目前国内铁路运营改制基本完成，按照有限公司的形式运作。除了传统路局之外，一些大型企业不失时机的介入轨道运管行业。国内地铁运管由所在建设城市政府组建公司负责。近年来，国家鼓励社会力量介入轨道运营维保，轨道运管产业处于蓬勃发展前期。中国轨道运管业培养了大批的管理人员和产业工人，规模、技术水平全球首屈一指。中国轨道运管组织能力强大，高密度列车和大型客流运输经验丰富，重载技术也在不断突破。中国轨道运管业发展内容日趋丰富，主体多元，形式多样。国家给予了强大的政策支持，灵活的融资模式、经营模式和管理思路，为轨道运管产业发展提供了良好的保障。但中国轨道运管产业管理机制不灵活、国际化程度不高。国内传统运管企业体量庞大、市场饱满，真正的竞争格局尚未形成。国际上，“走出去”全面参与现代化运管的单位不多，初步在沙特麦加朝觐轻轨铁路等项目做了初步探索。目前国内轨道运管企业中，京港地铁公司是惟一具有国际运管特征的实体，其按照PPP模式运营管理北京地铁4号线等项目，取得了较好的成绩。
二、西方国家掌握话语权
19、20世纪西方发达国家一直引领和掌控着轨道交通的投资、建设和发展。20世纪70年代以信息技术为支撑，欧美发达国家或正在更新升级现有铁路、或重新重视和发掘铁路运输的价值。凭借长期的市场优势、技术积累、政治优势和文化语言优势，欧美国家主导着铁路技术的创新和规则的制定，掌握着世界铁路和城铁的基本标准和基础理论。目前西方国家内部运管产业成熟，是民生工程和就业工程，外部力量不易进入。西方国家积极总结运管经验，参与国际轨道交通服务，向世界输出规划、设计、制造、管理和认证标准。在国际铁路运管维保领域，领军人才主要来自德国、法国、加拿大、日本、英国、展中国家的交通规划，积极推销高端技术和设备，并试图掌控地区轨道交通运管，最终目的是掌握规则、创造市场、赚取利润、实施综合影响。日本对轨道交通的综合开发全球领先，以公司模式综合开发轨道交通和沿线土地，经济效益可观。但受资金、工作习惯和劳动力成本等各种因素的影响，西方企业对发展中国家影响力相对弱化。中国企业在整体“走出去”的综合优势（资本、人力和规模）上占据了很大的优势。
三、发展中国家处于起步阶段且各具特色
关键词：轨道交通；地铁；体制
Abstract: Based on evolution and innovation of Chinese MRT institutional system for 40 years， as case studies of Beijing， Shanghai and Guangzhou， the characteristics of different systems are analyzed. According to public and institutional economy， Chinese MRT systems should be improved by “smaller owner， bigger society”， establishing metropolitan public transport or MRT authority in charge of planning， investment， construction and governance; choosing operational companies by market competition; enlarging social consultancy and service agency to support the owner in technical， legal and financing fields.
Keywords: mass railway transit， metro， institutional innovation
地铁项目具有投资大、建设期和回收期长，但生命周期长（百年隧道）、边际成本低等特点，地铁管理体制和机制在一定生产力（技术进步）条件下在项目管理方面起着非常重要的作用。从中国40多年，特别是90年代以来的实践证明，管理体制与机制的好坏直接影响投资、工期和质量控制，进而影响城市经济和社会的健康发展。
在社会主义市场经济条件下和投资多元化的今天，快速城市化（现在39%，2050年将达到75%）和大规模轨道交通投资（中国“十一五”期间约5000亿元）的背景下，落实以人为本、走可持续的科学发展观，以“多、快、好、省”为目标，新建城市如何构建管理体制，区域中心城市或一线城市（京、沪、穗等）如何深化和完善现有管理模式，以适应高强度、网络化建设的需要，值得我们进行总结和探索。
1、中国地铁管理体制的演变和创新
40多年来，中国地铁管理体制走过了一条漫长而曲折的道路，吸取国内外先进经验和教训，经过不断探索和实践，创造性地建立了一套基本符合中国具体实践和充满地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和广州模式。管理体制与中国社会主义体制和改革开放政策，地铁功能定位的认识和深化以及各地的具体情况密切相关。
1.1 北京模式（传统模式）
北京模式的形成和发展在很大程度上是中国地铁建设的缩影。 1965年开始建设1号线，目前营运线路 110多公里，包括1号线（1969年建成）、环线（1984）、复八线（1999）、13号线城铁（2002）、八通线（2003）等线路，正在建设4、5、9、10号线和奥运支线，规划建设机场线，预计到2008年建成300公里，远期规划1000多公里。北京模式从2001年前传统的指挥部制、地下铁道总公司到2002年初的体制改革：北京地铁集团有限责任公司（ 规划与资金），下设北京地铁建设管理有限责任公司（负责建设）和北京地铁营运有限责任公司（负责营运）； 2003年11月，改制成立北京市城市设施投资公司（规划和投资）、北京市轨道交通建设管理有限公司（建设管理）和北京地铁营运有限公司（营运），以及投资公司控股的项目公司如城铁公司、八通公司、9号线项目公司、10号项目公司、京港铁路公司（4号线PPP公司，30年特许经营权）等。北京市国有资产管理委员会负责三大公司（正局级）的监管。北京地铁建设和营运管理总人数约13，000人，日均客流量约160万人次，实现低票价政策，政府财政补贴占营运成本的40%左右。
1.2 上海模式（管制模式）
上海地铁筹建处成立于1958年，1988年成立地铁工程指挥部，1993年成立上海地铁总公司。 地铁1号线（1990-1995）政府委托上海久事公司负责投资和信贷，地铁指挥部负责协调，地铁总公司负责建设与营运。2号线（1994-1999）按照市区两级财政、两级事权，沿线各区负责动迁与车站土建（折价入股，占总投资1/3）。地铁建设公司负责建设，营运公司负责营运。目前已经建成1、2号线、明珠线、莘闵线，营运里程约120公里（不含磁浮示范线30公里），正在建设M8线（杨浦线）、R9线（申松线）、6、7号线、既有线延伸线等十多条线，预计到2010年建成400公里线路，远期规划810公里。管理模式从传统的上海地铁总公司到地铁建设公司、上海地铁营运公司。 2000年4月形成了投资、建设、营运、监管“四分开”模式，上海申通集团公司（投资）、多家建设单位如上海地铁建设管理公司、上海轨道交通明珠线发展有限公司（明珠线建设）、上海磁浮交通发展有限公司（磁浮建设与营运）及久创建设管理公司（建设）、中国铁路建设集团公司（建设），申松线、上海港铁公司等9家项目公司（代建制），多家营运机构如上海地铁营运公司（营运）、上海现代轨道交通有限公司（营运），上海城市公共交通管理局（监管）。四分开体制不断进行完善， 2004年6月和2005年7月，上海地铁建设公司和上海地铁营运公司先后归并到申通集团旗下，更名申通地铁集团，下设建设事业部、总体规划部、投资策划部、机电事业部、工程合约部以及11个项目公司，负责规划、投资、建设和大部分营运。
目前现有建设与营运人数约10，000人，日均客流量约180万人次，实行计程中等票价政策，营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。
1.3 广州模式（一体化模式）
广州地铁筹建于60年代初期，1990 年成立地铁指挥部，1992年成立地下铁道总公司，1997年1号线首期开通，成立地铁营运公司。1999年探索体制改革，取消指挥部，实现事业部制的一体化管理，在地铁总公司内设建设事业总部、营运总部、财务总部、企业管理总部、资源开发总部等，以及附属公司和设计院，实现建设、营运和资源开发一体化。目前营运1号线、2号线、3、4号线首期，线路里程约110公里，正在建设3、4、5、6、8号线和广佛等线路，预计到2010年建成255公里，远期规划约717公里。
现在建设与营运总人数约7000人，日客流量约100万人次，实行计程中等票价政策。在不提折旧的条件下， 营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。
1.4 国内其他城市模式
其他城市由于处于建设初期，往往只有建成一条线，没有形成网络，大都采用类似广州模式或指挥部形式，如南京、重庆、武汉、长春、大连、沈阳、杭州、成都、哈尔滨等。天津有地铁公司（负责地铁建设与营运）及滨海线轨道交通公司（负责滨海轻轨线建设与营运）。深圳探索新模式，现在形成深圳地铁公司、3号线建设投资管理公司、深港4号线项目公司等。
2、不同管理体制的特征分析
