1 施工准备
1.1 编制计划
隧道机电安装工程正式开始施工前，应编制确定项目的施工总进度计划方案和单项安装工程的具体网络计划。 在安排施工技术人员、现场管理人员组成项目管理部时，应组织抽调在机电、消防、通风、通信及自动化等相关专业且具有相对丰富的施工经验和较高理论水平的工程技术人员。在劳动力安排方面，针对工程具有劳动力短期内大量使用的特点，安排足够的劳动力。
1.3 机具准备
在安装施工所需的机械设备准备方面，应注意配备足够的运输工具（如叉车、工具车等）和高精度测控仪器（如多功能信号源、光纤熔接仪、便携式误码检测仪等）。针对该隧道机电工程项目设备材料需求量大，设备质量要求高等特点，对于大部分重要的大型机械设备和材料选择采用国外进口的先进机械和优质材料，并根据各分部工程的具体工期要求，制定具体明确的机械设备和材料采购方案。
2 设备安装
2.1 隧道火灾报警系统的安装和调试
火灾报警系统的任务是及时，准确的反馈出火灾发生的地点及报警信号，经传输线路至中控室计算机系统，火灾报警后能自动将主监视器切换到火灾发生的地点，经人工确认后，由中控室计算机系统制定出相应的控制措施，启动通风系统、照明设备、信号灯、车道控制灯、灭火设备，调整各外场设备的显示信息以便快捷，有序地引导隧道内车辆与人员迅速撤离现场，避免伤亡，保证隧道的安全运行。隧道火灾报警系 统主要包括隧道内火灾报警系统设备、传输设备、安装支架以及手动火灾报警按钮，隧道管理所的火灾报警主机以及监控管理中心的监控设备。
2.2 施工前的准备
熟悉施工图纸，确定设备的安装位置，准备所需的施工材料。由于工程施工涉及在隧道内占用道路，然而在建隧道的道路上有较多施工车辆行驶，所以要特别注意施工安全问题，施工前要详细制定施工现场的安全布控，要求来往的施工车辆限速缓慢的行驶，必要时进行封洞施工，确保安全。对施工人员进行安全教育，施工负责人对现场施工统一调度和指挥，在施工过程中必须要保证足够的照明，通风设备并按照消防要求配备消防器材。
2.3 施工流程
（1）首先确定设备支架的安装位置，在安装位置上打孔洞，用膨胀螺栓固定支架。
（2）将感温材料固定在支架上，确保牢固，并保持松弛。在隧道内安装完毕后，将感温材料引到隧道内管理所，与感温报警主机相连。
（3）感温材料进行区域划分，并与相应的手报按钮相对应。手动火灾报警按钮的安全需保证牢固。
（4）设备接线需正确，避免供电与信号混乱。在通讯机房对设备进行调试和设置。
3 本地控制器PLC的安装调试
3.1 施工准备
熟悉施工图纸，确保设备的安装位置，准备所需的施工材料，施工现场的安全布控需符合要求，设置专门的安全人员在封道施工时拦截来往的车辆，现场施工一定要听从施工负责人的统一调度和指挥。
3.2 施工流程
（1）对隧道内的预留孔提前进行整改，使之符合设备安装要求。
（2）设备均安装在隧道的预留的安装孔洞内，设备安装需要牢固，平整。设备内部的接线，按照规范要求，走线整齐，强弱电分开。
（3）在现场对设备进行调试和设置。
（4）在通讯机房对设备进行调试和设置。
4 关键施工工序和技术
4.1 通风和消防系统施工 4.2 消防管道安装施工
隧道消防管道（包括隧道外消防集水井进出水管），总管均采用直径DN200的管材，支管视具体情况选用，消防管道接头处采用沟槽式方式进行连接，其主要安装程序如下：现场测绘，绘制消防管道系统（包括消防栓）加工草图，管材预制，管道支架、吊架预制，支吊架热镀锌处理，支墩混凝土浇注施工，管道、消火栓铺装，设备接口连接，管道吹扫，消防系统试压、调试，系统试运行。
由于隧道内同时施工的分部工程较多，施工空间有限。为了尽量提高施工效率，拓展隧道内施工作业面，可将管道切割加工、配件制作等工序安排在隧道外的相应场地上进行，待隧道内管道支墩、支架等基础设施完工后再将预制管道构件直接运进隧道内安装，但运输过程中应注意防止管道管口等易损部位或构件压槽碰伤。安装消防管道时，应按管道走向顺序依次铺装，并遵循先总管后支管、先大管后小管的基本原则，各总管和支管的三通接口处也均采用沟槽式管接头进行连接处理。消防栓应嵌入隧道侧壁结构内进行安装。
4.3 电气及监控系统安装
隧道内监控系统主要包括有中央控制室内的计算机、网络服务器、控制台、智能火灾探测器、消防报警系统、扬声器、车速测定仪、紧急求救电话、区域性控制器、彩色摄像机及电力监控系统等设备。安装隧道洞顶部位的桥架时，由于隧道顶部沿水平方向存有相对较大的曲率，直接在洞顶放线定位安装桥架具有相当的难度。为了适应隧道洞顶的不同拱度变化，将平台上表面设计成台阶状，平台的宽度设计为大约一半路宽，且在平台立柱上贴了明显的反光警示标识，避免在施工过程中遭遇撞击，提高施工效率。
5 质量控制与管理
5.1 进度控制
隧道机电安装工程的进度控制，其核心任务是根据各项分部分项工程的网络计划按节点进行验收。检查阶段性的施工任务是否切实完成，如未完成则应制定相应的加班赶工方案，以确保后续工序的按期开始。如有需要，还应根据工程的具体情况在施工过程中对施工组织计划进行相应的调整，尽可能提高施工效率。此外，还应加强对大型设备和关键材料采购、设备运行保障、现场施工技术人员保障和后勤保障等方面的控制，消除对项目施工进度影响不利的各种因素。
5.2 质量控制
建立系统的质检员现场巡检制度，安排专职的施工质量质检员在全作业面进行施工巡查，发现问题及时解决。对关键施工部位和某些无法进行事后质量检验的隐蔽工程，质检员要和监理工程师共同进行全过程施工监检。高速公路隧道机电安装工程的交工资料一般应按交通质检部门提供的统一表格填制，质检员应严格监督各施工技术人员及时完成相关交工资料的填报工作，并按照相关质检部门的要求统一组卷、装订，待验收时审查。
5.3 安全控制
在隧道内部施工过程中，施工作业面狭小、光线暗淡且运输车辆较多，为了确保施工人员和机械设备的安全，在施工技术人员的安全帽、安装平台立柱、施工机械轮廓线上的适当部位均贴上明显的反光标识；隧道内施工运输车辆对施工人员的危险性相对较大，施工过程中要采取有效措施防止车辆伤害事故，重点注意检查隧道内的移动安装平台停放位置，应留出足够距离供运输车辆通行。在车辆频繁通行的区域或时段，施工时应安排专职指挥人员临时指挥交通。加强隧道内施工现场的通风、环境和保卫工作，防止毒气中毒或流行疾病的转染。
