Abstract： The article introduced the preliminary works of high-speed railway and expounded the important role from the establishment of construction units and administration of prospective design， external coordination at early stage. The article presented some advices for reference only to complete the preliminary work of high-speed railway.
关键词： 高速铁路；建设单位；前期工作
Key words： high-speed railway；construction unit；preliminary work
中图分类号：TU721+.1 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）34-0065-03
1 高速铁路建设项目单位前期工作的主要内容
铁路建设程序包括立项决策、设计、工程实施和竣工验收。立项决策阶段，依据铁路建设规划，对拟建项目进行预可行性研究，编制项目建议书，根据批准的铁路中长期规划或项目建议书，在初测基础上进行可行性研究，编制可行性研究报告，项目建议书和可行性研究报告按国家规定报批；设计阶段，根据批准的可行性研究报告，在定测基础上开展初步设计，初步设计经审查批准后，开展施工图设计；工程实施阶段，在初步设计文件审查批准后，组织工程招标投标、编制开工报告，开工报告批准后，依据批准的建设规模、技术标准、建设工期和投资，按照施工图和施工组织设计文件组织建设；竣工验收阶段，铁路建设项目按批准的设计文件全部竣工或分期、分段完成后，按规定组织竣工验收，办理资产移交。其中立项决策阶段和初步设计阶段的工作属于项目前期工作，是整个项目建设程序中的一个非常重要的阶段。根据我国铁路建设项目管理规定，项目建议书批复后，出资方代表应及时成立项目管理机构，我国高速铁路的主要出资方为国务院铁路行业主管部门和地方人民政府，为便于专业化管理，一般由铁路行业主管部门出资代表组建合资铁路公司作为项目的建设管理单位，积极开展前期工作。
高速铁路合资公司应认真履行管理职责，按照国家审定的规模标准投资组织建设或委托建设，依据公司章程履行公司决策程序，对建设全过程负责，在项目的前期需完成主要工作：
一是建立建设管理机构，制订管理制度。及时成立建设管理单位，规范内设机构设置，按规定配置机构人员，加强规章制度建设，强化建设管理人员培训。
二是积极介入勘察设计工作。要配合和参与勘察设计工作，履行监督责任，认真开展设计文件初审工作。
三是切实做好对外协调。要做好建设规划许可的报批工作，做好征地报批和实施工作，完成三电和管线迁改等协议签订工作，做好环保、防洪等评估工作，做好建筑材料调查工作。
2 建设单位在高速铁路建设项目前期工作中的必要性
2.1 建设单位通过管理人员前期工作的磨合以及规章制度的建立，有利于建设单位在高速铁路项目管理过程中发挥主导作用。
近几年我国处于铁路建设快速发展期，目前在建铁路项目308个，建设规模大，建设管理机构多，其中铁道部负责管理的铁路公司就多达42个，主要负责高速铁路的建设管理工作，建设管理人员不足，由于高速铁路技术新、标准高，而且铁路公司多为新组建的建设单位，建设管理人员来至不同的建设、设计、施工、监理单位及地方政府派出人员，他们有着不同的工作经历，受到不同企业文化的影响，这些因素虽然为建设单位提供了较全面的管理经验，但这些个体的差异又不利于整个团队合力的形成，这些来至不同单位的管理人员，通过项目前期的共同工作，从产生矛盾，到相互修正，再到彼此适应，最后提高了团队的管理能力。同时，建设单位在项目的前期工作中，要不断的加强和完善单位自身以及整个项目管理的规章制度建设，通过管理人员对制度的遵守和适应，理顺建设管理程序，为建设单位在项目的实施、验收以及运营管理的全过程中的管理创造了重要的内部条件，有利于建设单位在高速铁路项目管理过程中更有效的发挥主导作用。2012年3月，铁道部《关于调整铁路大中型建设项目管理的通知》（铁建设[2012]37号）要求采取有效措施，加快提升18个部管项目管理机构的建设专业管理能力，承担高速铁路等新项目建设管理任务，可以避免项目立项后新组建的建设单位在人员、设施和制度上的不健全，更加有效的对项目的前期工作进行管理，正是基于加强建设单位在高速铁路项目前期工作中的作用而制定的。
2.2 建设单位提前介入勘察设计工作，对勘察设计工作进行有效监管，提出合理化建议，有利于勘察设计工作的顺利完成，维护项目出资人的利益。
高速铁路建设项目可行性研究和初步设计是项目前期勘察设计工作的两个重要阶段，可研是项目决策的依据，初设是确定建设规模和投资的依据。建设单位如何监管勘察设计单位在可研阶段进行社会、经济和运量调查，综合考虑运输能力和运输质量，从技术、经济、环保、节能、土地利用等方面进行全面深入的论证，对建设方案、建设规模、主要技术标准等进行比较分析后，提出推荐意见，进行基础性设计，提出主要工程数量、主要设备和材料概数、拆迁概数、用地概数和补偿方案、施工组织方案、建设工期和投资估算，进行经济评价编制，论证建设项目的可行性，在初设阶段开展定测、现场调查，通过局部方案比选和比较详细的设计，提出工程数量、主要设备和材料数量、拆迁数量、用地总量与分类及补偿费用、施工组织设计及工程总投资后编制，满足主要设备采购、征地拆迁和施工图设计的需要，是建设单位提前介入项目前期工作的重要任务。由于勘察设计单位是项目的合同单位，是建设项目众多参与者之一，具有企业的本质属性，即首先是对自己企业负责，其次才对自己承担的勘察设计工作负责，这就不可避免的会出现当其企业利益与高速铁路项目利益冲突时，勘察设计单位会优先维护其企业利益而牺牲项目的利益，比如高速铁路沿线某企业规划建设一企业专用道路，勘察设计单位为了赢得该企业的其他勘察设计任务，将本该由该企业出资建设的专用道路纳入铁路项目改移道路设计，增加了铁路建设成本，损害了铁路出资人利益。但建设单位代表的是出资人利益，通过在建设前期介入勘察设计单位，通过有效监管，可以及时发现和阻止类似事情的发生。其次，建设单位可以通过前期介入勘察设计工作，熟悉和掌握设计细节，利用自身的专业知识或者利用社会其他技术力量对勘察设计成果进行审查，提出合理化建议，达到优化设计的目的，比如，可以通过聘请隧道施工方面的专家，对控制性隧道工程的施工组织进行辅助坑道的优化，补充设计单位在施工组织方面的不足，降低项目实施的风险，保证高速铁路项目按期或提前投产，实现项目经济和社会效益。
2.3 建设单位在高速铁路项目前期完善项目的外部协调工作，有利于为项目创建和谐的工程实施条件，维护项目自身及公共利益。
高速铁路项目建设是一项综合性的经济活动，涉及面广，内外协作配合的环节多。铁路建设属线型工程，线位经过区域有特殊要求的，还得主动办理有关审批、许可手续，才能保证建设工作顺利推进。只有在项目前期充分做好经济和设计调查工作，完善项目各项外部协调工作，才能科学合理确定项目功能定位、建设标准、规模、方案、工期、投资，确保勘察设计深度和质量，才能确定施组方案、建设工期和工程数量，才能尽可能减少建设项目标准、规模、方案、投资、工期等重大调整，才能为项目顺利实施创造有利条件。按照现行法规要求，我国高速铁路前期外部协调工作主要有：
①组织征询项目规划选址意见，取得省级规划主管部门颁发的项目规划选址意见书；
②组织进行项目环境影响评价，经国家环保部审查批准；
③组织进行水土保持方案评估，经国家水利部审查批准；
④办理建设用地手续，经国家国土资源部审查批准；
⑤办理占用林地批复；
⑥办理占用河道防洪论证及水系调整规划批复；
⑦办理跨越航道通航论证批复；
⑧办理海洋、湖泊环境影响报告批复；
⑨办理占用海域论证批复；
⑩办理地震安全性评价批复；
{11}办理文物保护报告批复；
{12}办理纳入城镇规划许可批复；
{13}办理穿越自然保护区批复；
{14}签订跨、穿、改移高等级公路、航道、既有铁路和重要管线的技术方案协议；
{15}签订重大军事设施、地震监测台、测量标志、中直企事业单位等同意拆迁的意向性协议或取得产权人同意拆迁的复函。
这十五项外部协调工作都是涉及到国家及公众利益关系，多数重要工作法规作出了明确要求，必须由建设单位完成，其他任何单位或个人不能替代，例如《中华人民共和国环境影响评价法》第16条明确规定“……建设单位应当按照下列规定组织编制环境影响报告书、环境影响报告表或者填报环境影响登记表……”其次，建设单位有条件做好外部协调工作，高速铁路出资人为国家铁路主管部门及各级地方政府，其建设单位代表的就是国家和政府的利益，维护的就是国家和政府需要维护的公众利益，这一本质属性导致建设单位在完善各项外部条件工作是能够得到各行业政府主管部门以及项目涉及的各级地方政府的支持，较勘察设计单位更有条件做好外部协调工作。再次，项目前期外部协调工作中的任何一项发生遗漏或者错误，必将导致工程实施期的重大变更，影响到项目目标的实现，甚至导致项目中止，直接导致投资浪费。
3 建设单位做好高速铁路建设项目前期工作的几点建议
3.1 建设单位处于核心位置，在前期工作中要推进建设项目标准化管理。要选择配备热心铁路建设，有经验、会管理，有事业心的管理技术人员，按岗位配置人员。必须按照“事事有流程、事事有标准、事事有责任人”细化完善管理制度，并用制度管理人，让人适应制度。
3.2 建设单位介入勘察设计工作应配合和参与现场调查，有利于提高设计质量，减少实施阶段的设计变更 首先要抓好勘察工作，勘察工作是设计工作的依据，是保证建设质量的基础，铁路建设必须重视勘察工作。铁路工程勘察主要包括初测、定测，初测主要查明线路通过地区的地形、地貌、地物、区域地质条件、推荐方案和主要比较方案的地质条件，初测资料是可行性研究的依据，定测主要核实方案通过地区的地形、地貌、地物，详细查明方案的地质条件，为各类建筑物提供地质资料，定测成果是初步设计的依据。铁路勘察实行勘察大纲审查制度，勘察单位应依据项目建议书或可行性研究报告批复意见、规程规范编制勘察大纲，建设管理单位应对勘察大纲组织审查，审查后的勘察大纲为工程勘察合同的组成部分。铁路勘察实行监理（或咨询）和勘察成果验收制度，建设管理单位应委托具有相应资质的工程勘察单位依照批准的勘察大纲对勘察进行监理（或咨询），应组织对勘察资料和勘察报告进行验收，对实际完成的勘察工作量进行审核。建设管理单位应按照工程勘察合同约定解决勘察工作的外部环境问题，协调解决勘察工作中存在的问题，为勘察工作提供条件，同时对勘察工作进行监督、检查。
其次要抓好设计文件的审查工作。建设管理单位应根据项目批准文件、设计文件编制规定，对勘察设计单位提交可行性研究报告和初步设计文件等勘察设计文件进行审查，利用建设单位管理人员的专业技能以及对现场情况的掌握，对高速铁路建设项目的进行审查，审点包括维护出资人利益和涉及公共利益、公众安全、工程建设强制性标准等内容，对于一些难点工程，可以通过组织对应专业的专家进行审查，提出合理化的建议，提高设计质量，但同时应注意到勘察设计单位是勘察设计工作的主体单位，任何意见建设单位可以通过与设计单位直接协商得到落实，或者通过上报铁路行业主管部门，纳入项目正式审查意见，由设计单位落实。
3.3 建设单位是对外协调的责任和组织单位，要严格履行职责，在勘察设计单位的配合下，切实做好对外协调和各种协议签订工作。
首先要对高速铁路具体项目进行分析，明确项目涉及的外部协调工作，比如内地项目就不涉及办理占用海域论证批复等；其次要认真分析各项外部协调工作办理程序以及审批权限，比如办理穿越自然保护区批复中涉及长江珍稀鱼类保护区批复的行业是农业，审批权限在国务院农业主管部门等；再次要组织相关单位对现场情况及利益相关人进行详细调查，避免出现关键事项的遗漏，造成设计变更的发生；最后要充分发挥沿线各级地方政府的以及政府各部门的作用，地方政府是各项社会事务的管理者，是全信息的集散点，对地方情况有最全面的了解，同时又是高速铁路多向对外协调工作的相关者，要充分利用好高速铁路建设单位是地方政府打工仔这一关系，发挥地方政府的作用做好对外协调的各项工作。
4 结论
高速铁路建设项目的建设管理单位是建设项目的组织实施机构，是实现建设目标的直接责任者。建设管理单位由建设项目出资人选择或组建，是出资人的利益代表，建设项目出资人按权力和责任统一的原则，明确建设管理单位的职责和权限，并监督其完成建设工作，贯彻国家和铁路主管部门的有关工程建设的方针、政策、法规和规定，按照批准的建设规模、技术标准、建设工期和投资，组织铁路工程项目建设，就工程质量、安全、工期、投资等全过程对出资人负责。在高速铁路项目前期完成建设单位的组建，让建设单位提前介入勘察设计工作，完成项目涉及的外部协调工作，对建设单位完善内部条件，创建良好的外部环境，降低设计风险，具有不可替代的作用。正式基于这样的需要，2007年6月，铁道部《关于建设单位提前介入并做好建设项目前期相关工作的通知》明确提出建设单位提前介入并做好建设项目前期工作是建设项目顺利实施的基础，是确保建设项目工程质量、投资控制和按期完成的重要前提条件。建设单位必须提高对提前介入并做好前期工作的认识，主动提前介入建设项目前期工作，理顺建设外部环境，确保铁路建设顺利实施。
参考文献：
[1]中华人民共和国铁道部.关于建设单位提前介入并做好建设项目前期相关工作的通知[S].北京：中国铁道出版社，2008.
