时间：2022-04-05 06:42:10
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沉陷
根据面积大小和成因，沉陷分为均匀沉陷、不均匀沉陷、局部沉陷。均匀沉陷是由于路基、路面在自然因素和车辆荷载作用下，进一步密实和稳定，一般不会造成路面破坏，但是会造成行车不适。在设计中，应严格按规范要求压实度标准和填料选取，在基层、底基层厚度选取时，应避免结构层厚度过薄，以免车辆荷载作用将结构层破坏，失去刚度，而产生路面沉陷。
不均匀沉陷主要由于路基局部不密实，在水的侵蚀作用下，经车辆荷载引起的局部沉降变形。在设计中，应加强路基内部排水，“宜疏不宜堵”，同时做好路面排水设计，避免路面汇水渗入路基。局部沉陷主要指路基基底坑洞、桥头路基等部位的沉降，此类病害主要是加强路基基底处理和桥头台背回填料和压实度的控制来解决。
松散、坑槽
松散是指由于结合料粘性降低或消失，在车辆荷载作用下集料从表面脱落的现象。坑槽是指在车辆荷载作用下，路面骨料局部脱落而产生的坑洼，是松散、龟裂等病害未得到及时处理而形成。两者产生的原因基本相同，主要有水害，结构层厚度偏薄，配合比不合理，油石比偏低，集料粘附性差等。
雨水通过沥青面层的空隙渗入层内，由于路肩硬化，无排水通道，结构层间汇水无法及时排除，长期滞留路面结构层内，破坏沥青与集料的粘结，形成松散、坑槽。现行规范要求的沥青路面结构层均为密级配，只能通过加强路面排水来消除水害：一是采用分散排水方式将路面水及时排除，二是设置碎石（砂砾）垫层、无砂混凝土、盲沟，或者降低土路肩标高，使层间汇水直接从垫层、盲沟或土路肩顶面排除。
为节省造价，部分项目缩减路面厚度，致使沥青层厚度过薄，与集料公称最大粒径不匹配，产生沥青混合料的离析，不易碾压密实，而且在碾压过程中，极易将粗集料碾碎，人为降低沥青与集料的粘结，极易产生松散、坑槽。在设计时，热拌热铺密级配沥青混合料面层的单层压实厚度不宜小于集料公称最大粒径的2.5～3倍，SMA和OGFC等嵌挤型混合料不宜小于公称最大粒径的2～2.5倍。
由于未考虑集料生产、取样的差异性，压缩沥青混合料配合比设计的四个阶段，或者用目标配合比设计、油石比试验替代施工阶段的生产配合比和油石比试验，造成配合比不合理、油石比偏低，也易产生松散、坑槽等病害。设计时，应说明设计阶段的配合比的目标和作用，并要求施工时严格执行混合料配合比设计的四个阶段。在条件允许的情况下，尽量选择碱性集料，若只有酸性石料时，应根据粘附性试验，添加抗剥落剂。
影响沥青路面设计的其他因素
1.轴载换算及设计弯沉值
在以往的路面设计中，基本按标准载重进行换算，实际上，载重车辆严重超载，即使设置了治超站的路段，还是允许车辆有30%的超载，设计与实际严重不符。因此，进行轴载换算时，在兼顾投资控制和提高路面安全储备的情况下，可按运行货车超载30%来确定车辆轴重，然后进行轴载换算，确定设计弯沉值。
2.垫层的设置
路面设计时，一般在中湿、潮湿路段设置垫层来解决排水、防冻以改善基层和土基的工作条件。在改扩建项目设计中，原设计确定的干燥路基基本与中湿、潮湿路基相差不大，由于缺少垫层，干燥路基路段的路面破坏较设置垫层的路面破坏严重。因此，有必要全路段铺设垫层，并将垫层全断面铺设。
城市道路交通的噪声控制是一项非常复杂又艰巨的工程，按照噪声控制的原则，我们主要应该从声源、传播途径、声音接收者三个方面考虑。首先是降低声源的噪声辐射，然后控制或阻断噪声的传播途径，最后对噪声接收者进行保护，当然做好道路路网规划以及对法律法规的完善和加大监管也是很重要的。
1．1降低声源处的噪声辐射
机动车的发动机是交通噪声的主要来源。所以控制机动车发动机的噪声是降低声源处噪声的方法，但是该方法的技术攻关难度大，所以一直没有被采用。而另一种主要噪声来源于车辆轮胎与地面的摩擦，这种噪声的控制就相对简单了。早在上个世纪国外就已经针对噪声污染问题开展了对低噪声路面的研究。我国也进行过研究并初步取得成效。这种低噪声路面，其实就是一种多空隙沥青路面。具体做法是在普通沥青路面或水泥混凝土结构路面的结构层上铺筑一层孔隙率15%－25%的沥青混合材料，研究表明，这种多空隙沥青路面与普通路面相比可以降低3分贝至8分贝的交通噪声，降噪效果比较显著。
1．2控制交通噪声的传播途径
