Abstract: With the expansion of the scale of China's railway network, distribution point capacity of cargo and the transmission capacity of the railway line will also appear coordination problems. Strategic loading point is the new thing that appeared with the method reform of transport organization of railway goods and the update of technical equipment and under such context. It is practical to study the impact of the strategic loading point on the railway cargo transport, analyze the changes of transport organization, traffic organization and transport benefits of strategic loading point, and further explore the organization changes of railway cargo transport.
关键词： 战略装车点；铁路货物运输组织；车流组织；运输效益
Key words: strategic freight loading sites；freight traffic operation of railway；vehicles management；transportation benefit
中图分类号：F251 文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）08-0036-02
0引言
铁路运输的集中性和运输对象的分散性一直是铁路运输的主要特征，这一特征是铁路这一运输方式本身的技术经济特点所决定的。铁路的技术经济特点决定了铁路运输在大量旅客、大宗货物的中长途运输中能够发挥巨大作用。建设铁路战略装车点并没有改变货物的装载工具，而是通过有效的组织方法和提升装卸设备能力等办法提高货物的发送能力和直达运输，因此有理由认为战略装车点的建设是一种铁路货物运输组织的集中化。建立战略装车点，是铁路适应现代化货物运输需要的一项重要举措。建立铁路战略装车点能够发挥铁路运输的规模效益，提高运输效率,目前战略装车点在部分地区已经实施建设。
1铁路战略装车点的提出
1.1 铁路战略装车点的概念战略装车点[1]是新时期铁路现代化的装车作业场所。铁路战略装车点是以智能化的装载系统，大容量的仓储能力，高效规模化的作业方法，能够集中存储，整列配车、整列装车、整列始发，对全路（全局）货物发送和生产效率具有重要影响和重大意义的装车点。一站可以有多个战略装车点，一个装车点可建多条整列装车线，每一战略装车点至少具备一条整列装车线，装车线可以是专用线、专用铁路，或车站货场装车线。战略装车点能够进行高效作业，快速装车，以煤、石油、焦炭、矿石、钢铁等大宗物资为主，具有较好的货源基础和较强的货源吸引能力，货源量原则上达到日均1列以上。
1.2 铁路战略装车点的性质铁路战略装车点是铁路货物运输生产的一个基本单元，由于战略装车点建设在货源集中、市场相对稳定、装车去向统一、运量较大的地方，应该说是铁路“以大带小”逐步实现货运集中化的一个重要手段。根据铁路运输生产基础设施布局的自然特点，车站是铁路运输生产的基本单位，铁路运输生产管理也一般以车站为管理单元。从管理的角度看，战略装车点的出现将改变这一状况，成为铁路运输生产管理的新的着力点和实施大客户战略的重要步骤，这是铁路战略装车点基本性质，伴随着铁路战略装车点建设的逐步推进，铁路运输生产管理体制改革将进一步向纵深发展。
1.3 铁路战略装车点的分类①从战略装车点的规划、建设和管理来看战略装车点分为全路战略装车点和铁路局战略装车点。一般单一品类年运量达到150万吨以上的装车点都要纳入全路战略装车点[1]。②从战略装车点装运对象看，有单品类战略装车点和多品类战略装车点。
2铁路建设战略装车点的背景
由于铁路运输的技术经济特点能够较好的适应大宗货物和大量旅客的中长途运输，长期以来我国铁路运输一直处于陆上运输的骨干地位，为国民经济发展做出了重要贡献，起到了支柱作用。然而，随着我国社会主义市场经济发展和人民生活水平的提高，铁路在运输能力、服务质量、技术装备等方面也出现了不适应，并且面临着公路、航空等运输方式前所未有的严峻挑战。在这样的形势下，我国铁路部门提出了铁路跨越式发展战略，制定了我国铁路网的中长期规划。在铁路跨跃式发展战略的指引下，目前，我国铁路既有线实施了六次大提速，进行了大规模的管理体制改革，部分线路进行了电气化改造，部分高速客运专线和城际高速铁路正在建设。在管理体制改革中，铁路部门取消了铁路分局设置，调整了原有铁路局，实现路局、站段、车站三级管理模式，进一步理顺了法人治理结构，提高了管理效率和管理水平。第六次大面积提速调图，将首次在既有提速干线同时开行时速200公里动车组和时速120公里、载重5000吨货运重载列车。随着我国铁路的快速发展，将从根本上改变铁路运力不足、速度不高、技术装备落后的局面，实现客运高速、快速，货运快捷、重载，走向铁路的整体现代化。在这样的背景下，铁路的运输组织正在发生着深刻的变革，客运专线、客运区段、动车组基地、集装箱中心站等新事物也不断出现。战略装车点就是随着铁路货物运输组织方法改革和技术装备更新后出现的新事物。
3建设铁路战略装车点的意义
3.1 战略装车点是提升我国货运组织水平的有效载体[1]。通过战略装车点将同一区域内的发货人集中、货源集中、装车地集中、同一到站和去向集中，使铁路运力资源得到优化组合和运用，运输生产效率大大提高。战略装车点实施规模化生产，集约化经营，精细化管理，促进铁路货运生产由单车、小批量运输向整列、大批量装载运输转变，推动我国铁路货运向重载化、直达化、快速化方向发展。
3.2 战略装车点是进一步释放铁路运输生产力，服务国民经济发展的重要手段。建设战略装车点，有利于解决目前装车点布局不合理、规模偏小、运输能力不能得到有效释放等问题；有利于整合运力资源，充分挖掘运输生产潜力，提高运输组织效率；有利于发挥铁路在规模、速度和效率等方面的技术经济优势，适应铁路货运长远发展需要；有利于密切铁路与国家重点行业和企业间的合作，提高铁路保障重点运输的能力；有利于提高产业集中度，进一步释放运输生产力，为我国国民经济协调健康发展提供更强有力的运输支持。建设战略装车点是铁路立足现实，放眼未来，高瞻远瞩的战略性发展规划，对今后铁路货运生产力布局和运输组织方式将产生深远和广泛的影响。
3.3 战略装车点建设有助于优化铁路、航空、公路、水运、管道五种运输方式生产能力的配置，从而更好的服务于经济发展和人民生活需要。铁路建设战略装车点同时结合实施大客户战略，充分说明铁路以市场为导向，逐步转变了观念和经营方式，积极参与市场竞争。这非常有助于市场实现对运输资源配置的基础作用，有利于经济发展。
3.4 战略装车点建设配合铁路货运集中化发展有利于充分优化利用铁路运输资源。
4铁路战略装车点建设与铁路货运集中化
目前全路货运站规模偏小，布局分散，运力资源有效利用不高，运输资源浪费严重。货运布局的结构性矛盾已经成为制约我国铁路规模运输发展和提高经济效益的重要因素。当前全路年到发量5万吨以下的货运站约有1000个，5万吨至10万吨的货运站约有400个，这些小站占全路货运营业站总数的30%，但到发量仅占全路的1%。据不完全统计，全路有近一半的煤炭发运站日均装车在5车以下。这些货运站工作效率和劳动生产率较低，人力、物力、财力被浪费情况较多，许多车站的成本支出甚至远远高于运输收入。同时，由于小运量货运站大量存在，进一步影响到编组站的车流组织及检修资源的分散化，造成中间技术作业环节增多，阻碍了机车车辆运用效率的提高。其实，铁路是靠大量的机车车辆、作业人员来维持这部分车站分散而规模不小的货运量。另外，根据统计资料显示，虽然铁路货运量在各种运输方式货运量中所占的比例在下降，但总运量仍在增长，并且中长途运输占比重最高，铁路运力吃紧仍很普遍如表1所示。
从04、05年我国铁路货物运输的货运量可以看出，铁路货物运输中货运量最大的是煤，这是我国重要的基础能源，同时还有焦炭、非金属和金属矿石、磷矿石、等大宗散堆装货物，还有粮食、盐、水泥，化肥等大宗的成件包装货物，钢铁，有色金属，木材等长大笨重货物。集装箱运输也占了很大的比重，集装箱运输是一种先进的货运组织方式，在铁路运输中有很大的发展空间，是未来铁路适箱货物运输的发展趋势。针对上述情况和货运市场的发展，铁路势必进行货运集中化，进行规模化和集约化经营，进行货运生产布局的调整。大宗货物建设战略装车点和卸车点，撤销和合并小型货运站，建立货运中心站，中心站间开型始发直达或技术直达列车，货运组织上实行“集中受理、就近装车”等等。
5建设铁路战略装车点的必要性、可行性和复杂性
5.1 建设铁路战略装车点的必要性
5.1.1 从大宗货物的运输需要上看，建设战略装车点是必要的。煤炭、石油等大宗货物向来是铁路货物运输的主要对象，铁路货物运输的技术经济特点能够很好的满足这些货物的运输需求，因此也是这类货物运输的首选方式。
5.1.2 从优化利用运输资源上看，建立战略装车点是必要的随着客运专线的建设和投入使用以及既有铁路的技术改造，部分繁忙线路客货争能的现象将得到缓解，在通过能力充足时，就有可能出现发到站装卸能力不足，从而限制通过能力利用，造成运输能力反而下降的情况，从这个方面看，建立战略装车点是必要的，相应的还要建立战略卸车点。
5.1.3 从铁路货物运输的经营管理上看，建立战略装车点是必要的目前，全路货运站规模偏小，布局分散，运力资源有效利用不高，浪费严重。同时，由于小运量货运站大量存在，进一步影响到编组站的车流组织及造成检修资源得分散化，造成中间技术作业环节增多，阻碍了机车车辆运用效率的提高。其实，铁路是靠大量的机车车辆、作业人员来维持这部分车站分散而宏大的货运量。从经营管理上看，有必要合并一些小站，将货源集中在较大的站上，以充分利用各种资源，发挥铁路运输的规模优势。
5.2 建设铁路战略装车点的可行性现实表明，经过几年的快速发展，我国铁路在客观上已经具备了大能力、高效率集中组织货物运输的条件。货源上看，大宗物资运输已占我国铁路总运量的80%以上，此外，随着我国铁路机车车辆技术的进步，机车车辆水平已经能够满足长距离和较快速度运输货物的需求。对于部分地区的大宗货物，条件具备就可以通过适当集中货源、扩大装卸场地、改善装卸条件、建立战略装车点来提高运输效率，发挥规模优势。这样既能保证货源不流失和货物的快速出运，又可以减少中间站调车和取送车作业，大大提高运输效率，充分利用枢纽和线路通过能力。这将大大有利于开行直达和成组列车，实现运输的合理化、集约化经营。
