［关键词］ 竞争 合作 博弈
一、引言
随着全球经济一体化进程的推进、国际贸易的发展，我国经济持续高速发展，进出口贸易日益发达，为港口企业的发展带来重大的发展机遇和严峻的挑战，促进了港口之间的竞争上升到了一个新的层次，竞争程度日益激烈。山东省是我国北方沿海地区经济最活跃的省份之一，青岛港和日照港作为主要枢纽港，为山东经济发展和对外开放发挥了巨大作用。然而随着经济的发展，港口之间的竞争日益激烈，青岛港和日照港在业务上展开合作，分享利润，共同发展，山东半岛经济腾飞的奋斗目标将能早日实现。
二、模型及实证分析
1.模型的基本假设：
首先，港口企业是完全理性的，这意味着港口企业依据利润最大化原则选择自己的策略；其次，港口企业信息是完全对称的，即港口企业对对方的行动选择有准确的了解，即没有事前的不确定性。再次，青岛港和日照港的经济腹地都是山东地区，并具有相似的贸易物种。
2.模型的描述
青岛港和日照港都是理性经济人，因此在整个博弈过程中以实现各自的利润最大化为目标，行为有合作和竞争，因此在博弈的过程中会出现以下结果组合：竞争―竞争，竞争―合作，合作―竞争，合作―合作。
青岛港和日照港的港口收益主要与两个港口收取的服务价格 和港口需求函数 以及港口的固定成本 和边际成本 有关， 不仅与本港口的服务价格有关，还与竞争港口的服务价格有关。现在假设i=1为青岛港，i=2为日照港，需求函数为线性，两个港口的边际成本相等，则有：
（1）
（2）
式中：A为常数，为初始贸易量；为弹性系数，且 ，说明港口需求量的变化受本港口服务价格波动的影响大于受竞争港口服务价格波动的影响。为研究方便，现将以上两式变形，即方程两边同除以n1，同时忽略系数变化，仍用相同字母表示相关参量，并令，则（1）式和（2）式可改变为：
其中0＜k＜1，表示两个港口的服务替代率，k值越大表明替代性越强。因此，两个港口的利润函数分别为：
两个港口的总利润函数为：
K代表港口的服务替代率，为了方便计算得出结论，根据青岛港和日照港的具体情况，对相关的参数进行了赋值，本文在这里假设k=0.8 c1=c2=2，A=4 ,M=5通过赋值后的博弈结果矩阵变为：
由上述博弈矩阵结果可以看出，青岛港和日照港都选择合作的时候，对于自己的利润都是9，是博弈过程中的最优解。因此在这种情况下会选择合作-合作战略。
三、结论
本文通过建立了完全信息下青岛港和日照港的竞争合作博弈模型，并根据青岛港和日照港的具体情况进行了实证分析。得出港口企业采取合作的策略有利于各自利润提高的结论，认为青岛和日照港的合作同时为山东半岛蓝色经济区的发展提供了契机。
参考文献：
[1]蔡一名.长三角港口竞合谋发展[J].观察:2006-10-11
[2]张维迎.博弈论与信息经济学[M].上海三联书店，上海人民出版社：P124-127
[3]张旭颖.浅谈新时期港口竞争形势及港口企业的发展对策[J].港口科技: P17-19
[4]周鑫.基于完全信息条件下的港口竞争合作静态博弈分析[J].武汉理工大学学报：2009.10
【关键词】港口机械设备；管理与维护；经济价值
自从我国加入WTO之后，我国同世界各国的外贸往来更加的频繁，港口所承担的物流负担也随之加重了。一个国家和地区的港口发展状况，已经成为了发展一个地区经济发展快慢的重要部分。在港口发展中，设备的管理有是其中非常重要的一部分，下面就如何做好港口机械设备的管理与维护进行论述。
1.港口机械设备的管理
1.1为什么要进行港口机械设备的管理
从字面上我们可以看到港口机械设备管理的研究对象就是港口的机械设备，主要的工作内容就是如何将港口机械设备的使用寿命不断的提高，使港口机械设备就有更好的稳定性和高效性，为整个港口创造更高的经济效益。在港口机械设备管理当中，涉及到了不同的理论知识，同时包含了很多的学科，例如机械学、工程学、经济学等等，同时在管理的过程中又涉及到了从机械设计到选购，从安装使用到维护保养从维修改造到报废的机械方面的所有过程，可以说港口机械设备的管理是整个港口可以正常运转的重要保证。
1.2我国的港口机械管理和现状
我国的港口机械设备管理起步至今已经有60年的时间了，直到上个世纪的80年代后期随着国家的改革开放，港口也开始快速发展，所以港口的机械设备管理也开始受到了越来越多的重视开始快速的发展起来，各个港口企业开始引进了很多的新设备，同时也引进了先进的设备管理理论去支持设备更好的运行。然而在整个实践的过程中我国港口机械设备管理当中存在一些问题逐渐暴露出来了，下面就存在的几个常见问题进行分析及讨论。
首先，我们并没有适合我国的机械管理制度。很长时间以来，我们国家的大多数港口企业一直在套用发达国家港口的设备管理模式，从计划的维修体制到后勤方面都只是单纯的套用，并没有考虑国外的管理模式是否适合自己的港口。这样就导致设备没有充分发挥其作用，维修和保养并不到位，从上面的分析我们可以知道这样的机械设备管理方式显然难以满足当前大型港口越来越繁重的生产需要。
其次，港口机械设备的管理缺乏持续性，我们国家的港口企业在管理上经常没有规划，想到品质就会去抓品质，想到安全就抓安全，在设备管理方面也是出问题就抓抢修，整个管理从各个角度都是脉冲式的管理，这样造成的后果就是大家都在为应付突如其来的问题常常是措手不及。要想保证整个港口可以进入一个良性的运转，那么首先要做好设备的管理，只有设备运转正常了，才能保证下面的环节可以正常运转。所以，对于一个港口企业来说，做好设备的管理并且使之良好的持续执行是非常重要的。
1.3如何提升港口机械设备的管理水平
首先建立各项设备管理规章制度，根据港口企业的实际状况，建立起符合自身企业特点的设备管理规章制度，只有建立起可行的管理规章制度才能保证设备可以良好的运转。港口企业应该健全港口机械设备日常维护制度，包括有交接班制度、日常检查保养规范、技术的操作规程；根据具体的情况以及机种特点制定日检、周检、月检、季检、普查、专项检查等定检计划，同时对要进行检查的项目进行细化处理明确检查项目；制订合理的机械维护保养，包括级别、停机日、周期、标准、定额；建立健全机械维护、检查、保养、报修、维修的流程并且要有专门的管理人员去追踪执行的流程。
其次，港口机械设备的管理制度一定要持之以恒，港口设备的维修管理，制定好各个设备的管理流程之后，不能只是在形式上有规划，一定要做到坚持，并且要有进行监督的专门人员。管理人员要做的是要将设备管理制度纳入到岗位责任制当中，落实到各个部门和班组，每个人都要清楚自己的岗位责任以及工作标准，这样员工做起事情有章可循；管理人员要严格认真的做好检查、评比以及考核工作，制定出绩效考核方案同大家的济利益相结合；最后，管理人员要不断地针对执行过程中的问题不断的改天，以提升港口机械设备的管理水平。
2.港口机械设备的维护
2.1港口机械设备的特点
港口机械设备同普通工厂机械设备有很多不同的地方，所以港口机械设备在管理工作方面同其他设备管理工作是不相同的。港口机械设备具有以下几个特点：
