关键词：港口码头；工程造价；控制
中图分类号： E271 文献标识码： A
1港口码头工程造价控制探析
1.1项目论证工作
港口码头项目不同于一般建设项目，它具有建设工期长、工程量多等特点，需要多种专业技术协同施工，投入资金以及材料消耗巨大，还要结合港口码头使用阶段需要满足的社会作用和经济效益，决策必须建立在对这些因素进行综合分析后得出，一旦决策出现偏差，那么可能带来的经济损失将难以估量，造成的影响会及其深远。项目论证工作是得出可行性研究的必经过程，在项目投资之前有必要进行科学有效地论证，将相关研究委托给专业机构或设计单位，听取专业性指导意见，从而获得投资控制及提高效益的方法，为港口码头项目工程决策提供有力依据。项目论证工作要结合港口码头周边环境和水文地质条件，探究项目设计是否能够满足港口理想使用，将研究概算与实际预算进行比对，得出工程造价控制在投资估算范围内的可能性。
1.2决策阶段
工程造价控制的关键便在于项目投资决策阶段，它是确立造价的基础，同时对各阶段施工技术控制也会起到影响，想要让项目科学开展并实现有效控制，必须对决策阶段的正确性予以保证。项目决策主要依据是投资估算，在投资估算这一环节应当充分强调其准确性，或大或小的误差都可能引发决策失误。影响投资决策的因素同样不容忽视，各项专业技术之间的配合、施工设备的买入或租赁、人员布置以及工艺选择等。
1.3项目规划
港口码头项目规划决定着工程能否成功，所以这一阶段的控制工作务必谨慎，规划设计不能只考虑产业发展和经济回报，还要注重对港口码头历史风貌的保护，规划不能破坏港口人文环境。编制港口码头建设规划时，应充分考虑周边渔业及调动港口整体经济活力。通过一些港口码头规划实例我们不难发现，规划原则主要是建立在港口功能、船只停泊、能源供给、带动经济等基础上，成功的港口规划总能为地区经济繁荣作出巨大贡献。
1.4工程设计
工程设计是建设项目灵魂所在，它是港口码头的血肉骨骼，所以谈及工程造价时总要率先考虑设计阶段。港口码头工程设计，主要由总体设计与施工图设计组成，设计阶段贯穿于工程造价全过程，所以设计工作应当委托给具有相关专业资质的水利工程设计单位进行编制，工程设计必须符合《港口码头总体设计规范》相关要求，与此同时结合港口码头工程特点，对我国交通行业主管部门所颁发的技术标准予以严格执行，深度解读标准中所提及的技术规范和质量要求。经过优化港口码头设计方案，工程造价可以得到有效控制，让工程总投资得以控制在概算范围内。
2港口码头工程造价完善
2.1招投标阶段控制
招投标制度是保障工程建设质量的重要途径，同时也是控制工程造价的首选方法。采取切实科学的招投标制度，有利于确定合同价款，控制工程量单价，最大程度上提升港口码头项目经济效益，增强港口码头工程质量，加速建设项目回报周期，建设单位需要合理利用招投标阶段控制来完善工程造价管理，但是首先要保证建设单位内部管理机制运行完善，避免于投标方出现暗箱操作，如果一旦形成恶性竞争，那么工程造价控制则很难实现。
2.2竞标阶段控制
招投标工作必须本着公平、公正、公开的原则，把机会交给那些真正具备技术优势和施工经验的建筑企业，而不是通过公关或其他社交手段来阿谀奉承的投机主义者，对于干涉招投标工作的内部人员要坚决予以肃清，并且追求其法律责任，整套流程要严格遵循《中华人民共和国招标投标法》以及《工程建设项目招标范围和规模标准规定》。招投标监督机制要积极运转，杜绝一切压标或者低价抢标行为，调查投标方背景，发现与建设单位存在不良往来或裙带关系，坚决取消其竞标资格，如果对监督工作不能予以落实，那么工程造价必然无法保证，通过恶性竞争取得项目的企业，其素质和职业操守可想而知，经调查，严重工程事故75%都在招投标环节存在问题。
2.3优化设计方案
优化设计方案可以让工程造价得到有效控制，是解决港口码头工程造价问题行之有效的合理方法。设计单位应针对港口码头这一特殊项目安排专业人员，对港口码头工程采取多方案综合比较，通过这种方式来择选最优秀、最合适的方案。方案优秀与否不能只看施工技术，还要结合经济效益以及环境保护进行综合分析，可行、可靠、安全是抉择方案的基本原则，只有高标准的方案设计才能满足建设单位实际需求。概算设计优化同样不能滞后，通过方案筛选后得出理论数值，让概算设计数值保持在估算数值内，明确国家相关规定，初步设计概算值不能超过估算值10%以上。初步概算设计确立了项目的最高限额，同时也是编制工程项目各项计划的重要依据，无论是融资计划、资金计划还是进度计划，都需要参考概算设计，所以说优化概算设计是实现工程造价管理最重要的途径之一。设计工作顺利完成后，港口码头工程项目便以初具规模，概算最终确定时，此后的施工图设计和施工全过程都不会出现大的概算变动，工程造价管理与控制便有了真实可靠的依据。因此我们说，优化设计阶段对投资控制所起到的促进作用可谓十分深远，影响程度与范围也非常巨大，建设单位通过优化设计，可以直接对工程造价实现降低，让管理工作得到完善。
2.4高效的工程监理制度
工程监理在保证工程质量和监督施工单位的过程中起着不可替代的作用。监理单位需按照规定对工程的质量严格把关，履行义务，对建设单位负责，协调建设单位和施工单位之间的关系。监理机构发现不合适项目时需及时向建设单位汇报，并同建设单位一起对施工单位提出整改意见。工程监理人员需要严守工作岗位，对一些隐藏的不合格项目有着敏锐的洞察力。
2.5严把工程质量关
工程质量的验收是验收阶段的核心，工程的质量是否合格决定港口码头的实际使用效果，也是工程尾款支付的重要标准。严把质量是对工程本身负责，也是对项目未来的营运负责。在验收过程中建设单位、监理部门、施工单位需要共同努力，相关部门专家根据标书的验收指标对港口码头项目一一验收，遇到不合格项目需指出、记录，以报告的形势呈交给三方负责人。
2.6加强合同管理
合同是契约的文本形式，其法律约束力不可替代，因此建设过程中按照合同办事可以大大减少建设方和施工方的纠纷。港口码头建设过程中产生的合同文本往往形式多样，数量较多，这就要求建设单位和施工单位有专人保管双方所签订的合同。
结束语
综上所述，港口码头工程建设的每一个阶段都存在造价控制，各阶段的造价控制环环相扣，这就要求我们必须建立一套科学完善的工程造价管理体系，使各种资源得到充分而合理的利用，以便取得较好的投资效益和社会效益。
参考文献
[1]张殿栋，施工单位在施工过程中的造价控制方法，[J]，科技信息，2008（26）
关键词：港口航道；工程建设；安全投入；方法探讨
1前言
随着社会的不断发展，国民经济水平逐步提高，我国的改革开放带动了海上对外贸易的不断发展，加强港口航道工程建设安全投入是目前主要经济来源。因此，我们必须加强港口航道的发展来开展相关工作，对主要的港口航道工程建设中安全投入工作性进行初步的了解，然后根据港口航道工程建设安全投入的相关方法，逐步建立完善的工程建设安全投入体系，然后必须注重实用可靠度高的建设材料。除此之外，树立高效的港口航道安全生产方法，建立起完善的水上作业应急措施。只有在这样的前提下，港口航道工程建设的保障实施才能得到开展。
2港口航道工程建设中安全投入工作的重要性
港口航道工程建设中的安全投入工作具有重要作用，所谓工程建设，主要就是指总体性的综合化工程建设，里面包含了人力、物力和财力，港口是船舶出海和停靠的重要场所，具有战略性意义。二十一世纪以来，我国的经济迅速发展，无论是公共部门还是人民大众都越来越关注安全生产工作了，加强安全生产无论是对于社会稳定，还是对于企业效益的提升都有重要意义，因此我们必须要加强对于港口航道的工程建设安全投入工作。港口航道安全涉及到方方面面的安全因素，必须要加大安全投入，从而降低工程施工的资金成本支出。
3港口航道工程建设安全投入的相关方法
港口航道安全建设是一项十分有意义的工作，它关系着作业人员的生命安全以及各项工作的运营安全，以下探讨了一些比较高效的安全建设目标措施：（1）建立完善的工程建设安全投入体系。体系是基本层面的事物，只有把安全投入体系建设好，各项工作的开展才能够有充足的依据，为此，我们必须要投入足够的时间和精力去探索和建立完善工程建设安全投入体系。首先，必须要对港口航道的安全因素进行全面分析，另外，对于那些不安全的因素，也应当及时预测并进行防范。然后，需要对工程建设中的每一个环节进行安全投入管理，针对港口航道工程建设中的每一个项目和细节进行分析，具体问题具体解决，不断加强管理力度。最后，对于已经预测出的工程建设中可能会出现的问题，必须要在施工之前就做好安全监理工作，把每一项任务进行具体分工，把责任落实到个人。建立完善的预警、报警系统，由于港口航道工程建设中其水下环境较为复杂，因此可以利用监控系统对水下环境进行监测，在出现问题时发挥出其预警、报警功能，避免水下危险作业。（2）必须要注重实用可靠度高的建设材料。质量可靠的材料是进行安全生产的重要保障，因此，材料的安全度和可靠度是安全投入中必须要考虑的因素之一，相关的工作人员必须要做好质量的把关工作，严格审查材料的合格证书信息，确认材料生产批次，对于那些不符合要求的材料，一定不能够使用。另外，在施工的时候，我们可以尽量采用可再生材料，其意义不仅仅在于环保，更在于提升后期维护的安全度，实际上，可再生材料的最大优势就在于其可以降低工程建设后期运营的成本支出，这可以减少后期工程量，降低安全事故的发生几率。除此之外，安全保障其实是一个企业利益最大化的基础性保障，只有保证好工人的安全，企业才能够建立起完美的市场形象，才能够有更多的发展空间。所以，在整个工程建设之中，应当充分利用安全体系发挥出其应有的作用，并且把成本支出控制在最小的范围之内。（3）建立科学高效的港口航道安全生产方法。许多方面都关系到港口航道工程的安全投入，所以，规章制度在进行安全投入时须树立的。港口航道工程建设的安全投入是一项复杂的事物，里面涉及到方方面面的安全内容，所以，我们在开始各项工作之前必须要建立起具体的规章制度。首先，必须要求港口航道安全施工人员做好施工前的准备工作，必须要对整个港口航道进行整体分析，并对各类影响因素进行实地考察和分析，然后对数据进行处理，经由讨论规划出最为合适和安全的施工方案。港口航道工程建设安全事故在建立高学高效港口航道安全生产方法的前提下，才能加强整个港口航道的分析，并且对相应的数据进行处理，从而经过各种讨论规划，得出最重要的安全措施方案。（4）建立起完善的水上作业应急措施。由于水下环境不如路地环境直观，并且水域中存在的不稳定因素更多，因此在进行施工中需要提前做好应急措施及防护措施，降低水上工程带来的安全威胁。在大多数情况下而言，水上工程作业是具有一定的危险性的，而且危险发生的概率要大于陆地作业，因此，为了更好地开展港口航道建设工作，必须要制定好相关的危险应对措施。应当做好救援设备的准备工作，把可能会用到的设备都准备齐全，包括医疗、通讯、交通和照明设备等等，一旦施工人员发生违纪情况，就能够做到迅速出动；其次，可以建设一个快速救援小组，小组成员必须要具备过硬的海上救援专业素养，并能够有效控制事故局势，防止危险事故的扩大化。我们必须完善水上作业的应急措施，在成立相关的危险应对措施之后，需要建立快速救援小组，虽然救援小组能够加强危险事故的扩大，但是也有利于完善整个事业的发展，防止危险事故扩大化的前提下，我们要做好后期的主要工作，保证水上作业能够顺利进行。为了能提高我国的港口航道运输的能力，提高我国海路运输的经济效益，做好港口航道方面的工程建设，它至关重要的作用。所以加强分析港口航道整体的形式，制定港口航道中会出现问题及时应对方法，才能更好的确保港口航道工程建设的质量，使船舶行驶停靠的运输方面，确保施工人员的人身安全，为经济发展提供必要的基础保证。总而言之，港口工程建设的安全是非常重要的一项任务，它不仅包括整个建设的安全给后期带来的各种隐患，也包括在施工过程中对工人的安全保障等各方面，因此我们必须意识到，港口航道工程建设中安全投入工作的重要性，建立相关的工程建设安全投入的相关方法，掌握相应的解决问题措施，及时出现相关的策略，加强相关的工程技术人员必须要加强相关的探索和实践，并针对港口航道工程的整体情况进行分析，及时发现问题和解决问题。只有在这样的前提下，港口工程建设的安全才能够得到有效的保障，整个港口工程工作的效率才会得到有效的提高，从而不断地提高水路运输行业的发展，带动海内外的经济循环，最后为水路运输业做出一份重要的贡献，使得行海内海外的经济实现大量的运转，完成改革开放的主要目标，为水路运输事业做出一份贡献。
参考文献：
[1]封新华.港口航道工程建设中的安全投入方法分析[J].中国新技术新产品,2015(21):183.
