整体呈现持续上升的态势
表4中的数据结果显示机场子系统与区域经济社会子系统的综合得分u（x）、v（y）整体上呈现不断上升趋势，在此影响下，两者的耦合协调度除2005年为0.4919略低于2004年的0.4927外，均呈现出持续攀升的良好态势，从2000年的0.2559增至2012年的0.9496，年均增速约为1158%。值得一提的是，自2010年以来连续3年耦合协调度的数值均高于0.8，这表明禄口机场运营能力与区域经济社会的协调发展水平已达相对理想的状态，两者已具备较好的互动能力。
3.3.3 禄口机场运营能力增强是其与区域经济社会发展水平间耦合协调度提升的重要原因
由表4可知，机场子系统与区域经济社会子系统耦合协调度处于中度失调的2000-2002年，前者的综合得分u（x）均小于后者的综合得分v（y），这一结果表明机场运营能力滞后于同期的区域经济社会发展水平，在一定程度上影响了两者的耦合协调度，而机场子系统与区域经济社会子系统耦合协调度处于中度协调的2008-2009年、良性协调的2010-2012年，前者的综合得分u（x）均大于后者的综合得分v（y），且所研究时段内，机场子系统综合得分的平均增长速度约为35.01%远高于同期区域经济社会子系统综合得分的平均增长速度19.26%，上述结果表明同区域经济社会子系统相比，机场子系统在两者耦合协调度提升方面的贡献度相对更高，换而言之，禄口机场运营能力的增强是其与区域经济社会发展水平间耦合协调度显著提升的重要原因。
4 结束语
本文在构建禄口机场运营能力与区域经济社会发展评价指标体系的基础上，引入系统动力耦合协调度模型，以2000-2012年为研究时间段，展开实证分析，并得到如下结论：（1）禄口机场运营能力与区域经济社会发展水平的耦合协调度阶段性特征明显，研究时间段内经历了中度失调、勉强协调、中度协调以及良好协调4个发展阶段；（2）禄口机场运营能力与区域经济社会发展水平的耦合协调度整体呈现持续上升的态势，年均增速约为11.58%，当前两者的协调发展水平已达相对理想的状态，具备较好的互动能力；（3）禄口机场运营能力增强是其与区域经济社会发展水平间耦合协调度提升的重要原因，所研究时段内，机场子系统综合得分的平均增长速度约为35.01%远高于同期区域经济社会子系统综合得分的平均增长速度19.26%，同区域经济社会子系统相比，机场子系统在两者耦合协调度提升方面的贡献度相对更高。
本文从耦合协调度层面对禄口机场运营能力与区域经济社会发展展开比较研究，在重点关注评价指标体系构建、指标权重确定、耦合协调度模型构建，以及耦合协调度标准划分的同时，以2000-2012年为研究时间段，展开评价研究，并针对具体结果，进行特征分析与讨论。总之，本文构建和提供了一个分析与比较机场运营能力与区域经济社会协调发展水平的框架与方法，其研究结果不仅有利于综合把握禄口机场运营能力与区域经济社会协调发展的现状和特征，更为相关部门进行决策提供了理论依据。
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关键词：北极航线；航运业；影响
中图分类号：F552 文献标识码：A
文章编号：1005-913X（2016）05-0072-02
Abstract：Due to the special geographical location and hydrological conditions of the Arctic route， the world's use of the Arctic route is very limited.With the global become warm， at a certain time in the future， human beings can greatly promote the utilization of the Arctic route.The opening of the “The ocean traffic artery”will have an immeasurable impact on the world economy， trade and the international navigation industry.For our country， this is not only a rare opportunity， but also a challenge at the meantime.Therefore， our government and the shipping industry should be prudent，Fully preparing for the use of the Arctic route to develop the shipping industry.
Key words：Arctic route；Shipping industry；Influence
全球气候的变暖，加快了北冰洋冰层的融化速度。一旦北极冰川全部融化，那么北极航线的全面通航便可能成为现实。这条沟通亚欧美洲的“海洋交通大动脉”的开通将对世界经济、贸易和国际航海业产生不可估量的影响。我国虽然不是北冰洋沿岸国家，但我国北方地区位于北极航道的延伸范围内，积极参与北极航道开通，对我国的经济、政治、军事、尤其是对我国的航运业具有重要的意义。因此，研究北极航道的开通对我国航运业发展的影响具有十分重要的理论与现实意义。
一、文献综述
由于北极航线的作用日益突出，国内外学者对北极航线从不同的角度做了细致地研究。
Joshua Ho论述了气温的升高导致北极海冰的融化以及这对于世界航运业的影响。Claes Lykke Ragner 提出由于气温的升高，加速冰川的融化，海冰覆盖面积逐渐减少，因此北极航线的船舶会增加，同时指出有关部门应制定相应的法律法规，保证船舶安全通行和保护北极航线的生态。G.B Newton和Jr. Chair 通过分析北极地区监测数据，从商业、交通运输、资源开采和国家安全等方面对北极地区的重要性进行了论述。Verny等人运用成本分析法，对东北航道的集装箱运输与多条多式联运线路作了成本对比。
国内学者李振福运用灰色模糊综合评价方法，对北极航线通航环境进行初步评价。顾维国、肖英杰则从环境学的角度论述了北冰洋的水文特征，并阐述了北极航线的通行的可能性。彭振武，王云闯从不同的角度分析了北极航道对全球和中国的影响，并提出我国应对北极航道通航的对策。朱明亚，平瑛则从世界经济贸易格局的角度，阐述了北极航道在世界贸易中具有极其重要的战略价值。徐骅、王杰等人采用成本分析法，比较了传统的欧亚航线与东北经济航道的成本差异，评估了北极航线的经济优势。