北京模式：脱胎于计划经济，基本属于“大业主小社会”类型。2001年前的体制特点：“国有独资、政企不分；建设与营运合一，高度集中；执行低票价政策，营运亏损政府补贴”。2002年后，投资、建设与营运三个公司平级，通过合同契约关系负责相应事务，相对分离的模式确保了社会公平，但是由于存在相互协调与沟通，效率受到一定影响，如复八线10年才建成。目前，对投资主体多元化进行探索，全国首条地铁线路（4号线）实现PPP 管理模式。2002年后的体制改革后效率明显提高，为2008年建成约300公里线路提供了体制保证。
上海模式：从高度集中到“四分开”再到政府管制模式。2000年改革的四分开的特点是“政企分开、产权清晰、出资人到位，投融资良性循环、契约经济关系、项目管理走向社会化和专业化”。虽然该模式脱胎于中国计划经济体制，但是基本符合市场经济规律，目前形成了多家建设单位和营运机构的竞争市场，项目公司实行“小业主大社会”模式。开创了中国地铁股票（申通地铁）上市的先河，为市场化融资作了有益的探索。目前管理体制已经基本适应多条线路齐头并进，高强度网络化建设的内在要求。
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广州模式：学习与引进香港模式，建设、营运和资源开发一体化模式，内部实行事业部制和派驻制度，这样各种资源得到了整合，提高了内部协调效率，体现了效率优先兼顾公平。公司派驻制度在一定程度上确保了监督和执行，但是由于所有权与经营权高度一致，在一定程度上影响营运效率（香港地铁采用审慎的商业原则，通过地铁股票上市，引入市场监督，确保营运效率）。政府投资为主、信贷为辅的投资模式使建设资金得到保证，利用科技进步和政府强有力的协调推进机制确保了建设项目的如期或提前完成。广州模式属于“中业主中社会”模式。广州管理体制不断创新、引进各种先进技术（高速地铁、线性电机列车等）并消化吸收和改进提高，而且单位造价呈下降趋势，为我国机电装备现代化和国产化开创了先河。目前管理体制基本适应多项目网络化建设的要求。
3、理论基础：
3.1轨道交通的功能定位
城市轨道交通的功能应该以社会公益性为主，其定位必须建立在科学分析的基础上，对其定位偏差或认识不足是限制轨道交通发展的根本原因。城市快速轨道交通属于城市公共交通类别，主要服务于大城市范围内部核心区（如地铁）或核心区与卫星城、卫星城之间（如轻轨）居民出行。作为城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按经营性分类，属于准经营性范畴，由于轨道交通所产生的外部效益（社会效益，如出行时间节省、减少环境污染和促进城市空间合理布局等）占50%以上，不能内生化，因此仅仅靠轨道交通的票务收入不能弥补高投入的建设成本，而造成营运政策性亏损。
3.2经济学原理
轨道交通可以分为基础建设（A）和营运（B）两大部分，他们分别适用于公共经济学和规制经济学。作为轨道交通的基础设施如隧道、建筑物和构筑物等（A部分），根据“谁受益，谁投资”的原则，理应有政府财政或税收支付，因为受益者是城市居民或纳税人。作为国有固定资产，只有有效运作（如投入营运）才能发挥效益（经济效益和社会效益），根据规制经济学原理，市场经济通过有效竞争才能发挥最大效益。因此有必要所有权与经营权相对分离，通过市场选择，政府与营运机构建立契约关系，政府象征性地收取基础设施使用费（如新加坡政府只收取1新元年费），为大众购买快捷、安全和准点的优质运输服务。由于轨道交通是准公益性垄断性行业，通过特许经营服务协议（如30年），由营运机构负责轨道以上的车辆等机电设备的投入及其维护、更新等（B部分）。（新加坡政府还扣减若干年的机电设备折旧作为A部分，以减轻营运机构的资金压力，目前运营效率居世界领先水平）
4. 管理体制改革建议
世界上资本主义国家和地区的管理体制值得借鉴：香港实行地铁规划、建设、营运和资源开发一体化模式，2005年利润达84亿港元（其中物业收入占1/3）。目前，九广铁路公司并入地铁公司，进一步增加了整体竞争力。新加坡陆路交通管理局负责规划与建设，新加坡地铁公司（SMRT）和新加坡捷运公司（SBS）负责营运；日韩政府负责规划与建设，多家营运公司负责营运（含国铁和私铁）；台湾台北市（或高雄市）捷运工程局负责规划与建设，地铁公司负责营运，高雄地铁采用公私合营形式（PPP模式）；欧美国家大都市公共交通管理局负责规划与建设（资金50%来自联邦政府），地铁公司负责营运。
许多大城市公共交通的发展目标是：建立以城市轨道交通为骨干、常规公交电汽车为主体，多种交通模式有效衔接的立体网络化交通系统，适应投资多元化格局，实现公共交通的可持续发展，高效、优质、服务大众和社会。
为了实现这一目标，必须在现有基础上，结合当地实际，在体制和机制上深化改革，在我国社会主义市场经济条件下 ，遵循 “政企分开、责任明晰、效益优先、兼顾公平” 基本原则，逐步构建“小业主大社会” 地铁管理体系，以适应大规模地铁建设和投资主体多元化的必然要求。政府、企业和咨询机构的分工大体如下：
4.1政府成立大都市公共交通管理局或地铁工程局
优先发展公共交通是世界百年来的宝贵经验，由于轨道交通系统及其复杂性和投入巨大，而影响范围和深度非一般城市基础设施可比，通过对轨道交通建设与营运规律性的认识，结合国内外实践，有必要成立大都市公共交通管理局或地铁工程局，取消指挥部制，如台北捷运工程局、新加坡陆上交通管理局、纽约大都市公共交通局、香港环境运输与工务局等，负责大公交（含常规公交）的规划、投资、建设、监管。具体包括规划设计、可行性研究、资金筹措，招投标管理、建设管理；制定政策法规、特许经营规则、质量安全标准及其考核办法；组织票价听证，保障大众权益；强化承包商、供应商资质管理，扶植和培育有效竞争市场等。
4.2、企业特许经营营运线路
按照现代企业制度要求，完善法人治理机构。建设期实行“小业主大社会”的项目公司制（无论是政府投资还是民间投资），建立自负盈亏、独立经营的独立法人，承担经营责任和市场风险；营运初期通过契约关系由独家营运，后期每个城市至少形成两家营运机构，如新加坡地铁公司（SMRT）和新捷运公司（SBS），上海地铁营运公司和上海现代轨道交通营运公司。地铁公司以轨道交通运营为主，多种经营服务（如经营巴士、出租车业务、广告、通讯租赁等提供公共服务及技术输出等）。内部形成有效的执行与激励机制，构建学习型和创新型企业，不断提高营运服务水平和经营效益。
4.3、咨询机构为业主提供技术和服务
主要包括规划设计机构、技术咨询公司、投资顾问、法律顾问等，引入国际竞争机制，为业主提供各种业务的技术服务和技术保障。
中国地铁管理体制改革与探索，由于各地发展不平衡，建议分类引导，逐步推进。 在市场经济发育好、法制环境完善的上海、广州等城市，按照社会主义市场经济的要求，深化现有体制改革。北京要深化地铁国有企业改革，上海要吸收一体化的优点，提高协调效率；广州要培育多家营运机构，提高营运效率；对建成一条线的城市，在实施建设规划项目的同时，要培育营运机构，形成竞争态势，提高服务水平；对于规划建设城市，根据市场经济发育程度（包括咨询、外包、服务、中介市场发育程度）和政府强势程度，构建小业主大社会的框架（如苏州）。
总之，在社会主义初级阶段，中国地铁管理体制改革既不能照搬西方国家资本主义制度下经济实力强、高福利、低速度（3-5公里/每年）、长期政府补贴的“国有国营”管理制度；又不能脱离中国社会主义市场经济和各地具体实践，真正形成政企分开、产权明晰的经营管理机制，多家参与的市场竞争机制，政府与社会共同参与的多元化投融资机制和项目收益与政府财力相结合的偿债机制，最终实现中国轨道交通健康、有序和可持续发展。
参考文献
1、于松伟，关于城市轨道交通工程总承包建设模式的思考，《城市轨道交通首届中青年专家论坛文集》，2002年，兵器工业出版社
2、王灏、高明，地铁投融资与管理运营的思路及建议，《中国投资》2003年第11期
3、宋孝均，探索上海轨道交通可持续发展之路，《中国轨道交通与营运管理研讨会》，2002.6
关键词 市郊铁路，城市交通，运营管理
我国34 个100 万人以上的大城市中，已形成铁路枢纽29 个。一些枢纽经过技术改造，加上生产布局和运输径路的调整，功能发生了变化，使一些深陷城市包围的线路或区段运行密度骤减。如上海地区的南何支线、新日支线，南京地区的浦梅线、宁栖线，金华地区的浙赣线部分和武汉地区的原京广铁路汉口城区段等。由于铁路运输本身属于轨道交通，具有安全性好、不受气候影响、运输能力大、速度快、运行正点率高、有利于环境保护、可持续发展能力强等优势，加上我国大城市常规地面交通供需矛盾日益突出，市郊铁路参与城市交通的时机已经成熟。当前我国市郊铁路参与城市交通运营还存在着许多问题，如运营管理体制、资金筹措、相关政策、技术装备、运能安排、盈利方式和市场竞争等。其中最重要的问题还是运营管理体制问题。
1 国外市郊铁路运营管理体制
建立适合各地具体情况的运营管理体制，是使市郊铁路尽快参与城市交通的关键。世界各主要城市的市郊铁路运营管理体制形式多样，但主要都是由资金来源所决定，即由投资主体决定运营管理体制。
(1) 国有国营
英国伦敦、法国巴黎和俄罗斯莫斯科采取此种方式。三地参与城市交通的市郊铁路仍为国家所有，由国家出资建设并进行运营管理。
(2) 国家与地方所有，国家经营
德国汉堡采取此种方式。市郊线路的修建由城市和联邦铁路共同负责，联邦铁路负责车站和线路部分，城市负责隧道部分;运营管理由德国联邦铁路负责。
(3) 地方政府所有，地方经营