[2]董海会.港口泊位改造工程水域通航安全评估方法研究[D].大连海事大学,2010.
[3]张大恒.港口通航环境安全综合评价系统及实现[D].大连海事大学,2007.
[4]唐明,刘凯,毕文焕.港口航道工程建设造价管理研究[J].物流工程与管理,2016(8):112～113.
[5]金科,范羲剑.浅谈港口航道工程的信息化建设[J].物流工程与管理,2016(5):229～230.
自从我国加入WTO之后，我国的对外贸易得到了长足的发展，促进了港口周边城市的经济发展，同时也加强了港口建设的投资，促进了港口建设的发展。为了切实推动港口事业的发展，必须切实加强港口各项基础设施的建设。港口工程施工具有土方用石量大、深水作业、受气象风浪等影响大以及勘测困难的特点，这就决定了港口工程相对而言资金投入也比较大。为了切实提高资金使用效率，节约港口建设的投资成本，提高港口的经济效益和综合竞争力，必须切换采取有效措施加强港口工程施工的成本控制。
关键词：港口工程；成本控制；组织；因地制宜；施工水位；地基处理
港口工程施工项目实施过程中，加强成本控制必须切实从港口工程施工项目的特点与内容中寻求突破口，有针对性的进行成本控制。充分利用港口工程项目中土方沙石材料等用来特别庞大的特点，必须其实采取各种措施，加强物料的管理，科学的组织施工人员与施工材料，合理安排各项施工子项目，科学统筹港口建设的各子项工程的进度与质量，从而实现降低港口工程项目施工费用，达到有效的成本控制目的。
一、优化港口项目施工的组织设计，合理统筹与规划水工、疏浚工程施工方案
港口工程施工项目工程量庞大，工艺复杂，程序繁多，港口项目施工的组织设计直接关系到港口建设的进度，港口施工的质量，以及整个港口施工的成本控制。因此，优化港口施工项目的组织设计，合理统筹与规划水工、疏浚工程施工方案是加强成本控制，降低施工成本的重要手段。首先，在港口工程中标之后，必须根据港口工程的规模、施工项目的性质与工艺特点，并且结合中标企业的自身实际情况和现有的港口施工工艺水平、技术装备以及施工能力，优化港口施工项目的组织设计，设计出合理科学并且经济的港口施工方案，以加强成本控制，合理规划港口工程的进度，尽量的缩短施工的工期，建设港口建设的成本资金，从而实现成本控制的目标。
其次，充分协调疏浚工程、水工工程之间协作，统筹规划疏浚工程与水工工程的施工方案，切实发挥疏浚工程和水工工程在节约成本中的有效作用。由于港口工程施工项目工程量非常大，所以水工工程和疏浚工程往往是由不同的施工队伍完成，这就会造成不同的施工队伍由于考虑各自的利益，以及进度的差异和时间的差异而不能相互协调，相互推进，从而影响了港口工程施工效率。为了切实统筹水工工程与疏浚工程的施工方案，提高港口工程施工效率，二者必须协调进度，疏浚工程中把能够作为回填的优质沙土作为施工工程中存放大型构件和物料的水上临时存放场，在节省水工工程搭建临时存放场的材料与人工的同时，也大大减少了疏浚工程的工程量，从而达到了有效降低成本的目的。
二、合理布局港口施工地点，因地制宜，充分发挥土地材料的使用价值
港口工程的施工地点的地形地貌，地质地材等的选择，直接关系到港口工程施工的安全与质量，同时也决定了港口施工工程的工程量，间接决定了港口工程的周期，从而对港口工程的成本控制产生了直接的影响。港口工程好用的土石方量非常庞大，使用的地材数量也非常大，港口工程项目地材支出费用在整个施工项目成本造价中的比重非常高，因此，科学选择港口施工地点，充分发挥施工地点的地材的使用效率，最大限度的挖掘施工场所地材的的潜力，是节省地材物料，降低港口建设施工成本的重要途径。因地制宜，充分发挥当地地材的使用价值，必须切实从两方面做好工作：一方面必须根据港口施工地点的土方、沙石等物料的物理性，适当的采用当地的地材作为回填的材料，或者作为水工施工过程中的临时存放场所，改变一些建筑常规做法。例如把港口工程项目施工中抛石棱体与抛石护岸设计为混合碎石倒滤层，能够有效的降低施工费用；另一方面，借用水利工程、建筑工程等方面的成熟经验与知识技能，对港口设计施工中的个别地材进行不同物料和地材之间的替代。例如可以适当的采用石渣作为混合碎石或者回填土的替代物，能够有效的节省投资成本。
三、采取先进的港口施工技术，合理确定施工的水位，降低成本
随着科学技术的发展，港口项目工程施工的技术也不断发展，先进的港口施工工艺与技术，能够很好的提高工程施工效率，缩短施工周期，从而节约港口项目施工成本。因此，在港口工程项目施工过程中，必须切实制定有效可行的技术集约措施，采取先进的工艺与技术，并且对各种物料的代用品做好周密的策划，坚决贯彻执行既定的施工工艺与技术。港口工程项目施工中，水工工程的施工水位是否合理直接关系到整个港口工程的施工量，从而也就直接影响了港口工程的成本控制。一把来说，港口项目工程施工水位石油设计部门来确定的，在确定水位时，必须严格采用先进的科学技术，采用科学的理论计算方法，精确的确定施工水位。根据中华人民共和国交通部《沿海港口水工建设工程定额》中，水工施工必须比力度施工的定额单价高1.3倍以上。施工工程中施工水位的合理性与科学性对港口项目工程建设的成本控制有着举足轻重的作用。同时水工施工中水位的合理性与科学性，也能够切实提高施工施工的质量与安全性，最大限度的减少施工事故，确保港口建设的质量，从而建设因为维修与事故处理成本，从而达到有效的成本控制。对于已经确定的施工水位也要严格进行监测，根据实际气候等原因即是调整，合理布局。
四、加强对港口地基的合理规划与布局，优化地基处理工艺
港口工程施工项目涉及到围海造陆的工程，围海回填造陆中的回填深度是根据港口停泊水深来确定的，不同的泊位深度有不同的回填深度，我国目前建设的港口码头大多数书泊位水深比较深，回填土的深度一般为10米到15米之间，因此为了切实保障港口建筑物构建的地耐力与港口建设后期的沉降性，便必须切实优化地基的处理工艺，降低地基处理的费用。在优化地基处理工艺方面，必须切实做好以下几方面的工作：首先，加强港口地质勘探，因地制宜，采用科学的计算方法，科学合理的布局港口地基，确保基础地基的稳定性与安全性，从而降低维护成本。其次，在水下回填中，充分发挥疏浚工程中疏浚出来的各种沙石土质的使用效率，充分发掘出疏浚工程中疏浚出来的五类一闪坚土或者沙质土的使用潜力，在水下回填区域淤泥得到合理的清楚之后，利用疏浚工程中疏浚出来的坚土或者沙质土进行吹填，上层回填则必须选用含砂量比较高的风化土进行回填。采用吹填与回填相结合的方法，能够提高回填土本身的密实度和稳定性，增强回填土自身的承载能力，从而达到降低回填土使用材料，降低成本的目的。对于地基的处理标准相对降低，并且采用深层分层振动碾压方法来处理地基，在这个过程中很少出现橡皮土。因此优化处理地基，采用深层与分层振动碾压方法来处理地基，扣除所采用的优质土增加的费用之外，还是能够大量的降低回填土的材料，能够大幅度降低港口项目工程施工的造价，达到有效的成本控制。
五、结论
成本管理作为现代项目工程施工管理中的主要组成部分，直接关系着企业的经济效益与社会效益，对于工程量庞大，投资量非常大的港口项目工程施工来说，成本管理对与施工企业的生存与发展更起着举足轻重的作用。港口工程成本控制，必须切实结合港口工程本身的性质、规模与特点，采用先进的工艺技术，科学合理的组织施工方案，因地制宜，优化地基处理工艺。
参考文献：
[1]吴金德.论建筑工程中成本控制与管理模式的现状与创新[J].价值工程.2010 .04
【关键词】港口建设，投资风险，风险评价，风险控制
中图分类号：F832.48文献标识码：A 文章编号：
一.前言
港口建设项目具有复杂性，很多因素都会加大港口建设项目投资的风险。在进行投资决策时候，必须综合对各种可能增加投资风险的因素进行分析，综合评估，保证投资项目的可行性和正确性。我国的港口建设项目投资起步较晚，但是近几年来，我国的港口建设投资发展颇为迅速，投资规模日益扩大，但在迅速发展的同时，各种风险也日渐频繁，面对各种复杂的影响因素，必须要对各种因素进行科学归纳，整合，从中发现风险存在的规律和相互之间的联系，并用科学的方式对各种风险进行识别，找出主要的风险因素，并采取合理的措施进行控制。在近些年的港口建设项目投资中，实践证明，加强港口建设项目投资风险的分析和识别，并实施合理的风险控制措施，对保证投资的科学合理性，实现投资的经济效益，有着十分重要的意义。
二.港口项目投资面临的风险分析
港口建设项目投资周期长，规模大，容易受到多种因素的影响。因此，在港口建设项目投资中，会面临着多种投资风险，这些风险来自社会和投资内部等各个方面，不仅仅大大加大了投资的决策难度，影响着投资的正确性，更会和投资收益有着密切的联系。因此，加强对各种风险的分析，有着很重要的意义。主要而言，港口建设投资有以下几个方面的风险。
1.经济风险：
（一）国内经济环境的变化风险。随着我国经济的发展，国际化水平和经济全球化水平日益提高，社会主义市场经济体制不断完善，经济增长方式不断转变，产业结构不断优化调整，对港口建设的功能有了更高的要求，在港口建设项目投资时候，社会对港口的需求结构，港口岸线资源的合理利用等多方面都会对港口建设的成本收益有着十分重要的影响。
（二）港口建设投资地区的经济波动风险。港口建设项目投资时候，项目投资地区的经济结构，产业发生水平，经济增长方式，交通运输等多方面的因素会对港口建设的基础设施规模，物流运行方式，物流的集聚规模有着很大的限制，也关系到投资项目的成败。同时，港口腹地的经济发展水平和经济增长速度也会在港口项目投资中有着很密切的关系，必须加以科学考虑。
2.市场风险
（一）港口建设项目的去潜在市场的运量。也就是来自港口腹地的风险。港口腹地关系到整个港口的运量。港口项目投资必须要综合评价分析港口覆盖的经济腹地和来自腹地的人流，物料量。这关系到港口运营的效益。
（二）港口项目投资的竞争对手。随着我国经济的快速发展和国际化水平的不断提高，港口建设项目投资成为了新的投资热潮，对优势港口位置的竞争，对港口腹地资源的竞争等多方面使得竞争日益激烈化，进一步加大的投资的风险性。
3.资金风险：
（一）融资风险。在港口建设项目投资中，国家利率政策的变化，利率的波动，物价的上涨，下降，通货膨胀，通货紧缩，银行贷款政策变化等多方面的经济因素都会让融资带来风险。
（二）经济效益风险。在港口建设项目施工投产之后，现金流的稳定与否将会对投资收益带来直接的影响，现金流的波动变化，将会让投资的经济效益难以稳定，风险性加大。
4.财务，运营风险：
（一）财务管理风险。在港口建设项目投资中，财务管理的不合理会使得项目施工资金缺乏或者是成本增加，资金短缺产生工程停工，工期延误，账务处理不透明，使得黑账，死账坏账多，导致贷款利息无法偿还等风险。
（二）营运风险。港口项目的运营受到多方面的因素制约，港口的腹地的扩展，腹地人流，物流量的大小，运营服务的效率和水平等诸多因素都会制约着运营的预期收益，经营管理不善，投资风险变大。
三. 港口建设项目投资风险评价方法
港口项目投资具有诸多风险，要做好风险的控制和管理，必须加强对各种风险评价方法的研究，以便采取合理的风险控制措施。
1.定性评价法
