关键词 民用航空器；维修与管理；管理措施
中图分类号：V267 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2013）20-0114-01
民用航空器的维修与安全在民航机务系统管理中具有十分重要的意义，可以及时维修对飞机进行维修与检查，能够确保飞机安全的飞行，减少民航飞机在运行中发生事故。随着科学技术的发展，工业制造与维修技术不断的改进，民用航空器的检查与维修也在逐渐的程序化和制度化，加强了了民用航空器的维修安全管理。民用航空器的维修与安全管理是民用航空机务系统的主要工作，通过日常的维修与管理，始终坚持“安全第一，预防为主”的原则，保证民用航空器能够正常的工作，确保飞机安全的飞行。本文从民用航空器的管理角度论述了民用航空器的维修问题，对民用航空的安全运行提供了保障。
1 严格的民航管理是民用航空器维修的前提
在1987年，国务院就制定了“中华人民共和国民一用航空器适航管理条例”，条列对民航管理的对象和航空器进行了明确的规定。在民用航空器维修中，要求维修人员具有民航维修技术职称或从业资质，从事民用航空器维修的人员必须要定期参与民用航空器维修的技术培训，确保维修人员能够及时的了解最新引进飞机的构造和技术难点。民航部门对从事民用航空器维修与管理的单位和个人进行了严格的规定，必须符合中国民用航空规章CCAR-145部“维修许可审定”要求。维修单位或个人的技术水平的高低影响着民用航空器是否正常的运行。
我国的民用航空器的发展经历了不同的阶段，早在20世纪50年代至90年代主要是沿着苏联的民用航空维修体系，航空器的日常维护与修理是分开进行的，航空器的维修管理定期进行。20世纪90年代后，我国引进了英国制造的三叉戟和美国制造的波音707等涡扇喷气客机后维修方式发生了变化，采用了西方的维修管理办法。对西方国家制造的波音747、MD-82和A310等飞机维修安全管理时吸收了西方国家的“可靠性为中心”的维修理论和维修大纲，以视情维修、状态监控为主，定时维修为辅的维修体制和方案，是民用航空器维修技术进入了一个新的发展时期。
民用航空器的维修与管理是保证民用航空器安全运行为目标的法规性和技术性管理。维修与管理是一个系统的过程，包括对航空器的设计原理、制造结构、使用说明和维修方法等进行科学有效的管理。航空器的维修与管理贯穿于航空飞行器的寿命的全过程，对从事航空器维修与管理的单位要定期审核和办法各种合格证件的手段来检验从事维修工作的单位的维修技术和水平是否达标。因此，严格适航管理，提高维修质量，是保证航空安全，争取飞行正常的重要前提。
2 民用航空器的维修与管理必须依据航空器的适航信息
航空器的设计与制造决定着航空器的质量，同样，航空器在出场之后就决定了航空器的维修规则和标准。每个航空器的制造和设计结构不一样，所形成的维修方式也就有所差异，在航空器的维修中必须遵循航空器维修的说明书，才能保证维修的质量。机场维修与管理单位要及时收集航空器发生事故的各类信息，对事故信息进行分析，提出纠正故障措施，是航空器不断地完善，确保航空器的安全运行。
民用航空管理部门要对航空器维修中发生的问题及时进行信息收集，监督维修部门维修中的维修操作不当，责成有关部门提出纠正措施，必要时编发适航指令，纠正合格审定后发生的不安全情况，监督检查，纠正违章行为，以保证安全。航空器的维修单位承担着保持航空器持续适航的根本责任。航空器维修主要适航信息包括航空器的不正常运行情况，维修中出现的问题，飞机的发动机及机械设备有关数据的变化和维修机构及维修人员的从业资质。维修机构将维修信息及时的汇报给适航部门，适航部门收集整理，按性质功能进行处理，由研制部门或适航部门用服务通告、适航指令等形式反馈给维修使用单位，使其落实，这样形成闭路循环，使航空器始终保持其固有的安全可靠性。
航空器在使用中存在的自然磨损是动态变化或发生故障的主要根源。航空器的磨损主要体现航空器的性能衰退，功能，机械缺陷和腐蚀等，这些都是在航空器运行通常出现的问题。面对这些问题，维修人员必须要掌握航空器的动态变化的表现和规律，然后采取纠正措施，从“事后处理”变为“事先防范”，使“安全第一，预防为主”得以有效落实。
3 执行规章制度落实航空器维修安全管理措施
民用航空器维修是以人为中心的系统工程，其中包括人—机—环境。有人提出人为因素的概念，人为因素的关键是人员素质的提高，从而激发出人的热情来转化人的精神面貌，最终培养良好的工作作风，是一种涉及领域和知识都很广的方法体系。根据统计，在所发生的航空事故中，其中有70%是人为因素引起的，所以就得有一系列的规章制度，条令条例和有关的操纵程序，工作单卡来约束和规范维修人员的工作，以防止人为因素差错的发生。航空器维修安全管理的内容有安全措施、监督检查以及经常的安全整顿。从一开始参加工作，航空器的维修人员就要不断地接受各项安全规章的培训，通过培训来树立安全意识和遵章守纪意识，这样就能使每个维修人员自觉地维护规章的尊严，视规章如法律。
自从1986年，“民用航空法”开始施行，按照“民用航空法”航空器维修相继建立制定了一系列国际标准的规章和条例，这标志着航空器维修进入现代化。导致航空事故的重要因素是违规违章，所以必须强化监察和执法的力度。为使航空器维修能够在安全有序的环境下，实现快速、持续、健康的发展，要尽快完成由经验型管理向科学化，法制化，标准化管理方式的过渡。
参考文献
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［关键词］民营航空业；进入规制；博弈分析
1 问题的提出
2010年5月国务院出台了《关于鼓励引导民间投资健康发展若干意见》(简称“新非公36条”)，这是继2005年国家出台《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》(简称为“非公36条”)后中央政府再次出台提振非公经济配套政策。这项法规明确规定：“鼓励和引导民间资本进入法律法规未明确禁止准入的行业和领域。规范设置投资准入门槛，创造公平竞争、平等准入的市场环境。市场准入标准和优惠扶持政策要公开透明，对各类投资主体同等对待，不得单对民间资本设置附加条件。鼓励民间投资本以独资、控股、参股等方式投资建设公路、水运、港口码头、民用机场、通用航空设备等项目。”2005年的“非公36条”要求：“允许非公有资本进入垄断行业和领域。加快垄断行业改革，在电力、电信、铁路、民航、石油等行业和领域，进一步引入市场竞争机制。”
在“非公36条”出台之前民用航空业曾一直处于国有垄断地位，“非公36条”出台以后，民营资本开始酝酿进入航空业。2005年中国第一家民营航空公司奥凯航空公司成立，掀开民营资本进入航空业的大幕，此后吉祥航空、春秋航空等民营航空公司相继涌现。目前中国的航空产业的格局是国航、东航、南航三大国有航空集团，无论从机队规模、航线数量还是市场份额上均在行业内居主导地位。上航、海航、厦航、山东航、深航等地方中型国有航空公司在某些地区占有相当比例的市场份额，经营稳定，成长性良好。春秋航空公司、吉祥航空公司为代表的小型民营航空公司则是近年航空运输业发展的新特征。截至2008年年末，有10家左右民营航空公司通过了民航总局的审批。三大国有航空公司占据了国内54%的市场份额(按2008年运输总周转量计算)，主导了中国航空运输市场。但中小航空公司增长速度快于三大航空公司(如表1)。
此外三大国有航空公司通过交叉持股的方式，控制着相当部分的地方国有航空，国有航空公司在航空业中占有绝对的垄断地位。
航空业有其自身的特点：一是航空业规模经济和范围经济明显：航空的投资成本高，固定投入比重高，必须具备多条航线规模化经营，航空公司才能生存，一旦某家航空公司拥有了某条航线的运营权，该航线两端城市与其他城市之间的航线上的顾客也更易被纳入自己的市场中来；二是投资大、回收期长、收益率低：航空公司的固定投入主要是飞机、航材、后勤维护费用以及飞行员队伍的培养，而这类投入动辄几亿，而收回的周期可能要长达十年，这就对资本有着很高的要求，若非拥有雄厚的资金实力，长期经营，很难在航空业市场上生存；三是技术与人才密集：进入航空市场对专业技术要求很高涉及飞机驾驶、机务维修等，需要大量经过长期培训拥有实际操作经验的专业技术人员。这些特点同时构成了航空业的进入壁垒。此外航空运输业是受政策高度管制的行业，航空公司的设立、飞机的购买、航线的开设及停止、航班密度以及各种安全标准、维修资质等均需要取得监管部门的批准。机队资源、航线资源、机场资源等核心竞争要素的取得很大程度上取决于政府政策。而这些政策往往向国有大型航空公司倾斜，这是我国航空业垄断格局形成的决定性因素。