[2]韩同银，杜守继.铁路建设项目管理中业主地位和前期决策的作用分析[J].建筑施工，2006，（03）：175-177.
关键词：俄国；私有铁路；财政监督；监察部；交通部；财政部
中图分类号：K512.4 文献标识码：A 文章编号：1003-854X（2013）03-0091-10
克里米亚战争之后，俄国财政一直不稳定。随着保护私有铁路资本体系的建立，国家在铁路建设和运营上的花费不断加大，公司欠国家的债务急剧增加。同时，铁路几乎都属于私有公司，政府没有完全控制铁路建设的权力。投机企业纷纷设立，贪污和盗用大宗国库款项的情况也随之出现。俄国铁路经营状况不佳，改革铁路势在必行。
交通部、监察部和财政部都参与了这场改革。财政监督措施本是铁路改革的重要组成部分，然而围绕财政监督措施的研究成果并不多。本文从考察国家监督私有铁路的经营管理与建设情况、财政部的努力和20世纪初部门间的博弈等几个角度人手，再现财政监督措施的准备和实施过程，以期更好地把握19世纪末、20世纪初俄国铁路改革的复杂性。
一、监督私有铁路的经营管理
（一）监督经营周转情况
早在俄土战争之前，政府就有权检查公司的经营决算。但由于政府要检查近两年到六年间、甚至近十年间的报表，检查的进度非常缓慢。最终，检查委员会只是指出铁路业处于无序状态，报表中存在很多不准确之处。
1873年，监察部成立跨部门委员会。委员会由临时监督委员会主任T・H・菲力波夫领导，交通部和财政部官员以及私有公司的代表组成。1878年4月，《关于政府监督私有铁路公司的经营周转情况条例》（后被称为《规则》）草案出台。草案要求成立监督委员会，在委员会内部成立铁路处和特别办公室。特别办公室由3名监察部人员、2名交通部人员和1名财政部人员组成。对于欠国家债务而又不能偿还的铁路，监察部有权审查和批准铁路公司的预算和年度报告，并对其财产和运营周转情况进行书面检查和实际检查。1878年5月15日，草案呈送给财政大臣H・X・本格和交通大臣K・H・波西耶特。K・H・波西耶特严厉地批评草案。他声明，自己不同意将监督权集中在监察部手里、交通部对铁路预算的审查权应被取消，他赞成保留由跨部门委员会检查私有铁路经营周转情况的体系。
1878年7月，监察大臣且・M・索尔斯基表示，他也不认同草案的内容。他在1878年年度报告中，向亚历山大二世汇报了重新制定草案的工作进度。沙皇令他征询国务会议成员Э・T・巴拉诺夫的意见。1879年10月12日，Э・T・巴拉诺夫建议：划分监察部和交通部的职能，监察部负责审批公司的年度报告、监督会计的稽核工作，交通部负责审查预算、监督铁路的运营状况。
为了掌握主动权，交通大臣K・H・波西耶特下令起草监督草案。草案的主要内容是：在《规则》获得批准前，在交通部铁路司内部成立临时监督委员会。委员会由交通部、监察部和财政部共同组成，负责检查1880年以前未经检查的私有公司的报表和预算。工作结束之后，委员会要按照新的规则检查1881年以后的财务报表。
监察大臣д・M・索尔斯基反对交通大臣K・H・波西耶特的建议。д・M・索尔斯基征得亚历山大三世同意，颁布了1881年6月18日命令，作为“必须遵守的领导原则”。д・M・索尔斯基因此获得了改革凭证监督体系的机会。凭证监督体系产生于19世纪60年代。有关机构需依据原始文件检查并撰写报告。д・M・索尔斯基则试图将事前监督（检查财政预算、协议、票据、支付单据、参与交易、采购等）和实际监督（检查库存现金、在接收和检查财产、材料时有监察机关代表在场，检查工作岗位等）结合起来。
1881年6月28日，д・M・索尔斯基将呈文连同《关于政府对私有铁路经营周转实行监督的规则》草案一并提交给大臣委员。他尖锐地批评了交通部的方案，指出“必须全面划分机构成员的监察业务范围”。最后，д・M・索尔斯基形成了自己的意见：先在三个部门和Э・T・巴拉诺夫委员会的代表参加的会议上讨论监察部的方案，然后提交至大臣委员会以备审查；由监察大臣从库尔斯克-哈里科夫-亚速铁路、波罗的海、顿涅茨克、罗左沃-谢瓦斯托波尔、里亚日斯克-维亚泽姆铁路和坦波夫-萨拉托夫等铁路中挑选1或2条线路，试验性地使用规则，监察大臣还有权向大臣委员会提出将这些规则应用于其它线路的申请；检查还要考虑监察部的意见，最后将意见汇总、提交给大臣委员会。
1881年8月23日，交通大臣K・H・波西耶特强调，监察部官员所缺失的专业知识，将在监督过程中发挥重要作用；为了维护国家和铁路交通业的利益，交通部必须掌握监督权。但是大臣委员会却站在监察大臣д・M・索尔斯基的一边。委员会决定将财政监督权交给监察部。而将包括技术监督在内的其它权力交给交通部。委员会还要求监察部同财政部、交通部的代表继续讨论草案。
国务会议最终通过条例，条例内容包括：1884年，以监察部制订的《规则》为基础，试验性地对在波罗的海、罗左沃-塞瓦斯托波尔和莫斯科-布列斯特铁路公司的经营情况进行为期两年的检查；监察部、财政部和交通部的官员组成跨部门委员会，取代单独的检查委员会，在新规则生效之前按照原来的方式检查报表，但检查范围不包括上面提到的3个铁路公司。6月12日，《会议决定》和《规则》的草案均通过大臣委员会的审批，第二天得到沙皇的批准。
《规则》提到：监察部监督铁路公司的周转和经营状况；建立有监察作用的铁路处，取代民用报表司的铁路事务处：建立单独的部门监察以上3条铁路公司。铁路处和地方机关的检查范围包括：铁路经营的预算和财务报表。董事会、行政管理部门和铁路各部门的公文处理情况，财务状况，供应情况与工作进展情况，货运和客运列车运营情况。同时，监察部还可以要求铁路行政部门提供相关信息和解释，追索由公司造成、却要国家承担的损失。1884年，罗左沃一塞瓦斯托波尔铁路的纯收入为25.5万卢布，到1888年则增加到237，1万卢布。莫斯科一布列斯特铁路1881-1884年间的年均纯收入为198.1万卢布，1885-1888年均收入为372.3万卢布。总的来说，直接监督增加了铁路运营的利润。
1887年11月14日，在《规则》有效期结束前夕，监察大臣向大臣委员会建议，长期监督这3条铁路，并将监督检查的范围推广到其它6条铁路上。尽管交通部认为监督没有改善铁路运营的状况，但并未反对提案。财政大臣M・A・维什涅格拉德斯基不仅完全支持д・M・索尔斯基的倡议，还建议将监督范围扩大到顿涅茨克、外高加索、迪纳堡-维捷布斯克铁路等9条新线路上。
结果，在实行监督的9条线路中，波罗的铁路纯收入仍和以前一样；剩下的铁路当中，除了里亚日斯克-维亚泽姆、莫尔尚-塞兹兰铁路，其余的纯收入均显著增加。截至1891年，12条受监督的线路剩下8条，外高加索、莫尔尚一塞兹兰和里亚日斯克-维亚泽姆铁路均转为国有铁路，华沙一布朗伯格铁路与华沙-维也纳铁路合并，监督解除。
1891年2月4日，监察大臣T・H・菲力波夫向大臣委员会建议将监督范围扩大到伊万哥罗德一东布罗夫铁路、格里亚济一察里津等亏损的6条线路之上。但随后几年，6条铁路中仅伊万哥罗德-东布罗夫铁路的纯收入增加了1倍多，其它线路的情况仍很糟糕。
统计数据显示，在受监督的18条铁路中，有10条铁路的收入增加。总的来看，监督检查机关的活动是积极的。
（二）规范报表制度
1873年成立的跨部门委员会一直负责检查公司报表。1890年12月，监察大臣T・H・菲力波夫向国务会议呈文，汇报检查公司年度报表的结果：1889年初。监察机关追索3250万卢布，年末降为2180万卢布。菲力波夫肯定了监察部所作的努力，同时也指出：政府监督体系扩大，铁路处负担也随之增加。，检查工作变得极其困难。他主张，在监察部内保留财政部和交通部代表参加的委员会。1895年1月，提案通过，法律正式出台。
新委员会的工作很有效率。在检查奥尔洛夫斯克一维捷布斯克铁路公司报表时，公司多获得的6.7万卢布保证金暴露踪迹；1912年的17份报表，总共被检查出3.4万卢布的修正额；东南铁路公司多发给股东红利280万卢布，等等。
但交通部却想方设法排挤监察部，企图将部分监督权集中在自己的手里。国家对私有公司干涉程度的加强和《俄罗斯铁路总章程》的批准，都有助于交通部和K・H・波西耶特本人地位的稳固。1887年2月17日，交通大臣K・H・波西耶特向大臣委员会保证，在11月之前所有欠国债的私有公司都将提交年度预算，以备委员会的审查。大臣委员会最终默认了交通部的意见，并于1887年6月16日通过了K・H・波西耶特的建议。6月26日，《决议》得到沙皇的批准。
（三）规范收支制度
在旧的公司章程中，有关纯收入分配制度的条款非常模糊，政府试图改变这一状况。
在1880年5月6日被批准的《决议》中，国家产业管理部命令财政大臣采取措施，使公司董事会不能再利用纯收入解燃眉之急。但措施并未出台，因此，1884年12月13日，国家产业管理部在审批国有铁路临时管理委员会的下一年度预算时，又再次讨论这个问题。根据1884年6月13日法律，H・r・格鲁申斯基领导的跨部门委员会制定了相应规则。除了监察部、交通部和财政部的官员，俄国铁路代表大会选出的3名成员也参与了制定的工作。1886年1月，《在铁路运营中非严格意义上经营性支出产生的规则》草案出台。1887年秋季，最终方案出台。《规则》界定了营业支出的范围，包括：一般性支出；供养铁路公司董事会、行政管理、编制外工人和职员的人员支出：铁路运营所必须的材料和设备支出；维修、恢复道路、房舍、建筑设施和流动人员的支出，不超过前3个年度铁路平均总收入1.5%的款项，经交通大臣批准也可以列入此类支出。11月5日，K・H・波西耶特将草案提交国务会议，国家产业管理部于1888年3月10日和24日审查、通过了草案。5月9日，国务会议批准了管理部的决定，5月25日，沙皇批准了决议。
（四）将政府经理人引进董事会
交通大臣K・H・波西耶特曾建议将交通部门的政府经理人引进董事会，扩大政府经理人的实践范围。但是财政大臣M・A・维什涅格拉德斯基却要求将这个权力交给财政部。1887年，在向普里维斯林铁路公司董事会派驻经理人时，两人产生了分歧：K・H・波西耶特企图保留交通部的特权：H・A・维什涅格拉德斯基则认为，必须全面杜绝在受监督的线路上实行经理人制度。1887年12月，交通部和财政部向铁路公司董事会派遣了经理人。一些部门代表进入格里亚济一察里津铁路公司、俄国铁路总公司、西南铁路公司、外高加索铁路公司和东南铁路公司的董事会。第一次世界大战前夕，财政部的经理人进入布哈拉、弗拉季高加索、东南铁路公司和俄国第一专线铁路公司董事会。1917年10月以后，财政人民委员部的委员取代了经理人。
二、监督私有铁路的建设工程
（一）1881-1889年的争论
1881年6月，监察大臣д・M・索尔斯基向大臣委员会呈文，建议政府监督使用补充债券资本的私有铁路的建设工程，同时审查有关经营和工程建设监督的草案。1882年4月，监察部内部成立了由д・M・索尔斯基领导的跨部门委员会，以讨论建设监督草案的事宜。《关于监督国家投入生产的建设工程规则》最终方案，由监察大臣送至交通大臣K・H・波西耶特征求意见。但监察部和交通部间分歧加剧，导致监督建设工程的总法律难产。
1888年10月，发生在伯尔科的沙皇专列惨祸。使交通部的威望大跌，交通大臣K・H・波西耶特被迫离职。著名的建筑工程师r・E・巴乌克尔代替了K・H・波西耶特。新交通大臣默许财政部处理运费事宜。根据1889年3月的法律，财政部建立了以c・10・维特为首的铁路司，负责监督检查公司的收支。这样，财政部在铁路政策上的影响力加强。
1889年3月，r・E・巴乌克尔逝世，曾担任副交通大臣的A・Я・鸠别涅特成为了他的继任者。他和K・H・波西耶特一样，都不能容忍财政部在税费问题上的垄断。因此，交通部和财政部关于铁路交通业发展方向的争论愈演愈烈。
交通部和财政部的两位大臣都向大臣委员会提交了证明自己立场的呈文。A・Я・鸠别涅特反对扩大股份公司的活动范围，指出了国有铁路建设的优势；H・A・维什涅格拉德斯基则维护铁路业的“混合式”体系。在讨论将国有的科兹洛夫-萨拉托夫线转租给梁赞-科兹洛沃铁路公司和将它改建成梁赞-乌拉尔铁路公司的问题时，两个部门之间的分歧达到了极其尖锐的程度。