定性风险评价法对风险评价人员的经验和逻辑判断能力有着很高的要求，需要评价人员对各种风险因素进行分析，并具体评价风险大小和影响程度。一般有头脑风暴法、德尔斐法、故障树分析等多种方法。虽然可以充分利用专业人员的经验智慧，但是具有一定的主观性和局限性。
2.定量评价法
主要是通过模型试验、样机试验获得的信息或其他统计数据作为依据，根据评价指标体系，建立数学模型，用数学手段和计算机求得评价结果，并用数量表示出来。科学性和可靠性较强，提高了定量评价的可行性和时效性。
3. 综合评价法
正因为前两种方法都有着各自的一些缺陷，故而我们可以将它们结合起来。既利用一定程序和方法对风险因素进行分析，又利用一定的数学模型对风险相关的数据进行计算，最终得出既包含数字描述又包括文字评价的结果，即定性和定量相结合的综合评价方法。相对前两种方法，这种方法实用性、系统性更强，但也意味着使用起来会比较复杂。通常可采用的方法有层析分析法、模糊综合评价法、灰色综合评价法、人工神经网络评价法等。
四. 港口建设项目投资风险控制措施
港口建设项目投资的特殊性和市场复杂变化使得投资具有各种风险，要确保港口投资的的可行性，保证投资的正确性，必须根据各种风险的特点，采取合理的风险控制措施，降低投资风险，保证投资收益。
1.综合运用各种风险控制手段
（一）首先，可以实施风险回避，在港口项目投资中，如果风险较大，或者投资损失明显，采取放弃或终止投资的方式，以降低风险和损失。其次，可以加强对各种风险的监测，如果有任何情况超出了投资风险警戒，则及时依据风险管理制度采取风险控制措施，降低损失。最后，可以将出现风险的单位实施分离，降低风险的连锁效应和相互牵制。
（二）实施风险分散，港口项目投资中，当风险出现时候，可以让更多的投资主体进入其中，让更多的风险单位的加入来降低总体承担风险的压力。也可以实施风险的转移，港口项目投资者在进行投资时候，可以有选择有意识的将一些项目风险转移给经济利益相关的投资主体或投资单位，让相关的投资主体共同分担风险。同时，也可以将一些特殊风险留给自己承担。
2.设立专门的风险管理机构
（一）设风险管理委员会，定期审议本公司高级管理层提交的风险管理情况报告，对本公司风险状况进行评估，监督风险管理体系运行的效率，对风险管理有关事项进行审议并向董事会提出意见和建议。
（二）设立风险管理部，负责拟定风险管理总体目标、基本策略和工作制度方案，负责风险管理体系建设；审议风险评估报告、风险管理工作报告、重大决策评估报告和重大风险的解决方案；协调处理重大风险和危机事件，组织实施风险识别和评估，研究新的潜在风险，确定对策并组织实施。
3. 建立健全风险管控制度
（一）重要岗位权力制衡制度。明确规定不相容职责的分离，主要包括：授权批准、业务经办、会计记录、财产保管和稽核检查等职责分离。对重要岗位可设置一岗双人、双责，相互制约，明确该岗位的上级部门或人员对其的监督责任等。
（二）多层级风险责任制度。各风险管理责任单位必须评估每一个操作程序所遇到的风险，再把每—个风险细分为次风险，并据此制定风险管理操作程序，做到风险控制责任到人。
（三）重大风险预警制度。通过对一些敏感财务指标的分析，对可能发生的财务危机进行预测；根据各个业务环节特有的性质来设计不同的风险控制机制，及时掌握风险的来源和可能的影响。对可能发生的重大风险或突发事件，制定应急预案、明确责任人员、规范处置程序，确保突发事件得到及时妥善处理。
五.结束语
港口建设项目投资是热门投资行业之一，具有较高的收益性，但是也伴随着各种风险，在港口建设项目投资的风险管理中，要对各种可能遇到的风险特点做出深入了解，并用科学合理地方式识别，分析，保证项目投资的正确性和科学性，同时，要综合各种手段及时实施风险控制，为降低整个港口建设项目投资的风险，实现投资的经济效益奠定基础。
参考文献：
[1] 张捷 港口建设项目投资风险浅谈 [期刊论文] 《科技资讯》-2009年24期
[2] 张成彪 浅谈港口建设项目投资风险[期刊论文] 《城市建设理论研究（电子版）》-2011年30
[3] 熊志刚 期港口项目投资风险分析[学位论文]2006 - 武汉理工大学：会计学
[4] 裴小雨 中国港口投资风险与可持续发展的研究[学位论文]2010 - 大连海事大学：技术经济及管理
关键词：港口工程；风险管理；分析
Abstract: port engineering degree of attention more and more high, but want it to play a good social function must strengthen the management of risk. The author combined with previous experience, the port project risk management, puts forward several Suggestions for your reference.
Keywords: port engineering; Risk management; analysis
中图分类号：U65 文献标识码：A文章编号：
随着经济全球化的日益发展，进出口贸易的发展也愈加繁荣，而作为贸易流通的口岸，港口在促进区域经济与地方经济中扮演着越来越重要的角色。然而，每一项工程活动都会存在一定的风险，港口工程也不例外。为了确保港口工程建设能够顺利，并较好的实现成本目标、工期控制等，则必须加强工程的风险控制，有效识别风险识别、估计、评价等，并做合理解决。
一、港口工程风险管理
通常情况下，风险指的是在一定环境中并在一定时期内，可能存在对预定结果有影响的因素。风险具有一定的客观性，而且其造成的后果随是否能够及时发现并解决而或大或小。港口工程项目的风险管理指的就是通过风险识别、风险评估实现项目管理层对项目活动所隐藏的风险实施有效的控制与管理，以最小的成本、最低的风险实现工程项目的整体目标。港口工程项目的风险管理是一项系统的工程，有别于一般的建筑工程项目，有其自身的构成要素、分析层次和内在结构，风险管理人员应根据工程项目的特殊性建立全面统筹、合理安排的系统意识。
二、港口工程风险管理体系构建
作为港口工程项目管理的分支，风险管理占据非常重要的地位。港口工程最明显的特点就是资金投入大、机械设备多、工程量大、施工时间久，而且施工环境也都各有差异，施工设备依港口需求而定，土建和设备的接口界面较多。这些因素使得港口工程的风险管理具有一定的特殊性，因具体问题具体分析。
1港口工程风险管理过程
港口工程的风险管理需要有计划的逐步展开，具体来说可分为五个过程，分别是风险识别、风险评估、风险应对等。
1.1风险识别
风险识别是风险管理的第一步也是关键的一步，只有做到准确的识别风险，才能较好的继续后续工作。如果未能正确识别所有相关风险，则会对未能识别的风险丧失处理的计划。港口工程风险的来源较多，施工人员的任何一个失误都可能造成巨大的风险，所以只要存在未能及时识别的风险，即使风险处理计划非常完善，而对于整体工程来说，都是存在缺陷的。
1.2风险评估
港口工程风险各种各样，而且发生的可能性也不尽相同，产生的后果也或大或小。管理人员应通过概率论与数理统计方法对风险可能发生概率以及造成的后果进行准确的评估。尤其是制定风险解决方案时，风险等级和发生概率的掌握更是关键。只有熟悉上述信息，才能准确评估风险，并制定出正确的风险处理方案。
1.3风险应对
风险评估之后，要根据风险的不同性质和决策主体对风险的承受能力，而采取正确的应对办法。一般来说常见的解决办法有：风险回避、风险转移、风险降低等。而不管选择哪种应对措施，都应遵循四个原则，即可规避原则、可转移原则、可缓解原则以及可接受原则。
1.险监控
风险监控指的是对已经识别的风险和对应的管理措施加以跟踪，以便及时发现残留风险和识别新的风险，对风险应对措施要严格执行并根据实际情况作出合理的调整，密切关注并详细记录这些措施对于解决风险的有效性和解决程度。风险评估者不一定能够将所有潜在风险都一次识别出来，而风险监控则可以在实际作业中进行再次论证，实现了风险管理的纠偏，将所有风险全部击破，因此在风险管理工作中占有重要的地位。
1.5风险管理后评价
港口工程风险管理工作结束后所进行的评价工作称之为风险管理后评价，主要针对港口工程风险的目标、行动过程、效益等进行全面的分析总结，扬长避短，取精弃糟，从而促使工程项目的决策者、管理者在今后的工作中避免走弯路，节约风险管理的成本，提高风险决策与项目管理的水平，对提高港口工程质量有着非常重要的意义。
2港口工程建设程序
多个相互关联的项目共同构成了完整的港口工程，各项目之间存在着密切的联系，而且管理界面较为繁琐，实施之前应全面、系统的进行整体规划，以保障整个工程的顺利进行。下面将结合大部分工程所采用的建设程序，对施工过程中的五个阶段进行具体描述，通过施工阶段的划分不仅可以有效控制和监督项目的管理过程，而且能够使各项目之间形成良好的配合关系。
2.1前期的准备工作
该阶段应重点注意对港口工程将要完成的工作做详细的分析，并进行必要的项目商业论证，对备选方法加以评定和筛选。明确工程项目的方向，充分体现业主的组织战略。同时开展施工的各项准备工作。
2.2项目的启动阶段
在确定了港口工程项目初始方案后，要深化项目的实施方案，以便明确项目结构，从而实现项目的预期目标。另外，还要完成项目的可行性报告，为决策者提供科学的依据来判定该项目是否可以实现预期目标。
2.3项目的计划阶段
在港口工程项目的设计、项目管理的各项计划完成后，应建立完整的基础设施体系，主要包括了施工过程中所需要的人力、物力和财力，这些工作都在该阶段完成。
为项目实施打下基础。
2.4项目的实施阶段
港口工程的施工阶段，业主、设计单位与施工单位将对施工合同中所包含的子项目进行协同管理，以及施工过程中所遇到的各种问题进行协商和解决，从而保证工程能够顺利的进行。
2.5项目的竣工阶段
此阶段，所有单项工程均已完成，整体工程进入竣工验收阶段。项目的移交工作主要指实物与资产的移交。同时完成各项合同关系和善后工作，项目进入试运行阶段。
3风险管理范围
港口工程管理是一项包含了诸如工程质量、安全、成本控制、施工进度等方面在内系统工程管理，因此港口工程风险管理所涉及的范围也非常的广泛。
3.1人员风险
工程人员是工程风险管理中重点注意的对象。工程的高风险要求管理人员具有丰富的施工经验，良好个人素质，以保证工程能够在安全控制的条件下施工。不管是技术工人与机械操作人员都应加强自己的业务技能，熟练完成工程中的相应的项目。另外，管理人员的管理能力对于工程的质量也有着直接的影响，如果管理人员缺乏施工经验和管理能力，工程的质量就难以得到保障。
3.2经济与管理风险
工程经济与管理风险是另一个重要的风险来源。港口工程建设是资金流、信息流、物理流等的集成。资金是港口工程顺利进行的有利支撑，如果资金不到位，毫无疑问会给工程的顺利施工带来严重的影响，业主与施工方会不择手段的降低工程成本，具体体现在：一是合同定义不清楚，由于人为原因或非人为原因，不能准确定义一些问题；第二，合同条款订立不平等，没有充分的、合理的依据；第三，条款遗漏，这种现象往往出现在对业务不熟悉的业主所拟定的承包合同当中。由于他们不愿意沿用普遍遵循的条款，而自主制定，却往往存在条款不完善、遗漏事项颇多的现象，而导致港口工程存在极大的风险，影响工程质量，从而降低工程项目的经济收益。