传统垄断理论认为，垄断性产业的技术经济特征决定了垄断性产业必须实行独家垄断经营。但如果让私人企业垄断经营，在利润最大化的驱动下，私人企业必然会制定垄断性高价，以谋取垄断利润，从而造成产品剩余的严重损失。但实践证明，国有企业垄断经营造成严重的低效率，新经济理论和一些发达国家的实践证明，垄断性产业也可以通过放松管制，运用竞争机制。传统的垄断理论忽略了这样一个事实，那就是：在任何企业中，垄断会哺育低效率。即在缺乏竞争的环境中，垄断企业不可能自觉追求高效率(主要源于价格形成机制)，垄断企业缺乏竞争的活力，而且单一的投资渠道会造成垄断性产业投资严重不足。
要解决垄断条件下的问题，调整垄断性产业的效率，中国垄断性产业改革的一个主题是通过引进民营资本进入垄断性产业，强化竞争机制，同时扩大所有制范围，实行多种所有制经营主体并存。对于垄断性产业，是否一定要引入竞争，怎样引入竞争？学界一直存在很大的争论，在很多国家的改革实践中存在一个做法，就是对垄断性产业进行细分，分为自然垄断性业务与竞争性业务。对于竞争性业务进行市场结构重组，以分拆或引入竞争的方式，使垄断性市场结构转变为竞争性市场结构。航空业自然垄断性业务与竞争性业务划分见表2。
对于前者由政府或企业进行垄断性控制或经营的效率要高于竞争性经营，而对于后者可以通过引进民营资本的竞争方式提高市场运行的效率。本文主要针对航空业竞争性领域考虑放松政府规制引入民营资本。
2 模型假设
假定规制者以社会总福利最大为前提，那么对垄断性产业的进入管制具有双重意义，由于垄断性产业的技术经济根据特征所决定，需要对新企业的进入实行严格控制，以避免重复建设、过度竞争，从理论上分析，在不存在进入壁垒的情况下，只要一个产业有正的经济利润就会吸引新企业的进入，产业竞争度的提高会提高消费者剩余，但是会降低企业的利润，随着进入企业的增多，社会总福利(消费者剩余+企业利润)会逐渐增加而后下降。进入规制的目的就是将进入企业的数量控制在一定的范围内，以防止过度进入导致社会总福利的下降。因此进入规制既要放松新企业的进入以发挥竞争机制的作用同时又要防止进入导致过度竞争的不良后果。
下面引入本文中讨论的各利益参与方(即博弈的参与者)并做出相应的假设：
参与者1：国有航空公司
在本文中假定所有国有航空公司构成一个整体(这种假定便于本文得出更为一般性的结论)，即在位垄断企业，在本文分析中用“国有航空公司”表示以区别于民营航空公司。国有航空公司与民营航空公司的竞争发生在一条航线或具有共同竞争的多条航线上。
参与者2：民营航空公司
民营航空公司在技术、航空服务质量以及成本方面不存在劣势，潜在进入的民营航空公司可以根据现有企业的价格水平评价进入市场的赢利性。与自由进入的假定(可竞争市场理论的假定)相反，在此我们假定潜在进入的民营航空公司有一个沉淀成本，只有在承担这种成本后，民营资本才能进入航空业市场。
参与者3：规制者民航总局
民航总局作为民航航空业的规制机构其规制目标为社会福利最大化，民航总局作为“经济人”存在寻租行为，为了获取民航总局在政策上的特殊照顾，航空企业需要花费大量的时间和精力去进行游说，甚至采取某些不正当行为影响民航总局的决策。而这种寻租行为产生于政府对市场的过度干预。如果寻租行为得以实现，民航业中的其他企业以及消费者将因此遭受福利上的损失。在这里我们对民航总局进行假定，民航总局处于效率和非效率之间，对于完全效率的民航总局，它的行为主要限于保护消费者的利益以及确保航空业的充分有效竞争。
但在现行体制下民航总局缺乏必要的独立性，民航总局属国务院领导下的专门负责民用航空监管的部门，而几大国有航空公司属国务院领导下的国资委负责的企业。这样面临的问题就是管制者与被管制者都带有政府背景，他们在一定程度上会有相同的利益诉求。民航总局的管制政策有相当一部分是为这些企业服务，那么国有航空公司就有“被俘虏”的意愿，最终导致的结果是规制对国有企业失效。因而在市场竞争的条件下，民航总局对国有航空公司和民营航空公司利润的评价是不一样的。
参与者4：消费者
本文将航空业的消费者分为两个部分：一个是商务旅客，另一个是休闲旅客，商务旅客由于负担费用的通常是公司或客户，对机票价格的敏感度低，引入民营航空公司对这部分旅客数量的影响较小。而休闲旅客出行的费用通常要自行承担，且时间安排灵活，对价格敏感度较高。且在有民营航空公司存在的情况下，由于可选择的航班和航线的增加，以及因民营航空公司服务方面的竞争，在相同市场价格下降的前提下，休闲旅客的数量将高于仅有国有航空公司垄断情况下休闲旅客的数量。
同时做如下假定：
(1）理性经济人假设
在民用航空业的放开和规制过程中，政策的决策者和执行者民航总局与航空企业一样是追求效用最大化的经纪人。他们在执行政策时，既要考虑国有大型航空公司的利益也要考虑社会福利的增减，最终是要实现自己的利益最大化。
(2）信息不完全、不对称
由于技术和人为的因素，规制双方在信息上是不对称的，进入者和在位者信息也是不对称的，在航空业方面这个问题尤为突出，利益集团将利用这种信息不对称来谋取利益。
(3）有限理性
规制双方不可能具备完全的信息，也不可能完全按照利益最大化的要求来行事。民航总局对民营航空企业的规制及手段不一定是有效的，可能会产生规制不足或过度。而民营航空企业对进入航空业后市场的预期和把握也不可能是全面的，可能会导致进入的盲目性。
3 博弈模型的构建
(4）消费者最
终决定民营企业的进入是否成功。航空客运市场中，在没有民营航空进入的情况下，垄断程度很高，国有企业之间缺乏有效的竞争，管理和经营效率低下，成本高，在价格方面采取垄断定价(如图1)。民营企业受自身规模、航线等条件限制，其进入市场后只能与国有航空公司在低端市场进行竞争，提供低价、低成本的服务，这会促使低端消费市场的需求曲线向右移动，而高端市场则不受影响。这样我们就得到民营企业进入航空业后拐折的需求曲线，即需求曲线由D1变为由AMN构成的需求曲线D2。
4 博弈过程分析
民营资本进入航空业的博弈可以分为三步博弈过程：
第一步：民营航空公司h在前期投资F，向民航总局提出申请，若被拒绝，博弈结束，若民航总局接受申请并做进一步审核，转入第二步。
第二步：在位国有航空公司H观察到h行为之后，在民航总局没有决定之前，采取默认或抵制的策略，双方为获得民航总局的支持而博弈，民航总局此时拒绝，博弈结束，民航总局允许，转入第三步。
第三步：国有航空公司H继续采取默许或抵制的策略。
4.1 民营航空公司进入与民航总局接受激励博弈
民营航空企业进入之前，仅有国有航空公司(H1)的情况下，民航总局原效用函数为：
U1=(uh/uH)［S(qH1)+πH1］+(1-uh/uH)πH1+tH.πH1（8)
民营航空企业进入后(国有航空公司H2)
U2=(uh/uH)［S(qH2+qh)+πH2+πh］+(1-uh/uH)πH2+tHπH2+th.πh(9)
ΔU=U2-U1
ΔU=(uh/uH)［S(qH2+qh)-S(qH1)+πH2-πH1+πh］+(1-uh/uH+tH)(πH2-πH1)+thπh
=(uh/uH)［S(qH2+qh)-S(qH1)+πh］+(1+tH)(πH2-πH1)+thπh（10)
当ΔU>0时，民航总局接受民营航空公司进入申请。
当uh=uH时，即民航总局对民营航空公司利润的评价和对国有航空公司利润的评价一样。
ΔU=S(qH2+qh)-S(qH1)+πh+(1+tH)(πH2-πH1)+thπh(11)
S(qH2+qh)-S(qH1)>0成立，(因竞争会带来消费者剩余的增加)
ΔU的符号取决于最后一项的取值
tH国有企业除了要缴交所得税外还要向中央政府上缴利得，tH>th。
这样的话，最后一项的符号就取决于民营航空公司上缴的利税能否弥补国有航空公司上缴利税的减少。
短期内国有航空企业的成本函数不变。由于航空企业具有明显的规模经济效应，规模经济成本递减，民营航空公司的进入使得国有航空公司的成本上升，要保持原有的福利水平，需要πh很大，但是对于民营航空公司来讲，它进入时需要固定成本F以及进入成本f，民营企业的赢利空间有限，因此很难达到上述假设条件的要求。面对这种情况，理性的政府就会考虑由民营航空公司进入所带来的社会福利的增加，能否涵盖由于竞争所带来的航空企业利润的减少。
长期来看，国有企业的成本函数由于管理和经营效率的提高会向右下方移动到达图1中AC2和MC2，此时由于民营航空公司的竞争，社会总福利：
S(qH2+qh)+πH2+πh>S(qH1)+πH1（12)
即图1中ΔBP1N+P1DFN>ΔAPmM+PmMEC
长期中民营企业竞争所带来低价、优质、高效服务带来需求的增加，管理、技术进步将推动成本的下降。正如本文对民航总局所做的假定，它并非始终以社会福利最大化为目标，它同时也是利益参与方，这就需要民航总局在短期和长期目标中作出选择。
因此可以得出，关心短期目标(较高的uH)的民航总局会拒绝民营企业的进入，而关心长期目标(较低的uH)的民航总局则会综合考虑社会福利的增加以及作为利益参与方的利得来作出决定。