1889年5月15日，交通大臣A・Я・鸠别涅特呈文至国务会议，建议：在交通部设立由3个部门的代表组成的会议，以便审查董事会制定的造价表和确定公司建设项目的贷款总额；根据工程的实际价值，检查所发放贷款的使用情况：在接受监督的顿涅茨克、罗左沃一塞瓦斯托波尔和普里维斯林铁路，责成地方和交通部的检查机关检查；在免于直接监督的库尔斯克-哈尔科夫-亚速铁路和科兹洛沃-沃罗涅日-罗斯托夫铁路，由交通部的检查部门检查。
在5月19日的意见中，财政大臣H・A・维什涅格拉德斯基表示支持A・Я・鸠别涅特的建议。在5月27日的意见中，监察大臣且・M・索尔斯基建议国务会议在下一版法律中核准，使法律适用于所有的私有铁路。在6月17日的会议上，国家产业管理部和法律管理部的联合衙门接受了且・M，索尔斯基的意见。7月8日，亚历山大三世批准了国务会议的决定。
1889年12月22日，监察大臣Д・M・索尔斯基于签署了关于监督建设工程的《临时规则》。《I临时规则》规定：跨部门会议已经通过的造价明细表还需交通大臣的批准；在施工的过程中，为取得支出的款项，需由董事会出示付款证明，然后分别呈送监察部和交通部鉴定，最后由交通部做出决定，等等。1892年12月26日，《临时规则》第二版获得批准，这一版有效期超过15年。
（二）1889-1892年的争论
1889-1891年是推广私有铁路监督的时期。1891年，在彼得罗夫和矿水城铁路支线的建设中实行了建设监督；为了检查铁路线的建设工作，在铺设库尔斯克一基辅线的复线时以及在梁赞一喀山铁路线上，也引进了交通部的临时检查制度。
然而，推广监督工程建设的活动并没有持续多久。19世纪90年代初，交通部和财政部之间的关系变得很敏感，财政部认为应该区别对待私有铁路和国有铁路，并发展“混合式”铁路体系。财政大臣H・A・维什涅格拉德斯基排挤交通部，竭力争取处理运费事宜的权力。
在1891年3月17日、19日和26日会议上，大多数与会者支持H・A・维什涅格拉德斯基维的观点，A・Я・鸠别涅特试图将交通部的经理人列入公司董事会成员的愿望落空。会议最终形成如下决议：满足国家需要应是解决铁路问题的主导原则；国有铁路应具有建设和经营铁路的优先权；政府建设新铁路必须要考虑国库资金的规模。1891年4月16日，大臣委员会通过了会议决定。4月21日，亚历山大三世批准了会议决议。
1891年3-8月，在A・П・伊瓦先科夫领导的跨部门会议上，新梁赞一乌拉尔铁路公司的章程草案被列入讨论日程。交通部和财政部的代表之间的争论也随之升级。监察部会议成员要求，政府监督工程建设的条款应被纳入草案，但这遭到了公司董事会主席M・E・阿达杜洛夫和财政部代表的反对。交通部和财政部终究没能达成协议。
接下来的审查工作交给了H・X・本格。在他领导的会议上，财政大臣M・A・维什涅格拉德斯基表示，解决问题不是力求国有铁路或是私有铁路取得优先权，而是要考虑国家的利益和需求。在修建西伯利亚大铁路和西部边境战略铁路时，国库要承担巨大的财政支出。由于去年秋季歉收，政府为了减轻粮食运输困难和保证地方食品供应，需在受灾地区修建新铁路。农民支付能力的严重下降和税收的锐减，都不允许国库在近期负担铁路建设的支出。然而，铁路网的进一步发展不应该停滞。他最终建议建立梁赞-乌拉尔铁路公司。
交通大臣A・Я・鸠别涅特表示：他不反对私有铁路公司建设铁路，但是无论何时，国有铁路都应掌握优先权。他反对将科兹洛夫一萨拉托夫铁路转交给梁赞一科兹洛夫铁路公司，而是建议将这一公司直接置于国家监督之下，并将政府的经理人列入董事会成员。T・H・菲力波夫出于力量平衡的考虑，没有再坚持实行工程建设监督。会议最终决定，在公司章程中保留政府有权监督经营活动的条款，去除直接监督的条款。
1891年12月17和23日、1892年1月2日的会议继续研究了这一问题。财政大臣M，A，维什涅格拉德斯基重复自己原来的论据并指出，为了铁路网的发展，应该将力量集中在完全可靠的私有公司上。交通大臣A・Я・鸠别涅特建议监察机关在粱赞一乌拉尔铁路公司的线路上，实行直接监督并将政府经理人列入董事会成员。
会议成员A・A・阿巴斯拥护财政大臣H・A・维什涅格拉德斯基的观点。他表示，当时政府提高对私有铁路公司活动的干预程度，是因为铁路公司纵容各种舞弊行为，无法保证本公司所有线路的效益。更会给国库带来巨大亏损。然而这些年来，莫斯科-亚罗斯拉夫、莫斯科-喀山、库尔斯克-基辅以及一些其它铁路公司的财务独立，与国库结清了账目。H・A・维什涅格拉德斯基承认，只有在公司欠国家债务、要靠政府保证金生存，并且无法合理管理的情况下。政府经理人才能被列入公司的董事会。在铁路公司财务独立的情况下，经理人的存在只是一种形式，更会妨碍创新精神的发扬。
最终，联合衙门批准了建立梁赞一乌拉尔铁路公司的申请，但章程中未包含直接监督的条款，只是指出所有条例均对公司具有约束力。1892年1月11日，沙皇批准了联合衙门的决议。
自1892年起，监察部逐渐取得了监督私有铁路的优势，但这种胜利只是暂时的。
三、财政部的努力
（一）解决欠国债公司的贷款问题
1889年，财政大臣H・A・维什涅格拉德斯基开始着手解决欠国债公司的贷款问题。
早在1888年年底，财政部内就成立了跨部门会议，专门讨论拖欠国债公司的贷款问题。当时的与会者得出结论：解决公司财政问题，不应靠私人银行的贷款，而应通过增加周转资金和债券资金来取得国家贷款：只有在用于紧急支出的现金不足的情况下。才能适当求助于银行。会议形成如下决议：只有在交通大臣和财政大臣同意的情况下，铁路公司董事会才能使用私人银行贷款；银行能否提供贷款还将取决于财政大臣的决定；财政大臣应采取措施，解决铁路公司因债券资金或国家贷款增加而产生的私债。这个结果得到了H・A・维什涅格拉德斯基、Д・M・索尔斯基和A・Я・鸠别涅特的认同。
1890年3月，法律出台。法律赋予财政大臣通过发行新债券的方式偿还公司债务的权力，H・A・维什涅格拉德斯基和C・IO・维特可以分配铁路公司数百万的建设资金。7月，财政大臣上书沙皇，表示通过的这个法律，“除规范铁路公司的经营和保证国家的利益外，还具有普遍的经济意义，能减少卢布汇率的随机波动”：法律也可以确保公司得到存入国家银行特别办公厅账户款项的利息。
（二）检查纯收入分配情况和股息
1889年秋，出于检查公司的纯收入分配情况和股息方案的考虑，铁路司辖下成立了由C・ю・维特领导，监察部、财政部和交通部的代表组成的跨部门委员会。根据监察大臣的建议，委员会起草的新《规则》草案得到补充，随后草案又送至交通大臣以做最后鉴定。大臣委员会最终批准草案。并要求于1893年1月1日前以试验的形式实行《规则》。
《规则》的主要内容包括：准确定义了“纯收入”概念，为公司确定了用“纯收入”付款的制度和根据取得的贷款向国库缴款的期限：在铁路司辖下成立长期有效的跨部门委员会，审查铁路公司纯收入分配情况和股息额度；委员会总结上一年度铁路经营的财务状况，计算纯收入；公司领导不能更改已确定的股息额。章程通过审批后，建立者需将股份资本的50%存人财政部指定的信贷机构。公司以现金形式支付全部股金之后才可销售债券。
1892年12月28日，《规则》临时有效期将至。当时掌管财政部的C・ю・维特向大臣委员会提出建议，将其有效期延至1896年1月1日。1893年1月12日，大臣委员会批准了c・ю・维特的建议，并要求他三年后再向国务会议提出审批《规则》的申请。1月23日，沙皇在委员会的会议记录上签字。1896年2月26日，《规则》成为正式的法律。
（三）审查和批准经营预算
1887年6月26日，根据财政大臣H・A・维什涅格拉德斯基的建议，赋予交通大臣单独审查和批准经营预算权力的法律重新被审查。财政大臣认为，正因为无法充分考虑国库的利益，公司用国库资金付款的情况才会出现。在事先征得监察大臣的同意后，M・A・维什涅格拉德斯基于6月17日向A・Я・鸠别涅特通报，拟在大臣委员会讨论这一问题。
在1891年8月20日致沙皇的信件中，H・A・维什涅格拉德斯基指出改变预算审批制度的必要性，并试图说服沙皇。在8月23日致H・A・维什涅格拉德斯基的信中，A・Я・鸠别涅特强调。其它部门参与检查和审批预算只能使事情复杂化，他不同意让出自己的权力。1892年1月2日。财政大臣声明，他无法接受A・Я・鸠别涅特的观点。
1月17日，交通大臣离职，C・ю维特接任A・R鸠别涅特。同一天，H・A・维什涅格拉德斯基向大臣委员会提交呈文。他认为在过去的一年。灾难性的歉收造成了国民经济危机，预算赤字正是这场危机的特征之一。他指出，1887-1891年，由于财政部没有监督经营预算，19条线路的总收入从9394万卢布只略增到10207.4万卢布，但经营支出却从5687万卢布增加到7180.6万卢布。
C・ю维特在1892年4月18日的呈文中表示，他已经下令，自3月5日起，财政部和监察部的代表有权了解未经批准的预算。具体方案如下：下一年度的经营预算由铁路公司的行政管理部门起草，并在6月1日前送达公司董事会；经董事会修改后，于7月1日前将预算送到交通部（副本送财政部和监察部）；在3个部门代表组成的会议上审查预算，但要由交通大臣批准；公司董事会必须于10月1日前，向交通部报告预算用途的变化；《规则》以试验的形式实行，有效期是2年，之后需重新提交至国务会议审查。四、20世纪初的博弈
（一）围绕造价表展开的争论
19世纪末，建设工程都是在监察部没有参与的情况下进行的，监察部失去了监督私有铁路的权力。1900年，在伊万哥罗德一东布罗夫铁路收归国有之后，最后一个地方监察机关也随之关闭，直接监督铁路经营的活动终于停止。从此以后，监察部的监督职责仅限于检查铁路报表。而且只能在十分有限的范围内，通过自己的代表左右铁路政策。
监察大臣T・H・菲力波夫并未安于现状。他试图挽回本部门在私有铁路方面的影响力。他认为，扩大监察部职权范围的基础仍然存在，改造铁路公司还是要依靠政府担保的债券。1892-1901年，国内和国外资金市场总共发行了51种债券，总额达13亿卢布。其中，有11亿卢布被用在确立铁路垄断地位上，政府更给予公司极大的权力支配建设资金。T・M・菲力波夫不止一次批评现有的铁路建设支出监督体系，最重要的一点是，追加保证金和铁路公司新线路建设的超支。使私有铁路给国库带来亏损，因此必须在建设前批准造价表。他质疑“混合式”铁路业体系的合理性，还指出，广泛建设私有铁路，将使国有铁路面临危险的竞争局面，将铁路建设和经营权集中在政府手里，更符合国家的利益。沙皇对此批示：“这也是我的意见”。
沙皇的批示迫使财政大臣C・ю・维特（1892年8月，维特被任命为财政大臣）和交通大臣M・M・希尔科夫向大臣委员会解释监察大臣的说法。在1897年1月17目的公函中，C・ю・维特承认T・ю・菲力波夫所谓的私有铁路造成国库亏损的说法是正确的，但毕竟仅限于亚历山大三世统治时期。此后，铁路业的情况发生了根本变化：亏损公司被清除：现有公司的活动受到严格限制；公司章程规定了从纯收入中扣除追加保证金的义务；国家积极参与公司利润分配。他表示，除沃洛格达一阿尔汉格尔斯克铁路外，现在私有铁路的建设都没有使用国家补助，欠政府保证金的债务额也没有增加。但他也承认。新建私有铁路线的运营确实截走了一部分国有铁路的货物运输。但是由于铁路网整体在扩大，国有铁路运输利润的增长补偿了这一损失。
1897年1月27日。交通大臣M・H・希尔科夫解释。监察大臣T・H・菲力波夫提出的在建设前必须批准造价表的要求是不现实的。对于私有铁路同国有铁路的竞争，交通部是以经济合理为原则，决定每条线路的建设问题。T・H・菲力波夫拒绝接受C・ю・维特和M・H・希尔科夫提出的在开工之后提交造价表的理由，驳斥了C・ю・维特提出的公司履行国家财政义务的说法。他重申了自己倾向国家建设铁路的观点。
1897年4月22日，大臣委员会讨论了T・H・菲力波夫的意见。与会者得出结论：事先制定和批准造价表是理想化的方案；预先确定建设工程的造价是可以的，只需在实践中予以修正。
（二）围绕建设监督权的争论