声音的传播需要传播途径，那么我们就可以通过在城市道路两侧设置声音屏障或绿化带来衰减噪声，以此来降低噪声。声音屏障方法主要是利用声屏障材料来吸收和反射声波，通过这一系列物理反应来降低噪音。测试表明，采用声音屏障可以有效地使噪声降低10分贝以上。可以说声音屏障方法是最为行之有效的方法。但是声音屏障对道路两侧的遮挡会使驾驶员行车过程中比较单调，而且屏障的造价也比较高，所以目前大多数城市还很少采用设置声音屏障的方法。从城市规划层面来讲，考虑到景观要求，可以在有特殊要求的地方比如学校、医院、居民区等地，以及景观要求不高的高架路段设置与城市规划相适应的、能够控制噪声传播途径的声音屏障。种植绿化带的方法也是控制交通噪声传播途径的方法之一。绿化带的宽度在10米以上就能降低4分贝－5分贝的噪声，主要原因是声音投射到植物叶片上，有26%被植物叶片的威震消耗掉，另外的74%则被叶片反射到各个方向，对噪声产生了极大的削弱。绿化带的宽度、高度、配置方式以及植物种类都会不同程度的对噪声的控制产生作用。
1．3对噪声接收者的保护
噪声控制的最后一个环节是对噪声接收者的生活和工作地采取一些降噪方法。比如使用隔音玻璃等材料来保持所处环境的安静。虽然这是一种被动的防治措施而且耗资比较大，但是对噪声接收者的保护也是刻不容缓的。
1．4做好道路路网规划工作
城市路网规划的目的就是合理分配城市车辆、人流和物流，为他们提供运转空间的同时尽可能减少噪声。比如在路网规划中使用快速轨道客运系统，该系统运输力大、噪声易于控制，所以在路网规划中，轨道优先。在一座规模比较大的城市，单纯使用地面路网中的公共汽车会产生很大的噪声，改为高架轨道不仅替代了公共汽车的运输，还极大地降低了噪声，而且其产生的噪声相对集中、易于控制。通过对城市地面路网、高架路网等的规划，使城市各道路协调分布，对于噪声的控制有极大的帮助。
1．5法律监管的完善
我国对噪声控制方面的法律要更加完善。对于机动车辆的监管，交警部门也要加大力度。在城市交通路口要设置明显的标志，如限速标志、禁止鸣笛标志、禁止高噪声车辆驶入等标志。机动车年检时也要严格把关，对于测试的发动机噪声排放没有达到标准的，机动车不能上路行驶，同时对驾驶员也要进行关于降低城市噪声污染的道德培训，增加驾驶员的环境保护意识。
2结语
城市道路施工是推动城市发展的基础设施建设，所以必须要将准备工作做到位。应考虑以下几个方面。
（1）施工图纸要进行科学合理的规划设计，掌握合同技术规范的相关内容，会审图纸要严格，充分熟悉和了解技术交底和施工工艺。必须对施工现场进行深入的勘察，达到全面了解现场实际情况的程度。
（2）一项工程的参与方一般比较多，要将他们之间的关系协调好，还要明确好监理流程。
（3）受到市政工程城市道路的复杂性的影响，多种管线施工的现象是比较常见的，需要和施工单位积极联系，达到有效配合。还要实现施工计划的科学化，从而有条不紊的计划施工工序和时间，使各项施工都能够在规定的时间内顺利完成。
2施工技术
2.1路基处理
（1）进行测量放样，并设置道路红线，清除道路上存在的杂物和垃圾，填筑路基时切不可使用腐土、垃圾、淤泥等。
（2）排水沟的挖掘工作要以一定的规范要求为准则，还要将水系引入沟中，是为了降低地下水位和地表含水量，杜绝在路基中产生积水。
（3）应按照设计断面并采用分层填筑的方法进行填土路基的填筑压实，分层填筑的厚度要与压实机械功能相适应。压实度是否达到要求，要以压实标准来衡量，压实时还要依照一定的顺序，以便保证压实的均匀性，实行相关的路基施工及验收规范，还要定期检查土的压实度和含水量，进而保证压实质量。
2.2石灰土基层处理
（1）要选择恰当的机械设备对要检测的土基进行碾压。碾压时，很容易出现各种问题，大多是土过于干燥或过于湿润、表面不结实、比较松散等，针对上述情况需要采取相应的解决对策，例如适量的洒水，换土、掺石灰等，然后测量放样，还要保证测量放样的准确度，做好标记。
（2）要以正确的方式来施工放样，并在路基上再次设置中线。进行水平测量，并按照要求要标高于道路两边。
（3）在石灰土整型时，宜使用人工整型。然后以实际情况为标准采用推土机进行碾压，还要结合实际测定的压实系数判定纵横断面标高，挂线以相关标准为准。整型的过程中，为防止受到干扰的可能性，应禁止车辆通行，还要清理粗细集料窝。
（4）完成整型后，还要检查混合料的含水量，使其能够在一个最佳的含水量水平线上，再应用轻型的机械设备对其进行1-2遍的稳压，再应用重型机械设备进行碾压，注意要采取由两侧向中心的碾压的方式，两段接缝的地方是也格外引起重视的，要反复碾压5-6遍，检查压实度，倘若压实度不够，就需要继续碾压，达到标准程度才可算结束。
（5）要做好接缝处理工作，并采用对接形式进行搭接部分的接缝工作。摊铺、碾压完成后，要在养护时间内保持潮湿状态，只有洒水设备才能在其上运行。