4.2 在位国有航空公司应对民营航空公司进入的博弈
民营企业提出申请后，民航总局要权衡各方利益作出判断，而这一审批是需要一段时间的。这个时候国有航空公司就会利用自己的资源和信息，诸如其与民航总局之间的关系，来“说服”或“迫使”民航总局拒绝民营企业的进入申请；并通过价格调整和投资行为来改变民营企业进入航空业的预期，使之自动放弃进入申请。
国有航空公司H与政府G在民营企业没有得到正式进入许可之前的博弈行为，民营企业h向民航总局G提出申请后，民航总局G的战略集为{接受，拒绝}。设民航总局G以a的概率接受民营企业h的申请，那么拒绝的概率就是(1-a)。如果民航总局G选择的是拒绝，则国有航空公司H会选择维持现状，也就是说，在这种情况下国有航空公司H和民航总局的得益均不变，分别是πH1和U1。而若民航总局选择接受，那么国有航空公司H的战略集为{默许，抵制}。设国有航空公司H采取行动抵制民航总局的决策的概率为b，则它默认的概率为(1-b)。当民航总局G接受民营企业h的申请，若国有航空公司H采取抵制行动时，国有航空公司H的得益为πH′2，民航总局的得益为U′；如果国有航空公司H采取默认的做法，则国有航空公司H的得益为πH″2，民航总局的得益为U″，构造的混合策略矩阵见下表。
4.3 民营航空公司与国有航空公司的博弈
假定国有航空公司H的战略是先发威胁(采取掠夺性定价)或默认(在短期内继续Qm1定价)，民营企业h的战略是选择进入或退出。由于国有航空公司和民营航空公司之间存在信息不对称，在位国有航空公司通过威胁来改变民营企业进入的预期，来达到阻止民营企业进入的目的。但是若民营企业可以信息收集的方式获得在位国有航空公司策略信息，同时具备其他业务以支持进入航空业的高进入成本以及进入后的市场竞争，则其仍然可能选择进入的策略，即｛掠夺，进入｝。 5 结 论
航空业市场博弈均衡的达到，取决于不同利益主体在博弈时的市场竞争环境、利益主体的预期及偏好。民航总局和国有企业主要考虑自身的利益得失状况，而民营企业的策略主要考虑的是进入的成本。民营航空公司进入航空市场，必然引起价格竞争，导致生产者剩余向消费者剩余转化，结果是原格局下的利益集团的既得利益受到损害，消费者剩余增加，进入概率取决于民航总局为代表的政府对国有企业获利的评价以及短期目标和长期目标的选择。
我国民航业目前的竞争格局脱胎于传统的计划经济体制，要打破这样的格局，首先要做的就是放松航空业的进入规制，但是规制的放松会影响规制者——政府的利益，政府如何决策，取决于其对利益的权衡和执政理念。从当前的情况来看，航空业国进民退的步伐在加快，政府也在推动国有航空公司对民营航空公司的兼并重组，这种行为的后果只能是航空业的垄断日益加剧，消费者的剩余被进一步榨取，而国有航空公司的垄断及低效率不仅减少了社会福利，而且其无法将掠夺的消费者剩余有效地转化为企业利润，结果必然是社会福利的更大损失。
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关键词：民航；安全管理；教学改革；学历教育；职业教育
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）05-0272-02
一、引言
“安全”是民航业永恒的主题，自从1903年人类第一次试飞成功，至今一百多年的时间里，民航业的人们一直关注于安全管理方面的工作。2000年FAA（Federal Aviation Administration，（美国）联邦航空局）了《Safety Management System》，同年Eurocontrol （European Organization for the Safety of Air Navigation，欧洲航行安全组织）针对ATS（Air Traffic Service，空中交通服务）提出了系统性安全管理要求，2001年又针对ATMS（Air Traffic Management System，空中交通管理系统）提出了安全风险管理要求。ICAO（International Civil Aviation Organization，国际民航组织）从2006年至2013年间连续三次颁布了不断改进和完善的Doc 9859《Safety Management Manual》，要求各成员国在此原则指导下全行业范围内开展民航安全管理工作。在此背景下，《民航安全管理》课程应运而生。该课程的传统教学模式是以教师讲授为主，学生被动接受，走上工作岗位后需要依赖对课程知识点的理解处理碰到的实际问题。学生反映课程教学枯燥，没有兴趣，应付考试；走上工作岗位后，发现理论知识与实践脱节，很难达到该行业领域对学生能力的要求。本文结合课程本身的特点和存在的问题，在深化培养方案、拓宽基础知识、加强能力培养、重视行业应用、改革考试方式等环节进行有益的探讨和尝试。
二、深化培养方案
《民航安全管理》作为本科专业基础课程，按照联合国教科文组织《国际教育标准分类法》中高等教育的划分，应满足5A2培养类型，即培养从事先导性的基础研究的学术研究型人才，课程的培养目标、课程体系以及教学内容等一系列重要问题都需要符合本科生培养大纲的标准，使得毕业生满足民航业关于应用型高级专门人才的需要。交通运输规划与管理专业主要为民航业培养空管、情报、签派方向的专门人才。学生未来步入工作岗位后，其工作活动均是确保飞行安全的核心环节。因此，民航局对三个方向的培养均非常重视，详细规定了各类人才的培养标准。中国民用航空规章WM-TM-2012-003《民用航空空中交通管制和情报基础专业培训大纲》和CCAR-65《民用航空飞行签派员执照管理规则》规定了空中交通管制基础专业、航空情报基础专业以及签派员的培养标准，对“安全管理”知识的培养内容均做了详细具体的要求。可见《民航安全管理》课程的教学，不但要满足高等教育的有关要求，还必须满足民航局的法律规章，具有学历教育和职业教育相结合的鲜明特点。为此，本课程按照图1的流程科学地设置教学大纲和教学计划。
Step1：首先授课教师根据相关文件和对该课程的理解程度，初步制定教学纲要和教学计划；
Step2：成立由管理局、空管局、航空公司、机场等单位相关行业专家组，对《民航安全管理》课程的教学纲要进行评审，明确培养目标和知识体系，形成具体的知识点；
Step3：授课教师根据Setp2的评审结果确定《民航安全管理》课程的内容与学时分配，修订教学计划；
Step4：将《民航安全管理》课程优化后的培养方案交由高等教育专家或部门审批。
通过上述四个方面的工作，使得该课程的培养方案满足：
1.符合本科生培养大纲，符合学术研究理论深度；
2.符合局方培训和管理要求，提高学生能力。
三、拓宽、扎实民航安全管理的理论知识
课程的第一部分为安全管理基本原理，着重讲述基本概念、安全管理战略、危险源识别和风险管理以及安全管理的责任方等内容。在授课过程中讲解知识点原理时，阐释其内涵固然重要，更需要学生对外延扩展的理解。以基本概念――“安全”为例。安全在人们的潜意识中是至高无上的。因为这种想法认可了生命无上崇高的价值，不论从社会上、伦理上还是道德上来说，都是无懈可击的。但是每个民航组织作为商业运营单位，从来都是以盈利作为核心目标，安全只是其核心组成程序。因此安全概念指出“控制在可接受的水平范围内”，并不需要绝对控制，阐释概念，扩展外延，纠正原有观念中“安全第一”的错误理解。
四、加强学生理论知识的实际运用能力培养
《民航安全管理》课程的第二部分是安全管理方法，主要讲述危险源识别方法和风险评估方法，分为定性分析和定量分析两种。定性分析方法包括头脑风暴法、专家调查法、HAZOP（Hazard and operability studies，危险与可操作性分析）；定量分析方法包括Reich模型、事件模型、故障树模型、事件树模型、层次分析模型、模糊数学、蒙特卡洛模拟等7种安全评估常用方法。授课过程中，重点讲解每个模型原理、使用特点和适用情况等知识点，同时给出应用案例，以及一些常用的软件工具，拓展外延，同时夯实基础，做到论文第二部分的要求。授课方式需要借助先进的多媒体教学手段，将深奥的理论视觉化，在教师深入浅出的讲解之下，有利于学生对理论知识的掌握，有效地化解教学中的重点和难点，提高教学效率，增强教学效果。授课教师首先将授课班级分成若干讨论小组，针对指定民航领域曾经发生的不安全事件，在了解发生背景的基础上，基于课程第一部分理论基础中事故和事故征候分析原理，按照风险评估流程，研讨不安全事件产生的表象原因和根原因。运用上述各种评估工具和软件识别危险源，评估危险源的严重性和可能性，确定风险等级，对于不可接受的风险制定相应的风险缓解措施，将安全风险置于可接受的安全水平范围内。对于研讨结果，要求形成一份相对完整的安全评估报告。此报告质量作为学生此门课程考试成绩的一个重要考核指标。