5.3 建设铁路战略装车点的复杂性建设铁路战略装车点从硬件的角度看是容易办到的，但是从运营管理的角度看是有其复杂性的，特别是货源的组织上。例如客户是否满意于货物从产地到战略装车点的汽车转运，对于多品类战略装车点建设货源组织的难度尤其明显。比如近两年来，郑州铁路东站由于受郑州市整体发展规划的影响，部分货主因市内交通受限而“舍弃”东站，从而使车站的运输经营跌入低谷。为了扭转这一趋势，2005年，郑州铁路局在进行生产力布局调整时，先后将原开封车站管辖的圃田车站、占杨车站和中牟车站划归郑州铁路东站管理，为该站的发展注入新的活力。整合后的郑州铁路东站在经过多次市场调研后，提出了“支点东移”的经营战略，重新制定出台了《整车、集装箱货物受理审批程序》《郑州铁路东站运输协商工作机制》，在管辖各站实行统一承运管理模式，对大宗货源的货主在运力上进行倾斜。该站还将国内箱和国际箱分开管理，在营业大厅设立引导员，帮助那些不常来发货的货主免费办理一切手续。针对货运量递增，空车、空箱和去向不足的实际，该站充分利用运输优势，抽调专门机车担当调车作业，实现运能最大化，满足各站快取快送的需求；对一些重点货主和物资单位，由车站领导班子带队上门走访，用特有的运输优势和人性化的服务吸引货主，稳定货源，取得了良好的效果。郑州铁路东站经营战略“支点东移”的实施，吸引了大量货源，今年以来，先后有40多家物资单位和该站重新签订了运输协议。素有“大中原出海口”之称的郑州铁路东站瞄准运输市场需求，拓宽经营思路，把整合运输资源、培育货运市场，作为生产力布局调整后新的经济增长点。该站实施经营战略“支点东移”，后运输能量得到了迅速释放。这一案例表明了装车点选址的重要性和货源组织的复杂性，战略装车点的建设需要软硬兼施，不仅仅是技术设备简单更新。
6结束语
建立战略装车点，是发挥规模效益，提高运输效率的重要举措，目前在部分地区已经实施。但是，建立战略装车点后会引起铁路货物运输组织的巨大变化，许多问题需要研究，而且亟待解决。因此，有必要对战略装车点的建设可行性、建设原则与条件、选址以及影响、车流组织、车辆配备、运输模式、运输效率、经济效果等方面进行深入分析探讨。
参考文献：
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近年来，民事诉讼管辖权争议越来越多，尤以跨省域的民事诉讼争议居多。这种管辖争议主要是经济合同纠纷的管辖争议。民事诉讼管辖争议的实质是两个法院之间对民事案件争夺管辖权的问题。民事诉讼管辖争议问题的出现，从表现出来的形式上来看，既有专门法院与地方法院之间的管辖权争议，又有地方法院之间的管辖权的争议，从案件类型来看，则主要集中在不同的法院基于当事人不同的诉讼请求而各自强调各自的管辖权，并且出现了不少在管辖争议尚未解决的情况下，一些法院抢先判决的情况。民事诉讼管辖争议问题，应当引起我们的高度重视，因为这种争议的出现，不仅仅是某一案件当事人和某两个法院之间的事，这种争议将对人民法院作为独立、中立、公正的裁判机关的形象带来损害，对国家法制的统一和司法的严肃性将带来损害。笔者拟通过此文，对民事诉讼管辖争议的特点、形成原因进行探索，并就如何解决和治理民事诉讼管辖争议问题，结合法院的司法改革，提出自己的拙见，以抛砖引玉，期待民事诉讼管辖争议的解决。
一、民事诉讼管辖争议的特点
民事诉讼管辖争议，从争议的法院主体来看，既有专门法院尤其是铁路运输法院与地方法院之间的管辖争议，也有地方法院之间的管辖争议；从争议案件类型来看，在加工承揽合同纠纷与买卖合同纠纷案件较多；从争议的法院各自受理的依据来看，往往根据当事人的诉讼请求不同来确立各自的管辖权；从争议的法院的态度来看，争议法院主动协商进行移送的案件并不多见，出现了一些法院在争议尚未最终解决便抢先判决的情形。
（一）专门法院与地方法院之间争管辖。
我国的法院根据职能的不同，分为专门法院与地方各级法院。专门法院目前主要有铁路运输两级法院、海事法院、军事法院等。关于海事法院的案件管辖，因已经颁布了《海事特别程序法》，对海事法院的管辖作了明确、具体的规定，因此，海事专门法院与地方各级人民法院之间因海事、海商案件、扣押船舶等案件管辖发生争议的情况已经基本解决了。军事法院，以前基本不受理民事纠纷案件，最高人民法院于2001年6月26日发布了《关于军事法院试行审理军内民事案件的问题的复函》后，军事法院也只试行审理双方均为现役军人、军队管理的离、退休干部、军队在编职工、军内法人的民事案件。因此，军事法院在审理军内民事案件时与地方人民法院之间发生管辖权争议的可能性几乎为零。在专门法院里，铁路运输法院数量较多，其设置按照铁路线路的特点，在铁路局、铁路分局所在地设置铁路运输法院、铁路运输中级法院，全国目前共有十四家铁路运输中级法院、五十七家铁路运输法院，分布在除西藏以外的全国各地。铁路运输法院受理经济纠纷案件的范围，主要依据最高人民法院1990年6月16日颁布的法（交）发〔1990〕8号文件《关于铁路运输法院对经济纠纷案件管辖范围的规定》，即主要是与铁路运输有关的经济合同纠纷和侵权纠纷案件。在铁路运输过程中所发生的各种合同纠纷、侵权案件的管辖方面，曾经出现过地方法院在受理铁路运输延伸服务案件、铁路建筑工程承包合同纠纷案件时，与铁路运输法院争管辖的案例。为此，最高人民法院曾于1996年发出《关于湖北省武汉市武昌县第六建筑工程公司与铁道部铁四局第五工程处修建铁路路基承包合同纠纷案件管辖问题的复函》、1997年对湖南省高级人民法院的复函《关于铁路工程承包合同管辖权的函》中，反复明确国家铁路在修建方面发生的合同纠纷，系铁路运输法院专属管辖。此后，此类经济纠纷出现的管辖争议逐步减少。但随着铁路运输企业全面走向市场，铁路运输企业的各种经济实体与铁路运输企业以外的市场主体的经济交往越来越频繁，纠纷也随之增加，加上铁道部原所属的铁路系统的工程局、处、物资单位等在参与地方经济建设中，也发生了许多经济纠纷。
为了解决铁路运输法院案源不足所造成的司法资源浪费的问题，全国各铁路运输中级法院所在地的省（自治区、直辖市）高级人民法院根据最高人民法院《关于铁路运输法院对经济纠纷案件管辖范围的规定》第十二条规定，即“上级人民法院指定铁路运输法院审理的其他经济纠纷案件”的精神，以规范性文件的形式指定铁路运输法院可以受理以铁路企业及其所属企业、事业单位为一方当事人的其他各类经济纠纷案件。铁路运输法院受理的其他经济纠纷案件，从铁路线路所经过的市、县、区的行政区域为其辖区。铁路运输法院与地方法院对铁路为一方当事人的其他经济纠纷案件均有管辖权的，原告可以选择向其中一个法院起诉。原告向两个以上的法院起诉的，由最先立案的法院管辖。铁路运输法院与地方法院对案件管辖发生争议，由双方协商解决，协商解决不了的，报请共同上级法院指定管辖。最高人民法院于2002年7月23日以法〔2002〕151号文件印发了《津、冀、晋、京四省市高级人民法院关于北京铁路运输两级法院受理民商事纠纷案件范围协调会议纪要》和转发北京市高级人民法院关于指定北京市铁路运输两级法院受理民商事纠纷案件范围的规定》，要求各高级人民法院在指导铁路运输法院立案工作时参考。该文件规定了北京铁路运输两级法院管辖铁路部门及其所属企、事业单位为一方当事人的民商事纠纷案件，包括除技术合同纠纷之外的知识产权纠纷案件不受理外，可以受理各类合同纠纷案件、债权债务纠纷案件、侵权损害赔偿纠纷案件、房地产纠纷案件、铁路所属企业破产案件；还可以受理一方当事人原为铁路部门，现仍从事铁路运输服务、铁路工程建设、铁道设备制造、铁路通信的企、事业单位发生的上述五类民商事纠纷案件；铁路运输法院受理上述案件如与地方人民法院发生管辖权争议的，原则上一般由铁路运输法院管辖。由于这类铁路企业、事业单位为一方当事人的其他经济纠纷案件，不一定是与铁路运输有关的合同纠纷和侵权纠纷案件，多为普通的合同纠纷或侵权案件，铁路运输法院与地方法院就案件类型而言，都可以管辖，就产生了铁路运输法院受理的同时，对方当事人又向地方法院起诉，从而形成了铁路运输法院与地方各级人民法院就普通民事案件管辖权的争议，由于铁路运输法院的设置如前所述非按行政区域设置，这类争议往往形成跨省域的争议，直至上报至最高人民法院。
（二）地方法院之间争管辖。
地方法院之间的管辖争议，一直是一个居高不下的问题。地方法院之间争管辖，多为跨省域的管辖争议，最后的结果是上报至最高法院指定管辖。地方法院之间的管辖争议，在案件类型上最多的为名为买卖合同纠纷实为加工承揽合同纠纷案件。如最高法院在关于山东省海阳市坤元纺织机械有限责任公司与河北省正定县光华印染有限公司承担合同纠纷案件的指定管辖一案中 ，山东省高院认为该案系加工承揽合同纠纷，加工行为地在海阳市，海阳市应为合同履行地，海阳市法院应享有管辖权，而河北省高院则认为双方所签合同为购销合同，合同中未约定履行地和交货地，应依原告就被告原则确立管辖，应由正定县法院管辖。最高法院认为，该案合同系名为订货合同，实为承揽合同，加工地海阳市应为合同履行地。遂指定山东省海阳市法院管辖该案。
还有本诉与反诉的分别管辖的争议。按照民事诉讼法的规定，本诉与反诉应当合并审理，而当原告提起本诉后
，被告原本可以提起反诉的，却在另一法院另案起诉，形成管辖权争议。如原告以买卖合同起诉要求被告支付货款和承担违约责任时，被告却以产品质量造成其损害为由向另一法院起诉。
有担保的合同纠纷中，主合同与担保合同分别受理的管辖争议。在有担保的买卖或者借款合同纠纷中，当原告以买卖合同或借款合同为由提起诉讼时，当事人又以担保合同为由向另一法院提起诉讼。根据最高法院《关于适用〈中华人民共和国担保法〉若干问题的解释》第129条的规定，在有主合同和担保合同的纠纷中，应当根据主合同确定案件管辖。主合同与担保合同选择管辖的法院不一致的，应当根据主合同确定案件管辖。但在司法实践中，当借款人提起主合同诉讼时，一些担保人为了归避责任，便以原告的身份主动在另一法院提起请求认定担保合同无效的所谓确认之诉。受理从合同诉讼的法院即使明知其他法院已经就主合同诉讼进行了立案，仍以其所受理的系确认之诉或者担保合同中约定了协议管辖为由，重复立案，形成管辖争议。
在民事诉讼管辖争议中，按照规定，两个以上人民法院对地域管辖有争议的案件，有关法院应当停止对实体进行审理，协商处理管辖争议。但有个别法院在管辖争议未进行协商处理前，径行进行实体审理并抢先做出判决。如最高法院在关于山东省青岛东方铁塔集团有限公司与湖南省延津县广播电视局建设工程施工合同纠纷指定管辖一案中 ，胶州市法院和延津县法院在知道当事人以同一事实向各自所在地法院起诉后，未进行协商处理就作出实体判决，后因两地法院在执行中发生冲突，才报请最高法院指定管辖。
二、民事诉讼管辖争议的原因分析：