2.3沥青封层
（1）沥青规格要以设计标准为准，用量大约是每平方米一千克，吸油时要采用干燥、清洁、没有杂质的石屑，这样强度与耐磨性都能够达到标准，还要确保集料也在标准的范围内。
（2）在施工沥青封层时，要使用沥青洒布车，用量应在每平方米一千块左右，从内到外沿路基纵向匀速喷洒。要以实际要求为准在沥青分层喷洒后撒布集料，要运用层铺法的施工要求来对下封层进行撒布集料。在石屑撒布后采用轻型碾压设备静压2遍左右，保证碾压的平稳。碾压完成后，应对交通进行短时间的封闭，并且还要在一段时间内控制车辆行驶情况和必要的养护管理。
2.4沥青混凝土面层摊铺和碾压
混合料卸车后，要及时的按照一定顺序摊铺，应保证摊铺厚度和松实度在一个水平线上，并且级配均匀。还要对油温进行必要的检查，温度适宜才能碾压，工程的实际需要是碾压设备选择的根本和前提。石油沥青碾压时温度应不大于140℃，最终温度应大于65℃。碾压的方式是由路边向中心，速度应保持在25-30米/分之间为宜。一次碾压后，要检查路面，如果出现凹凸不平的问题，必须及时处理。
2.5人行道
（1）施工前要整平基底，选择适宜的机械来碾压，如果出现松散、起皮，要进行及时解决，还要保证基底密实度大于90％。
（2）人行道路板铺设。准确测量控制点高程，并进行挂线，路板铺设时应对其位置和高程随时检查。卧浆法是铺设人行道路板经常会采用的方法，要保证路板铺设后表面是平整的，不会产生松动，还要尽量的确保人行道路板达到美观。铺设完成后要及时检查，一旦发现问题应及时解决。
3排水施工技术
3.1施工测量和沟槽开挖
（1）施工测量。依照设计图纸来施放管道中心线，还要确认检查井位置。以实际测定的地面高度为准来确定槽深和上口宽度，使用石灰线对管道和检查井的开槽边线进行放出。
（2）沟槽开挖。要将警示标志设立在沟槽两侧，还要以沟槽的深度、土质、地下水等具体情况，在开挖前对施工人员进行说明技术和安全交底。机械设备是沟槽开挖主要要借助的，同时还要减少机械挖槽对土壤的破坏程度。沟槽开挖时，槽底绝对不能存在积水，还要在沟底开挖排水沟和集水坑。
3.2雨水管道基础及安装
（1）开槽施工。放线要以此为基准，这是为了能够良好的控制安管中心线。管子安装后，应该使用干净的石块将管子固定好，还要将管座及时做好。
（2）顶管施工。要使用水泥平衡施工来进行管道施工，减少施工路面发生开裂、下沉的可能性，将沉降点设置好以便于监测。管道施工完成后，以施工要求为准进行工作井、接收井内管道的施工，再进行窨井砌筑。
3.3沟槽回填
人工沟槽回填是一般情况下会采用的方法，道路设计相关要求是应该作为参考的。此过程中还有一项必不可少的工作--密实度试验，密实度需要达到设计与规范标准。
4结束语
关键词：道路桥梁工程；现场监理；质量控制
随着我国交通运输业的迅速发展，道路桥梁工程项目逐渐增加，在进行具体道路桥梁工程施工过程中，加强对每个环节的监理，预防出现安全隐患，确保每个环节的施工均达标。
1道路桥梁工程现场施工质量监控要点
1.1重视施工组织审核。项目工程施工之前，监理人员结合工程实际情况，设置完善的监理机构。与此同时，还需配置相应管理人员，高度明确不同岗位的职责，避免出现权责不清现象。1.2认真进行工艺工序验收。道路桥梁工程实际实施建设过程中，针对工艺工序检验或者人工验收，监督管理人员必须到场，同时严格按照规定对工程进行检验、分项、分部，进一步提升工艺工序水平。1.3通过经济措施提高现场施工质量。为了促使现场施工质量水平得以提高，在相应施工承包合同当中，对于工程进度款进行支付过程中，可能会出现一定局限性。例如，在一些施工承包合同上指出，在施工过程中甚至在施工后才支付工程款。这种情况下，可以借助经济措施促使施工现场质量水平得以提高，把现场施工中存在的不达标和不合格项目当做一种违约行为。对施工现场质量进行实际监管过程中存在质量问题的内容，一般是先让监理人员口头要求整改，如果效果不佳，就通过书面形式进行通报。1.4旁站监理，事后控制。在进行道路桥梁具体施工过程中，可以通过旁站监理的方式，对关键部位的施工质量做出动态监督和管理。在施工现场实施旁站监理过程中，必要时还可以派遣监管人员到施工现场进行技术指导，否则不能开展具体施工。此外，对施工现场进行施工质量监理过程中，需高度重视事后控制工作，对存在质量问题的项目进行及时处理，对于保障工程进度具有重要意义。尤其是拆模后的质量问题，应当严格督促并制定科学的解决方案。
2道路桥梁工程施工现场经常出现的问题