美国纽约和加拿大多伦多采取此种地方国有的方式。纽约的市郊(城市) 铁路由长岛铁路公司和北方铁路公司进行运营管理，它们同属纽约城市运输管理局。多伦多的市郊铁路由安大略州政府所属的交通管理局进行运营管理。
(4) 民有民营，私有私营
日本东京采取此种方式。东京公共交通中的市郊(城市) 铁路在民营化后，隶属东日本旅客运输公司，在60 年代初实现了高架和地下化，与长途客运和货运分离，经营效果较好。
2 国内市郊铁路现有运营管理体制
我国市郊铁路属于铁道部所有，运营管理由铁道部所属的铁路局、铁路分局执行; 而城市交通则是由地方政府负责建设管理。这样的格局造成了市郊铁路参与城市交通在运营管理体制上的问题。目前我国一些城市已将市郊铁路纳入城市公共交通系统之中，各有不同的经营管理体制，但基本上仍是国有国营的方式。如: 北京地区铁路资产所有权属于铁道部，投资主体只有铁道部，资产经营管理由铁道部下属的铁路局、铁路分局执行。
广州地区采取地方政府积极主动参与的新型“国有国营”模式:广州市政府主动参与广深铁路的广州站—南岗站间修建第4 线改造工程，使其成为市郊客运专线;由广州市政府提供优惠政策，并由铁道部广深公司负责运营管理和出资建设。
对于市郊铁路之外的一些城市轨道交通，其运营管理体制大致有“ 地方国有、地方经营”和“ 地方国有、合作经营”两种方式。
地方国有、地方经营是当前城市轨道交通普遍采取的方式。武汉城市轻轨交通、上海地铁2 号线一期工程、广州地铁1 号线、深圳地铁一期工程，其建设资金不再由中央政府全部承担，而是采取以地方政府出资为主，多元化投资、多渠道集资的方式。
北京地铁八通线及西直门—东直门城市铁路采取的是地方国有、合作经营模式。为此，分别组建了北京地铁京通发展有限责任公司和北京市城市铁路股份有限公司。前者由北京市地铁总公司、北京城建集团、北京轻轨京通发展中心等单位组成;后者由中关村科技发展股份有限公司、北京市地铁总公司、北京城市开发集团公司等组成。
3 我国市郊铁路运营管理体制比较
通过对国内外主要城市市郊铁路运营管理体制的分析可知，我国主要城市所采取的运营管理体制和国外主要城市所采取的不尽相同，这是由我国铁路的地位和作用所决定的。我国发展市郊铁路应注意以下几点。
(1) 铁路国家所有。我国主要城市附近已建成或即将建成比较完整的铁路枢纽，部分枢纽有一定的能力可以提供给城市交通使用。作为具有重要战略意义的铁路，其资产完全属于国家所有，这就决定了运营管理体制中的所有制形式。
(2) 资金来源。市郊铁路参与城市交通，涉及到线路及有关设备的建设和改造。在国家和地方政府财力有限的情况下，完全依靠政府投资已经不太可能，必须依靠社会的力量，实行多元化投资，多渠道集资，吸引社会资金。
(3) 地方政府的支持配合。由于城市交通属于地方政府主管，市郊铁路的改造必须得到地方政府的支持配合。其运营管理离不开地方政府的政策导向、政策支持和资金支持。
(4) 市郊铁路纳入城市交通整体规划。系统地看待市郊铁路参与城市交通，将市郊铁路纳入城市交通整体规划之中，明确市郊铁路在城市交通中的地位与作用，充分发挥其运输能力，缓解城市交通矛盾。
(5) 运营管理的市场化程度。市郊铁路参与城市交通的多元化投资结构要求其运营管理体制按照现代企业制度，组建有限责任公司或股份有限公司负责运营管理。这样既能保证国有资产的增值， 也可以保护其他投资方的利益。
根据我国的实际情况，有以下4 种运营管理体制可供选择，它们分别是:国有国营、国有地营、国有合营、地有地营。其特点和优缺点如表1 所示。
从表1 可知，由于我国铁路资产属于铁道部所有，既有市郊铁路参与城市交通，其线路和设备国有的形式难以改变。为了使市郊铁路能成为城市交通网络中的一个有机组成部分，必须结合城市实际，探讨合适的运营管理体制。
4 实例分析
目前成都市道路的增长跟不上城市交通需求的增长，而地铁、轻轨等大容量城市轨道交通的建设还有待时日。而成都地区已建成较完整的铁路枢纽(成都铁路枢纽布置见图1) ，除了完成铁路运输任务外，能力还有部分剩余，可以为城市交通提供一部分运力。这为市郊铁路参与城市交通提供了良好的条件。
图1 成都铁路枢纽
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成都铁路分局正在论证开行“公交列车”，初步确定其走向为:沙河堡(或成都东) —成都站—天回镇—新都—青白江，主要考虑的是客源组织问题。该线路途经成都市成华区、金牛区、郫县、新都县和青白江区。客流来源分析如下:由于城市总体规划的需要，成华区的工厂都向青白江区等远郊区县搬迁，而大部分职工居住在市区，通勤职工成为主要客源;成都客站是特等铁路客站，客流量大，需要大容量、快速的城市交通满足其换乘需求。换乘旅客成为第二类客源;随着成都市城市的扩大，卫星城逐步发展起来。来往于居住地和城市中心的卫星城居民成为第三类客源。最后，市郊列车的开行还会产生一定的转移客流量。除了客源问题外，困扰成都市郊铁路参与城市交通最主要的还是运营管理问题，主要有以下几个方面。
(1) 开行方案问题。成都铁路部门认为“ 公交列车”最多每天在上下班高峰期开行一次，每次载客1 000 人以上。这与城市对轨道交通大容量、高密度、高速度的要求不符，也不利于有效缓解城市交通矛盾，甚至会使居民为赶上每天一次的“ 公交列车”造成新的交通问题。但是，若以完全公交化的方式开行市郊列车，则会对铁路正常运输造成一定的影响。
(2) 站点设置问题。从成都铁路枢纽图可以看出，当前成都枢纽的站点设置完全遵从铁路站点设置方案，站间距一般在6 km 以上。而对于城市公共交通来说，如果站间距过大，不能吸引居民出行， 对城市交通矛盾的缓解作用不大。
(3) 具体操作问题。旅客的换乘、进出站手续的简化以及减少对铁路长途旅客运输的干扰等都是成都“公交列车”开行需要解决的问题。
上述正是我国市郊铁路参与城市交通时存在的问题在一个地区的具体表现。解决这些问题需要从运营管理体制着手，根据各个地区的具体情况，采用不同的体制。在成都地区建议以“ 国有合营”体制为基础，建立适合具体情况的市郊铁路运营管理体制。
成都市郊铁路运营管理体制可以采用如下形式:既有铁路资产为成都铁路分局所有，成都市政府积极参与，并吸引社会投资，共同组建公司进行运营管理。这种运营管理体制包括以不同形式参与的三方:成都铁路分局、成都市政府和社会经济实体。成铁分局以既有线路设备以及工程技术协助方式投资，成都诵政府以提供线路设备改造资金、财政补贴及优惠政策等方式投资，社会经济实体以资金方式投资。线路及其附属设备资产属于国有(成铁分局拥有既有线路和设备，成都市拥有其投入资金所改造的部分) 。三方投资组建的运营管理公司，负责具体运营管理工作。成都市郊铁路运营管理公司组织结构如图2 所示。成都市郊铁路运营管理公司主要由技术部、运营部和经济部三个部门组成。
(1) 技术部: 由成铁分局派出工程技术人员对公司进行技术协助，研究有关技术问题，并负责技术设备的改造和日常的维护管理。
(2) 运营部:制定实施成都市郊铁路运行方案， 并负责日常运营工作。与成铁分局和成都市有关部门密切合作，在协调好与正常客货运列车衔接的基础上，尽量满足城市居民出行需要，做好与城市其它交通方式的衔接和换乘工作。
图2 成都市郊铁路运营管理公司组织机构
(3) 经济部:负责公司经济运转情况，协调各投资方的经济利益。市郊铁路参与城市公共交通，其公益性远远大于经济性。但如果不保证投资方的经济利益，会使投资方丧失投资信心。成都市政府可以根据其公益性的特点，给予一定的优惠政策和财政补贴，扶持其发展。
当然，市郊铁路参与城市交通所遇到的不止运营管理体制一个问题，还需要我们结合实际情况， 创造性地加以解决，使市郊铁路成为城市交通系统的有机组成部分，满足城市可持续发展的需要。
参 考 文 献
1 金辰虎，张静. 中国应如何发展市郊铁路(一). 城市轨道交通研究，1999 ， (1) :25
2 车红坤，金辰虎. 北京地区市郊铁路管理体制改革探讨. 城市轨道交通研究，2000 ， (2) :7
关键词 校企共建 高职教育 特色专业 运输基地
中图分类号：G712 文献标识码：A DOI：10.16400/ki.kjdkx.2016.12.002
Abstract Training base is an important practice place to cultivate the students' skill level in Higher Vocational College， and the relationship between the training model and the quality of school running. Based on the characteristics of professional vocational school enterprise cooperation to build a railway transport base as an example， from the railway transportation professional technical skills training， training needs analysis， is the effective way of transportation enterprise cooperation training base， this base construction contents， achievements and results.