通过对民事诉讼管辖争议的特点可以看出，出现管辖争议的，既有专门法院与地方院之间的管辖争议，又有地方人民法院之间的管辖争议；从争议法院各自的理由来看，都强调的是案由的不同、或当事人的不同、或诉讼请求的不同，主要表现为共同管辖和应当合并管辖的案件。共同管辖，是指两个以上的人民法院对同一案件都享有管辖权的，如因侵权行为纠纷的几个被告住所地分别在几个法院的辖区，以及被告住所地与合同履行地分别在两个法院辖区，使该几个法院都享有管辖权。合并管辖，是指两个以上的诉讼，因相互有牵连而合并由一个法院管辖。如本诉与反诉的合并管辖、主合同与从合同的合并管辖等。对于民事诉讼的共同管辖和合并管辖，我国民事诉讼法及最高法院的司法解释均有较为明确的规定。共同管辖表明两个以上法院对同一案件都享有管辖权，但这并不意味着它们都可以现实地行使管辖权。民事诉讼法第35条规定：“两个以上人民法院都有管辖权的诉讼，原告可以向其中一个人民法院起诉；原告向两个以上有管辖权的人民法院起诉的，由最先立案的人民法院管辖。”最高人民法院在1994年12月22日的《关于在经济审判工作中严格执行〈中华人民共和国民事诉讼法〉的若干规定》中“一、关于管辖”部分，规定了当事人基于同一法律关系或同一法律事实而发生的纠纷，以不同的诉讼请求分别向有管辖权的不同法院起诉的，后立案的法院在得知有关法院先立案的情况后，应当在七日内裁定将案件移送先立案的法院合并审理。因此，从表面上看，似乎只是争议的法院之间对于所受理的民事案件是否属于同一案件或者同一法律关系或者同一法律事实的理解上的差异而形成的争议，这些都可以从提高办案法官的法律水平得以解决。但这只是一种表面形象，因为既然最高法院有明确的规定，应当协商处理管辖争议，不得实体审理，但为什么仍有个别法院仍然抢先下判呢？因此，从实质上分析，有其深层次的原因。笔者认为有以下几个方面的原因。
（一）法院管理体制上
按照我国司法体制的现状，专门法院中，除海事法院已经成建制地完成了纳入国家司法体系，其人事、财权、物权已经与原所属的交通部门脱钩外，体系较为庞大的铁路运输法院的管理体制尚未理顺。铁路运输法院最初设置时，完全自成体系，从铁路运输基层法院到铁路运输中级法院，直至铁路运输高级法院。1987年，按照党中央决定，铁路运输高级法院和全国铁路运输检察院予以撤销，铁路运输法院的审判工作交由铁路运输中级法院所在地的高级人民法院负责监督与指导。但是，铁路运输法院的人事权、财权、物权并没有相应地交由地方管理，仍由铁路运输企业即铁路局、铁路分局负责管理。这就形成了在我国已经进入社会主义市场经济，特别是已经加入WTO后，作为市场主体之一的铁路企业仍然管理着铁路司法机关（包括铁路公安、检察、法院）的怪象。铁路运输企业在与铁路外一方当事人的其他经济纠纷中，由铁路运输法院受理，铁路企业表现出来的就是扮演着“既当运动员，又当裁判员”的角色。在此类纠纷中，铁路以外的一方当事人几乎没有例外地提出管辖权异议，其理由也不外乎铁路运输法院无权管辖其他经济纠纷，铁路运输法院与铁路企业是一家等等，且铁路以外的一方当事人往往以各种理由另行向地方人民法院起诉，以此对抗铁路运输法院的管辖，从而形成铁路专门法院与地方人民法院之间的管辖争议。
（二）地方人民法院的设置上
我国地方人民法院的设置上，是按照行政区划的设置而进行相应的设置的。地方人民法院的人事权、财权、物权也是由同级人民政府负责管理的。在处理其所在地的当事人与外地的当事人的经济纠纷时，如果涉及到在当地影响较大的经济纠纷案件时，当地政府进行干预，法院缘于其管理体制上的弱点，往往无法独立司法，从而在其他法院已经受理的情况下，也以各种理由重复受理，从而形成管辖权争议。在这种情形下，地方法院成了地方的法院，而不是国家设在地方的法院。
（三）司法经费未纳入单独财政预算
我国目前地方各级人民法院的司法经费，尚未纳入单独财政预算，诉讼费在按规定上缴后，再由同级财政返还或者由上级法院按照一定比例返还，用于补充办案经费的不足。因此，为了多收入诉讼费以便多返还诉讼费，对于一些大标的额的经济纠纷案件，也往往以各种理由重复收案，形成管辖权争议。
三、解决民事诉讼管辖争议的对策及建议：
民事诉讼管辖争议的存在，是一种不容忽视的客观现实，处理得不当，尤其是在存在管辖争议且未得到解决的情况下，一些法院抢先判决的作法，在社会上造成的影响很坏，不仅当事人不满意，而且影响了人民法院作为国家审判机关的客观、中立、公正的司法形象，有损于法制的统一。针对民事诉讼管辖争议的形式以及原因，笔者建议可以从以下几方面着力解决民事诉讼管辖争议。
（一）理顺铁路运输法院的管理体制。
将铁路运输法院的人权、财权、物权从铁路企业剥离出来，将其纳入国家司法体系。中央9号文件已经明确提出了理顺铁路运输法院、检察院的关系，将其纳入国家司法体系的方针。最高人民法院作为最高国家审判机关，应将理顺铁路运输法院的管理体制提到议事日程上，会同有关部门及时解决铁路运输法院的管理体制问题。在铁路运输法院的管理体制理顺的基础上，最高人民法院可以本着国家司法资源的合理使用的原则，重新以司法解释的形式扩大铁路运输法院的民事案件管辖权。而且鉴于目前的地方人民法院的管理体制不可能有大动作的改革的情况，可以利用铁路运输法院设置系按点多线长，跨区域设置和管辖，取消其“铁路运输”的专门性，赋予其审理跨区域的民事案件的管辖权，将铁路运输法院改造成专门受理跨区域的民事案件的专门民商事法院。这样，既不增加编制，又在现行法律框架结构内进行改革，从而避免跨区域民事案件的管辖争议。
（二）对民事案件诉讼费的管理方面，取
消按比例返还的作法，统一由各级人民法院上缴至最高人民法院，由最高人民法院统一在全国范围内进行调配使用，重点向贫困地区人民法院倾斜。从而在利益驱动的层面上，消除纯粹为了增加诉讼费收入及返还而争管辖权的动因。
（三）严格执行最高人民法院《关于在经济审判工作中严格执行〈中华人民共和国民事诉讼法〉的若干规定》的规定。对于在管辖争议未解决的情况下抢先下判的法院，进行严肃处理。按照违反法定程序，以提审或审判监督的方式撤销该判决，并将案件移送有管辖权的人民法院。并对相关法院的领导、负有直接责任的审判人员追究违法审判的责任。最高人民法院及各高级人民法院应当对发生管辖争议的案例在全国或全省范围内通报。对于跨省域的民事案件，特别是发生争议的法院出现了在争议协商处理前抢先下判的情形的，直接指定由争议以外的第三家法院管辖。实际上最高法院在部分管辖争议案件的指定管辖中，鉴于跨省域，且双方当事人争议较大的情况，直接通知将案件移送给争议以外的法院管辖。如最高法院在关于无锡万利铸造有限公司与宁夏中卫县常乐金属镁厂、何世德等供货协议纠纷的指定管辖一案中，鉴于江苏无锡市锡山区法院与宁夏吴忠市中级法院抢管辖的事实，将案件指定由河北省三河市法院管辖。
摘要：“营改增”是我国税制改革的重要内容，对铁路运输具有非常重要的意义。本文在剖析铁路运输企业实行“营改增”意义的基础上，分析铁路运输企业全面实行“营改增”以后存在的问题，并从政策角度及企业自身角度提出应对措施。
关键词 ：营改增；铁路运输企业；问题；对策
2013 年12 月13 日,财政部和国家税务总局联合印发《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》,明确从2014 年1 月1 日起,将铁路运输和邮政业纳入营改增试点范围。这一政策的实施，一是有助于优化增值税制度，完善增值税抵扣链条，促进国民经济各行业均衡发展；铁路运输属于国民经济基础性行业，几乎覆盖所有的经济活动，且国内货运大多在铁路，营改增将减轻下游行业税收负担，有利于相关产业调整结构。二是对铁路运输企业自身的影响：铁路运输具有安全、快捷、数量大的特点，在运输经营中占有优势，但随着物流业的发展，竞争越来越激烈，铁路运输企业没“营改增”时，下流企业只能将货物运费和铁路建设基金按7%的扣除率计算进项税额，其他装卸费用、保险费等无法纳入抵扣范围，与其他运输方式相比不具有优势，而实行“营改增”后，与其他交通运输业和物流服务业适用同样的税种和税率，能平等地参与到物流服务业的竞争中，同时还有利于物流企业之间的合作，从长远的角度来看，有助于铁路运输企业提升市场份额。
但从铁路运输企业2014 年上半年的运营结果来看，为企业“减负”的营改增，却给铁路行业加重了负担，铁路运输企业承担的税负未降反升。交通运输业“营改增”之前整体营业税税率3%，而调整之后的增值税税率达到11%，税率明显上升，理论上讲只要有足够的可抵扣进项税额，“营改增”后纳税人承担的税收负担就不会上升。但现实中铁路运输企业受自身业务的影响，在“营改增”初期或由于特定业务类型的影响，可抵扣的增值税进项税额偏少，主要原因是铁路运输业主要成本人力成本、折旧等都无法享受进项税冲抵，可抵扣进项税额达不到预定金额，铁路运输企业的税负有可能上升。
针对这一问题，“营改增”后铁路企业的应对策略：
从政策角度来看：
一是与税务机关进行沟通协调，力争将目前铁路运输投入最大的线路资产购置过程中承担的增值税进项税额纳入抵扣范围；
二是争取国家补贴。前期试点地区的税收政策对税制转换期内按照新税制规定缴纳的增值税比按照老税制规定计算的营业税确实有所增加的试点企业给予财政资金扶持，帮助试点企业实现平稳过渡，确保试点行业和企业税负基本不增加，铁路运输企业应就税负增加问题与各级政府和税务机关沟通衔接，争取税负增加部分的补贴。铁路承担一定的公益性，并不是完全的商业模式，涉及的面也非常广，采取一些税收优惠有助于铁路更好发展。
三是降低税率，相对11%的税率来说，应该还有进一步的减税空间。我们认为在铁路客运业务中可以使用简易征收法。原因是办法中明确指出“接受的旅客服务”不能作为进项税额抵扣销项税,也就是说提供旅客服务且不提供增值税发票不会影响接受旅客服务主体的税务抵扣。而同理,如果提供货运业务,则必须提供增值税发票供接受货运服务的主体做税务抵扣。因此,客运业务在理论上适用简易征收法。我们期望铁路客运企业和地方税务协商,争取采用简易征收法来降低税负。若采用简易征收法, 则客运业务征收增值税与之前征收3%的营业税基本一致。
从企业角度来看：
一是加强企业会计核算。通知明确铁路运输服务适用11%税率，提供的快递服务，就其交通运输部分适用11%税率，就其收派服务适用6%税率，未分别核算销售额的，按照规定方法适用税率从高适用税率。因此，铁路运输企业应该细分业务板块，严格核算混业经营，一是避免不必要的税负负担；二是税制改革同时会影响财务报表列报，企业应在扎实掌握政策的基础上，对税务处理和会计处理重新梳理，从而为公司做出相应的决策提供参考。
二是加强企业物资采购的管理：营改增后，企业购买材料和除不动产以外的固定资产的进项税额允许进行抵扣，企业应该紧紧围绕这一点，从供应商的选择、物资设备采购流程设置等方面加强管理。如应该对本企业采购供应商进行梳理，明确其是否在“营改增”试点范围之内、是否为一般纳税人等信息，尽量选择一般纳税人作为供应商，在不增加实际成本的情况下取得增值税专用发票，物资采购的税负降低后，可以扩大企业的经营空间，提高服务供应量，完善企业自身增值税抵扣链条，增加利润。