关键词：铁路隧道;钻爆法;施工工序;关键节点;安全管理
中图分类号：U455.41 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）06-0159-01
1 铁路隧道钻爆法介绍及其应用
1.1 铁路隧道钻爆法应用背景及介绍
随着社会经济的快速发展和铁路建设科学技术的不断进步，近年来，我国铁路建设取得了辉煌的成绩。
按照2008年修订《中长期铁路网规划》，高速铁路隧道累计总里程将超过10 000 km。受地理条件和路网规划的影响，隧道穿越区地质条件极为复杂，而且由于客运专线隧道大多采用双线单洞，开挖断面大，再加上客运专线对隧道工程的质量、安全工作状态及使用寿命等要求也越来越高，这都对铁路隧道施工的施工工序及其关键节点控制提出了全新的要求与挑战。
钻爆法是通过钻孔、装药、爆破开挖岩石的方法，简称钻爆法。这一方法从早期由人工手把钎、锤击凿孔，用火雷管逐个引爆单个药包，发展到用凿岩台车或多臂钻车钻孔，应用毫秒爆破、预裂爆破及光面爆破等爆破技术。钻爆技术的发展与铁路工程等建设的发展是密不可分的，一方面钻爆法的不断优化创新及其应用极大的促进了铁路隧道施工的质量和效率提高，另一方面大量的铁路隧道施工建设实践也不断反哺和优化了钻爆法的发展。
1.2 钻爆法应用
钻爆法在铁路隧道的施工中具有非常重要的意义与价值，钻爆法在隧道施工中常用的方法主要包括以下四种：
①全断面一次开挖法。
②分断面两次开挖法。
③台阶工作面法。
④导坑施工法，其中后三种属于分部开挖法。
这些不同的钻爆施工方法各有其优缺点，根据不同的地质条件和施工要求需要因地、因时、因人制宜，采取科学合理行之有效的钻爆施工方法，如对于全断面一次开挖的钻爆施工方法而言，其主要用于围岩稳定、坚硬、完整、开挖后不需临时支护的Ⅰ～Ⅱ类围岩的石质巷（隧）道以及高度不超过5 m、断面不超过30 m2的中小型断面巷道。因此务必在钻爆施工前做好相应的调研规划，采取符合要求和施工原理的钻爆方法。
2 铁路隧道钻爆法施工工序及其关键节点
铁路隧道钻爆施工是一项具有高度技术性、整体性和系统性的工程，考虑到铁路隧道建设的高度重要性，铁路隧道施工对于施工工序有非常严格严谨的要求，对于钻爆施工过程中的关键节点把控应该从战略层面予以重视。隧道施工应本着“安全、有序、优质、高效”的指导思想，按照“保护围岩、内实外美、重视环境、动态施工”的原则组织施工。这对于钻爆施工提出了更多考验与挑战，因此把握钻爆施工的工序及其关键节点对于整个钻爆施工及铁路隧道施工的成败具有重要的意义与价值。
就钻爆施工的整体施工工序与关键节点而言，主要包括以下几个部分，洞口段施工、洞身开挖、超前支护、初期支护、二次衬砌及仰拱、防排水、超前地质预测预报、监控量测等。
需要指出的是，受不同地理条件和环境的影响，并非每一种钻爆施工的方法都需要经过这些所有的工序和关键节点，一些简单的地理条件或者施工要求的情况下，可能会工序少，干扰小。如采用先导洞后全断面扩挖法，可以从正面台阶开始作业，上部钻孔可与装岩同时作业，不需支撑和棚架，节省大量木材，必要时可以喷射混凝土或砂浆作为临时支护。采用锚喷作永久支护时更为适宜。值得一提的是，不同的钻爆方法并非是单一的、线性的和孤立的，在整个施工体系中，很多时候需要进行整合应用。
就钻爆法施工的关键节点管控而言，务必要坚持“目标制定”――“计划管控”――“事项执行”的逻辑体系结构。随着我国铁路建设的不断发展，尤其是一些具有较大经济发展潜力，但是囿于经济及地理环境水平的限制，铁路建设还有很长的路要走，这些地方铁路建设的难度大，隧道建设的诉求也更多。这对于钻爆施工的关键节点把控而言就更为有价值。时间紧、任务重，科学合理制定目标、强力推进执行以及严格过程管控都显得尤为重要。
3 科学运用钻爆法的策略建议
3.1 要计划前置
对铁路隧道建设的钻爆施工的筹备（尤其是对施工地段的地理地质环境的调研及相关施工工具和人才队伍的准备）、流程报批和事项报批;并制定严格的倒排计划表，细分工作项，明确完成时间，完成内容和责任人。对于铁路隧道钻爆法施工应该在充分重视施工基本原则的基础上，对于钻爆法施工所面对的地层等水文地质情况进行充分考量，同时考虑围岩及其变化对于施工方法和秩序节点所带来的影响，如此才能拥有充足的调研和预计方案，实现钻爆施工的有序推进。
3.2 要结合关键节点把控注重执行
提前确定铁路隧道建设钻爆施工的相关方法和关键节点，严格把控，确保钻爆施工方案符合预期效果，关注细节与体验。对工作首先要从整体上进行逻辑思考，明确采用钻爆施工方法（或某一具体技术）需要实现的目标是什么，思考目前已经具备的条件是什么，如何实现，需要哪些支持，应急预案等，需要从这些方面对工作事项有一个体系性的认识。比如在洞口工程施工前，应先检查边、仰坡以上的山坡稳定情况，清除悬石、处理危石，施工期间实施不间断监测和防护。只有关键节点清楚明确，各个环节衔接有序，才是执行的前提。
3.3 要不断创新和优化施工管理制度
规范现场施工动作，加强标准化意识，创新施工策略。钻爆施工的技术性和难度都很大，而且施工的安全管理也至关重要，因此对于施工现场的管控及其标准动作的推进有利于确保钻爆施工的有序进行。在此基础上，还要结合具体的隧道施工中所面临地理环境地质条件和施工要求，不断创新施工方法，实现“降本增效”，在施工过程中对于创新和优化管理制度而言，可以从以下几个基本方面进行着手：
①确定钻爆法的阶段施工目标，即施工在未来的工程进展过程中，要应对各种变化所要达到的目标。
②要制定这个规划，当目标确定了以后，考虑使用什么手段、什么措施、什么方法来达到这个目标。
③将应用钻爆法施工规划形成文本，以备评估、审批，如果审批未能通过的话，那可能还需要多个迭代的过程，需要考虑怎么修正，促进铁路隧道施工技术的不断进步与完善。
参考文献：
[1] 石真.中硬岩铁路隧道钻爆法快速开挖施工技术[J].商品与质量・理论研究，2014，（2）.
[2] 张培磊.铁路隧道施工亟待解决的若干技术问题探讨[J].中小企业管理与科技，2014，（3）.
[3] 肖毅.复杂地质条件下铁路隧道施工技术研究[J].低碳世界，2014，（1）.
[4] 张民庆，黄鸿健，吴川，等.铁路隧道施工围岩变形安全等级的研究与应用[J].铁道工程学报，2014，（11）.