大型化，今年来我们国家的科技技术持续的发展，在港口生产中涉及到的产品的体积往往很大，换言之也就是说工作量也很大，所以港口机械设备的体积也非常大，这就是港口机械设备的大型化特点。港口机械设备的大型化，在一定程度上是提升了生产的效率，也就是提升了港口企业的经济效益，同时也更可以适应港口生产不断发展的趋势。
高速化，港口往往负责的都是对运输产品进行及时有效的移动和分配，所以说，港口机械设备高效、快捷是保证短时间内可以完成工作内容的保证，也就是说保证港口的工作效率，而且港口的机械设备高速化发展也是未来的趋势，只有这样才能提高港口企业一个综合的竞争力。
智能化，各行各业目前都是融入了信息技术以及人工智能技术，这里也包括了港口机械设备。智能化的港口机械设备，可以有效地解放劳动力，提高生产效率同时提升了工作的安全性，使港口机械设备达到更加的高效低耗，在设备和人员上都降低了成本。
2.2如何做好港口机械设备的维护
通过上面对港口企业机械设备的分析，我们知道港口机械设备要想实行上面的几个特点，成本也将不断的增加自有这样才能满足不断增加的港口业务量，港区作业也越来越忙，所以设备维修、保养的要求也相对提升了，在企业当中有一支高素质的维修队伍，就显得尤为重要了。目前来看很多港口企业的维护人员在业务水平参差不齐，究其根本原因我们可以概括为引进的人员资格证书的获取标准内外有别，同时企业自身对于维护保养人员没有明确的激励方案和奖惩知道。这样就在某些方面抑制了港口维修队伍的发展，也就无法保证整个港口机械设备的良好维护，所以首先要从维护人员方面入手，在人员的招聘方面就要严把入口，同时对维护文员做定期的培训，随着产品的升级维护人员也要“升级”，相信如果设备的维护做的非常好，相信整个港口设备的故障率一定会越来越低，只有这样港口企业才能正常的运转。同时港口机械设备不仅仅是专门维护人员的工作，一定要让全员参与进来，很多人认为港机出现故障，有专门的人员去处理，并没有自身去维护的意识。所以管理层要提升员工的港口机械设备维护意识，让每一个都参与进来。
3.结语
港口的机械设备是一个港口可以正常生产保障，所以说，港口企业一定加强港口机械设备的管理与维护工作，只有这样才能减少港口机械设备的故障，大的提高工作效率减少维修费用的效果，最后达到提高港口企业的经济效益的目的。
参考文献
一、相关理论回顾
关于对外贸易与经济增长的相互关系问题，早在古典学派和新古典学派的著作中就有所体现。其中亚当斯密、大卫李嘉图以及约翰穆勒的贸易的动态利益思想为对外贸易与经济增长的理论奠定了基础。亚当斯密认为对外贸易促进了分工的深化和生产率的提高,从而加速了经济增长。斯密从需求角度出发,在其“剩余出口”论(VentforSurplusTheory)中指出剩余产品的出口，不仅不必减少其他国内经济活动，而且由此带来的收益或增加的进口也没有机会成本，因而必然促进本国的经济增长。Cordon澳从供给的角度提出了“供给启动”论,分析了对外贸易对经济增长的影响。1937年D.H.Robertson提出了“增长引擎”论(TheEngineofGrowth,主张对外贸易是经济“增长的发动机”。20世纪80年代中期以来，以罗默、卢卡斯等人为代表的新增长理论,把技术变动引入了经济增长核算方程,并论证了贸易与技术变动的相互关系将保证一国经济的长期增长。同时,也有一些经济学家对关于对外贸易促进经济增长的结论及推论提出质疑和挑战。其中，RPrebish、HSinger^G-Myrdal等人认为对外贸易阻碍了发展中国家经济的进步。1970年，I.B.Kravis明确将对外贸易称为“增长的侍女”他认为，一国的经济增长主要由国内因素决定,外部需求只对增长起到额外的剌激作用。
在实证研究方面，国外经济学家利用计量经济学的研究方法，主要专注于出口对一国经济增长的贡献率角度,对一些国家的横截面数据进行检验。如Balassa(1978)利用11个工业国家1960~1973年间的数据,运用秩相关(RA)检验分析了实际GDP平均增长与实际出口平均增长之间的关系，得出出口对经济增长具有促进作用的结论。Feder(1983)利用1964~1973年一些半工业化发展中国家的数据，检验了出口对经济增长的促进作用。Kavoussi(1984)采用了73个发展中国家1960~1978年的数据研究了出口与经济增长之间的关系及出口商品的机构对出口和经济增长的影响。Moschos和Demetrios(1989)通过分析经济增长的源泉，验证了出口与经济增长之间的关系。另外，Karunaratne(1994)、Sachs和Wanshall(1995)、McNab和Moore(1998)等人的研究也得出了对外贸易促进经济增长的结论。但在后期，经济学者们采用时间序列数据却得出了相反的结论,如Taylor(1993)sHelleiner(1996)sBleaney(1997)等人的研究，得出了对外贸易并没有促进经济增长的结论。此外,Chow(1987),Dutt和Ghosh(1996)等人的实证检验得出了中性的结果。
国内学者对此的研究大多集中在对国内经济增长与贸易的时间序列数据的检验上。赖明勇（1998、沈程翔（199§、林毅夫和李永军（2001)、刘小朋(2001)、赵陵、宋少中和宋泓明（2001)、姚丽芳(2001)、周申（2001)、许启发等（2002、石传玉(2003)、王坤（2004)及减旭恒(2004)等人的研究，均表明对外贸易对中国的经济增长具有促进作用。有关中国内地和香港的贸易对香港经济增长的贡献的研究，国内比较少,而且大多是从逻辑层面进行剖析,进行实证分析的非常少。张仲深(199()从外贸大发展带动经济多元化、贸易赤字与经济增长呈良性循环、有形贸易与无形贸易相辅相成三个角度论证了外贸是香港经济增长的“发动机”。张光南、陈广汉，(2009)通过对香港1987~2007年时间序列数据单位根检验的基础上进行Granger因果关系检验，验证对外贸易、经济增长与产业结构三者之间的Granger因果关系和内在机制。本文将从实证角度出发,初步考察内地和香港的贸易对香港经济增长的贡献率,为以后中国内地与香港的经贸合作发展方向提供一种参考。
二、理论模型与数据处理
从支出角度来考察国民经济，一个地区的生产总值由总消费、总投资、政府对物品和劳务的购买及净出口构成。本文仅分析贸易对经济增长的贡献,可以假设其他因素,如投资、消费、政府购买等等,对经济增长的影响不变或影响是平稳的。
(一)模型设定在国内，有关贸易对经济增长贡献率的研究模型，比较全面的是林毅夫和李永军的模型。模型包括四个方程,即国民收入恒等式和消费、投资、进口函数,这四个函数都是上期消费、当期利率、出口和有效汇率的函数。本文只是初步考察中国内地和香港的贸易对香港经济增长的贡献率,因此,这里假设消费和投资等对经济增长的影响不变或影响是平稳的、进口和出口是独立变动的,并且将利率和有效汇率度进出口的影响抽象掉。计量公式可设为：
进口增长对经济增长的直接拉动度为,则进口增长对经济增长的最终贡献率为
因为香港从中国内地的进口是其进口的一部分，因此，香港从中国内地进口增长对香港经济增长的贡献率为
对经济增长的直接拉动度为,则出口增长Xt-1Yt对经济增长的最终贡献率为,同理可知，Xt-1Yt香港对中国内地出口增长对香港经济增长的贡献率为Yt。