2.1高填土下沉。道路桥梁工程具体施工过程中，需要对桥梁的引道区域进行高填土，或者在道路和桥梁之间的匝道位置进行填方、深挖和高填土施工。当工程竣工通车之后，又可能会出现路面下沉情况[2]。2.2路面质量问题。道路桥梁工程中，经常会出现早期破损情况，这一现象的主要表现为路面不平，甚至会出现波浪形式的起伏，对于沥青路面而言，出现早期破损情况或者出现水泥路面短板开裂现象。2.3桥梁桥头跳车和伸缩缝问题。因为桥台的位置出现沉降，桥梁桥头沉降之间存在较大差距，在桥梁桥头位置的搭板以及伸缩缝施工存在问题。这些问题的存在导致桥台位置产生一定的台阶构造，这不但会引发桥头位置跳车现象，同时还会对桥头产生一定的冲击，对桥梁带来损坏。2.4软土地超限沉陷。和硬土地相比，软土地的承载力不够，进行道路桥梁进行具体建设过程中，如果遇到软土路基，因为其承载力不够，从而引发沉降问题[3]。
3提高道路桥梁施工现场监理质量的策略
3.1做好审核工作。相应监理人员，在具体施工之前，需开展以下两个方面的工作：对设计图纸进行科学审核；对施工组织进行审核。道路桥梁监理人员在工程施工还没有开展的时候，需要深入施工现场进行实地考察，然后对施工相关文件进行审核，确保每个道路施工工序能够以图纸作为依据，为施工企业制定相应的标准，施工单位需结合工程实际情况，设置相应项目管理机构以及管理人员，针对不同管理人员制定岗位职责，从而让管理人员在工程施工过程中做好各项管理工作。在施工之前，存在的各种问题，相应监理人员需对其进行实际消除，若管理人员在具体施工过程中，未能按照规定和制度进行工作，监理人员需提出并勒令改正。3.2合理确定工程质量监理目标。监理人员对道路桥梁工程进行监督过程中，需结合实际情况制定合理的监理目标，而这一目标主要是监理人员通过对工程的监理而完成。目标明确之后，相应监理人员可以到道路桥梁工程施工现场了解实际情况，然后结合具体情况，研究业主需求，遵守法律法规的基础上设定监理目标，结合工程实际情况制定工作方法[4]。对相关监理人员进行科学组织，然后严格执行这一监理目标，争取良好的状态，为工程质量提供保障。3.3仔细验收施工工艺工序。对道路桥梁工程进行实际建设过程中，需要有专业人士到施工现场开展工艺工序验收工作。结合相关质量和验收标准进行分项和分批次的验收，通过这种形式，进一步提升工程施工工艺质量。对工程进行验收时，需要由施工单位监督负责人参与其中，负责人之间的当面对接，同时通过监理人员结合项目具体内容，对检验工序进行合理确定，确保检验程序细致合理，从而提升工程质量。3.4安全监控要点。对于监理人员而言，需要进行不定期安全防护检查，重视安全防护体系和工程运转情况。针对企业是否按照工程安全施工需求进行判断，同时充分落实安全生产规章制度和责任制度等。相应监理人员一定要高度重视施工企业在道路桥梁工程制度和保障费，同时一定要高度重视施工企业在道路桥梁工程中的项目自查，进而彻底排除安全隐患，结合不同隐患类型，制定科学合理的预防改进措施，从而促使施工现场安全管理中的一些硬件设施进行有效提高。通过这种方式，确保劳动防护用品能够合理有效的佩戴，减量减少安全事故的发生率，为施工人员安全财产提供保障。对相关项目进行专业性检查，能够及时发现施工过程中存在的安全隐患，从而提前做好防护措施，进一步提高施工安全性。监理人员一定要高度重视施工企业在道路桥梁工程中的项目自查，从而有效排除安全隐患，结合不同隐患类型，制定科学合理的预防和改进措施，尽可能的防止安全事故发生，保障人员人身财产安全。操作人员素质对工程质量产生直接影响。因此需要对施工人员进行定期培训，进一步提升施工人员的质量意识，确保人员具有较强的规划以及管理能力，相应生产人员是直接建设者，不但要具备精湛的技术能力，同时要求作风优良，严格执行质量标准和操作规程，最终确保道路桥梁工程质量。
4结语
道路桥梁具体施工过程中，每个环节均十分重要，从开始的路基建设到最后的路面建设，不同工序均需要有专门人员负责。具体工程过程中，遵循国家规定，以图纸和技术标准作为依据，开展具体施工。整个施工过程中，监理人员对施工全过程进行跟踪，确保每个环节均符合规定要求，相应监理人员重视提升自身素质，施工人员参与相关培训。
参考文献：
[1]窦军帅.市政道路桥梁工程质量通病及控制措施分析[J].山西建筑，2016（2）：162-163.
[2]赵玉红.关于提高道路桥梁工程现场监理质量措施的思考[J].黑龙江科技信息，2015（12）：257.
[3]余伟.桥梁工程结构施工质量控制难点和监理措施探析[J].江西建材，2015（6）：170-172.