C・ю・维特强调，在他担任财政大臣期间，国有经济成分占整个铁路业的67%，是当之无愧的主流。世界上最长的西伯利亚大铁路就是用国有资金建设的。但是只有在确认建设是合理的情况下，财政部才能始终赞成国家建设的优先权。委员会成员同意c・ю维特的意见。5月5日，尼古拉二世核准了会议记录。
在c・ю・维特的坚持下，大臣委员会和国家产业管理部的联合衙门分别在1897年5月、1898年4月和5月拒绝了监察大臣T・M・菲力波夫提出的监督确定莫斯科-温道、德诺-维捷布斯克、巴维列茨-莫斯科、丹科夫-斯摩棱斯克、基辅-波尔塔瓦线路建设的建议。
政府支持C・ю・维特，很大程度上是由于“混合式”体系的效率高。90年代，铁路公司的收入和股东的红利明显增加，公司董事会及时支付由国家参与利润分配的款项和政府担保金。1895-1899年。国库不断收到私有和国有铁路经营的利润，而之前不断增加的政府补贴则从90年代起开始缩减，到了1894年总计只有410万卢布。
但是到了90年代末，私有铁路公司的形势开始恶化：纯收入减少，公司董事会遇到了严重的财政困难，经营能力不足。从1900年起，铁路业开始亏损。虽然铁路亏损与修建的战略铁路没有收入、铁路定价违反规则以及资金支出不合理均有关系，但C・ю・维特的影响力还是下降了。
此时，监察大臣T・H・菲力波夫在确定建设监督新线路的方案时，可以大胆地将沙皇的意见当成挡箭牌。1899年9月30日，新铁路委员会认真研究了莫斯科一温道一雷宾斯克铁路公司建设彼得堡一德诺段的问题。联合衙门决定，在不触及私有铁路经营监督制度的前提下，监察部负责监督彼得堡一德诺段的建设。
监察部在恢复本部门地位的斗争中。第一次取得胜利。
（三）围绕监督建设工程的争论
1901年2月27日和3月20日，联合衙门审查了交通大臣M・H・希尔科夫的呈文，呈文围绕允许梁赞一乌拉尔铁路发行政府担保债券以支付建设超支等内容展开。п・Д・罗普科支持M・H・希尔科夫的建议，但要求监察部直接监督公司的经营情况。他援引1884年6月13日的法律称，监察大臣有权向大臣委员会申请直接监督私有线路。
财政大臣C-ю・维特认为，监督私有线路经营周转的前提是监察大臣要提出相应方案，只采用针对梁赞一乌拉尔铁路公司的措施是不可行的。联合衙门最后决定，监督梁赞一乌拉尔铁路公司的建设工程；在使用国家担保资金建设新线路时，若财政大臣和交通大臣同意，监察大臣可提出将这一条款应用于其他私有铁路的申请。1901年4月8日，沙皇批准了决议。
监察大臣T・H・菲力波夫力求在私有铁路公司建设的新线路上，最大限度地发挥职权。结果当然是，几乎所有的建设工程都处于监察部的监督之下。监察部再次取得胜利。
（四）围绕债券资金的争论
从1906年起，国务会议经济司开始主持私有铁路的建设工作。
1907年11月22日，莫斯科一克莱茨堡、图库姆一温道和德诺一新索科利尼基线路建设费用超支，经济司遂开会研究增加莫斯科一温道一雷宾斯克铁路公司债券资金的问题。
在讨论的过程中，经济司成员指出监察部的监督力度不够。而监察部副大臣A・M・尼古拉耶夫也告诉经济司司长H・п・彼得罗夫，莫斯科一温道一雷宾斯克铁路公司的线路确实缺乏监督。国务会议经济司对监察部的支持，是监察部提高影响力的坚强后盾。
（五）围绕总规则的争论
1909年5月，监察大臣п・A・哈里托诺夫向财政大臣B・H・科科夫佐夫和交通大臣C・B・鲁赫洛夫提出，必须制定面向使用国家担保金建设的铁路的总规则，监察大臣п・A・哈里托诺夫建议以北顿涅茨克铁路建设监督规则为基础，另两位大臣均表示同意。1909年7月20日，新《规则》生效。但п・A・哈里托诺夫认为，与1889年起生效的《规则》相比，这些规则并没有任何新意。同一年，《规则》被应用于叶伊斯克、赫尔巴-凯尔采、阿尔马维尔一图阿普谢铁路公司的工程和莫斯科-基辅-沃罗涅日铁路公司敖德萨-巴赫马奇线路。第二年。监督条款被列入特罗伊茨、波多利斯克、卡赫季和浩罕・纳曼干铁路公司的章程，以及伏尔加一布古利马和弗拉季高加索铁路公司的补充章程。
1910年，财政部和交通部同意将《规则》应用于莫斯科一喀山铁路公司柳别尔齐-艾尔扎马斯线路和斯维亚热斯克城附近横跨伏尔加河桥梁的建设上，但前提是《规则》中有关监察部有权监督建设工程经营问题的条款要被取消。
（六）围绕监察部权力范围的争论
1909年11月26日，监察大臣п・x・哈里托诺夫指出，1909年7月20日的《规则》与铁路公司章程是矛盾的，章程没有明确反映出监察部的权力和义务。他建议将监督新线路建设的条款列入法律草案。财政大臣B・H・科科夫佐夫基本上同意监察大臣п・A・哈里托诺夫的建议，但反对监察部有权监督建设工程的经营管理这一提议。1910年6月15日，п・A・斯托雷平领导的大臣会议解决了这一问题。“大臣会议倾向于以1901年4月8日沙皇批准的私有铁路建设条件为基础，保留监察大臣、财政大臣和交通大臣共同做出决定的规定”。
实际上，政府拒绝扩大监察部的权力范围。但监察部得到了国家杜马的大力支持，杜马要求监察部监督改革。1910年11月20和23日，杜马预算委员会听取了监察大臣п・A・哈里托诺夫1911年支出预算报告。委员会认为，将监察部的政府经理人引入所有私有公司董事会很有必要。1911年3月17日，国家杜马批准了预算委员会的决定。1911年11月末，铁路报表司做了一个调查，考察1909年7月20日的《规则》在私有线路上的使用情况。绝大多数的被调查者都持否定态度，指出很多问题，如有些条款太模糊、条款过于限制公司的权力、监督和检查机关相互关系模糊、地方监督过分2033，3l 97干涉技术问题等。然而，这些反馈意见对监察部几乎没有影响。
（七）围绕跨部门私有铁路监督机关的争论
早在1912年初，《关于政府监督私有铁路公司的经营周转情况条例》草案，就要求成立统一的跨部门私有铁路监督机关。机关拥有的权力和监察部一个司相当，可监督使用国家资金建设的所有线路。后来经过监察部、财政部和交通部首脑协商，监督机关有权检查与国家没有债务关系的公司的经营情况和建设报表。
1912年3月16日，一些大铁路公司的董事会主席，向财政大臣B・H・科科夫佐夫提交了有关《条例》草案的意见。他们提出：反对扩大报表检查委员会的监察权，将监察范围扩展到铁路行政管理部门的经营活动，与私有铁路业的基本原则相矛盾：实践证明政府经理人参加公司董事会并没有优势，所以新的公司章程不能再包含这一制度；在受监督部门干涉经营和技术活动的单位里，《规则》反而是成功的障碍物。
迫于财政大臣B・H・科科夫佐夫的压力，监察大臣п・A・哈里托诺夫终于妥协，在1913年秋天的新方案中做了让步。监察大臣п・A・哈里托诺夫提出的意见，得到财政大臣B・H・科科夫佐夫和交通大臣C・B・鲁赫洛夫的批准。由此，直接经营监督的期限不能少于一年半：地方监督部门没有权力监督，而由п・A・哈里托诺夫领导的、财政部和交通部的代表参加的分委员会才有权力监督；分委会还有权检查铁路行政管理部门及其下属部门的事务。草案去除了监察部经理人加入公司董事会的条款，但监察大臣п・A・哈里托诺夫保住了其它条款。
1913年11月。草案送至财政大臣B・H・科科夫佐夫和交通大臣C・B・鲁赫洛夫以征询意见。1914年6月4日。监察大臣п・A・哈里托诺夫将草案呈送大臣会议。但是第一次世界大战很快开始，围绕这一问题展开的进一步讨论被拖延。1917年的革命，最终破坏了监察部的计划。
五、结论
19世纪末20世纪初的财政监督措施是铁路改革的重要组成部分，确立监督铁路公司收支的制度是财政监督措施的重点。财政监督措施缓解了铁路线亏损的压力。有利于将私有铁路线收归国有。财政监督措施不仅增加了私有铁路的纯收入、缩减了非生产性支出，还推动了国有铁路业的发展。
财政监督措施的出台和运行，折射出政府部门间的矛盾与冲突。
交通部、监察部和财政部均参与了财政监督改革，为改革出谋划策。但每个部门都有自己的理解。交通部赞成私有公司最大限度地服从国家监督的提议，认为应将铁路完全集中在国家手中。监察部坚持建立一个更严格监督的体系。并要求国家给予监督机关直接干预公司事务的权力。财政部拥护铁路业的“混合式”体系，坚持国有铁路与私有铁路共存。实际上，在幅员辽阔的俄罗斯，铁路业的“混合式”体系符合俄国的条件和需要。但在20世纪初，监察部做了一系列扩大在私有铁路上权力的尝试，这一方针当然遭到了财政部的反对，也加快了吸引私有资本的政策的出台。
2010年1月,部党组着眼于加快推进铁路现代化建设,着眼于北京局的特殊地位和应有作用,提出了以科学发展观为指导,把北京铁路局建设成为全路模范铁路局的目标要求。解读这一目标要求,探索工会组织在建设模范铁路局中的主要作用及实现途径,对于工会组织处理好全面履行职能与推进重点工作的关系,在建设模范铁路局进程中实现工会组织作用的最大化具有现实意义。结合落实中国工会十五大和全路政治工作会议精神,我觉得工会组织在建设模范铁路局中的主要作用和实现途径应包含以下三个方面。
关键词:工会;建设模范铁路局;作用;途径
中图分类号:D412.6文献标识码:B 文章编号:1009-9166(2010)011(C)-0213-02
一、在巩固建设模范铁路局的共同思想基础上发挥作用
建设模范铁路局是党政工团各级组织、干部职工全员参与的系统工程。实现建设目标,必须有全局各系统、各单位、职工全员在铁路建设、发展各项事业中争当模范的共同思想基础作保证。把部党组建设模范铁路局的目标要求转变为全局干部职工的目标追求,是巩固建设模范铁路局共同思想基础的中心环节。在这一点上,工会组织的作用途径主要有:1.以劳模精神引领,开展理想信念教育。铁路新时期劳模精神,是铁路行业精神的集中体现。工会组织发挥“大学校”作用,对职工开展理想信念教育,就要大力弘扬劳模精神。为此,要切实做好劳模先进的评选工作,做到过程公开、结果公示,领导认可,职工信服;要深入挖掘劳模先进的典型事迹,把有血有肉、真实感人的英模先进典型展现给职工;要采取演讲、报告、演出等多种形式加大劳模先进典型事迹、先进精神的宣传力度;要切实关心劳模先进的工作、生活,帮助他们解决遇到的实际困难。在全局干部职工中形成尊重劳模先进、关爱劳模先进、学习劳模先进的良好风气。通过弘扬劳模精神这一有形化的理想信念教育形式,引领职工把实现中华民族伟大复兴的理想信念转化为投身铁路发展的坚定意志和“高标准、讲科学、不懈怠”,“攀高峰、创一流”的精神作风。2.以宏伟目标引领,进行形势任务教育。建设模范铁路局的根本目标是“紧紧抓住当前铁路的黄金建设发展机遇期加快发展”,实现“货畅其流、人便其行”,保障、促进社会经济发展。多年来,铁路建设、发展滞后,出现了制约社会经济发展的“瓶颈”效应。近几年,在党和政府的重视、支持,部党组的决策、推动下,铁路现代化建设取得了举世瞩目的成就,有效缓解铁路“滞后”、“瓶颈”的问题已指日可待。工会组织开展形势任务教育,要以这一宏伟目标引领,通过各种职工群众喜闻乐见的宣传教育形式,把铁路现代化的发展目标描绘给职工;把铁路建设、发展的最新成果展现给职工;把建设模范铁路局的目标、措施、要求交给职工,进而增强职工身为推进铁路现代化建设进程中的一员的自豪感、使命感、责任感,激发职工群众立足本职,投身建设模范铁路局这一系统工程的积极性。3.以先进文化引领,加强职工文化建设。为巩固和发展建设模范铁路局的共同思想基础,工会组织要发挥职工群众作为职工文化、企业文化建设的主体作用,以先进文化引领,大力加强职工文化建设,促进企业文化建设。要以推动企业安全文化建设为重点,推广富含人文关怀特色的职工安全文化,促进职工安全生产行为习惯的养成;要以提升铁路服务文化为目标,不断推出象“036”、“玉霞服务组”这样的职工群众开展优质服务的文化品牌;要以推广现代企业经营管理文化为抓手,引导职工以增运增收、节支降耗的实际行动,投身铁路经济增长方式的转变;要发展富有工会特色的文化事业,充分发挥铁路工人文化宫、俱乐部、文化室等文化阵地的作用,培育职工文化骨干队伍,广泛开展群众文化活动,倡导文明、健康、科学的工作、生活方式,激发职工的劳动热情和创造活力。
二、在营造建设模范铁路局的和谐稳定环境上发挥作用