三是加强企业的税收管理和发票管理能力：实行营改增后的铁路运输企业，具有了一般纳税人的资格，可以领用和对外开具增值税专用发票。增值税专用发票相比普通发票而言，税务部门管理和稽查更加严格，因为其直接影响企业对外提供服务产生的销项税额和企业日常采购商品、接受服务环节的进项税额，进而直接影响企业的缴税金额，所以增值税发票的开具、使用和管理各个环节都有非常严格的要求。
四是会计人员应不断加强学习：营改增给企业带来的不仅仅是税负的增加，更多的是管理上的问题，其中人员的素质是很重要的一点。“营改增”虽然只是税种变化，但他牵扯整个会计核算体系变化，涉及科目增多，核算要求也提高，对财务人员的职业判断能力提出了更高要求，如对增值税相关政策的了解，实务中对增值税票据的开具、保管等流程的熟悉，对进项税额能否进行抵扣的判断等均需加强。
铁路运输纳入“营改增”范畴意义重大，除了避免重复征税、降低物流成本，还有一点不容忽视，这是铁路运输融入服务业领域的积极信号，可以有效推动铁路体制改革的进程。我们应该在实践中，不断的吸取经验和教训，不断的学习，通过精心的组织和安排来促进营改增在铁路运输行业中的贯彻。
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【关键词】高铁；交通运输业；协调发展
现代意义上的交通，指的是货物的交流、人员的来往和信息的传递 货物交流与人员的来往，实际就是当今世界上的运输，它是通过5种运输方式――铁路运输、道路运输、水路运输、航空运输和管道运输等，实现人和物的转运输送，达到社会对人和物空间位移的需求。
一、高速铁路发展
自1964年日本建成世界上第一条日本东海道新干线高速铁路， 40多年来， 高速铁路从无到有， 迅速发展。 全世界运营中的高速铁路营业里程不断刷新。 这些线路分布在10个国家和地区。21世纪的铁路运输业将会出现高速铁路的全面发展， 全球性高速铁路网建设的时期已经到来。根据业内学者分析研究， 高速铁路的发展可以划分为三个不同的阶段， 即20世纪60年代至80年代末的第一次建设高潮， 90年代初期形成的第二次建设高潮， 以及90年代中期以后形成的第三次建设高潮。铁道经济研究对铁路“十一五”规划若干问题的思考铁道部经济规划研究院热点探踪。
中国建设的第一条高速客运铁路线--“秦沈客运专线”正式 开通，标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此，我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车，而其以每小时250公里的试验速度更是迈出了中国高速 铁路建设的重要一步，奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌，揭开了我国高速铁路发展的序幕。秦沈客运专线和高速列车的成功试验，是中国铁路步入高速化的起点，也是中国高速铁路的试点，这对于资源有限，交通处于瓶颈的中国来说，是一种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示，在我国，民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1，在完成相同工作量的情况下，铁路是消耗能源最少的，完成单位换算周转量占用的土地，我国公路是铁路的20多倍。 所以，我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择，也是符合我国的实际国情。加快高速铁路的建设是我国顺应时展要求的必然选择。
我们习惯于把铁路比喻成国民经济的大动脉，但多年来中国铁路运输一直处于超负荷、低水平状态下运行，这对于经济持续快速增长的中国来说，这样的运行速度和规模显然已经不能适应我国的生产力发展要求。因此，我国必须建设发达的高速铁路网，以适应现代铁路运输发展的要求。我国铁路目前以占世界6%的营业里程，完成了世界23%的运量。因此，铁路运输仍是制约国民经济发展的“瓶颈”，迫切需要扩大路网规模，大幅度提高运输能力。从发达国家路网现代化的经验来看，国家城镇化的比例提高后，城际间的通勤客流、商务往来客流强度将大大增加。所以，城镇化进程的加快呼唤铁路提供 可靠的运力支持。我国现有的城镇布局，已经形成了若干大城市带，这些地区城市集中，经济发达，人口稠密，城际间人员流动的数量将呈跳跃式增长，因此，制定一个更具前瞻性、系统性和经济性的路网发展规划，是扩充铁路运输能力的重要条件。在路网建设方面，根据铁道部的整体规划和我国现有铁路网和城市布局情况看，高速铁路的发展模式可以有以下三种。第一繁忙干线客货分线，建设大能力客运通道。第二是中心城市间建设客运专线，实现旅客运输高速化。第三是繁忙单线客货分线，全面提升旅客运输质量。结合我国的实际情况，加快新线建设和既有线改造，增加路网规模总量，完善路网结构，提高路网质量，构建覆盖我国主要城市的快速客运网络。到21世纪中叶，我国将形成北京-上海、北京-哈尔滨（大连）、北京-广州-深圳、上海-福州-深圳和青岛-太原、徐州-兰州、上海-武汉-成都、上海-长沙-昆明“四纵四横”高速铁路网。高速铁路网的总规模将达到14000公里。
二、交通运输业优劣性分析
1、高速铁路对交通运输格局的影响分析
我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹，从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路――京津城际铁路开通运营至今，我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在近年来，我国多项高铁建设项目开工并建成投产，多条客运专线相继建成通车，特别是京沪、哈大、京广等高速铁路先后开通运营。“四横四纵”高速铁路网初步形成网络效应，已经对现有交通运输格局产生较大影响。
在航空机场方面，高铁将减缓国内航线的增长速度，但也由于航空公司对高铁的谨慎预期，而使行业运力供给增速降低，综合考虑供需可能将不会对行业景气产生重大影响。预计航空业国内航线整体受高铁减少的旅客量占比国内航线旅客量的10%左右，影响最高峰已经出现在2013年，将减少旅客量3%-4%，即高铁将使行业需求增长率将比正常需求增长潜力降低4%左右。对航空景气的影响还取决于航空公司对待高铁的态度，这将直接决定行业在高铁开通时代的运力引进，从目前航空公司的谨慎态度看，行业运力供给也将放缓，从而使行业仍有望保持供需平衡。高铁对机场的短期影响具有较大分化，整体上对上海浦东、广州白云机场和深圳机场的影响比较小，而对上海虹桥、厦门空港和首都机场的影响相对较大，但不会使得这些机场的旅客流量出现负增长。对铁路的影响主要在于会减少现有铁路的客运流量，但同时将很大地释放现有铁路的货运能力，铁路集装箱运输有望迎来爆发式增长。
目前铁路运能的不足使得货运需求受到很大压抑，尤其是非战略物资性质的铁路集装箱运输。整体上，我们认为高铁沿线的现有铁路的客运将会逐步停驶，从而实现与高速铁路的客货分流。客货分流将使现有铁路货运能力得到很大释放，预计将极大地推动我国铁路集装箱运输和多式联运的高速发展。整体上对公路的影响不大。客运方面对沿线中长距离有些影响，但目前中长途客运市场主要分布在没有铁路直接相连或者乘坐铁路不便的城市间，影响不大；而中短途客运方面由于公路客运具有灵活性的优势，影响也较小。货运方面，高铁对于公路运输的影响体现在于释放沿线铁路的货运能力，从而对公路长途货运的替代，但首先由于公路长途货运占整体公路货运量的比重不大，而且从另一方面，多式联运的兴起将推动我国货运的增长，从而在短途公路上将促进公路运输的增长。因此，整体上高铁对公路运输冲击不大。
2、客运量预测的方法
客运量预测是客运年度计划、五年 计划、长远计划的基础，也是新线建设、技术改造的重要依据。预测通常分为近期预测、中期预测和远期预测三类。对铁路客运量预测而言，五年以内的预测为近期预测，五年至十年的预测为中期预测。运量预测方法众多，常用的有平衡法、额定法、系数法、类比法、时间序列法等。无论何种方法都可归纳为定性和定量的两类方法。以提高预测的准确性，定性预测方法的依据是类推原则，类推原则主要包含两个方面的内容：（1）.时间顺序上的类推：许多事物相互之间在变化上有类似之处，利用某一事物与其他事物或其他地域、国家发展变化在时间上虽有差异，但在表现形式上有相似之处的特点，有可能把先发展事物的表现过程类推到后发展的事物上去，从而对后发事物的前景做出预测。（2）.由局部类推总体：通过抽样调查研究某些局部或小范围的状况，来预测或了解整体和大范围的状况。当然在选择调查局部时要考虑其特征是否具有代表性，能否反映所要预测的整体特征，否则会造成预测失误定量分析的方法是要进行量的计算。定量的方法又可以分为定标的方法和定基的方法。定量法是根据运量因素（标量）的未来数量作出运量预测；定基法是根据历史年度的量（基量）作出未来运量预测最新的需求预测方法是典型需求模式（Modal Demand Model）。此种模式一直是日本的新干线所采用，对于铁路的交通模式所占市场份额的动态变化预测是非常有效的。现在研究的京沪沿线的客运需求的主要前提是：a地区：沿途地区14个，其他地区16个，总数30个。b预测情况（以1996年为基年）2010年，速度为300km/h的高速列车以及在现有线路行驶的中速列车；2020年，速度为300km/h的高速列车；2030年，速度为350km/h的高速列车；cGDP平均年增长率；1996-2000年，8.2%；2000-2010年，6.9%；2010-2020年，4.8%。d每种交通模式所需要的时间和成本
3、影响客货流变化的因素
（1）社会政治、经济、文化的全面发展，政治上的安定团结，国民经济稳步上升，文化教育事业的日益普及提高。（2）生产力布局的改变，国家重点基建项目的兴建，引起地区间人口的移动和增加了新地区与全国各地的联系。（3）经济的繁荣、发展，人民物质、文化生活水平的提高。（4）城市化战略发展布局，城市建设的快速发展，人口增加。客观上这些城市都巳成为客流中心。（5）国家地区性的团体活动，如代表大会、大型运动会、展销会、全国和地方性的节假日。（6）现有铁路的状况、改建及新线的修建，通过能力的提高，客流吸引范围扩大的改变。（7）交通运输条件的改善、铁路旅客列车运行速度的提高及各种现代化交通运输工具的发展和合理分工的变化。（8）运价制度的改革，运价的提高或降低。
4高速铁路与其他运输方式的比较