行政处罚种类繁多，它对行政相对人利益的影响很大，因此需要对这种权力的行使规定一个正式而严格的程序以保障相对人的切身利益。然而，其中一些较轻的处罚如警告、小额罚款等对当事人的利益影响甚小，而正式、严格的行政程序一般手续繁琐、费用较高，国家所付出的较之当事人受到保护的利益更大。《交通行政处罚规定》第十条规定了道路运输行政处罚简易程序即：“违法事实确凿并有法定依据，对公民处以五十元以下，对法人或其他组织处以一千元以下罚款或警告的行政处罚的，可以当场作出行政处罚决定”。第十五条规定“交通管理部门必须对案件情况进行全面、客观、公正地调查、收集证据；必要时，依照法律法规的规定可以进行检查”即为道路运输行政处罚的普通程序。两种程序的不同在于普通程序有着严格的调查、质证、抗辩、决定、送达等规定，而简易程序较为简便，可以“当场”作出决定。
2听证程序
其目的在于保护行政相对人的重大利益，因为听证能扩大相对人的行政参与权，收集各方面意见和建议便于行政决策切实可行，通过为当事人提供辩论、陈述自己观点的机会以避免行政机关片面地作出行政决定。
《交通行政处罚程序规定》第二十五条确定了行政处罚的听证程序。在普通程序基础上，对“交通管理部门作出责令停产停业、吊销证照、较大数额罚款等行政处罚”；《交通行政许可实施程序规定》规定行政许可的听证程序“法律、法规、规章规定实施交通行政许可应当听证的事项，或者交通行政许可实施机关认为需要听证的其它涉及公共利益的行政许可事项”〔第二十条〕；“交通行政许可直接涉及申请人与他人之间重大利益冲突的，实施机关在作出交通行政许可决定前，应当告知申请人、利害关系人享有要求听证的权力”。
听证程序的核心是抗辩，即当事人可以对于自己不利的证据提出异议并要求指控方加以证明，同时可以提出利于自己的证据。当事人通过这种参与、介入对行政行为的事实和理由加以论证，防止了行政专横和自由裁量权的恣意行使，保持了行政权力与相对人权利的平衡。
3申辩和质证程序
《交通行政处罚程序规定》第十一条规定“当事人有权进行陈述和申辩。执法人员必须充分听取当事人意见，对当事人提出的事实、理由和证据应当进行复核，当事人提出的事实、理由和证据成立的，应当采纳”。《交通行政许可实施程序规定》第十四条规定“申请人有权进行陈述和申辩”。
这些规定，一方面可以使行政主体在作出行政处罚决定时注意到以事实为根据，以法律为准绳，促使依法行政；二是允许当事人申辩、质证，可以澄清事实、避免失误、维护当事人合法权益；三是可以促进法治观念的形成。当事人在申辩质证过程中，可以增强维护主体权利的意识，受到生动的法制教育，有利于法治观念的培养。
4职能分离程序
(1)办案与决定处罚相分离。在普通程序中，规定由执法人员调查或检查、收集证据，而由行政机关负责人对调查结果进行审查并作出处罚决定，重大复杂的违法行为导致的行政处罚还应由行政机关负责人集体讨论决定。在听证程序中，要求听证由行政机关指定的非本案调查人员主持。
(2)罚款决定的机关与收缴罚款的机构相分离。作出罚款决定的机关不得自行收缴罚款，由当事人在规定时间内到指定的银行交纳罚款。同时罚款必须全部上交国库，任何行政机关或个人都不得以任何形式私分截留。
5说明理由程序
《交通行政处罚程序规定》第十一条“规定执法人员当场作出行政处罚决定前，应当讲认定的违法事实处罚的理由和依据告知当事人”。第二十条“交通管理部门…告知给予处罚的事实、理由和依据…”。《交通行政许可实施程序规定》第十七条规定“实施机关依法作出不予行政许可的决定的，…说明理由…”
理由，是行政决定作出者对法律、政策和自由裁量权所持的观点的解释说明，也就是对行政决定的事实依据和法律政策适用及其相互之间的对应关系的认识。行政机关如果不对这种理由作出说明，就会使得行政权力行使趋于草率、专横，当事人往往也无法明了其理由及行政机关所执行的法律政策的意义，不利于法律和政策的顺利实施。因此说明行政处罚决定的理由有助于限制自由裁量权力的恣意行使、促进合理、谨慎行政，有助于行政处罚决定的可靠性、稳定性，对人民法院的司法审查也有助益能成立。
6资讯公开程序
资讯公开是现代行政程序的重要制度之一，指有关行政主体活动的情况和资料，凡是涉及相对人权利义务、不属于法律法规规定应予保密的范围，都应依法向社会公开，任何公民、组织均可依法查阅或复制。资讯公开制度是行政相对人参与行政的体现，可以增进公民对政府的信任，加强公民和政府之间的沟通和合作，调动公民参与行政的积极性。此外，也便于公民对行政机关的活动进行监督。《交通行政处罚程序规定》和《交通行政许可实施程序规定》都确立了公开原则，规定对行政处罚和行政许可的结果必须公布，后者还规定了进行公示的方式。
7通知程序
通知指行政机关在实施行政行为或其他管理活动时，将应该让公民了解的事项通过一定的途径告知。通知的对象不仅指利害关系人，有时也针对一般公众。听证程序中规定，行政机关应在作出行政处罚决定之前“告知当事人有要求举行听证的权利”；“行政机关应当在听证的七日前通知当事人举行听证的时间、地点”。