“建设模范铁路局的基本要义是发展”,其本质要求是“加快发展”。工会组织作为党联系职工群众的桥梁和纽带,具有广泛的群众基础,在营造企业发展的和谐稳定环境上具有独特优势。主要途径有:1.保障职工民利,促进企业和谐发展。在我国,企业民主制度是社会主义民主政治建设的重要组成部分。代表和组织职工参与企业民主管理是工会推进社会主义民主政治建设的重要任务;同时也是促进企业科学发展、和谐发展的有效手段。要坚持和落实职代会制度,把职工群众普遍关心的问题纳入会议议题,特别是要做到涉及企业改革发展和职工切身利益的重大问题经职代会或其联席会审议后实施。坚持职代会民主评议企业领导人制度,促进评议结果与干部的管理、考核、使用挂钩。要深化局、站段的厂务公开制度,大力推进车间、班组的事务公开制度。通过组织职工依法实行民主决策、民主管理、民主监督,落实职工群众的知情权、参与权、表达权、监督权。2.维护职工合法权益,创建和谐劳动关系。和谐劳动关系是企业和谐稳定的根本。工会十五大报告指出,“要紧紧围绕职工最关心、最直接、最现实的利益问题发展和谐劳动关系,促进实现体面劳动,维护职工合法公益”。为此,工会组织应着力推进两项工作:一是深化集体合同工作。以平等协商为健全利益协调机制的主要抓手,把收入分配、改善职工住房条件、劳动安全卫生等涉及职工切身利益问题,纳入平等协商内容,不断提高集体合同文本质量,发挥集体合同在保障稳步提高职工收入水平,共享铁路改革发展成果的作用。二是深化劳动关系和谐企业创建活动。完善职工诉求表达机制,畅通职工诉求表达渠道,倾听群众呼声,理顺职工情绪,化解新的矛盾;完善矛盾调处机制,充分发挥工会组织在劳动争议调解和仲裁中的作用,及时处理好各种劳动关系矛盾,促进企业和谐。3.完善帮扶维权机制,解决职工具体困难。切实解决职工群众最关心、最直接、最现实的利益问题,扎扎实实为职工群众做好事、办实事、解难事,是党对工会组织的殷切期望和具体要求。在这方面,工会组织要切实把握职工需求,下大力量做实做细。要深入推进“三不让”承诺的落实,以大病救助和困难职工子女助学为重点,抓好各项救助政策的完善和落实。要深入推进“三线”建设,开展好“和谐家园”创建活动,坚持统筹兼顾,整体推进,依靠职工群众建好线、管好线、用好线。特别要重点解决沿线职工安全用水、就餐、住宿、洗澡、就医、交通、文化体育等最急需的问题。要坚持和落实领导干部结对帮扶困难职工制度,积极开展“冬送温暖、夏送凉爽、常送健康”活动,千方百计为职工排忧解难,努力为职工多服务,服好务。
三、在激发建设模范铁路局的凝聚力创造力上发挥作用
职工群众是推进建设模范铁路局的主体。工会要发挥好组织职工围绕企业发展的重点任务开展群众活动的优势,努力把更多的职工吸引到活动中来,进一步提高活动的针对性、实效性,凝聚职工力量,激发职工创造活力,为建设模范铁路局建功立业。其主要途径有:1.开展劳动竞赛,调动职工的积极性。劳动竞赛是中国特色社会主义工会履行两个“维护”职能的重要体现,是工会组织把工人运动与民族复兴目标有机结合的产物。发挥劳动竞赛在建设模范铁路局中的作用,要瞄准一个目标(加快发展),围绕两大主题(一个是运输;一个是建设),用好一个载体(创建“工人先锋号”),抓住三个关键环节,搞好三大系列竞赛活动。一是抓住安全运输生产关键环节,在全局开展“安康杯”竞赛;同时在机务、车辆系统重点开展“百、千、万”系列竞赛。二是抓住运输经营关键环节,在全局开展“增运增收”、“节支降耗”竞赛。三是抓住加快铁路建设关键环节,尝试在工程建设系统开展“快速、优质、高效、安全、环保”劳动竞赛。通过三大系列竞赛活动,把职工群众的积极性充分调动起来,把建设模范铁路局的目标变成职工群众的自觉行动。2.开展经济技术创新活动,激发职工的创造活力。群众性经济技术创新工程,是工会借鉴现代企业的成熟经验,集中职工智慧,鼓励职工创造,以此推进企业技术进步,改善企业经营管理的一项系统工程。围绕建设模范铁路局目标开展群众性经济技术创新工程,要把职工智慧凝聚到铁路发展与建设上。一要广泛深入地开展群众性合理化建议活动。要与行政有关部门密切配合,紧密围绕运输安全、生产经营、工程项目中的关键环节确定攻关课题,提高活动的针对性。要广泛发动群众从关心企业发展的角度提建议,扩大活动的参与面。要组织专业技术人员和技术业务骨干围绕重点课题搞攻关,提高活动的实效性。二要围绕企业生产经营重点,不断深化职工发明创造活动。紧跟铁路现代化发展步伐,努力在工程建设、高新技术、增运增收、节支降耗等领域,组织引导职工积极参加技术革新、技术发明和技术创造,发掘、推广“四小三法”创新成果,加大对职工创造成果的奖励,激发职工创造活力。3.开展“创争”活动,促进实施“十百千万”人才培养工程。人才是建设模范铁路局的重要支撑。全面实施“十百千万”人才培养工程,是全路政治工作会议确定的重点工作之一。工会组织要以此为着力点,大力开展“创建学习型组织,争做知识型职工”活动,努力培养知识型、技术型、创新型的高素质职工队伍。一要以班组为重点,搭建职工学习教育的平台。配合行政开展班组长培训、职工学历教育和技能培训;以职工文化室为依托,为班组配备必要的技术业务书籍,提供必需的学习场所;出台助学、帮学、奖学的激励制度,营造浓厚的学习探索风气,革新创造风气。二要以提高企业的技术创新力为重点,搭建职工科技创新的平台。在推广应用新技术、新工艺,总结先进的操作法、管理法、创新法,小改革、小革新、小发明、小创造上下工夫,培养技术能手成为单位科技创新的带头人,大力提高企业的自主创新能力。三要以技能竞赛、技术比武为重点,搭建职工开放学习,超越自我的平台。适应铁路现代化建设中高速、重载、信息化等新设备、新技术对职工素质提出的新要求,坚持开展群众性技术练兵、技术比武、技能竞赛活动,加大奖励力度;加强工人技师的培养。营造尊重知识、尊重创造的浓厚氛围,使“创新智慧竞相迸发、创新能量充分释放、创新成果大量涌现”。
综上所述,在落实部党组要求,建设模范铁路局的进程中,工会组织的作用是系统的,推动途径是多方面的,任务也是非常艰巨的。在明确作用、途径的同时,还要按部党组“高标准、讲科学、不懈怠”的要求,树立“快半拍、高一格、好一档”的工作理念,以扎实的作风,抓住重点,深入推进,方能凸显作用,在全面维护职工利益,推动铁路现代化建设伟大事业中做出更大贡献。
作者单位:北京铁路局工会
参考文献:
[1]:《做继续解放思想锐意改革创新时代先锋,当推动科学发展促进社会和谐行动楷模》――在同全国总工会新一届领导班子成员和中国工会十五大部分代表座谈时的讲话.
[2]:《在夺取全面建设小康社会新胜利中,充分发挥工人阶级主力军作用》――在中国工会十五大上的祝词.
关键词：铁路工程造价 定额计价 材料价差 改进建议
1 我国铁路工程造价现状及主要存在的问题
我国铁路工程造价管理采用的模式仍然是定额计价模式。定额计价模式，是指根据铁路相关管理部门的规定，针对不同级别的施工企业和单位在计算具体工程造价成本时，制定统一的工程施工图纸，并之星相同的定额及成本预算编制方法。这种模式使得质量和价格实现统一，但与此同时该模式也存在一些固有的缺陷和问题。具体表现在下面3个方面：
1.1 材料价差方面存在不科学的处理方式
现在我国铁路工程造价的计价方式是更具上年度或前一期的材料价差系数，作为本年度或本期设计概算价格水平的编制依据。在计划经济体制中，对于铁路建设部门对国内铁路建设工程的宏观投资规划，这种计价方式有着极为优越了优势和积极的作用。随着市场经济体制在铁路建设工程中的改革和发展的不断深入，这种计价方式在一些方面会显得有些拙劣而不合时宜。比如，在国家相关法规与政策的影响下，加上市场供求关系的变化，这种计价方式很难清晰、准确地反映材料市场上的实际价格。此外，中国加入世贸组织后，这种计价方式与国际公认的“市场准入制”以及“公平贸易原则”之间有着客观上的差异，从而在一定程度上对我国铁路建设工程事业与国际标准的接轨造成不利的影响。
1.2 定额制度方面存在不完善和滞后现象
高速铁路建设工程随着我国经济的快速发展，在建设标准和要求上有了许多改进和提高，并开始涌现出“四新技术”，然而与建设工程相对应的造价核算方式――定额核算却并没有随着铁路建筑市场的快速发展而有相对应的改进方案，定额核算方式中许多滞后的核算方式和效果严重影响着我国铁路建筑行业的改革和发展。在对铁路建筑工程的投资决策时，旧有的定额制度会对工程造价的合理性、科学性造成不利的影响，使部分决策缺乏科学性和合理性的依据。虽然相关部门已经在施工造价管理方面做出了一些新的规定和政策，但仍不能弥补定额核算制度在质上存在的缺陷对现代铁路建筑工程的负面影响。
1.3 铁路工程施工企业在竞争力上差异化不够明显
目前由于我国铁路施工造价管理上仍然采用定额计价模式，使得各个施工企业在具体施工项目中的优劣差别性表现的不是很突出，对项目建设资金的筹借和使用也不能够有效的反映出来。单单从会计角度对铁路施工工程造价成本进行核算和管理，会是管理在实际进行中缺乏针对性和时效性，造价管理的科学性和合理性也不能在会计核算中很好的体现。在各个企业所拥有的地区性、组织性、规模性等不同的实力之间，市场经济中的竞争机制不能被很好的利用，从而在很大程度上对国内铁路企业的长远发展产生制约。
2 我国铁路工程造价管理的改进建议
2.1 引进并逐渐推行工程量清单计价制度
在充分认识到我国定额计价模式在铁路工程建设造价方面的不对称事实下，对计价模式的改革是工程造价管理改革的重点。借鉴公路等其他运输行业以及国外先进合理的计价方式和经验，加入中国的具体国情、路情，逐渐在国内铁路建筑市场上建立在国家宏观调控下以市场经济为主的工程清单计价模式。在改革过程中，实现工程的量与价的分离，实现工程实体性消耗与施工措施性消耗的分离，适时更新铁路工程计价模式中的具体参照价格数据和管理数据。在市场经济条件下，更应当将市场的指导机制和作用引入铁路工程造价计价模式中，使工程造价管理尽快与国际接轨。
2.2 建立并健全我国铁路建设工程价格的市场形成机制
铁道部作为铁路基本建设的投资主体和监督管理主体，应当充分执行其监督管理职能。依照相关制度和法规的要求，规范化铁路建设市场主体的市场行为，维持并适时整顿市场秩序，建立并健全有效而合理的市场监督机构，同时加快市场法律、法规体系在铁路建设行业的改革和建设，为合理有序的市场经济提供法律保障。可以引进并发展和建立国外对于工程造价管理的中介服务体系，培养专业的工程造价管理人才，充分发挥中介机构在市场主体与政府监督管理部门之间的中介作用。另外，相关监督管理部门应当强化铁路建设工程造价管理中的信息公开化，有利于市场经济的良好运行和发展。
2.3 对铁路建设工程的材料价差问题进行分级处理
目前我国建设部门采用的年度价差系数，在一定程度上很难及时、准确而全面的反映出国内不同地区、不同市场发展状况的实际市场价格水平。从国内铁路建筑市场的发展现状来看，对材料价差问题的处理应当存取分级的方式，及宏观调控与微观管理并存的监督管理模式，使工程项目的投资决策与工程结算计价在过程和内容上实现真正的相互分离，独立运行与管理。铁道部相关部门主要负责对宏观铁路建筑工程的管理、监督和决策，利用现行的定额计价模式和价差调整模式，对铁路建设宏观上的规划进行合理、科学、必要的决策。在微观管理方面，针对不同的市场主体在具体的工程建设过程中，可通过引入工程量清单计价模式，对铁路工程的造价进行合理和有效的监督管理和控制。
3 结语
经上文研究和分析，造价管理对于铁路工程有着十分重要的意义，铁路工程造价标准体系的制定与实施，将对市场经济作用于我国铁路建筑工程行业的发展提供保障性参考依据。铁道部相关管理部门应当着眼于我国铁路建筑行业长远发展的角度，充分认识现有工程造价管理模式和方式中存在的不足和缺陷，对铁路建筑工程行业发展有制约性影响的造价管理方式应当理性的予以改革和更正，并采取有效的措施和手段，对我国铁路建设工程造价管理进行科学合理的监督与控制，使铁路工程为市场经济及社会发挥更大的效益。
参考文献
[1]丁玉茹.浅谈铁路工程造价现状与改进建议[J].China's Foreign Trade，2011年12期.
