航空文化与通用航空文化
航空文化是人类在航空实践中创造的物质文化和精神文化的总和，重点是精神活动及其成果。人类自古以来便有翱翔天空的愿望，但直到18世纪后期载人热气球在欧洲升空后才首度实现。20世纪初，随着工业革命带来的科技进步，人类的航空事业得以迅速发展。1903年12月17日，美国莱特兄弟成功试飞人类第一架重于空气、带有动力、受控并可持续滞空的飞机，开启了现代航空的新纪元。航空是21世纪最活跃和最具影响力的科学技术领域，该领域取得的重要成就标志着人类文明的发展水平，也体现着一个国家的综合国力及科学技术的水平。
通用航空是应用最为广泛的民用航空，是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，可以大致分为工业航空、农业航空、航空科研和探险活动、飞行训练、航空体育运动、公务航空、私人飞行等。通用航空文化是航空文化的“子文化”，重点是以自由飞行为核心的价值观念、行为方式和社会氛围等文化要素及其相互作用的结果。人类最早的航空活动就属于通用航空的范畴，在西方发达国家，自从有了航空活动，通用航空文化就逐渐兴起，很快就蔚然成风，热爱飞行、驾驶飞机甚至参与飞机制造成为很多人的爱好和时尚。通用航空文化成为西方文化的一部分，体现了西方社会民主、自由、平等的价值观。在一些航空强国，公务航空和私人航空所使用的航空器占通用航空的绝大部分，通用飞机也占航空器的绝大部分。2012年全世界约有通用飞机36万架，占所有民用飞机的90%。其中，美国拥有通用飞机22.3万架，占世界总量的61.9%。在我国，通用航空面向个人的航空运动和飞行训练刚刚兴起，公务飞行已经出现，个人驾驶飞机的私人飞行还只是在萌芽状态。因此，在中国，通用航空文化也仅仅处在起步和萌芽阶段。
通用航空文化的基本内涵
通用航空文化与通用航空实践密切相关，来源于实践，随着通用航空实践活动的发展而丰富和发展。通用航空文化的核心目标和价值追求是自由飞行。自由是人类的美好追求。世界上的一切存在物中，惟有人是一种自由的存在物，人的自由是人成为“万物之灵”的本原性根据。如果我们认定了人是一种自由的存在物，也就意味着认定了人是一种能进行自我选择、自我发展、自我创造、自我解放的存在物。在自由的范畴中，容纳着生命活动主体的自觉性、自愿性、自主性、自立性和超越性等诸多意蕴。其中自觉性、自愿性、自立性是自由范畴的最本质的规定。
人类很早就幻想着能像鸟儿一样自由飞行，不断追求、探索的现代科技使这一愿望成为现实。1903年美国莱特兄弟的成功飞行揭开了人类从事通用航空运动、创造通用航空文化的帷幕。冯如于1909年制造了他的第一架飞机，中国人也较早地参与到通用航空的社会实践和文化创造中。虽然后来产生并发展了公共航空运输，但是以个人驾驶飞机自由飞行为主要内容的通用航空在世界范围内一直存在并发展延续。有关自由飞行的愿望、目标、思想、行动、环境等相互作用、相互影响，使通用航空文化和通用航空实践蓬勃发展。如果说，通用航空文化之前的有关人类生活方式转变的文化出现，如汽车文化等，是人类迈向自由的一小步，那么，以自由飞行为核心的通用航空文化的出现，就是人类迈向自由的一大步。人们从心灵深处渴望着自由飞行，也在现实生活中实现着自由飞行，这是人对自己自由全面发展的理想追求。
自由是指对必然的认识和对客观世界的改造。自由是一个过程。因为实践是不断发展着的，在实践活动中，主体与客体的关系，必然与自由的关系，不会一劳永逸。人们认识了必然，实现了特定的需要和愿望，但又会出现新的必然。必然并不因为我们获得了自由而消失。因此，我们不应当停留在原有的水平上，应当在实践中不断地追求自由。正如所指出的：“人类的历史，就是一个不断地从必然王国向自由王国发展的历史，这个历史永远不会完结。”同样，自由飞行也是一个不断深化、持续发展的过程。从最早期的简陋飞行，到豪华、安全、舒适的现代小型飞机，从个别人的飞行活动到越来越多的人们参与期中，从仅在发达国家流行到发展中国家乃至全人类以飞行作为出行的方式，自由飞行将会不断地以新的方式和在新的范围实现，最终促进人的自由全面的发展。
通用航空文化以自由飞行为核心，但并不仅限于个人的自由飞行。通航作业、抢险救援等通航活动中所绽放的文化，同样属于通航文化的范畴，它们所体现的，是便捷、高效、关怀等现代观念和人文精神。从另一个方面讲，也是人类发展所追求的群体自由及深层次的心灵自由的一种体现。
通用航空文化的外在表现
通用航空文化是一个内容丰富的庞大体系。既包括思想观念、价值标准和行为导向等一些隐形的文化内涵，也包括社会环境、舆论氛围和文化产品等一些显性的文化表现，渗透在通用航空活动的全过程及与之有关的方方面面。通用航空的价值观和行为准则是文化、社会氛围和发展环境是文化，各种类型的产品也是文化。一架飞机，一个航展，一次讲座或论坛，一次飞行活动，一个飞机模型，一本航空书籍或音像制品，一件飞行文化衫，甚至一枚飞机图案的胸针，都凝结着通用航空文化的内涵，都是通用航空文化的体现。
尽管通用航空文化的表现形式如此之多，但是透过复杂纷繁的现象，我们从通用航空文化的本质上，可以从三个层面进行理解。对个人来说，通用航空文化是个人的航空知识、飞行愿望、飞行技能以及与飞行相关的航空活动；对群体和社会而言，通用航空文化则是热爱飞行的共同的爱好和兴趣，是群体和社会浓厚的飞行活动氛围以及便利的飞行保障条件；对国家和民族而言，通用航空文化的内核则是追求进步、向往自由以及生生不息的进取精神。正因如此，通用航空文化才能够成为一种先进的文化，使个体向着自由和全面发展，使国家和民族走向进步和强盛。
通用航空文化的层次结构
文化具有一定的层次结构。一般来说，文化可以分为四个层次：一是物质文化层，是由人类自然创制的各种器物，即“物化的知识力量”构成的。它是人类物质生产活动及其产品的总和，构成整个文化创造的基础。物质文化以满足人类最基本的生存需要――衣、食、住、行为目标，直接反映人与自然的关系，反映人类对自然界认识、把握、利用、改造的深入程度，反映社会生产力的发展水平。二是制度文化层，是由人类在社会实践中的各种社会规范构成。三是行为文化层，是由人类在社会实践，尤其是在人际交往中约定俗成的习惯性定势构成的。它以民风民俗等形态出现，见之于日常起居动作之中，具有鲜明的民族、地域特色的行为规范。四是价值观文化层，是由人类在社会实践和意识活动中长期孕育出来的价值观念、审美情趣、思维方式等构成的。
从物质文化层面看，通用航空文化是人们在通用航空实践中创造的航空产品和文化产品的总和，如航空器、相关产品、文化产品等等，都属于通用航空物质文化的范畴。人类一百年的通用航空实践中，创造了巨大的物质文化，航空器推陈出新，从最早的“飞行者一号”到快捷舒适的现代飞机，航空器的研制生产不断地实现了新的跨越式，推动了航空技术的整体发展，同时也带动了相关科技的快速发展，如冶金、电子、机械、纺织等多个领域，并催生了相关产业的繁荣发展，与通用航空产业相关的各种文化产品更是数不胜数。从某种意义上说，通用航空文化是现代物质文明的重要来源。
从制度文化层面看，通用航空文化是人们在通用航空实践中的各种社会规范，如空域及飞行管理的相关法规、制度等等。自由从来是相对的，自由飞行也不是没有任何限制的随心所欲的飞行，而是通过开放空域，建立完善的空中管制和地面服务系统，来保证飞行活动的便利进行。美国在二战后开放了天空，随之建立起了与通用航空灵活、便捷的特点相适应的分级管理制度和相关管制系统，地面的各种服务如机场、加油、维修等设施也得以完善，形成了通用航空制度文化的健全体系。我国当前发展通用航空，最为关键和紧缺的，就是满足自由和便捷飞行需要的制度法规体系。可以说，在制度文化上存在着重要的缺失。
从行为文化层面，通用航空文化是人们在通用航空实践中的行为规范的活动表现，如通用航空活动、通用航空运动等。驾驶飞机必须取得相应的飞行执照，符合空中交通管制规定等。当前，我国在通用航空领域，学习飞行驾驶和私人飞行刚刚起步。在美国等西方发达国家，私人飞行早已经成为一种普遍现象。由于相对比较简单，航空体育运动近年来在我国则发展较快，滑翔、跳伞、航空模型和模拟飞行等正在逐步普及。通过航空运动，满足了人们张扬个性、增强体质以及高端休闲的需求，促进了人们对通用航空产业的了解和通用航空文化的形成，为通用航空的深入发展打下了基础。