综上所述，国内外学者对于北极航线的研究角度具有相似之处，基本可分为两个方面：一是从宏观角度定性分析北极航线的通航环境、经济意义和政治战略意义；二是从定量角度采用成本分析法，衡量了北极航线的经济优势。
此外，国内学者多从宏观上论述北极航线开通的积极意义，缺乏北极航线的开通对我国航运业影响的全面分析，这值得我国学者作进一步的研究。
二、北极航线的概述
北极航线，是指穿过北冰洋，连接大西洋和太平洋的海上航线，主要由两条航线构成：西伯利亚沿岸的“东北航道”和加拿大沿岸的“西北航道”。东北航道从北欧出发，向东穿过北冰洋巴伦支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亚海和楚科奇海五大海域直到白令海峡。整段航道主要沿大陆走向沿岸航行，全长约5620 海里，是联系欧洲和亚洲的最短航线。西北航道东起加拿大北部巴芬岛以北，途经戴维斯海峡和巴芬湾，向西穿过加拿大北极群岛水域，到达美国阿拉斯加北面波弗特海，全长约6400 海里，是连接大西洋和太平洋的一条捷径。
三、北极航线开通对我国航运业的影响
（一）成本降低，提高收益
北极航线的开通对我国航运业的最直接的影响体现在航行成本的减少。船舶航行成本主要是指营运成本，具体包括人员工资、保险费、管理费、港口使费、燃料费等。对于船舶的总航行成本的计算，大多学者采用成本分析法，但是对于成本的计算，多有不足之处，难以精确衡量。简化船舶航行成本的计算，以占总成本比重较高的燃油成本作为衡量标准，来比较北极航线与传统航线的成本差异。燃油成本的消耗又与航行里程和停靠港口的数量相关。在航行里程方面，以经苏伊士运河的中欧航线和东北航线为例，比较了中国的上海港、大连港到欧洲的汉堡港和鹿特丹港之间的海运里程数，如表一所示。
在北极航线全面开通的前提下，两条相同的集装箱船同时从上海港出发，一条经由传统的中欧航线到达鹿特丹港，另一条则由东北航线到达鹿特丹港，以均速14kn航行。通过表格计算，我们可以得出北极航线比传统的中欧航线要节省7.6天左右。同时北极航线的停靠港口数量也与远远少于传统的中欧航线。因此，北极航线的开通将减少航行里程和航行天数，从而降低船舶的燃油成本，从而提高航运业的收益。
（二）货运量增加，提高航行安全
北冰洋的沿岸国家主要有美国、加拿大、俄罗斯、挪威等。其中美国、加拿大和俄罗斯，蕴含石油、天然气、铜铅、金等资源，随着全球贸易的发展，这些国家的对外商品出口总额总体上呈上升趋势。对中国而言，通过取道北极航线，可以开辟新的货源，进行这些国家物资的出口运输，增加货运量。
在传统的中欧航线上，尤其是在马六甲海峡和亚丁湾这一带地区，海盗活动猖獗，尤其是索马里海盗，多次袭击来往商船，严重损害了国际航运业和各国政府的利益，同时也给我国的航运业的发展带来不利影响。与此相比，北极航线则更加的安全。北极航线由于地理位置特殊，处于高纬度地区，这些地区的的国家较少，且多为发达国家，政治环境稳定，通航环境安全，提高了航行的安全。
（三）新航线开辟，调整航线布局
目前，我国对外贸易繁忙，货运量较大的远洋航线主要分为两条：中欧航线与中美航线。中欧航线主要由我国港口出发，南下，经印度洋到达南亚，西亚，欧洲各港口。其中到达欧洲港口的航线可分为两条：一是经过苏伊士运河，进入地中海，出直布罗陀海峡到达欧洲各港；二是绕过非洲南端的好望角进入大西洋，达到欧洲各港。中美航线则是有中国港口出发，经太平洋达到美洲的太平洋沿岸港口或经巴拿马运河，达到美洲东海岸各港口。
随着我国国际贸易的不断发展，这两条航线的运输压力不断增加。由于北极航线能够缩短航行里程，节约航行时间，增加货运量，一旦北极航线得以全面开通，便能够有效的分散货物的数量，缓解传统航线的运输压力。
我国并非北冰洋的沿岸国家，北极航线开通导致原有传统航线的作用与地位将有所下降，而我国高纬度港口的重要性则有所提升，导致我国航线布局的重心向北偏移。
（四）产业链重整，延伸价值链
随着国内外对于北极航线的研究不断深入，有学者提出在北极点设立一个集海运、空运、中转、仓储、技术提供、信息服务为一体的北极大平台的构想，附近岛屿或港口则可以提供仓储、补给和分流的功能。一旦北极大平台的设想得以实现，全球航运枢纽的出现便有了可能，相关产业向北极大平台附近的港口或地区转移，重新进行产业的整合。
此外，北极航线位于高纬度地区，有着不同其他地域的自然地理风光，能够满足游客好奇的心理。因此，北极航线极具旅游潜力，能够带来巨大的经济价值。所以，一旦北极航线得到充分的开发，航运企业便可能在北极航线中获得丰厚的回报，拓展了航运业的利润来源渠道。
（五）竞争加剧，影响低纬港
北极航线可以缩短中国到欧洲、中国到北美洲的海运距离，给我国的航运业带来机遇的同时也导致我国企业将面临的更加激烈的竞争，那些航运发达的国家也会加入北极航线的争夺，与这些国家的航运业相比，我国的航运业没有绝对的优势，可能受到激烈地冲击，导致恶性竞争。
北极航线的开通对我国的高纬度港口的发展会形成推力作用，从而刺激我国北方经济的发展，使北方的能源资源和劳动力会得到充分释放。随着航线布局重心的北移，南方地区的相关产业也逐渐北移。低纬度港口的产业转移和货运量分流到北极航线，这对我国的低纬度地区的港口和航运业的发展很可能产生负面的影响，航运业需要警惕这些不利的影响，使北极航线更好地促进航运业发展。
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关键词：线性回归模型，预测，航运量
1、引言
随着国务院以国发[2011]2号文件正式颁布了《关于加快长江等内河水运发展的意见》，长江干线得到系统整治，成为综合运输体系的骨干、对外开放的通道和优势产业集聚的依托，使长江航道成为国际高等级航道，能够使长江中上游区域经济迈向世界经济一体化的进程。航运市场的预测不仅对航运的决策和经营战略产生决定性的影响，而且将给地区带来巨大的经济利益。航运预测是政府部门在制定相关管理和利用水资源方针对策、制定经济战略规划、制定指导航运工业，航运技术、航运信息、航运劳务等产业部门的发展政策时的重要依据和保障经济发展的重要手段。
航运，同其他运输方式一样有货运、客运。目前，航运作为交通运输主要的方式，无论在国内还是国际方面的运输都占据了很大的比重。本文通过对重庆港口航运量以及三峡港口航运量的统计数据，利用一元线性回归模型对这些数据进行分析，可以估计出重庆港口货物运输量。
基于重庆地区港口特征和货物船舶的历史数据，利用一元线性回归模型可以有效预测航运流量。我们以重庆主要港口货物吞吐量的数据进行分析，结合港口货物车辆流量对货物航运流量进行大概预测。下面则是我们对重庆港近年来货物航运流量数据的统计以及数据处理.