1 工程概况
某铁路隧道建设工程是客运专线工程建设中的重要组成部分，该铁路被规划为国家长期铁路建设规划中的重要项目，其中隧道部分全长9 346 m，为双线铁路隧道，隧道内部的地形地貌包括凝灰岩，岩性为燕山晚期钾长花冈岩等，发育断裂，构造运动强烈，地表水系发育完整，顺着沟渠断裂发育，岩体在断层沟谷附近呈现破碎的状态，节理裂隙较为明显，大气降水和地表水给予地下水以充足的补充。隧道的围岩被分为多级，每一级的设计都有各自不同的技术施工手段，例如采用局部锚杆加素喷的方法对于II级围岩进行施工，采用系统锚杆加喷射混凝土的施工技术III级围岩进行施工，采用格栅钢架加挂网进行喷锚施工在V级围岩上进行施工[1]。
2 客运专线隧道施工特点
列车在高速运行的过程容易发生空气动力效应的问题。客运专线中采用了复合衬砌的方法以及整体的衬砌的方法进行整体性和耐久性的施工，一般在受力上较为复杂，横断面的结构的要求都是很高的。隧道的衬砌混凝土的控制在复杂的地质环境下必须加以严格的控制才能得到满意的施工效果。
现场施工环境较差。根据地勘资料，隧道区域可能存在软弱破碎带层、岩溶等不良地质，在开挖过程中应采用超前地质预报手段加强不良地质的探测，特别是加强隐伏较弱夹层带及隧道底部岩溶情况的探测。地质超前预报务必做到长、短结合，洞室应在基本探明前方工程及水文地质情况的前提下再进行开挖。建议施工过程中由有经验、有资质的监理单位进行地质超前预报工作，并承担地质超前预报职责，与施工单位配合制定周密的工作计划，及时对地质超前预报结果进行分析并反馈，以避免出现工程事故，确保施工安全。
工作面狭窄。由于位移速率变化，根据工程施工的趋势判断，当围岩位移速率不断下降时，表示围岩趋于稳定状态；当位移速度保持不变时，表示围岩不稳定，应加强支护；当位移速率变化上升时，表示围岩处于危险状态，必须立即停止掘进，采取应急措施。监理单位对于这种施工情况必须加以重视[2]。
隧道内部的地质包括断层、软质高低岩等，这种不利地质可能造成施工阶段的破碎和断裂，严重时可能产生岩爆导致隧道施工段发生变形，而且有的煤層处含有瓦斯，给施工带来风险。因此对这个地段的施工需要将安全控制放在首位，施工难度也比较大，要保证工期内完成需要投入更多的人力和物力。
3 监理监控要点分析
第一，在施工前期准备工作阶段，按照合同文件和项目组织结构等的到位情况进行检查是监理工作的重要职责，施工单位的施工组织对于长大隧道施工中的工序较差和安全隐患多的问题要进行细致的排查，做好各向预防方案，进行自愿的供应，防止因为公众的配置不足而出现问题。例如洞身的测量要根据洞口点的高程，通过计算得出的参数来设置中线点的坐标，控制中线点和洞口控制点的测算数据，注意洞口控制点的角度。在施工中要严格按照设计图纸中提供的参数进行放样和开挖，对断面的尺寸要严格保持精确度，不断复核隧道轮廓线等的数据，参照湿度温度测算仪表得出的数据来掌握当地的气温和气压情况，需要更改时报技术人员，得出最优方案后再进行施工[3]。
第二，采用预防为主的质量控制方法，将影响分项施工的要素加以分析，制定事先指导的策略，用数据说话。在该隧道施工监理工作中，就将施工关键控制点加以控制，对于隧道结构进行了明晰，将施工工序和工艺加以控制，保证混凝土施工测量等得到严格的控制。
第三，由于该隧道长度较长，施工难度较大，因此为了解决地质条件不确定的问题，将施工单位中的组织架构进行监理，要求排除干扰，保证施工进度，例如确保开挖进度就是重中之重。监理计划，重点找到影响进度的因素，保证施工能够赶上总进度计划。
第四是投资方面的控制。监理工作的重要内容就是对投资的金额分配加以控制，进行业主、施工单位和监理的工程确认和核实，按照实现规划好的工程方案进行计量，监理工程师签署计量证书，对工程价款结算账单签字确认。
第五是安全的控制的监理。在工程中，隧道施工始终要以安全第一为原则，采用超前地质预报和雷达探测的方法，对围岩变化等进行监测。密切关注掌子面等的变化。对于围岩的位移的监测，采用多点位的位移监测方法。通过在围岩内沿轴向的方向进行钻孔的多点位的轴向变形，对隧道的围岩的变形范围和松弛的情况进行分析和判断，获得锚杆长度的判断资料后，获得围岩的稳定性的计算模型和参数，作为修改锚杆支护的重要依据。采用多点钻孔伸长的方法进行两侧，包括钻孔锚头、量测钢丝、测筒以及电感式传感器、量测仪器以及数字位移计等[4]。
对于衬砌裂缝的检测，在被测量的裂缝作用，使用凿岩机进行钻孔，在孔内塞入水泥等固结物后，按照设计要求进行测缝计的安装，安装的工具包括二维钢板和一维钢钉，对于建议钢板的测缝计可以使用水泥钢钉的方法进行待测裂缝的安装，作为裂缝宽度的测点。
第六，对于合同和信息进行管理，加强工程建设中的各方当事人之间的法律效力的文件管理和监控，监理方的合同管理宗旨就是以合同条款和法律以及履行合同义务为准则，做好管理和协调工作，对于长大隧道的信息管理，及时了解工程动态，配备监理专用的计算机等设备，填报各项报表和文件。
4 经验总结和体会
该隧道建设工程自开工到贯通，成为客运专线铁路第一个贯通的长大隧道，监理工作为了该次施工顺利贯通，发挥了重要的作用。针对隧道施工的特点，结合客运专线铁路的运行要求，采用动态控制的方法，进行监理对策质量，是该次监理工作顺利实施的成功经验。其中“支付手段”是采用了国际惯性的做法，强化了铁路建设的特殊性，对隧道施工进行周期性的监理，避免了单元监理工作能力的降低，提高了监理人员的业务能力和综合素质，值得推广和也能够用。
5 结论
客运专线铁路长大隧道的施工有其独有的特点，铁路建设的特殊性，要求监理监管必须认真负责，在信息传递和共享上不断加大工作力度，采用有效的方法，不断改进监理工作的不足，在组织架构和队伍建设上加强监理。
参考文献
[1] 王松林，王婷，孟江，等.武广铁路客运专线大瑶山隧道群消防设计[J].铁道标准设计，2014（3）：114-118.
[2] 杜传鹏.长大隧道贯通误差分析及程序实现[D].西南交通大学，2013.
关键词：地下车站；下穿隧道；合建；结构设计
中图分类号：U45 文献标识码：A
一、工程概况
雪浪站为无锡地铁1号线的第24座车站，雪浪站位于蠡湖大道东侧绿化带内，横穿规划震泽路，蠡湖大道路口东侧地块内现状为破旧厂房、少量低矮民房，以及派出所办公楼，此地块规划为商办用地及商住用地；西南象限地块目前为在建的科技产业园，西北角为江南大学校园。有效站台区位于蠡湖大道与规划震泽路路口东南象限地块绿化带内，为地下二层10m宽岛式站台车站，站前设单渡线，站后设交叉渡线与出入场线相接，并预留远期正线南延的条件。
为了配合蠡湖大道快速化改造，路口远期规划为震泽路下穿蠡湖大道，雪浪站拟与震泽路下穿隧道合建，合建节点同步开挖施工，考虑震泽路下穿隧道施工时间等因素无法确定，故本站预留节点。
图1无锡地铁1号线雪浪站总平面布置图
二、结构设计
（一）围护结构设计
根据无锡地铁基坑变形控制保护等级标准及本站周围的环境条件，雪浪站基坑等级定为二级，车站采用地下连续墙作为围护结构，与主体形成复合式侧墙结构。
车站采用内支撑体系，震泽路下穿隧道处基坑开挖深度约15.58m，基坑宽度为20.3m，基坑沿竖向设四道撑，第一道为钢筋混凝土支撑，其余为φ609（δ=16mm）钢管支撑。钢支撑的水平间距一般为3.5m，另加一道倒换支撑。为了减少支撑的受压计算长度，在较宽基坑处支撑中部设钢立柱，临时立柱可采用钢管或格构式钢柱，在第一道混凝土支撑之间采用混凝土系杆连接，钢支撑之间用型钢连系杆与立柱拉结，同时作为相邻支撑的竖向支点，立柱基础可采用灌注桩基础。