此外，还有一些其他的道路运输管理行政程序，如时效、回避等，在此不一一详述。就前者，《交通行政处罚程序规定》规定了行政机关的调查、送达、听证等法定期限；关于后者，明确规定了在听证程序中“当事人认为主持人与本案有直接利害关系的有权申请回避”。
一是交通信息服务全面周到。台湾地区道路交通管理在理念上充分体现以道路使用者为核心，通过建设智慧型交通运输系统，对道路交通实行智能化管理服务，通过信号板、计算机网络全程监控道路秩序，提供道路资讯，开展路径引导，为道路使用者提供全方位优质服务。台北市建立了交通资讯中心，通过互联网、手机服务终端、道路信息屏全方位交通拥堵、停车位等道路交通服务信息。二是交通管理设施科学完善。台湾地区在交通设施管理上注重满足驾驶人的需求，高密度设置指路标志标线，并注重信号信息的协调性、系统性，如凡实施禁行或者限行、限速的道路，均在路口或者路面连续设置清晰明确的交通标志标线，支路进入干道入口处都施划停车让行标线，指路标志每间隔50米至200米就设置一处，并分别指向远近两级路名。道路停车交通标识清晰直观，均在路侧以红线、黄线、白线标示禁停、暂停区域，有效解决了车辆乱停、乱放问题。三是摩托车管理规范有序。台湾地区机动车保有量为2100万辆，其中摩托车占到67%，全岛没有一个城市对摩托车采取“一刀切”的限制或禁止措施，而是在满通需求的基础上，加强对摩托车的通行管理，实行分道限制，一般在城市主干道的汽车通行车道明确限制摩托车通行；也有的城市在快速路设置摩托车专用车道。此外，还在路口车道停止线前设立摩托车前导区和摩托车左转指示标线。
二、高速公路管理规范高效
一是高速公路标志标线设置细致合理。高速公路在道路内侧和外侧均按照不同车辆类型分别设置了最高最低限速标志，即总重20吨以上大货车限速60至90公里/小时,其他车辆限速60至110公里/小时；提前设置标志，明确出口车辆外侧专用车道，有效减少出口车辆与其他车辆的行驶冲突；道路施工、旅行时间等信息随时通过道路电子显示屏对驾驶人进行提示。二是大力推广不停车收费系统。为提升高速公路车辆通行效率，目前高速公路23个收费站已全部取消人工收费，全面启用ETC收费系统。此外，有关部门改变设施维修前须占路围挡的方式，在高速公路上方搭设龙门架安装电子收费扫描设备的同时，配套修建了高空维修步道，使工作人员可以直接在步道维修设备，避免了因维修设备、施工占道对道路交通的影响。三是加强雾天交通应急管理。国道高速公路管理局在经常出现浓雾地段设置了浓雾侦测警示系统，该系统由浓雾侦测器、终端控制器、诱导屏、雾区闪光标志控制器、雾区闪光标识灯等设备组成。
该系统在侦测有雾、能见度低等情况时将信息及时传输至各交通控制室，工作人员可根据情况将警示信息至进入高速匝道前的交通诱导屏或手机APP上，提示驾驶人提前调整出行路线；对尚未进入雾区的，通过高速公路交通诱导屏提示驾驶人雾区慢行；对已进入雾区的，通过开启高速公路护栏上的雾区闪光标识灯，提示驾驶人谨慎驾驶，以防止引发交通事故。四是注重隧道应急交通管理。台湾地区国道5号高速公路雪山隧道全长12.9公里，是世界上第六长的公路隧道，为保证隧道内行车安全，国道高速公路局对雪山隧道内变换车道、限速、车距及车型限制（禁止危化品运输车通行，开通初期禁止大客车通行）均作出了明确规定。在防灾设计上，隧道内每隔350米设有一个人行逃生出口连接导坑，每1400米设有两座主隧道的车行联络道；隧道内右侧每1400米设紧急停车港湾，并设有紧急报警电话；隧道内每100米设有里程标志，每个横坑均有编号，取下紧急电话即可锁定地点。雪山隧道设立24小时随时待命的消防分队、预置拖救人员及车辆、事故处理小组与国道公路警察等，依职责共同处理紧急事件。
三、综合治理交通违法
1.1企业文化的三个层次
企业文化主要分为三个层次，表面层、中间层和核心层，其中，核心层是企业文化最重要的组成部分。第一，表面层的物质文化，称为企业的“硬文化”。主要包括厂容、厂貌、产品造型、外观、质量、企业中的管理技术部门、基础设备和运输设备等，这些都是道路运输企业的企业文化建设中的物质基础。道路运输单位作为一个服务大众性质的行业，物质文化方面除了运输设备在造型、外观、质量方面的要求外，内部的管理技术，设备运转能力也有为重要，这些都是物质基础，是保障企业正常运转必不可少的。第二，中间层次的制度文化，主要包括道路运输企业中各部门的岗位职责、领导体制、人际关系、行为规范、规章制度以及组织机制等，是道路运输企业的企业文化建设中的约束和调控因素。在制度文化方面，道路运输单位应该制定严格的规章制度、行为规范等，由此来约束少数职工或者旅客，通过建立这样的组织机制，保障企业的正常运转，保证在顾客接受服务的整个过程中，没有哪一个环节容易出错。第三，核心层的精神文化，称为企业的“企业软文化”。主要包括各种行为规范、价值观念、企业的群体意识、职工素质和优良传统等，是企业文化的核心，被称为企业精神。精神文化作为企业文化建设的核心层次，应当特别对待。精神文化是一种价值观念，是企业的群体意识，是一个企业的优良传统。道路运输单位应该建立以人为本的精神文化。以上均是企业文化建设中的主体，也是企业文化建设中的重点。