三、结束语
近几年来，港口工程越来越备受瞩目，如何提高工程质量，确保实现较高的经济效益成为社会关注的问题，而风险的有效解决则为这两个方面的实现奠定了牢固的基础，因此，建立完善的风险管理体系对于港口工程来说有着重要的意义，应给予高度重视。
参考文献
[1] 张凌辉，王海峰，俞海雷．港口工程全寿命风险管理[J]．中国水运，2008，8(8)：56～57．
[2] 史晓刚．浅析大型港口工程中的风险管理[J]．中国港湾建设，1999(5)：62～63．
[3] 张建航，彭建华．风险辨识技术在港口工程中的应用研究[J]．交通标准化。2009，194(4)：128～132．
[4] 张凌辉，王海峰，俞海雷．港口工程全寿命风险管理[J]．中国水运。2008，8(8)：56～57．
第一条为规范港口规划工作，科学利用、有效保护港口资源，促进港口健康、持续发展，根据《中华人民共和国港口法》，制定本规定。
第二条本规定适用于港口规划的编制、审批、公布、修订与调整、实施和监督管理等活动。
第三条交通部负责全国的港口规划管理工作。
省、自治区、直辖市人民政府港口行政管理部门负责本行政区内的港口规划管理工作。
港口所在地的市（指设区的市，下同）、县（包括县级市）人民政府港口行政管理部门或者省、自治区人民政府设立的负责特定港口管理的部门具体实施该港口的规划管理工作。
本规定所称港口行政管理部门，包括承担港口行政管理职能的交通主管部门或者与交通主管部门分设的港口管理部门。
第四条港口规划应当根据国民经济和社会发展的要求以及国防建设的需要，统筹考虑产业布局、港口资源条件、综合运输网状况等因素制定，体现贯彻科学发展观、合理利用岸线资源的原则。
第五条港口规划应当符合城镇体系规划，并与土地利用总体规划、城市总体规划、江河流域规划、防洪规划、海洋功能区划、水路运输发展规划和其他运输方式发展规划以及法律、行政法规规定的其他有关规划相衔接、协调。
第二章港口规划的编制
第六条港口规划包括港口布局规划和港口总体规划。
港口布局规划是指港口的分布规划。港口布局规划包括全国港口布局规划和省、自治区、直辖市港口布局规划。对港口资源丰富、港口分布密集的区域，可以根据需要编制跨省、自治区、直辖市或者省、自治区行政区内跨市的港口布局规划。
港口总体规划是指一个港口在一定时期的具体规划。
第七条港口布局规划主要确定港口的总体发展方向，明确各港口的地位、作用、主要功能与布局等，合理规划港口岸线资源，促进区域内港口健康、有序、协调发展，并指导区域内港口总体规划的编制。
港口总体规划主要确定港口性质、功能和港区划分，根据港口资源条件、吞吐量预测和到港船型分析，重点对港口岸线利用、水陆域布置、港界、港口建设用地配置等进行规划。
第八条直辖市根据实际情况可不编制港口布局规划，仅编制港口总体规划。
第九条编制和修订、调整港口布局规划和港口总体规划时，应当根据需要编制相关的专项规划。
港口布局规划的专项规划包括分层次港口布局规划、分运输系统港口布局规划、港口资源整合规划及其他专项规划。
港口总体规划的专项规划包括港区总体规划、港口集疏运设施规划和港口仓储、保税、物流等园区规划及其他专项规划。
专项规划是港口布局规划和港口总体规划的组成部分。
第十条组织编制港口总体规划的部门应当根据经审批的港口总体规划组织编制有关港区、作业区控制性详细规划。
港区、作业区控制性详细规划，是指对港口总体规划中的港区规划的深化方案。
第十一条全国港口布局规划由交通部组织编制；跨省、自治区、直辖市的港口布局规划由交通部组织有关省、自治区、直辖市人民政府港口行政管理部门共同编制。
省、自治区、直辖市港口布局规划由省、自治区、直辖市人民政府港口行政管理部门组织编制；省、自治区行政区内跨市的港口布局规划由省、自治区人民政府港口行政管理部门组织有关市人民政府港口行政管理部门共同编制。
第十二条主要港口的总体规划由港口所在直辖市、市人民政府港口行政管理部门或者省、自治区人民政府确定的具体实施港口行政管理的部门编制。
主要港口以外港口的总体规划，由港口所在市、县人民政府港口行政管理部门编制。
第十三条编制港口规划应当符合以下要求：
（一）有效保护和节约使用港口资源，实现港口可持续发展；
（二）适应国家对外开放和东中西部区域经济协调发展及产业合理布局的要求；
（三）促进现代化综合运输体系协调发展，发挥港口衔接各种运输方式的综合运输枢纽作用；
（四）统筹不同层次港口的合理布局和功能分工，优化港口资源配置，提高港口群体的综合竞争力；
（五）依靠科技进步，适应国际国内航运、现代物流等发展的要求，提高港口专业化、规模化、集约化、现代化水平。
第十四条跨省、自治区、直辖市的港口布局规划和省、自治区、直辖市港口布局规划应当符合全国港口布局规划。
省、自治区行政区内跨市的港口布局规划应当符合省、自治区港口布局规划。
港口总体规划应当符合相应的港口布局规划。
第十五条编制和修订、调整港口布局规划和港口总体规划时，涉及新港区开发或者对现有港区功能有重大调整的，应当进行新港区选址论证或者有关专题论证。其口总体规划论证完成后应当编制港区总体规划。
第十六条港区、作业区的控制性详细规划的编制，应当优化港区水陆域总体布局，统筹安排港区内集疏运、给排水、供电、通信信息、安全监督、口岸管理、环境保护等配套设施的布置，并与城市规划的相关设施协调、衔接。
第十七条港口规划的编制部门在编制港口规划时，应当征求同级发展和改革、城市规划、国土、铁路、水利、海洋等有关部门和有关军事机关以及海事、航道等管理机构的意见。港口管理部门与交通主管部门分设的，还应当征求同级交通主管部门的意见。
第十八条港口规划应当按照交通部统一制定的港口规划编制内容及文本格式的要求编制。
第十九条编制港口规划应当依法进行环境影响评价，并符合国家规定的环境影响评价的程序、内容及深度要求。
第二十条编制港口规划应当符合港口工程相关规范及有关技术要求，并统筹考虑航道、通航安全与港口规划布置的关系。
第二十一条港口规划的具体编制工作，应当委托具备国家规定的相应资质的单位承担。
港口布局规划、主要港口和地区性重要港口的总体规划（包括相应的专项规划和港区、作业区控制性详细规划，下同），应当委托持有港口河海工程专业甲级工程咨询资格证书或者水运行业甲级工程设计证书的单位编制；其他港口的总体规划，应当委托持有港口河海工程专业乙级以上工程咨询资格证书或者水运行业乙级以上工程设计证书的单位编制。
前款所称地区性重要港口，是指省、自治区、直辖市人民政府按照《港口法》的规定确定的本地区的重要港口。
第三章港口规划的审批与公布
第二十二条全国港口布局规划由交通部报国务院批准后公布实施。
第二十三条跨省、自治区、直辖市的港口布局规划由交通部征求相关省、自治区、直辖市人民政府和国务院有关部门意见后批准并公布实施。
第二十四条省、自治区、直辖市港口布局规划和省、自治区行政区内跨市的港口布局规划由省、自治区、直辖市人民政府港口行政管理部门报省、自治区、直辖市人民政府审查同意后，书面征求交通部意见。交通部应当自收到征求意见的材料之日起30个工作日内提出意见。交通部同意或者提出的修改意见被采纳或者在上述规定期限内未提出意见的，有关省、自治区、直辖市人民政府可依法公布实施。有关省、自治区、直辖市人民政府对交通部提出的修改意见有异议的，报国务院决定。
第二十五条主要港口所在城市是直辖市的，其港口总体规划由直辖市人民政府港口行政管理部门报交通部和直辖市人民政府审批。
主要港口所在城市不是直辖市的，其港口总体规划由港口所在市的港口行政管理部门报经市人民政府审核后，由市人民政府报交通部和省、自治区人民政府审批。
港口总体规划范围因特殊原因涉及跨行政区域的，港口总体规划上报前，相关人民政府应当就规划内容协调一致。
交通部会同省、自治区、直辖市人民政府对上报的港口总体规划进行审查，审查过程中应当征求国务院有关部门和有关军事机关的意见。经审查予以批准的，由交通部会同省、自治区、直辖市人民政府公布实施。
第二十六条地区性重要港口的总体规划由港口所在地的市、县港口行政管理部门报经市、县人民政府审核同意后，由市、县人民政府报省、自治区人民政府审批。
省、自治区人民政府对上报的地区性重要港口的总体规划进行审查，审查过程中应当书面征求交通部意见。经审查予以批准的，由省、自治区人民政府公布实施。港口行政管理部门应当将公布实施的地区性重要港口总体规划报交通部备案。
第二十七条主要港口和地区性重要港口以外港口的总体规划，由港口所在市、县的港口行政管理部门报市、县人民政府审批。
市、县人民政府对上报的港口总体规划进行审查，审查过程中应当书面征求省、自治区人民政府港口行政管理部门意见。经审查予以批准的，由市、县人民政府公布实施，并报省、自治区人民政府备案。
由县人民政府审批的港口总体规划在征求省、自治区人民政府港口行政管理部门意见前，应当先征得市人民政府同意。
第二十八条主要港口所在城市是直辖市的，其港区、作业区控制性详细规划由直辖市人民政府港口行政管理部门书面征得交通部同意后，报直辖市人民政府批准并公布实施。直辖市人民政府港口行政管理部门应当将公布实施的港区、作业区控制性详细规划报交通部备案。
主要港口所在城市不是直辖市的，其港区、作业区控制性详细规划由港口所在市人民政府书面征得交通部和省、自治区人民政府同意后批准并公布实施，同时报交通部和省、自治区人民政府备案。
第二十九条地区性重要港口的港区、作业区控制性详细规划由港口所在市、县人民政府书面征求交通部意见并征得省、自治区人民政府同意后批准并公布实施，同时报交通部和省、自治区人民政府备案。
由县人民政府审批的地区性重要港口的港区、作业区控制性详细规划在征求交通部和省、自治区人民政府意见前，应当先征得市人民政府同意。
第三十条主要港口和地区性重要港口以外港口的港区、作业区控制性详细规划由港口所在市、县人民政府书面征求省、自治区人民政府港口行政管理部门意见后批准并公布实施，同时报省、自治区人民政府港口行政管理部门备案。
由县人民政府审批的港区、作业区控制性详细规划在征求省、自治区人民政府港口行政管理部门意见前，应当先征求市人民政府意见。
第三十一条审批部门在审查港口规划时，应当听取相关专家的意见。
第三十二条审批部门对送审的材料进行审查后，认为需要作重大修改的，应当提出书面审查意见。报审单位应当按照审查意见的要求进行修改。审查部门对修改后的送审材料可以重新组织审查。
第三十三条交通部和省、自治区人民政府及其港口行政管理部门收到港口总体规划和港区、作业区控制性详细规划相关的专项规划征求意见文件及相关材料后，应当在30个工作日内提出书面意见，逾期视为同意。
第三十四条报批港口规划，应当提交以下材料：
（一）申请报批的文件；
（二）报批的规划报告和规划文本；
（三）征求意见的情况；
（四）其他相关材料。
规划文本应当基于规划报告编制，是对规划有关内容提出规定性要求的文件。
第三十五条港口规划经批准后，审批部门应当在其政府信息网站或者其他便于公众知悉的政府信息渠道上公布规划文本。国家规定需要保密的除外。
第四章港口规划的修订与调整
第三十六条港口规划经批准后，未经规定程序任何单位和个人不得随意更改。