(二）数据处理本文采用1984年到2008年之间香港向中国内地出口额(EXHoc)、香港从中国内地进口额（lMam()、香港的总出口额（EX和总进口额&M)以及香港的地区生产总值(GDP)年度数据共25个。为了使数据具有可比性，用消费价格指数(2004年10月至2005年9月=100>对数据进行平减，见表1。为了消除数据中可能存在的异方差问题,本文在实证过程中对数据进行了自然对数变换,相应的变为LnGDP、LnIM、LnEX。
三、实证分析
(一）单位根检验在检验一组时间序列的协整性或长期均衡关系之前应首先检验时间序列的单整
阶数，即对各变量进行平稳性检验，以免因为直接对非平稳的时间序列进行回归而导致伪回归现象。检验方法主要有DF检验、ADF检验和PP检验。本文米用ADF(AugmentDickey-Fuller)检验来确定各变量的平稳性。检验结果表明，在5%的显著性水平下,均是一阶单整序列（见表2）。
(二）协整检验和回归方程协整检验目前应用最多的有EG两步法和Johnsen迹统计检验法,本文米用Johnsen迹统计检验(见表2)。
上述检验结果表明，香港GDP和进口或者出口之间均具有协整关系，因此可以直接用普通最小二乘法进行回归分析，并且不具有伪回归。回归结果如下:
从得到的a和p值计算出1984年以来中国内地和香港的进出口对香港经济增长的贡献度和贡献率(如表4。
从表中，可以看到，中国内地从香港的进口对香港的经济增长贡献度和贡献率总体均要比内地对香港的出口作用小很多。因此，中国内地对香港的出口成为香港经济增长的重要拉动力，进口的作用则比较弱，这和我们前面分析的香港对中国内地的进口依存度非常大是一致的。
我们还可以从表4观察到，1997年成为中国内地对香港的出口对香港经济增长的贡献度和贡献率变化的一个非常明显的分水岭。因此，中国内地和香港的贸易可以分为两个阶段。
第一个阶段(1984~1997)。这一阶段的主要特征是中国内地和香港的贸易对香港经济增长的贡献率波动比较大。香港从内地进口对其经济增长的贡献率最高达到1994年的0.043,低谷出现在1993年的-0.104,波动幅度为0.147,平均进口贡献率为0.006香港对内地的出口对其经济增长的贡献率峰值出现在1988年的0.017,最小为1994年的-0.008,波动幅度为0.025,平均出口贡献率为0.004。很明显,这个时段香港从内地的进口极不稳定,进口的贡献率波动大大高于出口贡献率波动。可以推断，这个时期，香港和内地的贸易还处于初期阶段，贸易对经济增长的影响还未形成长期稳定的依赖关系。
第二个阶段(1997~)。这个时间段的显著特征是香港对内地的进出口对香港经济增长的贡献度和贡献率不断增加，且波动幅度也较大，总体趋势不断攀升。进口贡献率的高峰值出现在2004年，为0.098,最低值则为1998年的-0.031,波动幅度为0.129,平均进口贡献率为0.081；出口贡献率基本保持稳定，与第一阶段相差不大。最高值为2008年的0.019,最低值为2002年的-0.006,波动幅度与第一阶段一样为0.025,平均出口贡献率为0.04。此时进、出口贡献率明显都比1997年之前要高，这说明香港回归后内地和香港的贸易得到了迅速的发展，进口贡献率依旧居于主导地位,成为香港经济增长的拉动力。这一时期，中港贸易与经济增长的稳定依赖性正在加深。
四、结论与相关建议
通过前面的模型构建和实证分析，可以得出以下结论：
关键词： 产业联动；临港产业区；发展模式；秦皇岛
中图分类号：F290文献标识码：A文章编号：1006-4311（2012）05-0010-02
0引言
随着世界经济的全球化与中国国内市场的不断发展，临港产业区经济在国际贸易以及国家内部的资源配置中占据愈来愈重要的地位。目前在关于临港产业区发展模式的探讨中，文献多仅是从地域的角度进行分析，同时面对现今临港产业区内部较为严重的产业集聚性不足的问题，本文通过借鉴国际临港产业区的发展经验并结合我国的具体现状，基于产业联动理论探讨了以“港城联动”为推动，以产业联动来规划，以发展战略为牵引的临港产业区发展模式，并同时以此对秦皇岛临港产业区的发展提出了相应对策。
“产业联动”一词在我国学术文献研究中最早出现于20世纪90年代中期，但文献大多仅仅是从字面上对“产业联动”进行运用和理解，对其没有进行学术上的研究和界定。目前学界关于产业联动的研究日益增多，但对产业联动这个概念的界定以及联动机制等相关理论的研究匮乏且没有形成一致。吕涛、聂锐（2007）对产业联动的内涵、理论依据及表现形式进行了阐述，分别从产业关联理论、产业链理论、交易费用理论、战略联盟理论、工业区位理论对理论研究及实践操作进行了分析，并且从产业联动的方向、组织形式、投资形式、企业地理关系阐明了四种产业联动的表现形式[1]。此外，在产业联动的定量研究方面，沈正平（2007）利用数学模型以江苏省苏北、苏中、苏南区域为对象进行了产业联动对于区域经济竞争力提升的作用机理的研究[2]。
而在港口的发展和战略的研究方面，Isabella（2010）利用社会影响评价理论（community impact evaluation，CIE）对意大利热那亚港从社会经济、环境及就业影响等方面对港口与城市间的相互作用和联动进行了研究，并同时探讨了热那亚港海港和陆港相连的隧道专用全自动标箱的铁路运输等方式的多层次战略联盟运营方式[3]。对于发展战略的推动机理，Christian（2010）从经济的外部性对竞争中的集群发展战略的促进进行了研究[4]。同时Rosalia（2011）定量的研究了一体化战略的形成过程，并以福斯罗铁道技术公司为例进行了分析[5]。
产业联动在现今学界还没有统一的定义，本文不再给出相关定义，仅强调产业联动是在产业关联基础上，以产业协作为纽带，是在发展战略实施过程中实现系统整体协作的活动。并同时基于产业链和战略联盟理论应用产业联动从纵向和横向对临港产业区进行规划。
1基于产业联动的临港产业区发展模式
1.1 世界主要临港产业区发展模式在世界主要的临港产业区中，以荷兰鹿特丹、日本三湾一海和德国汉堡临港产业区为例进行说明：人才、产业、技术、资金高度密集是鹿特丹临港工业发展的显著特点，其经济发展完全建立在充分运用临港经济优势的基础之上，其临港产业区发展模式是一种多功能、多层次的工业园区一体化和“城以港兴，港为城用”的临港经济发展模式；日本三湾一海临港产业区是指东京湾、伊势湾、大阪湾和濑户内海地区，其特点是产业高度集聚、发达的物流和远洋运输业，该地区聚集了日本96%的钢铁总量，几乎100%的石化工业和造船业以及绝大部分汽车工业；汉堡临港产业发展良好的原因主要归功于多层次的港口战略联盟，港口战略联盟在形式上不仅有港口与港口之间的相互投资合营联盟，而且还有港口与铁路、港口与船运的“港铁联盟”和“港航联盟”等形式[6]。这三种临港产业区发展模式主要分别归功于港城一体化、产业高度集聚、多层次战略联盟，借鉴其发展经验有助于我国临港产业区发展。