图2围护结构横断面布置图
（二）内部结构设计
1.内部结构计算
（1）计算模型：
车站与下穿隧道合建结构顶、中板厚800mm，底板厚900mm，侧墙厚700mm。
图3横断面布置图
图4车站与下穿隧道计算模型
（2）使用阶段分为两个工况计算：自重＋超载＋活载工况及自重＋水反力工况。
（3）自重＋超载＋活载工况：顶板荷载为自重＋覆土荷载＋地面超载，站厅板荷载为自重＋设备荷载，底板荷载为底板自重＋列车运行等效静载等。
（4）自重＋水反力工况：顶板荷载为自重＋覆土荷载，站厅板荷载为自重，底板荷载为底板自重＋底板下水浮力。
2.计算结果
车站标准断面均为横向单向受力体系，由于城市下穿隧道的合建，合建部分中板设置为双向板，顶板
受力为车站方向纵向，即向下穿隧道端墙传力的单向受力体系。下穿隧道与车站接口处下一层侧墙实施，远期下穿隧道施工时凿除。经过计算，各层板及侧墙的配筋率均满足要求。
3.应注意的问题
通过上述对车站与下穿隧道合建结构进行三维空间计算分析，可以认为轨道交通车站与横穿隧道的合建结构设计原则基本可按照常规车站设计实施，但在此类工程的结构设计过程中，应主要注意以下几个方面：
（1）车站主体标准段均采用由于车站与下穿隧道连接，后期隧道与车站打通，站厅层侧墙结构进行凿除，车站站厅层不连续，故结构的抗浮会存在一定的问题，所以在结构设计中重视此部分结构的抗浮设计，在车站底板下设置抗拔桩，并考虑合建结构与两侧车站结构底板下适当设置工程桩以防止在今后的运营阶段产生过大差异沉降。
（2）由于车站结构与隧道结构的沉降允许值是不一样的，所以在车站外侧与下穿隧道结合处设置变形缝以抵抗变形对结构的相互影响。
（3）雪浪站车站较震泽路下穿隧道实施得早，由于与下穿隧道打通时间无法确定，所以在两侧后期与下穿隧道连通处预留过梁及暗柱，站厅层侧墙在车站实施期间施做，待下穿隧道与车站打通时进行凿除，与车站连通。
（三）防水设计
结构防水设计应遵循"以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理"的原则。本站采用复合墙受力体系，防水采用全包防水，顶板外包采用单组分聚氨酯防水涂料，侧墙和底板外包采预铺式冷自粘防水卷材，合建结构和下穿隧道处变形缝采用中埋式钢边橡胶止水带和外贴式止水带、接水盒及聚硫嵌缝胶进行加强防水。
车站与震泽路下穿隧道合建，更需注意两工程结构防水的相互衔接。在防水设计中，要求后期实施的下穿隧道顶板外包防水材料需与车站顶板外包防水采用一致，以能更好得处理先期实施节点与后期结构之间的防水搭接。
（四）车站上方市政管线的处理
由于合建处顶板埋深较浅，只有约1.55m左右，无法满足市政管线的迁改，所以预留震泽路下穿隧道北侧设计为顶板落低，以满足震泽路横跨蠡湖大道污水管及其他管线的穿越。
在雪浪站进行二期管线迁改时发现该处污水管迁改实施方案与原设计顶板落低段标高有冲突，由于当时中板已经施作完毕，考虑在满足污水管顶管穿越顶板的前提下尽量减小顶板上的覆土厚度，以减小顶板上的荷载及结构的侧墙受力，尽量使结构在纵向上保持较大的整体刚度。
由于该污水管埋深较大，根据车站工筹和管线回迁时间的协调，确定该污水管为后期顶管施工。为了避免顶管施工过程中管道破坏结构顶防水保护层，在管道投影范围（2m宽）顶板上加厚混凝土保护层，并在保护层上再施作一层混凝土薄板。
图5合建结构处北侧预留管槽平面布置图
图6合建结构处北侧预留管槽纵断面布置图
图7合建结构处北侧预留管槽横断面布置
（五）工程实施的细节设计
在结构设计时必须根据建筑及结构布置情况尽量预留现场施工条件，本工程顶板至站厅层结构为下穿隧道部分，根据隧道的布置设计，设置五道隔墙，隔墙将四块隧道通道封闭，无法满足施工现场的材料运输、人员出入需要，所以在设计时应该考虑在隔墙内预留施工用门洞，以免对后期现场施工时造成不便。
图8中板原结构设计平面布置图
图9中板调整结构设计平面布置图
三、结语
当今各地城市的轨道交通工程已十分发达及密集，轨道交通与地块结合、与其他项目合建将越来越多，虽然类似项目的设计不缺先例，但是如何处理轨道交通与其他项目合建工程之间的相互关系及设计亦尤为重要。本文通过以雪浪站与下穿隧道合建的结构设计为例，描述了在此类工程的结构设计中，必须充分考虑两者之间的相互关系，需注意两工程相互之间的排水、结构防水、结构稳定性之间的影响，并应结合工程现场施工来考虑结构的设计，此外，车站与隧道设计进度需保持一致，至少应先满足节点处施工的需求，并在施工过程中设计做好现场施工配合工作，以及时解决现场技术难题。希望通过以本文为例，能够对以后类似的工程提供一点思路和借鉴。
参考文献：
[1]JGJ120―99建筑基坑支护技术规程[S]．北京：中国建筑出版社,1999.
[2]DBJ08-61―97.上海市基坑工程设计规程[S].
【关键词】隧道工程；工程施工；成本控制
中图分类号： U45 文献标识码： A
一、前言
目前，我国经济势力的不断增强，工程施工企业技术水平也在不断地提高，越来越多的交通、水利等工程开始进行修建与修复工作，而工程施工的造价管理已是现在的工程施工中最重要的项目管理之一，本文就隧道工程施工成本控制为例，对隧道施工中成本控制的问题与对策进行了分析，找到降低隧道施工成本的关键。本人认为以下几个方面值得探讨。
二、隧道工程建设中成本及造价管理的重要性
1、造价管理是施工企业管理的核心
因为种种原因，隧道工程建设中，很多施工企业都将企业管理的重心放在质量、安全生产等方面，却往往将成本控制与造价管理放在经营管理的次要地位。但是随着市场经济的不断发展，市场上投资主体的多样化，市场容量与任务结构的变化，这样就导致很多的施工企业效益不佳、规模不大、工程款被拖欠、结算难办等困难，生产经营情况不容乐观。隧道工程建设的施工企业想要摆脱目前这种不利的局面，必须要适应市场变化的形势，及时地转变经营观点，重视工程造价管理工作。造价管理关系着企业的利润与生存，关系着企业的发展，因此，必须将造价管理放在企业管理的核心地位。
2、造价管理是提高施工企业竞争力的要求
隧道工程的中标价格即预算收入，预算收入再加上施工过程中工程造价的影响费用就是施工企业的工程结算收入。对隧道工程建设项目来说，设计变更、合同条件等对工程造价的影响占有很大的比例，因此施工企业只有做好造价管理才能将成本控制在工程结算之内，才能盈利，否则的话，就会亏损。因此，隧道工程建设中，做好造价管理是很重要的，工程造价管理分析是项目成本管理的计划以及开始，而工程项目成本控制管理是计划的实施和结果，造价管理的好坏直接决定了成本管理与控制的效果，因此，只有做好工程项目的成本控制及造价管理，施工企业才能很好地控制成本，才能在此范围内盈利，更好地适应市场经济的要求，提高企业的竞争力，使企业更好地发展。
三、影响隧道施工企业成本的主要因素
1、隧道施工成本控制面临的主要困难
首先，隧道施工需要在有限的空间完成各项复杂的工序，施工难度大、安全措施要求高（特别是遇到渗水、溶洞、滑坡带）。其次，同行业内竞争激烈，同等资质的施工企业众多，通过压低价格的方式进行竞争，使一些小的施工企业在竞争中逐渐没落。再次，发包方总是希望用最短的时间获取最优质的工程，这也进一步加剧了隧道施工企业之间的竞争。面对这些困境，工程施工企业必须在竞争中不断完善自我，提高竞争力。因此，隧道工程施工企业必须加强成本控制和造价管理工作，才能获得更好的收益。
2、施工合同