第三十七条组织编制港口规划的单位可以根据经济社会和港口发展的需要修订或者调整港口规划。
港口规划的修订是指对规划范围、港口性质及功能、岸线利用、港口布局及水陆域布置等进行重大变更。
港口规划的调整是指对港口规划进行局部修改。
第三十八条修订或者调整港口规划，应当通过编制相应专项规划的方式进行。
第三十九条对港口规划进行修订的专项规划，按照相应港口规划的编制、审查、批准、公布的程序办理。
对港口布局规划进行调整的专项规划，按照相应港口布局规划的编制、审查、批准、公布的程序办理。
对港口总体规划进行调整的专项规划，由原组织编制单位组织编制，报同级人民政府审批。同级人民政府征得原审批部门同意后批准并公布实施。
第五章港口规划的实施与监督管理
第四十条建设港口设施应当符合港口布局规划和港口总体规划，在港口总体规划确定的港区范围内进行。不得违反港口规划建设任何港口设施和其他设施。
需要在尚未纳入港口总体规划的区域建设港口设施或者在港口总体规划中新开发的港区建设港口设施的，应当首先按港口总体规划修订程序编制新港区总体规划，经批准后作为建设港口设施的规划依据。
第四十一条拟建设港口项目的功能及选址与港口总体规划有较大差异，经专题论证认为确需改变港口总体规划按所选方案建设的，应当按规定程序修订或者调整港口总体规划后，方可办理港口建设项目的审批、核准手续。
第四十二条建设港口设施使用港口岸线的，必须符合港口规划，并按国家有关规定办理港口岸线使用审批手续，取得港口岸线使用权。
第四十三条建设码头（包括单点系泊及水上过驳设施）、船坞、船台、滑道等设施的港口建设项目，建设单位在申请水上水下施工作业许可时，应当提交由发展和改革部门、交通主管部门按照规定的权限出具的港口建设项目审批文件和交通主管部门按照规定的权限出具的港口岸线审批文件。海事管理机构在审批上述港口建设项目水上水下施工作业许可时，应当审查申请人是否依法办理了港口建设项目审批和港口岸线审批的相关手续。未依法办理的，海事管理机构不得批准其施工许可。
第四十四条任何单位和个人需要使用港口总体规划区内的土地和水域，或者建设任何跨越、穿越港口总体规划区水陆域及其上下部相关空间的设施，建设项目的审批部门审批时应当征求港口所在地港口行政管理部门的意见，港口行政管理部门应当出具其是否符合港口规划及是否影响港口规划实施的审查意见。
第四十五条在港口总体规划区周边建设工程项目，可能引起港口岸线及港区水陆域、通航水域、航道、锚地等水文、地形、地貌变化，从而影响港口规划实施的，建设项目的审批部门在审批前应当征求港口行政管理部门的意见。
第四十六条交通部和各级港口行政管理部门应当依法对港口规划的实施情况进行监督检查，核查港口建设项目是否依法办理了项目审批和港口岸线审批手续，并公布检查结果。
港口行政管理部门在监督检查中发现未按规定程序取得批准，违反港口规划建设港口、码头及其他设施的行为，应当及时制止，依法查处，并通报相关部门。主要港口的港口行政管理部门应当将上述违法情况及处理意见书面报告交通部和省、自治区、直辖市人民政府港口行政管理部门；其他港口书面报告省、自治区、直辖市人民政府港口行政管理部门。
交通部和省、自治区、直辖市人民政府港口行政管理部门接到书面报告后，对处理意见无异议的，应当检查、督促有关港口行政管理部门落实对违法行为的处理意见；认为处理意见不当的，应当回复书面意见，并予以督促、落实。
第四十七条任何企业、单位和个人投资、建设、经营港口、码头及相关设施的行为涉及港口规划的，应当接受各级港口行政管理部门依法进行的监督检查，并如实提供有关情况和相关的文件、资料；港口行政管理部门应当为被检查者保守有关技术秘密和商业秘密。
第六章法律责任
第四十八条港口规划审批部门违反规定的审批权限和程序批准规划，或者在审批中、或者的，由其上级行政主管机关责令改正，情节严重的，对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十九条建设项目的审批或核准部门对违反港口规划的建设项目予以批准的，对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员，依法给予行政处分。
第五十条未经依法批准，违反港口规划建设港口、码头及其他设施的，由县级以上地方人民政府或者港口行政管理部门责令限期改正；逾期不改正的，由作出限期改正决定的机关申请人民法院违法建设的设施；可以处五万元以下罚款。
第五十一条港口行政管理部门不依法履行监督检查职责，对未经依法批准违反港口规划建设港口、码头及其他设施的行为不依法予以查处的，对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第五十二条港口行政管理部门滥用规划职权导致破坏港口规划的，对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第五十三条不依法履行职责，有下列行为之一的，有关部门对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员，依法给予行政处分：
（一）未征求港口行政管理部门意见，违反港口规划擅自批准使用港口总体规划区内土地和水域的；
（二）未征求港口行政管理部门意见，违反港口规划擅自批准建设跨越、穿越港口总体规划区水陆域及其上下部相关空间的设施的；
（三）对违反项目审批、岸线使用审批规定的建设项目批准其水上水下施工作业许可的；
（四）对港口总体规划区周边可能影响港口自然条件变化的工程项目，负责审批该项目的部门在审批前不征求港口行政管理部门意见的。
一、港口设施初始计量
会计计量不论在理论上还是在实务上都是财务会计的核心。固定资产计量所要解决的是已经确认的进入固定资产系统的各项资产的价值为多少的问题。港口设施价值较大，占港口固定资产比重较高，表1列示了2010年末部分港口类上市公司的部分港口设施占固定资产比例情况，港口设施的计量将直接影响港口企业的资产状况和经营成果，是港口设施会计问题的核心。这些港口设施作为企业固定资产的计量存在哪些特殊的问题是本章所要探讨的重点。
（一）进港航道、港池和锚地的初始计量 （1）进港航道、港池和锚地的特殊性。一是物理形态的特殊性。进港航道、港池和锚地等这类水域设施不同于一般的港口设施，它们的物理形态较特殊，有形的因素较模糊。（2）建设时的特殊性。进港航道、港池等这类设施一般是在内河、湖泊、港湾等水域内提供船舶航行的通道或供船舶停泊、船舶转头等服务的设施，这就会由自然地貌特征的不同而区分为两种情况：一种是利用天然地形建造的进港航道、港池、锚地，一种是大规模疏浚或挖入而形成的，后者在开发建造时的成本将大大超过前者，但是对于建造前的准备工作而付出的费用，两种情况都是一样的，如可行性研究费用、勘察设计费等。（3）与码头连带关系的特殊性。由于航道、港池和锚地的价值与它们所依赖的码头处于“一荣俱荣，一损俱损”的关系，离开了码头的承载，航道、港池、锚地也就没有存在的必要。
（二）进港航道、港池和锚地的价值构成 直接费用，主要包括建造进港航道、港池、锚地时所发生的工程款、人工费、材料费、机械设备使用费等。间接费用，既包括港口建设施工开始之前发生的费用和建设过程中发生的间接费用。这些支出由于是为建造该港口而发生的，应该计入相关港口设施的成本。
（三）间接费用的分配 由于每一种费用的影响因素不同，难以找出统一的费用分配标准，因此可以从每种费用与港口设施相关性较大的因素考虑，确定各项费用的分配标准。探摸费是与项目的面积有关，各项资产所占的面积越大，所需要探摸费支出就越大，应按各资产项目所占面积进行分配；质量监督费和监理费与工程项目规模有关，工程数量越多，价值越大，则发生的质量监督费、监理费也越多，应按照项目投资额大小进行分配；而可行性研究费和设计费则无法用面积、体积、项目个数等标准来分配，因而可考虑用价值标准来分配，如预算投资额、已发生实际投资额等；利息费与工程项目的投资以及项目的进度有关，一般项目投资越大、项目工期越长，利息费也就越大。可见，港口建设初始发生的间接费用是难以按照统一的标准分配的，每种费用应选用的分配标准是不同的，但也不必每一项费用都分析其成本分配标准，按照成本效益原则，可将一些金额较小的、对财务报表影响较小的费用合并按适当的标准进行分配。
二、港口设施后续计量
（一）港口设施的折旧 （1）目前港口设施计提折旧的情况。截止2010年底沪深两市A股共18家港口类上市公司，对于固定资产的折旧方法上他们均采用了年限平均法，主要将固定资产分为房屋、建筑物、港务设施、库场设施、装卸机械、机器设备、船舶、运输设备、电子及其他设备等几类。表2为8家上市公司部分港口设施预计使用寿命及预计净残值率情况汇总，从表中可以看出每个企业对于港务设施和库场设施的预计使用寿命不尽相同，有些相差一倍之多，另外，每个企业对预计净残值率的估计也有所不同，如大连港的库场设施预计净残值率为0，而深赤湾的估计数为10%，这可能是由于每个企业港口设施本身的差别造成的，也可能是由于地域差别造成的，还可能与企业的估计能力有关。
（2）进港航道、港池和锚地计提折旧的问题。目前，港口企业将进港航道、港池等按港务设施类别计提折旧，从表2中可以看出各港口对港务设施的预计使用寿命估计一般在20-50年之间，均采用平均年限法计提折旧，若超过预计使用寿命该设施仍能继续使用，则不再计提折旧，也不做账务处理，待停止使用时再做处置。本文认为进港航道、港池和锚地在使用过程中没有实务上的磨损，也不存在功能上的损耗，不应计提折旧。另外，在市场转移、通航水平已不能满足目前船舶靠泊等情况下，使得进港航道、港池、锚地创造未来受益的能力受到重大不利影响时，需要考虑资产的减值问题，例如由于船舶大型化，现有进港航道已严重限制了更大吨位的船舶进港作业，或导致原有客户大量流失，就需要考虑进港航道是否应计提减值。因此，这些设施在使用期间不应计提折旧，但应在每个会计期间进行减值测试，及时反映资产状况。减值测试的方法可按照资产减值的原则进行处理，如果减值测试表明已发生减值，则需要计提相应的减值准备。
（二）港口设施的后续支出 从本质来看，后续支出可以分为更新改造支出和维修支出两种。 （1）更新改造支出，是在不重置整个设施的情况下对部分进行更换或改良的支出，通过改变现有设施的结构，增加或改装部件、从而增加资产新的功能，提高性能.更新改造可以提高设施的服务能力，使其所创造的未来经济利益很可能流入企业，若成本能够可靠计量则应将其计入固定资产成本。（2）维修支出，通常是为了保持和恢复设施良好工作状态而发生的支出，主要包括维护费和修理费。维护费是为保持设施良好状态所做的工作而发生的支出，包括因清洁、防腐和调整而发生的日常成本，如筒仓的清洗和防腐所发生的费用；修理费是指资产发生故障或者其他损伤之后为恢复它的功能而发生的成本，如港池维护性清淤挖泥发生的费用。维修费并不是改良或增加资产的使用效能，而仅仅是为了保持资产的合理使用而进行的日常维修，它通常不能产生多于资产原本的经济利益流入，应予以费用化。