1.2企业文化的关键因素
企业文化的关键因素一般分为三种，一种是经营创新，一种是经营价格，还有一种则是服务质量。而道路运输单位，无论是客运还是货运，其工作性质本质上就是一种服务。服务必须强调它是一种特殊的情感式劳动，缺乏情感的服务，顾客是不会满意的。所以，运输服务就不能仅仅满足于“货畅其流，人便于行”这种功能性任务的完成。服务必须真诚，必须富有情感，才能起到相互沟通、交融情感、令人愉悦、树立风尚和传播文明的效果。因此，运输服务在强化技术性、功能性的同时，必须重视道路运输业的文化建设，努力提高顾客的满意度和忠诚度，才能建立企业的服务品牌，适应道路运输发展的新形势，促进其行业往又好又快的方向发展。所以，道路运输的核心理念是服务至上。海南国有道路运输单位一直以来秉持着提升服务质量的信念，建立起顾客满意模式的企业文化。细化来说，包括以人为本，安全第一，优质服务，诚信和谐，与时俱进、创新求变。确定了企业文化的层次和关键因素，下文将谈谈道路运输单位应该如何构建自己的企业文化。
2道路运输单位如何构建一个优秀的企业文化
优秀的企业文化是一个企业向前发展的基石，它提高了员工的积极能动性，在企业内部形成了一股凝聚力和约束力，营造出优秀的企业环境，使得企业资源得以合理配置，提高企业的竞争力。是企业发展不可或缺的精神纽带、道德纽带。以下从四个方面来谈谈企业文化的建设：（1）明确企业的核心，即企业理念———“服务至上”。道路运输企业是面向社会服务的，必须坚持“服务至上”的经营理念，在具体操作中，要坚持五个原则。坚持以人为本的原则，建设精神文化。以人为本不仅仅是以顾客为本，也是以企业职工为本，只有满足了职工的需要，激发了他们的主动性和创造性，职工才能更好的去关爱群众，为群众提供更好的服务。这样才能使得企业和谐向前发展。坚持安全第一的原则，建设安全文化。群众、职工的安全先于一切、重于一切，它是企业文明的标志。职工没有安全保证，谈何服务；顾客没有安全保证，谈何满意。这样的企业也就毫无价值。坚持优质服务的原则，建设服务文化。服务是永恒的主题。道路运输企业要适应市场变化，对群众需求变化敏感，及时做出应对措施；同时，对员工进行必要的培训，除专业培训外，礼仪培训也必不可少。只有这样，才能建立起完善的服务体系，为顾客提供更优质的服务。坚持诚信和谐的原则，建设和谐文化。道路运输是以群众为基础的，走的是群众路线，群众就是一切。诚信和谐的企业文化对企业来说显得尤为重要。和谐稳定了，企业才能长久发展下去。坚持与时俱进、创新求变的原则，建设创新文化。在市场经济条件下，道路运输企业面对竞争在所难免，但不能被竞争吓退，应当正视市场变化，及时做出新的市场战略，以免企业在竞争中惨遭出局。与此同时，企业还应当不断创新，观念创新、服务创新、管理创新、技术创新，只有具有创新性的企业才能保持强大的生存能力，使得企业进一步发展壮大。（2）设计本企业的视觉形象系统。企业形象是企业通过外部特征和经营实力表现出来的，被消费者和公众所认同的企业总体印象。它包括两个层次，表层形象和深层形象。由外部特征表现出来的企业的形象称表层形象，例如招牌、门面、徽标、广告、商标、服饰、营业环境等，这些都给人一种直观的感觉，可以称为“第一印象”；仅有第一印象还不够，还需要深层形象。深层形象是通过经营实力表现出来的，它是企业内部要素的集中体现，如人员素质、生产经营能力、管理水平、资本实力、产品质量等。表层形象以深层形象为基础，没有深层形象这个基础，表层形象就像是温室的花朵，经不起风吹雨打。所以，企业在注重表层形象的同时，还应该花更大的精力去关注深层形象。视觉形象系统是企业文化、核心理念的重要载体，企业形象要依赖视觉形象才能广泛传播。视觉形象系统包括企业标志、标准字、标准色等。在此基础上，设计企业的广告形象系统、服装系统、办公用品、礼品系统等，通过鲜明的个性化的形象系统，以精妙的视觉语言诠释企业理念，给公众以强有力的视觉冲击。赋予企业形象极大的感染力。（3）领导的心态，要重视企业文化建设。作为道路运输企业的领导，应该深刻认识到企业文化对于企业的重要性。把企业文化当作头等大事来办。在企业文化建设的过程中，领导具有带头作用、倡导作用和推动作用。要把企业文化建设好，领导必须身先士卒，不断地向企业员工灌输企业的核心理念，以领导者的人格魅力和管理艺术，推动企业文化的健康发展。（4）企业职工的自我意识。企业职工要以企业为家，以主人的姿态去为群众提供服务，积极为企业发展献谋献策；要有高度的社会责任感，职工要对国家，对企业，对群众爱岗敬业，尽职尽责，树立企业在社会上的优秀形象，赢得群众的高度认可。同时，还应当发挥企业职工的团队精神，俗话说“三个臭皮匠赛过诸葛亮”，职工团结协作、和谐共处、勇敢前进，一起解决企业面临的各种困境。这样，企业才能更好更快的发展。