施工合同是施工过程中造价管理的重要依据。很多施工企业在合同签订时并不严谨，致使企业在施工过程中成本难以控制。比如在合同签订时对所包含的工作内容不全，隧道中的型钢支护和格栅支护中的连接钢筋等数量较大，但一般此数量含在单价中不单独计量。
3、机械设备和原材料
机械设备是隧道施工必不可少的，很多机械都是专用的，如二衬台车属专用设备，技术含量很高，购置或者自行加工投入均较大，施工过程中损坏对施工产生影响较大，给施工企业带来重大损失。原材料价格随着市场需求不断变动，这种波动是施工企业难以控制的。要严格按照施工合同的要求，对原料的用量进行采购，对原材料市场的价格波动做出预期，掌握其规律，为企业节省成本。
4、工程变更
在施工过程中，因隧道工程属于隐蔽工程，地质原因在前期勘查中会或多或少存在出入，施工中需同时进行监控量测，一旦围岩级别与图纸不同，需要及时联系设计院进行围岩级别变更，这就要求企业要严把变更关，严谨通过各种理由对工程进行变更。比如在实践中为了提高工程的标准而对工程设计进行变更，导致施工企业在施工过程中增加成本。
5、质量成本
即是施工企业为保证工程质量而花费的必要成本，或者是因工程未达标而遭受的经济损失。有的企业过于追求质量，致使工程成本骤然增加，而另一些企业过于追求经济效益，导致工程不能达标，影响企业形象。
四、隧道工程项目成本控制步骤分析
1、围绕责任成本目标 ，建立相对完善的项目责任成本控制管理体系。按照企业相应的的成本控制管理模式 ，以项目经理为核心建立项目责任成本控制管理实施小组 ，并由施工企业项目经理、总工程师、物资负责人、计划合同负责人、机械负责人、财务会计及各施工班组组长等项目主要管理人员共同参与 ，明确项目成本管理人员的管理职责、权利和义务 ，以企业下达的预定责任成本控制目标进行相应的责任成本核算。
2、科学编制工程项目总责任成本测算 ：在隧道施工主体工程开工前 ，由成本管理控制人员根据项目具体的组织架构、施工范围、施工图纸 ，施工技术等对项目的成本控制进行详细的策划与深刻分析 ，以便落实项目施工成本责任管理制度 ，实现项目的预定效益目标 ；另一方面 ，应以隧道施工项目的实际资源消耗定额为基础 ，根据所需材料、资源的市场时价 ，详细计算人力、材料、机械设备等直接成本组成的预测成本 ，并结合隧道施工现场的具体管理方案 ，以及企业相应的规章制度等测算其他施工费用 ，最后计算合成项目的预测总成本。
五、改善隧道施工成本管理的措施和建议
1、建立健全项目成本管理体系
（一）增强全员成本意识，强化成本管理，走出成本管理上的误区，发挥广大员工的主动性，在成本观念上要更新，树立竞争意识、效益观念。
（二）成本责任制，将施工项目成本进行层次分解，以分级，分工，分人的成本责任制作保证。
（三）健全规章制度，有步骤、有重点地抓好成本管理环节。制定《物资管理办法》、《项目办公费包干通知》、《生活区电费管理办法》、《项目招待费申请报销管理办法》等。
2、加强直接费的控制
（一）加强人工的管理。技术部门计算出整个项目用工量，分解到各个单位工程，由人事部门根据技术部门提供的用工数量招工，在招用时要招收技术娴熟（管理部门要解决好工人的福利）的工人，以保证工人的稳定性。避免窝工，大量的浪费不必要的人工。
（二）加强材料采购成本管理， 将主要材料和大宗材料的采购权收归企业法人层次，实行集中采购，建立供应商档案和准入制度以及材料价格档案和价格评估体系，大力推广招投标采购方法，建立健全材料采购内控制度。
（三）加强对工程量、材料量价的控制。加强材料、设备采购管理，首先做好材料、设备采购计划，详细分析、计算各种材料的用量、品种、规格及质保等级。健全材料、设备的管理及使用制度，并加强对材料消耗量的管理。
（四）机械费的控制。近些年机械化得以高度使用，可是在机械管理方面却存在严重不足，在施工过程中，往往机械操作人员素质低，只知道开，不知道保养，往往干活时机械坏，造成严重的窝工，大量的人工等待，而且计划时间改变等。所以机械管理时一方面加强操作手的管理，另外一方面加强机械调度的管理，避免生产时时间的冲突。
3、优化施工组织设计，改进施工工艺、加强质量管理，控制质量成本
管理小组要制定该项计划成本，根据实际成本做比较，分析原因，做出控制，充分发挥事前、事中、事后监督作用。对超支分析原因，查找漏洞，追究责任。同时加强施工项目成本考核，即项目成本目标（降低成本目标）完成情况的考核和成本管理工作业绩的考核。成本降低水平与成本管理工作之间有着必然的联系，又同受偶然因素的影响，但都是对项目成本评价的一个方面，都是企业对项目成本进行考核和奖罚的依据。
六、结束语
综上所述，隧道工程施工过程中进行有效的项目成本管理，可以促进隧道施工企业改善经营方式，提高施工企业内部管理水平，保证隧道施工企业生产可持续性地进行，降低企业生产成本，提高企业效益，提升企业整体在市场中的竞争水平。
参考文献：
[1] 李超. 隧道施工成本管理解析[J]. 科技信息.2013(07):378-386.
崔建文
甘肃路桥建设集团有限公司 甘肃 730030
摘要：公路隧道在施工过程中存在很多不确定性因素，施工安全风险高，极易引发各种安全事故，造成大量的财产损失和人员伤害。而在公路隧道施工过
程中开展安全风险管理工作，有利于隧道项目决策科学化、合理化，增强施工单位在施工前的预防能力、施工中的控制能力及事故发生后的应对处理能力，本
文的主要目的是针对隧道工程项目施工过程中的安全问题，探讨和建立合理有效的风险管理方法。
关键词：公路隧道施工、安全风险管理
1、前言
隧道施工中各类安全事故的发生已经给人们带来了惨痛的教训，同时，
隧道施工的安全问题也一直备受有关部门及专家学者的关注，在施工现场
更是做为项目管理的核心工作来抓。在项目实施过程中引入风险管理理论，
可提高隧道工程项目防御风险的能力，进而确保隧道工程施工安全、进度、
质量等目标的实现。因此，加强隧道施工的风险管理，根据隧道施工特点
建立一整套可行的风险管理体系，己经成为了隧道施工中的当务之急。
2、隧道工程施工安全风险管理
2.1 隧道工程风险管理定义
在隧道施工中，风险是指事故发生的可能性及其损失的组合。事故，
是指在工程施工中可能造成的人员伤亡、伤害、职业病、设备或财产损失、
环境影响、经济损失等不利事件。损失，是指工程建设中任何潜在的或外
在的负面影响或不利的后果，包括人员伤亡、财产损失、环境影响、社会
影响等。
隧道工程施工风险管理是指工程施工参与各方通过风险计划、风险识
别、风险估计、风险评价、风险处理及风险监控等，优化组合各种风险管
理技术，对工程实施有效的风险控制和妥善的跟踪处理，以减少风险的影
响，达到以较低合理的成本获得最大安全保障的管理行为。
2.2 隧道工程施工安全风险发生机理
隧道工程与其他建设工程相比，具有施工隐蔽性、技术复杂性、地质
条件和围岩级别的不确定性等突出特点，从而加大了施工的难度和风险。
总体来说，隧道工程的主要风险因素包括不良地质条件及周边环境的复杂
性导致的自然风险和环境风险，施工中的不合理的设计方案及施工工艺、
机械设备碰撞、施工用电及通风降尘设施不完善等引起的施工风险，工程
决策、管理和组织方案的随意性引起的管理风险等。其发生的机理，是在
隧道施工各个阶段，一个或多个致险因素实质性发生，单独作用或共同作
用于作业面或其它承险体，进而发生安全事故。
2.2.1 风险等级标准
根据安全事故可能发生的概率和造成后果的严重程序，安全风险一般
分为极高、高度、中度和低度四个等级（表2.1）。
表2.1 风险等级标准表
后果等级 轻微 较大 严重 很严重 灾难性