（三）港口设施的减值 （1）港口设施减值中存在的问题。 第一，特殊港口设施按资产组计提减值的实施困难。《企业会计准则第8号――资产减值》引入了资产组概念，明确规定了对于难以估计单项资产可收回金额的资产，应按其所在资产组整体计算可收回金额，计算应计提的减值准备并分摊到资产组中各项资产。一些特殊的港口设施的减值不能按单项资产计提，应按资产组计提减值准备。第二，港口设施计提的减值准备不允许转回的规定尚存争议。在港口企业逐步实施新准则的过程中，这条规定给港口设施的后续计量带来了困难。一方面，无法真实地反映港口设施的状况。港口企业不但受航运周期的影响较大，还与整个经济环境有关。另一方面，准则禁止长期资产的减值损失转回，而应收账款、存货等流动资产的减值损失允许转回，这样一来使得资产的减值转回存在两种政策，会计信息不具备可比性，尽管可以减少企业利用长期资产减值进行盈余管理的做法，但是企业仍有通过流动资产的减值来操纵利润的可能。
（2）港口设施减值问题的理论与实务分析。关于港区道路、铁路专用线、港池等港务设施减值准备的计提方法，可以用一个具体实例来进行说明。
[例]假定某港口码头账面价值为3.0亿元，港区道路、铁路专用线、港池等港务设施账面价值分别为0.3 亿元、0.4 亿元和0.3 亿元，装卸机械设备1.2亿元。随着船舶的大型化，该港口码头受港域条件的限制，预计在未来时间内每年靠泊船舶数量将会下降5%。如果在本年度靠泊船舶为200艘，假定扣除码头、港区道路、铁路专用线、港池等港务设施和装卸机械设备维护更新费用后每艘船舶装卸获得的净现金流入为30万元，企业根据有关资料确定贴现率为7%，则这一港口码头（包括港区道路、铁路专用线、港池等港务设施与装卸机械设备）的使用价值为：
[200×30（1-5%）]/（7%+5%）=47500（万元）
也即码头、港区道路、铁路专用线、港池等港务设施和装卸机械设备的价值之和为47500万元，本期装卸机械设备的市场价值为12000万元，所以机械设备没有发生资产减值，但是码头和港区道路、铁路专用线、港池等港务设施的价值减至35500万元，比账面价值40000（30000+3000+4000+3000）万元减少了4500万元，所以按照码头和港区道路、铁路专用线、港池的账面价值的比例，可分别确定码头减值为（30000/40000）×4500=3375万元，港区道路减值（3000/40000）×4500=337.5万元，铁路专用线减值（4000/40000）×4500=450万元，港池减值（3000/40000）×4500=337.5万元。
从我国的实际情况来看，准则对于资产减值损失不得转回的规定主要是为了遏制和防范我国上市公司利用资产减值进行盈余管理损害会计信息使用者利益行为。从2001-2004年我国上市公司长期资产减值转回行为的分析，发现上市公司长期资产减值转回主要表现在固定资产和无形资产上。新的资产减值准则关掉了固定资产和长期股权投资减值准备转回的操控大门，但企业仍然有其他的选择进行盈利操控。这种做法只能在一定程度上防止盈余管理，一方面，其他流动资产的减值准备可以转回，而长期资产的减值不能转回，一定程度上造成了会计信息的不可比；另一方面，港口企业有其行业特点，其市场有周期性，港口企业在一定期间内的固定资产减值可能并不是永久性减值，在一定时期以后会有价值的恢复，如果不将固定资产减值损失加以转回，就无法实现会计信息的真实性。
表3列示了部分港口设施从2001年到2010年是否计提固定资产减值的情况，可以看出，在2007年实施新会计准则前只有少数港口企业计提了固定资产减值，其中对于港口设施计提的减值准备则寥寥无几，只有2002年重庆港九对港务设施计提减值准备1319735.96元、2003年深赤湾对库场设施和房屋建筑物计提减值准备17805004元、2004年厦门港务对库场设施计提价值准备254699.9元、2006年上港集团对库场设施计提减值229325.75元。
表4和5分别列示了2001-2004年固定资产减值转回情况和2001-2005年部分港口企业固定资产减值损失转回占净利润的情况，可以看出港口固定资产的资产减值转回占净利润比例较小，由于年报对减值转回资产披露信息不完全，无法获取每项港口设施因价值回升而转回的数额，但港口设施只是港口企业固定资产的一部分，由此推算港口设施的减值转回占净利润比重也较小，存在盈余管理的可能性较小。因此，从实务的角度来看，允许港口设施的减值转回也是可行且必要的。
三、结论
首先，在前人研究的基础上，发现实务中部分特殊的港口设施形成原因较复杂，能否作为企业固定资产确认尚待商榷，其次，对进港航道、港池和锚地几种港务设施的初始计量问题进行了分析，通过分析这些设施在物理形态、建造以及与码头关系几方面的特殊性，发现其初始价值既包含直接费用，还包括很大一部分间接费用，其中土地使用费、动迁费、耕地补偿费等费用不应计入相关资产的成本中，而其他的间接费用应按费用相应的影响因素作为分配动因予以分配。最后，探讨了港口设施后续计量中一些问题，得出了几点结论。第一，港池、锚地等设施的服务潜力不会随着使用次数的增加而减少，在使用过程中没有实务上的磨损，也不存在功能上的损耗，不应计提折旧，而应在每个会计期间进行减值测试。第二，将港口设施的后续支出分为更新改造支出和维修支出，在此基础上对港口设施的后续支出进行分析，得出若经过后续支出延长了港口设施的预期使用寿命、提高港口设施的工作效率或产量、显著降低产品的生产成本或提高产品质量、增加设施的使用性能，并且成本能够可靠计量的则将其资本化。进港航道、港池等发生的疏浚费用若能使企业通航、靠泊更大规模的船舶则应将其资本化，否则应当费用化。第三，港口设施的减值应加强对资产组的应用，提出可将港池、码头、港区道路、铁路专用线等设施作为一个资产组计提减值准备，另外，对港口设施减值转回问题进行分析，认为港口设施的减值准备应当允许在一定条件下转回。
参考文献：
当前，国家正在重构沿海经济大战略，浙江省被国家批准为海洋经济试点省。2010年8月，浙江省编制的《浙江海洋经济发展示范区规划》上报发改委。2011年3月初，浙江省海洋经济上升为国家战略。台州海洋资源丰富，实施主攻沿海战略，努力使台州成为浙江海洋经济发展的主战场，不仅是顺势之为，更是优化发展布局、培育持续发展动力的长远谋划。
一、海洋经济发展的理论支撑
对于海洋经济的理论研究，国内外进行的都比较晚，最早可以追溯到20世纪60年代中期。此后，在海洋经济的研究发展历程中，主要出现了以下几种理论：
1.海权保护理论。19世纪末，美国海军军官马汉提出了著名的“海权论”，构建了完整的海权保护理论体系。该理论认为，以贸易(指商品本文由http://收集整理输出)立国的国家，必须控制海洋。夺取并保持制海权，特别是与国家利益和海外贸易有关的主要交通线上的制海权，是国家强盛和繁荣的主要因素。要夺取和保持制海权，必须具有占优势的海上实力，即强大的舰队和商船队以及发达的基地网。
2.海洋区域经济发展理论。海洋区域经济是在一定的海洋区划体系内，包括自然区、功能区和经济区内形成的海洋区域经济体系，是以海洋区域为单元、以海域资源为基础、以实现海洋经济的可持续发展为目标的复杂的社会经济系统，是海洋经济发展及其海域布局规律的综合反映。
3.海洋区划理论。海洋区划理论根据自然资源和社会经济条件，把一个海域划分为不同类型的海洋区域。海洋经济区划以地(海)域经济为单元，以资源为基础、以市场为导向、以发展经济为中心、以实现海洋经济的可持续发展为目标，把海洋作为一个复杂的社会——经济——生态地(海)域系统。
4.海洋经济可持续发展理论。1992年6月，联合国环境与发展大会通过了《21世纪议程》，其中所提出的“可持续发展”的新思想已成为世界各国关于环境与发展的共同行动纲领。海洋可持续发展就是“不以破坏子孙后代资源为代价的发展”，它是海洋发展与环境之间保持平衡与协调的一种新思想和指导行动的新模式。
5.海洋产业经济理论。海洋产业经济理论所关注的是，怎样通过科技创新等手段，构建一个完整、高层次的海洋产业体系。该理论认为要使海洋资源得以持续利用，海洋经济持续增长，海洋经济和经济社会和谐发展，应不断优化海洋产业结构，扶持新兴海洋产业，把海洋资源优势和陆域经济优势结合起来，重点建设一批海洋产业区和新兴海洋项目，逐步形成各具特色、优势明显的海洋产业带和块状海洋经济，提升海洋经济整体竞争力。
以上五种理论为台州市海洋经济发展提供了决策理论参考，也是本文的理论基础。
二、台州市海洋经济发展现状
（一）台州市海洋资源概况
台州地处浙江中部，是海洋资源大市，拥有“港、涂、渔、景、能”五大海洋优势资源，在浙江省占有重要的位置。丰富的海洋资源为台州加快海洋经济发展提供了优越的物质基础和发展空间。
1.港口资源。台州市深水岸线和港湾资源丰富，可开发港口岸线长96.23公里，其中可建万吨级以上港口的岸线长达30.75公里，自北而南分布着三门湾、浦坝港、台州湾、隘顽湾和乐清湾等港湾以及大小港口15处，还拥有国家批准的渔港20个。
2.滩涂资源。台州市所辖海域海涂资源丰富，分布集中成片，处于缓慢淤涨状态，主要分布在台州湾等开敞的河口海湾及三门湾、乐清湾等半封闭海湾内。滩涂不仅具有调节气候、纳潮分洪、抵御风暴潮的作用，更有对污染物稀释扩散的自净作用。
3.海洋渔业资源。台州海域海洋渔业资源丰富，拥有大陈、猫头、披山等渔场。三门湾、乐清湾及大陈岛海域是浙江省重要的海水养殖基地和贝类苗种基地，养殖品种类有鱼、虾、蟹、贝、藻等五大类30余种。
4.滨海旅游资源。台州市自古以“海上名山”著称，汇聚着“山、海、岛、城”等多种景观，具有很大的旅游开发价值。主要景点有桃渚、长屿洞天两个省级风景名胜区，大鹿岛部级森林公园和江厦、大陈岛两个省级森林公园，桃渚部级地质公园，石塘渔港千年曙光公园、一江山岛近代战争遗迹和海蚀风光等。
5.绿色能源。台州沿海港湾众多，属强潮海区、潮差大、潮汐能源丰富，主要分布在三门湾和乐清湾。台州海域风力资源丰富，沿海和岛屿有效风时高达7000小时/年以上，此外，台州市海域还拥有丰富的波浪能和潮流能。
（二）台州市海洋经济发展的制约条件
1.海洋开发投入不足，涉海基础设施相对薄弱。海洋基础设施、海洋高新产业以及深水港的开发投入不足，海洋经济与省内外沿海城市相比，无论是临港工业、港口海运业、滨海旅游业，还是海洋高新产业都有较大差距，一定程度上影响海洋经济的发展速度。
2.海洋渔业面临严峻挑战，结构调整任务艰巨。捕捞渔场缩减，近海渔业资源严重衰退，捕捞生产与渔场资源矛盾更加突出。滩涂养殖和围塘养殖已趋饱和。浅海养殖尚有较大潜力，但发展浅海养殖需要较高的技术、经济支撑，也伴随较高的风险。渔业结构调整任务异常艰巨。
3.海洋环境质量日趋下降，海洋生态压力加大。台州近岸海域污染程度相当严重，严重污染海域分布在三门湾、台州湾、乐清湾等海域。近海海洋捕捞强度的迅速膨胀，海洋食物链正遭受着严重的破坏，在短期内难以恢复。海洋生物资源严重衰退，直接影响了海洋经济的持续发展。
4.海洋科技力量相对薄弱，高新技术发展滞缓。台州海洋经济发展主要依靠资本投入和劳动投入，科技进步作用相当微弱，海洋科技水平不高，海洋产业仍以传统海洋产业为主，代表海洋开发前沿的海洋高新技术产业发展缓慢，利用高新技术改造提升传统产业的步伐不快，影响了海洋经济增长质量和市场竞争力。