2、一元线性回归模型
一元线性回归分析预测法，是根据自变量x和因变量Y的相关关系，建立x与Y的线性回归方程进行预测的方法。由于市场现象一般是受多种因素的影响，而并不是仅仅受一个因素的影响。所以应用一元线性回归分析预测法，必须对影响市场现象的多种因素做全面分析。只有当诸多的影响因素中，确实存在一个对因变量影响作用明显高于其他因素的变量，才能将它作为自变量，应用一元相关回归分析市场预测法进行预测。
一元线性回归分析法的预测模型为：Yt = a + bxt
式中，xt代表t期自变量的值；代表t期因变量的值；a、b代表一元线性回归方程的参数。
a、b参数由下列公式求得（用代表）：
为简便计算，我们作以下定义：
（2）Yt = a + bxt
将a、b代入一元线性回归方程Yt = a + bxt，就可以建立预测模型，那么，只要给定xt值，即可求出预测值。
在回归分析预测法中，需要对X、Y之间相关程度作出判断，这就要计算相关系数Y，其公式如下：
相关系数r的特征有：
①相关系数取值范围为：-1≤r≤1 。
②r与b符合相同。当r>0，称正线性相关，Xi上升，Yi呈线性增加。当r
③|r|=0，X与Y无线性相关关系；|r|=1，完全确定的线性相关关系；0
3、实例应用
重庆港货物航运流量预测
5、结论
在误差允许范围内，上述模型可作为重庆港口货物航运运输量预测的模型。
6、结束语
航运在国民经济中占据着重要的地位，许多工商业都是以航运为经济支柱。不仅在地区经济扮演关键角色，更是在国际贸易、进出口平衡以及国际市场的竞争中都占有极为重要的地位。所以，很多国家都很重视本国航运，以期在国际航运业中占据不败地位！
各个航运企业制作相关经营决策、制定发展规划都主要依据航运预测。企业要想正确制定政策，必须要对航运有一个预先的掌握，这就需要航运预测。在瞬息万变的国际航运经济形势之下，随时掌握第一手信息还不足以令企业立于不败之地，只有预先了解掌握航运动向，进行航运市场的预测，根据结果调整计划和经营战略，才能在竞争激烈的国际航运市场占据先机，赢取最大化利益或者最大化减少企业的损失。
航运预测对航道水资源利用也是有着积极的作用。政府部门可以根据预测结果，结合当地实际情况发展水产经济或者进行鱼苗的投放，以保证航道生态环境稳定。若通航流量过大，则可限制船舶过闸。
航运流量的预测提供了航道通航的条件，保障航道的安全。预测航运流量，对于一些航运量逐渐增大而航道窄小的航道，应当拓宽航道，整治航道，提升航道通航条件；而对于向京杭大运河这种完全形态的航道，则可以限制通航船舶数，减少船舶摩擦相撞事故，对于航道保护起着很大的重要。对于港口码头而言，航运流量的准确预测直接影响到港口码头的运作效率。航运量增多时，开设泊位以及装载机以保证货物及时运送走；航运量减少，关闭部分泊位减少成本流失，做到合理管理利用。
参考文献：
[1]CNKI中国知识总库
[2]重庆年鉴
[关键词]经济发展方式；河航运；贵港
[作者简介]李立振，中共贵港市委党校副校长，广西贵港537100
[中图分类号]F27 [文献标识码]A [文章编号]1672-2728(2010)09-0030-03
在金融危机还没有完全结束，国际竞争越来越激烈，能源资源相对短缺，旧的发展方式不可持续，经济发展态势越来越不确定的大背景下，我们必须转变经济发展方式，以战略家的眼光、军事家的勇气和政治家的魄力来谋划贵港航运事业的发展。
一、转变经济发展方式是科学发展贵港内河航运事业的有利条件
首先，贵港市科学发展内河航运事业具有理论优势。现任广西区政府主席马飚早在1985年9月5日《广西日报》上发表的《论广西经济社会发展模式的选择》中就对如何发展贵港内河航运事业以及如何发挥西江的黄金水道作用作了精辟的论述。社会主义市场经济的客观现实决定我们必须转变经济发展方式，才能科学发展我市内河航运事业。一方面，哪里有经济效益，资源能源就往哪里集结；另一方面，哪个地方经济发展方式适合当时当地的情况，哪里就发展就快。虽然贵港自古就是岭南的重要水上商埠，但随着高速公路和铁路的建成使用，它的水上功效受到严峻的挑战，设想，既然公路、铁路运输需要大量消耗煤、油、电等资源，而煤、油、电等资源又是相对短缺的，那么，未来的物流事业又怎能离开水运呢?而且，水运还具有明显的价格优势，符合发展低碳经济要求。可见，贵港市提出的“以港兴市，以市旺港”的战略是正确的，是符合贵港的实际和经济发展规律的。作为国内十大内河港口之一的贵港港，如何进一步发挥优势，拉动贵港经济又好又快地发展，最根本的办法就是：转变经济发展方式，科学发展内河航运事业。