现在铁路运输的主要对象是500公里到1000公里之间的旅客和货物运输，而公路、航空则在短途和长途运输中方能显现它们各自的优势。各种运输方式的比较如下：（1）高速铁路：速度在200公里以上，中途停靠站少；安全系数最高；舒适性好；服务质量很高；对出发、到达时间有十分严格的要求（除了意外事故）；价格属中等，在飞机于高速公路之间。（2）高速公路：速度在100公里以上，中途停靠站少；行车安全发生事故的几率是一般公路的1/3至1/2；舒适性较好；服务质量高；到达时间较易控制；票价较高。（3）飞机：速度最快起码在500公里，基本不停靠；安全系数高；舒适性好；服务质量极高；出发、到达时间有严格控制（除少数意外）；相对来说票价最昂贵。据统计，各种交通运输工具平均每人公里的能耗：飞机：2998.8J，小轿车：3309.6J，高速公路公共汽车：583.8J，普通铁路：403.2J，高速铁路：571.2J。如果以普通铁路每人公里的能耗为1.0，则高速铁路为1.42，公共汽车为1.45，小汽车为8.2，飞机为7.44。汽车、飞机均使用的是不可再生的一次能源--汽油或柴油，而高速铁路使用的是二次能源――电力。随着水电、太阳能、风能和核电等新型能源的发展，高速铁路在能源消耗方面的优势还将更加突出。不难看出高速铁路虽在速度上不能达到飞机的500KM/h，但比起航空运输的航线是自由的。而公路上汽车的速度很难达到高速列车200KM/h，并且运量也远远达不到铁路的巨大运量，而且铁路的建筑占地要比公路少许多，可以相对减少铁路的建设成本。
每一种运输方式有其特定的运输线路和运输装备，形成了各自的技术运营特点、经济性能和合理使用范围。加快综合运输体系建设，以铁路为骨干，以公路为基础，充分利用水运资源（内河、沿海、远洋）的作用，注重发展航空运输，适当发展管道运输，建立一个全国统一的综合交通运输体系。随着我国各种运输方式的不断发展，全国统一的综合交通运输体系的逐步形成，各种交通运输方式协调发展，充分发挥各自的竞争优势，为人们的出行创造更加安全、便利、快捷、舒适的运输条件，必将使长期受到压抑的潜在客货运输需求得以进一步释放。为我国国民经济可持续发展和社会文明进步创造更好的条件。
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今年“两会”期间，交通运输部部长杨传堂向媒体透露了原铁道部人员分流去向，“有些进入中国铁路总公司，有些进入交通运输部或国家铁路局，还有部分人员将进入地区铁路局”。
这仅仅是铁路改革人员分流计划中的一部分，18个地方铁路局机关工作人员，同样面临身份转换。
根据今年“两会”确定的大部制改革进程，3月底之前，国家铁路局“三定”（定职能、定机构、定编制）方案已印发至各省、部，至此，铁路政企分开改革悬念悉数揭晓。 综合交通运输体系是一个有机整体，并非各种运输方式的简单叠加即可完成，要真正形成大交通格局尚需在行政管理、意识和理念上有新的突破。
按照此方案，国家铁路局由交通运输部管理，其职能主要以行政和监管为主，同时成立沈阳、上海、广州、成都、武汉、西安、兰州七个地区铁路监督管理局，负责辖区内铁路监督管理工作。
在国家铁路局加盟后，交通运输部实现了对公路、铁路、民航、水路等多种运输方式的集中式管理，成为名副其实的大部门。
2008年以来，交通运输部连续两次成为政府机构改革对象，实属罕见，改革力度之大和影响之远自不待言。然而，由于内部整合和市场化改革不到位，加上外部多方掣肘，“大交通”格局的形成尚待时日，最新的铁路局改革，则是另一场复杂的职能分解和利益分割，其中考验颇多。 铁路改革第一步
铁路系统总资产4.3万亿元，现有职工200万人，实行高度垄断的政企合一模式。和其他行业不同，铁路改革波及面广，影响大，同时改革成本高，因而在此前多年，虽然改革呼声高，但是一直没有实质动作。
2013年新一届政府的第一次政府机构改革，铁路便列其中，根据改革方案，今年3月开始实行铁路政企分开，原铁道部不再保留，同时组建国家铁路局和中国铁路总公司。
北京交通大学教授荣朝和认为铁路政企分开一步到位不太现实，最高层把铁路改革分成了若干步来实施，这次迈出的是第一步。
铁路改革并未借鉴电力、电信等垄断行业的改革经验，多位知情人士透露，考虑到运输安全和职工队伍稳定，以及中国高铁的国际竞争力，高层并未推进铁路企业更为深入的改制重组。
3月17日挂牌成立的中国铁路总公司，注册资金1.036万亿元，为部级国有独资企业，财政部履行出资人职责，原铁道部部长盛光祖出任公司总经理。原铁道部所属18个铁路局（含广州铁路集团公司、青藏铁路公司）、3个专业运输公司及其他企业全部划归中国铁路总公司，如此规模、如此规格的企业极为罕见。不过，铁路的行业垄断问题并未解决，是这轮大部制改革的一大遗憾。
国家铁路局承接了原铁道部的部分安全生产监管职能，今后，该局主要以行政和监管为主。
在业务司局设置上，亦体现浓厚的监管特色。按照“三定”方案，该局下设综合司、科技与法制司、安全监督司、运输监督管理司、工程监督管理司、设备监督管理司、人事司七个内设机构。同时“三定”方案明确将成立七个地区铁路监督管理局。
在原铁道部政策和规划职能划归交通运输部以后，部门内部逐渐形成了部决策、局执行的内部治理结构，部门决策、执行、监督职能适度分开局面初步形成。
人员安置事关稳定，历来是政府机构改革最难一环，铁路改革也不例外。
随着国家铁路局“三定”方案落地，原铁道部的职能、内设机构归属逐渐明晰，903名公务员分流计划正稳步推行。
铁路系统一位知情人士透露，中国铁路总公司已全盘接收原铁道部机关人员，部分人员将进入国家铁路局和地区铁路监管局工作，其中国家铁路局预计130人左右。据悉，将在今年6月底前完成人员分流的双向选择工作。
和机关公务员一样，原铁道部下属的事业单位人员也在打听所属单位去向。
现有职工170余人的铁道部经济规划研究院，有工程设计鉴定、工程技术标准、规划咨询三项职责，按照对应职责划分，应分别划归中国铁路总公司、国家铁路局和交通运输部规划研究院。知情人士表示，亦有可能整建制划归铁路总公司或铁路局，目前尚未敲定。
按照国家铁路局“三定”方案，铁路政策和规划职能划入交通运输部，该职能涉及原铁道部政策法规司和发展计划司，但上述知情人士透露，分流到交通运输部机关的寥寥，“很可能一个都没有，就像2008年民航局并入时那样”。
有学者预测，交通运输部或会成立一个专司铁路政策和规划业务的司局，对接国家铁路局；亦不排除将上述职能分别并入该部政策法规司和综合规划司。目前，交通运输部“三定”方案尚在酝酿。 “大交通”格局待成
铁路加入交通运输部以后，实现了铁路、公路（市内运输、长途运输、高速公路、农村公路）、水路、民航等多种交通方式的集中管理，“大交通”格局初步形成，然而，要真正发挥作用，依赖于与其他部门职责的界定，减少掣肘，同时还取决于内部整合的到位情况。
对于中国交通来说，2008年是个重要节点，在2008年之前，中国交通是按照不同运输方式，分部门进行管理，涉及到的部门包括交通部、民航总局、铁道部等，虽前几轮政府机构改革有整合动议，但由于种种原因并未实质推动。
1988年前后，国务院曾动议合并交通、民航、铁路，组建类似今日的大交通部，但是当年1月民航、铁路相继出现重大安全事故，最终促使大交通改革计划泡汤。2008年前后，铁道部再度面临被改革，时任铁道部部长以维护路网完整性、调度统一指挥为由“上书”国务院主要领导，得到领导肯定批示后，改革铁道部的内容最终没有写入当年政府机构改革方案中。
当时虽然铁道部未被改革，但是2008年政府机构改革还是有许多可圈可点之处。中央借鉴了发达国家经验，开始探索实行交通运输大部门体制，组建了交通运输部，并代管民航局和邮政局。
有了上一轮改革的铺垫，以及前任铁道部部长因为贪腐被，2013年，改革铁道部已无悬念，铁路顺利并入交通运输部。
纵观这两轮政府机构改革，可以看出中央对交通改革的思路，即重视不同交通运输方式的融合、协调发展，重视城乡交通的融合，同时重点解决交通管理政出多门的弊病。
中国政法大学“中国行政管理体制现状调查与改革研究”课题组对“大交通”运行情况进行了调研，调研发现存在交通运输部职能整合不到位等问题，例如指导城市地铁、轨道交通规划和建设职能在建设部门，在实践中往往导致城市地铁与火车站不能互联互通，人流较大的北京西站不通地铁即是一例。
课题组还发现，交通运输部的综合运输体系规划协调缺少手段，协调职能被虚化。
2008年交通运输部“三定”方案规定，交通运输部会同有关部门组织编制综合运输体系规划，承担有关综合运输体系规划有关重大问题的协调工作。由该部起草规划可谓名正言顺，但是实际上，“十二五”综合交通运输体系规划并非该部主导完成，而是国家发改委。
一位熟悉内情人士介绍说，交通运输部起草规划时遇到很多困难，例如难以协调民航部门，更别说平级的铁路和发改部门。后来国家发改委积极争取，规划起草改由其操刀，由于发改委掌握着资金规模和重大投资项目的审批权，协调阻力更小。
此外，还有交通运输部与部管局融合问题。可以看出，部管局依然按照原来一套独立运行，交通运输部对其并无实质管理权，这势必在一定程度上影响内部资源调配、整合。
“民航、邮政合并了，但是内部怎么整合不明确，应该说是机构改革方案制定得不够缜密。”上述知情人士介绍说，部管国家局重要规划、政策往往直呈国务院，实际上变成了“部外局”。
2008年大部制改革以来，“大交通”的框架已经搭建，但是更深入的整合尚未开始。不少研究人员寄希望于这轮大部制改革，通过交通运输部“三定”方案的起草，理清诸多遗留问题，真正发挥综合交通运输体系优势。
目前，交通运输部正组织专门人员深入调研，研究起草交通运输领域改革发展的总体规划，明确路线图和时间表，推进重点项目和关键环节的改革，预计起草工作将于今年下半年完成。更为明显的改革成效或在三五年后显现。 综合运输之障
经过两轮大部制改革，在宏观层面，各种交通运输方式已经实现了无缝连接，但综合交通运输体系是一个有机整体，并非各种运输方式的简单叠加即可完成，要真正形成大交通格局尚需在行政管理、意识和理念上有新的突破。
国家发改委综合运输研究所研究员刘斌介绍说，十年前理解的综合运输主要是不同运输方式配置问题，现在要考虑的主要是衔接问题，例如场站之间通道问题，对外交通和市内交通衔接问题。
以往车站、货场设置时，往往首先考虑的是本系统的通畅，而不是综合畅通，因此出现了公路和铁路各搞一套现象。车站设置并未考虑货物分装，人员与城市交通的中转换乘考虑得也比较少。
直观来看，在货运层面，铁路和公路、铁路和水运之间的衔接问题较大，反映较为强烈。在刘斌看来，一个更大的问题是城市交通与大场站、大枢纽的衔接，例如机场、火车站、长途汽车站各自与城市交通网衔接普遍较差。
刘斌认为这里既有意识不到位原因，也有行政管理方面原因。
对外交通归交通部门管，城市交通的规划和建设归城建部门管，因而城市交通、对外交通完全是两个体系。城建部门认为对外交通对城市交通来说是个冲击，因为大的场站是城市交通的拥堵点，因而要求将车站、货站搬到城外以减少拥堵，但无疑增加了人员换乘量和货物倒装量。
国家发改委正积极推动42个全国性综合交通枢纽建设。作为综合运输体系一个重要组成部分，综合交通枢纽是衔接多种运输方式、辐射一定区域的客货转运中心。在布局规划编制时，相关部门要求各地将其纳入城市总体规划进行审批。