5.海洋灾害影响频繁，抗灾能力有待提高。台州是浙江省受海洋灾害影响较严重的地区之一，虽然近年来基础设施不断改善，抗灾能力有了提高，但遇较强台风时，抗灾能力仍显不足。海洋灾害预警预报系统建设滞后。平原排涝常受风暴潮影响。
三、台州市海洋经济发展的主要产业和区域布局
（一）主要产业
台州建设海洋经济强市，必须以优化海洋产业结构布局为目标，以沿海产业带规划为依托，重点发展临港新兴工业、港口海运业、海洋渔业，大力发展滨海旅游业，积极培育海洋高新技术产业，优化海洋产业结构和布局，促进海洋经济可持续发展。
1.临港新兴工业。台州依托港口条件可适度发展能源电力、船舶修造、石油化工等临港工业。（1）沿海能源工业。能源电力方面，台州现有华能玉环电厂。要加快电源和电网建设，形成适度超前、科学配套、容载合理、装备精良、运行灵活、安全稳定的电力安全保障体系，以大型电厂为支撑、500千伏环网为主骨架，实现“大电网、高参数、高度自动化”的电网格局。积极开发利用风能、潮汐能等新能源。（2）船舶修造业。船舶修造主要集中在温岭、椒江、三门一带，此外还有临海的桃渚造船基地。要培育按现代化总装造船厂模式运作的核心企业，促进船舶产品向系列化、规模化、集团化、品牌化发展，提升工艺装备，扩大制造吨位，形成具有综合优势的船舶工业体系。发展高附加值的特种船舶制造业，提高中小船舶建造的技术水平，发展面向国内外的船舶配套业，形成协调的船舶生产产业链。建立完善的船舶交易市场和网络。（3）石化工业。石化产业带主要是大陈岛石油储运基地及以黄礁涂炼化一体化项目为核心的沿海石化基地；要以建设大型临港石化工业基地为目标，重点发展进口原料深加工、精细化工、高分子加工为主的低污染、轻化工、深加工型石化项目。
转贴于
2.港口海运业。近年来，台州市的港口和码头建设得到了快速发展，台州港在海门、大麦屿、健跳传统三大港区基础上，增加临海、温岭、黄岩三港区，形成“一港六区”的港口发展新格局，最终形成各港区功能明确、优势互补、民营化特色明显、各港区联动发展的组合式港口，建立港口、公路、铁路为主干的综合运输网络和信息网络，推动海洋运输、仓储、货运及信息服务的发展，努力构建椒江葭沚、大麦屿等现代港口物流园区。
3.海洋渔业。（1）海洋捕捞业。积极稳妥发展远洋渔业，建立集生产、运输、加工、贸易、服务为一体的远洋渔业产业化经营格局，提高海洋捕捞的综合效益。完成玉环灵门、栈台渔港，临海红脚岩渔港，三门健跳渔港等省重点渔港续建工程，争取路桥金清渔港、椒江大陈中咀避风港、玉环坎门中心渔港、温岭中心渔港建成。（2）海水养殖业。朝着“特色、优质、高效”方向发展。选择具有明显竞争优势的大黄鱼、青蟹、对虾、沙蚕、泥蚶、蛏等品种，建立各具特色的海水养殖开发区。推进水产品种苗工程、水产养殖病虫害防治网络和养殖水域监测预报体系的建设，促进传统养殖向现代化养殖发展。（3）水产品加工业及市场流通。提高养殖产品加工与净化、低值产品精深加工和综合利用能力，加快开发海洋药物、保健品和功能食品。依托中心渔港和渔区城镇对渔业产品集聚作用，加快建立海水产品加工示范园区和出口基地，积极培育渔业加工龙头企业。
4.滨海旅游业。发挥台州“山、海、城、岛、洞”等五大资源特色优势，大力发展以“游海岛、观海景、吃海鲜、购海货、住海滨”为特色的滨海旅游。加快滨海旅游配套设施和服务网络建设，以生态文化旅游为主线，使台州成为浙江大旅游网的东部重要节点。打响“神奇山海、活力台州”旅游的品牌，建设浙东休闲旅游胜地。
以桃渚、温岭东部滨海旅游区、大陈岛、大鹿岛森林公园为依托，形成“一带、两岛、六区”的滨海旅游新格局。一带即甬台温通道以东滨海带，实施旅游资源开发和环境保护，逐步建设各具特色的滨海旅游区块；两岛即大陈岛（包括一江山岛）旅游、大鹿岛森林公园。六区：三门蛇蟠岛旅游景区，以自然景观为主的观光休闲旅游区，包括千洞之岛景区和渔家风情旅游；临海桃渚省级风景旅游区，为人文景观和自然景观兼胜的综合型高等级风景旅游区；台州滨海城市旅游区，为台州市滨海旅游中心集散地和服务中心；台州黄琅滨海旅游区，包括黄礁岛旅游度假村、农业高科技观光休闲园和剑门港海滨休闲娱乐区；温岭东南滨海旅游区，包括石塘千年曙光园、松门海滨旅游区、长屿洞天—方山及江厦森林公园；玉环中国休闲渔都旅游区，包括坎门渔村、南排山休闲旅游区，突出海洋风光和海岛风情。
5.海洋高新技术产业。（1）海洋生物医药业。重点培育和扶持若干骨干企业和新兴海洋产品，加快海洋药物、海洋化工、海洋保健食品及深水网箱和海珍品良种育苗等开发研制。选择在椒江区内建立海洋创业服务中心、检测中心和重点实验室。在玉环省级海洋科技园区内建立科技创新服务中心。在椒江中心渔港、温岭松门、玉环坎门建成海洋药物和海洋化工制造研究基地。在大陈岛开展深水网箱技术和良种育苗工本文由http://收集整理程研发。（2）海水淡化。大力推进海水利用产业化发展，开发电水联产热法、核能耦合、膜法低成本淡化、亚海水淡化及海水循环冷却、大生活用水等技术，创建海水淡化产业基地。
（二）区域布局
结合台州市海洋资源分布和海洋经济发展现状，从海洋经济发展的角度，进一步细化沿海产业带规划，形成“一港、三湾、六区”的海洋经济发展格局。一港即台州组合港；三湾即三门湾、台州湾、乐清湾；六区即椒江口综合经济区、温岭滨海综合经济区、乐清湾综合经济区、三门湾综合经济区、临海滨海综合经济区和海洋生态经济区。
1.台州组合港建设（一港）。台州组合港包括海门港区、健跳港区、大麦屿港区、临海港区、温岭港区和黄岩港区。海门港区：新建、改建、扩建各类码头，争取建设大陈石油储运码头，成为台州对外贸易、旅游客运、能源运输及为区域经济发展服务的综合性港口。大麦屿港区：重点建设外贸集装箱、煤炭、石化中转运输和物流园区，成为台州市南部综合性枢纽港。健跳港区：重点在口外牛头门建设万吨级以上散货码头，成为以能源运输为主，兼顾大小件杂货运输的台州北部综合港口。临海港区：规划分头门作业区和椒江口内作业区。其中椒江口内作业区以千吨级以下码头泊位为主。头门作业区重点开发深水港，做好头门港区开发前期工作，争取连岛大坝工程建设，在大坝中部建成两座万吨级码头。温岭港区和黄岩港区：以满足当地经济发展所需的生产、生活物资运输为主，为地方经济服务。
2.海湾资源开发（三湾）。三门湾（包括浦坝港）：为半封闭强潮海湾，三门湾内湾和浦坝港沿岸滩涂、港汊发育，深水岸线不多，宜发展海水养殖和休闲旅游。健跳港口门和口外洋市涂、牛山岸段深水岸线，水深7~10米，深槽稳定，可建设5万吨级以上码头泊位。台州湾：为开敞型强潮河口湾，湾外海域散布着大陈岛、东矶列岛，海域开敞，海洋生态环境良好，宜发展海岛旅游、浅海养殖、休闲渔业。头门岛南岸、上大陈岛西南岸段深水岸线，航道水深条件良好，具有深水港的开发前景。其中大陈岛规划建设30万吨兼靠40万吨石油储运码头。乐清湾（包括漩门湾）：为半封闭强潮海湾，湾内环境隐蔽，岸线基本稳定，湾内滩涂和港汊发育，岛屿众多，宜发展海水养殖和休闲旅游。外湾东岸大麦屿岸段水深10~30米，水域开阔，拥有发展深水港口的深水岸线。
3.沿海产业带建设（六区）。从产业发展及空间拓展角度出发，综合考虑行政区划的完整性，按照陆海联动发展的指导思想和发挥区域比较优势的要求，台州市沿海将建成资源、产业和生态环境协调发展的六个海洋经济区。（1）椒江口综合经济区。包括椒江、路桥两区沿岸乡镇。重点发展汽车整车制造、缝制设备、家用电器、塑料模具及医药化工等主导产业，以及港口海运、港口电力、船舶修造、水产品加工等临港工业。提高海洋综合服务功能，加快建设椒江渔港经济区。建设都市休闲旅游区和黄琅滨海旅游风景区。（2）温岭滨海综合经济区。包括温岭市东南的沿海乡镇。重点发展摩托车及汽摩配件等主导产业，提升改造船舶修造业和配套服务业，培育修造船基地，建设现代化船舶和船舶配套产品交易市场。开发海洋医药、海水利用及潮汐能等海洋新兴产业。发展远洋渔业、水产品精深加工、海洋生物医药和功能食品。建设温岭（松门、石塘）渔港经济区。以大港湾为基地，建设优势海水养殖品种（虾、蛏）产业带。综合开发滨海旅游业。（3）乐清湾综合经济区。包括玉环县及温岭市管辖的乐清湾沿海乡镇。重点发展汽摩配件等主导产业，发展港口海运、沿海能源、修造船、水产品深加工等临港工业。积极开发海洋化工、海洋药物、海水利用及潮汐能等海洋新兴产业。建设优势海水养殖品种（蛏、大黄鱼、虾、青蟹等）产业带。加快坎门中心渔港和玉环休闲渔都旅游区的建设。（4）三门湾综合经济区。包括三门县的沿海乡镇。重点发展沿海能源工业、船舶修造业和海水养殖业。建设健跳大型船舶修造基地。开发健跳深水港。发展浅海养殖，建设优势海水养殖品种（青蟹、对虾、蛏、大黄鱼及蚶等）产业带。（5）临海滨海综合经济区。包括临海市的沿海乡镇。重点发展汽车整车制造、医药化工等主导产业。提升改造灵江船舶修造业，积极发展特种船舶修造。建设红脚岩渔港和优势水产品产业带。建设头门岛连岛工程。（6）海洋生态经济区。该区主要涉及离大陆较远、地理位置相对较独立的台州列岛、东矶列岛和鸡山岛（群）及其邻近海域。在保护海洋生态环境和修复海洋生物资源的前提下，以调整海洋渔业结构为重点，加快海岛旅游业和港口开发。坚持生态立岛、产业兴岛。发展陆岛、岛间交通，改善基础设施。积极开发风能、潮汐能等新能源。
转贴于
四、台州市海洋经济发展的对策建议
（一）增强海洋意识，树立科学海洋发展观
围绕建设浙东南沿海现代化港口大城市的目标，以科学发展观统领海洋经济发展，实现下列四个思想转变：从陆域国土空间转变为海陆一体的空间思想；从追求陆域经济效益、大陆经济思想转变为多层次、海陆资源综合开发的现代海洋经济思想；从片面追求经济效益转变为发展经济和生态建设并举思想；从单纯发展海洋经济转变为发展海洋经济和弘扬海洋文化并举思想。通过统筹协调，推动海洋经济强市建设。
（二）加强组织领导，统筹协调海洋经济发展
海洋经济覆盖国民经济一、二、三产业，涉及国民经济15个门类中的13个。涉海行政部门多，为了使各涉海产业协调发展，在编制海洋经济发展规划、提高综合调控能力的同时，进一步健全沿海县（市、区）海洋行政管理机构，切实履行海洋综合管理职能。继续充实和加强海洋经济建设工作领导小组和办公室，完善海洋经济工作综合协调机制，加强对海洋经济发展重大决策的执行、重大工程项目的协调、重大政策和措施落实的督察和领导，以保证海洋经济强市战略的顺利实施。
（三）加大海洋经济投入，构建发展的支撑体系
拓展海洋基础设施建设和海洋产业发展的投资、融资渠道，鼓励和支持国内外投资者依法平等参与海洋经济开发，形成多元化投融资新格局。安排专项基金，增加海洋基础设施建设、海洋公益事业、海洋产业结构调整等方面的投入，大力支持、积极鼓励社会和个人特别是大企业、大集团投资海洋产业，使台州市发展海洋经济的开发主体和开发项目多元化。重点抓好台州组合港建设和港口集疏运网络以及口岸服务系统骨干工程建设，通过各港区疏港道路与之相连形成完善的集疏运网络，拓展港口腹地。加快建设沿海电力能源，积极推进海水淡化工程，促进生产力的优化布局。继续建立海洋信息系统、海洋监测系统、海洋灾害预警预报和防御决策体系、海洋污染应急处理和救助体系，增强海域管理和环境保护能力。继续抓好海岸防护、水利工程，增强抵御自然灾害的能力。
（四）实施“科技兴海”，提高海洋经济创新能力