其次，贵港市科学发展内河航运事业具有现实优势，第一，政策优势。转变经济发展方式已成为国家战略，我们必须贯彻执行国家政策，实现我市内河航运事业的可持续发展。2010年4月，《广西西江黄金水道建设规划》颁布。《规划》明确提出，到2012年，基本建成贵港至梧州2000吨级航道，并实现航道数字化、管理信息化，进一步提升广西西江黄金水道的整体通过能力。第二，区位优势。贵港市坐拥广西最大的平原腹地，位于南宁、梧州、柳州、北海四市的几何中心，黎湛铁路、广州至南宁高速公路、324国道、209国道，以及建设中的梧州至贵港高速公路、广州至南宁高速铁路贯穿全境，水陆交通方便”。第三，贵港港的自身优势。当前，广西北部湾发展势头强劲，但从加快全区发展来看，还需要桂西、桂东这两翼飞扬起来。因此，广西的桂西及桂东地区如何协调发展已成为一个现实问题，而西江“亿吨黄金水道”的建设则是一个很好的突破口。贵港港横扼珠江干流西江航道咽喉，是沟通西南、华南两大经济区的门户和连接东西地区的桥梁纽带，地位举足轻重。在国家交通部最近确定的全国航运建设43个主枢纽港名单中，贵港港被定为全国重点建设的西部5个内河主枢纽港之一。为此，贵港市审时度势，对港口进行重新定位，提出了打造全国主枢纽港、建设大西南地区主要物流中心的奋斗目标。近几年来，贵港市加大港口建设投入，不断完善港口功能。据统计，截止2009年底，先后共投入6亿多元，建成了目前广西现代化程度最高的内河港口猫儿山中转港以及港口配套设施中转港铁路专用线。尤其是2010年以来，又对港区道路和堆场进行建设改造，更新了作业机械设备，应用自动装船皮带机和汽车轮吊、集装箱吊作业，使港口生产能力和生产效率大大提高。同时，还积极营造良好发展环境，逐步规范水运市场秩序。现已建成了全国第二家、广西第一家水路货物运输市场――贵港市航运信息服务中心，每天免费向货主和船主市场信息，逐步推行无纸化办公，利用信息网加强对港口行业诚信服务，强化文明执法的服务意识。经过多年的不懈努力，贵港港已迅速发展为珠海水系的龙头大港。目前，全港拥有码头泊位70多个，年吞吐能力达3600万吨和2万标准集装箱。全市与港口配套的水运企业共46家、水运服务企业17家，拥有跨省、港澳运输船舶1538艘41.6856万载重吨，船舶运力占广西内河水运行业的半壁江山。因此，转变经济发展方式，科学发展贵港内河航运事业，对推动西江“亿吨黄金水道”的建设意义重大。
二、贵港内河航运事业发展存在的问题
按照广西打造亿吨西江“黄金水道”的战略，南宁港、贵港港、梧州港列入全国主要内河港口，柳州港、来宾港、崇左港列入区域性重要内河港口。届时，贵港港作为西江“黄金水道”的枢纽地位将更加突出。
而贵港港目前不仅存在通航标准低、船闸通过能力不足等整个西江“黄金水道”建设的共性难题，自身内河航运发展也存在一些制约性问题。如果这些问题不能及时有效地解决，势必阻碍贵港建设“黄金水道”的进程，从而影响打造西江“亿吨黄金水道”战略目标的实现和贵港内河航运事业的可持续发展。据笔者调查了解到，当前，贵港市在发展内河航运、推动西江“黄金水道”建设中，存在港口基础设施简陋、港口规划滞后等问题。因此，发展贵港内河航运事业亟待解决以下四方面的问题：
(一)综合运输体系尚缺融合。发展内河航运应从全盘考虑，以建设统一的综合运输体系为目标，“宜水则水，宜陆则陆”，充分发挥内河航运的作用。合理配置交通资源，避免重复建设和各种运输方式之间的恶性竞争，加快建设“统一开放、竞争有序”的水运市场，积极推进内河航运，发展干支直达、江海直达运输，与其他运输方式形成既相互竞争又互为补充的综合运输体系。但目前，贵港市的内河航运发展还处于初级阶段，仍存在各自为战的状况，尚未形成统一的运输体系，“一港三区”(即贵港港、中心港区、桂平港区、平南港区)急需进一步整合，才能进一步发挥内河航运的更大潜力。
(二)保障系统尚不完善。发展内河航运，无疑需要加大各方面投入，依靠科技进步和创新，不断完善内河航运的科研、教育、安全、环境保护和通讯系统，大力开发、应用航道渠化、整治、疏浚成套技术。当前，贵港在航道工程规划、勘测、设计、研究、施工、管理还缺乏有效的管理，制度建设也较为滞后，缺乏足够的政策引导和市场配置资源来推动港口、航道的深水化和船舶大型化、标准化的协调发展。
(三)协调机制尚待建立。目前，西江航运干线已成为我国西南水运出海大通道的重要组成部分，但过去一直没有进行全流域研究，致使全流域没有一个统一的规划。作为西江航运干线的主枢纽――贵港内河航运来说，同样缺乏一个统一的领导机构对贵港航运发展进行总体规划，致使当前航
道建设、运输体系完善、沿江产业布局等未能做到统一规划、统一建设、配套发展，从而造成航道建设滞后于经济发展、水电开发与航道建设不同步的现象，在很程度上制约了内河航运的快速发展。
(四)资金来源渠道单一。内河航运建设是一个巨大的系统工程，需要大量的建设资金投入。对于作为地处欠发达地区的西部内河港口的贵港航运而言，如何获得资金投入显然已经成为内河航运发展的“拦路虎”。据了解，目前贵港内河航运建设资金来源结构比较单一，政府投入和银行贷款在其中所占比重较大。鉴于政府投入严重不足，远不能满足内河航运跨越式发展的需要，银行贷款也因港口建设周期长、还款能力弱而较难获得。因而影响了内河航运的快速发展。
三、科学发展贵港内河航运事业的基本对策