1.2 我国临港产业区发展问题我国沿海地区GDP占到全国的60%以上，承担了我国对外贸易90%以上货物的进出，以及我国原油和铁矿石消费总量的45%和60%以上的进口接卸[7]。港口经济和临港产业区对我国经济社会发展起到非常大的作用，然而现今我国临港产业区目前存在以下三方面的问题：产业选择与布局严重同构化――从环渤海地区、长三角地区和珠三角地区来看，临港产业选择均高度集中在物流业、重化工业、重型装备制造业、大型造修船业、粮油加工业等行业，产业的层次、结构和布局方面严重趋同；港城产业演生共进脱节――临港产业与腹地产业演进共生模式处于初级阶段，港口与腹地存在联系不紧密，产业关联度、相互支撑力弱，港口进出口货物品种单一的问题；产业集聚关联度偏弱――多数项目和落户企业以个体形式存在，集群特征不显著，产业链较短，导致产业之间关联度不强以及临港产业整体产业布局和协作不合理[6]。
1.3 基于产业联动的我国临港产业区发展模式探讨借鉴国外临港产业区发展经验，结合产业联动理论和我国临港产业区发展现状，本文提出了临港产业区PPD（Promote，Programme，Direct）发展模式，如图1所示，分为三部分：以“港城联动”为推动力，加强港城间联系与协作；从产业联动出发，基于战略联盟理论和产业链从横向和纵向针对临港产业区在产业关联的基础上进行产业布局和产业集聚；以临港产业发展战略为牵引，立足具体政策和市场形势制定和实施临港产业发展战略，同时影响“港城联动”、产业联动与临港产业区的联系。
1.3.1 “港城联动”推动临港产业区发展“港”“城”，这里分别指港口和港口腹地，腹地包括港口城市地域内的直接腹地和港口更大范围辐射的间接腹地，临港产业区则是包含港口及其腹地的整体系统。现今我国很多港口“港城联动”还处于初级阶段，以北方的港口为例，诸如黄骅港、曹妃甸港、秦皇岛港主要业务是煤炭转运，这种业务布局造成港口的出口量大，进口量小，其他像杂货集装箱等业务也只处于中转运的阶段，“港城联动”效应不显著，对港口腹地经济带动作用非常有限。
港口作为临港产业区最重要的特征，“港城联动”应处于促进临港产业区发展的推动力的地位，但发展“港城联动”同时也要避免“港兴必定城兴，港衰必定城衰”的局限思想。针对港口的功能应尽量避免功能单一，各项业务间实现良好规划，同时港口城市和腹地要做好良好的产业承接和基础支持，而两者的联系则主要靠良好的物流和服务业来进行。
1.3.2 基于产业联动的临港产业区规划临港产业区规划须以产业关联为基础，产业关联度不仅与社会资本的经济价值呈正相关关系，也影响着组织（企业）数量、信息对称程度以及时间维度等因素。因此，单纯依靠地理上的集中并不能创造有共同利益的相互依赖性。只有提高产业关联度，才能形成产业内生机制，获得集群效应[8]。
基于产业链和战略联盟的临港产业区布局和集聚是指内部以产业和企业为单位，从产业链的纵向和战略联盟的横向形成整体交叉紧密联系的临港产业区网络。产业链的纵向布局应注重项目和企业的产业链的完整和集聚性，从前向和后向角度完善产业链，同时也要抓紧对产业链的定义的以优势企业或产业为链核，以产品技术为联系，资本为纽带，上下连接，从而前后联系形成链条。战略联盟以汉堡为例，多层次的战略联盟是以汉堡为中心的临港产业区取得成功的重要条件，通过“港航联盟”和“港铁联盟”等形式实现了临港产业区紧密联系。战略联盟的横向规划应从临港产业区的内部联系入手，通过产业和企业间的联盟实现临港产业区内部的集聚。
1.3.3 发展战略牵引临港产业区发展港口的发展战略是对港口发展所作的重大的、全局性的设想和谋划，是港口发展的重要依据。制定好临港产业区的发展战略，需多从国家发展政策、市场环境和港口自身因素考虑，调整现状中的不足并积极谋划未来发展布局规划，实现从推式发展向拉式发展转变，牵引临港产业区的发展。
同时发展战略与“港城联动”和产业联动也是相互影响紧密联系的。良好的“港城联动”为临港产业区发展提供了良好的推动力和基础，而发展战略反过来也对“港城联动”中“港”的业务布局、规划和“城”的腹地经济产业间联系和导向存在方向性的牵引；良好的产业联动为临港产业区系统提供了良好的协作性和集聚性，而发展战略反过来也会影响产业联动中临港产业区的主导产业和产业链中链核的选择以及战略联盟具体的形式和运作机制。
2基于PPD发展模式的秦皇岛临港产业区提升对策
2.1 秦皇岛临港产业区发展问题秦皇岛港作为部级能源港口，以秦皇岛港为依托的临港产业区发展目前主要存在以下三方面问题：港口竞争力下降――环渤海港口间经济腹地交叉，竞争十分激烈，同时秦皇岛港腹地狭小，港口竞争力下降对临港产业的带动集聚作用进一步下滑；临港产业区内集聚性不强――产业链条短，四大支柱产业以及城市与腹地经济间联系都不紧密；农业、工业、服务业三大产业结构的不合理――在相对全省增长速度的负增长中，目前“三二一”的产业结构的负效应占了近1/10，秦皇岛整体陷入了产业结构相对高度化，但经济相对低增长的困局[9]。
2.2 秦皇岛临港产业区提升对策
2.2.1 加强秦皇岛“港城联动”效应秦皇岛港辐射范围包括河北、山西、陕西和内蒙古等地区，但秦皇岛城市地域内的临港产业区仍然是其主要的也是最直接的经济腹地。目前秦皇岛的“港城联动”的效果不佳，主要体现在港口以煤炭运输业务为主的功能单一、港口与城市和腹地经济联系不紧密、港口与城市的条块分割的管理体制导致的两者规划协调不一致等方面。加强秦皇岛“港城联动”效应可以从以下方面入手：
①秦皇岛市2008年确定了把原先西港区的港口功能搬迁到新开河口以东的东港区域的“西港东迁”战略，根据本文提出的模式，利用“西港东迁”时机，可对西港老港区进行利于城市经济的改造同时扩展东港的杂货、集装箱功能，扩展港口功能同时促进城市与港口的功能融合。②从秦皇岛市自身城市建设和规划入手，加强道路交通建设同时借鉴“保税港”管理经验，做好城市产业承接和港口功能支持。③加快山海关临港物流园区、海港区综合物流园区、出口加工区保税物流园区等的建设速度，按照“物流港”理念规划建设各港区，实现由单一运输向多功能物流型转变，加强港口和城市间的联系。
2.2.2 基于产业联动的秦皇岛临港产业区规划秦皇岛临港产业区以机械装备制造业、冶金及金属压延业、粮油食品加工业、玻璃建材行业为四大支柱产业，产业区规划从产业链纵向应以产业内优势企业为链核，前后延长产业链和相关配套企业的建设。例如冶金及金属压延业，依托优势企业，重点发展高精度铝板带箔、汽车板，推进渤铝公司热轧项目，同时发展管线钢、船板钢，为万基钢管、船舶制造提品配套。产业区注重对原有产业的升级的同时按照“大项目―产业链―产业集群―制造业基地”的思路，着重引进投资规模大、关联度强、科技含量高、带动作用强、产品附加值高、对优势产业带动和对税收贡献大的项目[10]。
按照“东出西联”政策依托秦皇岛市港口和区位的交通优势，加强与西部诸如新疆等地区合作实现战略联盟。从战略联盟横向加强四大支柱产业联系的同时加强与河北省其他城市产业间协作，在目前两者少有协作的现状上加强联盟合作。