概率等级 1 2 3 4 5
很可能(5 级) 大于0.3 高度 高度 极高 极高 极高
可能(4 级) 0.3-0.03 中度 高度 高度 极高 极高
偶然(3 级) 0.003-0.03 中度 中度 高度 高度 极高
不可能(2 级) 0.0003-0.003 低度 中度 中度 高度 高度
很不可能(1 极) 小于0.0003 低度 低度 中度 中度 高度
2.2.2 风险接受标准
根据上表风险等级标准的划分，在隧道项目施工中将四个等级的标准
界定一定的接受标准（表2.2），并制定对应的处理措施。
表2.2 风险接受标准表
风险等级 接受标准 处理措施
低度 可忽略 此类风险较小，无需采取风险处理措施及监测
中度 可接受 此类风险次之，不需采取风险处理措施，但需予以监测
高度 不期望 此类风险较大，必须采取风险处理措施降低风险并加强监测，且满足降低风险的成本不高于风险发生后的损失
极高 不可接受 此类风险最大，必须高度重视并规避，否则要不惜一切代价将风险降低到不期望的程度
2.3 隧道工程施工阶段安全风险管理基本流程
隧道工程施工阶段安全风险管理内容及过程主要包括：风险识别、风
险评估、风险应对及风险控制四个方面。隧道工程施工因内外环境、目标
变化及实施过程中不断受到不确定因素的影响，所以隧道施工风险管理应
是实时、连续、动态的过程。
例如某公路隧道长2500 米，其中V 级围岩占70%以上，无瓦斯，无
涌水，为单洞双车道隧道，洞口形式为水平洞，洞口存在偏压，有浅埋段，
进洞较困难。本文以该例为模型进行基本流程说明。
2.3.1 风险识别
风险识别就是明确目标，逐条找到有哪些因素可能会对项目产生损失，
这也是风险管理的前提和基础。识别过程包括确定风险目标、明确与风险
相关的最重要参与者、收集资料、风险形势估计、识别潜在风险因素、编
制风险识别报告等。通过风险源识别，得出单个主要因素及多个相关因素
组成的集合，利用重点分析法及层次分析法划分所有因素的层次，形成系
统的风险因素对照表。
在采用新奥法设计的公路隧道工程施工中，一是侧重于对塌方、突水、
突泥、岩爆、瓦斯、大变形、洞口稳定性等典型风险进行识别；二是结合
施工中采用的施工工艺及相关施工经验，对爆破器材、火工用品、临时用
电、机械伤害、高空作业、排水措施、洞内粉尘及有毒有害气体等风险进
行识别；三是结合超前地质预报及监控量测，对支护体系稳定性、设计刚
度，开挖方式、开挖进尺、掌子面前方潜在风险、围岩突变、预留变形量
等风险进行识别，最后建立详细的危险源清单，如表2.3。
表2.3 某公路隧道工程安全风险源清单（简化）
风险源 判断标准
洞口作业 仰坡陡峭、稳定性差；边坡坡体破碎，有偏压，容易产生塌方；浅埋段长。
洞内运输 机械碰撞、人员机械伤害等因素。
钻爆作业 围岩均为IV、V 级围岩，洞身穿越断层破碎带，通报变形大，易发生坍塌事故。火工用品保管或使用不当易造成爆炸事故，后果严重。
初期支护 施工内容多，工艺较为复杂，立架时有高空坠落、物体打击、触电和机械伤害，喷射混凝土时发生触电、眼睛或耳朵伤害及机械伤害。
二次衬砌 存在人员高空坠落、高空落物、车辆伤害及触电等。
其它 压力容器、管道易出现的问题。
2.3.2 风险评估
（1）风险评估组成内容
隧道施工风险评估由风险估计和风险评价两部分组成。风险估计是对
隧道施工各个阶段的风险事件发生的可能性、事件大小、预期后果及影响
市政桥梁
2016.16
基层建设
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范围进行估计，为分析整个工程项目风险或某一类风险提供基础，并为确
定风险应对措施和实施风险监控提供依据。风险评价是对隧道施工风险因
素影响进行汇总统计及综合分析，估算各风险发生的概率及损失大小，从
而找到该项目的关键风险，确定项目的整体风险水平。
（2）风险评估的程序
首先是收集整理与隧道工程相关的各类基础资料，包括工程背景、施
工图设计文件、实施性施工组织设计、安全施工专项方案等资料；其次对
工程进行总体风险评估，对进洞及洞口段、IV 级以上隧道围岩等高度风险
等级的工程进行专项风险评估；最后，根据评估完成评估报告，确定隧道
工程总体风险等级，并对重大风险因素进行明确，制定主要风险点控制措
施及相应工程的专项施工方案。对于由公司组织，施工项目部初步建立的
评估报告，要组织专家小组进行评审，对风险等级及风险应对措施提出指
导性意见，修改完成后，由相关负责人员签字批准后实施。
（3）隧道施工安全总体风险评估方法
本文举例中某隧道工程总体风险等级评估体系及评分方法如表2.4。
表2.4 某公路隧道工程总体风险评估表
评估指标 实际情况 应取分值
围岩状况 V 级以上围岩占全长70% 3
瓦斯含量 无 0
地质G
富水情况 无 0
开挖断面A 中断面（单洞双车道） 2
隧道长度L 长隧道2500m(1000m-3000m) 3
进洞形式S 水平洞（无竖井、斜井） 1
洞口特征C 进口施工困难 2
该隧道施工安全总体风险大小计算如下：
R=G（A+L+S+C）=3（2+3+1+2）=27
参考隧道工程安全总体风险分级标准：0-6 分等级Ⅰ（低度风险）；7-13
分等级Ⅱ（中度风险）；14-21 分等级Ⅲ（高度风险）；22 分及以上等级Ⅳ
（极高风险）。本隧道总体评分27 分，总体风险属于极高风险。
2.3.3 风险应对
隧道施工风险应对是指在风险发生前，针对确定的各类风险因素制订
控制措施并执行落实，以消除、减轻、规避、缓解风险。根据实例中识别
及评估后的风险源，制定应对措施，见表2.5。
表2.5 某公路隧道工程安全风险应对措施
项目 风险源 风险应对
洞口作业 仰坡陡峭、稳定性差；边坡坡体破碎，有偏压，容易产生塌方；
浅埋段长。
进洞前完成边仰坡防护及截排水，规范施作套拱、明洞及管棚，做好监控
量测。
洞内运输 机械碰撞、人员机械伤害等因素。 加强机械操作人员安全教育，控制车速，及时检修保持车况良好。
钻爆作业 洞身穿越断层破碎带，通报变形大，易发生坍塌事故。火工用
品保管或使用不当易造成爆炸事故，后果严重。
短进尺、弱爆破、强支护、早封闭、勤量测；严格遵守火工品存放、运输、
使用程序及制度。
初期支护 施工内容多，工艺较为复杂，立架时有高空坠落、物体打击、
触电和机械伤害，喷射混凝土时发生触电、眼睛或耳朵伤害及
机械伤害。
加强安全教育及交底，提高作业人员自我保护意识；配置并落实劳动保护
用品使用情况；改进施工工艺及操作方法；人员集中、危险性高的工作面
提高机械化作业水平。
二次衬砌 存在人员高空坠落、高空落物、车辆伤害及触电等。 加强二衬台车、防水板台车等设施的护栏设置，加强作业面管理。
其它 压力容器、管道易出现的问题。 接受特种设备主管部门的监督验收，设置专人管理压力容器相关设备。
2.3.4 风险监控
风险监控是指在风险管理流程的运行过程中，对风险的发展与变化情
况进行全程监督，并根据需要进行应对策略的调整，必要时重新进行风险
识别及评价。风险监控主要是通过对风险识别、评估、应对等全过程的监
视和控制，全面跟踪并评价风险处理活动的执行情况，从而保证风险管理
能达到预期的目标。
风险监控的目标主要是及时识别风险、避免风险事件的发生、消除事
件发生后引起的消极后果、吸取经验教训并持续改进。对于已经识别出的
风险，监控并督促相关部门或人员认真执行风险应对计划；对于新的还未
进行识别的风险，如果当前风险已经发生且产生了负面影响，则按应急措