五、完善理论体系与行业应用相结合
课程的第三部分讲述内容为SSP（State Safety Programme，国家安全纲要）和SMS（Safety Management System，安全管理体系）。此部分内容的目标是与民航安全管理实际接轨，注重讲解行业范围内的安全管理建设，满足行业培养需求。SSP和SMS是民航安全管理在国家和各民航单位不同层次的建设内容。在授课过程中，根据ICAO Doc9859文件的要求背景下，详细阐述两个部分的各自内容、相互之间的区别和联系，以及美国、英国、加拿大、欧洲和中国的建设情况。ICAO提出的SSP和SMS是具有指导作用的原则性文件，各国民航局也有相应的文件出台。但是各个运行单位需要根据自身的工作性质、运行状况根据上述文件制定符合自身实际特点的本单位SMS文件，在执行的过程中还需要不断地完善SMS体系，实施闭环的安全管理程序，将各单位的运行风险安全关口前移。为此，通过该课程的学习，学生应该具备根据就业单位的不同性质、不同规模等特点，在步入工作岗位后能够适应其单位的安全管理模式，并且能顺利参与到单位的安全管理建设中。本课程可以采用聘请相关民航单位安全管理相关人员走进课堂的方式，将各单位实际运行中碰到的问题与同学们分享，保证理论与实践的紧密结合，调动学生的积极性，激发学习兴趣。
六、改革考核方式
传统的《民航安全管理》课程的成绩评定只是采用课程结束时单一的闭卷考试成绩。该考核方式对这种行业应用背景及强的课程，是不准确的，缺乏对学生创新思维、安全管理知识综合运用能力的评价。为此，采用课堂提问、大作业和卷面考试相结合的方式进行成绩评定。课堂提出不仅包括每次课程之前的知识点复习提问，更重要的是，在同行专家的授课期间，与同行专家讨论单位SMS实际建设中遇到问题的解决思路，考查知识点的掌握和运用能力；大作业是指本文第四部分中讲述的评估工具对民航事故和事故征候等实际具体问题的分析报告，注重理论工具对实际问题的应用。保留课程结束时的卷面考试方式，全面考核基本要领和基本概念，衡量运用基本概念进行分析的能力。空中交通管理专业是南京航空航天大学实施教育部批准的“卓越工程师教育培养计划”的重点专业之一，《民航安全管理》是该专业的重点课程之一。因此，该课程的教学改革最终需要以加强基本理论为根本，以理论基础联系实际运用为主线，以培养在安全管理中的实践能力为目标，与课程教学大纲和学生培养目标相一致，满足学历教育和职业教育的双重需求，为国家民航业输送符合要求的高素质人才，为实现民航大国转型为民航强国服务。
参考文献：
[1]中国民用航空局空管行业管理办公室.民航空中交通管理安全评估管理办法[R].2011.
Abstract： As everyone knows， because of its "floating" in the air， the aircraft is different from terrestrial locomotion， a failure will cause fatal disaster. Therefore， aircraft maintenance is one of the important factor related to civil aviation safety and efficiency. The one of the "internal controllable factors" in airline is the locomotive maintenance， the reasonable and scientific attention and investment are important means to improve the overall level of security company， this have become consensus of many airline management layer. The effectively controlling risk， reducing maintenance errors， preventing civil aviation safety accidents were analyzed and put forward as the corresponding improvement methods.
关键词： 航空安全；工具；科学；故障分析；风险管理；意义
Key words： aviation safety；tools；science；fault analysis；risk management；significance
中图分类号：F562；V267 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）15-0164-02
1 概述
随着我国国民经济的突飞猛进，我国航空运输业在工业发展中取得了令人瞩目的成就。在航空运输量大幅度增加的同时，航空事业出现的问题也日益突出出来。其中航班延误给旅客带来的不便最为明显，也给航空公司带来了巨大的损失。除去天气原因、空中交通管制等客观因素，航空公司自身原因造成的航班延误占据的比例也较大，这其中大多数的航班延误是由机故障不能够得到及时的维修造成的，有的甚至是维修工作无法在短时间内恢复成可放行状态造成的。因此，目前国内的飞机及飞机部件的维修企业的质量管理体系还不够完善，很多都是根据中国民用航空规章CCAR-145《民用航空器维修单位合格审定》的要求建立起来的。根据我国航空规章CCAR-145和CCAR-121的要求，所有维修企业在进行维修后都需要记录并上报企业所有的“维修不安全事件”和“维修原因航班延误报告”。但是很多企业并没有对这些记录和数据进行详细的分析处理，因此很难找出造成航班延误的主要原因。这些记录和原因主要是有针对性的为飞机维修企业提供数据分析基础，能够很好地为维修提供质量保证，以此节约时间，避免因为维修造成的航班延误。我们就现代质量管理思想和方法为理论背景，进行民航飞机维修企业维修故障的原因并提出相应的质量改进方法。
2 飞机故障和维修资源分析
例行维修工作是指特定飞机需要完成的既定维修项目。它主要包括：MPD规定的检查及维护项目；航空公司根据AD/SB/SL等评估编写的EO检查以及改装项目；少量的飞机保留项目。而维修资源主要是指企业拥有的员工、工具以及航材储备等，企业的维修资源制约了完成飞机维修例行工作以及非例行工作的能力。其中，员工是维修资源中最主要的因素，对于高技术含量的飞机维护行业更是如此，但这个因素也是维修资源中弹性较大的因素。
3 飞机维修经验和管理改进的重要作用
以山东航空股份有限公司（Shandong Airlines Co.， Ltd.，简称“山航”）工程技术公司为例子，为了总结积累飞机维修经验，不断提高排故水平，维修部技术支援分部组织技术骨干人员于近期整理出版了《B737飞机维修论文汇编》。
飞机的维护工作是一项实践性很强的工作，要求工作人员有极强的操作技能和丰富的实践经验，而各类维修排故论文是对实践经验的总结和升华。从日常的维护工作可以看出，绝大多数故障和问题都是过去曾经发生过的，这些问题又会不断的重复出现，新问题实际很少，如果能够很好的总结并分享过去的经验，必定会大大提高维修人员的维护水平。山航工程技术公司维修部技术支援分部决定由周本欣专家牵头，组织专业技术骨干人员对2004年至2011年八年的维修排故论文进行汇总，经对筛选出的109篇论文的合并、整理、补充，形成了62篇有代表性的论文，最后编辑完成了《737飞机维修论文汇编》。
《737飞机维修论文汇编》作为一个载体，把这些年在飞机维护经验方面的精髓汇总出来，为广大维护人员学习、提高提供了一个非常好的教材。任何一个疑难故障的排除过程都颇费周折，这其中的原因有：一是系统原理不熟悉，难以做到故障现象与系统原理的有机结合；二是与多个系统相关的故障综合把关能力不够，思路不清，难以找到排故的要点和重点；三是实践经验不足，包括故障的分析方法及设施、手册等的使用。《737飞机维修论文汇编》为维护人员相互学习、沟通、交流提供了一个平台，对于排故人员来说总结经验是对系统原理的一种再消化和提高，是从理论到实践再到理论的提高过程，也是为了更好的指导后面的实践工作。对于新员工来说是学习吸收经验的良好素材，能够借鉴经验、启迪思维和拓展排故思路。它不仅提供了很多解决我们实际维护中问题的方法和经验，也起到推广和传输严谨的维修作风、科学的维修理念、遵章守纪的工作思想的作用。
为使这些经验性的知识得到很好的推广，切实提高维修能力，维修部还将以此汇编作为教材开展培训，使维修人员对这些知识达到融会贯通，将其转化为工作技能及工作素养。