Keywords school-enterprise co construction； vocational education； characteristic specialty； transport base
现代职业教育是服务经济社会发展需要，面向经济社会发展和生产服务一线，加快现代职业教育体系建设，深化产教融合、校企合作，培养数以亿计的高素质劳动者和技术技能人才，依托企业开展教学实训，人才培养和职工培训融为一体，产教、科教融合发展，专业特色明显的特色学院。湖南高速铁路职业技术学院（以下简称：高铁职院）开设专业有明显铁路行业特色，是2005年从广州铁路（集团）公司（以下简称：广铁（集团））实行主辅分离移交衡阳市主管主办，为广铁（集团）培养了大量铁路运输技术技能人才，同时开展职工在职培养。校企共建铁路特色实训基地，一方面拥有前期基础，另方面学校培养毕业生大部分输送到广铁（集团）就业，同时为广铁（集团）开展了大量在职职工培训，能实现校企共育、资源共享等。共建运输实训基地（以下简称：运输基地）能为高职铁路运营管理类铁道交通运营管理、城轨交通运营管理、高铁客运乘务和铁路物流专业进行多岗位的实习、实训，同时也能满足在职职工新设备、新技术培训的实做实训需要。
1 共建运输基地是运营管理技术技能型人才培养、培训需要
（1）高铁产业前景广阔，急需大量运营管理人才。近年来，中国铁路快速发展，“四纵四横”高速铁路骨架的国家快速铁路网基本建成。截至2014年底，全国铁路营业里程达11.2万公里，位居世界第二；其中高速铁路1.6万公里，占世界高铁营业里程的50%以上，位居世界第一。根据《中长期铁路网规划》和《城市轨道交通发展规划》，到2020年全国铁路营业里程达15万公里，高速铁路总里程达2.7万公里。随着 “一带一路‘251’三年行动计划”，亚投行筹建工作迈出实质性步伐，丝路基金已经顺利启动，一批铁路运输基础设施互联互通项目已经在稳步推进。高铁产业正面临全新的发展契机。如广铁（集团）铁道交通运营管理专业人才每年需求约1600人；湖南及泛珠三角地区城市轨道交通里程560公里，到2020年，城市轨道交通对铁道交通运营管理专业人才的需求将达到6020人。而与之匹配的铁道运营管理服务技术技能型人才需求量面临极大的缺口。
（2）高铁产业技术提升，需要素质更高能力更强的运营管理人才。高速铁路的技术水平不断提升，其运行管理难度要求越来越高，准时、安全、便捷的高速服务理念走向成熟，更需要适应高速铁路大力发展的具备良好职业素养、高尚的道德情操、娴熟的服务技能、严谨的管理水平的运营管理服务人才。深度校企合作共同开展人才培养、共建基地也是塑造高水平运营管理服务人才的必备手段。
城市轨道交通建设具有投资大、工期长、回报慢的特点，虽然项目具有很好的社会效益和边际效应，但项目本身的经济效益和财务效益是不明显的，这也是导致轨道交通项目在建设、运营中资金筹措比较困难，实际操作时资金管理方面与一般企业又有不同。首先，对轨道交通项目的属性是公益产品还是准公益产品就有不同看法，因为产品的属性不同其投资的主体、资金来源亦不同，是政府投资财政资金为主，还是政府与市场相半，或是应该以市场为主要力量。从过去国际、国内一些城市轨道交通发展历史看，投资的主体多种多样，只是不同阶段不同时期有所不同。因为每个城市总是在建成第一条线路后再开始建设第二、第三条线路，直至最后形成轨道交通网络。这是一个渐进渐变的过程，时间跨度往往需要几十年，而在这漫长的建设过程中，建设、运营资金的筹集基本上都是以政府财政投入为主。其次是如何明确轨道交通的定位，厘清城市轨道交通产品的属性后。国内外将轨道交通产品基本上划归公益性质的为多，但也有将其列入准公益产品、半市场化性质。其实完全公益化有全公益性质的利弊，走市场化发展亦有受市场化的牵制。并不是一个模式，一条道可走到底。且全部财政投入势必影响管理层的经营意识，对提高竞争能力会产生消极影响；现在提出采用“政府购买服务”的形式来弥补部分亏损是一种好方法。再次是轨道交通建设和运营有没有完全市场化条件，因为完全市场化必须建立在收入与成本相匹配的基础上，轨道交通票价的制定要与项目投资建设和运营成本相一致，这样才能维持平衡。但现实情况是现有票价做不到以实际成本支出为基础，因为实际成本中，特别是建设费用的摊消，比例是多少？可说“仁者见仁，智者见智”。项目资本金与负债比例4：6还是6：4或7：3更合适，结果都会不一样，而这又是关键所在。通常资本金比例越高、负债比例越低当然是最好，但问题是建设中政府有多少财力可维持目前国内轨道交通建设的急剧发展，建成后运营收支又能否相抵？若运营收支现金流都不能保持平衡，则资本金与负债之比也就无从谈起。
二、国外发达城市的做法与经验
回顾一下已建成轨道交通网络的城市伦敦、巴黎、纽约、东京，从建设第一条线路起到形成网络是怎样投资和筹集资金的，或许会有启发和帮助。伦敦是世界上第一个建成地铁的城市，1863年刚刚建成地铁长度仅仅只有几公里，当时的投资也完全来自于英国联邦政府，以后到形成200公里的网络时，建设资金已呈多样化。到撒切尔当政时伦敦地铁仅设备的修复更新费用就要投入85亿英镑，英国政府只能是通过招标方式与三家基建公司达成合作以解决资金不足难题。期间亦有过一段地铁经营和建设私有化过程，但在实施的过程中由于服务水平的下降以及设备更新的延迟而引起矛盾重重，最终还是回到以联邦政府投资和经营为主。纽约和巴黎的地铁规模分别达到400公里以上，在全世界各大城市中是名列前茅的。它们近百年的建设和运营历史同样是先由市政府、州政府投入，且完全将轨道交通定为公益性质，票价也是以公益性为主。但随着建设和运营费用的不断提高，作为州、市两级政府拨款也是日渐不足。纽约与伦敦一样，2004年时测算未来5年中光维护和更新目前已有的地铁系统就需要至少189亿美元，仅靠现有州、市政府拨款只是杯水车薪。而想通过上调票价又遇到阻力重重。前不久纽约地铁想将票价向上微调更是引起民众的一片反对，结果纽约地铁公司只能自己承担成本上涨压力，转而向市政府申请财政补助。东京地铁全长287公里，如考虑大东京都市圈则其里程可达到2200公里，东京地铁年均客流量目前亦是世界第一。其庞大的轨道交通网络建设、运营资金是怎样解决的呢？主要是两方面，建设上是由日本政府和地方公共团体出资并发行各种债券，建立特定的城市轨道建设资金制度，确保一部分建设资金有稳定来源；运营上实行公私营团分别经营，并提供多元化业务与综合开发的特殊政策，促使地铁运营公司能确保收支平衡。另外，日本地铁企业在核算中将政府补助计入企业收益，并能减免法人税和固定资产税。这些都是值得借鉴的。从上述这些国际城市轨道交通建设历史看，无论是建设初期还是到网络发达之际的运营，其资金绝大部分是来自各级政府拨款，没有哪个城市的地铁可以完全依靠市场化建设和运营。由此也证明轨道交通是公益性质或者准公益性的，当其建设时必须以一定比例的资本金作为启动，且资本金比例越高越好；运营时若运营资金不足以弥补亏损票价又不能变动时，政府必须采取补贴或以“政府卖单”的方式帮助企业。这看起来非常简单，实际执行中却往往会走样，所以必须统一认识，才能在建设、运营时对轨道交通资金实施更科学的管理。
三、公益性与市场化运作统一的基本思路和对策
（一）基本思路——建立合理的票价机制，协调公益性和市场化的关系在轨道交通公益性和市场化的统一中，关键因素是轨道交通票价体系的科学、合理。作为城市公共交通的主体，轨道交通在大城市中占公共交通的比重一般达到40%至50%左右，个别城市甚至达到50%以上。其票价的确定既要考虑乘客的承受能力也要兼顾实际成本支出，“政府购买服务”形式虽然可以弥补企业经营上的亏损，但长期巨额补亏政府财力也无法承受。所以关键是票价体系要与国民收系，特别是与收入中交通出行支出挂勾，其比例应占多少百分比可根据当地居民的年平均收入来测算。上海轨道交通的票价体系当时是做过测算的，如果票价能随物价同比例上涨，平均每年增长10%，三到五年调价一次，当平均票价达到7元时不再调整，轨道交通建设和运营中各项开支，包括还本付息是能维持平衡的。
（二）主要对策——加强对资金的管理另外，轨道交通与城市其他公共交通相比，它不但能有效解决交通拥堵问题且更具有环保的优点。据测算的士和巴士所造成的空气污染程度，按每名乘客计分别较地铁高出约一百倍和十倍。因此目前国内北京、上海、广州都在加紧建设轨道交通网络，未来几年网络里程将达到400至500公里，其他一些城市天津、深圳、武汉、沈阳、杭州、重庆、南京、成都、郑州、宁波等亦都在建设地铁，据统计未来五年国内在轨道交通方面的投资将达到10000亿元以上。如此巨额投入确实需要在资金统筹上加强管理，而管理的重点应在以下几方面：一、资本金与融资的比例要恰当一座城市不管是建设第一条线路还是建立一个轨道交通网络，资金拟以财政拨款为主，尽管首选的线路效益一定会较好，但网络内其他线路并不会每条都效益突出，所谓“红花还要绿叶配”。如负债比例过高势必会影响到项目融资，进而最终影响的是运营期间的现金流不足。国外通常资本金的比例不低于项目总投资的50%，国务院2003年80号文件也规定最少为40%，但去年又有新规定资本金可降低到25%。其实，这个比例不适用轨道交通建设项目，因为过低的资本金投入一定会对今后运营带来明显资金压力和还款风险。二、融资要尽可能把长期贷款和短期借款相结合要把建设时长期资金和运营时的短期资金需求相结合，因为轨道交通项目生命周期与一般项目不同，可达几十年甚至上百年，它在赢利前的现金流自我平衡就需要十几年，上海、香港、北京对轨道交通项目现金流和损益测算结果是相似的，在二十多年时间内需要不断借新还旧才能维持正常运行。所以融资时要尽可能地争取期限长的资金，把长期贷款和短期借款捆绑在一起，这样有助于项目在一定期间内得到资金上的保障，减少现在许多线路通车后由于资金不足而引起的降低服务标准，以及减少未来几年的维护和保养费用现象出现。