[关键词] 创新管理 合资铁路 股权管理 行业管理
合资铁路公司的创新管理方式，是实行合资铁路运输资产经营与运输生产经营相分离，即合资铁路公司负责运输资产的专业化经营，运输生产全面委托铁路局专业化经营，实行经营管理目标责任制的管理方式。南昌铁路局（简称南昌局或路局）经铁道部授权，作为福建合资铁路公司的出资者代表、行业管理者，同时又是经营合作者和市场竞争者。如何在合资铁路的公司体制框架内，在创新管理方式情况下，履行好铁道部授予的出资者代表、行业管理职责，处理好铁路局与合资铁路公司之间出资者代表与经营者、业务合作与市场竞争、行业管理与运输主体的关系，建立两者之间的良性互动运作机制，以此达到“双赢”，是需要我们研究探索的问题。
1 创新合资铁路管理方式的主要内容
南昌局从有利于福建铁路西部出口运输生产调度的统一指挥，运用国铁、合资铁路的双重机制和政策，发挥闽赣两省的区域优势，提高闽西铁路运输的整体效益等因素考虑，经出资者代表协商、董事会会议决议，于2004年7月由龙岩铁路有限责任公司（简称龙岩公司）兼管赣龙铁路福建段，实行“两线(漳龙、赣龙线)两制（合资、国铁）一体”管理模式。通过这种模式两年半时间的运作、“互动”，龙岩公司借鉴了路局的直管站段管理制度、专业管理方式，促进了管理品质的提升；南昌局吸取了龙岩公司的体制优势、机制优势和经营理念，提高市场意识、经营意识，实现了路局与龙岩公司的资源互补和优化配置，达到“双赢”效果。
在总结这种模式运作取得经验的基础上，按照“五个有利于”（即有利于运输资源配置、有利于调度统一指挥、有利于强化专业管理、有利于运输安全有序可控，有利于效率效益全面提高）的原则，严格遵循《公司法》，在“六个不变”（即合资铁路公司名称不变、法人地位不变、纳税地点不变、运输管界不变、财产所有权不变、财务收支完整性不变）的前提下，从2007年1月7日18时起实行武夷山、龙岩、泉州铁路有限责任公司资产所有权与生产经营权相分离，合资铁路公司负责资产管理，包括合同签订与执行、国资监管、财务预算编制与执行、董事会相关决议执行，对生产安全、经营管理特别是收入、支出进行有效监督等；生产经营权委托铁路局管理，铁路局对合资铁路公司运输生产资源与国铁相关资源进行有效整合，将合资铁路的运输生产按专业由铁路局落实到南平、龙岩车务段，福州机务段，南平、龙岩工务段，福州电务段，福州、永安车辆段等相关站段进行专业化经营。
2 铁路局的股权管理
南昌局经铁道部授权，作为出资者代表对合资铁路公司实行出资者代表的股权管理，以被委托人身份承担铁道部要求承担的相应责任，在铁道部的授权范围内行使股东权利，享有股东权益等。坚持管资产、管人与管事相结合的原则，体现权利和责任的统一，加强对合资铁路公司股权的规范管理,更好地促进合资铁路健康发展,实现股东与经营实体的“共赢”目标。
（1）资产管理。根据国家、铁道部及路局的有关规定做好合资铁路公司的资产清查、评估、核销、财务、审计等管理工作。以确保铁道部、福建省确定的经营目标为前提，遵循“以收定支、收支配比、总量控制”的原则，做好委托经营管理期间的预算管理，即由路局提出建议，合资铁路公司负责编制，经董事会审议确定后，与受托经营业务相关的预算由路局分解下达，预算执行由路局和合资铁路公司双方共同监督实施。路局要按公司章程规定落实合资铁路公司的铁路方资本金，协助合资铁路公司优化资本结构，按股权比例对合资铁路公司的银行债务提供担保、分享合资铁路公司的税后利润。
（2）人事管理。铁路局要根据干部管理权限和公司章程规定，负责或协助做好公司铁路方董事、监事、经营者(总经理、党组织负责人及其他高级管理人员)的推荐和考核工作。建立委派董事监事管理、经营者管理、岗位交流、失职责任追究和优胜劣汰等制度。
（3）重大决策。路局通过董事会参与合资铁路公司的重大决策，体现自己的意志。路局在研究决定涉及合资铁路公司的重大问题时，事先由路局合资铁路管理办公室商有关部门提出方案，履行路局内部必要的决策程序，再提出正式议案通过委派董事参与公司董事会决策。
（4）协调服务。路局合资铁路管理部门负责研究合资铁路政策，牵头组织研究股东会、董事会、监事会管理制度，协调处理好地方出资者代表、合资铁路公司及路局职能部门单位的关系，指导公司规范运作，组织董事会秘书处的日常工作，为董事会提供服务。
（5）咨询指导。路局有关部门要发挥自身人才、技术、行业管理优势，帮助指导相关站段开展合资铁路的大维修项目、工程审价、招投标、物质供应、技术信息、运输产品设计及合资公司员工的教育培训、职称评定、社保、医保、房改等工作，提供政策咨询、方案论证。
（6）落实股权管理责任。路局通过委派董事、监事在董事会和监事会层面对公司的生产、建设的重大投资、重大决策、劳动用工、收入分配以及干部选派等经营活动行使表决权和监督权，依法履行股权管理责任。
3 铁路局的行业管理
路局受铁道部委托对合资铁路公司行使行业管理职责，在规划建设、技术规范、调度指挥、运输计划、运输统计等方面对合资铁路公司进行检查、监督和指导，承担行业管理的责任。实行委托管理后, 合资铁路公司的运输计划纳入路局运输计划，路局有关部门在编制计划时，在坚持总量平衡、科学合理的原则下，安排好合资铁路公司车辆、车流、车种配置和列车开行方案，强化路网运输的统一调度指挥，确保合资铁路公司和国铁运输联网的有序和畅通。路局各专业管理部门、相关站段，按照铁路行业统一的作业标准、质量标准、检查标准，做好专业管理制度的对接整合，实施国铁、合资铁路一体化专业管理。如：将合资铁路线桥车间细分为线路车间和路桥车间，将列检所改设为运用车间，设检车班组、红外线维修班组，水电车间的给水、电务业务分开，给水与房建、生活业务合并纳入后勤保障管理，电力业务委托电务段管理，实施合资铁路线路、桥隧涵、检车、红外线、电务、房建、给水、生活设施的专业化管理。通过整合，充分利用了国铁工装设备，解决了合资铁路工装设备不足及落后陈旧的问题。通过国铁严格的专业管理和统一的职业技能培训，逐步提高合资铁路技术管理人员业务水平和职工技能水平。
4 建立合资铁路与国铁的互动双赢运作机制
合资铁路与国家铁路既存在内部竞争,又唇齿相依,只有双方精诚合作、良性互动，才可实现双赢。针对合资铁路的创新管理方式，我局可从资产优化、激励机制、营销联运、安全监管、人才交流、优势互补等方面建立合资铁路与国铁互动双赢运作机制。
4.1 建立国铁与合资铁路资产统筹优化的经营机制
实施新的管理方式后，共享国铁的各类资源，优化整合合资铁路管理机构、运输设备，减少增量投入和重复配置，逐步盘活存量资产，从而改变合资铁路资源配置“小而全”的现象。
一是充分利用国铁的生产布局，整合合资铁路公司的生产车间，实现管理资源的优化配置。如：撤销武夷山机务车间，相关业务划归福州机务段福州运用车间进行管理；撤销武夷山列检所，将相关业务划归来舟运用车间管理；撤销南平工务段建瓯线路车间，将南平工务段原建瓯线路车间工作划交南平工务段南平线路车间和建阳线路车间管理。在此基础上，路局对相关站段的管理机构、生产车间、班组进行整合，减少管理层次、结合部及相应管理人员。
二是对机车运用方案进行优化整合。将湖头站调改72小时进泉州整备一次，与泉州―安溪调小机车互换；补机改为漳平―湖头间补助，漳平每天进出库5台次，湖头―福德上行补6列，大深―福德全补，兼湖头―下洋3对小运转列车，补机使用机车4台，由永安运用车间担当，泉州―漳平、漳平―铁山洋机车混套，乘务方式实行轮乘制；取消铁山洋―坎市小运转，改为漳平―铁山洋部分列车延伸到坎市；赣州－漳平的客车交路有一对延伸到泉州，采用轮乘务方式，其它交路机车运用方式和调小机车运用维持现状不变。机车交路优化后，每天节约3台机车，提高了机车和人员使用效率，解决了合资公司机车长期不足的矛盾，缓解了供车压力和机车欠修问题。
三是合资铁路调剂使用国铁轨料物资及电化改造更换下来未到使用期限的设备，盘活国铁资产，节约合资铁路维修成本；在铁路枢纽布局规划及新增设施建设上,要充分发挥既有国铁、合资铁路机辆设施、检修基地的作用，做到设施共享、综合利用。
4.2 建立分权与监督结合、约束和激励并举的运作机制
按照权责明晰、分权与监督相区分的原则，由各合资铁路公司制订股东会、董事会、监事会以及总经理工作制度，明确划分股东会、董事会、总经理的职责范围与决策程序，强化监事会的监督职能。
一是建立股东会工作制度或出资者代表协商制度。建立健全股东会工作制度或股东协商制度，路局与其它股东之间就公司的人事安排、制度建设、议题审核、公司组建等重大问题加强沟通、协商和决策，保持股东之间、股东与公司之间的信息传递顺畅有效。
二是提高董事会的工作质量。建立健全董事会工作制度，使其职责职权更细化更明晰，可操作性明显提高，特别在董事会与公司之间的合同授权、资产核销、制度审定、预算编制内容等方面；对公司的重要议案(或报告)审核要程序化，内容要格式化；建立项目提报、咨询论证、董事会决策、监督(落实)执行、情况报告的闭环管理程序，提高决策质量和效果。
三是规范监事会的监督职能作用。建立健全监事会工作制度，促使监事会会议制度和议事活动的正常开展；改变监事会“虚化”现象，发挥监督检查和督促整改的职能作用；建立国家审计、社会中介审计、内部审计“三位一体”监督体系，通过改变委托方式(董事会直接委托)，扩大委托范围(年薪、工效挂钩)，增加委托内容(经营绩效、管理建议书)，提高中介机构审计质量和效果。
四是加强经营班子约束和激励机制建设。建立健全总经理工作制度，对经营班子职责规定更详细，更有约束力；通过实行预算管理和工效挂钩等办法，强化对公司战略管理；通过实施合资铁路公司经理班子薪酬政策与相关站段领导班子经营业绩考核办法，建立合资铁路经营管理委托双方协同一致的激励和考核评价机制，加大经营班子的责任和压力，凸显激励和约束作用。
4.3 建立针对其他运输方式竞争对策的营销联运机制
随着合资铁路的发展，旅客、货物运输往往需要通过国铁、合资铁路“接力运动”而到达目的地。路局作为合资铁路公司的出资者代表，不能回避业已存在的内部竞争，如在货物分流方面，随着车流径路的不同选择，国铁和合资铁路公司货物周转量、营业收入等指标必然存在此消彼长的关系，但考虑到国铁与合资铁路公司之间的经营联动性，需要密切协作、共同发展。竞争的最高境界是合作，可谓合作双赢。路局作为受托合资铁路运输经营单位，在搞好国铁运输主营的同时，也要全力抓好合资铁路的生产运营，组织实施国铁与合资铁路的整体营销策略，统筹优化国铁与合资铁路的运输方案，确立铁路大品牌、大营销战略，制订针对公路、水运等其他运输方式的竞争对策，做到在联合开发、合作经营中实现互利互惠，提高铁路运输在综合运输方式的市场占有率。
4.4 建立完善合资铁路公司的安全监管机制
路局要充分发挥完善的安全监管体系，履行好铁道部委托的安全监管责任。相关站段承担了合资铁路的安全管理责任，直接链接路局的“11233”安全管理机制及与之相配套的安全管理体系，建立定期督导和安全效能考核制度，提高其安全可控程度，促进合资铁路安全质量上水平。铁路安全监督管理办公室要督促各相关站段改善合资铁路安全设施，加强设备质量监控，完善防洪预案、救援预案、施工预案、设备抢修预案和行车组织预案，切实提高合资铁路的各种应急问题处置能力。
4.5 建立国铁与合资铁路流转顺畅的人才交流机制