不过，由于综合运输枢纽建设事权不明晰、项目审批和资金来源等方面原因，42个综合交通枢纽建设“比预期的要慢”。
综合枢纽建设中遇到中央地方职能如何分解，事权如何划分问题，这也反映出综合交通发展的复杂性。
由于城市建设的事权在市里，他们清楚交通枢纽应该建哪儿，但是往往话语权很小。再如，铁路、民航实行的条条管理，地方往往难以协调。北京高铁南站选址曾经历的分歧可见一斑，当时铁道部力主在南部建站，北京市考虑到人员分布和出行成本，力主在北部建站，但最终并未被铁道部采纳。
交通运输部规划研究院副总工程师徐丽认为，综合交通体系的形成有赖于各种运输方式的竞争，最后是市场说了算。
【关键词】国民经济；安全监管体制；铁路行业；问题；措施
铁路行业的安全监管体制经过多年的发展，在实际的应用中发挥了一定的保障作用。但是，随着生产力的提高和生产方式的转变，铁路运输安全监管体制逐渐地体现出了自身的缺陷，影响着相关工作开展的效率。在此形势影响下，如何采取有效的方式保证铁路行业运输安全监管体制的合理性和科学性，关系着铁路企业未来更好地发展。
一、铁路运输安全监管体制存在的问题
1.政企不分，职责权限不清 作为铁路行业的重要管理部门，铁道部在长期的发展中一直具有双重的身份：既是铁路运输中直接的受益对象，有事政府部门重要的管理机构。在具体工作的开展过程中，它既要保证自身的生产效益不受影响，又要规范铁路运输行为，保证各种经营活动开展的合法性。这种特殊的角色使得铁道部在铁路运输的过程中无法正确地看待自己职责范围，影响铁路运输安全监管体制实际作用效果。
2.相关的监管法律不完善 现行的有关铁路安全运输的法律主要属于经济学领域内，本质是计划经济的一种具有强制力的法律文件，符合铁路运输行业的基本利益。但是，随着市场经济体制的改革，有关铁路运输的某些内容已经显得过于陈旧，制约着铁路行业的正常发展。同时，既有的有关运输的法律本身存在着一定的缺陷，相关的监管体系并不完善，无法适应市场的发展要求[1：20-22]。
3.安全监管主体混乱 铁路运输中很多的工作主要是由铁道部主管，其它的监管部门只收复杂少部分的监管。这就造成了监管主体的混乱性，影响着相关监督体制的顺利实施。同时，这些现象也客观地反映了监管体系的不完善，阻碍了铁路行业生产效益的增加。安全监管主体的混乱性，导致铁路行业发展中出现了职能重叠现象，降低了实际的监管效率。
4.成本控制效果不明显，激励机制不完善 目前铁路行业价格监管主要采用的是成本加成的定价机制。当铁路的运输水平达到运输企业的相关要求时，可以实现获利的发展目标。但是，当铁路结构合理时，安全监管机制的效率就会逐渐地降低，导致运输企业根据自身的生产效益上调相关产品的价格，减少自身的运输成本。这些举措客观地体现了铁路运输安全监管体制使用中成本控制效果不明显所造成的不利影响。
5.某些机制的设计不完善，缺乏针对性 目前我国的铁路企业属于垄断性企业，相关运输企业的产品在实际的运输过程中自身的信息不透明，双方之间的交易信息存在着明显的不对称现象。同时，铁路企业对于很多的运输产品采取的是直接报销的方式，缺乏有效的约束机制，无法实现价格监管的具体目标。铁路企业对于客流高峰期的某些路线，允许适当地上调一部分的票价。但是，这样的行为明显带有主观性，定价参考依据缺乏说服力。这些不合理的举措缺乏针对性，影响着铁路部门安全运输的工作效率。
二、完善铁路运输安全监管体制的有效措施
1.构建独立监管机构 铁路企业与政府之间存在的监管机构处理实际的问题时，往往不能得到预期的效果，影响着相关制度的实际作用效果。因此，为了完善铁路运输安全监管体制，加快铁路行业的建设步伐，可以按照一定的原则构建独立于铁路企业和政府之外的监管机构，制定新的监管体制，避免监管越位现象的出现。在新的监管体制建立过程中，相关的工作者应该充分考虑各方面的影响因素，保证监管体制的适用性。
2.构建出综合的交通监管机构 目前我国已经撤销了铁道部，从长远的发展角度看是为了更好地适应市场的发展要求。为了使安全监管机制能够在铁路运输的过程中发挥出更大的保障作用，可以在交通部下设具有一定职能作用的铁路安全监管机构，对铁路运输方式进行集中的管理，规范相关的竞争行为，增强各项监管措施的实际作用效果。
3.明确相关部门的职责权限范围 铁路运输生产活动在具体的开展过程中具有联动性强、连续性运转等特点。因此，铁路安全监管工作应该扩大自身的覆盖范围，进行动态化管理。实现这样的发展目标，需要明确相关部门的职责权限范围，最大限度地发挥它们的职能作用，减少铁路部门内部混乱现象的出现。同时，聘请专业的安全监管执法人员，促使他们能够在自身的职责范围内更好地完成岗位工作。
4.细化安全监管机制内容 为了扩大铁路运输业务的范围，简化审批程序，扩大铁路行业的社会影响力，相关的铁路管理部门应该细化安全监管机制的内容，增强各项监管机制的适用性。市场经济体制的改革，对于铁路运输活动的规范性和安全性提出了更高的要求。这些工作质量的保证主要依赖于高效的安全监管机制，需要铁路监管机构的工作人员在具体的工作中结合实际的业务需要细化安全监管机制的相关内容，为铁路企业长远的发展打下坚实的基础。
5.加快信息化安全监管网络建设的步伐 传统的铁路安全监管机制在实际的应用中存在着很多的问题，影响着铁路行业生产活动的效率。为了增强铁路部门安全监管能力，充分发挥相关机制的优势，应该加快信息化安全监管网络建设的步伐，丰富安全监管技术手段，提高实际问题的处理效率。现阶段信息化技术的优势非常明显，可以为铁路部门解决实际问题提供可靠的工作思路。
结束语
健全铁路运输安全监管体制需要结合铁路运输中实际的发展概况，制定出可靠的针对性措施。目前铁路部门对于运输企业采取的主要是实报实销的方式，缺乏必要的激励机制，制约了自身生产效率的提高。因此，需要做好铁路行业信息化安全监管网络建设的相关工作，完善安全监管体系。
铁路旅客是指持有铁路有效的客票及其他乘车凭证(如铁路免票、优待票)乘车的人员，或经承运人许可搭乘的无票人员及依照铁路货物运输合同随车押运货物的人员。下面就如何处理好铁路旅客在运输过程中因人身遭受损害而发生的纠纷谈几个问题。
一、铁路旅客人身损害赔偿责任的性质
铁路旅客人身损害赔偿责任的定性直接关系到保护铁路运输企业和旅客双方的合法权益，定性不准可能影响到每一方的合法权益。笔者认为，一般应按照合同违约责任定性，特殊情况下可按违约责任和侵权责任的竞合处理。
1、铁路旅客人身损害赔偿责任符合违约责任
由于现代合同法呈现出一种新的发展趋势，即合同义务来源的多元化，从而使合同义务不仅仅来源于约定义务，还包括法定义务以及依据诚实信用原则产生的附随义务，使合同违约责任的范围更加宽泛。从旅客人身损害之债的特点上看，符合违约责任的法律特征，其合同是前置的，铁路运输企业与旅客之间事前必须存在合同关系;其主体是特定的，签订合同的一方是铁路运输企业，另一方是旅客。如果不是旅客，即使发生了人身损害，亦不属于合同违约责任;其承运人安全运送旅客的义务是法定的，该项义务是我国合同法明确规定的，属于法定义务;其损害发生的时间和地域空间是固定的，人身损害只能发生在运输过程中，发生的时间只能在车票的有效期间内。发生的地域空间只能自旅客经检票进站时起至到达行程终点出站时止;其产生的债权是相对的，合同主体的特定性决定了合同权利义务的相对性。旅客人身损害之债是在承运人和旅客这种特定的当事人之间发生的，只有旅客才能根据合同向承运人主张权利。所以从民事权利的效力范围及实现方式上讲，所产生的债权是相对的。
2、铁路旅客人身损害赔偿责任一般不符合侵权责任
从侵权责任的法律特征上看：首先，侵权关系中的致害人与受害人之间事先无任何法律关系，侵权行为发生后，在当事人之间才产生了侵权关系。而铁路旅客人身损害赔偿责任是以运输合同的存在为前提。其次，侵权行为是违反侵权行为法所设定的任何人不得侵害他人财产和人身的普遍性义务。而旅客人身损害，违反的是合同法规定的特定承运人的特定合同义务。所以旅客人身损害不符合侵权责任的法律特征。
从侵权责任的构成要件上看，除损害结果外，铁路旅客人身损害赔偿责任不同于侵权责任。首先在因果关系上，铁路旅客人身损害与承运人的行为之间，一般没有必然的直接的因果关系。其次在过错要件上，违约责任不以主观过错为要件。再次在违法行为上，违约责任违反的是法定的“保证旅客安全”的合同义务，而不是法定强行性义务。所以旅客人身损害一般不符合侵权责任的构成要件。
3、特殊情况下具备责任竞合的条件
根据我国合同法的规定，责任竞合必须同时具备以下条件：当事人一方必须实施了违约行为;该违约行为侵害了合同相对方的人身权利;该违约行为违反了法定强行性义务。
铁路旅客人身损害赔偿责任，在具备上述条件时可以按责任竞合定性：
因违约造成侵权后果的，可以按责任竞合定性。如因餐车或站台上供应食物不洁，造成了旅客食物中毒，就可以按责任竞合定性。因为承运人既违反了向旅客提供洁净食品的默示合同义务，又违反了我国《食品卫生法》的强行性规定，也侵害了旅客的人身权利，符合责任竞合的条件。
因侵权造成违约后果的，也可以按责任竞合定性。对此种情况我国合同法未作规定，笔者认为，根据该条规定精神也可以按责任竞合定性，但承运人的先前行为必须是基于故意或重大过失。如火车司机因为重大疏忽冒进信号或扳道员扳错道岔使旅客列车进入异线发生撞车事故，致使旅客受到伤害等，就可以按责任竞合定性。
二、铁路旅客人身损害赔偿的责任形式
我国法律主要规定了两种责任形式，即侵权责任与违约责任，二者相互排斥，不能并用。同时，法律也规定了两种责任的竞合情形。在铁路旅客运输实践中常常有个误区，认为只要旅客发生了伤亡，就产生了两种责任竞合的情形。因此，要正确分清责任形式，应对旅客伤亡的不同情况加以分析：
(一)旅客伤亡系由于承运人的责任所致。如列车工作人员、列车调度人员等的工作过失导致的旅客伤亡，是铁路运输企业在履行其与旅客之间的运输合同中，由于自身的过错致旅客伤亡，铁路运输企业对它的工作人员的职务行为应当承担责任，属于侵权责任与违约责任的竞合情形。受损害的旅客既可以选择违约之诉也可以选择侵权之诉来解决问题。
(二)第三人责任造成的旅客伤亡。较常见的如犯罪分子的不法侵害行为。这种情形不属于责任竞合，从因果关系上看，此种情形下的受害人的损害是由于第三人的行为所致，而非承运人的违约行为所致，第三人的行为也是造成承运人违约的原因。因此，第三人负侵权责任，承运人负违约责任，二者并不竞合，受害人可以择一追究责任，也可以一并追究责任。承运人在承担违约责任后，可以向第三人追偿。然而由于第三人的行为致旅客的损害常包括人身伤亡和精神损害，而承运人所承担的违约责任的范围并不及于精神损害赔偿，故在此情形下，侵权责任仍具有第一性，侵权人是最终的责任承担者。
如果法院已经支持旅客以侵权责任要求第三人赔偿，旅客又向铁路运输企业提起违约之诉，笔者认为旅客的要求是正当的，因为第三人与铁路运输企业系承担不同的责任形式，二者并不竞合，不因其中一种涉诉而另一种自行消灭，故不存在“一事二诉”的问题，如果剥夺了旅客的诉权，则于保护旅客的正当权益极为不利，也违背了立法的本意。