从价值观文化层面，通用航空文化是由人们在通用航空实践和意识活动中形成的思想观念、价值取向、精神追求等构成的。价值观文化又可以进一步地细分为政府的思想观念和服务态度、公民的航空意识及参与热情、社会的舆论氛围和支持环境等。价值观文化直接影响人们的行为，是通用航空文化的核心部分。通用航空文化建设，重点是价值观文化建设。在我国，通用航空文化缺失的根源是价值观文化的缺失。由于受经济发展水平等诸多限制，以及过于强调空域的军事用途和安全需要，淡化了空域的资源意识和经济用途，低空空域资源没有得到有效利用。国民的航空意识长期地体现在已经延续了千百年的放风筝上，没有进化为现代化的飞行实践。建设通用航空文化，首先要进行价值观塑造，转变思想观念，牢固树立起空域的资源意识、开发意识和服务意识，激发老百姓从事通用航空活动意识和热情，以良好的社会舆论氛围和保障条件支持通用航空的发展。
一、我国航空法学职业化实践教育培养模式提出的背景
目前，我国正处于由民航大国向民航强国发展的过程中，民航产业的做大做强，对民航人才需求不断加强，而能够服务民航的航空法学实务人才更是促进民航由大到强转变的重要影响因素之一。但由于目前我国民航院校的法学教育培养模式存在问题，没有形成以航空法为特色的法学教学体系，导致我国航空法学人才并不能满足现实需求，人才数量与质量均与民航强国战略不太适应，不仅在微观上影响民航院校法学学生的就业及航空法学的发展前途，而且在宏观上影响民航强国战略的实施。为此，民航院校的法学必须改革现有的教育培养模式，在遵循教育外部关系规律的前提下，主动适应民航经济的发展，重新定位办学目标、教学培养模式等，形成系统的综合的职业化实践性教育培养模式，以促进民航工科院校法科学生的就业，同时也促进民航强国发展战略的实施。
二、我国航空法学教育培养模式存在的问题
1.学科专业体系缺乏特色性。目前，全国共有近600所院校设置了法学专业，其中将近一半以上的工科院校也设置了法学专业。民航院校属于典型的行业特色工科院校，不仅工科专业较多，而且立足于特色民航专业。这样院校中的法学专业，相比较政法类专业院校和综合性大学中的法学专业，在办学规模、师资力量和学生生源等方面确实存在一定劣势，不具备其他综合性院校和法学专业院校培养的法学本科生的就业优势，缺乏较强的竞争能力。我国高校中专门的航空类院校仅限于中国民航大学、中国民航管理干部学院、四川广汉飞行学院、广州民航职业技术学院、北京航空航天大学、南京航空航天大学、沈阳航空航天大学，但专门设置法学院的只有中国民航大学和北京航空航天大学。目前我国民航院校的法学专业人才培养计划或方案中普遍没有区分专业方向、特色课程，没有充分发挥民航行业与法学相结合的优势，没有形成以航空法学为特色的完备学科体系。
2.教育培养模式缺乏实践性。目前的民航院校法学专业由于受人才传统培养模式、办学客观条件等因素的影响，没有重视教育教学的实践性主旨，忽视了将法律运用到民航生产工作一线的要求，导致培养的法科学生只懂法学理论，不懂民航实践，这种教育培养模式将严重影响法科毕业生的实践操作能力，危及就业。
3.教育培养方式单一化。在市场经济条件下，教育培养的学生必须符合企业的需求，适应市场的需求，这就需要产学研的通力合作。而目前民航院校的法学教育培养方式单一，缺乏与民航行政机关、企业的合作，挖掘利用多种教育资源不够。一方面不能体现航空的行业特色；另一方面也不能发挥民航企事业单位实践的优势为教学所用，培养出来的法学学生不能很快地融入和适应民航企事业单位。
4.教学体系不能切合民航实际的需求。第一，课程设置。课程设置主要围绕国家统一的法学十四门核心课程，缺乏航空法学系统课程体系。虽然目前有些民航院校的航空法学专业安排了部分航空法课程，但缺乏航空法学的法律实务实训等技术性课程。第二，教学方法。只有改革教学方法，才能吸引学生的注意力，更好地教授课程内容。我国目前的航空法学教育缺乏调动学生主动性、思考性和动手性的教学方法，培养出来的学生一旦接触到实务便束手无策，一筹莫展。第三，考核与评价机制。当前的航空法学教育对学生的考核一般以书面的试卷考试为主，缺乏对学生航空法律掌握能力的分析评价，没有形成综合的实践考核与评价机制。
三、我国航空法学职业化实践教育培养模式的构建
航空法学职业化实践教育本文由收集整理培养模式改革是一个系统工程，需要结合民航强国战略精心设计，从基本框架、培养方式、课程设置、教学方法、考核评价等各个方面进行合理构建。
1.基本框架。为了构建具有明确目标性、系统性和特色性的航空法学职业化实践教育模式，我们提出“四个一”工程。具体是指：“强化一个重点，即建设民航强国为重点；发展一个专业，即建设与发展具有行业特色的航空法学专业；夯实一个平台，即打造航空法学职业化实践教学平台；培养一批人才，即培养大规模的服务民航的航空法学人才。
2.培养方式。积极加强与民航实务部门的联系，进行校企等联合培养，以拓展教学资源，共享教学成果。民航企业和民航院校共同构建基于行业标准的教师与学生培养平台：一方面选派教师到航空企事业单位学习，打造具有行业认可、理论实践结合的“双师”素质航空法学专业教学团队；另一方面，选派优秀学生到航空企事业单位学习实习，加强产学合作，满足市场需求的航空法实务技能人才，实现“双赢”。目前，中国民航大学法学院研究生导师遴选实行“双导师”制，研究生可在“二导”所在单位实训，参加他们的课题或案件。
3.教学体系。法学具有的先天职业背景决定了法学教育是一门应用性学科，具有较强的社会性和实践性特点；而民航业更是一门实践性学科，所以航空法学天生具有职业化、实践性的特点。因此，在教学体系上必须满足航空法学的职业化性质和民航的实践性本质。具体表现在：
第一，课程设置。课程设置上既要强调学术性，更要强调实践性。具体包括两大模块：第一模块是民航与法学基本理论知识，第二模块是航空法理论与实践课程。第一模块以民航概论和法学十四门必修课为导航课，具体包括民用航空基础、航空器基础知识、空中交通管理、机场及空港、航空运输及运营、航空运输安全及监管、法理、宪法、民商法、刑法、诉讼法、国际法等。第二模块的航空法理论课主要分为航空法概论、航空法律文献检索、航空公法、航空私法，在此基础上根据不同院校的优势和特色细分为航空商业与法律、航空运输法律和政策、航空保险法、航空电子信息服务法律、航空航天知识产权法、航空器事故调查与法律，航空刑法、航空犯罪与预防、航空保安法、卫星通讯与法律，民航行政监管、国际航空法、比较航空法、航空航天法、外层空间法、国际航空法等。
第二，教学方法。航空法学不仅仅是给学生传授航空法学理论，而且还要让学生运用相关理论解决航空运输生产实践中碰到的法律问题，这就需要充分运用各种教学方法，从听说读写四个方面锻炼学生的实际能力和素养。听是指听教师传授各部门法的课程；说指通过辩论法、情境模拟法、案例教学法、探讨教学法等锻炼学生的语言功能，将之用于民航法律的实务中；读是指大量阅读在法律文献课程中查找到的文献书籍、法院判例等，深入了解民航与法律知识；写是通过学年论文、毕业论文、读书报告、案例分析报告、实习报告、模拟法庭法律文书等锻炼学生的动手能力。总之，运用这些教学方法增强学生对航空法学的感性认识，激发学习的兴趣，最大限度地调动和提升他们的应用能力与实践能力。
第三，考核与评价体制。航空法学人才的考核与评价体制要脱离传统的单一考核方式和评价体系，不再单纯以“分数”论英雄。而是设计一套合理的、综合的评测体系。首先，制定考评标准。针对不同的理论课程与实践课程设计不同的标准。理论课程注重理解与分析，实践课程注重操作与运用，所以应有不同的标准。其次，考评主体应多元化。为了发挥学生的主动性能力，在考评过程中应采用以教师考评为主，学生自助互评和实习单位考评为辅的考评方式。最后，考核方式多样化。学习内容的丰富多样决定了考评形式的多样化，不限于传统的笔试，还可以采取口试、实践报告、现场答辩等。考评方法不仅重学习结果，更重学习过程，对于评价学生的综合素质，特别是实践能力具有重要意义，能够反映出学生的航空法学实践能力与理论功底。
记录近代航空科技发展
《航空杂志》的传播内容丰富，包括航空学术类、航空史类等类别。杂志致力于促进我国航空事业的发展，因而重视对我国国内航空事业的传播和宣传，对中国航空事业发展颇为关注。“空讯”栏目设有“最近之国内航空”专栏，专门刊登我国国内航空发展的新动态。杂志还致力于宣传防空知识，普及防空教育，刊载了一批介绍国外先进防空器具和知识的文章，如在1934年的第4卷第1期和第2期，推出了两期《防空专号》，专门介绍各国的防空信息;在1943年第12卷设“防空”栏目，用来大力宣传防空知识和普及防空教育。
除了对中国航空事业进行传播和报道，《航空杂志》对其他国家的航空事业也进行了较多的关注。苏联、日本、欧美国家的航空业，是重点介绍的对象。面对中国航空事业的落后状况，《航空杂志》刊载了一批介绍世界先进航空技术的文章，如1935年第5卷第1期的《美国陆军机之大改装》一文，介绍了美国陆军部制造了超重轰炸机的情况。