目前，广西开发航运的河流仅占河流总长的18％，而大部分的货运量又集中在贵港至梧州西江航道上，为此，要打造广西“西江亿吨黄金水道”，突破贵港内河航运的发展瓶颈迫在眉睫。笔者认为，要真正实现贵港内河航运的快速发展，要从以下四个方面进行突破：
(一)建设综合信息管理平台，充分发挥西江航运能力。据广西区交通部门，在铁路、高速公路、航空等现代综合交通的发展背景下，西江航运干线航道和枢纽通航能力不足，水情、航道、枢纽、船舶、物流等信息采集及获取渠道不畅，管理分散等原因，使西江干流的航运、物流功能并没有得到充分开发，比如贵港、桂平航运枢纽从投入营运以来，就经常出现船舶滞留的现象。为此，实现水情、航道、枢纽、船舶、物流等信息采集及管理的现代化是非常必要的。建设西江航运干线(贵港段)综合信息管理平台，可以加快西江黄金水道的建设，有利于航运、水利等各种资源的整合，实现信息资源共享，提高资源的综合利用效率，从而形成便捷的“水上高速公路”。
(二)建设西江航运中心，构建现代化的航运服务体系。广西社科院原副院长、广西生产力学会副会长钟启泉认为，西江航运中心是建设西江黄金水道的目标所在，其内涵和主要特征也正在逐步深化。从目前西江航运现状和发展趋势来看，贵港航运发展将重新定位为西江黄金水道的航运中心。而要真正成为西江黄金水道的航运中心，贵港航运无疑要大力提高口岸管理能力和口岸物流周转效率，将口岸管理系统的建设和管理方式的改革与物流组织系统建设有机结合起来，从而使管理系统成为提高物流效率的有效保障。同时，考虑到港口的发展会带动航运服务业尤其是高端服务业需求剧增的机会。贵港航运还要下大力气完善航运融资、咨询、仲裁、保险、海损理赔、公证公估、航运组织、船舶管理、海运经纪等航运服务。针对内河港口和航道建设、管理、经营等方面的人才比较紧缺，跟不上内河航运发展的需要，还要建立培训机构加大对现有人员的培训和后备力量的培养。
(三)成立西江流域联合规划领导小组，组建相应的区域经济协调机构。为解决地方政府、航运、水电、运输等内河航运各相关部门步调不一致、发展不配套的问题，当前应尽快成立西江流域联合规划领导小组和办公室，组织专家进行可持续的岸线利用、港口功能分区、城镇体系建设、产业集群、资源开发与生态保护研究规划，推动流域科学开发。此外，还应尽快组建相应的区域经济协调机构，在统筹规划办领导框架下，形成若干个层次的协调机制，负责协调解决本区域内港口基础设施建设、经济发展布局、环境整治、产业整合和利益调整等重大问题。密切关注和协调各水电枢纽的规划建设，力争做到过船设施与电站基础设施同步规划、同步建设、同步使用。对已形成碍航或过船设施未同步建设的闸坝，要帮助协调水利部门，结合航运发展现状，适当超前地提出解决方案，争取水电开发公司、地方政府的理解和支持，并督促尽早解决。
(四)将内河航运建设资金纳入国家财政统筹安排。当前来看，要真正实现贵港内河航运的快速发展，在筹集资金方面，主要是通过市场化运作实现港口的建设和运营。航道是航运的基础，加大航道建设投入，提高航道等级标准是内河航运发展的关键。在加大建设资金投入，完善“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”投融资机制，逐步加大专项资金规模的同时，加快内河船舶标准化进程，淘汰落后船型，推动内河运输组织结构调整，促进内河运输走集约化经营的道路。地方政府要尽快确定稳定的内河航运建设基金，在加快交通基础设施建设的同时，引导金融投资适当倾向航运工程，对航运工程实施部分减免税政策。加快航运工程的前期工作，早规划、早建设、早使用，最终形成畅通的河海联运通道。
关键词：临空经济区；海南；条件
中图分类号：F562.8 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）010-00-01
当前世界经济全球化和区域合作化的进一步深入推动了人、财、物、信息、技术等资源的国际间的快速流动。机场，作为综合交通运输体系中的高速、快捷、安全的重要交通方式，在促进经济社会发展中扮演着越来越重要的角色。世界上越来越多的国家大力研究和发展以机场为依托的临空经济区，以此更好地发挥机场经济推动力的作用。随着我国经济的发展和民用航空业实力的不断增强，临空经济区在我国受到高度重视，一些临空经济区已经建成，一些临空经济区正在组织建设。
海南岛由于其自身的特殊特性，发展以海口美兰机场、三亚凤凰机场为双核心的临空经济区，实现“一岛两场”协调发展的临空经济区运营模式，临空经济区将进一步促进海南国际旅游岛的建设，推动现代物流业和服务业发展，发挥民航在海南区域经济的拉动作用。
作为发展临空经济区的海南省，其机场旅客运输规模、经济发展水平、产业基础、综合交通体系等将对经济临空区的建设产生影响。
一、机场旅客运输规模
临空经济区以机场为依托，发展以机场运输业为核心的直接相关或间接关联的产业，从而形成的新型经济区域。因此，临空经济区的建设要求机场的运输周转量达到较大规模，对周边有较强的辐射力，一般为大中型机场，尤其是国际枢纽机场。