路局向合资铁路公司选派一支综合素质好，具有战略决策能力，能够忠实代表和维护国有资产权益，正确履行国有资产出资人职责，精运输经营、善铁路管理的董事和监事队伍；选择输送一支职业素养好，市场意识强，熟悉国内外经济运行规则,在运输经营、资本运作等方面具有较高水平的经营管理人才队伍。选派人员发挥各自特长、职务优势履行好合资铁路公司决策、监督、执行职责。相关站段实行合资铁路公司人员与国铁站段人员合署办公，相互取长补短，集中众智，促进了合资铁路公司与国铁人才的顺畅流转。
关键词：地铁上盖物业 合作开发模式
地铁在我们生活中已经不可或缺的交通工具，其以速度快，安全性高的特点走进我们的生活，极大的方便了我们的出行，所以地铁的建设是需要融资的，自然而然的衍生出了地铁物业这种模式。可以说地铁盖物业是当前的最为主流的模式，下文我们主要对地铁盖物业这种模式进行分析探索研究。
一、地铁建设应当考虑的问题
（一）规划问题
每个地区的周围环境都不一样，也就决定了地铁在不同的城市不同的地区规划的方案和路线不一样。地铁的规划影响着周围地段的经济发展，是一个不可忽略的经济作用。在繁华地段建造地铁的成本也将有所增加，这也增加了合作建造单位的压力。因此，建造地铁前合理的规划是必不可少的。
（二）建设位置的问题
我们都知道，地铁的行程很长，因此，地铁站台以及进出口需要建立在一个方便容易寻找的地方，才能真正的方便人们的出行。
（三）周边环境的问题
众所周知，地铁在行进的过程中会造成一定的噪音，在一定的程度上影响周围居民的日常生活。为了降低给居民带来的不便，还是应当将主线路还是应当远离居住区。
二、内地地铁上盖物业合作开发模式
（一）法人型合作模式
在现有的开发模式中，运用最多的是法人型合作模式。各个合作商以其公司的名义承包项目，承担相应的责任。规划好各公司，各部门的分工，按照规划好的章程，区分好各部门公司的权利和义务。项目所需的资金划分为一定的股权，各公司按照自己的能力取得相应的股份，也可以在建造的过程中转让股权，实现股权的转让。但如果地铁的建造出了问题，也需要各个投资单位承担相应的责任，确切的保证地铁的正常建成和开通。各投资商相互合作，共同承担风险，共同获得地铁带来的收益，是目前地铁盖物业最好方式的一种。既可以解决资金不足的问题，又能降低风险，可谓百利而无一害。
（二）协议型合作模式
协议型合作模式也是当前大型工程中运用较多的一种合作模式，通过政府出地，规划地铁的路线以及路程，各个投资商签订协议共同完成，以其各自的权利对暂时所拥有的土地使用权进行开发，但也相应的履行自己的义务。多方共同完成一个项目，最终的收益由各方的出资情况进行分配，收益详细分配在协议上都会写清楚。在地铁刚引进的时候，北京的地铁建设就是采用的这种模式，通过政府引导，政府划地，多方投资商出资，按照协议共同合作完成地铁的建设。
（三）协议与法人型合作模式
协议与法人型合作模式是一种新的模式，其将协议型合作模式和法人型合作模式结合起来，结合两种模式的优点，更大的降低地铁建设的风险。其原理几乎是不变的，由各个投资商投资，既签订协议又有法人代表，使其投资商可以得到双重保障。政府作为引导，各个投资商签订协议，以法人公司作为媒介实行全局掌控，实行规定的项目规划。按照协议的约定比例出资开发，再按协议的比例获取收益，共同承担风险，共同收取利益。此种模式满足上市企业增加业绩与资产的要求，且共同经营物业，实现物业升值，利于一方在资本市场进行再融资，因此市场接受度高。
三、内地地铁上盖物业合作模式建议
（一）符合上盖物业土地利用的法律政策
地铁的建设所需要的土地是由国家统一规定，当地政府进行统一规划的。当地的土地由当地的政府全权处理，但是地铁所用的土地不属于普通的拍用地，是属于国家专用的。所以在拍卖的时候会受到更多条件的约束，比一般的普通拍卖地更难获得。地铁所拍卖地的接收方必须满足地铁建设所需要的一系列要求，投资方必要要有足够的能力满足建设地铁的需求，但另一方面，对建设方来说，可以拿到地铁占地的土地权，这是一个不错的好处。在地铁盖物业的土地转让上，相关政府部门应当按照法律办事。
（二）尊重市场及行业惯例
任何经济的建立都得遵守市场，准守市场的规律，地铁盖物业也得如此。任何行业脱离了市场，就不可能生存发展下去。地铁盖物业的合作模式应当与周围经济相结合。
（三）保证国有资产的保值增值
地铁投资建设的计划性与运营服务的公益性，均要求物业开发与地铁建设运营的风险阻隔。开发中须确保国有资产保值增值，降低或避免市场高风险，有序稳定的满足地铁投资建设及运营的资金需求。对于大部分物业为销售型项目，不存在建成物业的转让或少部分物业由地铁持有，可采取协议型合作或协议。法人型合作，利于税务筹划，提高合作经济性，降低成本，但应注意风险防控。内部尽快建立适应房地产要求的运作体系。 对于项目属综合体，且以持有型物业为主，推荐采取法人型合作，合作各方长期共同经营物业，实现物业增值，但仍要注意税务筹划。
四、结束语
经过上述文章的介绍，相信大家对地铁盖物业这种建设发展模式有了一定的了解。但国家建设地铁的的最终的目的还是为了方便我们的出行，推动社会的发展。或许对于地铁的融资我们做不到什么，但地铁建成后我们可以带动周边的消费使其资金快速回笼，让其它地铁的项目快速的进行，从而促进经济城市的发展。
参考文献：
始通于三国，穿越秦岭，连通关中与汉中最近捷的傥骆道，就隐藏在佛坪山里。祖祖辈辈佛坪人最大的梦想就是“黄鹤之飞尚不得过，猿猱欲度愁攀援”的古蜀道变成通向“外面世界”的通衢大道。
2008年1月10日，四川省与铁道部签订加快四川铁道建设的部省会议纪要，提出建设西成客运专线。同年的8月27日，国务院审议通过国家汶川地震灾后恢复重建总体规划，西成客运专线被纳入其中。
对铁路过境期盼已久的佛坪人民同时捕捉到了一条重要信息：设计方案中有一条铁路从佛坪过境。时任陕西省政协办公厅扶贫办公室主任，正在佛坪挂职担任副县长的刘昌军，知道佛坪人民对铁路的渴望，也知道西成客运专线在佛坪过境设站对当地经济社会发展的战略意义，更知道作为一名副县长的职责与使命。为此，在做好各方面前期调研、论证工作的同时，刘昌军于同年11月，向到佛坪参加扶贫团联席会的陕西省政协副秘书长、时任民进陕西省委会秘书长的郭绍敏进行了专题汇报，郭绍敏当即提议借助民进陕西省委会的组织力量，利用集体提案的形式，向陕西省两会提出建议。此时，距离陕西省两会召开，已不到两个月。
为了这份提案，民进陕西省委会针对时间紧、情况复杂、要求严的具体情况，于2008年12月专题召开主委会，认真研究部署西城铁路客运专线在佛坪设站的提案工作。
为了这份提案，民进陕西省委会领导班子积极联络会内专家学者10余人，多次深入佛坪考察调研，多次听取中铁第一勘察设计院工程设计专家意见，了解情况，分析现状，形成了提案。
为了这份提案，民进陕西省委会参政议政部的同志搜集了大量关于佛坪设站的资料，阐明了设站的理由，并从战略，战备等方面进行了全方位的论证，鼎力支持中铁第一勘察设计院提出的“崂峪—佛坪”线路。强调“崂峪方案”更符合陕西实际，修筑距离更短，资金使用更少，更为重要的是能够增强抗击自然灾害和战争破坏的能力，不仅为国内外游客走进野生秦岭亚种熊猫基地提供了便捷的通道，也让佛坪人民实现期盼已久的“高铁梦”。
为了这份提案，民进陕西省委会在充分调研论证的基础上，组织专家学者，在进行全面、客观论证的基础上，撰写了《关于将佛坪县纳入西成铁路客运专线建设并设立站点的建议》。并于2009年1月，以集体提案形式提交陕西省政协十届二次会议，倾情呼吁西成铁路客运专线在佛坪过境设站。
在陕西省政协十届二次会议期间，民进陕西省委会提交的《呼吁西成铁路客运专线在佛坪过境设站》被确定为29号重点提案，由陕西省发改委、西安铁路局承办。
据此提案，陕西省政协联名15位驻陕的全国政协委员，76位陕西省、汉中市的政协委员，75位佛坪县政协委员，采取集体签名的方式，在《陕西政协信息》（2009）第14期印发《关于西安—汉中—成都铁路客运专线建设在陕西省佛坪县设立站点的紧急呼吁》，希望站在政治、经济的高度，科学规划高速铁路客运专线，建议选择中铁第一勘察设计院的建设方案，在佛坪过境设站。陕西省发改委对此建议积极回应，并及时向国家发改委、铁道部反映陕西政府的态度。
2009年3月，全国两会期间，陕西省的全国人大代表、全国政协委员分别就西成铁路客运专线佛坪过境设站的议题提交了代表建议案和委员提案，全国政协将此信息批转铁道部。
2009年4月27日至30日，铁道部在北京召开西安至成都客运专线西安至江油段专家评审会。通过各界有识之士的不懈努力和真情呼吁，国家发改委、铁道部听取各方面的建议，采纳专家的科学意见，确定西安至成都铁路客运专线过境佛坪，并在佛坪县袁家庄镇东岳店设站。
2012年12月9日，西成高速铁路控制性工程——佛坪朝阳隧道开工，这标志着西成客专这一沟通西北西南的交通大动脉和造福川陕人民的宏伟工程正式拉开了全面建设序幕。西成客运专线建成后，西安到达成都将只需3个小时，佛坪到西安的时间仅为40分钟。对佛坪融入到关中和成渝两大经济圈，拉近西北、华北和川渝地区的时空距离，加速推进佛坪科学发展步伐，带动相关产业发展将发挥重要的作用。更为重要的是实现了佛坪人民把满载的希望输送到山外，让美好的梦想通过铁路尽情放飞。
2013年4月11日至12日，民进陕西省委会专职副主委董家蕙带领民进机关一行15人，在陕西省政协医药卫生体育委员会办公室主任刘昌军的陪同下，参观了西成客专椒溪河铁路大桥项目建设现场、陕南移民搬迁项目、中国佛坪原生国际旅游度假区建设项目。
铁路系统提升内部审计质量的必要性
有利于保护国家财产铁路资源是国家资源，铁路系统财产是国有财产，因此，提升铁路系统内部审计质量工作，将有利于规避国有资产流失，尽最大可能地保护国有财产，从而维护国家的利益。有利于规范行业发展行业能否规范健康发展，关键是要有一个好的行业发展环境。在实践中，提升行业审计质量和水平，将会营造一个公平、公正、公开的行业环境，从而打造良好的行业竞争秩序，促进行业又好又快发展。有利于促进企业发展铁路系统之中，拥有大量相关的企业，这些企业一方面与铁路运营有着业务往来和合作，另一方面，还参与市场竞争，显然，如果铁路系统风气不正，不是靠企业实力进行竞争，而是靠关系、行贿获得合同，那么，这些企业长此以往就会形成一种习惯思维，难以在市场竞争中站稳脚跟。从这个意义上讲，提升铁路系统内部审计质量，有利于促进企业健康发展。
提升铁路系统内部审计质量的对策与建议