传播主体多具有航空专业背景
《航空杂志》的作者以具有专业知识的空军技术人员、军校教官和专业学者为主，他们大多数具有留学背景，学习和了解当时世界上先进的航空科技知识，有着丰富的航空专业知识，这在很大程度上保证了杂志的专业性和科学性。钱昌祚、侯竞寰、饶国璋等从国外回来的留学生，在《航空杂志》上发表了大量关于航空科技的文章，成为《航空杂志》的传播主体。《航空杂志》具有留学背景的撰稿者人数多，撰稿数量也非常多，以饶国璋为例，他在《航空杂志》上发表《奥秋斯基计算飞机性能之方法》（第1卷第5期）、《飞机之略史（附进步表）》（第1卷第8期）、《飞机之安定》（第3卷第4期）等20篇文章。
宣传“航空救国”
《航空杂志》在出版过程中，“航空救国”理念贯穿于始终。杂志传播航空知识，就是希望公众认识到航空的重要性，支持发展中国的航空事业，从而最终达到航空救国的目的。
许多作者在《航空杂志》上撰文论述“航空救国”思想。《航空杂志》在创刊首期就提出“航空救国”这个概念，促进国人的觉醒，让国人认识到航空事业和技术的重要性;张慕超在《航空事业与国民革命》一文中呼吁：“实行航空救国，努力航空建设，完成国民革命！”②《航空杂志》对“航空救国”思想的阐述为两种形式：一是从宏观角度来论述航空的重要性，航空事业对于国家、民众、民族的影响;二是从具体的角度出发，阐述如何实现航空救国，提出一些具体的建议和对策。《航空杂志》刊载了大量提倡“航空救国”的文章，成了宣传“航空救国”的重要平台。
灵活运用传播技巧
为达到向普通民众传播航空知识，增强传播效果的目的，《航空杂志》在传播知识的过程中采用了大量的图片，并注重加强与读者互动。
《航空杂志》强调通俗化和趣味性，在征稿启事中要求：“用浅鲜透澈之叙述，助一般国民了解应有之航空知识”、“为除文字之枯燥，引起读者之兴趣，并刊载一切趣味盎然之小品文字与漫画”。在强调语言通俗化和趣味性的同时，《航空杂志》采用了大量的图片或图解，使航空知识和信息在传播时更直观、更具吸引性。《航空杂志》使用图片和图解主要有两种方式：一是在文章旁边附有图片、图解等，图片与文字相结合，帮助读者理解文章内容;另一种方式是设置图片专栏，刊登与航空相关的照片，介绍各国新型飞机、飞机师等。
为了让读者对杂志的编辑和出版情况有所了解，编辑者经常在刊物中用“编辑室的报告”、“编辑小言”、“本刊征文”等方式与读者进行沟通。在杂志栏目变动时，多从读者的角度进行考虑。例如，《航空杂志》从创刊的第3期开始（1929年1卷3期）新设了“航空乐园”专栏。在该栏目的“开场白”中，杂志呼吁“航空乐园民众化”，明示“凡爱阅本杂志者，不论老少，不分性别，均有投稿之权利”。
《航空杂志》在航空科学技术与广大民众之间搭起了一座桥梁，提升了民众对航空事业的了解，为航空科学技术知识的传播和普及发挥了积极的作用。《航空杂志》传播了大量的世界先进航空技术和航空思想，在一定程度上促进了我国航空业的发展。
注释：
①王宠惠：《航空杂志发刊词》[J]，《航空杂志》，1929年第1期
关键词：航空运输经济学；理论体系；研究内容
中图分类号：G420 文献标识码：A 文章编号：1674-9324（2012）07-0184-02
一、引言
伴随着我国航空运输业的快速发展，由于行业内外的诸多原因，各种矛盾逐渐暴露出来。例如，对整个航空运输业而言，空域资源不足使军、民航的发展都受到限制，在个别热点地区矛盾有激化的可能；对民航业而言，政府面临着产业组织结构、产业资源配置、通用航空发展路径等问题，企业面临着飞行员紧缺、航油价格高企、航班延误较多等问题，其中个别现象（如航班延误）已在一定程度上影响了社会大众的正常出行，成为社会各界高度关注的热点问题。如不能解决，从长远来说必将制约民航的进一步发展。在民航，乃至整个国家已经日益走向市场化的今天，用经济的观点认识这些问题、用经济的手段解决这些问题是中国民航进一步发展的关键，但由于已有研究成果多针对具体问题，缺少系统性和整体性，在如此复杂的问题前力不从心。因此，我们有必要在经济学、特别是产业经济学的理论基础上，借鉴发达国家航空运输经济的专业理论，参考国内其他交通运输行业的研究成果，在中国民航的特殊文化背景下，建立起适应中国国情的航空运输经济理论体系。这样做才能在兼顾理论体系完整、兼顾航空运输经济学国际性的同时，为我国航空运输业发展真正起到指导、智力支持的作用。
二、我国航空运输经济成果回顾
我国已有的航空运输经济学研究成果：第一个层次：民航企业具体经济问题研究，以民用飞机选型程序研究为代表。此类研究侧重调查研究，以解决现场工作中遇到的具体经济问题为目标，主要应用管理会计理论，强调针对性、现实性和可靠性，突出实用性。第二个层次：行业具体经济政策研究，以“民航专项基金征管改革研究”和“民航专项资金投资机场补贴政策研究”为代表。此类研究多运用比较成熟的经济管理理论和方法，如计量经济学、现代统计学等，结合民航实际情况，帮助政府制订经济管理政策，强调成果的科学性、可操作性，也突出实用性。第三个层次：行业经济理论研究。此类研究较少，以“航空运输经济理论与实践——民航产业价值链研究”、“民航安全经济学应用研究”和“民航便捷航空运输工程研究”为代表，将以往的具体研究成果进行梳理，形成理论逻辑，强调理论性、超前性，并开始尝试指导实践。综合而言，中国航空运输经济研究主要集中在公共航空运输领域，资料成果涉及通用航空，侧重解决应用层面的经济管理问题，应用对象既有政府（包括发改委、财政部、民航局和地方政府的对口管理部门），也有企业（包括航空公司、机场、空管局、油料公司等）。
三、我国航空运输经济学的理论体系及研究内容探讨
1.航空运输经济学的研究对象和范围。航空运输经济学的研究对象是航空运输经济活动及其规律。主要研究航空运输产业的经济特征以及航空运输系统包括核心系统及其技术服务保障系统的经济活动、资源配置方式、资源配置规律。航空运输系统分为核心系统和技术服务保障系统。航空运输核心系统的经济活动：航空公司的经济活动；机队配置；航线的开辟和航线网络；航班时刻表的编制；运价的制订；机场的经济活动；机场规模；候机楼容量；机场保障活动；空管的经济活动。航空运输技术服务保障系统：航空运输技术服务保障系统包括航油、航材、航信、航空租赁等经济环节的经济活动。虽然航空运输技术保障活动属于航空运输的延伸互动，但其资源配置方式和经济规律对航空运输有重要影响，因此也是航空运输经济学的研究需要涉及的内容。需要指出的是，与传统的经济学不同的是，①航空运输经济学并没有更多的对个体或者是个人做更多的研究，而是更多的将航空运输系统作为一个整体来研究，转而研究航空运输这样一个产业在生产技术和制度约束和可供使用的资源禀赋下的经济行为。②航空运输经济学追求的是在现有的约束条件下寻求效用或满足的最大化。因而航空运输经济学不仅研究航空运输供给和需求的特征以及行为，而且还研究政府的行为，关注点在于资源的配置和优化资源配置。③航空运输经济学是分析现实并且给未来理想一个描述
2.空运输经济学的主要研究内容。①航空运输需求分析，在民航运输需求分析方面，民航一直比较薄弱。改革开放之前，由于供给不足，忽视了作为运输服务对象的旅客和货主的研究。随着国家民航运输供给趋于成熟，竞争激烈，研究的首要内容应该是需求分析。本章需要就航空运输市场构成、航空运输需求特征、航空运输客货的总量需求、地区需求和航线需求影响因素等深入探讨，在此基础上，就航空运输需求函数和航空运输需求预测进行模拟演示。并要求学生掌握不同类型旅客需求价格弹性、航空运输的的收入弹性及其与其它运输方式的交叉弹性等，理解需求弹性与航空运输收益的关系。②航空运输供给分析，需求和供给是经济学家思考问题的基本出发点。航空运输供给也是学生了解航空运输行业供给水平、布局、结构并通过国内外发展的对比了解我国航空航空运输发展所处阶段的重要内容。航空运输供给具有系统性特征，除了航空公司、机场、空管等核心系统提供供给以外，还有航油、航信、航材、航空维修等技术服务保障部门共同提供航空运输产品和服务，缺一不可。同时，航空运输供给的整个产业特征包括准公共产品特征、产品的不可储存和易逝特征、供给的网络性和趋于垄断性特征等，这些都是对行业进行经济分析的最基本最重要的把握。③航空运输成本分析，成本分析在航空公司经济学的研究中具有十分重要的意义。因为其成本函数与其生产函数之间有着很强的对偶关系，成本在很大程度上决定着供给。航空公司成本按照不同的用途而有不同的划分。