4 总结
在进行飞机维修工作正式开展之前，我们需要做好准备工作，这样才能有计划的进行，这也是我们在兵法中经常提到的“兵马未动，粮草先行”。总之，一定提前制定好维修计划。因为飞机维修系统是一个发展的系统，也是一个连续和发展的制度。
参考文献：
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在任何形式的企业中，员工的工作热情不仅仅会影响其所从事的工作的产出效率，而且会对企业的整体发展产生重要的影响。在民航空中交通中，对空管人员进行合理的激励不仅仅可以调动空管人员的工作热情，而且可以促进空管人员服务的进一步提升，对整个民航事业的发展都有着至关重要的作用。为了推动我国民航事业更进一步提升，笔者将从几个方面对民航空管人员的合理激励进行深入研究。
【关键词】
民航；空管人员；合理激励；措施
激励机制是为了激励员工而采取的一系列方针政策、规章制度、行为准则、道德规范、文化理念以及相应的组织机构、激励措施的总和。通过这一机制所形成的推动力和吸引力，使员工萌发实现组织目标的行为；并通过绩效评价，得到自豪感和相应的奖酬。运用激励机制的意义：国内外的实践证明，适当的运用激励机制并据此进一步研究产生生产环境，组织结构，管理方法，协调人际的关系，可以缓和劳资矛盾，形成“同舟共济”意识，齐心协力应付经济危机。从精神上、物质上引导员工充分发挥他们的劳动创造性和工作积极性，提高工作效率和工作效益，推进企业的可持续发展，有着极其重要的作用。以下将从几个方面研究如何对民航空管人员进行合理的激励，以便进一步提高服务的质量。
1 对员工进行合理激励的关键是建立健全激励机制
制度是行事的准则，也是成事的保证。无论在任何时候，在任何企业中，工作的顺利进行都需要依托合理有效的制度。对民航空管人员进行合理的激励建立相应的激励制度同样是关键。在民航空管交通管理服务系统中建立合理的激励制度，确保能够对空管人员进行有效的激励，对于保持优秀空管人员的工作业绩，提高一般空管人员服务质量和工作效率有着不容忽视的作用。建立健全合理的绩效评估以及配套的激励机制，达到空管人员愿意努力工作，空管人员的需求得到满足的效果，实现工作要求与员工需求相协调的平衡状态。只有这样，激励体制才能真正的发挥作用，从制度上实现良性的激励循环。
2 因人而异的采取不同类型的激励措施
马斯洛的需要层次理论、赫兹伯格的双因素理论和麦克莱兰的成就需要理论，都说明了同样一个道理：一个员工努力工作，希望得到晋升，结果得到的知识加薪；一个员工希望能够做更有乐趣和挑战性的工作，却只得到了几句表扬的话；这样的奖励是起不到预期激励效果的。每一个民航空管人员都有自己独特的工作需求，同时对于所理想的工作报酬和工作奖励也有不同的期望，因此如果要保证对于民航空管人员能够进行合理有效的激励，就应该坚持因人而异的原则，针对不同的人实施不同的激励措施。如此一来，民航管理层就应该及时了解每一个民航空管人员的工作期许，深入了解每一个工作人员对于自我发展的愿望，以便在日后的工作过程中有针对性的对每个空管人员进行切实有效的激励。例如对于期望加薪的空管人员就依照工作业绩实施适当的提高薪水激励，而对于有志晋升更高职位的空管人员则应该依照工作整体表现给予不同程度的提拔。尽可能确保每一个民航空管人员能够最大限度的实现自己的工作期许和工作愿望，从而确保其在工作中的热情和积极性，为进一步提高民航空管工作的质量奠定坚实的基础。
3 进行量化和评估是有效进行激励重要环节
量化就是对何时进行激励的一个标准，只有有了这个标准才能准确恰当的对民航空管人员进行有效的激励，以便确保在民航空管人员需要激励的时刻及时发挥作用。通过对工作的量化，为衡量管理达标程度提供精确的标准。这样不仅能准确的确定工作质量的等级，说明“好”或“坏”，而且能够体现一个工作人员的工作绩效，为综合考核评理工作人员的工作提供有效的手段。再者，通过量化，为指导工作提供了可靠的依据，为进一步提高工作质量，提高管理效益创造更为有利的条件。
评估是任何工作过程都不可忽视的阶段，它不仅仅是对一段工作的反思总结，更重要的是评估可以为后继工作提供经验教训，以便促进工作的进一步提高。在民航空管工作中加强评估是为了更好的衡量工作成效，从而对实际工作成果做出客观真实的评价。通过评估比较，可以清晰的了解工作预期实现了多少，工作过程中存在着什么样的问题，工作完结之日都取得了哪些成绩，在日后的工作中有什么需要改进的地方，从而为进一步提高民航管理人员的工作做好坚实的铺垫。
量化作为民航空管工作的开端，可以为对民航空管人员进行合理有效的激励提供标准，确保对民航空管人员的激励有章可循，保证民航空管工作的顺利进行。评估作为民航空管工作的结尾，在对整个空管工作过程做出有效的评判之余，也为后续如何更有效的对激励民航空管人员，保证并且提高民航空管的工作质量做出了有效的指引。
4 赏罚分明是保证合理激励员工的重要因素
赏罚并重、赏罚分明自古以来就是保证激励机制有效运行的关键。对于现代化民航空管人员的激励亦是应该坚持赏罚分明的原则，因为只有赏罚分明才能保证工作中的公平，才能让员工在工作中保持一种平衡的心态。建立全面、详尽的赏罚细则是保证赏罚分明顺利实施的前提，赏罚细则应该对每一次赏罚人的范围、等级等有一个明确的标准和规定，确保人人有数。要尽可能的细到针对某一事情有不同的对待方法，这样才有可操作性和可执行性。在民航空管工作中对与任何工作人员的赏罚都应该按照相应的赏罚细则执行，不应该有赏罚过度或者是因私人关系赏罚不当的情况出现。
只有做到奖功罚过、奖优罚劣、奖勤罚懒，才能使真正的先进收到奖励、后劲得到鞭策，才能真正调动起来民航空管人员的工作热情，形成人人争先的竞争局面，为进一步提高民航空管的工作质量提供良好的环境氛围，切实改善民航空管的服务。而如果奖罚过程中良莠部分、是非不明，势必造成“干少干多一个样、干与不干一个样”的不良局面。这样不但不利于提高民航空管人员的工作积极性，而且不利于民航空管整体工作的提高。由此可见，赏罚分明对于合理激励民航空管人员有着至关重要的作用。
5 总结
有效的激励是前进的动力。在民航空管工作中，管理者必须采取切实可行的激励措施对民航空管工作人员进行合理有效的激励。在民航空管工作中对工作人员进行合理有效的激励不仅仅是有利于提高工作人员的工作热情和工作的积极性，更为重要的是工作中合理有效的激励对于改善民航空管人员的服务，提高民航空管工作的整体质量有着不可估量的作用。因此必须采取适当的措施对民航空管人员进行合理有效的激励，以保证民航空管工作的顺利进行。
【参考文献】
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【关键词】民航业；进入管制；开放经济；战略联盟
一、引言
中国民航业进入管制首先体现在限制新企业进入民航业，即属于一般性进入壁垒，主要体现在法规和规章上。中国《民航法》规定，设立航空运输企业，应当向国家民航总局申请领取经营许可证，并依法办理工商登记。政府对自然垄断性行业的进入管制属于经济性管制，是对行业的一种直接的监管方式。传统自然垄断理论认为自然垄断的特征是具有规模经济性（网络系统等所导致的规模经济），垄断可以将社会总成本减小；其次是民航业进入巨大的投资和退出时大量的沉没成本，从而构成了较高的进入和退出壁垒。因此，一般认为政府进行行业管制可以节约总成本，提高社会福利。
20世纪80年代以来，学术界对自然垄断又有了新的认识，认为如果其他企业进入会对在位企业形成潜在的竞争压力，则有利于改善企业绩效。基于此，罗云辉等（2003）对新自然垄断部分进行了若干修正，加强了自然垄断产业放松管制的理论基础。考虑到垄断企业没有了市场竞争的约束，就会放松内部管理和技术创新，同时如果垄断企业制定了垄断价格，极易导致生产和分配的低效。王俊豪（1998）认为“竞争迫使垄断企业减少了各种低效现象，竞争所产生的积极影响大于所牺牲的部分规模经济效益”。江小涓（1999）对中国诸多行业进入和价格管制的实证研究得出的结论认为“政府干预的效果总体上是不理想”。覃忠（2009）年从博弈视角对民航业政府管制进行分析，发现通过引入竞争机制，可以促使航空运输资源合理配置，并促使航空公司提高素质、效率和市场竞争能力。
但是既有研究在考虑自然垄断一般性的同时却忽略了对民航业特殊性的研究。民用航空既是重要的国内运输方式也是最重要的国际运输方式，其国际流通性是民用航空业重要的特点之一。在全球化背景下，民航市场越来越成为一个互相影响的整体，中国民航只是国际民航的一部分。在全球市场下的民航业已不再是寡头垄断，而是垄断竞争市场。随着全球自由化发展的趋势，国内市场对国际航空公司放开的力度加大，中国民航在竞争中处于弱势地位，进入管制则成为扶持产业发展的有效产业政策。