建议从政府层面上，特别是审计署等政府部门，思想上更加重视，制定更加完善和详细的政策法规，以此规范铁路系统的内部审计工作。系统内部要重视。实际上，从铁道部来看，对于内部审计工作还是比较重视的，每年都出台内部审计工作要点，明确铁路内部审计工作的总体思路，并提出内部审计的重点工作。社会要高度关注。社会力量也是推动铁路系统内部审计工作开展的重要力量，例如，媒体舆论可以发挥监督作用，共同监督铁路系统开展内部审计工作。同时，社会民众、行业协会、社会团体等，也可以发挥监督和促进作用，推动内部审计工作开展。转变审计观念和理念内部审计的观念和理念非常重要，如果没有先进的理念，那么内部审计工作就会失去方向。以往，铁路系统的内部审计都是以合规性审计为主，即审查铁路系统各项操作是否符合法律和政策规定，然而，这种内部审计理念在计划经济时代比较适合。在市场经济时代，已经与时代不相符合，必须建立一种新的内部审计理念。提高审计人员素质对于铁路系统内部审计工作而言，最关键的是引进培养一批高素质的审计人员队伍，建议铁路系统下一步努力做到以下几点。引进优秀人才。可以说，针对当前铁路系统内部审计人员不足的问题，最直接的解决办法就是引进优秀的内部审计人员。以往，铁路系统人才引进标准不统一，各个单位都是根据自身的实际确定选人标准，在一定程度上造成了系统的人才引进混乱。因此，下一步，建议整个铁路系统制定统一的内部审计人员引进标准，明确内部审计人员的学历、资历、素质等条件和标准，确保引进适合的内部审计人员。合理使用人才。内部审计人才使用是关键，对于铁路系统来讲，要确保合理使用内部审计人员，就必须做到以下几点:①明确岗位职责。没有责任就没有落实，因此，铁路系统各单位要根据实际情况，明确内部审计岗位的具体职责，确保内部审计人员按照职责进行操作。②加强人员培训。要正确使用人才，发挥内部审计人员的作用，就必须有针对性地进行培训。③公平提拔人才。对于那些业务突出、能力较强的内部审计人员，要根据其作出的贡献，提拔到适合的岗位上。科学留住人才。当前，国有垄断性行业人才流失情况比较严重，铁路系统也不例外，越是有能力、高素质的人才，越容易流失。因此，建议铁路系统制定切实有效的措施，确保留住高素质的内部审计人才。明确内部审计重点铁路系统内部审计工作，必须结合行业特点，确定自己的审计重点，主要包括以下几点。重点加强经营业绩(财务收支)审计。对于铁路系统来讲，经营业绩最为关键，必须以效益为工作成绩衡量标准。因此，铁路系统主要是开展对运输企业经营业绩审计，大力开展对铁路局和专业运输公司的经营业绩审计，通过对年度经营结果的真实性和资产、负债、所有者权益完整性，重大经济事项的合法、合规性及资金运用管理和资产安全性审计，评价铁路运输企业经营业绩考核指标完成结果和资产管理质量情况。要对非运输企业直属专业化公司和区域性公司等资产较多、规模较大的企业实施审计。重点加大建设项目审计力度。建设项目是问题的多发区域，要按照“全覆盖、无遗漏”和“分级负责、分阶段重点实施和落实责任制”的要求，统筹安排审计资源，加强对铁路大中型基建项目建设资金管理使用等情况的审计监督，保证项目在建设期内不留审计空白点。重点关注筹集的建设资金是否及时足额到位，是否存在风险，以及建设资金拨付是否合规等。重点加强铁路领导人员经济责任审计。在实践过程中，人为因素是发生问题的关键核心，因此，必须加强对工作人员特别是领导者的审计工作。要结合铁路实际情况，补充完善铁路领导人员的经济责任审计规定，要根据铁道部对领导人员任期管理的要求，加大对铁路领导人员任中经济责任审计工作力度，将审计监督关口前移。规范内部审计流程对于铁路系统内部审计工作来讲，规范的流程非常重要，可以科学引导审计人员的行为，引导内部审计工作向着正确的方向前进。因此，建议铁路系统内部设计一套完整的内部审计规范流程，确定人财物的配置，制定内部审计标准要求，同时，建立完善奖励、惩罚等相关的制度措施，确保铁路系统内部审计工作规范高效运行。
结束语
关键词:铁路数据通信网;IP地址;设计规划
引言
随着我国铁路基础工程的推进，对铁路数据通信也有了更高的要求，越来越多的铁路通信业务需要数据网络承载。由于各地铁路建设的实际情况不同和铁路局运营维护管理情况的不同，在进行铁路数据通信网络和IP地址规划的不同，在进行实际的IP地址设计时可能会和原铁道部的整体规划发生一定的冲突。为了统一铁路数据通信网路及IP地址的规划选址，本文主要从几方面对铁路通信网路由策略及IP地址地铁规划设计进行一些探讨和论述。
1铁路数据网的建设方案
数据通信网从大类上分属于铁路数据通信网的铁路局区域网络，主要由网络结构、核心层、接入层组网、汇聚层四部分构成，具体如图1所示。
1．1数据通信网承担的业务
(1)旅客服务信息系统。铁路数据网承担了客运站的旅客服务信息系统和铁路局调度至TDMS系统，承载的信息处理量巨大。(2)综合视频监控系统。监控视频采集点的视频信息包括车展接入点和铁路局综合的监控区域的视频都由是由铁路数据通信网进行承担和负责的。(3)录音仪网管系统。铁路数据通信网进行承担着录音仪系统中的铁路局调度用的录音仪和车站的录音仪的录音数据。(4)会议电视系统。铁路数据通信网主要承担了铁路局会议电视中心的MCU和会议电视终端的会议数据。(5)电力远动系统。铁路数据通信网一般承担电力远东系统中的车站到调度所控制中心的主、备远动通道和区间的控制站。(6)动力和环境监控系统。区间和站内接入点的设备通过传输系统将得到的监控系统进行汇总传输到车展之后，是通过铁路数据通信网才能够接入铁路局的监控中心。(7)电化远动系统。区间被控站至车站的主、备远动通道均利用传输系统接入车站业务系统接入(CE)设备，车站到调度所控制中心的主、备远动通道和区间的控制站都是由铁路数据通信网承担。
1．2数据通信网的接入方式
旅客服务信息系统和视频监控系统的CE设备一般都是在车展设置三层的交换机，在进入铁路数据通信网时大多数采用PE设备。在交换路由信息时，CE和PE设备是通过静态路由协议交换器实现交换目的。电力远动和电化远动系统通过PE设备介入铁路的数据通信网，作为设置二层的交换器。PE设备在很大程度上已经成为电力远动和电话远动系统的网关设备录音仪、各站会议电视终端和动力环境监控设备都是采用FE端口接入铁路通信网的PF设备。总体来看，PF设备已经成为各系统业务的网关设备。
2铁路数据网的路由协议和路由策略
2．1铁路数据网的路由协议
自治域间的路由协议。自治域间和自他的自治域间一般都采用MP－EBGP路由协议。自治域的网络结构内的路由协议。自治域内的设备路由器一般都是采用IS－IS协议，一般情况下MP－IBGP协议用于部署和规划全铁路局的MPLSL3虚拟专用网络业务和虚拟网络内的用户路由。业务系统接入路由协议。本地业务接入路由协议时采用单归的接入方式。在PE与CE之间在静态路由协议信息的基础上，本地业务系统作为一个单独的整体只与一个设备进行连接。
2．2铁路数据网的路由策略
(1)用户路由策略自治域一般不用于过滤和路由控制，只是用来满足用户的流量控制需求。核心路由器处分别设置一级VPN路由反射器和一级路由反射器，域内的各个路由器都是一种反射簇即每个域内的用户路由策略都是同一种。MPLSVPN的方式一般用于铁路数据网的各种业务的接入，而MP－IBGP协议一般是铁路数据通信网路由协议的时候进行采用。(2)设备路由策略考虑到设备与设备之间的链路带宽和整体的网络结构的基础上，链路开销相同的路由时一般运用流量平均的原则。区域网络之间的流量传输一般都使用骨干网络进行连接，迂回链路一般应用于区域网络之间的次选节点和骨干网络之间的区域节点，直连链路的方式一般用于区域网络之间的优选节点和骨干网络的区间节点的优选节点。
3IP地址规划的分配
3．1IP地址分配规划的原则
铁路数据通信网在对IP地址进行分配规划设计时，应该在节约、统一、节约、规范基础上进行规划。为了能够使铁路数据通信网络在分配的时候能够有更高的效率，保证网络IP资源的合理规划和利用，一般使用可变长子网掩码的技术应用CIDR的方式。在进行实际的统一分配规划时，应该充分考虑到不同区域有不同的实际情况，并遵循分配设计的可扩充性和兼顾性原则，按照不同的情况给予相应区域一定的发展空间，不能一概而论，忽略不同区域的实际情况，进行一样的分配。
3．2网络地址
(1)网络设备互联地址网络设备地址是指网络数据网接入路由设备和网络数据网设备业务接入设备之间的互联地址。网络设备互联地址一般进行划分的依据都是c类地址，以先上后下，先小后大的原则进行网络设备互联地址分配。(2)网络设备管理地址c类地址是网络设备管理地址进行分配的基础单位，网络设备地址管理即数据网网络设备的一种环回的地址。每一台路由器一般只有一个网络设备的管理地址，以“/32”作为子网的掩码。(3)数据网的网管系统地址c类地址是网络设备管理地址进行分配的基础单位，每一台数据网网管终端和服务器一般只有一个网络设备的管理地址。数据网的网管系统地址就是指数据网设置的终端、网管系统服务器和安全设备包括其在互联过程中需要的地址。网管系统地址一般都不能进行预留指定，都是按照先后的顺序进行分配。
3．3业务地址
(1)业务互联地址业务互联地址即业务终端接入数据网路由设备，业务系统工作时接入的各种设备之间需要的地址。(2)业务终端地址业务终端地址即业务系统安全设备、业务系统网管系统和业务系统的终端设备所需要的地址。(3)业务设备管理地址业务设备管理地址即业务系统正常工作过程中接入的各个设备的管理地址，这其中也包括了CE设备接入的管理地址。c类地址一般都是业务地址进行分配的基础单位。业务地址在进行IP地址分配和子网的分配时，一般不考虑对c类地址的长段预留，但能够在子网分配的一定范围内实现c类地址的预留。
4MPLSVPN规划
4．1MPLSVPN规划策略
MPLSVPN是一种在MPLS技术的基础上的一种IP虚拟专用网络，它不仅能够将铁路数据通信网根据不同承载的业务进行虚拟网络的划分，还能够实现铁路数据通信网承载的不同业务的安全隔离和划分。MPLS虚拟专用网络的规划策略主要就是要根据不同业务的服务质量要求的区别和不同虚拟网设置的安全策略，另外需要根据不同的业务划分的不同的虚拟网，从而实现铁路数据通信网业务与业务之间的安全划分。
4．2网络安全
铁路数据通信网承担了很多大型和多种类型的业务，网络安全对于铁路数据通信网来说就显得尤为重要。想要确保铁路数据通信网的网络安全，就要遵循以下的安全原则。(1)在对网络进行管理时，要进行不同区域之间的划分和权力的管理。(2)每个业务网应该各自负责自身的业务安全，不应该对接入的业务进行安全控制。(3)铁路数据上从本质上来说是作为铁路专用的一种综合性的全面IP网，与一般大众用户实用的互联网采用物理性隔离来进行划分区别。(4)通过对接入的业务进行限速处理，来提高相应的网络安全，实现一定程度上的网络隔离。(5)在进行铁路数据通信网的实际服务配置时，应在最小化服务的基础上，对一些没有必要的接口网络设备进行关闭。在访问网络设备时，采用交互式的网络方式，在一定程度上能够确保访问过程中的安全性。
4．3MPLSVPN的编号规则
(1)虚拟专用网络的编号一般都是由铁路的数据网进行整体的分配。在实际的编号分配时，以“101”开始进行排位，一般都使用三位数来对虚拟专用网络进行编号。例如录音仪网管系统的虚拟专用网编号为201，简称为NMS。电源及环境监控系统的虚拟专用网编号为104，简称PSS。铁路综合视频监控系统的虚拟专用网编号为102，简称IVMS。信号微信监测系统虚拟专用网编号为107，简称CMS。电力远动和电化远动的虚拟专用网的编号为109，简称RPTS。会议电视系统的虚拟专用网的编号为103，简称为VCS。GSM－R网络接口监测系统的虚拟专用网编号为112，简称为GLMS。红外监控系统的虚拟专用网编号为111，简称为THDS。SIM卡管理系统的虚拟专用网编号为108，简称为SIMMS。(2)铁路数据通信网的每一种业务或者是业务群一般都只能分配到一个虚拟专用网号码使用一个虚拟专用网。
5总结
通过对铁路数据通信网路进行策略规划和IP地址的规划能够有效地解决不同的IP冲突的问题，提高对资源的合理分配和利用率，增加网络资源的灵活性和衍生性，从而在很大程度上提高铁路数据通信网路由的效率和安全性，也能够在无形中增加铁路通信网络地址的运行速度，也利于相关的部门进行管理。
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