2.2.3 高端装备制造业引领秦皇岛临港产业高端装备制造业作为国家2010年确定的七大战略性新兴产业之一，主要包括航空、航天、高速铁路、海洋工程装备、智能制造装备五大领域。依托“十二五”规划优惠政策和利于装备制造的秦皇岛临海、临港优势，从国家发展高速铁路等行业的宏观经济形势为切入点，引进新型企业并对原有的山船重工、哈电重装、天业通联等重点装备制造业企业进行结构调整和产业升级，发展高度装备制造业引领秦皇岛临港产业发展。
3结束语
本文从港口与港口腹地的“港城联动”、临港产业区内部集聚规划、发展战略牵引发展三方面探讨了临港产业区PPD发展模式，并应用PPD对应的从秦皇岛的“港城联动”，延伸和完善临港产业区内部产业链以及战略横向协作，重点优先发展高端装备制造业三方面分析了秦皇岛临港产业区的提升对策。然而文章仅是从定性方面进行了探讨，如能加强基于产业联系度、产业联动机制和发展模式绩效等方面的定量分析，将起到良好效果。
参考文献：
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关键词：港口；集卡；作业流程；综合调度
中图分类号：U691
一、背景描述
经济全球化的发展，集装箱运输量的不断飙升，对港口的硬件设施提出了新的挑战，例如道路资源、运输装卸设备等。港外提箱送箱的集卡的数量也与日俱升，而道路资源的有限性，使得港前的交通经常出现堵塞现象，该问题与港内作业的调度问题构成了港口提升作业效率的两大瓶颈。而当前的研究主要停留在港内设备资源配置、港内车辆路劲规划等方面，没有考虑港前的外卡的路径、作业等问题。此外，由于港口操作十分复杂，目前大部分研究仅考虑单项操作的优化，而缺乏对整个操作流程的综合优化。
二、集卡港口内外作业流程
对港口区域而言，集卡可分为两类，港内运集装箱的叫内卡，港外送、提箱的集卡称为外卡。集装箱港口主要完成集装箱装卸、临时堆存和集装箱的提箱与收箱等基本功能，围绕这些基本功能，为了解决当前港前集卡（外卡）的交通堵塞给港口带来的相关问题，如图1所示，我们将集卡港口的作业流程分为两个子系统，港外运输系统以及港内集卡作业系统。
港口内部的作业从运输的角度来说主要涉及到集装箱由堆场到岸边所产生的堆场作业、港内交通、岸边作业以及相关的港口资源配置等。集卡港外运输作业从空间上来说可以追溯到内陆的工厂、仓库、中转站等发货点，其中还会涉及到内地集装箱的空箱堆场。一般作业流程如图2所示。集卡主要完成的工作就是提箱给货主、工厂、中转站场，然后将集装箱送往港口。集卡内陆的运输流程以及运输方式的组成，是根据国际运输法规和各条航线上的经济地理等条件决定的。它必须将分散的小批量货物预先集中起来，组成大批量货物，然后通过内陆集卡运输将集装箱送至集装箱码头堆场。
三、传统集卡调度模式研究
近年来，国际上很多著名的港口都致力于港口资源优化配置、港口资源利用率、集卡行驶路径、距离、时间的研究，以达到提高港口作业效率，节约成本的成效。对于集卡调度的研究多以内卡的港内作业流程为基础，或者优化路径、或者优化时间概括起来可以从港口设备配置调度模式、最优路径调度模式、作业时间最小的调度模式、面向作业面的动态调度模式以及考虑了交通堵塞的调度模式进行描述。
船舶到港后，港口调度人员根据船舶配载信息图、集装箱进、出口数量、堆场贝位图等参数来配置机械设备，也就是说当船舶到港时，判别是装船还是卸船，根据集装箱量为船配置岸桥桥吊与轮胎吊，依据桥吊数，每台桥吊配备5-6辆集卡，集卡按规定作业路线沿顺时针方向运输，集卡始终为该桥吊、轮胎吊服务直至船离开泊位。整个装卸过程中桥吊、轮胎吊和集卡形成固定作业线路，集卡司机操作比较简单，沿着单一作业路线不易出错，但是，由于集卡配置数量依靠调度经验，中控室二十四小时实时监控，实时现场调配，浪费大量人力、物力，缺乏集卡的灵活调度。
四、综合调度模式设计
当前集卡的调度模式主要是内卡的调度模式，它们以港内作业流程为研究对象，没有结合外卡的运输状况，这也是造成港前交通堵塞的主要因素所在。为了解决该问题，本文将协调港口外部外卡的运输，提出一种新的调度模式即：港内、外集卡的综合调度模式，在该调度模式中，以集卡港口内、外作业流程为主线建立的综合调度网络，不仅考虑港内集卡的调度，也考虑了外卡的优化调度，并应用运筹规划的相关理论来解决集卡港、内外作业调度时间差带来的交通堵塞问题。
港口内、外集卡的调度问题是一个复杂的系统问题，而该系统中所涉及的主要元素就是：外卡、内卡的作业流程。因此，本文所提出的综合调度模式主要从两方面着手，一方面分析了外卡从货运站、工厂等发货地到达港口的最短时间模式及实现方法，另一方面分析了港内内卡作业的最短时间，同时，还考虑了这两个模块的衔接问题，从整个作业流程来看两个模块之间还有闸口到堆场以及堆场一段时间的停留相隔，所以最终把两个模块及其衔接点整合在一起，根据船期、港内集卡作业时间、堆场停留时间、闸口到达堆场的时间、港外集卡所需最短时间来确定相应的外卡送箱（提箱）时间，以控制港前集卡的流量。
基本思想是：假定船舶到港时刻为t1，港内装卸作业时间为t2，堆场停留时间为t3，外卡通过港口闸口到达目的堆场的运输时间为t4，外卡从货运中转站或者客户处到达港口闸口的运输时间为t5，则理论上外卡应该在（t1-t2-t3-t4-t5）时刻从货运中转站或者客户处出发前往港口，这样通过船舶到港时间来确定外卡从货运中转站或者客户处出发的时间，可以实现货运中转站或者客户处、港口闸口、目的堆场和到港船舶之间的“无缝”衔接，最大限度的减少外卡在港口闸口的排队时间，降低集装箱和船舶的在港时间、提高港口的吞吐量。但实际上港口各个环节的时间不可能为准确值，而且一般情况下t5远大于t3，所以外卡从货运中转站或者客户处出发的时刻可以确定为（t1-t2-t4-t5）。
当前港口作业系统时间的规划主要是根据船期表来确定，船期有其自身的周期性，和集中性，船期的具体时间由船公司的控制和运作而定，通常是提前安排好船期表，供港口后续工作参考。所以，可以将船期看做一个固定的常数，重箱（或空箱）在堆场的滞留时限也可以设定一个时间区间[a，b]，最终可以根据船期、堆场停留时限、港内集卡作业时间、港外集卡所需最短时间来确定相应的外卡送箱（提箱）时间，以控制港前集卡的流量。
经过在港口现实场景中，进行了外卡最短作业时间计算与内卡最短作业时间，并最终确定了客户的最晚送箱时间，能够优化各集卡路径，提高集卡作业效率的同时，预防了港前集卡堵塞问题，从而能够改善当前港口的运行效率。
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摘要：本文以秦皇岛港口物流与城市产业结构为研究对象，构建秦皇岛港口物流与城市产业结构关系的关联度模型，并收集数据进行关联度分析，从而对发展秦皇岛港口物流与城市产业经济提出相关的建议。
关键词：港口物流；产业结构；关联度模型
1.引言
伴随着全球经济一体化的日益提高，越来越多的生产经营活动和资源配置在世界范围内进行。由此使得港口物流的地位也不断提升，港口作为全球运输网络的重要节点，其功能在不断变化与升级，与港口相关的各项服务要求也越来越高。港口也逐渐变为城市工业中心和物流中心，港口物流对城市经济产业布局及促进地区经济增长等方面都有很大的作用。