在我国，机场旅客运输量至少达到1000万人次以上是建设临空经济区的必要条件。海南省于2010年国家正式建设海南省国际旅游岛，各项政策和资金加大了对海南省航空运输业和旅游业的扶持力度，海口美兰国际机场和三亚凤凰国际机场是海南省南北两大国际机场，在良好形势下，开发国内国际航线，增加航班。2011年，海口美兰机场和三亚凤凰机场年旅客吞吐量首次突破1000万，两家机场正式迈入千万级客运机场行列，跻身国内大型客运机场行列。此后，两家机场一直保持千万级运输量，并持续增长。这两家机场的航空运输效益能够产生人流、物流、信息流、资金流等的聚集效应，带动临空经济区产业发展。同时，海南岛相比国内其他省份陆地面积小，高铁、高速公路为来往海口美兰机场和三亚凤凰机场提供了快捷的交通方式，同时也为发展以海口美兰机场、三亚凤凰机场为双核心的临空经济区打下一定基础。
二、海南省经济发展水平及产业基础
海南省经济发展水平直接影响临空经济区的建设的可能性。人均地区生产总值（人均GDP）是与航空运输需求密切相关的经济指标，国际上研究认为人均GDP每增长1%，航空运输需求一般会增长2%。海南省国际旅游岛的定位、海南省经济的增长以及对外贸易的频繁，能够产生对航空运输的巨大需求，带动与航空运输相关的产业的发展，例如，客货运输、旅游休闲、仓储加工、综合贸易、商业服务、生活居住、高新技术等，从而推动临空经济区的建设。2013年，海南省人均GDP为5780.29美元，海口市人均GDP为6821.55美元，三亚市人均GDP为8352.70美元，为建设以海口美兰机场、三亚凤凰机场为双核心的海南省临空经济区创造了良好的经济基础。
临空经济区的产业发展是整个区域经济发展的一个有机组成部分，其产业机构的发展定位受区域产业发展总体框架的制约和影响[1]。临空经济区的产业选择应该因地制宜。海南省国际旅游岛的建设立足于发展现代服务业为经济支撑，免签入境、离境退税、离岛免税、邮轮游艇、低空飞行、航空补贴、航空奖励等利好政策的纷纷出台促进海南省航空旅游业保持发展的良好势头，进而促进服务业繁荣。从国家发展海南省的战略高度来看，以海口美兰机场、三亚凤凰机场为双核心的海南省临空经济区可以重点发展6大功能产业：空港物流业、热带现代农业、酒店会展业、国际商务业、高新技术产业、生态居住。
三、综合交通体系
由于海南省的特殊地理位置和陆地面积小，海口美兰国际机场能够与三亚凤凰国际机场构成双核心的临空经济区，形成“一岛两场”协调发展的临空经济区模式，满足海南省未来航空运输业和经济发展需求，为国内和国际提供商业服务。
海口美兰机场和三亚凤凰机场规划可以统筹规划机场周边交通联系，建设机场与周边城市、市区以及周边城镇、村的主要快速交通网络，完善海南省航空网络体系，加强区域间协作，提升海南省的国际影响力，增强海南省地区对国内外资本的吸引力。此外，这两家机场可以打造航空运输与铁路、公路、水路等―体化交通体系，实现航空、铁路、公路、水路等不同交通方式之间的便捷换乘、无缝隙衔接，塑造海南省航空运输服务明星形象。
四、结语
临空经济区的建设要考虑其所在城市或地区的自身特点和条件，对空城市或地区的条件进行研究，可以确定该临空经济区可以发展的临空产业，形成特色临空经济必然。本文主要从机场旅客运输规模、经济发展水平以及产业基础、综合交通体系三个方面，分析了海南发展“一岛双核”临空经济区条件。在这三个方面中涉及的具体要素有待进一步讨论。
参考文献：
[1]曹江涛.临空经济区与区域经济发展的互动关系研究[D].南京：南京航空航天大学硕士学位论文，2007：22-28.
关键词：北部湾；港口供应链；动力机制
中图分类号：F259.27 文献标识码：A
Abstract： The port competition intensified with tide of economic globalization， the development of modern port logistics tends to build the port supply chain， the form of port supply chain had a variety of motives， under the local situation， analyzed the Guangxi Beibu Gulf port logistics supply chain development dynamic mechanism from three aspects： the port industry， market demand and international shipping positioned， in order to provide a reference for the formation of port core competitiveness.