(三)第三者与铁路运输企业共同侵权造成旅客伤亡的。典型的如旅客受到犯罪行为的不法侵害，列车工作人员不积极履行救助义务，旅客以此为由要求铁路运输企业承担损害赔偿责任。根据《合同法》第三百零一条规定：“承运人在运输途中，应当尽力求助患有急病、分娩、遇险的旅客”。这是法律要求承运人履行的一项法定义务。对于不法犯罪行为，很难要求作为承运人的一般工作人员承担制止歹徒的义务，但此时承运人仍负有尽可能的注意义务，如迅速报警等，如果承运人怠于履行此义务而导致旅客损害的扩大，应当就扩大的部分承担过错责任。从这个意义上说，承运人也对旅客所受的损害负有侵权责任，但由于第三人和承运人并无共同的故意或者过失，而是因为偶然的重合，所以不能按照共同侵权而要求承担连带责任，可以按照过错的大小来承担相应的责任。第三人负主要责任，承运人负次要责任，承运人对扩大损失部分负责。
三、铁路运输旅客人身损害违约责任和侵权责任赔偿范围
铁路运输合同人身损害的违约责任或侵权责任赔偿存在着多种法律关系，有并存法律关系的，也有竞合法律关系的。首先铁路旅客运输合同法律关系是基本，其次存在着铁路旅客意外伤害强制保险法律关系，第三可能存在着违约责任与侵权责任竞合，发生竞合时就存在着人身损害赔偿法律关系。当违约责任与侵权责任竞合时，由于两种责任在法律上存在重大差异，所以，当事人提起合同之诉，还是提起侵权之诉，将极大地影响其权利和义务的行使，最现实的是获得限额赔偿还是承担全部赔偿责任。
1、保险赔偿金：
1951年4月24日政务院财政经济委员会发布了《铁路旅客意外伤害强制保险条例》规定，凡持票乘坐火车的旅客依照本规定向中国人民保险公司投保铁路旅客意外伤害保险，其手续由铁路代办，不另发保险凭证;旅客的保险费，包括于票价内，一律按基本票价百分之二收费;旅客的保险金额，一律定为每人人民币1500元。我国对铁路旅客意外伤害实行强制保险，强制保险采取的是标准格式合同形式，旅客并非单独专门投保，旅客只要购买车票就接受了保险合同的条款，自动产生保险法律关系。旅客购买车票即投保了旅客意外伤害险，其所持车票就是保险的凭证，而《铁路旅客意外伤害强制保险条例》就是保险合同的条款。1992年经国务院批准，决定将铁路旅客意外伤害强制保险金额由1500元提高XX0元。这也是保险条款的一部分。根据该条例第七条和第八条的规定，第一、承保的保险范围是旅客在保险有效期间内，由于遭受外来、剧烈及明显的意外事故(包括战争所致者在内)，受伤害须治疗的医疗津贴，第二、医疗津贴的最高限额是XX0元，在最高限额内，按实际发生额给付。第三、旅客遭受意外事故受到伤害，以致残废或丧失身体机能的，除给付医疗津贴外，另根据伤残的程度给付保险金XX0元的全额或一部分。保险责任赔偿金分为两部分，第一部分是医疗津贴;第二部分是死亡、伤残赔偿金，两者之和最大限额为2万元，没有规定具体的计算方法。保险责任赔偿金不包括误工减少的收入;丧葬费;死者生前抚养人必要的生活费。在审判实践中，由于现行医疗费比较昂贵，旅客人身伤害全额保险金一般不足以支付产生的医疗费。对于铁路运输企业没有责任的意外伤害，还是很容易确定给付保险赔偿金数额的，那就是最高给付2万元，低于2万元的按实际额给付。但对于铁路运输企业有责任的伤害事故，需要由铁路运输企业向旅客赔偿，在既发生了医疗费，又存在死亡、伤残的情况下，医疗费超过2万元就存在着是从保险金中先给付医疗津贴，有剩余的情况下，再给付死亡、伤残赔偿金，还是先给付死亡、伤残赔偿金，有剩余的情况下，再给付医疗津贴，两种计算方法最终直接影响到给付原告的总赔偿额。例如，某某旅客从列车上坠落，经抢救治疗花去医疗费3万元，并致残六级。如果铁路运输企业没有责任，那很简单的就是赔偿保险金2万元;如果铁路运输企业有责任，这就存在着两种计算方法，第一种方法，从保险赔偿金中给付致残保险赔偿金1万元，最高保险金2万元减去伤残保险赔偿金1万元，给付医疗津贴就是1万元，其余医疗费2万元由铁路运输企业赔偿，第二种计算方法，从保险赔偿金中给付医疗津贴2万元，此时赔偿已达到保险赔偿金2万元限额，医疗费还有1万元由铁路运输企业赔偿，这样就不能再赔偿旅客伤残保险赔偿金了。两种计算的方法不同，旅客得到的赔偿额是不同的，从旅客运输合同的法律关系中，两个主体所处的地位看，铁路运输企业是强者，而旅客是弱者;从经济实力看，铁路运输企业是强者，旅客也是弱者，笔者认为，应当以更有利于旅客为宜。
2、铁路运输合同人身损害的违约赔偿责任
铁路运输企业对运输过程中造成旅客损害的，除存在法定的免责事由外，铁路运输企业对其违反合同安全义务造成旅客人身损害要承担违约赔偿责任。如果按违约责任定性的，赔偿范围不能随意扩大，不能适用承担全部赔偿责任原则。根据1994年8月13日国务院做出《铁路旅客运输损害赔偿规定》，向受害人承担违约责任赔偿，该规定第五条：“铁路运输企业依照本规定应当承担赔偿责任的，对每名旅客人身伤害的赔偿责任限额为人民币40000元。铁路运输企业和旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。”该规定实行限额赔偿，但该规定没有具体赔偿的范围。铁道部令第12号《铁路旅客人身伤害及自带行李损失事故处理办法》第二十一条、第二十二条，只把旅客受伤医疗费，残疾、死亡金作为赔偿责任范围。
1994年10月27日，最高人民法院《关于审理铁路运输损害赔偿案件若干问题的解释》中第十一条第三款规定，对人身伤亡的赔偿责任范围适用民法通则第一百一十九条的规定。1994年9月1日以后发生的旅客伤亡的赔偿责任范围适用国务院批准的《铁路旅客运输损害赔偿规定》。根据该解释，从1994年9月1日以后，按照《中华人民共和国民法通则》第一百一十九条的规定向铁路旅客或其法定继承人赔偿的，赔偿的范围有：医疗费、因误工减少的收入、伤残后的生活补助费、造成死亡的，并支付丧葬费、死者生前抚养人必要的生活费。旅客受伤治疗后身体部分机能丧失，应当按照机能丧失程度给付部分赔偿金。但各项赔偿金额累计不得超过40000元，旅客死亡按最高限额给付。因此，铁路运输合同人身损害的违约赔偿责任是40000元赔偿限额。
3、铁路运输人身损害的侵权赔偿责任
受害人为了获得较大的赔偿，以侵权损害赔偿起诉的，如果违约责任与侵权责任竞合，按侵权责任竞合定性的，应当根据《中华人民共和国民法通则》第一百一十九条和《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》中的有关规定，适用承担全部赔偿责任。因此，铁路运输人身损害的侵权赔偿责任是向受害人全额承担赔偿责任。
在审判实际中，要按照民事诉讼证据的若干规定和侵权构成要件，严格掌握违约责任与侵权责任竟合的适用，不能随意扩大化。
四、违约责任赔偿与保险金赔偿及侵权责任赔偿的关系
旅客购买车票这一行为，实际形成两种合同法律关系即铁路旅客运输合同法律关系和铁路旅客意外伤害强制保险合同法律关系，铁路旅客运输合同不以其他合同的存在为前提而能够独立存在，人身保险合同法律关系不能独立存在，而是以铁路旅客运输合同的存在为前提，它依附于铁路旅客运输合同法律关系，铁路旅客运输合同是主合同，而人身保险合同是从合同，这两种法律关系系主合同与从合同关系。因此，旅客或其法定继承人享有两个合同的民事权利，当旅客发生意外人身伤害时，旅客或其法定继承人根据人身保险合同享有得到保险赔偿的权利，即从权利，同时，铁路运输企业对旅客受到意外伤害负有责任的，旅客或其法定继承人不但有权获得人身保险赔偿金，还有权根据铁路旅客运输合同法律关系向铁路承运人提出违约责任赔偿或提出侵权责任赔偿请求，即主权利，因此，旅客意外伤害存在着两种赔偿合同法律关系，同时也就享有两种民事权利，请求赔偿权利是双重的，这两种权利不是选择关系，而是同时享有，按各自的不同赔偿范围分别计算。
当损害责任出现违约责任与侵权责任竞合的，受损害人可以选择违约责任或者侵权责任请求铁路运输企业承担违约民事赔偿责任或侵权民事赔偿责任。审理后，根据事实确定案件的性质，然后应当依据相应的法律、法规、司法解释向受害人进行相应的赔偿。违约责任赔偿与侵权责任赔偿的最大区别在于违约责任赔偿是40000元限额，而侵权责任赔偿是按实际损失承担全部赔偿责任。
五、违约责任赔偿、侵权责任赔偿与精神损害赔偿
在铁路旅客损害赔偿纠纷案件中，有些受害人提出旅客人身损害赔偿的同时，向铁路运输企业提出索要精神损害赔偿的诉讼请求，人民法院是否应当支持受害人的诉讼请求?XX年2月26日，最高人民法院通过的《关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题》的解释，对正确审理民事侵权案件，确定精神损害赔偿责任有关问题作了解释。该解释第一条规定，自然人因下列人格权利遭受非法侵害，向人民法院起诉请求赔偿精神损害的，人民法院应当依法予以受理。从该条分析，请求赔偿精神损害的前提必须是遭受非法侵害，如果是以合同为内容的违约行为就不应当承担赔偿精神损害。该解释确定了精神损害赔偿是以过错原则为归责，损害程度必须是造成严重后果的。笔者认为，就旅客人身损害引起的精神损害赔偿，侵权行为人必须是主观上故意或重大过失，客观上以非法手段侵害受害人的生命权、健康权、身体权，损害程度必须达到严重后果。铁路运输企业在履行铁路运输合同时，因违反法定安全义务，未能保障旅客的旅行安全，造成旅客人身损害，属于铁路运输企业违约责任，并非铁路运输企业故意以非法手段侵害旅客的生命权、健康权、身体权。精神损害赔偿属于侵权之债，而旅客人身损害违约责任赔偿属于合同之债。因此，合同责任中一般不适用民事侵权精神损害赔偿责任。如果提起合同之诉，受害人只能主张限额内的人身伤害的物质性赔偿，而无权要求精神损失的赔偿。当违约责任与侵权责任合的，铁路运输企业对旅客的人身损害符合侵权构成要件，也符合民事侵权精神损害赔偿责任要件的，铁路运输企业应当承担精神损害赔偿责任。
综上所述，违约责任与侵权责任适用的归责不同。民事责任赔偿金适用法律不同，违约责任赔偿限额是40000元。而侵权责任赔偿是按实际损失承担全部赔偿责任和精神损害赔偿。除此之外，不论是按违约责任定性还是按侵权责任定性，根据《铁路旅客意外伤害强制保险条例》规定，按实际发生额给付医疗津贴，并造成伤残、死亡的，按伤残等级给付伤残金或死亡赔偿金，医疗津贴和伤残、死亡赔偿保险金的两项之和的最大限额为2万元。
铁路旅客运输是一种特殊的运输行为，在运输过程中涉及较为复杂的法律关系，正确处理好这类纠纷，对于切实维护旅客的合法权益，维护我国铁路运输事业的正常发展具有重要的意义。
参考文献：
马俊驹、余延满：《民法原论》(第2版)，法律出版社XX年版
张新宝：《侵权行为法原理》，中国人民大学出版社XX年版
王利明：《侵权行为法研究》(上卷)，中国人民大学出版社XX年版
《铁路交通事故致害责任的性质》，中国普法网
关于坦赞铁路的现状和未来，本刊记者专访了苗忠。
“运输能力的下降对坦赞铁路而言是致命的”
《望东方周刊》：坦赞铁路的现状究竟如何?