二、封闭经济下民航业发展状况分析
1.国际民航业发展状况。伴随着航空技术的进步和运输组织管理及服务水平的提高，特别是大型民用运输机出现以后，世界民航业一直处于快速增长状态。到目前，全球形成了以北美、欧洲和亚太地区为主的三大航空市场，共占全球市场份额接近90%。1997年，加拿大航空、汉莎航空、北欧航空、泰国国际航空以及美联航共同创建了全球第一家战略性联盟——星空联盟（Star Alliance），标志着世界航空运输正式进入全球联盟时代。1998年，由英航、美利坚航、加拿大国际航、中国香港国泰航和澳大利亚快达航共同创建寰宇一家联盟（One Team）。2000年，美国达美航、法航、大韩航、墨西哥航共同组建了天合联盟（Sky Team）。如今，全球航空客运市场70%以上的份额被三大联盟所瓜分。目前，世界上按销售收入排名前20位的航空公司，都是三大航空联盟的成员。国际航空业逐步一体化根植于两个原因：一是开放经济下贸易一体化进程的加快提升了全世界范围对于国际中转、无隙缝航空旅游及货物运输的需求；二是近年来世界经济的普遍不景气迫使航空公司不得不忍受越来越低的利润空间，而曾经运力的疯狂增长更导致全球范围内运力过剩、收益不断下降。
2.中国民航业产业发展状况。我国民航业现已形成“三大为主、地方为辅、外航渗透”的竞争格局。三大航空公司为：中航、东航和南航。2010年，国内航空公司的运输周转总量、旅客运如下表所示。
资料来源：航空信息网。
由上表可以看出，运输周转总量全国份额的92.8%被四大航空公司占据，剩余7.2%的份额被全国39家航空公司瓜分；全国旅客运输量的91%被四大航空公司占据，剩余9%的份额被其他航空公司分享。市场垄断程度极高，新进入企业的市场空间狭小，导致新进入企业的生存空间狭小，勉强进入只会造成资产的损失。同时，三大航空公司主要占据国际及国内干线，而地方航空公司则只占据利润薄弱的二三线城市支航线。虽然我国国内航空公司垄断性极高，各大航空公司在国内有很强的实力，但是我国国内航空公司在国际上的竞争力尚处于弱势地位，相对于欧美国家航空公司，国内行业发展对外依赖程度较高，而适应和应对风险的能力较弱，在规模经济、品牌竞争、航线垄断等方面都处于不利地位，企业国际竞争力不强，已受到国际运输自由化趋势的严峻挑战。这进一步压缩了国内航空在世界上的发展空间。
三、全球化视角下民航业分析
民用航空既是重要的国内运输方式也是最重要的国际运输方式，其国际流通性是民用航空业重要的特点之一。我国三大航空集团自2002年重组以来，实力明显增强，在国内处于寡头垄断地位。2009年，国航、南航和东航飞机总合为672架，而全国民航企业拥有飞机架数为790架，三家航空公司站到全国总数的79.8%。但是，我国实力最强的三家航空公司与世界航空公司“巨头”相比，仍存在很大差距。
1.中国民航与国外同类大型企业相比，规模仍偏小。
资料来源：中国航空信息网。
由上表可以看出，中国机队规模最大的南航集团与欧美机队规模最大的美利坚航空公司相比，前者飞机数只是后者的1/3。不管是资产总额还是营业收入，我国航空企业都明显处于弱势地位。中国民航业的中流砥柱企业还需要政府的政策支撑来实现快速发展壮大，从这个角度考虑，目前实行民航业的进入管制有一定的必要性。
2.民航业在各国内普遍垄断程度比较高，这是由其行业特点决定的。民航业是高投入高风险行业，航空公司只有具备一定的规模，才能降低运营成本，形成竞争力。公司注册后还需要大量资本投入才能持续运营，加上航空业回报周期长，对资金量的需求巨大，行业投资的风险行很高。例如，购置一架空中客车需要耗资1亿美元以上，一架宽体波音777价值为1.5亿美元，1架波音747货机1.6亿美元。一家航空公司的基本运营规模最少维持在10架飞机，才能保证每年3亿元的基本成本支出。新加入企业在成本上处于绝对劣势，当在位企业决定实行掠夺性定价（国际上），则新加入企业必然面对巨额亏损。而且一旦难以实现盈利后又想退出此行业，巨大的沉没成本将使投资企业进退两难，退出也将造成巨大的时间和资金的浪费。
3.我国民航业存在着一定的竞争，并不是绝对的垄断市场。我国的民航业虽然是三大航空公司控制的寡头垄断市场，各大航空公司之间互相竞争，同时它们还受到其他小型航空公司定价格和服务等方面的挑战，对它们内部自我管理改善起着积极作用，这是来自民航业内部的竞争。同时还有来自铁路运输、公路运输、水路运输的竞争。2010年我国民航旅客运输量为2.2亿人次，只占全国旅客运输总量328亿人次的不到1%；2010年民航旅客运输周转量为4031.6亿人公里，只占全国旅客运输周转量27779.2亿人公里的14.5%。特别是最近几年中国铁路动车和高铁的迅速发展，对我国的民航业产生了更大的冲击。因此，来自行业内部和行业外部的竞争使四大航空公司不能实现对民航市场的绝对垄断。
通过以上分析我们可以看出：我国民航业的整体竞争力与发达国家有一定的差距，在国际市场竞争中还处于劣势；再结合民航业自身的特点，民航业发展有走向自然垄断的趋势；兼之在国内民航业也存在自身和其他运输业的强烈竞争，任何民航公司都没能实现服务和价格的绝对垄断。因此，应对自由化、“天空开放”等要求，应根据企业的发展状况和适应能力，中国政府应采取应对措施，保障现有航空公司的利益，加强政策扶持和内部整合力度，早日实现由民航大国向民航强国的跨越。目前中国民航业实行进入管制政策有其一定的合理性。
四、结论
由于民航业投资额巨大，进入与退出成本很高，进入需要大量的资金投入，企业进入风险较高，当企业要想退出时巨大的沉没成本往往让企业进入两难境地，苦苦挣扎的企业最后往往会实行恶性低价策略，这样的恶意竞争反而会破坏民航市场的竞争秩序。而民航企业在规模经济、范围经济、网络经济的作用下，进行大规模运输生产具有明显的成本优势和市场优势。如果不对民航业加以适当的进入管制，一方面使得市场竞争无法实现优势劣汰，任何企业都达不到经济规模，恶性竞争会持续不断。我国任由民航业自由发展是不明智的。另一方面，从全球视角看，我国航空公司在全球民航业的垄断竞争市场中明显处于弱势地位。中国需要实力强大的航空公司在日益激烈的国际民航市场竞争中得以生存并发展壮大，亟需政府的政策扶持。因此，目前中国政府实行进入管制政府有其合理性。
参考文献
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【关键词】民航空管；问题管理；风险管理；风险因素分析
0 引言
早在2006年，国际民航组织（ICAO）和有关机构就预测，到2020年全球航空运输量将在当时的基础上增加一倍。近十年来，我国民航航空运输量每年以两位数的速度在增长，数据表明2010年我国航空运输总周转量已经从2003年的世界排行第5位上升到世界前3位，并且未来十年仍将以10%的速度增长。航空运输量的持续增长也给民航空管安全工作带来了巨大的压力。目前，我国民航空管安全管理风险评价体系的很多指标还存在着局限性和实质性，同时缺乏标准性、连续性，不利于风险的动态管理。因此，构建并建立成熟的，可信赖的安全管理体系并在其基础上实施基于问题的空管安全风险管理模式是我们民航空管安全管理工作的当务之急。
1 我国民航空管安全风险管理现状
近年来，安全管理体系概念（safety management system，SMS）逐步被航空业发达国家所采用，国际民航组织已在其公约附件中要求成员国在机场、空中交通管制和飞行运营等单位建立SMS。有关资料统计，70%的世界民航的飞行事故是人为原因造成的，剩余30%的原因主要是天气、机械故障和其它原因。因此，民航空管安全工作的核心是人，做好每一个参与安全生产的人的工作，就抓住了安全工作的关键。而问题管理恰恰是紧紧以人为核心，充分调动人的主观能动性，识别安全风险，解决安全问题及其隐患。所以，研究并实施问题管理为中心的安全管理模式，对于扭转民航空管安全工作局面，有着很大的帮助。问题管理倡导全时空、全方位、全过程地提出问题并解决问题。问题管理变间接管理为直接管理；变专职管理为全员管理；变滞后管理为超前管理；变僵化管理为创新管理；变被动管理为主动管理；变模糊管理为务实管理。借鉴这种新型的安全风险管理模式在其他行业的成功经验，实施以问题管理为中心的民航空管安全风险管理模式，实现安全风险的动态管理、主动管理和超前管理，在这种模式下构建并建立民航空管安全管理体系，对于适应民航空管安全工作的新局面，有着重要的意义。
2 问题管理与安全工作
所谓问题，是指需要研究讨论并加以解决的矛盾、疑难、事故或意外。问题管理是一种行动型的管理职能，它谋求确认那些可能影响组织的潜在或萌芽的各种问题（立法的、规章制度的、政治的或社会的）。然后，动员并协调该组织的一切资源，从策略上来影响那些问题的发展。问题管理的根本目的是促成有利于该组织的公共政策。