掌握航空公司运营成本构成、机场运营成本构成，能够根据成本分类进行国内外典型航空公司及机场的运营成本水平比较，了解航空公司和机场相互合作的经济关系，掌握航空运输的规模经济、范围经济和网络经济特征，理解航空运输的网络经济性特征以及由此引起的成本降低和航空联盟等航空企业经济行为。低成本航空发展的案例可以是本章内容的很好的补充。④航空运输的定价和收入分析，国内外航空运输价格制定的方式及其沿革、航空公司和机场不同业务的自然垄断特征及其不同业务的定价方式、国内航空公司票价的形成机制、航空运输价格歧视与收益管理的思想和常见方法、机场高峰小时定价的等都是本部分要深入研究的。⑤航空运输市场结构与竞争分析，掌握市场结构的经济学计量方法，能够进行国内航空公司和机场的市场集中度比较分析，了解国内外航空公司市场结构及市场竞争行为、企业绩效情况。用航空运输企业之间博弈分析的一般方法，进行航空运输企业的竞争博弈分析。全球航空联盟的现状、趋势、经济驱动可以作为市场结构与竞争分析的案例。⑥航空运输的外部性，航空运输产业有很强的外部性。以民航运输为例，既有正的外部性，也有负的外部性。在正的外部性方面，民航运输业的发展可以支持飞机制造、旅游、物流、仓储等行业的发展，甚至带动地区和国家国民经济的发展。在该方面，国内外有很多研究成果，比较权威的观点是英国牛津经济预测研究所（Oxford Economic Forecasting（OEF））所做的研究。报告指出，消费者在民航业每投入1美元，将使整个社会福利增加7.7美元。关于中国的情况，已有学者进行了初步的估计，社会在民航运输业的投入每增加1元，将带动GDP增加8.2元左右。而临空经济作为航空运输经济中的重要组成部分，也在近几年来获得了突飞猛进的发展。另一方面，民航业也有负的外部经济性，特别是环境问题。而治理环境污染问题时，经济手段是现实的重要手段之一，这就需要经济学的理论支持。近年来，西方国家在民航运输外部成本的估算方面已经取得了较多成果，学者们探讨用各种方法，对由运输活动所引起的各种噪声、污染物排放等不良影响进行定量计算。⑦航空运输市场的政府政策与管理，比起电信、铁路等自然垄断性行业，航空运输业更具网络经济、自然垄断和公益性等特点，使其在研究航空运输的政府作用方面的复杂性更加明显。本部分研究运输业中的政府行为、国内外航空运输市场的管制和放松管制的发展历程和管理模式、价格、航线、航班时刻、投资准入等的政策与管理。本章要求掌握航空运输产业特征和政府监管及监管演变规律，了解掌握中外航空运输业中的政府行为，包括价格、航线、航班时刻、投资准入等的政策与管理。
3.航空运输经济学的体系框架。综上，航空运输经济学的理论体系如下图所示：
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中图分类号：G642 文献标识码：A 文章编号：1009-0592（2015）03-236-03
2011年12月23日，教育部与中央委员会政法委员会联合下发了《关于实施卓越法律人才教育培养计划的若干意见》，着手在全国范围内布局卓越法律人才培养计划，这是对我国法学教育所面临的危机的积极改革措施，也是对法学教育未来之路的一次探索。我国的航空法特色本科生教育，亟需转换教育模式，以适应当下及未来我国法学研究人才的需求。
一、法学的实践品格与法学教育的旁观者模式
知识的传承往往需要通过教育的路径来实现。大而言之，教育有师道授业一途，更有行万里路之径。法学教育早期是通过人们自觉遵守被内化为自我认同的习惯规则的方式实现的，但后来此种方式由于法律被神秘化而无法继续。人们需要通过读万卷书的方式完成法学教育，以谋求对规则的掌控。读书成为法学教育的最主要，或者说是唯一途径时，法律知识必然是少数阶层的知识，而不再是所有人的知识。与之相应的，是法律被复杂化、程序化，从而形成所谓法律职业共同体，法学家就此出现。法学教育成为一种专门化的知识传播体系。
从一开始，法学教育就以事件处理为目标，常强调其实践品格。从这个意义上来说，法学教育又无法脱离行万里路的教育路径。于是，法律教育形成了他人行路学人读书的奇怪模式――旁观者模式：即学生读书本上的法律规则，评价和分析他人的行为法律效果。因此，即便是我们采用所谓案例分析的模式，也无法摆脱隔靴搔痒的无奈，学生始终无法体验行为与法律结合的规则效果。多年来，无论我们如何改革，似乎旁观者模式一直是个让人沮丧而无法摆脱的范式。
旁观者模式具有自身的优点，比如旁观者清的心理优势、无利益纠葛的客观评价、事后综合分析的理性思维、规则与行为的逻辑正确、行为模式的类型归纳等等，无一不昭示着旁观者法学教育模式的理性超越。
然而，正是这种理性超越，使得旁观者模式成为书斋里的游戏，难以成为法律实践人才的养成模式。
第一，旁观者难以体验行为人的心理变化，因而就难以明白在法律公布的前提下行为人违法的心理诱因。法律是规制人的行为的，而行为是人的心理指示下的行为。因此，对心理的规制也成为法律的重要任务：法律在评价行为时往往追问行为人：你是故意的吗？你有过失吗？你事先知情吗？由于无法体验行为人的心理，法学理论上就出现了客观过错说与主观过错说理论。但无论我们持有何种理论，都不可避免地去揣度行为人的行为，因而可能犯错。如果以这种错误的结论作为判决或制定法律的基础之一，则判决可能失去正当性，法律可能成为生活的绊脚石而不是指南。
第二，旁观者模式的无利益纠葛使得法律研习成为法律技巧训练的纯粹设定，研习者虽以公平价值为标榜，但无一不以通过法律技巧赢得模拟诉讼为目标。这种训练使得研习者失去了真实的法律环境，研习的结果只与成绩有关，与社会正义无关，因而研习者没有追求正义结果的环境压力。这种教育模式要么培养出只卖弄法律技巧而忽略法律价值的讼棍，要么在实践中被维护正义的社会责任压的无法施展法律技巧，最终不能实现法律目的而放逐了正义。该模式下，培养出既有法律技巧又能够关照社会正义的真正法律人的几率少之又少。这正是因为无利益纠葛时，人们追求正义的动力大大降低所致。
第三，旁观者模式的思维与逻辑训练容易忽略经验与法律的关系。美国大法官霍姆斯曾言，法律的生命在于经验而非逻辑。但旁观者模式强调的是逻辑而非经验。通过逻辑演练，将他人行为归纳整理入某一法律类别，再覆盖上法律的包装，法律产品就跃然呈现。此种模式正是典型的概念法学传统范式。
旁观者模式重视法律技巧，虽对于法律职业者而言不可或缺，但该模式忽略法律价值，因而无法培养出契合社会经验、具有实践理性的法学家，只能培养出法律技巧家。
二、航空法特色教育的实践困境
航空法特色教育同样没有脱离旁观者教育模式。这种传统的书斋教育使学生面临着前所未有的挑战，其中最大的挑战在于就业上面临的四面楚歌：航空法实践能力不足，航空法教学课时认为与基础法学教学课时导致航空法教学深度不足，本科生的就业堵截与非法学司考人才的比较优势，以及对口就业的压力，使得学生面临各种实践困境。
航空法特色教育需要教授的不仅仅是法律或航空法，而且包括航空运输、航空安全、航空保安等各类基础性航空知识，因此，学生的学习内容非常广泛，用来研究法学、提升法学研究能力的时间就相对有限。这使得他们的航空法学学习时间严重不足。
从实践方面来看，本科生应当参与航空法律实践。然而，此类实践往往要求兼备技术与语言双重能力的法律人才，本科生虽学习一定的航空基础知识，掌握了一定的外语能力，但仍然不敷应用。
从就业来看，航空法学人才需求量相对较低，导致其就业难度大。还有一个重要的原因是用人单位的人力资源官员观念错误，认为我们培养的本科生只懂航空法，不懂其他法律，因而非航空业者不愿意雇佣本科生。同时，学生在求职时未能向意向单位妥当展现其适销对路的专业素养。所有这一切，都导致本科生就业困难。然而令人尴尬的是，真正高水平航空法人才奇缺，很多航空法律业务为国外律师事务所所抢占。
三、转向自体验教育模式
正如我们所看到的，我国需要大量的具有国际视野的复合型航空法高级专门人才，但目前的本科生教育模式存在前述问题，我们所培养的本科生并不符合我国航空业的需求。因此，欲培养符合航空业发展需求的特殊法律人才，就需要改进培养方式，从旁观者模式向其他模式转向。在笔者看来，我国本科生的培养模式要由旁观者教育模式向自体验教育模式转向，方能够符合卓越法律人才的培养目标与要求。
与旁观者教育模式相反，在法学理论研习时，将自身经历或处理过的案件进行法律模拟评价，以判断自身当初行为的正当性，从而提高法学素养，这种法学教育模式以自身体验与法律再评价模拟为核心，可以称之为自体验法学教育模式（以下简称“自体验模式”）。自体验模式具有其独特之处。