大力实施科技兴海，充分发挥科技的先导带动作用。要建立科技创新体系，加强海洋资源综合开发利用研究。以产业为基础、以企业为主体、以市场为导向，推进产学研的相互结合，加强先进适用技术的引进、消化、吸收和研发，创办各类专业孵化器和技术创新服务中心，构建具有持续创新能力的区域科技创新体系。抓好企业家、高级专业人才、技术工人三支队伍建设，促进人才培养、引进和使用。鼓励台州高校围绕支柱行业和主导产业，面向区域经济，开设一批特色专业和重点专业，为建设海上台州提供人才保障和智力支持。各级政府要做好海洋资源调查评价、监测等基础性、公益性工作，为科技创新提供基础依据；要加强对海洋科技工作的支持，在海洋资源开发利用及保护等方面加强科技攻关和先进实用技术的开发、示范与推广。要完善科技创新激励制度，鼓励科技要素参与收益分配，加速技术要素市场化进程，培育、扶持、规范和完善科技中介服务。加快海洋科技人员的培养，引进台州市急需的高层次海洋科技和管理人才，实行引才、引资和引项三位一体，形成产学研结合的海洋开发体系。
关键词：港城一体化战略海陆经济一体化港口港口城市
在当前的世界贸易和经济发展背景下，从港城关系研究入手，探讨港口与城市之间互动关系，开展海陆经济一体化研究成为热点之一[1]。港口与城市之间的关系走向协调发展与一体整合，港城一体化的战略构想成为推动港口城市和区域发展的基本策略。
一、港城一体化研究的理论基础和发展阶段
港口和港口城市是两个功能差异的系统，各自形成自己的理论，直接对港城一体化进行理论研究尚不多见，基本上是借鉴区域科学和经济学的理论。港城一体化的目标是整合区域要素和资源重组，协调各利益集团关系，提供一个和谐的人居环境和产业发展空间。港城一体化作为一个复杂的地域系统，必须以区域科学理论作为研究立论基础，以指导获得区域最佳的整体效益和个体（地区）效益的劳动地域分工[2]作为基础理论。
港城一体化研究肇始于1934年高兹（E.A.Kautz）的海港区位论，可以划分为三个阶段。第一阶段：1930－1960年代，主要为海港区位的研究。主要研究包括1960年英国学者伯德（Bird）对港口区位工业化的研究、继奎因（Quinn）的有关中介区位的假想学说、胡佛的港口、铁路枢纽转运点，是发展工业的理想区位[3]的有关学说。第二阶段，1960年代末期－1980年代初期，主要为港口区域工业化的研究。自法国经济学家弗朗索瓦·佩鲁（FransoisPerroux）1950年代提出增长极理论以来，不断地被美国区域规划专家约翰·弗里德曼（JohnFiedan）、瑞典经济学家谬尔达尔（Myrdal）和美国经济学家赫希曼（A.O.Hischman）等加以丰富和发展。1970年代，沃纳·松巴特等人在增长极理论的基础上发展了点轴理论，认为在增长极形成后，人们会不断建设连接这些增长极的重要交通干线（铁路、公路等），形成新的有利区位[4]。港口作为增长极核，必须与区域的工业化结合来促进新的区域增长点的形成，港口区域工业化也就亦将形为这一时期港口与区域发展研究的重点。霍伊尔(Hoyle)和平德尔(Pinder)主编的《城市港口工业化与区域的发展》把港口发展、城市扩张、工业发展以及亚非等欠发达国家的实证研究，全面地分析了自由港、自由贸易区、出口加工区的建设对区域发展的贡献[5]。维格里的《临海工业开发区结构演化及其对区域发展的影响》论文指出，工业化是1960年代以来港口国家实施的最主要的港口发展战略[6]。第三阶段，1980年代中期以来，主要为港口和城市的协同发展研究。协同发展的理论基础源于1970年代赫尔曼·哈肯（HarmannHaken）创建的协同学（Synergetics），通过子系统之间的相互作用，整个系统将形成一个整体效应或者一种新型结构，这个整体效应具有某种全新的性质，而在子系统层次上可能不具备这种性质[7]，其理论核心是自组织理论。1980年代，协同发展理论逐步应用于港口和港口城市间的一体化研究中。霍希尔和希令编著的《海港体系与空间变化》探讨了港口、工业与城市、区域的空间结构演变与时间演进变化。
二、港城一体化研究的相关领域和战略重点
1．港口与城市间的经济关系与矛盾冲突
港口对城市的影响效应首先表现在港口经济是城市经济发展的增长极[8]。港口经济关联性极强，通过前向关联效应和后向关联效应可以带动城市内产业的发展。港口的发展需要仓储、运输、物流、加工、贸易、金融、保险、、信息、口岸相关业务的支持，产生经济效应。其次港口是调整本地区产业结构的主要力量。港口作为海上货物运输和陆上货物运输的结合点，具有利用外部资源发展本地区经济的独特优势。城市对港口的贡献表现为：提供综合物流活动空间和内陆运输联接通道;在金融、管理咨询、技术援助、应用研究、信息通讯方面提供服务；支持港口的竞争；港口的发展离不开对城市的依托。
港口和城市之间存在着显著的差异。这种差异源于在有限空间利益和目标不同的两个空间实体间被迫的共存。港口作为运输的一环，承担着经济、生产效率、市场竞争、产业规模和商业发展的职能；城市作为居民生活工作共同体，目标是不断提高市民的福利和生活质量，因此城市关心的是环境价值和居民期望。阳对港城间摩擦从日常、空间和制度三个方面进行了研究[9]。
2．港城一体化的内涵分析与空间概念
港城一体化的实质是根据港口和城市的内在联系，通过建立协调机制，在一定程度上，将各自独立的经济实体整合为步调一致、相互共生的利益共同体的过程。徐质斌从经济资源配置中的成本-收益分析、区域经济增长极核理论等角度，对港口的经济性、港城一体化发生的内在机理和模型、建设重点等做了理论分析[10]。他认为港城一体化概念的外延包括港口与相关城区项目一体化、港口与相关城区布局一体化、港口与城市其他交通方式一体化、港口与所在城市战略目标一体化，这是港城一体化依次递增的发展阶段。
港口空间的概念提出实际上是从空间领域对港城一体化的探讨。茅伯科[11]认为凡是大的港口所在的城市就是港口空间，港口空间就是具有港口经济特征的各类直接和间接相关业务活动所涉及的地理区域，并且港口和城市不可分离。港口空间为港口辅助业务和派生业务提供空间，也为依靠港口而产生的各类服务行业提供空间，包括临港保税区、开发区、经济区、加工区和物流园区等。港口经济的发展要求港口有更广阔的空间。目前我国港口多数在向第二代转变，主要表现承担大量能源运输，大力发展前港后店、前港后厂的临港经济，建设物流园区和加工基地，由此对港口空间提出新的要求。而港口空间的突破程度，决定着港口对城市经济、区域经济乃至国家经济贡献度的大小。突破港口空间的核心策略是港城一体化，就是要改变港口与临港产业、临港加工区、保税区、开发区和物流园区在体制上的割裂状态[12]。
3．港城一体化战略的实施重点
港城一体化战略的实施重点研究集中在临港产业发展、物流化营运和健全港城整合机制三个方面。发展临港产业是“港城联动”的核心。临海（临港）工业20世纪发展经历了三个阶段，即以重工业为特征的莱茵河阶段、多种类型的工业和航海贸易功能综合的第二阶段、向发展中国家扩散的第三阶段，并在20世纪末期进入到以科学技术发展为基础的第四个发展阶段。在这一阶段，发展临港产业主要通过在港口设置自由贸易区、出口加工区、免税区等来实施的。
物流化运营是实现港城一体化的基本路径。国外对于港口物流的研究主要是从海洋运输的角度入手，认为港口是带动区域经济发展的核心战略资源，港口功能和等级影响乃至决定区域的发展方向和发展速度。港口的发展不仅需要良好的区位条件，更需要经济活力充足、制度创新的腹地区域作为支撑。港口作为物流活动的主要汇聚地，成为发展现代物流的重要切入点（Skjött-Larsen,Tage;2003）[13]。但由于不同港口的功能、地位、经济水平、基础条件等在客观上存在较大差异，其发展现代物流的途径也不同，因此存在着不同的模式，主要有：交通带动型模式，具体包括航港带动型模式(Prager,MichaelH.2002)[14]和铁路带动型模式两种；工业带动型模式和商业带动型模式。国内对于港口物流的研究比较多，但是目前还只是局限与就港论港阶段，只是针对具体的港口进行实证性地分析，还没有把一个港口具体放到一个区域进行研究，更没有把它们进一步放到更大层次的领域研究的先例。杨贵法等针对目前我国港区分离状况，以区港一体化作为港城一体化的切入点，强调建设港口保税物流园区的重要性，并探讨了区港一体化的可行性、建设和运作模式及政策对建立临港保税物流园区进行了论证[15]。保税物流园区是以港口城市为依托的，这也是港城一体化研究比较重要的切入点。健全港城整合机制研究主要提出通过制度创新、区域合作机制、管理体制整合、运营模式重组和监管运营机制协调等策略实施。
三、评价与展望
港城一体化战略研究目前虽然在演进机制和战略重点等方面作了有效的探讨但还没有形成完整的理论体系，具体表现为：理论上是对相关学科的借鉴；定量分析缺乏可信的数据采集策略；战略措施的实施也只是个案的研究，很难进行广泛推广。目前研究视角上着眼于经济发展战略较多，空间发展战略相对较少，系统论述的更少。战略重点中有关制度方面还处在摸索当中，需要不断去探索和寻求借鉴的新途径以至必要的创新。
参考文献
[1]韩增林等．海洋经济地理学研究进展与展望[J]．地理学报．2004,(10):183-190．
[2]方创琳．区域发展规划论[M]．科学出版社,2000:13．
[3]华东师范大学等.经济地理学导论[M]．上海．华东师范大学出版社,1992:128．
[4]许继琴．港口城市成长理论与实证探讨[J]．地域研究与开发．1997（12）：11-14．
[5]PollockEE.Freeports,freetradezones,exportprocessingzonesandeconomicdevelopment[A].In:hoyleBS,PinderDA(es.).Cityportindustrializationandregionaldevelopment[c]London:Belhaven,1981:33-45.
[6]DomenicoAmato.邢国江译.港口规划与港城关系[c]．港口经济．2002（4）：35-38．
[7]H·哈肯．协同学：理论与应用（系统科学）[M]．上海：上海人民出版社．1987：418．
[8]TheregionalandLocalEconomicImpactofthePortofLongview.Martin,O’ConnelAssociates[M].1991.
[9]阳．大连港口与城市互动发展实证分析与对策研究[D]．2006,4．
[10]徐质斌，朱毓政．关于港口经济和港城一体化的理论分析[J]．湛江海洋大学学报．2004(5):7-13．
[11]茅伯科．关于港口空间[J]．中国港口，2005（4）．
[12]国务院发展研究中心课题组．区港一体化——我国保税区转型政策体制设计[J]．港口经济，2003．5．
[13]Skjött-Larsen,Tage;Paulsson,Ulf;Wandel,Sten.LogisticsintheÖresundregionafterthebridge.EuropeanJournalofOperationalResearch.Volume:144,Issue:2,January16,2003,pp.247-256.
购物车(0)