Key words： Beibu Gulf； port logistics supply chain； dynamic mechanism
经济全球化和信息技术的发展，促进了港口物流供应链的形成。我国较为完整的港口供应链概念由真虹[1]（2010）提出，集成化是港口供应链的发展方向，应通过加强与上下游企业的协调与合作、供应链成员信息共享以及加强供应链前后港口的协调性来推进港口供应链管理效率的提升。现在，供应链已经成为港口的生命线，只有对港口各个角色进行不断整合，具备整条供应链的优势才能使港口在激烈的竞争中立于不败之地。因此，从港口物流的发展趋势上看，将供应链的思想融入到港口物流中，研究港口供应链形成的动力机制成为区域性港口物流发展的新课题。
1 相关研究动态
1.1 港口物流供应链国内研究动态
自从1999年联合国贸易与发展协会提出第四代港口的概念，很多学者将港口作为供应链的一个重要节点来进行研究。其中，有的学者认为港口发展的主要动因源于港口供应链的一体化运作，并引入Shapley模型解决港口物流供应链利益分配问
题[2-4]（阳明明、王振峰、魏肖萌）；有的学者对第四代港口的特征进行分析，得出其发展的核心思想是供应链管理，并提出港口供应链柔性化的理念[5-6]（刘阳阳、顾波军）；有的学者在港口物流平台的背景下提出港口供应链构建的重要性，以地方港口为例进行策略分析[7-9]（李建丽、邵婧、顾波军）。虽然我国港口发展起步比较慢，但有不少学者在研究港口、港口物流及港口物流供应链等领域上取得了一定的成果，为港口物流供应链的发展奠定了坚实的基础。
1.2 港口发展国内研究动态
发展动力机制是指在港口建设过程中，促进港口物流供应链发展所必需的各种推动力量。一个港口物流供应链的形成与发展往往受多种动力机制的共同影响。近几年，涌现了不少促进港口经济、物流发展的研究：
龙俊华[10]（2009）介绍了舟山临港产业发展与战略选择的理论基础，运用SWOT得出适合舟山临港产业发展的战略。王祖温[11]（2009）通过研究符合大连东北亚国际航运中心建设特点的国际航运中心软实力提升的实务性策略与模式，丰富了国际航运中心尤其是软实力领域的理论研究。薛秋，安荔荔[12]（2010）对大丰临港产业发展现状进行分析，借鉴国内外临港产业发展的成功经验，运用比较分析法和经济地理学原理提出发展思路。庄凌等[13]（2010）提出了第四代国际航运中心的观点，即按照发展低碳经济的要求来发展港口经济，建设低碳高效型的国际航运中心。张玉昭[14]（2011）从税收制度、法律环境和金融保险三个方面对伦敦国际航运中心进行分析，并提出对上海国际航运中心建设提升其软实力的对策。杨斌[15]（2012）探讨湄洲港临港产业发展的问题，并提出发展临港产业必须加强与邻近港口的合作，实现协同发展，同时加快物流信息服务平台建设等建议。真虹等[16]（2012）提出，国际航运中心的基本条件包括八方面：强大的经济腹地、便利的海上交通优势、便利的集疏运体系、发达的金融贸易、健全的航运市场、现代化的港口设施、高端的航运服务、良好的法律政策条件。方云柯[17]（2012）特别针对港航产业集聚经济所带来的竞争优势进行分析，提出了提升上海国际航运中心竞争优势的政府推进措施。吴满财[18]（2013）分析了环渤海港口物流业与产业集群协同关系，对港口物流与产业集群协同发展提出相应建议。
综上所述，港口物流发展的相关理论研究比较丰富，从文献的梳理中可以看出，针对港口发展的论文主要侧重于两个方面：一是对港口产业的发展进行分析从而带动港口的发展，二是从国际航运定位的角度，促进港口的优化升级。广西北部湾港口物流的发展相关研究比较匮乏，在实践上也处于探索阶段。论文在对文献研究的基础上，尝试从临港产业发展、市场需求分析和国际航运定位三个方面来挖掘钦州港发展港口供应链的动力，为北部湾港口物流供应链的发展，提供有益的参考。
2 广西北部湾港口物流供应链发展动力机制分析
一个港口物流供应链的形成与发展往往受多种动力机制的共同影响。发展动力机制促进港口的发展，也会带动港口物流供应链的发展，有助于港口保持长期的竞争优势。论文针对北部湾地区的经济发展特点、区位优势和产业发展的实际情况，选择从临港产业、市场需求、国际航运定位三个角度来对广西北部湾港口物流供应链发展动力机制进行分析，如图1所示。
2.1 临港产业动力机制分析
产业在港口的发展过程中起着非常重要的作用，港口是生产要素的最佳结合点，依托港口功能及便利的交通转换，大力发展临港工业，能进一步带动商业服务的发展，带动产业的上下游，形成产业链。临港产业集群，就是一系列从事港口相关服务的相互独立的企业，聚集在同一港口区域，采用几乎相同的竞争战略，以获得相对于集群外部的联合的竞争优势。
2.1.1 广西北部湾临港产业发展的现状
目前，广西北部湾经济区初步建成面向东盟以钦州保税港区为支撑点的保税物流体系；以北海为主导的船舶修造产业；以钦州、北海石化项目为重点的西南地区最大的石油化工基地；以防城港为主的钢铁、核电项目；以钦州、北海林浆纸一体化项目为核心的亚洲最大的林浆纸一体化产业基地；以北海、南宁电子产业为主导的北部湾“硅谷”。如表1所示：
同时，广西北部湾经济区大力发展产业园区，为各种企业入驻北部湾提供了良好的平台，更利于产业的集聚。如表2所示：
2.1.2 临港产业动力机制分析