第一，研习者以自身行为――无论是合法还是违法行为，是执法、司法还是守法行为――作为研究对象，而不是将法律作为研究对象。旁观者教育模式则以法律为研究对象，而不是以行为为研究对象。笔者认为，法学教育应当教育学生了解人类行为模式，从而理解行为所具有的社会意义，并由此理解规则设定的价值目标、规制程度与设置结构。法律之所以这样规定而不那样规定，是与其欲规范的行为模式及其社会意义密切相关。故而，行为是法学研究的根本对象，法律是对行为进行规范的表现形式。所有法律规则都是要求主体为或不为一定行为的，因而自体验法学教育模式的核心是研究行为的法律效果及其相互关系。旁观者教育模式虽然也观察人类的行为模式，但其核心在于法律如何规定，在这个前提下某种行为应当如何评价。因此，在这个意义上，自体验模式是以 “行为-行为意义-社会关系-法律规则-法律评价”为序进行研究；而旁观者法学教育模式则是以“法律规则-行为-法律评价”为序进行研究。二者的区别反映了不同的法律认识观，前者是行为（社会关系）是法律的基石，是先行为后法律的认识，而后者则是法律先定假设下的行为调整论，是先法律后行为的研究假设。毋庸置疑，自体验模式遵循了法律产生的正常规律，能够使学生明白法条产生的行为基础。因而是知其然更知其所以然的教育模式。
第二，自体验法学教育模式研究的是研习者本人亲历行为，而旁观者法学教育模式则研究他人的行为。可能会有人质疑，并不是每一个人都有机会经历法律评价其行为的过程，因而自体验模式是无源之水。特别是对于本科生而言，自体验模式几乎是不可能的。然而，人的行为从法的运行视角来看，涉及执法、司法和守法过程，社会每一个主体，都在这三大法律运行系统中承担义务或享有权利。因此，每个人每天的行为都与法律相关，因而都可以通过法律的模拟再评价而获得法律知识的养成。比如早起的同学是否有义务保持静默以保证同舍他人的安静休息权？睡懒觉的同学是否有权限制早起的同学开灯读书？诸如此类均可作为自体验模式研习的对象。
第三，自体验模式以研习者亲历行为为研究对象，因而其法律研究的结果更容易使法律知识内化为研习者的行为。而旁观者模式则犹如论诗评文，评对论错都容易成为过眼云烟，无法对研习者形成心理冲击，因而研习所得法律知识难以内化为研习者的行为。
在自体验模式下，航空法特色教育将以其在生活中涉及的各类与航空运输、空气空间、机场征地拆迁、航空快递等等亲历行为作为研究对象，或者以环境模拟方式提供各类航空活动环境，由参与者对自身行为进行法律模拟评价，从而获得航空法律知识。无论研习者以自身亲历还是环境模拟中的各类行为为对象，都将构成非设定模式下的灵活多变的场景，既有助于法律技巧的训练，也有助于航空法律知识的养成。
四、课程体系的调整
目前，在一级法学学科基础上，本科生的培养模式主要强调三个模块的知识结构：即法学、外语、航空法学及航空知识。比如中国民航大学本科生教学大纲规定学生应学习一级学科法学及航空法学、航空概论和公共英语、思政等公共课程。这种培养模式显然具有先进性，应当说是一级学科学位点+特色法学教育模式的实践。但此种模式仍然不能满足航空业对高端法律人才的需要。
第一，航空法学课程单一，未形成航空法系统知识课程体系。目前中国民航大学法学院开设的主要是《航空法原理》、《国际航空运输法》两门课程，以及一门案例训练课程，未从航空法知识体系的角度涉及课程模块。因此，学生学习后尚不能从根本上掌握航空法知识并应对实践问题，不能实现航空法特色教育的目的。事实上，航空法学教育除了通识课《航空法原理》以外，还应当开设《航空运输合同法》、《航空侵权法》、《航空器权利法》、《航空融资法》、《航空行政法》、《通用航空法》、《国际航空公法》和《航空国际私法》等理论课程和相关实践课程，才能够基本涵盖航空法知识、培养具有处理实践问题能力的学生。
第二，航空业是一个涉外性很强的产业，必然要求其法律服务者能够处理涉外法律事务，其中一个重要的技能就是外语能力。而目前的本科生无论在招生还是培养方面对外语的要求并不高。在汉语还未成为国际上使用最广泛的工作语言之前，外语能力的缺失将导致法律服务能力的丧失。然而，目前设置的英语课程主要是为应对四六级考试的公共英语，而不是航空法英语或航空英语，将来在航空法岗位上将面临无法与外国航空法律师和其他专业人员沟通的窘境。最近的例子是韩亚航空在旧金山机场坠机案，该案机组成员外语能力较低，给美国交通安全委员会的调查带来不便。尽管这不是法律职业中的案例，但的确具有相似性。因此，将航空法英语能力作为基本的教育模块是合理选择。就课程设置而言，增加航空英语、航空法英语、法律英语，缩减公共英语课课时。本科生英语课程在严格意义上来讲，仅仅是普通英语课程的继续，只是多了一些生僻艰涩的词汇、俚语以及书面表达等。这些知识虽然重要，但对本科生而言，并没有多少适用上的意义，无论从学术研究，还是专业交流上来看，均是如此，而且通过航空专业英语也可以培养其沟通与写作能力。所谓懂外语的涉外法律人才，其实质是懂专业外语的法律人才，而不是只会普通外语，不知其从事的航空法律服务中涉及的专业词汇与专业表达的法律人才。因此，该课程应当被体现航空行业特色的专业外语所替代。
第三，航空知识与法学知识是完全不同的学科门类，即使就航空知识而言，也具有多个不同的学科。因此，仅具有法学知识的本科生面对实际问题时，难以用法学知识处理问题。因为航空事件中的事实问题往往使得本科生无法认识其性质，自然难以将其归入某一法律关系之下，处理问题自无从谈起。故此，航空知识与法学的跨学科知识构成是保证本科生成为应用型航空法人才的关键。航空知识模块应当涉及三大块：一是航空运输业务，二是航空安全业务，三是航空管理业务。这三大模块实际上是航空服务业中的核心业务，因而内容纷繁复杂，短时间内难以掌握。但是，本科生需要的是对基础知识的了解，仅要求其对航空活动的基本流程、术语及常见问题有所认识，目的是在研究和实务中能够迅速对接到法律规则上来，而不是要求其深入掌握和研究这些知识。因此，上述航空知识应以概论形式开设相关课程。
因此，航空法特色教育应当以法学一级学科核心课程模块、航空法学模块、航空法英语与公共英语模块和航空基础知识模块四个模块组成。改变目前的漏斗状课程分布形态，实现航空法学教育课程体系化。以实现培养复合型与涉外法律人才的目标。
五、问题导向型的实践培养模式
[关键词]控制工程；航空航天特色；课程建设；教学改革
[中图分类号] G642.3 [文献标识码] A [文章编号] 2095-3437（2016）12-0165-02
沈阳航空航天大学（以下简称沈航）是一所以航空宇航为特色，以工为主的多科性协调发展的高等院校。作为教学研究型定位的高等学校，我校的教学工作在学校各项工作中占有十分重要的地位。多年来，沈航自动化学院基础教研室承担的控制工程基础课程是我校机械、飞行器与动力和材料等工科专业的一门重要的专业基础课，作为核心课程之一在专业课程体系中占有重要地位。当前，自动化类技术在现代高科技发展的诸多领域（如航空航天）起到了越来越重要的作用，与其密切相关的控制工程基础课程教学也面临着改革，以适应航空航天科技的发展和人才培养的需求导向。该课程涉及数学、力学、电学和测试技术等多门相关课程，以系统的动态过程为研究对象，内容理论性较强比较抽象，同时该课程知识又能运用于有明显实践应用性的广泛领域中。但在实际教学过程中，其理论和实际的结合不是很紧密，难以跟上航空航天工程中控制技术的快速发展。
为了突出该门课程的航空航天特色，加强培养学生对理论知识的理解掌握和提升学生的工程应用能力和创新意识，我校开展了具有航空特色的控制工程基础教学模式的探索改革与实践。通过将控制理论知识与航空航天专业特点相结合，以期使学生在掌握自动控制基本理论和方法的基础上，对于其在航空航天各领域（如飞行控制系统、航空发动机控制系统、卫星姿态控制系统、火箭/导弹控制系统及其他航空航天运载器的机电控制系统等）中的应用有较为深入的了解，并初步掌握航空航天类控制系统的基本原理和设计方法。
一、具有专业特色控制类课程建设的研究现状
在国内，控制类课程一直在各工科专业的课程设置中占有重要地位。江南大学王艳针对电气信息类学生的具体情况，对自动控制原理的课程教学进行了一些改革和尝试。[1]华东理工大学孙京浩等人针对该校过程控制工程国家精品课全方面探讨了课程创新教学改革实践和经验体会。[2]此外，北航的陈殿生等人，江苏科大的袁明新等人和辽宁工程技术大学的李建刚等人还分别对机械控制工程、机电控制工程和控制工程等课程的改革和建设进行了有益探讨并提出了多项措施。[3]面向航空特色的课程建设成果主要体现于国内几所航空类院校。昌航谢小林等对“复合材料”专业的航空特色人才培养途径进行了研究。[4]南航刘海春等对航空特色“电工电子技术”课程教学进行了研究。[5]此外，昌航罗军明等对金属材料工程和普通化学等专业具有航空特色的创新型人才培养、教学体系建设和课程教学改革等内容进行较为深入的研究和探索实践。[6]