三、资金要实行集中管理资金实行集中管理是由于轨道交通项目建设投资额巨大，分散管理不利于发挥资金的效应。特别是一个城市建设轨道交通网络时，资金需求和资金使用量都是很大的，这时资金相对集中管理可以解决许多问题，也能化解一些操作层面上的矛盾，因为现有许多条例或规章并不是完全相配套的。通过对各类资金实行精细化管理，可把有限的资金用在最急需的方面。实际操作时可设立内部银行或资金结算中心的形式并与银行建立银企互联系统，通过ERP核心系统和银行系统直接连接，这样能高效地支撑资金的转帐支付、上划下拨、银企对帐等工作，同时能保证轨道交通项目建设、运营中的资金安全。实践中各级监管层也是有这种要求，即对一个项目或网络建设和运营时的支出与收入实行集中，这样有利于提高资金的集聚效应。
四、轨道交通多种经营收入是维持正常运行的资金保证轨道交通对改善城市功能有着举足轻重的作用，特别是对房地产需求的拉升更是作用明显。国内外的建设经验已经证明：每条线路的规划不管是市中心的“线随人走”还是郊区的“人随线走”，对推动当地的经济发展以及由此带来的税收都是不言而喻的，这部分的收入应该怎样计算到轨道交通运营企业中去，关键是各级政府如何将土地开发和收益归属于谁，或者说谁最终有开发经营权。象香港地铁公司之所以能上市并有赢利，年报中的30%收入正是来源于物业开发收入，当然这与港府授意香港地铁全权土地开发有关。所以附属于轨道交通沿线的土地开发收入以及广告、传媒等收入都是轨道交通多种经营的重要资金来源，绝对不能忽视，做好这方面的工作亦是对轨道交通建设、运营资金筹措和管理的重要保证。
关键词: 城市轨道交通; 共轨运行系统; 轻轨发展模式
1 引言
发展快速轨道交通是解决大城市交通 问题 的根本途径, 这一点已为我国多数大城市所共识。但是, 由于城市轨道交通项目(特别是地铁) 的投资巨大, 许多城市难以解决建设资金问题, 这在很大程度上制约了城市轨道交通的发展。同样的问题也曾困扰过欧洲和北美的一些大城市。近二十年来, 这些城市通过采用轻轨与市区铁路共轨运行的新模式, 充分利用既有铁路资源发展城市轨道交通, 大幅度降低了系统造价, 较好地解决了城市交通问题, 其成功经验值得借鉴。
2 国外发展轻轨与铁路共轨运行系统的经验
轻轨与铁路共轨运行是指轻轨车辆与铁路车辆共同利用既有铁路轨道运行, 是一种有别于传统轻轨的新的运营模式。 目前 , 美国、德国、法国等国家的十多个城市拥有这种共轨运行系统。其中比较有代表性的是德国的卡尔斯鲁厄和美国的圣迭哥。下面分别对这两个城市的共轨运行系统进行介绍。
211 德国卡尔斯鲁厄的共轨运行系统
卡尔斯鲁厄是德国巴登-符腾堡州的一个重要的 工业 城市, 市区人口27 万, 其中就业人口1417 万。为了解决市区与郊区间的通勤出行问题, 卡尔斯鲁厄提出了将现有的铁路线路与市内轻轨线路接通的计划, 这样就可以从市区直接通过轨道交通方式到达城市地区[ 1 ] 。 这条轻轨线路的运营时间从早上4: 30 到次日凌晨1: 00, 行车间隔为20m in, 运营速度约为40km 65533; h。共轨运营系统对原有铁路信号系统进行了改造, 同时线路沿线所有的交叉口都采取信号管制措施, 以保证行车安全。这条线路开通以后, 成为通勤出行的理想方式, 吸引了大量的乘客。系统运营初期的客流量为2 000 人次65533;日, 1999 年末, 客流量增加了600% , 达到14 000 人次?日。
共轨运行系统在卡尔斯鲁厄的成功可以称为是城市交通与铁路相结合的新 时代 的开端。这种运行方式在欧洲被称为“ 卡尔斯鲁厄模式”, 并引起了其他欧洲城市的广泛关注[ 3 ] 。
212 美国圣迭哥的共轨运行系统 1984 年, 这条线路增设了短途铁路货运服务。货运列车由内燃机车牵引, 因此不必进行轻轨车辆和线路供电设施的改造就实现了共轨运行。在两者运行时间划分上, 轻轨运行时间为早上5: 00 到次日凌晨1: 00, 其余时段为铁路运行时间。圣迭哥市通过采用上述方式发展轻轨系统, 成为美国修建轻轨的第一座城市。目前圣迭哥的轻轨 网络 已达到4618km , 平均日运送乘客80 000 人次。除了圣迭哥, 美国的巴尔的摩、盐湖城、斯克兰顿等城市也通过利用已有的市区铁路线路发展了共轨运行的轻轨系统[ 5 ] 。 213 国外共轨运行系统的特点
通过对前述两个典型共轨运行系统的介绍, 可以看出国外的共轨运行系统具有如下特点:
(1) 投资少, 建设周期短。共轨运行系统能充分利用既有铁路线路的用地、轨道等设施, 土建工程非常有限, 平均造价一般不到常规轻轨线路的1? 而且工期大幅度缩短, 可以迅速地发挥轨道交通的效用。
(2) 充分发挥既有铁路资源的潜能。一般的城市都具有一定数量的铁路货运线路, 但运量不大或已完全废弃。共轨运行的方式使轻轨与铁路共享线路资源, 在不 影响 铁路货运的前提下, 充分发挥了铁路的运量潜能。
(3) 改善城市公共交通状况。共轨运行系统具有轻轨速度快, 客运量较大的优点, 可以有效地改善城市公共交通的状况。同时共轨运行系统本身具有铁路运输的特点, 有利于与城际铁路、市郊铁路等交通方式的换乘, 是城市周边地区到市区通勤出行的理想方式。 3 国内利用铁路资源开发轨道交通系统的现状 表2 国内利用铁路资源开发的城市轨道项目
可以看到, 由于合理地利用了铁路资源, 三条线路的平均造价比地铁要低, 每千米在115～ 310 亿元, 建设周期也相对较短。这三条线路对铁路资源的利用方式主要是铁路走廊的利用, 而对于利用铁路轨道建设共轨运行的轻轨系统, 国内目前还没有先例。
4 国内 发展 轻轨与铁路共轨运行系统的可行性 分析
结合国外发展共轨运行系统的经验和国内的现状, 从技术、 经济 、政策三个方面对在我国发展轻轨与铁路共轨运行系统的可行性进行简要的分析。
411 技术可行性分析
我国的多数大城市都拥有一定规模的专用线、联络线、支线等铁路线路。随着地方 工业 企业 结构性调整和铁路生产布局的调整, 这些线路的利用率在逐年下降, 有的甚至已经完全处于闲置状态[ 6 ] 。我国铁路专用线通常是按照能满足年货运量150 万吨的要求进行设计的, 其线路允许轴重、平纵断面条件、线路允许速度、限界等均能满足城市轻轨的设计标准[ 7 ] 。对这些线路加以技术改造后, 完全可以建设成共轨运行的轻轨系统。在这方面, 国外共轨运行系统以及国内利用铁路资源开发轨道 交通 的成功经验可供借鉴。
另一方面, 我国的铁路部门在勘测设计、施工建设、机车车辆、通信信号、运输组织、技术规章、 教育 培训等方面具有全面的专业优势和丰富的实践经验, 完全能保证共轨运行系统的技术需要。事实上, 铁路的一些设计院、工程局等单位已经为许多城市的轨道交通工程作出过卓越的贡献。
成功实施共轨运行的关键是车辆技术, 这也是整个系统投资较多的一个方面。如果采用德国模式的双系统轻轨车辆, 我国现阶段的技术力量还不能完全自行解决。在这方面, 应该以提高轨道交通设备国产化程度为原则, 通过自主研发、技术引进、合资生产等多种方式努力提高国产轻轨车辆的制造水平。如果车辆的 问题 能够得到妥善解决, 那么我国发展共轨运行系统在技术方面将是可行的。
412 经济可行性分析
国内已有的地铁建设项目造价一直居高不下, 最高的平均造价已达到每千米8 亿元人民币。如此高昂的投资, 国家和所在城市的财政很难负担, 这在很大程度上制约了我国城市轨道交通的发展。一般来说, 土建工程的投资占整个城市轨道交通项目总投资的60% 左右[ 8 ], 地铁难以大幅度降低造价的主要原因就是土建工程的投资过大。而利用既有铁路线路建设共轨运行系统, 沿线拆迁量小, 线路与结构工程的投入也很有限, 因此整个系统的投资可以大幅度降低。同时共轨运行系统还具有建设速度快、工期短的优点, 能够适应城市交通发展的迫切需要。
此外, 由于铁路对城市的分割作用, 铁路沿线一般都是城市中经济相对欠发达、居住环境较差的地带。修建与这些铁路线路共轨运行的轻轨系统, 对于沿线土地开发、旧城改造和经济发展等都会起到积极的促进作用。
国外的经验表明, 共轨运行系统以其快捷、舒适、安全的优点, 能够吸引大量的乘客, 特别是城市周边地区到市区的通勤乘客。如果制定合理的票价, 可以保证正常运营乃至赢利。共轨运行轻轨是运量介于地铁和公共汽车之间的一种中运量轨道交通系统, 其客运量相比地铁要小。但由于其投资少, 建设周期短, 可以有效地缩短投资回收期, 降低投资风险, 项目筹资的可能性也更大。对于一些经济并非十分发达, 又具有较大交通压力的城市来说, 共轨运行系统无疑是更理想的选择。
413 政策可行性分析
受传统管理体制 影响 , 我国的城市轨道交通作为城市建设的一个方面, 一般由城市政府和建设部门管辖。而城市的铁路 网络 则属国家所有, 由铁路系统的路局、分局经营。如果铁路部门能利用资源优势介入大城市的公共交通系统, 则既能盘活铁路资产, 创造新的经济增长点, 又能实现交通资源的整体优化配置, 促进城市交通的发展。在这方面, 上海轨道交通明珠线的建设是一个成功的先例。明珠线由上海市政府和上海铁路局等共同组建的股份制公司建设运营。上海铁路局成立工程指挥部负责工程实施, 为城市轨道交通项目的快速启动创造了良好的条件; 而以18km 的两条旧铁路线作价入股的5 亿元股权, 也使上海铁路局成为上海轨道交通明珠线发展有限公司的第二大股东[9] 。