施积极处理，如果当前风险尚未发生，则重新启动识别、评估及应对流程。
3、隧道施工中安全风险管理措施
3.1 完善制度建设
3.1.1 成立风险管理组织机构
隧道建设过程中，为了对风险进行更好的管理控制，应建立风险管理
组织机构。风险管理组织结构可以釆用管理层、实施层垂直式管理，专业
机构进行辅助的组织架构模式。风险管理小组管理层由项目经理任负责人，
由项目总工及各部门、各施工处负责人组成；实施层以施工处划分，具体
成员包括施工处的技术人员、安全人员及作业人员。
3.1.2 建立健全安全管理体系
在隧道施工过程中通过有组织、有计划的管理活动的实施，可以对危
险源进行有效的控制，能最大程度的避免安全事故的发生。因此，应该结
合工程实际建立安全管理体系，编制安全计划和施工作业安全操作规程，
落实“一岗双责”及安全生产责任制，完善相关管理制度及措施，严格按
职业安全健康管理体系运行。
【关键词】:公路隧道,施工风险,风险管理,技术措施
中图分类号：U455 文献标识码：A文章编号：
1 隧道施工风险管理
1)风险识别。
风险识别就是明确目标,找出哪些因素可能会对项目产生损失"这是风险管理的基础,是风险评估和风险应对的前提。整个识别过程包括确定目标、明确最重要参与者、收集
资料、风险形势估计、识别出潜在风险因素、编制风险识别报告。通过风险源识别,得出各种因素组成的集合,还可根据事件之间的支配关系,利用层次分析法划分所有因素的层次,形成有序的递阶层次结构。
2)风险评估。
隧道施工风险评估由隧道施工风险估计和隧道施工风险评价两部分内容组成。隧道施工风险估计是对隧道施工各个阶段的风险事件发生的可能性的大小、可能出现的后果、可能发生的时间和影响范围的大小进行估计,为分析整个工程项目风险或某一类风险提供基础,并进一步为制定风险管理计划、风险评价!确定风险应对措施和实施风险监控提供依据;隧道施工风险评价是对隧道施工风险因素影响进行综合分析,并估算出各风险发生的概率及其可能导致的损失大小,从而找到该项目的关键风险,确定项目的整体风险水平,为如何处置这些风险提供科学依据,以保障项目的顺利进行。
3)风险应对。
它是在隧道施工风险发生时实施风险管理计划中预定的措施"风险应对措施一般包括两类:一类是在风险发生前,针对风险因素采取控制措施,以消除或减轻风险,具体措施包括风险规避、缓解、分散等。另一类是在风险发生前,通过财务安排来减轻风险对项目目标实现程度的影响。具体措施包括风险自留、转移和保险等。
4)风险监控。
风险监控从过程角度来看,处于隧道施工风险管理流程的末端,但这并不意味着项目风险控制的领域仅此而已,风险控制应该面向风险管理全过程。同时,风险监控也应是一个连续的过程,它的任务是根据整个项目风险管理过程规定的衡量标准,全面跟踪并评价风险处理活动的执行情况。
2 公路隧道施工风险特征及风险应对技术措施
2.1 隧道施工风险的特征
1)隧道施工风险对工程地质和水文条件的依赖性。
2)隧道施工风险的隐蔽性。
3)隧道施工风险发生的随机性。
4)隧道施工风险后果的严重性。
5)隧道工程施工的开展会加大风险发生的可能性。
6)隧道施工风险同施工现场条件有密切的关系。
2.2 隧道施工风险应对技术措施
1)塌方或崩塌。
隧道开挖时,导致塌方的原因有多种,概括起来可归结为:自然因素,即地质状态、受力状态、地下水变化等;人为因素,即不适当的设计,或不适当的施工作业方法等。技术措施:采用围岩/预加固技术,即通过打超前管棚,预注浆加固围岩,提高围岩的性能指标"或者采用旋喷拱或预切槽,减少围岩变形;在施工前或施工中,均应采取可行的防排水措施,尽可能将地表水引排,不渗入隧道中;选择正确的开挖方法,采用台阶法、短台阶法、中壁法、眼镜法等技术进行隧道开挖,加强初期支护,包括增加喷射混凝土的厚度、加密加长锚杆、增设钢筋网或使用喷射钢纤维混凝土、采用或者加密钢架等;加强围岩量测,发现围岩变形或异常情况,及时采取紧急措施处理,包括按设计进行永久性混凝土衬砌支护!采用钢筋混凝土衬砌!增加衬砌混凝土厚度、改变衬砌断面形式、提高衬砌混凝土强度等级等。
2)岩爆。
岩爆是高地应力条件下地下工程开挖过程中,硬脆性围岩因开挖卸荷导致洞壁应力重新分布,储存于岩体中的弹性应变能突然释放,因而产生爆裂松脱!剥落!弹射甚至抛掷现象的一种动力失稳地质灾害。
3)涌水。
涌水是隧道施工中仅次于塌方的最常见的地质灾害之一。造成突水突泥最为常见的不良地质是断层(断层裂隙水)、大型溶洞和暗河(岩溶水)、煤系地层中的采空区(老窖积水)和金属、非金属矿山老积水。技术措施:引排水,查明溶洞或暗河水源流向及其与隧道位置关系,用涵洞、暗管、暗沟、泄水洞、开凿引水槽、铺砌排水沟等;堵水,溶洞或暗河的流水量不大,有其他出口或有分支,采用注浆堵水;隧道反坡排水;利用抽水机配以管道排水,分段设置固定泵站和集水井,固定泵站与开挖面之间设置临时移动泵站,用潜水泵抽水至固定泵站的集水井"
4)瓦斯。
技术措施:隧道内所有的固定、移动设备、电器开关、照明装置均采用防爆型;瓦斯隧道内,不得有明火作业,洞内洞口严禁吸烟,进洞人员穿棉制品;瓦斯突出防治有钻孔排放、水力冲孔、震动性放炮渗出、深孔松动爆破、岩层或煤层注水;瓦斯排放包括瓦斯引排、抽放瓦斯或自然排放;封堵瓦斯,注水泥浆或其他材料,堵塞岩层或煤层裂隙,阻止瓦斯渗入,及时对开挖面进行喷混凝土封闭,尽快进行封闭衬砌,衬砌宜采用气密性混凝土当煤层厚度大于0.3m,有瓦斯突出危险性时,必须进行揭煤施工,揭煤前先进行超前钻孔,探测煤层的层位、倾角、厚度、岩性地质构造等情况;在掘进工作面距煤层适当距离时,至少打两个穿透煤层全厚的预测孔,预测有无瓦斯突出危险性;瓦斯排放后打两个与预测孔相同的检验孔,检查瓦斯排放情况,揭煤施工采用震动放炮一次揭开煤层,不能一次揭开煤层全厚时,对剩余部分采取防突措施,揭煤后,及时施作金属骨架支护,防止冒顶;加强通风和瓦斯检测。
5)岩溶。
当隧道穿越可溶性的岩层时,则可能遇有岩溶。
技术措施:
a.小型溶洞的处理:堵塞，位于隧道底部位置的小溶洞
采用换填片石、干砌片石、浆砌片石回填压实,或采用隧道底板梁通过。位于隧道边墙位置的小溶洞,采用浆砌片石封堵,加强混凝土衬砌封闭"拱部以上溶洞,视溶洞的岩石破碎程度,采用喷锚支护加固,加设护拱防护。
b.规模较大溶洞处理:跨越，简支梁跨越;栈桥跨越;拱桥跨越;边墙拱跨越;整体浮放支托跨越支顶加固。支承墙加固;支承柱加固;拱桥支顶加固;挖孔桩支顶加固。
c.岩溶隧道施工:岩溶隧道开挖同软弱围岩相似,管棚注浆综合预加固,微震爆破,强化初期支护。
3 结语
隧道施工风险管理的推广和应用,对于隧道工程的组织施工具有重要的现实指导意义。公路隧道在设计、施工前进行系统全面的风险分析,对预防不良地质灾害的发生、保证隧道施工的安全具有重要的作用,因此,对公路隧道进行风险管理是工程建设中不可或缺的环节,应得到参建各方的足够重视。
【参考文献】:
【关键词】公路隧道；防排水；施工
在公路隧道建设施工过程中，根据国内多年积累的施工经验，要做好隧道的防排水工作，必须要从隧道施工过程的每一道工序做起，按照合理的施工计划进行。如超前小导管预注浆、初期支护、防水板铺设、二次防水衬砌、排水设施等每道工序的施工质量都对隧道防排水效果产生很大的影响。公路隧道工作的防排水工程对隧道结构安全、营运环境、使用寿命起着非常重要的作用，尤其是富水地区。一旦隧道防排水出现问题，就会直接的影响到正常的交通运输，在一定程度上影响人们的生活，所以应该重视公路建设中的隧道防排水施工工作。