现今，港口物流发展与城市经济关系研究主要集中在三个方面：一是港口物流发展对城市经济的推动作用；二是城市经济对港口物流发展的影响；三是港口物流发展与城市经济的相互作用协调的关系。如匡海波利用关联度分析法研究城市经济对港口发展的带动效用，以及城市经济对于港口经济发展的推动作用。罗永华对茂名市的港口物流与城市经济协调发展进行了实证研究。李正锋以连云港为例，利用协整理论对江苏沿海港口物流与城市经济发展关系进行了深入研究。从目前的研究文献可以得知，虽然研究港口物流对城市经济发展推动作用的较多，但具体细化到如何促进城市产业结构优化升级的却不多。因此本文利用现有的统计数据，运用关联度分析法对秦皇岛港口物流与城市产业结构进行全面分析，以确定秦皇岛港口物流与秦皇岛不同产业的关系，为制定秦皇岛经济发展规划提供一定的决策依据。
2.关联度分析法
关联度分析法主要适用于时间序列系统的因素分析、方案决策和优势分析。关联度是指两个系统或因素之间关联性大小的量度，是描述系统发展过程中因素间相对变化的情况。关联度值一般在0到1之间。如果两者在系统发展过程中相对变化基本一致，则认为两者关联度大；反之，两者关联度就小。
港口物流与城市产业经济都属于比较复杂的系统，其关系也是错综复杂的。第一，由于反映港口物流与城市产业经济的指标太多太复杂，在进行分析时只能选择有限的主要指标。第二，各类指标的统计数据非常有限，并且现有数据不多，没有呈现典型的概率分布。这样容易导致以回归分析等为主的数理统计方法没法得出较准确的结论。第三，分析不具有相似特点系统的关联性模型较少。由于以上原因，本文采用关联度分析法来研究港口物流与城市产业经济之间的关系。
3.港口物流与城市产业结构关联度模型的建立
3.1 指标体系的构建
港口物流和城市产业经济都属于非常复杂的经济系统，代表这两种经济系统的指标十分丰富。在进行关联度分析时，要选取有限的主要指标来进行分析，所以要选取有代表性的港口物流指标和促进港口物流发展的城市产业指标。
本文依据科学性、代表性、综合性和可操作性五个原则，选取了2个港口物流指标和9个城市产业指标。城市产业指标分为第一产业、第二产业和第三产业，分别为农林牧渔业X1、工业X2、建筑业X3、交通运输仓储及邮政X4、批发和零售餐饮业X5、金融保险业X6、社会消费品零售总额X7、货物进出口总额X8、全社会固定资产投资X9。港口物流指标包括港口货物吞吐量Y1和港口集装箱吞吐量Y2。
3.2 港口物流和城市产业指标矩阵的确定
3.2港口物流与城市产业指标矩阵标准变换
因为港口物流与城市产业经济指标的量纲和度量方式的不同，因此需要对原始矩阵X和Y进行标准化变换，然后构造出差值矩阵如下：
3.3关联系数矩阵的确定
对各列求均值，得到各因素的关联度
cmi的经济含义是第m个港口物流指标与第i个城市产业经济指标的紧密程度，越大表示第m个港口物流指标与第i个城市产业经济指标的关联度越大。关联度不仅是较全面地反映港口物流指标与城市产业经济指标之间联系是否紧密的一个数量指标，也是对港口物流指标与城市产业经济指标的相似程度的体现。
4.秦皇岛港口物流与城市产业结构关联度分析
4.1 原始数据收集
由于港口物流与城市产业经济之间的关系错综复杂，为了深入地研究两个经济系统之间的关系，本文选取了具有代表性的2个港口物流指标和9个城市产业指标，并通过秦皇岛统计年鉴收集具体数据。
4.2 模型计算及分析
将原始数据代入到矩阵X和Y中，建立秦皇岛港口物流与城市产业指标矩阵，并对数据进行行列标准编号，得到差值矩阵如式（1）所示。接着将差值矩阵代入公式（2）和（3）中进行计算，结果代入公式（4）变换得到港口物流与城市产业指标的关联度矩阵，然后将关联度矩阵数据代入公式（5），最后得到第i个秦皇岛港口物流指标与秦皇岛市产业指标的综合关联度，结果如表1所示。
由此可见，无论是对港口的货物吞吐量还是集装箱吞吐量都有较大影响的因素有交通运输仓储及邮政、批发和零售餐饮业、工业，尤其是交通运输仓储及邮政的影响最为突出。这主要是因为秦皇岛是我国“北煤南运”大通道上的主要枢纽，担负着我国南方八省一市的煤炭供应，因此秦皇岛港口物流对交通运输仓储及邮政产业影响较为显著。而货物进出口总额、农林牧渔业、建筑业与两个港口物流指标的关联度虽然较小，但是综合关联度也在0.6以上。
5.结论
本文以秦皇岛港口物流与城市产业经济关系为研究对象，依据科学性等原则合理选取经济指标，构建关联度模型进行定量分析，系统研究了两者之间的关联程度。结合模型的分析结果可以看出，两个经济系统之间有着相似的发展趋势。随着秦皇岛港各项指标的逐年递增，港口综合竞争力也在不断提升。
由于秦皇岛港口物流与城市产业经济密不可分，城市产业经济的快速发展也离不开秦皇岛港的便捷服务和高效运作。
从本文可以看出，港口物流与城市产业结构的关联度是较高的。秦皇岛应改变传统的港口经济发展模式，建成集物流、商业、贸易等港口配套服务业为一体的新型港口，注重引进具有大规模、高技术、高附加值等特征的高质量项目，以提高产业竞争力，促进秦皇岛产业结构优化升级。要把握好国际产业梯度转移加快、三次产业互动融合、差异化竞争加剧等趋势，立足于传统重工业的优势，发挥特有的港口、区位、海洋资源优势，同时围绕优势第二产业的发展，加强相关产业的技术研发、管理咨询、市场营销等生产服务业建设，形成产业之间开放协同、整合创新、动态优化、连贯递进、高效低耗的产业体系。（作者单位：燕山大学经济管理学院）
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构筑激励机制，调动员工创新发展的积极性
改革完善分配制度。日照港坚持以绩效为导向，建立岗位与绩效相结合、收入与效益相挂钩的分配制度，适当拉开分配差距的办法，使生产一线、关键岗位的员工，尝到了“岗位靠竞争、收入靠贡献”带来的甜头，进一步激发了全港员工干事创业的积极性。
建立人才激励机制。人才选拔培养“H”通道是日照港的一个创举。通过帮助员工设计个人职业发展规划，鼓励管理人员和专业技术人员在各自的领域成为行家里手，争做“高、精、专”人才，改变了各类人才同挤一条道的现状。近年来，又全面启动了“品牌员工”塑造工程，采取员工创新成果命名制，极大地调动了员工争先创优、争做“品牌员工”的积极性，在全港上下营造了“尊重人才、让人才脱颖而出”的浓厚氛围。
不断优化环境，营造员工愉悦工作的氛围
维护员工的切身利益。近几年，日照港先后大投入改造员工的工作、生活环境，确保了员工有一个良好的舒适工作环境。在员工收入方面，实现了年均增长10%的目标；在员工子女就业方面，充分考虑当前的社会就业压力，优先录用专业对口、港口所需的员工子女入港就业；对困难员工，坚持“送温暖”常年不断，帮助员工解决实际困难；建立员工健康体检制度、疗养制度、慰问制度以及轮休假制度、探亲制度等，全方位增进港口的人文关怀。