苗忠：我认为可通过四个方面阐述坦赞铁路的现状：
第一，运输市场。坦赞铁路的设计运输能力为200万吨。今年(指2009年7月1日至2010年6月30日这个运输年度)我们完成了52.3万吨的运输任务，这距离设计能力还有很大的差距。而目前，坦赞铁路局预测的该铁路运输市场有84.5万吨。历史上，即1977年至1978年运输年度，坦赞铁路曾实现年运输127.3万吨货物的历史最好成绩，当时这条铁路是盈利的，而且是非常不错的。目前，这条铁路则是亏损的。
第二，运输能力。目前坦赞铁路的机车(火车头)、车辆以及电务、工务和各项设备的能力都在逐步衰退。
今天听说你(记者)搭乘的列车晚点了23个小时，这就是因为这条铁路上事故频发。我们曾给该局提了多次建议，建议它在安全上采取奖惩制度，仿效中国，但是，他们目前并没有采纳。类似你今天遇到的晚点实际上经常发生，这是坦赞铁路目前运输服务上一大问题。
运输能力的不足就已经决定了它运量的下滑。再谈谈晚点的问题，坦赞铁路目前有21处慢行地点，都需要整治。坦赞铁路的设计时速是80公里，现在已经降到每小时70公里，而且该铁路全线有21处慢行地点，分别限速30公里、20公里、10公里……
这些慢行地点是如何造成的?主要是由于发生过事故，但缺乏资金导致铁路设施不能恢复到原状，以及线路年久失修，甚至没有进行过大修，只是日常的维修。虽然中国政府也给了多次的支持，例如提供枕木、扣件、其他设备等，但是也不能解决根本的问题。
所以说，运输能力的下降对坦赞铁路而言是致命的。
第三，运输组织。通过安全生产的事实可以看出，坦赞铁路的运输组织内部存在不完善的地方，也就是说坦赞铁路局现在在管理方面有问题。
现在坦赞铁路的管理陷入了一个恶性循环，即：运能不足――运量下滑――利润减少――投入减少――运能继续下滑――运量继续下滑……坦赞铁路因此由过去辉煌的时期走向了现在“能力的衰退”。
中国当初移交坦赞铁路时，铁路部门也是吃大锅饭的情形。但是随后我国的铁路在逐步发展和完善，坦赞铁路却依旧停留在中国上个世纪70年代的水平。
第四，运输成本。通过核算，我们发现坦赞铁路局目前存在高福利、低效率的状况，这对如今本身步履维艰的铁路而言又是一个冲击。
目前，坦赞铁路处于亏损的状态。为什么坦赞铁路目前还能维持着运营?因为它现在完全运用现金流来维持着运营。也就是它现在不能用有效的资金来对固定设备和移动设备进行投入。
“中国政府目前的支持是必要的，也是决定性的”
《望东方周刊》：1976年建成并移交坦赞铁路后，中国采取了哪些形式来一直支持着坦赞铁路的发展?
苗忠：中国自1976年后，共向坦赞铁路派遣专家组执行了14期技术合作，目前第14期仍在进行中。
可以说，没有中国政府的支持，坦赞铁路不可能维持到今天。目前，借助中国第14期技术台作和专项贷款，坦赞铁路有望进入良性循环。因此，中国政府目前的支持是必要的，也是决定性的。
《望东方周刊》：坦赞铁路的发展潜力究竟如何?
苗忠：我们曾经做过调研，看赞比亚的矿业企业是愿意采用坦赞铁路运输，还是用公路运输。
我们去了赞比亚孔科拉铜矿(该图最大铜矿之一)，这个公司其实希望将大部分的铜交予坦赞铁路运输出海。但遗憾的是，首先该铁路目前的运能不足，其次由于赞比亚国内铁路系统目前已经私有化了，从铜矿到新卡皮里姆波希车站(坦赞铁路赞比亚起点站)这一段路程由于缺乏协议，坦赞铁路无法与赞比亚国内铁路对接，只能用汽车将铜拉至坦赞铁路火车站，这种不能“门到门”的服务，也使坦赞铁路的竞争力受到限制。
目前，赞比亚国内铁路系统主要对接并通向南非的德班港，但根据专家组调研，这一线路的运输成本要高于使用坦赞铁路通向达累斯萨拉姆港的成本。 虽然有劣势，但从运输成本和运输效率来讲，坦赞铁路相比公路运输以及赞比亚国内铁路运至南非德班港而言，都是有优势的。首先，坦赞铁路在运距上比德班短。其次，火车运输比汽车运输运价低，载重量则更大。因此，坦赞铁路在运输市场上是有一定潜力的，但是要达到设计能力还是很困难的。
根据相关调研报告，坦赞铁路未来的年运输量只要达到80万吨，就可以不亏损。如果达到坦赞铁路局预测的84.5万吨运量，就可以实现微利。运力能否满足运量，取决于目前中国14期的物资援助。
《望东方周刊》：你认为中国今后参与坦赞铁路的援助应当采取什么样的模式?
苗忠：我是一名铁路专家。只能从技术角度来谈谈我的看法。这条铁路能否可持续发展，首先取决于它的运量(即运输市场)，有多大的运量才能去相应地配备一定的运输能力，紧接着通过运输组织控制它的运输成本，这才能成为一个盈利的企业。能够盈利，才能有资金进行维护和投入，这条铁路也才能进入可持续发展。
以上是我从技术和经济角度的建议。但是我们是不是还应该从政治角度、友谊角度来看待这个问题呢?
1铁路在运输市场竞争中的优势
1.1铁路在中长途运输中占有绝对优势
客运方面：以200km和1500km为明显的转折点，200km范围内旅客首选铁路作为交通工具的占46.7%，200—500km范围内首选铁路的占86%，500—1500km首选铁路的占86.3%，1500km以上旅客首选铁路的占66.9%。200km以内铁路与公路“平分天下”，200—1500km铁路占据绝对优势，1500km以上铁路基本上“三分天下占其二”。
货运方面：铁路在500km以上表现出明显的优势，尤其是在500—1500km范围内，具有很强的市场竞争力。在200km以内货主将铁路作为首选运输工具的只占32.5%左右；而在500—1500km范围内则占到了73.6%；在1500km以上，货主首选率近70%。
1.2安全是铁路的显著优势
旅客和货主普遍把运输安全作为选择交通工具的首要因素，对铁路安全的认可度最大。旅客选择铁路的主要因素中，安全居首位，比第二位高出近11%(详见表1)。旅客和货主对公路安全的认可度只是铁路的一半(详见表2)。
表1旅客选择铁路的主要因素
安全舒适快捷方便价格合理正点服务周到其他
人数5432933112862562461972
比例(%)25.113.814.613.51211.69.30.1
表2选择交通运输工具时考虑的首要因素
公路铁路价格时限方便安全服务质量
人数1241526811645
比例(%)3.810.74.88.23.2
人数20812916623873
比例(%)14.79.111.716.85.2
1.3运价低对旅客货主有很强的吸引力
价格始终是市场竞争中的一个主要因素。在运输市场中，铁路的价格最低，对旅客和货主有很强的吸引力。价格低是调查对象认可的第一条优点。在短途客市场，公路可以凭借车流密度大等优势，使旅客为了快捷而忽略票价的少许差别；里程越长，铁路的价格优势则越明显。
据了解，1998年4月1日铁路调整运价后，货物的基本运价为4.15分t·km，加上铁路建设基金3.3分/t·km，也仅为7.45分/t·km；而公路运价基本在0.4—0.7元/t·km之间浮动，远离于铁路运价。同时，铁路运价“递远递减”，运输里程越长，相对于公路来说其价格就越便宜。客票价格也是这样，以邯郸站为例，邯郸一石家庄普通汽车票价为20元，豪华汽车为35元；火车普通汽车票价157元，豪华汽车达到182元；而火车普快票价74元，双优车票价仅135元。
1.4铁路的信誉是其他运输方式不可比的
铁路是国有大企业，实力雄厚，信誉高，这是调查对象对铁路众口一辞的评价。旅客和货主对铁路的信誉有三点共识：一是对铁路的赔偿认可度高，许多人把能够及时赔偿视为铁路的一大优点。二是认为铁路自身对形象、信誉问题非常重视，对有关问题严处的力度大。三是能够与铁路形成长期伙伴关系。过去一些与铁路有长期业务关系的老货主，对此都有较深感受。
2影响铁路市场竞争力的内在因素
铁路在运输市场中的占有份额减少，既有客观外在因素，更有主观内在因素。千万铁路市场竞争力减弱的内在因素主要有以下几个方面：
2.1观念和意识不能很好地适应市场经济的需要
调查中了解到，某单位营销人员千方百计拉来的货源，由于一些业务人员的刁难，货源转向投向公路运输。其它方面也有类似情况。铁路个别职工和部分仍然存在“官商”习气。说到底是观念还没有转变，思想还没有进入市场。
2.2铁路运输产品的品种较为单一
许多调查对象认为公路比铁路方便。“方便”一方面是指手续上的简便，另一方面则是指公路开发的运输产品品种多，能够较好满足不同层次、不同需要的旅客货主的需求。相比之下，铁路产品品种不能很好地满足旅客货主多样化的需求。
2.3货物运输时间较长，时限性较差
货主这所选择公路，时限是一个重要因素，占到了10.7%，而且25.6%的人认为时间长是铁路运输的缺点。调查了解到的实例也证明了这一点。高家庄面粉厂7月份由高邑站向柳州东发送一车麸皮，如按期限9天运到，可获利2000元；但经过16天才到站，市场行情看跌，货主反而赔了1500元。又如，由宜宾抒情车卷烟发往霸州，8月13日承运，8月27日到达文安(与霸州相隔一站)，9月5日才挂到霸州交付。这样的运输时限很难吸引货主。2.4承运手续较为繁琐
29.9%的货主对铁路货运办理手续繁杂心存不满，认为这是铁路的第一条缺点。相比之下，公路运输的手续则简便得多。
2.5服务工作有待改进
调查中旅客货主对铁路的服务工作提出了一些意见，并提出了亟待改进的一些服务内容(详见表3)。这些工作中的不足，是影响铁路市场竞争力的因素，而这些工作的改进也必将促进铁路市场竞争力的增强。
表3旅客看铁路客车应改进的方面
买票服务设施车内价格供水手续其他
难差差拥挤高不足繁琐
人数40124928155310225021817
比例%19.41213.926.74.91210.50.8
3对铁路扩大市场占有份额的思考和建议
3.1强化市场意识教育，进一步转变思想观念
铁路干部职工的竞争观念和市场意识不能适应当前形势的需要，这是影响铁路扩大市场占有份额的一个重要因素，也可以说是一个根本性因素。要把强化市场意识教育作为一项长期任务，不仅宣传教育部门要抓，行政业务部门也要抓；要全员抓，抓全员。
3.2从战略高度巩固和发展铁路的竞争优势
企业的优势就是市场的竞争力，巩固铁路既有优势，要有战略的考虑和措施，要使这此优势保持长期性和稳定性。同时，针对运输中公路与铁路“平分天下”等现实情况，要研究公制定新的营销策略，培育新的市场，把旅客和货主重新吸引到铁路上来。
3.3不断开发新的运输产品
铁路运输产品品种较为单一与旅客货主需求的多样化的矛盾是造成铁路在运输市场中占有份额下降的一个重要原因。因此，要注意在针对市场变化开发铁路运输产品的新品种上下功夫。要建立健全产品开发机构和工作体系，根据市场细分的结果，及时调整产品结构，不断开发适应市场需要的新产品，并以此适应市场、引导市场。
3.4加大营销宣传力度
调查显示，67.4%的旅客和货主对铁路目前的服务项目不知道或仅知道一部分。必须进一步加大营销宣传的力度，对于铁路的改革措施、新的产品和服务项目等，多层次、多方面、多角度地、反复地进行宣传，下大力量向社会“广而告之”。
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