由于安全工作的目标难以确定，安全工作的结果难以量化，事故的偶然性等原因，给安全工作的计划部署、监督控制、验收评比等带来了许多困难。在这种情况下，更有必要在管理的大框架下，把注意力投向于问题，实实在在地在如何发现问题、解决问题上做工作。并以问题的解决程度，作为衡量安全工作达到水平的度量。通过实施问题管理，企事业单位能及早地发现影响其潜在的或萌芽状态的各种问题，及时采取必要措施，控制和解决这些问题。
3 基于问题管理的民航空管安全风险管理模式框架
民航空管安全管理工作要围绕航空安全问题为中心进行制度、组织、日常管理方面的构建，构建基于问题管理的航空安全风险管理模式，首先是在制度层面，将问题管理制度化，落实问题管理责任规范安全管理；在组织结构方面，为保证问题处理的有效和及时，需要进行组织流程的重构，尽可能使组织扁平化；在安全日常管理中，注重强调问题的发现、分析和解决，突出惯性、重点问题的控制，突出问题管理的分析和经验积累，将风险识别和恰当动作贯穿于问题管理的过程中。此外，还要注重将安全管理工作与企业危机管理工作有机结合起来。
（1）在制度层面，通过将安全问题管理制度化、规范化，将问题的安全管理责任具体落实到个人，将人的积极性调动起来，变被动管理为主动管理。从一些问题管理的实践经验看，不但要将问题的后果影响落实到个人，而且需要鼓励从业者积极识别自己的、别人的和组织的问题、暴露自己的、别人的和组织的问题，通过各种形式的讨论，启发和培养个人识别和解决问题的能力。随着我国航空发展步伐不断加大，风险积聚效应越来越明显，客观上越来越要求民航全体员工积极主动的参加到风险安全管理工作中。实施安全风险问题管理，化过去专职部门的安全管理为全员管理，化过去被动管理为主动管理，无疑能适应航空业快速发展带来的风险管理客观要求。
（2）在组织层面，空管单位具有人员多、组织层次丰富、规模大的特点，在实施基于安全问题管理的危险管理模式中，应进行组织流程的重构，尽可能使组织扁平化，提高安全问题信息的流动速度，保证安全问题处理的有效和及时。这种组织流程的重构也不需要每个信息流动环节上都设立相关实体部门，除了一定要有职责明确的由专家、管理者组成的专职安全问题处理委员会外，其他的可以是虚拟化的部门，由安全问题处理委员会赋予明确的职责。
（3）在安全日常管理中，从问题管理的实践经验中看，通过绩效考核，强调员工和管理者，尤其是强调管理者的安全问题的发现、分析和解决能力，对于高效的安全管理工作具有十分重要的作用。突出惯性、重点安全问题的控制，对于一再发生，屡禁不止的安全问题，要有相应的惩戒措施。由于航空业的风险种类复杂多样，管理面临的安全问题多，而安全管理可运用的资源总是有限的，安全管理工作不可能面面俱到，因此需要强调安全问题的轻重缓急，注重解决问题的整体效益考虑。对于直接危及航空安全的重点问题要突出管理，强调对于问题解决的适度反应，实现安全效益最大化。因此，需要不断加强安全问题的分析和管理经验积累，积累安全问题的适度反应阈值，注重对安全问题进行跟踪和分析，进而建立基于航空安全问题的风险预警系统，使解决安全问题的措施直接有效。
（4）航空业实施基于问题管理的安全管理要注意与危机管理融为一体。危机管理属于企业公共关系的范畴，传统的危机管理是危机处理的狭义概念，随着现代风险的扩大和管理方法的进步，现代的危机管理理论强调危机的事前预防。航空业是高风险行业，安全问题处理不当，很容易引发危机，直接威胁企业生存空间，因此，经营者有必要从整体上注重资源部署，将安全管理与危机管理有机结合起来，通过实施基于问题的安全管理有效地消除危机的发生；同时一旦发生危机，通过积极地实施基于问题的危机处理弥补安全管理的不足，并通过总结教训，进一步提升安全管理水平。危机管理理论指出，随着问题的发展，企业面临的压力将越来越大，付出的成本越来越多。因此，危机管理工作应该集中在问题生命周期的早期阶段。可见，在资源部署上在保障危机管理能够衔接安全管理工作的情况下，资源分配重心应向安全管理倾斜。
4 新模式实施后的优点
事故的发生可以说是安全问题管理失效的体现，通过直接抓安全问题，促进安全管理工作，可以说是抓住了安全管理的实质。问题管理倡导全方位、全时空、全过程地提出问题进而解决问题。提倡基于安全问题的管理模式具有的优点如下：
（1）由个别部门少数专职安全管理人员的安全管理变为各职能部门全员额的安全管理；
（2）使安全管理的层次扁平化，把安全工作直接伸向基层一线，使存在的问题及时被发现，并迅速反馈到决策层；
（3）将安全问题的发现和处理变成一种经常性的活动和制度；
（4）可营造一种安全危机意识和责任感，促使大家主动提自己的安全问题、提他人的安全问题、提组织的安全问题，强化领导和群众的权责意识，培养责任心，营造了安全文化氛围；
（5）这种管理模式本身也是一种务实的管理方法论，它强调的是安全管理的安全问题导向，有利于明确人们的思想，使安全工作中模糊的“管理”二字被清晰地界定。
5 结论及建议
由上述分析可以清楚地看到，在基于问题管理的安全风险管理新模式下，对于安全风险的识别、分析、评价和优化上升到了一个新的高度。新模式运行主要有注重强调问题的发现、分析和解决，突出惯性、重点问题的控制，突出问题管理的分析和经验积累，将风险识别和恰当动作贯穿于问题管理的过程中。从空管单位的安全工作开展来说，任何一个安全事件的产生，都亟待着空管安全组织结构的全体成员在事件的基础上去发现问题，分析问题，进而发现更多安全管理工作中存在的不足。民航安全风险管理无论在理论研究还是实践应用上都有很大的发展前景，随着风险管理时代的到来，又赋予了它新的思想和内容。不仅仅是航空业，谁先去挖掘谁就取得了安全风险管理的主动权，这对我国面对激烈的全球竞争的各行各业来说更加尤为重要。只有抓住了机遇，把安全风险管理的新思想、新技术、新方法应用到实践中才能保障民航空管的持续安全运行。
【参考文献】
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关键词：民用航空器 机载产品 适航性 安全
中图分类号：V27 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）02（c）-0091-01
机载产品的适航性验证在机载产品的安全检验中应用范围很广泛，其可靠的安全检验保障方式，是我们信赖电子产品的根本。70年代，美国研制的各种型号的飞机，频频坠毁事故，让人们对机载产品的安全性，最重要的是机载产品的适航性等性能的信赖度降低，同时也反应了机载产品在我国航空领域适航性的安全保障的重要性。现行我国的民用航空器机载产品一般要求能够适应外界环境因素的极限条件，其产品的耐热度、温湿度影响、恶劣天气的影响，良好的、稳定的工作信号是其安全适航性验证的必要措施，我国民航飞机一般要求机载产品具有较好的适航性，民航飞机的设计制造寿命为两千年/百万飞行小时，主要迎合公众需要，以安全和效益为主，因此对机载产品的适航性要求越来越高。本文全面而系统的对机载产品适航性进行论述。
1 机载产品适航理论
1.1 适航性
适航性简单地说，就是民用航空器适合航行，也就是说航空器及其在预期的使用环境中能够持续安全飞行的一个本质的、固有的特性。
1.2 适航标准
适航标准是一类特殊的技术性标准，它是为保证实现民用航空器的适航性而制定的最低安全标准。“最低”的含义是基本的，而且是经济负担最轻的。
1.3 适航管理分类
机载产品的适航性是我国航空领域验证民用航空器机载产品在安全飞行中的检验准则，机载产品具有良好的飞行能力，则说明该飞行器适行，能够满足适航标准的要求，机载产品的适航性归根结底还是机载产品能够保证良好的安全性能，在恶劣的环境条件下能够维持良好的性能，合理的设计、制造以及安全验证方法选择是保证机载产品适航性的方法，也是管理核心和审查准则。我国民用航空器主要由我国民航局统一部署和统一规划负责。适航管理主要包括全寿命管理、全领域管理、全过程管理、全方位管理等，机载产品适航性贯穿其整个寿命周期，各个性能参数都必须满足适航要求，且必须经过适航审查确认满足相应的适航标准后，方可取得相应的适航证。机载产品适航管理分为两大类，具体见表1。
2 机载产品适航性分析方法
机载产品的适航性分析方法包括功能危险性分析（对功能进行系统、综合的检查，识别这些功能的失效状态，并根据严重程度对失效状态进行分类）、初步适航安全性分析（用于完成失效状态清单以及相应安全性要求。它还可用于证明系统如何满足针对各种已识别的危险的定性或定量要求）、故障树分析（是自上而下的分析技术。这些分析通过依次展开更详细（即更低层次）的设计层次向下进行）。通过这些适航符合性验证方法，全面保证系统的可靠性、安全性。