关注员工的精神需求。日照港十分重视员工的心理疏导，坚持继承与创新并举，既保持了“五必访、五必谈”等思想政治工作的优良传统，不断改进民主管理形式，完善职代会、厂务公开等形式，又赋予了其新内涵，大力倡导“阳光心态”，通过主题教育、形势分析，开展思想大讨论等活动，帮助员工解疑释惑，疏导心理，平衡情绪，引导员工常怀感恩之情，常思成果来之不易，全身心投入到港口生产建设的实践中。
搭建创业平台，拓展员工施展才能的渠道
强化员工的职业化训导。通过岗位培训、导师带徒、技能大赛等多渠道、多层面引导，兴起了全港员工苦练本领、岗位成才的热潮，提高了员工的职业化技能。全面实施“精细化管理”，动员各岗位员工关注工作细节，引进精细化管理模式，创新推出了煤炭作业“三零工程”、矿石作业“精品工程”等一批富有成效的优质服务成果，树立了员工的职业化形象。积极引入“对标管理”，以先进港口为标杆，全方位开展“找差距、立目标、超先进”活动，增强了员工的职业化素养。职业化水平的提高，使得港口员工在广阔的创业舞台上有了展示才华的机会，相继创造了“矿石世界卸率”、“煤炭中国纪录”和“木片装船世界纪录”等卓越成果。
满足员工的价值追求。日照港始终把员工当作港口事业发展的宝贵财富，时时处处尊重员工的首创精神。经常性地围绕生产建设主题开展合理化建议活动，激发了广大员工动脑动手的积极性。同时，日照港还时时处处注意淡化员工身份色彩，给数千名外来务工人员以充分的职业培训、职业鉴定、福利保障等权益，使广大务工人员成为港口发展的又一支生力军。
建设先进文化，实现人企和谐共进
先进文化成就品位员工。“阳光文化”是独具日照港个性特征的先进企业文化。“阳光文化”倡导“小胜靠智，大胜靠德”的价值取向，坚持诚信经营客户，诚信发展港口，树立了港口员工“知荣辱，明是非”的社会责任形象；“阳光港口，传载真诚”是山东省服务名牌，也是日照港员工通过“一站式”、“首问负责制”等一系列优质服务举措，获得市场与客户信赖的印证；关注生态文明、社会效益，采取散水、防尘网、不间断清扫等办法降低港区粉尘污染，投巨资进行生态放流补偿，展示了日照港人与社会与环境和谐共处的信念和具体行动。
关键词： 港口经济 日中翻译 等价 实地调研 翻案
1.任务描述
日本依托亚洲的地缘和人口优势，向中国大陆及东盟地区转移了大量的制造业和部分矿业，也培养了广大的产品消费市场。由于四面环海、面积狭长，日本国拥有众多天然良港（港口数量接近20个，航线数量几百条）。港口建设工程成为日本实施贸易立国的一个重要的凭依，因此研究日本的重点港口（埠头），了解船舶、入港流程、集装箱装卸等相关知识是处理对日商贸的重要内容。申请人通过收集相关文本语料熟悉了沿海经济发展和海运产业的诸多特征。通过对英文缩略语和专业词汇的学习和总结极大地丰富专业知识和单词储备。另外，翻译中以等价为基本原则，运用“省略”、“扩张”、“更新”翻案技法处理文本，提高理论联系实际的能力。
2.任务文本的意义
2.1人文科学方面。1853年7月，自“黑船”事件后，美国人从久里浜上陆，1854年，《日美亲善条约》签订后，横浜开港，当时的日本被纳入世界殖民体系，其后长崎、新、神户、函等四港口相继开放，社会剧变，给近代亚洲带来深远影响，在港口城市留下近代历史的诸多痕迹，成为旅游名所。
2.2经济学方面。港口经济涉及流通，航运（如入港、着岸、装卸）等诸多环节，因其有较长的产业链和广泛的覆盖面，有效推动了区域间经济的发展。
2.3工程学方面。由于船舶大型化的发展要求，集装箱泊位有加深的趋势，港口的扩建运用到升降机、起吊机等工具，是一门关于交叉学科的翻译实践，具有重要的实践价值。
3.过程描述
首先，收集大量日文文本。因为跟港口相关的文本大多属于专业书籍，所以在日本东京的图书馆和博物馆复印了相关的资料，并对其进行了选择。其次，通过查阅一般词典和专业词典，通过一般网页信息平台确定专业词汇的释义。在基本弄通文本大概的意义的基础上请教专业人士，确定词汇在专业行业中的俗称和习惯称谓。
在导师的指导下，我在上海图书馆查阅和复印了该馆馆藏图书。通过查阅中文的相关文本和书籍确定专业词汇的意义，对中国港口管理办法进行学习，并熟悉港口经济文本中常用的表达方式和描述笔法。
3.1译前准备：（1）实地收集文本资料。本项目从文本的收集到文本的翻译都发生在日本国内，我利用派遣留学生的身份这一优势，对东京品川港区、横浜市的港口历史、实际运营进行实地调查（实景图片不少于30张），并对文字资料进行补充说明。横浜市中央图书馆四楼书库、横浜港口博物馆馆内图书馆和研究室，能借阅、复印大量关于港区变迁、岸壁扩充、航路知识的日文书籍和专业资料。（2）学习新颖的语篇章分析手法。申报人在留学期间认真学习藤文子老师翻译的最新技法前沿研究理论，对翻译的原则和手法有更透彻的理解，夯实翻译的理论基础。（3）实地调研。采用查阅普通辞典、专业词典和在线资料，询问从业人员和相关公司的方法确认专业术语。尽可能地翻译筛选后的文本，共五个部分（必要情况下进行了编译），希望涉及文字翻译、数据翻译和图表翻译等方面，在报告篇幅范围内展现港口经济中多个领域的基本知识。（4）引入平行文本的比较。在初步完成译文的基础上发现问题、解决问题，引入平行文本，进行前后效果比较，对需要注意的地方、作用和优点进行结果评定。
3.2工具、参考文献的准备：由于中日两国近年来贸易往来频繁，无论是民间交流还是学术层面，中国对日本的港口的研究都十分成熟。但交叉性、多层面地对日本港区经济的翻译研究还为数不多（从论文开题程序中，申请人在国内资料库中难以找到充分的文本语料也可以看出这一点）。日本某高校图书资料库中能查阅到的只有海洋法规、历史情况，而网络资料和数据库中有价值的信息只有中国港口协会门户网站相关的一些内容。有东京“外港”之称的横浜市内的文教机构的藏书和资料却十分齐备，可以支持申请人的研究。至于日口翻译研究领域似乎过于独特，研究者不多。
3.3翻译策略的选择：（1）语境原则。在翻译过程中应遵循为目的语的阅读人群服务这一基本原则，对语句进行修正和整理。（2）等价原则。TT文本需忠实于目标语言。（3）通过翻案技法进行细节处理。将ST文本转化成TT，理论知识结合运用到笔译实践中。（4）报告方法-修正。遵循论文模板框架，在分析、归类的基础上对前后译文的修正原因进行总结。（5）专业术语的确认。主要采用查阅普通辞典，专业词典，以及查阅在线资料，询问从业人员和相关公司的实地调研的方法处理文本。
3.4翻译计划的制订：翻译计划具体包括前往横浜市中央图书馆检索资料，查阅和资料复印，参观横浜市港口博物馆和横滨市内的历史散步；整理语料，笔译筛选出的文本，发现问题并进行归类，整理思路，专业术语的确认，完成报告，修正和答辩几个环节。
3.5翻译计划：（1）2013年11月30日，整理语料，决定围绕港区振兴政策、重点港口的状况、新技术在港区的应用、集装箱的基础知识、基本港则法等五个方面的文本展开翻译工作。ST目标语料涉及政策、法规、工学、港务、新能源等方面的信息。（2）2014年2月1日-2014年2月15日，发现问题并进行归类，整理思路，形成初步的文章脉络和构思。（3）2014年3月，对翻译的片段和语料进行检查和整合。
4.翻译过程中遇到的问题