广西北部湾临港产业集聚，初步形成了一些以港口为中心的临港产业链：（1）船舶修造产业链，集加工配送、船板剪切、机电组装、信息服务、交易结算、金融增值服务等功能为一体。（2）石油业及其上下游产业链：一是相关能源业（煤、电）和一些高耗能业；二是炼油业，对原油进行加工；三是石油化工、大宗化工原料和基础化工及化工制品业。（3）钢铁工业处于产业链的中间位置，上游产业主要涉及铁矿石、煤炭、电力、石油等原材料以及大量的电机设备；下游与建筑业、轻工家电、机械工业、汽车制造业、交通能源、石油化工等行业密切联系。（4）林浆纸产业链包括植林-制浆-造纸-印刷-包装。（5）电子信息产业链分为三类：一是硬件-软件-服务业；二是芯片及元器件-组件-整机；三是研发-生产-销售。以上产业链都涉及多个行业，通过企业间战略联盟关系的确立，以及在港口附近集聚效应，可以极大地缩短供应链流程，还可以通过规模经济对港口腹地产生辐射效应。
产业链的运转涉及物流环节，采用先进的信息技术可以使各节点实现信息共享，实现产业链之间的无缝衔接，也可以促进港口服务供应链的形成。北部湾临港产业以港口为依托，节点企业向港口的集聚使港口产业链上的企业关系更为密切，逐步形成产业链上下游的信息共享、战略合作等，成为促进港口物流供应链发展的动因。
2.2 市场需求动力机制分析
市场需求是经济发展的原动力，物流的需求也是如此。对物流需求进行分析要考虑到物流供给能力，尽可能地达到物流服务供给和需求之间的相对平衡，使社会物流活动较高效率的运转，以最少的成本获取最大的收益。北部湾市场的需求主要凸出在两个方面：第一，经济的发展孕育着巨大的物流需求市场。2012年，钦州港经济的发展得益于钦州港的发展，钦州市GDP增长幅度位居广西第一位，港口市场孕育的巨大物流市场需求。第二，国家政策的倾斜，北部湾市场环境越来越好，国家推进的合作机制包括大湄公河次区域经济合作、中国东盟博览会和商务与投资峰会、中国东盟自由贸易区建设等。积极发展对外经济必然要扩大进出口数量，也会带动国际物流需求的增加。
港口供应链的形成需要市场需求来驱动，多变的市场需求要求港口服务要具有完全的需求响应性，分析不同客户的需求，及时调整功能单位，提供个性化定制服务，提高港口的综合竞争力。北部湾港口产业链上存在大量的物流活动，在企业日益将精力集中于核心业务的环境下，外包成为企业战略的新方向。港口供应链的发展也是如此，面对的市场比较复杂，细分市场的同时要注重建立有针对性的客户服务模式，港口必须和企业形成战略伙伴关系，构建一站式港口服务平台。港口、企业、班轮公司、政府和客户建立密切的联系利于港口服务供应链的形成，因此，有效的物流市场需求为广西北部湾港口供应链的发展提供了动力。
2.3 国际航运中心定位动力机制分析
根据《广西北部湾港总体规划》有关情况，广西北部湾港将被打造成泛北部湾区域国际航运中心，为中国―东盟自由贸易区建设提供重要支撑。港口的软实力与硬实力需要达到国际航运中心的要求。打造完善的航运港口，建设便捷的航运通道，对形成广西北部湾港口供应链有着积极的作用。
作为国际航运中心的定位，港口必须具备明显的区位优势、发达的腹地经济、完整的信息化平台。作为广西北部湾港，区位优势凸出，成为国家面向东盟，背靠西南、中南的重要战略支点。在后发展地区，发达的腹地经济成为国际航运中心发展的主要瓶颈，广西地处西部，虽然经济相对薄弱，但以国际航运中心的定位来发展腹地经济，通过临港产业来加强城市与港口之间的互动发展，为港口供应链的形成提供了基础。信息化是国际航运中心的关键因素，现代的港口信息化注重的是信息的共享机制，减少信息在港口各角色之间传递的成本，提高信息传递的真实性、准确性和及时性，是作为广西北部湾港口建设成国际航运中心必须具备的条件。
广西北部湾港定位区域国际航运中心已经具备了基本的条件，但是距真正的国际航运中心还有一定的差距，在发展过程中，广西北部湾港极力需要港口供应链的支撑。完整的港口物流服务供应链，使广西北部湾港有能力提供比其他港口更快捷灵活的服务，以此吸引更多的客户，获得更多的货源，带动港口腹地经济的发展，改进港口信息化的条件。国际航运中心定位为发展港口供应链的发展提供动力，同样，完善的港口供应链也为国际航运中心的建设提供了强有力的支撑，两者相辅相成，如图2所示。
通过对临港产业、市场需求和国际航运定位三个方面对港口物流供应链形成的动力机制进行分析，形成了广西北部湾港口供应链发展的动力机制结构，如图3所示，通过发展临港产业，以产业链的发展来促进港口供应链的形成，同时也会扩大市场需求，以市场需求机制带动港口供应链的形成；另一方面，国际航运定位的角度也与港口供应链发展相融合，为港口供应链的发展提供了动力支撑。因此，广西北部湾港口临港产业的发展、富余的市场需求和建设区域性国际航运中心的目标，形成了广西北部湾港口供应链发展的原动力。
3 结 论
为促进北部湾港口物流供应链的形成与发展，论文从临港产业、市场需求机制、国际航运定位三个方面来对广西北部湾港口物流供应链发展动力机制进行了分析，分析了现在广西北部湾港口物流存在的问题，研究发现，虽然从这三个方面，广西北部湾港口供应链的形成已经具备了一定的基础条件，但是港口物流的发展还比较薄弱，必须从港口的实际情况出发，找准定位，一是积极拓展经济腹地，大力发展临港产业，形成产业集群；二是充分认识和掌握市场需求的规律，建立港口有效的市场需求机制，将市场的动力充分发挥出来；三是配合国家的定位以及港口自身的条件来不断完善国际航运中心的要求，以此为广西北部湾港口物流的发展方向提供参考。
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