综上，在自动化核心课程建设方面，整体上国内高校偏重于理论教学。在具有航空特色课程建设方面，几所航空类学校已陆续在多门课程上开展研究和实践尝试，但在控制工程类课程建设上仅有初步尝试（将发动机控制部分引入）[7]，且信息获取方式十分有限，还远不能全面反映航空航天控制领域的整体应用实践情况，有待结合我校的特色进行深入发掘、研究和探索。
二、具有航空航天特色的控制工程基础课程建设方案
（一）突出航空航天特色的课程内容优化
1.课程大纲的修订
课程大纲是控制工程基础的纲领性规范文件，以突显航空航天特色为指导理念，明确目的，对课程大纲的制订和教学内容的安排体现出基础与综合的合理分配、理论与实践的密切结合、经典与航空航天控制工程前沿的有效过渡。充分结合主讲教师丰富的科研实践经验，按学术专长分工，制订可涵盖航空航天领域典型控制系统和控制问题的内容优化方向和范围。大纲制订目标是使学生具有较强的控制工程基础理论知识，以及具备初步的在航空航天控制系统设计领域综合运用知识的能力、实际动手能力和创新性实践能力。
2.构建航空航天控制系统设计案例库
本文所提出的案例驱动教学，其本质是将理论教学与航空航天控制工程实践相结合，通过工程案例提高课程的实用性和前沿性，并激发学生的学习兴趣，发挥学生主体性和加强对学生创新实践能力的培养。设计的工程案例大致可划分为三种类型：启发引导型、认知辅助型和综合设计型。
其中，对于启发引导型案例（起到“线”的作用），引入一个系统的大案例置于课程绪论中，充当引领作用，阐述学习的意义和本质和激发兴趣，解析某个航空航天控制系统的构成和控制问题描述，阐述解决思路，并提供解决路径（教材其余各章节）。需要指出的是，这个大案例始终贯穿全课程内容，其作为一个大线索，可一方面起到使上下文知识点逻辑紧密的作用，始终反映全局和局部的关系，还可使学生最终实现一个典型航空航天控制系统设计的完整学习过程。
对于认知辅助型案例（起到“点”和“面”的作用），认知型案例主要是针对教学中的重点和难点，利用一些“小型或局部性”航空航天控制工程案例（如飞行控制系统、航空发动机控制系统和卫星姿态控制系统）来诠释知识点。这些案例可在教学的具体章节中夯实学生对某单独知识点的学习、消化和掌握，也可持续体现课程的应用实践性，提升学生的学习兴趣，还可以使学生逐步了解和认识航空航天控制系统涉及的各个具体领域，扩大知识面，提高特色素养。
（二）突出航空航天特色的多层次的实践教学体系
实践是课程教学必不可少的内容，有利于理论知识的巩固和应用能力的提高。在现有的教学中，实验（6学时）教学只是在授课期间穿插两三次实验，学生对实验内容的理解仍然比较模糊，未能达到实验教学目的。为此，我们拟对控制工程基础的实验内容进行部分调整，构建多层次的实验教学体系，实验涵盖基础理论实验和综合性设计实验两个层次，由浅入深，循序渐进。
1.基础理论实验
学生学会利用控制方法去设计系统，这是本课程学习的最终目标，也是教学的难点。现有控制工程基础的实验多是分析验证性实验，缺少设计性实验。由于其只是单纯的系统性能仿真或是稳定性分析（零极点分布、奈奎斯特判据），往往2～3学时的实验学生很快就做完了。学生仅学会了对某些单知识点的初步分析，没有形成完整的控制系统设计思维，当然也不会设计稍微复杂的系统。作为国内外广泛使用的教学和应用软件，Matlab功能已十分强大，应充分利用其更多的实用功能。为此，学校拟在现有基础上，安排设计更加综合的基础理论实验案例，采用Matlab/Simulink工具进行高级设计，加深学生对理论知识的综合理解，同时提升其使用控制系统分析工具的水平。
2.综合性设计实验
实验过程是从预习开始到完成实验报告的一个完整过程。长期以来，实验教学过程中存在着重视实验结果轻视实验过程的倾向。实验前一些学生已经把前面同学的实验程序抄录在手，实验过程中常出现不认真观察实验的现象。为改变这种重结果轻过程的现象，拟增加具有航空航天特色的综合性控制系统设计实验，全面考查学生对系统的分析和综合设计能力，考查建模、稳定性、时域分析、校正设计等具体内容。通过设计性实验来改变学生的被动状态，学生需要自己动脑和互相配合，这激发了学生的学习积极性，培养了学生理论联系航空航天工程实际的独立工作和创新能力。
三、结论
本课程改革在教学和实践环节提出了一套带有航空航天特色的控制工程基础课程案例分析、基础仿真实验和综合设计实验相结合的多层次体系。经过精心设计与选择案例和实验内容，将航空航天特色科学地纳入各个教学环节，可将学生独立思考能力、分析问题能力、实际动手能力和创新能力的培养结合到课堂与实践教学环节中，并不断增强学生对本课程理论知识的理解掌握和提升学生对航空航天控制系统分析设计的综合应用实践能力水平。
[ 参 考 文 献 ]
[1] 王艳. 《自动控制原理》课程教学改革与创新实践[J]. 江南大学学报（教育科学版），2007（4）：49-51.
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[3] 陈殿生，王田苗，黄宇. 机电控制工程课程的网络教学系统的开发[J].实验技术与管理，2009（1）：7-10.
[4] 谢小林，梁红波，范红青，等. 复合材料专业方向航空特色人才培养的探索与实践[J].大学教育，2013（6）：143-144.
[5] 刘海春，翁晓光，邢丽冬. 基于航空特色的“电工电子技术”课程教学实践[J]. 电气电子教学学报，2013（4）：35-39.
关键词：航空公司；节能减排；燃油管理；统计过程控制
中图分类号：F27
文献标识码：A
doi：10.19311/ki.16723198.2017.10.019
1引言
根据IATA的相关资料显示，燃油成本在航空公司的直接运行成本中占据着30%-40%的比重，为第一大成本构成。在航油价格高企时，甚至达到50%的比重。面对日益恶劣的自然环境以及社会压力，航空公司推行节能减排策略，归根结底在于控制航班的油耗成本。推行有益的燃油管理策略，节约能耗降低碳排放，成为航空公司实施节能减排的必经之路。燃油管理的质量如何，直接影响着航空公司节能减排水平的好坏。
2统计过程控制理论
2.1统计过程控制理论概述
统计过程控制理论（statistical process control，SPC）源于六西格玛管理哲学，旨在通过关注和测量响应变量、输入关键因子和过程中关键因子，监控关键指标，使得项目管理团队以及他们的继任者能够长时间地维持和管理过程。统计过程控制，是指为了贯彻预防的原则，应用统计方法对过程中的各个阶段进行评估和监控，建立并保持过程处于可接受且稳定的水平，从而保证产品或者服务符合规定要求的一种技术。SPC主要方法是进行过程能力分析，在质量管理与控制中应用控制图进行分析。SPC需可靠的数据做支撑，对航空公司燃油管理质量水平进行定量计算，往往能取得良好的效果。
2.2统计过程控制理论的软件工具―Minitab
1972年，Minitab软件诞生于美国宾夕法尼亚大学统计系。20世纪90年代初起，Minitab活跃在工业及商业领域，随着全球六西格玛管理浪潮的兴起而飞速发展。30多年来，Minitab使用便捷、分析可靠的特点在学术界被广泛验证，不同国家、不同行业和不同规模的多家公司不约而同地选择了Minitab。此外，还被朱兰研究院等世界顶级顾问组织与机构不断推荐给需要提高管理绩效的客户们。Minitab提供了普通统计学所涉及的所有功能，如描述性统计分析、假设检验、列联表和多元统计分析等，并包括丰富的质量分析工具，如统计过程控制、可靠性分析和抽样验收等。
3基于统计过程控制的燃油管理质量模型的建立及应用
4结论
本文利用Minitab软件设计了航空公司燃油管理SPC的实施方法与控制过程，并应用于国内某中型航空公司，对于该公司CTU-PEK航线全年的运营数据进行分析，得出燃油管理质量的计算结果，根据不合格数据点检验，提出了该公司节能减排后续的改进策略。通过统计过程控制的实施，燃油管理的质量得到控制，进一步降低了油耗成本，提高了航空公司能减排的发展水平。
参考文献
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[6]CCAR-121-R2，大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则[S].北京：中国民航局，2005.