在 目前 的体制转轨阶段, 这种合作对于充分利用现有条件启动城市轨道交通建设, 节省投资成本, 调动多方积极性加快建设进程, 都很有必要。如果地方政府和铁路部门能在政策上加以推动, 消除一些现存体制、技术标准、管理等方面的障碍, 打破“ 条块分割”的局面, 那么我国发展共轨运行系统在政策方面将是可行的。
5 结语
通过上述的分析, 结合国外的成功先例和我国的实际情况, 现阶段在我国发展轻轨与铁路共轨运行系统具有一定的可行性。城市交通的可持续发展, 首先应该是经济的可持续发展, 共轨运行系统以其投资小、建设周期短、快捷舒适、运量较大等突出的优点, 为经济并非十分发达的大城市发展快速轨道交通提供了一条新的途径。参考 文献 [2 ]Harry Hondius1 卡尔斯鲁厄交通公司和科隆交通公司新型中地板城轨车的比较[J ]1 国外铁道车辆, 2001, 38(4): 5～ 9
[3 ]Kuhn A xel1 KarlsruheM odel A ttracts Europe-W ide Interest[J]1Railw ayM odeller, 1996(1): 17～ 19[5 ]T 1R 1B1 Germ any’s T rack-Sharing Experience:M ixed U se of Rail Co rrido rs[R]1 U 1S1A: T 1R 1B1200013: 1～ 40.[7 ] 黄冬松, 林磊1 发挥国铁优势, 促进城市轻轨发展[A ]1 见: 苗彦英1 城市轨道交通学术研讨会论文集(1997-1998) [C ] 1 北京: 中国铁道出版社, 1999: 65～ 67 .[9 ] 刘晓红1 铁路参与发展城市客运市场的必要性和可行性初探[J ]1 铁道车辆, 2000, 8(增刊): 3～ 6
关键词：城市轨道交通；科研；试验；铁科院
0 引言
铁路与城市轨道交通有着相互依存、相互延伸、相互促进、互为客源、资源整合的有机联系，铁路行业积极参与城市轨道交通建设，极大地促进了城市轨道交通事业的发展。铁道科学研究院（以下简称铁科院）于1965年开始参与城市轨道交通的建设,承担了北京地铁 1 号线的工程试验、施工难题攻关、轨道设计、车辆选型、调度指挥等工作，并建设了隧道1:1模型试验室，为北京地铁隧道结构的设计和施工提供了重要的试验依据。在北京地铁运营初期和运营过程中，参加了工务系统改造（如钢轨磨耗 问题 、减振降噪、轨检车研制等）、车辆改造（如转向架、制动、牵引系统）、调度系统升级等试验和研究工作，积累了经验，初步形成了轨道交通专业的专家队伍。
随着城市化进程的加快，国家更加重视城市轨道交通的发展。铁科院充分借鉴铁路行业的技术和管理，在城市轨道交通领域开展了全方位、系统化的专业服务。一是开展标准制定、试验检验、系统评估工作，承担先进管理理念推广、先进技术应用示范服务；二是开展技术交流、技术培训，促进城市轨道交通领域管理和技术水平的提高；三是研究开发与提供高技术含量、高可靠性、性价比优的城市轨道交通机电设备系统产品，为振兴装备制造业，落实国产化政策贡献力量。
1 为城市轨道交通产业发展提供技术保障
1.1 体现 社会 责任，做好城市轨道基础性工作
1.1.1 积极参与城市轨道标准化工作，开展产品标准体系研究
针对城市轨道交通领域标准尚未形成体系，特别是由于车辆与机电设备产品缺乏技术标准，远不能适应城市轨道交通建设发展需要的现状，铁科院组织专家开展了“我国城市轨道交通车辆与机电设备产品标准体系”的研究。结合W T O / T B T 协议中技术方面的法规和标准划分，以及市场 经济 条件下新型自愿性标准的实施性特征，开展了城市轨道交通产品技术标准体系的研究与编制，重点包括城市轨道车辆、牵引供电、通信、信号、自动售检票、轨道及环控等技术门类。标准体系体现了设计、招投标、监造、检验、安装、调试、联调和运营维护等各层面的需求，有较强的可操作性和实施性。该标准体系的研究成果已被建设部编制的相应产品标准体系所引用和采纳。
城市轨道交通车辆与机电设备发展战略、发展规划与技术政策的研究与编制，体现了振兴装备制造业和落实装备国产化战略的基础性工作。铁科院依靠轨道行业装备系统的研发、检验、试验和人才专业齐全的综合优势，以及长期参与城市轨道交通领域技术咨询、工程监理、工程管理、系统集成和综合联调的实际经验，顺应国内、外城市轨道技术发展趋势，参与国家相关部门的决策，提出切实可行的发展战略，在管理与技术等方面发挥了积极的作用。
1.1.3 充分利用东郊环行试验基地，承担城市轨道交通车辆与机电系统试验
铁科院东郊环行试验基地拥有亚洲惟一的环行铁道试验线，已建成大环试验线、内环线、内环复线、探伤试验线、站场线、入环线、联络线、三角线、展示线等试验线路 40 多 km，承担铁路高速、提速、重载、货车可靠性、通信信号等各项试验。基地基本具备了A型车辆的型式试验能力，并于2006年初进行了国产化 A型城轨车辆的型式试验。利用环行试验线进行机车车辆、铁道建筑、通信信号、铁道电气化设施、客货运输、特种运输等多专业的 科学 试验。主要试验有：国产电力、内燃机车的研制参数及性能鉴定的各种试验；进口电力、内燃机车的验收和性能试验；国产与进口车辆的制动和走行性能试验；线路结构和线路强度试验以及线路部件（包括钢轨、轨枕、弹性垫层、扣件等）性能试验；路基承载力和路基变形试验；轮轨关系的综合试验；有线及无线通信设备性能试验；各种接触网悬挂方式与其零部件性能试验；各种供电方式（AT，BT，大同轴电缆及直接供电）的试验；货运重载列车牵引和制动性能试验；客运列车扩大编组的牵引和制动性能试验；组合列车遥控遥信同步操纵的试验；长、大、重及特种危险品的运送试验；准高速（160～180 km/h）机车车辆及线路试验等。为充分利用东郊环行试验基地的优势，铁科院承担了城市轨道车辆和通信信号的验收试验，车辆和信号系统、车辆与通信系统、车辆和供电系统的综合试验等工作。
1.2 体现知识价值，创新咨询服务
以深圳地铁一期工程机电设备总监理服务为契机，铁科院开展了系统的、规模化的城市轨道交通领域的咨询服务，以“小业主、大 社会 ”为原则，参与城市轨道交通建设项目管理的实践。
（1）创造市场。根据自身的优势和特长，为业主推荐、策划更高技术含量的服务项目，共同促进城市轨道交通领域技术和管理水平的提高，实现了项目的示范意义和服务的增值。
（2）满足用户需求。积极解决 影响 工程全局的紧急 问题 ，以“工程利益第一、业主需要第一”为宗旨，为业主提供需求服务，满足业主的迫切需要。
（3）以科学的态度开展咨询服务。工程咨询不是简单的商业行为，需要强烈的社会责任感。不仅要诚信，还要为业主负责、为工程负责、为社会负责,以实事求是、一丝不苟和严谨的科学态度开展咨询服务。与此同时，通过专门聘请资深专家深入咨询服务，提供用户急需的技术支持和管理经验，弥补用户在经验和技术上的不足。
（4）提高工程咨询服务水平。在知识平台上搭建服务平台，建立咨询服务的项目经理层、专家层、管理专家层的服务保障体系，形成金字塔式的风险规避机制，保证工程咨询的服务水平。
1.3 体现科研成果转化，提供高技术含量的机电系统产品
铁科院作为产业型科研院所，积极致力于科研成果的转化，一方面是智力服务的转化，另一方面是成果的转化。轨道交通领域技术和管理的互通，决定了铁路的许多科研成果能够满足城市轨道的具体需求，迅速地向用户提供具有竞争力的高技术含量的产品。 目前 ，铁科院为城市轨道交通项目提供的产品主要包括: 工务、机务检测设备（轨检车）、维修养护装备（架车机）、信号系统产品、基础制动产品等。另外，还积极开展具有自主知识产权的国产化列车自动运行系统（ATO）产品研发和国产化直通式微机控制制动系统的装车试验工作。
2 促进城市轨道交通可持续发展的主要措施
2.1 发挥科研优势，加强城市轨道交通基础性研究
针对城市轨道交通建设和运营的难题，在安全技术、施工技术、新型材料、环境保护和节能技术等方面加强基础性研究，如轮轨关系、控制系统、检测技术、防水技术、减振降噪等方面的研究，为完善设计、施工规范和验收标准创造基础性条件。
2.2 保障技术先进，实现城市轨道系统制式的适用化和多样化
近十几年来，城市轨道交通在系统制式上呈现了多样化的趋势，并有其独特的技术特点和合理的适用范围。铁科院通过研究和 应用 城市轨道交通的先进技术，为轨道交通系统制式的合理应用从 经济 、技术、运营和环境角度提供全面支持。
2.3 利用有利资源，建立健全人才培训和交流机制
城市轨道交通行业和许多其他产业发展过程一样，都会遇到各类人才的缺乏，这是制约行业可持续发展的“瓶颈”之一。铁科院利用铁路高 科技 人才培训基地和资质，以及成熟规范的培训经验和条件，建立健全人才培训和培育的有效机制。在项目实践中，形成传、帮、带的机制；积极利用铁路高新 教育 基地和业内专家的有利资源，以研讨、考察、交流等方式，实现系统化培训，有效地形成城市轨道交通领域多层次、多渠道、多专业的培训和交流机制。
2.4 振兴装备制造业，积极研发城市轨道交通机电设备原始创新与集成创新产品