对行适航性能评估的功能危险性分析，主要包括在飞机研制开始，对定义的飞机基本功能进行的高层次、定性评估；也可以是系统的安全定性评估，考虑影响飞机功能的单个系统失效或失效组合。当分析某个特定的影响因素对于整个机载设备的适航性研究时，多采用故障树分析，故障树分析是一种自上而下的系统评估程序，针对某一特定的不希望事件，建立定性模型，然后进行评估。分析人员从一个不希望的顶层危险事件开始，在低一级的下一个层次上，确定系统功能模块中可能导致该事件发生的、全部可信的单一故障及失效组合。
我国民用航空器对机载产品的要求很高，要求其可靠性、安全性、产品的耐环境因素影响的极限值度均需满足相关的适航标准要求，主要通过实验手段找出机载产品在设计制造过程中、使用运行过程中的各种失效情况，通过定量分析机载产品的安全性能和设计准则，解决产品设计、制造以及硬件设备带来的缺陷，从各方面提升产品的安全性，满足适航标准要求，
3 结语
近时期，我国大力发展航空航天行业，随着大量的电子产品的出现，其中机载电子产品在我国航天航空、精密仪器仪表等领域应用越来越广泛，其电子产品的可靠性和安全性、适航性方面受到广泛的关注。机载产品良好的适航性需从机载产品的设计、制造和维护等过程加以机载产品适航符合性验证研究，在试飞行阶段采集大量的数据进行分析，全面而系统的认知其产品的稳定性，依靠优秀的适航管理来实现，从初始适航性到持续适航性，均需进行全过程的监督和管理，使其符合适航标准的要求，从而达到保障民用航空器的安全。
参考文献
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毕业论文开题报告：供应链模式下的航空物流研究
一、研究的目的及意义
航空物流是以机场为主体，依托机场航线网络及航空运输优势，借助现代信息技术，整合多种运输方式及相关资源，连接供给主体和需求主体，使原材料、产成品及相关信息从起点至终点有效流动的过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息和资金交换等方面有机结合，形成完整的服务供应链，为用户提供一站式、门到门服务为特征的一体化物流解决方案。与传统航空货运相比，航空物流不仅要完成货物的空中运输，而且还要参与物流运作的伞过程，对物流运作进行总体设计和管理，因此，航空物流更加强调物流功能的整合和合作关系的协调。
航空物流是衡量一个国家或地区市场开放程度、经济发达程度和物质交换便利程度的重要标准，它能够有效地降低企业的综合成本，有助于加快航空产业结构的调整升级，从而有力地推动内外贸易的发展。随着经济的快速发展和科技的进步，物流产业作为现代经济中的一个新兴的服务产业，其作为第三利润源所起的作用越来越大。
目前，我国航空物流业正处于传统航空货运向现代物流转变过程中。努力探索我国航空物流管理及运营模式，以及可持续发展的对策将具有重要的理论和现实意义。
竞争的漩涡航空公司的货运业务专注于城市对机场与机场之间的航空货物运输，航空运输因其快捷、安全而获得竞争优势。国民经济的稳步增长、经济全球化的逐步推进、地区产业结构的调整都给航空货运业带来无限的机遇。而另一方面，航空公司间运力投入的急速增加、货运人专业化程度的提高和经营规模的扩大、客户对航空货运服务要求越来越苛刻，都导致了航空货运业竞争形势的日趋恶化。
为了在激烈的市场竞争中占有优势，获取更多利润，航空公司使尽浑身解数，服务制胜、质量制胜、价格制胜等等，各种竞争策略层出不穷。而经过一个接一个回合的竞争，航空公司们不免发现，从来都没有一个可以获得长期竞争优势的竞争策略，航空公司之间的竞争结果是服务质量上去了、市场价格下来了，而利润却不升反降!
如何提高航空公司的竞争力是一个重大课题。本文从分析航空物流与供应链基本理论入手，将二者结合进行分析，探索航空物流发展现状与存在的问题，并相应的提出供应链模式下的发展对策，最后对通过A航空公司采用供应链模式取得的巨大成效来验证供应链模式的航空物流的正确性。
二、国内外研究现状和发展趋势
到目前为止，国内外关于本课题的研究基本上都是涉及到其中的一部分，大致上可以把相关的研究成果分为以下四种情况：
(1)从可持续发展角度研究航空物流。例如曹学明、王喜富的《中国航空物流可持续发展战略研究》中在分析我国航空物流发展现状、竞争优势基础上，结合最新颁布实施的《民用机场管理条例》，深入探讨了我国航空物流管理与运营模式的发展方向，提出了我国航空物流可持续发展的对策。
(2)探索民航货运企业转型为现代航空物流企业。随着GDP的逐年飞速增长，我国国民经济中对航空货运的需求迅速增加，我国货运航空业步入了新一轮的上升周期，这对促进我国货运航空企业转化为现代物流企业而言，迎来了新的发展机遇。然而，从目前情况来看，国内的航空货运企业与国外的现代航空物流企业，如FedEx和UPS相比，在运营模式上存在着很多问题，这些问题的存在严重制约着我国航空货运企业向现代航空物流企业的转变。如田蒙的《从传统航空货运到现代航空物流从现代物流理论的发展看中国国有航空货运公司的转型》一文试图在现代物流理论的框架下，对我国民航货运企业转型为现代航空物流企业的重要改进方向给出一个探索性的阐述，并给出相关结论和政策建议。
(3)介绍航空运输企业发展现代物流的战略方法。此类文章一般采用SWOT分析方法，对深航空物流的优劣势、机遇和威胁分析，明确发展航空物流的有利和不利因素，进一步提出相应的发展战略。如张红亮的《航空运输企业发展现代物流战略研究》中通过对目前中国航空运输企业所处环境的分析，针对航空物流的现状，阐述了航空运输企业发展现代物流的必要性和重要性。分析了航空运输企业发展的一般模式，在此基础上制定出相应的物流发展战略，如服务品牌战略、与第三方物流合作战略、供应链管理战略等。再如范军的《我国航空货运发展形势及策略》中认为随着社会经济的发展航空货物运输从最初作为航空公司业务的补充已发展成为航空运输市场的重要组成部分和现代社会经济发展的重要支柱之一，面对我国经济社会的进一步发展要求和形势全面整合和提升我国航空货运业，从战略的高度发展航空货运已成为当务之急。
(4)对不同国家或中国不同区域的航运市场进行研究。许多学者通过研究不过国家的航空货运市场发展格局将我国航运市场情况与其他国家进行比较，来对我国航空物流的现状还发展趋势进行描述，并提出相应对策。例如尚煜、卢洁在《我国及美欧亚航空货运市场发展格局研究》主要对世界上主要的航空货运市场美国、欧洲和亚洲进行分析，而后探讨了我国航空货运市场现状及发展趋势;对我国不同区域的航空市场也有众多学者进行了探讨，例如梁丹婷的《大珠江三角洲航空物流现状分析及其发展对策》一文中从区域的角度对大珠三角地区航空物流的发展现状进行分析，为各机场的发展量身定位，并提出区域航空物流资源整合的措施，促进本区域五大机场之间的分工合作，从而达到共同发展的目标。
三、主要研究内容(大纲)
第1章 绪论
1.1 研究背景
1.2 研究目的与意义
1.3 研究内容与研究框架
1.3.1 研究内容
1.3.2 研究框架
第2章 基本理论概述
2.1 航空物流基本理论
2.1.1 航空物流的含义
2.1.2 航空物流的特点
2.1.3 航空物流的地位和作用
2.2 供应链基本理论
2.2.1 供应链的含义
2.2.3 供应链管理的含义
2.2.4 供应链管理的特点
2.3 供应链模式下航空物流浅析
2.3.1 航空物流供应链管理的含义
2.3.2 航空物流供应链成员
2.3.3 航空物流供应链管理实施
第3章 航空物流现状与问题
3.1 航空物流发展现状
3.2 航空物流存在的问题
3.2.1 硬件设施基础差
3.2.2 竞争力不足
3.2.3 物流资源整合程度低
3.2.4 专业人才不足
第4章 供应链模式下航空物流发展对策
4.1 加快基础设施和物流信息化平台建设
4.2 建立企业联盟，实现航空企业的强强联合
4.3 加强航空物流资源的优化整合
4.4 注重航空物流人才培养
第5章 案例研究
5.1 A航空公司简介及问题分析
5.2 A航空公司供应链解决方案
5.2.1 物流供应链内外部环境分析
5.2.2 供应链方案描述
5.3 A航空公司供应链方案评价
第6章 总结与展望
四、论文的进度安排
论文收集资料、完成任务书及开题报告 20XX.3.18-4.07 第3-5周
完成论文初稿(手写) 20XX.4.08-5.05 第6-9周
完成论文二稿 20XX.5.06-5.26 第10-12周
完成论文终稿 20XX.5.27-6.09 第13-14周
指导教师、评阅老师评阅，毕业答辩并汇总成绩。 2周
五、现有条件
1、管理学院计算机机房，目前管理学院计算机机房具有130台计算机，方便了上网查阅资料和整理论文的需要。
2、图书馆，图书馆内的藏书、数字图书及各种电子期刊资料，资料丰富。
六、参考文献
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