关键词：低成本运营；航空公司；运用模式；研究
随着全球经济一体化进程的推进和中国民航改革的深入，低成本航空已经在中国的土壤上成长并发展起来。它不仅是航空运输业发展的必然结果，还是促进我国航空市场走向多元化、大众化的巨大推动力。本文正是在中国低成本航空加速发展的背景下，以春秋航空实施低成本战略转型为例，以成本领先战略为核心，用案例说明等方法对低成本航空运营模式的创建进行了研究。
一、 低成本航空现状
我国低成本航空市场发展程度远远低于世界平均水平，在航空公司数量、机队规模、运输人数、航线网络、市场份额等各方面与欧美、亚太地区市场存在较大差距。据民航统计显示，截止2012年底，我国低成本航空公司机队规模75架，执飞航线157条，运输人数1160万人，占我国民航市场份额为3.4%，远低于亚太地区24.5%的市场占有率。
二、低成本航空发展存在的问题
1、配套设施不到位
低成本航空的发展离不开机场、候机楼等相关配套设施设备辅以支持。而如今我国低成本航空公司与传统网络航空公司在同一航站楼内运营，服务流程、收费标准没有区别，低成本航空价格优势和效率优势无法体现，对旅客吸引力不够大。放眼国际，美欧和亚太地区低成本航空的迅速成长，主要得益于完善的机场和低成本候机楼的配套建设。比如纽约肯尼迪国际机场为支持捷蓝发展，2008年专门改装T5航站楼作为低成本候机楼，每年可为2000万乘客提供服务。
2、资源垄断造成成本居高不下
低成本航空的优势体现于生产经营的各个环节，无论低成本还是低票价都是低成本运营的结果，它必须通过市场资源的外部分配和航空公司内部管理共同实现。由于我国管理体制等原因，航空资源供给仍具有计划性强、垄断度高的特点，航空油料、机场服务及系统使用等约70%的刚性成本是我国低成本航空公司“无法承受之重”。
3、市场竞争威胁较大
国内航空业垄断竞争格局，使市场资源被集中于少数几家大航空公司手中，低成本航空无论在资金、技术、航线、时刻等资源上都处于弱势，不利于公平竞争。同时，由于国外低成本航空进入到中国，使得生存环境已经很不利的国内低成本航空公司更为艰难。
三、春秋航空公司低成本运营模式
1、春秋航空基本情况介绍
春秋航空公司是我国首批经民航局批准成立的民航航空公司之一，也是我国首家定位于低成本模式的航空公司。春秋航空定位于低成本航空经营模式，目标旅客市场是对价格敏感的自费旅客以及追求高性价比的商务旅客。春秋航空凭借低价优势吸引旅客， 提出“让更多普通大众坐得起飞机，让乘飞机旅游进入千家万户”的口号， 以超低票价让利于消费者。
2、春秋航空低成本运营的成功之处
（1）单一机型，单级舱位
春秋航空统一采用A320飞机，统一配备CFM56-5B发动机，全部单一经济舱布局，保持最大座位数180座（比两舱布局多出15-20%）。单一机型及布局使春秋航空在集中采购或租赁飞机、发动机、航材等方面可获得供应商的较大折扣，从而降低购买成本、减少改装成本。此外，统一飞机构型有利于实现发动机、辅助动力装置“包修”从而降低大修成本，通过集约航材储备降低航材日常采购、送修和仓储的管理成本；也使飞行人员、机务人员和客舱乘务员培训的复杂程度降低，训练成本下降。更多的座位数还能有效摊薄单位成本。
（2）高客座率和高飞机利用率
春秋航空的高客座率一直远远领先于其他航空公司。开航至今，春秋航空一直保持94%左右的平均客座率，比行业79.6%（2012年）的平均水平高出14个百分点。这在行业内其他航空公司（尤其是传统网络型航空公司）看来几乎是不可能实现的。高客座率正是保证春秋航空在低于平均票价30%―40%的情况下仍能实现盈利的关键因素。此外，高客座率还是春秋航空与机场谈判争取机场使用费减免的重要砝码。春秋航空在与同行城市机场的合作中，给当地机场带来大量旅客客源，促进了干、支线机场吞吐量的迅速增长，因此获得了当地政府或机场给予的起降费减免、航线补贴等支持。
（3）低营销费用和低管理费用
春秋航空的低管理费用得益于扁平化组织架构和低成本企业文化。春秋航空采用扁平化管理架构，减少管理层级，提高运作效率和市场响应速度；在企业内部倡导“低成本”运营理念，增强员工主人翁意思，加强企业核心凝聚力。正是在这样的组织和氛围下，春秋通过最大程度利用第三方服务商在各地机场的资源与服务，通过严格的预算管理、绩效考核和人机比（充分保障一线人员，精简二三线人员）的合理控制，有效降低管理人力成本和日常费用。
（4）严格航油成本控制
春秋航空主要通过降低单位油耗来降低航油成本。春秋航空主要通过单一客舱、机队机龄年轻化、制定节油奖励政策以及飞机减重等措施来实现单位油耗的控制，提升燃油效率。春秋航空的单位吨公里油耗平均控制在0.24公斤，比行业平均水平0.31公斤节约20%。航油成本是运营成本中最大的成本项目，航油成本的控制为春秋航空赢得成本优势有着重要影响。
结论
我国低成本航空的发展犹如一匹被套住缰绳的骏马，极力想要挣脱束缚向前狂奔。国家何时解开缰绳，为低成本航空营造足够宽松和自由的市场环境，将决定着我国低成本航空市场潜力何时才能被释放，低成本“春天”何时才能到来。（作者单位：成都航空有限公司）
参考文献：
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[关键词] 战略选择 问题分析 对策探讨
一、引言
东方航空集团公司(简称东航,下同)是我国三大航空公司之一,从2003年东航兼并西北航空和云南航空开始,东航进入了漫长的整合期。1997年6月至今的10年时间里,东航已经换了6届领导班子、4任董事长、6任总经理,平均每位总经理在任时间只有1年多;在此期间,东航经历了包头空难,飞行员集体辞职,引入战略投资者被否等事件,经营业绩大幅下滑。2008年3月31日的东航“集体返航”事件再次将东航推到了公众和媒体讨论的浪尖。受该事件影响,东航客座率已经由去年的75%下降至今年的60%。被取消的昆明至西双版纳、昆明至丽江等航线,是东航在客座率与收益率双高的黄金航线。初步估算,东航的间接损失在四亿元以上。此外,该事件对东航更深层次的影响还有待观察。诚然,影响一个企业的成败是多个因素共同作用的结果,学术界对“东航集体返航事件”的解读呈现多层次和多角度的分析:比如从民航宏观决策、法律、企业管理、职业道德、危机管理等角度来探讨。而公司战略选择对企业的成败具有决定性影响,例如国航引入战略投资者国泰航空使其成为中国民用航空领域领先者;美国西南航空专注低价支线航空业务成为全球航空业的标杆。因此,从战略选择的角度对“东航返航事件”进行分析进而找出东航战略选择层面的问题及其对策,以期能对其保持和提高竞争优势提供一些参考。
二、东航集团战略选择的过程及问题分析
1.东航集团战略选择的过程分析
东航战略选择的过程可简要归纳为面向世界、组建集团、改制上市和联合兼并四个阶段。1988年东航诞生后,其战略选择是面向世界,布局美国、欧洲航线;1992年东航经批准组建航空集团,其战略选择采取多元化经营战略;1997年东航战略选择提出“股份制改造”战略并先后在纽约、香港和上海上市,拓宽了融资渠道;从1999年起,东航战略选择实行联合兼并战略,至2003年东航先后兼并5家航空公司,成为中国三大航空公司之一。目前,东航战略选择体现在以下方面:首先,东航总体战略选择从单一建立“上海航空枢纽港”为核心向以东西向为主、立足国内、连接海外,构建以干线支线相互连接的中枢辐射航线为主、城市对航线为辅的航线网络的战略。其次,东航发展战略选择是集团相关多元化、经营专业化战略,即专注于内部业务整合,通过主辅业的剥离,使各公司的资产和经营更为专业化。最后,东航的战略目标选择是近期以航空运输主业一体化为契机,初步形成上海航空客货枢纽;中期以上海为轴心的中枢网络运营模式,构建航班波,完善航线网络结构;远期以航空运输业为投资方向,以资本运营为经营方式,逐步成为具有先进管理水平和国际竞争力的航空运输集团。
2.东航集团战略选择的问题分析
(1)东航基本战略选择问题分析
东航战略选择提出从单一战略选择向构建干支线相互连接的航线网络战略,但没有从内外部环境考虑,对核心航空业务如何管理、组织战略执行力、高层管理团队的稳定性、运营成本控制等方面提出具体对策。一是航空业随着世界经济全球化和区域一体化进程的加快,航空运输业也出现了全球化发展趋势。东航在这一趋势中体现了产业规模小、市场结构分散、经济效益差、市场占有率低;二是东航在发动“上海保卫战”后,各个事业部缺乏强有力的战略执行力,没有达到在上海航空运输市场占有率40%的预期战略目标;此外,运力抽调也影响到各分、子公司正常的航班波段,降低了航空运输总体市场份额;三是东航高层管理团队频繁更替导致了全局动荡、政策多变,使东航管理团队缺乏长期共同目标,对管理者的个人成长和公司的长远发展极为不利,给企业发展造成了不可估量的损失;四是受国际油价大幅攀升的影响,航空公司运营成本增加。燃油套期保值可有效降低航空公司运营成本,但因为欠缺实际操作经验,东航也可能出现47亿元左右的巨亏;另一方面,据万事达咨询机构国内航线中,大约70% 适合展开低成本航空服务。低成本航空公司通过统一机型、二级机场、简化服务和降低销售费用等策略与国有航空公司在该目标市场进行竞争。