国家装备制造业和城市轨道交通装备的技术政策对城市轨道交通机电设备的国产化提出越来越高的要求。积极研发城市轨道交通机电设备原始创新和集成创新产品，是铁路行业科技型 企业 应尽的责任。铁科院通过积极参与研制国产化城市轨道交通信号系统、车辆制动系统与应用、自动售检票关键装备和软件系统、城市轨道交通检测和维修养护装备，具备了实现高技术含量、专业化的原始创新与集成创新的能力和条件。在此基础上，形成系统的创新产品。
2.5 保障系统安全，尽快建成国家城市轨道交通综合试验检验基地
面对我国城市轨道交通的迅猛发展，为了保证城市轨道车辆运行安全，提高城轨车辆国产化水平，规范我国城市轨道交通建设和运营管理，促进城市轨道装备制造业的可持续发展，参与国际竞争，尽快建成我国城市轨道交通系统综合试验检验基地是一项十分紧迫的任务。通过建立城市轨道交通系统验收试验中心、城市轨道交通系统产品质量检验中心和城市轨道交通系统应用基础试验研究中心，形成城市轨道交通系统自主试验检验体系，实现城市轨道车辆验收试验、通信信号验收试验、车辆和信号系统综合试验、车辆和通信系统综合试验、车辆和供电系统综合试验的功能，从而保障城市轨道交通系统的安全。
关键词: 城市轨道交通; 共轨运行系统; 轻轨发展模式
1 引言
发展快速轨道交通是解决大城市交通问题的根本途径, 这一点已为我国多数大城市所共识。但是, 由于城市轨道交通项目(特别是地铁) 的投资巨大, 许多城市难以解决建设资金问题, 这在很大程度上制约了城市轨道交通的发展。同样的问题也曾困扰过欧洲和北美的一些大城市。近二十年来, 这些城市通过采用轻轨与市区铁路共轨运行的新模式, 充分利用既有铁路资源发展城市轨道交通, 大幅度降低了系统造价, 较好地解决了城市交通问题, 其成功经验值得借鉴。
2 国外发展轻轨与铁路共轨运行系统的经验
轻轨与铁路共轨运行是指轻轨车辆与铁路车辆共同利用既有铁路轨道运行, 是一种有别于传统轻轨的新的运营模式。目前, 美国、德国、法国等国家的十多个城市拥有这种共轨运行系统。其中比较有代表性的是德国的卡尔斯鲁厄和美国的圣迭哥。下面分别对这两个城市的共轨运行系统进行介绍。
211 德国卡尔斯鲁厄的共轨运行系统
卡尔斯鲁厄是德国巴登-符腾堡州的一个重要的工业城市, 市区人口27 万, 其中就业人口1417 万。为了解决市区与郊区间的通勤出行问题, 卡尔斯鲁厄提出了将现有的铁路线路与市内轻轨线路接通的计划, 这样就可以从市区直接通过轨道交通方式到达城市地区[ 1 ] 。
1992 年9 月, 卡尔斯鲁厄轻轨与铁路共轨运行的计划实现。整个计划的投资很低, 只有8000 万马克, 其中购置车辆费用为3600 万马克。德国西门子等公司为这条线路专门设计了双系统轻轨车辆, 可以在原有轻轨的750v 直流电和电气化铁路15kv 交流电两种供电模式下运行[ 2 ], 卡尔斯鲁厄因此也成为了世界上第一个采用双电流制轻轨系统的城市。
这条轻轨线路的运营时间从早上4: 30 到次日凌晨1: 00, 行车间隔为20m in, 运营速度约为40km 65533; h。共轨运营系统对原有铁路信号系统进行了改造, 同时线路沿线所有的交叉口都采取信号管制措施, 以保证行车安全。这条线路开通以后, 成为通勤出行的理想方式, 吸引了大量的乘客。系统运营初期的客流量为2 000 人次65533;日, 1999 年末, 客流量增加了600% , 达到14 000 人次?日。
共轨运行系统在卡尔斯鲁厄的成功可以称为是城市交通与铁路相结合的新时代的开端。这种运行方式在欧洲被称为“ 卡尔斯鲁厄模式”, 并引起了其他欧洲城市的广泛关注[ 3 ] 。
212 美国圣迭哥的共轨运行系统
圣迭哥是美国加里福尼亚州南部重要的港口城市和工商业中心, 人口110 万。1979 年, 圣迭哥市购买了从圣迭哥市区到墨西哥边境的一条货运铁路的产权, 这条铁路从1976 年被飓风破坏后一直废弃。圣迭哥市于1979 年1 月开始对其按照轻轨技术规范进行电气化改造, 1981 年7 月通车运营。整个轻轨线路全长2517km , 工程总投资仅为8 600 万美元, 其中购买铁路产权1 800 万美元, 轻轨车辆购置费为1 140 万美元[ 4 ] 。圣迭哥轻轨系统采用的是u2 和sd100 型轻轨车辆, 供电模式为600v 直流电。线路的行车间隔为 h, 市区20km ? 15m in, 平均运行速度为郊区60km ?h。1982 年的客运量为1115 万人次65533;日, 周末可达到117 万人次65533;日。
1984 年, 这条线路增设了短途铁路货运服务。货运列车由内燃机车牵引, 因此不必进行轻轨车辆和线路供电设施的改造就实现了共轨运行。在两者运行时间划分上, 轻轨运行时间为早上5: 00 到次日凌晨1: 00, 其余时段为铁路运行时间。圣迭哥市通过采用上述方式发展轻轨系统, 成为美国修建轻轨的第一座城市。目前圣迭哥的轻轨网络已达到4618km , 平均日运送乘客80 000 人次。除了圣迭哥, 美国的巴尔的摩、盐湖城、斯克兰顿等城市也通过利用已有的市区铁路线路发展了共轨运行的轻轨系统[ 5 ] 。 213 国外共轨运行系统的特点
通过对前述两个典型共轨运行系统的介绍, 可以看出国外的共轨运行系统具有如下特点:
(1) 投资少, 建设周期短。共轨运行系统能充分利用既有铁路线路的用地、轨道等设施, 土建工程非常有限, 平均造价一般不到常规轻轨线路的1? 而且工期大幅度缩短, 可以迅速地发挥轨道交通的效用。
(2) 充分发挥既有铁路资源的潜能。一般的城市都具有一定数量的铁路货运线路, 但运量不大或已完全废弃。共轨运行的方式使轻轨与铁路共享线路资源, 在不影响铁路货运的前提下, 充分发挥了铁路的运量潜能。
(3) 改善城市公共交通状况。共轨运行系统具有轻轨速度快, 客运量较大的优点, 可以有效地改善城市公共交通的状况。同时共轨运行系统本身具有铁路运输的特点, 有利于与城际铁路、市郊铁路等交通方式的换乘, 是城市周边地区到市区通勤出行的理想方式。
(4) 双系统轻轨车辆购置和维护费用较高。如表1 所示, 共轨运行系统如果使用双系统轻轨车辆, 则车辆购置与维护的费用较高。如果采用在铁路沿线架设电缆, 使用常规轻轨车辆的方式, 则不存在这类问题。系统名称建设日期线路全长? 利用线路总投资日平均共轨运行模式 km 客运量卡尔斯鲁厄轻轨1991～ 199219 24 运营中的8000 万14 000 采用双系统(德国) 电气化铁路德国马克轻轨车辆废弃的8600 万客货车(美国) 圣地亚哥轻轨197911～ 198117 2517 货运铁路(未电化) 美元11 500 分时段运行通过上述的分析可以看出, 轻轨与铁路共轨运行是一种经济的运行方式。虽然它还存在一定缺陷, 但欧美各国的成功经验表明它是一种较理想的城市交通方式, 有巨大的发展潜力。
3 国内利用铁路资源开发轨道交通系统的现状
我国利用铁路资源开发城市轨道交通系统的实践开始于1997 年建设的上海轨道交通明珠线。明珠线一期工程利用了已废弃的淞沪铁路和沪杭铁路内环线的走廊, 采用高架方式敷设线路; 北京于1999 年开工建设的城市铁路13 号线, 利用了铁路京包线、东北内环线以及望和支线的走廊, 平行修建轨道交通线 路; 正在建设的武汉轻轨1 号线, 则是利用已废弃的京汉铁路旧线走廊, 修建了全高架的轻轨系统。表2 所示的是这三条线路的基本建设情况。
表2
国内利用铁路资源开发的城市轨道项目
可以看到, 由于合理地利用了铁路资源, 三条线路的平均造价比地铁要低, 每千米在115～ 310 亿元, 建设周期也相对较短。这三条线路对铁路资源的利用方式主要是铁路走廊的利用, 而对于利用铁路轨道建设共轨运行的轻轨系统, 国内目前还没有先例。
4 国内发展轻轨与铁路共轨运行系统的可行性分析
结合国外发展共轨运行系统的经验和国内的现状, 从技术、经济、政策三个方面对在我国发展轻轨与铁路共轨运行系统的可行性进行简要的分析。
411 技术可行性分析
我国的多数大城市都拥有一定规模的专用线、联络线、支线等铁路线路。随着地方工业企业结构性调整和铁路生产布局的调整, 这些线路的利用率在逐年下降, 有的甚至已经完全处于闲置状态[ 6 ] 。我国铁路专用线通常是按照能满足年货运量150 万吨的要求进行设计的, 其线路允许轴重、平纵断面条件、线路允许速度、限界等均能满足城市轻轨的设计标准[ 7 ] 。对这些线路加以技术改造后, 完全可以建设成共轨运行的轻轨系统。在这方面, 国外共轨运行系统以及国内利用铁路资源开发轨道交通的成功经验可供借鉴。
另一方面, 我国的铁路部门在勘测设计、施工建设、机车车辆、通信信号、运输组织、技术规章、教育培训等方面具有全面的专业优势和丰富的实践经验, 完全能保证共轨运行系统的技术需要。事实上, 铁路的一些设计院、工程局等单位已经为许多城市的轨道交通工程作出过卓越的贡献。
成功实施共轨运行的关键是车辆技术, 这也是整个系统投资较多的一个方面。如果采用德国模式的双系统轻轨车辆, 我国现阶段的技术力量还不能完全自行解决。在这方面, 应该以提高轨道交通设备国产化程度为原则, 通过自主研发、技术引进、合资生产等多种方式努力提高国产轻轨车辆的制造水平。如果车辆的问题能够得到妥善解决, 那么我国发展共轨运行系统在技术方面将是可行的。
412 经济可行性分析