1.施工准备工作要点
在公路建设过程中，要根据工程所处的地质大环境和水文大环境进行详细分析，充分掌握建设工程的概况，在施工中因地制宜考虑问题。然后进一步制定相关施工计划，应用切合工程需要并且可行的防排水施工技术，做好防排水工作，这样有利于提高营运期隧道工程的结构安全保障。
首先，了解建设工程所处的地理环境，做好具体的测绘工作，测量具体参数做好记录，为工程建设做好基础工作，对隧道建设期防排水工程施工和隧道建设的安全措施都有很大帮助。
再要掌握隧道工程附近的地表水文情况，了解当地的水文历史，如大气降雨量、历史水质灾害等，然后做好相应的防排水计划和水质灾害紧急预案，有条不紊的进行每一步。然后根据工程标准要求，应用防排水施工技术，掌握好每一个施工细节，采取有效措施做好公路隧道防排水工程的施工，高标准的完成施工任务。
然后就是根据建设工程附近的居民居住状况，需要考虑到隧道的建设对人们生活产生的影响，如隧道的修建后会降低地下水位，从而影响附近居民的生活用水，或者隧道修建前后的排水会污染周边环境，针对此类问题必须要做好对应的措施，做好防排水施工，从而不会影响到人们的正常生活。
2.公路隧道防排水施工要点
为了更好的进行公路隧道防排水的施工，我们要具体分析出公路建设中的有利环境，根据建设工程的设计图纸，理解隧道防排水工程的目的和意义，做好对应的防排水工程的工作。并且严格按照施工方案进行防排水施工。应避免盲目无序的施工，同时按设计要求，认真做好三道防排水工作，使“该排的排，该堵的堵”。一定要打断在以往施工中存在的重主体轻防水思想，经常对管理人员进行质量意识教育、提高所有工作人员的质量安全意识，让所有参与人员了解到防排水施工工作对于隧道工程长期营运的重要性，严把隧道工程防排水施工的质量关。接下来了解一下相关公路防排水施工的要点：
（1）做好初期准备工作，采用“引、截、排”相互结合的方法做好防排水的第一道防线。根据所处的地质环境和水文环境，做好当时的水量记录，对应的采用引水排水的方法。而在部分水源可能集中的地方，注意导水，将水源引向规划设计的方向达到排水目的。在对围岩开挖之前，必须要有对应的意外防护措施，以应对可能发生的涌水、突水情况。在周围做好引水口，施作好设计中的排水路线及管道，使地下水、岩石渗透水能够通过设置的汇水孔或其他设施流向墙脚纵向软式透水管，再由引水管排到隧道中心排水沟内，并且对部分渗漏水也要做好相应措施解决问题，达到排水目的。这就是公路隧道排水应该重视的要点之一，注意先进施工技术的应用，使防排水工程有效的的发挥作用。
（2）通过面排水管的安装和防水板的安装，形成第二道有效的防排水防线。在面排水管安装的过程中，对水管安装的位置做好相应的处理，如地势的凹凸不平要先进行平整修补，使施工中的混凝土平整度达到安装要求。并且要根据不同的排水量，要选用合适的排水管道型号，既能节省资源，又能符合实际需要，达到排水的目的。在防水板安装时，要选取质量合格且符合要求的防水板，其质量要严格检查，这也是公路隧道防排水的重要环节。
（3）认真做好防排水施工的质量检查工作，为防排水做好第三道防线。比如检测抗渗混凝土的抗渗系数是否满足设计要求，检查防水板的搭接缝是否密封严实、搭接长度和宽度是否符合规范，环向排水管和纵向排水管接茬处是否顺直、不存在漏接等现象，这也是公路隧道防排水施工工作最后的一个重视要点。
3.公路隧道防排水施工技术应用探讨
我国兴修的公路越来越多，因此建设的公路隧道也随之增加，在不同工程环境的隧道，所采用的防排水技术也有所不同，接下来主要探讨公路隧道防排水技术的常规应用。
（1）在地表的防排水工作技术的应用。地表防排水的施工过程中，主要采用截水沟及洞顶排水沟的方式来完成。这些技术的应用都有具体的步骤，每一步合理的按计划进行就能高效的达到防排水目的。首先要在洞口边坡开挖范围外设置截水沟，使山顶冲积水顺截水沟汇入路面排水沟，然后使水流沿着路面排水沟排出，同时还要在仰坡顶及洞门顶设置排水沟，最后使坡面水及洞顶水流沿沟汇入路基水沟，顺路基水沟排出，从而达到排水目的。
（2）隧道洞内围岩直接防排水技术应用分析。这其中主要注意两个问题的解决，第一个问题就是洞内可能会出现地下水，在处理地下水在发育处影响隧道施工时，可将地下水引入水沟，沿着水沟进入集水区域，利用水泵抽水借助反坡排水管道将水排出洞外。第二个问题就是对岩壁渗漏水的处置。对岩石渗漏水应预先进行有效引排处理，具体做法是：大股水流用插管引导；较弱的小股水用塑料网格夹无纺布引导，而大面积渗透水出现就要将其集中，然后挖沟开槽引流排放。
（3）公路隧道防排水过程中管道的合理设计安装技术研究分析。在具体防排水过程中，各种不同排水管是必不可少的设施，而在各种管道选取安装过程中也要注意方法技术。挖沟开槽前必须有完整的设计安装图纸，按照要求一步步的实施，对于大小深度不同的槽沟，所选用的管道尺寸强度都要有所不同，因此才能提高防排水效果。隧道边沟应在洞身衬砌完毕后立即施工，待到隧道全线贯通后，就能起到排水作用。在没有贯通之前，由于与排水边沟和对面侧沟无法相连，并且施工是反对着坡，因此排水边沟在施工中就不能排水。纵横向排水管应在洞身堆砌过程中要提前埋设，从而在隧道未贯通前可起到防排水作用。
公路交通运输在当今社会交通运输中还是占据着主要的地位，因此对于公路隧道防排水工作应重视，所以研究各种防排水技术，探讨出更加合理和有效的防排水技术，从而可以应用于普遍情况下的公路隧道防排水工程中。隧道工程中防排水技术的有效利用，首先解决公路隧道防排水的问题，可以提高公路使用寿命，同时节约了营运期的养护资源，保证了公路交通运输的通畅，为人们正常生活提供了便利，对经济发展也有一定的促进意义。
【参考文献】
[1]郭卫琦.高等级公路隧道防排水设计及施工技术探讨.山西建筑，2012（31）.
1健全相关管理体制
我国当前的水利工程隧洞施工管理问题,归根结底在于我国缺乏系统、完备、健全的管理体制,无法约束施工单位的工程问题,也就不能得到有力的贯彻实施。所以,要想解决水利工程隧洞施工管理问题,就必须健全相关法律法规,修订和完善相关的法律法规,依法治理,提供有力的法律依据,严惩不贷。
2加强水利工程隧洞施工管理专业人才的教育与培养
加强水利工程隧洞施工管理专业人才的教育与培养,尤其是培养具备地质、机械、隧道、工程管理相关知识的综合性隧洞施工技术人员人才,从而改变“懂隧洞不懂机械,懂地质不懂隧洞,懂隧洞不懂地质,懂工程不懂管理”片面发展的人才的现状。
3做好开工准备审查并确定分包单位
在水利工程隧洞施工期间,必须做好开工准备审查并确定分包单位,按照国家和行业技术标准和批准的工程施工设计文件施工,严格实施设计交底和图纸会审与工程承包合同制度,并且提出进度、资金、物资计划以及施工技术措施和设备管理计划等。此外,还要做好工程各阶段验收工作。
4建立隧洞施工动态管理系统
隧洞施工动态管理系统是一个以信息技术与点子技术为基础,能够对施工过程中的管理进行了全方位的反映的科学管理系统。在对施工动态应用系统进行开发的过程中,管理系统以电子与信息技术的方式进行一元化管理。这种隧洞管理系统具有准确而迅速的特点,可以也能准确的反映隧洞施工的掘进程度,并且操作简单便捷,并有利于测量数据的合理分析以及情报的有效反映。此外,隧洞施工动态管理系统能够相当大程度上减少了施工的风险,对成本也起到了很好的抑制作用,提高了施工作业的效率。
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