(2)竞合战略选择问题分析
航空业有着两个发展趋势:其一是动态联盟,通过合作、结盟和兼并等方式来达到双赢局面;其二是寻求市场差异进行特色化经营。布拉顿.伯格和纳尔巴夫为竞合战略旨在通过合作竞争方式实现竞争各方的“双赢”和“多赢”。可通过博弈论来实现,即“PARTS”五要素:参与者、参与者的附加值、规则、策略和范围。
首先,东航应考虑申请加入航空联盟,弥补自己的竞争短板,实现全面的参与国际航线竞争的长期发展战略。国际航空界主要有三大航空联盟分别是:星空联盟、天河联盟和寰宇一家。目前,国航、上航加入星空联盟;南航加入天河联盟;在航空联盟战略选择上,东航落后于主要竞争对手。其次,东航应坚持引入新加坡航空与淡马锡共同入股的战略投资者战略。新航入股东航将引入以下优势:很强的管理层、很好的产品、航线网络互补和高增长潜力。东航能得到新航注入的71亿元资本金,将扭转目前亏损局面。不仅能提高企业的监管水平,而且改进企业的治理水平。最后,采用差异化竞争战略,应对外部环境威胁。此战略定位在航空公司产品的高收益旅客市场,对高收益旅客用非价格竞争手段来吸引他们,发展高收益常旅客群体。而将价格竞争通常集中在低收益旅客市场中,应对低成本航空公司竞争。(1)高端旅客市场定位:在发展成熟的欧美航空市场,5%的高价旅客创造了20%的收入,高端的30%的高收益旅客贡献了60%到70%的收益。(2)枢纽辐射式航线网络:东航在上海、西安和昆明拥有大量的建设枢纽机场所需的基础设施,东航应构筑枢纽辐射式航线网络结构强化其竞争优势。(3)参与国际航线竞争:中国航空公司拥有的是比较低的座公里成本、国内的丰富的航线及销售网络,而国外航空公司相比所拥有的是运力优势。因此,在国际客运、货运业务方面,东航可选择欧洲、北美3～4 个重点门户城市,澳洲1～2个重点门户城市,加密加厚航线、提高航班频次,拓展客运、货运国际航线网络,增强航线网络覆盖能力。(4)考虑成立专门的低成本运营公司或选择并购支线航空公司,在具有战略位置的航线开展运营。待业务模式成熟再逐渐推广到国内将来占70%的低成本航空运输市场,以获取较大的低成本航空市场份额。
(3)并购战略选择问题分析
企业实施并购是为了形成其竞争优势,应当在并购过程中充分的考虑如何匹配和融合并购双方的核心能力。G.Hamel在1990年发表的《公司核心竞争力》认为企业竞争优势来源于其核心能力,它是企业通过利用自身独特的组织、管理、技术等资源培育出的其他企业不具备和难以模仿的能力。Markides和Williamson认为核心能力与并购的关系是通过核心能力提升的战略资产能通过并购向外拓展,通过并购获得其他企业的战略资产也能发展企业新的核心能力。管理层在做出兼并和收购决策时考虑的关键要素是文化的相容性。上海航空与东航基地相同,航线结构相似,势力范围相交最多,相互形成替代关系。根据美国航空业发展的经验,经营支线业务的美国西南航空发展成了美国航空市场的标杆。因此,东航应考虑发起战略性并购,也可选择由政府主导双方合并,既避免双方恶性竞争又能共同抵御其他竞争对手的攻击,而且可在航空需求下滑的情况下增强抵抗经营风险的能力。同时,双方都是根植于上海本土的航空企业,在并购后的文化的相容性方面具有优势。
(4)组织文化战略选择问题分析
根据Wallach定义的三种独立的、可以测量的企业文化,它包括创新型文化、支撑型文化、官僚型文化。其中官僚型文化是以等级、权威和自上而下的联系方式为特点的权威式文化。东航具有典型的中国民航业所共有的人情味浓、官本位思想、强烈注重面子、安全需求强烈、 物质需求程度高的国企文化。东航组织文化的基本价值观和导向是对上级负责,害怕犯错误;决策层内部互相制约钳制,在组织结构上呈现出一定的或相当大的僵化性、教条主义弊病,缺乏灵活性和创新精神;高层管理团队与基层群众之间的距离较远,且决策程序复杂、冗长。
(5)薪酬战略选择问题分析
东航长期缺乏一套以绩效为导向的薪酬管理体制和分级制的薪酬制度,使员工的付出得不到相应的回报,这对公司的业绩、飞行员队伍的稳定性等方面造成负面影响。首先在某种程度上导致公司经营业绩下滑。其次由于管理人员无法安心考虑公司的长远发展,使东航管理政策在实施的过程中遇到较大阻力;最后,致使飞行员辞职事件不断,而飞行员队伍的稳定性是航空公司正常运营的保障,这也是“东航集体返航事件”产生的主要原因之一。
三、企业战略选择的理论基础
英国管理学家约翰・柴尔德是第一个提出“战略选择”概念。他认为组织内部政治即高层管理团队的相互合作与制衡决定了组织所选择的结构形式、组织对环境特征的驾驭能力及相关效能和标准的确定方法。
战略选择是在动态变化的环境中做出的。对通用汽车公司所采用的多事业部制组织结构的一项实证研究显示,产业的多样化和地域分散化与多事业部结构存在着正相关关系,组织规模会导致产业多样化和地域分散化。随着缩小组织规模理论的发展,战略选择理论引入了缩小组织规模、减少管理层次和组织流程重组。
拉尔夫・斯塔西认为战略选择的成功来自于以下几个方面: 一是对组织在未来将处于何地、将成为什么进行清楚的描述;二是分析环境为何变化、未来将如何变化等方面的信息;三是不断使企业的竞争能力与变革相适应,保持一种动态的均衡,这样才能够保证企业沿着既定的道路走向未来;四是鼓励和激发组织的每一个成员认同组织愿景,并形成一种强大的共同文化规范,使员工为了实现组织愿景而组成一个亲密集体共同工作。
四、解决东航集团战略选择问题的对策
1.基本战略选择
东航基本战略选择应根据集团内外部竞争环境,一是聚焦于核心的航空业务(客运和货运),它们是公司成长的源动力、核心竞争力和资产的基石;二是对航空产生支持和协同作用的业务进行优化管理和控制,即从支持和加强航空主业的角度对其进行管理,加强组织战略执行力;三是从中长期考虑,保持高层管理团队的稳定性,集中发展核心业务组合,在时机允许的时候,缩小组织规模、减少管理层次、组织流程重组并集中在与航空业务具有协同效应的业务上;四是加强运营成本控制,由于航空需求下滑运营成本大幅上升的影响,可考虑在不影响组织稳定的情况下,实施一定程度的裁员和减薪措施应对成本控制压力,提高运行效率,争取资源利用和收益最大化。
2.竞合战略选择
首先,东航可考虑申请加入航空联盟,实现参与国际航线竞争的长期发展战略。明星、寰宇一家、飞翼、天合航空联盟的全球市场份额分别为21.3%、16.4%、6.4%、9.5%。东航应考虑加入寰宇一家,双方的航线具有较高的互补性,可有效降低营运成本,提高竞争能力。其次,东航应坚持引入新加坡航空与淡马锡共同入股的战略投资者战略。新航入股东航将引入很强的管理层、很好的产品、航线网络互补和高增长潜力,东航能得到新航注入的71亿元资本金,将保障有充沛的现金流用于企业运营。最后,东航可考虑采用差异化竞争战略,应对外部环境威胁。此战略定位在航空公司产品的高收益旅客市场,对高收益旅客用非价格竞争手段来吸引他们,发展高收益常旅客群体。而将价格竞争通常集中在低收益旅客市场中,应对低成本航空公司竞争。
3.并购战略选择
企业实施并购是为了形成其竞争优势,应当在并购过程中充分的考虑如何匹配和融合并购双方的核心能力。上海航空与东航基地相同,航线结构相似,势力范围相交最多,相互形成替代关系。东航可考虑发起战略性并购上航,也可选择由政府主导双方合并,既避免双方恶性竞争又能共同抵御其他竞争对手的攻击,而且可在航空需求下滑的情况下增强抵抗经营风险的能力。双方都是根植于上海本土的航空企业,在并购后的文化的相容性方面具有优势。此外,东航可考虑成立专门的低成本运营公司或选择并购支线航空公司,在具有战略位置的航线开展运营,待业务模式成熟再逐渐推广到国内将来占70%的低成本航空运输市场,以获得较大的低成本航空市场份额,提升东航的竞争能力。
4.组织文化战略选择
企业的成功往往取决于企业文化对战略的支持程度,文化不仅影响组织所使用的分析方法,也影响组织中流行的思维方式。东航在战略实施过程中应考虑到本企业的官僚型企业文化,确定其对战略变革潜在阻力的大小。目前,东航组织文化在接受冲突、包容性、开放性、创新能力和尊重个人方面亟待改善,在注重成本、客户导向和团队合作方面的优势需要维持并加强。
5.薪酬战略选择
薪酬战略是基于其本身的战略性目标之下, 提供一系列薪酬选择以帮助组织赢得并保持竞争优势。东航可考虑推动以业绩为导向的薪酬分配制度,确定公司的中长期薪酬战略,确保高层管理团队和飞行员团体的稳定性,以及降低员工的不公平感和鼓励、激发组织的每一个成员认同组织愿景,提高组织的凝聚力。
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