国内已有的地铁建设项目造价一直居高不下, 最高的平均造价已达到每千米8 亿元人民币。如此高昂的投资, 国家和所在城市的财政很难负担, 这在很大程度上制约了我国城市轨道交通的发展。一般来说, 土建工程的投资占整个城市轨道交通项目总投资的60% 左右[ 8 ], 地铁难以大幅度降低造价的主要原因就是土建工程的投资过大。而利用既有铁路线路建设共轨运行系统, 沿线拆迁量小, 线路与结构工程的投入也很有限, 因此整个系统的投资可以大幅度降低。同时共轨运行系统还具有建设速度快、工期短的优点, 能够适应城市交通发展的迫切需要。
此外, 由于铁路对城市的分割作用, 铁路沿线一般都是城市中经济相对欠发达、居住环境较差的地带。修建与这些铁路线路共轨运行的轻轨系统, 对于沿线土地开发、旧城改造和经济发展等都会起到积极的促进作用。
国外的经验表明, 共轨运行系统以其快捷、舒适、安全的优点, 能够吸引大量的乘客, 特别是城市周边地区到市区的通勤乘客。如果制定合理的票价, 可以保证正常运营乃至赢利。共轨运行轻轨是运量介于地铁和公共汽车之间的一种中运量轨道交通系统, 其客运量相比地铁要小。但由于其投资少, 建设周期短, 可以有效地缩短投资回收期, 降低投资风险, 项目筹资的可能性也更大。对于一些经济并非十分发达, 又具有较大交通压力的城市来说, 共轨运行系统无疑是更理想的选择。
413 政策可行性分析
受传统管理体制影响, 我国的城市轨道交通作为城市建设的一个方面, 一般由城市政府和建设部门管辖。而城市的铁路网络则属国家所有, 由铁路系统的路局、分局经营。如果铁路部门能利用资源优势介入大城市的公共交通系统, 则既能盘活铁路资产, 创造新的经济增长点, 又能实现交通资源的整体优化配置, 促进城市交通的发展。在这方面, 上海轨道交通明珠线的建设是一个成功的先例。明珠线由上海市政府和上海铁路局等共同组建的股份制公司建设运营。上海铁路局成立工程指挥部负责工程实施, 为城市轨道交通项目的快速启动创造了良好的条件; 而以18km 的两条旧铁路线作价入股的5 亿元股权, 也使上海铁路局成为上海轨道交通明珠线发展有限公司的第二大股东[9] 。
在目前的体制转轨阶段, 这种合作对于充分利用现有条件启动城市轨道交通建设, 节省投资成本, 调动多方积极性加快建设进程, 都很有必要。如果地方政府和铁路部门能在政策上加以推动, 消除一些现存体制、技术标准、管理等方面的障碍, 打破“ 条块分割”的局面, 那么我国发展共轨运行系统在政策方面将是可行的。
5 结语
通过上述的分析, 结合国外的成功先例和我国的实际情况, 现阶段在我国发展轻轨与铁路共轨运行系统具有一定的可行性。城市交通的可持续发展, 首先应该是经济的可持续发展, 共轨运行系统以其投资小、建设周期短、快捷舒适、运量较大等突出的优点, 为经济并非十分发达的大城市发展快速轨道交通提供了一条新的途径。
以石家庄市为例, 作为典型的由铁路枢纽发展起来的城市, 其市区内拥有颇具规模的专用线、联络线等铁路线路。由于多方面的原因, 石家庄市区内的货运专用线运量在逐年下降, 部分专用线能力过剩, 设备闲置, 已对铁路部门的整体效益造成一定影响[10] 。而另一方面, 石家庄市目前的城市公共交通状况却不容乐观。为解决这一问题, 2010 年的石家庄市城市交通规划提出了优先发展大容量快速轨道交通系统的发展战略[11 ] 。但在现阶段, 石家庄市还不具备发展这类轨道交通的经济实力。本文探讨的轻轨与市区铁路共轨运行的发展模式, 对石家庄市短期内建设快速轨道交通系统, 尽快缓解城市交通拥挤状况, 具有重要的参考价值。 参考文献
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关键词：轨道交通；投融资模式
2013年北京地铁14条线路共运送乘客27.39亿人次，日均客运量约750万人次，最高日客运量947.49万人次（数据来自北京地铁公司）。在人们越来越感受到地铁所带来便捷的同时，地铁运营正在承受着越来越大的亏损。2012年北京市政府对于公共交通补贴为170亿元，达到历年新高，其中对于地铁的补贴约100亿（数据来源：北京市2012年统计年鉴）。随着地铁建设的增加，巨额亏损现象也将加剧。如何解决大家出行需求与政府巨额财政负担之间的矛盾，必须从解决当前轨道交通发展的资金瓶颈和体制机制方面来寻找出路。
一、轨道交通的经营特点及北京地铁现状
第一，正外部效应。外部效应是指某种产品的生产和消费使得生产者或者消费者以外的成员遭受损失或得到利益的特征。城市轨道交通系统缓解地面交通压力、减少污染、改善整个城市的投资环境、带动周边产业经济、促进城市发展，具有很强的正外部效应性，且增加一个人享受这种好处的边际成本为零或接近于零。所以这种外部效应性的存在导致轨道交通项目的社会经济效益远远大于其自身的财务效益。
第二，轨道交通建设面临巨额资金瓶颈。轨道交通建设周期长，一条地铁线从开工建设到正式运营一般要四到五年时间；投资巨大，地上轨道交通每公里造价约3亿，地下约7亿[1]，4号线每公里约5.4亿元；公益性强，盈利能力弱。从建设到运营，都面临着巨大的资金压力。
第三，管理体制带来的经营管理问题。从某种角度而言，轨道交通具有垄断性，因此缺乏提高生产效率的动力。同时，因为轨道交通承担了城市公共交通服务的重任，具有一定得公益性，不能片面追求利润最大化，政府会为所有的亏损买单。企业也很可能以政策性亏损来掩盖企业内部管理的一系列问题。
二、北京市与香港特别行政区地铁投融资模式
（一）香港特别行政区地铁投融资模式
香港地铁的投融资模式为BOT（建设-运营-转让）模式，实质上是以政府和私人机构之间达成协议为前提，由政府向私人机构颁布特许，允许其在一定时期内筹集资金建设某一基础设施并管理和经营该设施及其相应的产品与服务。其优势在于利用非政府资金，减轻政府的财政负担，局限性在于其建设周期长、成本高、存在不确定因素。因此立项前要认真地进行项目的可行性研究与评价，包括经济、建设、市场、法律、技术等方面。
香港地铁社会融资的基础是沿线物业的发展可以使得地铁企业获得高额的盈利，从而可以吸引广大的社会资本。“地铁+物业”模式是香港地铁成功的投融资模式。此模式的根本点是：地铁企业以没有地铁建设和开通预期下的地价获得地铁沿线土地开发权，从而实现地铁投资所产出的沿线土地增值收益。
（二）北京市各线地铁投融资模式
轨道交通投资巨大，长期以来资金瓶颈一直是我国轨道交通的难题，为解决这一问题，必须改变传统的由政府全额出资、独家运作的模式，要按市场机制运作。融资的手段必须创新，在新建的地铁4号线、5号线以及10号线中，均采用了PPP融资模式[2]，即公共部门与私人企业合作模式。由政府或代表政府投资的公司负责洞体、车站等土建工程的投资和建设；由吸引社会投资组建的PPP项目公司完成车辆、信号设备资产等的投资、运营和维护。政府给予运营公司一定的土地开发、商贸、广告等经营性的业务特许权。参与合作的各方共同承担责任和融资风险。通过私人资金的参与、运营公司的专业化管理，达到提高运营效率、降低运营成本、增进服务水平的目的。
三、借鉴与启发
（一）香港地铁模式使得地铁企业具有更为科学有效的约束机制和补偿机制
在一般情况下，政府投资的是地铁企业，地铁企业投资的是地铁线路；政府不直接拥有地铁线路产权和因此产生的投资收益，而是地铁企业直接拥有地铁线路产权和因此产生的投资收益；政府只能是通过拥有地铁企业的股权而享有对地铁企业相应的控制权和利益分配权。因此，为支持自己投资的企业走上可持续发展道路，政府有责任也应有动力，将原本是地铁企业投资收益而被外部化于政府的部分返还地铁企业。
（二）构建有效的开发模式，吸引社会融资
地铁虽然有140多年的历史，但只有香港地铁的商业模式是能自我实现可持续发展的。香港地铁的“地铁+物业”模式，物业开发收益主要以实物利润方式实现，并通过物业再经营产生收益。如2005年，香港地铁累计的经营物业总值为199亿港元；年物业经营收益41亿港元（含物业升值），为物业开发收益61亿港元的66%。因此，我国内地可以将地铁项目与沿线土地捆绑运作，一起公开招标，城市轨道交通企业可以结合城市轨道交通线路和站点一并规划设计，根据市场供需情况，或与专业的房地产开发商合作，或吸引民间资本和外资，或自行分期开发建设。
（三）构建有效地投融资模式，实现可持续发展
如前所述，轨道交通建设的资金来源除了有政府资金，PPP模式，BOT模式以外，还可以采用以下融资机制：
（1）资本市场融资。即可以通过债券融资或通过证券股票市场融资。发行企业债券是现实的可利用的债券融资模式。也可以通过完善产权转让市场，使城市轨道交通建设股份有限公司成为上市公司，让居民直接购买公司的股票成为投资的主体，发挥社会闲散资金功用，为城市轨道交通建设服务。（2）融资租赁。在城市轨道交通系统中，车辆的投资占项目总投资的1/3左右。采用融资租赁方式，项目经营者只需投入较小量资金，即可融入资金巨大的车辆、控制系统等机电设备；投入运营后，再分期偿还租金，从而避免了运营之初一次性设备购置的巨大资金筹集和支出，通过将投资分散到以后若干年支出，规避了通货膨胀和归还贷款本息等投资风险。
当然，引入私人资本对于城市轨道交通来说是一把双刃剑，项目融资的灵活度和广度提高以后，风险也相应提高，所以必须有效地控制风险。
地铁作为基础产业，其建设发展根本上离不开政府的主导作用。但政府在地铁项目的主导作用及其实现形式正向多元化方向发展，给予企业在项目投融资、建设更加充分、深人的参与权，共同解决地铁项目资金短缺、提高效率的问题。（作者单位：1.中央财经大学；2.浙江中医药大学）
参考文献
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