第一，缩印问题。提交的文本图片和图表有不清晰之处。第二，专业词汇难以弄懂，或用词不符合行业术语。第三，句法的语境处理上仍有不熟练和缺乏经验的地方，有发生误译的可能。解决的办法：（纠正的过程）查阅一般词典；查阅专业词典；通过一般网页信息平台确定专业词汇；请教专业人士；通过查阅中文的相关文本和书籍确定专业词汇。修正过程中体现的理论要素：等价原则是翻译的基本原则，翻译必须忠实于原文。在此次报告编译的文本中，等价原则主要体现在实践翻译语料首要原则是要求准确。日两国语言在表记手法上有很多相似之处，随着语言的发展和变迁，其意义也产生相应的变化，翻译时不能疏忽；对于一些英文缩略语，应该特别注意根据上下文语句，选择正确的意义。除此之外，在翻译实践中，除了需遵循等价原则之外，还要灵活地运用翻案技法对文本进行恰当的处理，具体方法有「省略、「、「更新（藤文子.2013），除了整体翻案以外，局部翻案手法在实践文本的翻译中也起到十分重要的作用。
5.翻译的执行情况
顺利之处及其原因：一是日文资料丰富，留学经历使得我切身体会到文本的知识背景，易于理解文本。留学时我对资料进行了查阅和扩印，并用笔记的形式记录了港口博物馆讲解员的解说和介绍，提高了对语料的兴趣和感知程度。二是上海图书馆的中文港务资料齐备。便于学习和掌握该领域的中文表达方式，纠正在翻译中对专业词汇和句式表达不清晰之处。三是信息技术和电信业的发展，可以更快捷和方便地咨询业界人士，得到满意的解答。
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关键词：通航环境；熵；模糊集对模型；联系度；风险评价
中图分类号：U675.59；U676.1；O144；O159；O236 文献标志码：A
Applicationoffuzzysetpairmodelbasedonentropyweight inevaluationofnavigationriskonportwaterarea
XUGuangbo，XUANShaoyong，YOUQinghua
（MerchantMarineCollege，ShanghaiMaritimeUniv.，Shanghai201306，China）
Abstract：Inordertocontrolandreducethenavigationriskonportwaterarea，basedontheuncertainty characteristicsoftheevaluationindexofthenavigationriskonportwaterarea，andaccordingtotheset pairanalysistheoryandmethods，theindexweightisdeterminedbyinformationentropy，andafuzzyset pairevaluationmodelisconstructedbasedonentropyweight.ThemethodisappliedtoTaizhouPortin Chinatoevaluateandsortthenavigationrisksoftheeightsectionsoftheport.Theresultsshowthatthe evaluationresultofthefuzzysetpairmodelbasedonentropyismoreobjectiveandreasonable，anditis consistentwiththeevaluationresultsoftheevaluationmethodbasedontheunascertainedmeasure.
Keywords：navigationenvironment；entropy；fuzzysetpairmodel；connectiondegree；riskevaluation
经济全球化进程的不断加快和国际贸易的不断扩大，促进船舶与港口工程的繁荣和进步、海上交通流量不断增加；与此同时，各种海损事故（船舶碰撞与搁浅、沉船、火灾、爆炸等）也不断发生.［1］由于此类事故大多发生在港口水域，因此对港口水域通航风险的评价分析受到广泛重视.
港口水域的交通风险主要是由港口水域通航环境的开放性和不确定性造成的.目前，用于通航风险评价的方法很多，主要有模糊综合评价法和灰色聚类分析法［2］、物元分析法［3］、未确知测度模型分析法［4］等，这些方法可以有效解决所获信息中的不确定性问题，但是由于在表达对象间关系时仅用一个定量指标描述，难以反映对象间的关系结构和不确定性关系的动态特征.
本文采用基于熵权的模糊集对分析模型，从同、异、反3个方面刻画事物的属性，用联系度衡量事物的各种属性特征，引入信息熵确定权重，从而对港口通航风险作出合理、客观的评价.
1 港口水域通航风险成因分类
影响港口水域通航风险的因素很多，本文采用文献［4］所确立的指标体系作为港口水域通航风险指标体系，见图1.
2.3 熵权法确定指标权重因数
在信息论中，熵是系统无序度的度量.熵权反映各指标向决策者提供的有用信息量，通过信息熵构建指标权重，可以尽量消除各指标权重计算的人为干扰，使评价结果更符合实际，其计算步骤［8］如下：
3.1 单一航段各指标联系度的计算
根据表1和2，用公式（5）或（6）计算台州港任一航段T3各指标的联系度，结果见表3（限于篇幅，不再列出其他航段指标的计算结果）.
4 结束语
应用集对分析理论建立港口水域通航环境影响因素的评价模型，基于SPA原理，将通航环境与其安全标准构成一个集对，运用信息熵确定指标权重，分析各航段指标的同一、对立和差异，根据计算的联系度以及置信度判别准则，对台州港口水域的通航环境进行危险度评价.计算表明，本文的评价结果与文献［4］和［9］的评价结果具有较好的一致性，所用方法有利于针对原始数据进行数据挖掘和数值分析，与未确知度数学方法相比，可以较好地剔除主观信息，获得非人为因素控制下的评价结论.
参考文献：
［1］张圣坤，白勇，唐文勇.船舶与海洋工程风险评估［M］.北京：国防工业出版社，2003：120.
［2］周丽丽，胡甚平.船舶引航风险成因灰色综合评价模型［J］.上海海事大学学报，2008，29（3）：2125.
［3］张文青，胡甚平，刘琨，等.基于熵权的海上交通风险成因物元评价模型［J］.上海海事大学学报，2010，31（2）：1827.
［4］李伟，胡甚平，尤庆华，等.港口水域通航风险评价的未确知测度模型［J］.上海海事大学报，2009，30（3）：1321.
［5］赵克勤.集对分析及其初步应用［M］.杭州：浙江科学技术出版社，2000.
［6］ZHOUJianfeng.SPAfuzzymethodbasedrealtimeriskassessmentformajorhazardinstallationsstoringflammablegas［J］.SafetySci，2010，48（6）：819822.
［7］王文圣，李跃清，金菊良，等.水文水资源集对分析［M］.北京：科学出版社，2010.
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