3结语
关键词：农村；高中阶段教育；普通高中教育；中等职业技术教育
在我国农村，高中阶段教育主要包括县镇及村屯的普通高中教育和中等职业技术教育。发展农村高中阶段教育，不但能促进农村义务教育的发展，为高等学校提供优质、充足的生源，而且还能顺利转移农村富余劳动力，加快农村经济发展。农村高中阶段教育的发展，直接影响到中国教育乃至中国社会的整体进步。
一、发展农村高中阶段教育的原因
1.农村普通高中教育供小于求，未能顺利升入普通高中的学生无理想选择
目前，我国已经基本普及九年义务教育，“普九”人口覆盖率达90％，高校招生数量自1999年以来也快速增长。然而，普通高中招生人数增长缓慢，作为高等教育与义务教育的中介，普通高中教育成了制约我国教育发展的瓶颈。据1999年《中国教育统计年鉴》统计，我国县镇普通初中生毕业生4241585人，普通高中招生1892528人；村屯普通初中毕业生8913107人，普通高中招生551471人，由此计算出县镇、村屯初中毕业生升入普通高中的比率仅为18．6％，远低于城市60％-70％的升学率。未能升入普通高中的学生主要有以下几种选择：第一，进入中等职业技术学校学习，但由于农村职业教育存在种种缺陷以及其他原因，选择职业教育的学生寥寥无几。第二，复读。这部分学生比例较大，九年的义务教育已经培养了学生的“离农”意识，城乡间的巨大差异强化了学生的学习动机，高校扩招增加了他们接受高等教育的机会，使他们读高中、上大学的愿望更加强烈。然而复读造成了教育资源的浪费，使本来就短缺的农村教育资源更加紧张，而且加重了复读生的经济和心理负担。第三，进入民办普通高中。农村民办普通高中数量少，教学质量与公立学校有很大差距，大部分读民办高中的学生期望值较低，仅仅为了获得高中学历。第四，放弃学业，进入劳动力市场。毕业生中小部分回乡务农，大部分离乡打工，给社会带来极大的就业压力。这部分学生由于不具备专业技能，只能从事体力劳动，收入较低，给社会安全造成隐患。
2．农村中等职业技术教育面临办学困境，未能充分发挥其为农村培养实用人才的功能
农村中等职业技术教育处于萎缩状态，生源严重不足。据1999年《中国教育统计年鉴》的统计，县镇初等职业学校毕业生41852人，普通初中毕业生4241585人，中等职业学校招生612065人；村屯初等职业学校毕业生191843人，普通初中毕业生8913107人，中等职业学校招生242543人。县镇、村屯初中毕业生升入中等职业学校的比例仅为6，4％，远低于城市27％的比例，部分中等职业学校只能靠招收普通高中生和初中生维持生存，造成中等职业技术教育这种困境的原因是多方面的。首先，基础设施落后。绝大多数学校的教学仪器、校舍、图书资料都非常陈旧，基础设施严重不足。其次，合格的专业教师紧缺，不少学校的专业教师是由文化课教师改任的，高水平、高学历的教师特别少，因而学生的专业技能差。第三，教学质量差，学生就业率低。第四，自1999年以来，高校连续扩招，增加了学生升入大学的机会，对中等职业技术学校造成很大的冲击，使原本处于弱势的职业技术学校雪上加霜。在这种办学条件下，农村中等职业技术教育不可能发挥为地方经济培养实用人才的功能。
3．发展农村高中阶段教育，可缓解就业压力，积累人力资本
农村初中毕业生大多进入劳动力市场，或回乡务农，或进城务工。我国农村已有1．5亿富余劳动力，城市也有大量下岗工人，如果创造条件让初中毕业生进入高中学习，可推迟他们进入就业队伍的时间，暂时缓解就业压力，还可以积累人力资本。从国际经验看，进入失业高峰期，政府应大力发展教育，这既是解决失业的治标之策，也是提高未来劳动力竞争能力的治本之计。
4．发展农村高中阶段教育，才能提高劳动力素质，发展农村经济，加快城镇化进程
农村劳动力素质低，其弊端是显而易见的。一方面，不利于农村经济的发展。农村科技人才几乎是凤毛麟角，农村劳动力中各类专业技术人员仅占1％左右。农村劳动力文化素质低下，农业科技人员极为短缺，致使绝大部分适合农村应用的科技成果在农村无法推广，这就决定了我国农村经济发展模式仍为粗放型，生产效率低，传统农业仍是主体。另一方面，不利于农村劳动力顺利实现由从事农业向从事其他产业转移，影响了城镇化进程。近年来，许多农村人口进城务工或在农村从事非农产业，但由于素质低，多从事临时性和随机性很强的职业。农村人口向城镇的迁移欲望和其受教育程度呈正相关关系，那些受了较高层次教育的农村人口有较强的迁移欲望。由于具有较高的人力资本，他们的迁移行为也能获得较高的经济收益。在农村经济发展及城镇化过程中，我们既不能夸大教育的作用，也不能忽视教育的功能。基于农村的劳动力现状，发展高中阶段教育，特别是中等职业技术教育，提高农村劳动力的整体素质，培养实用人才，应是改变农村面貌的有效途径之一。
二、发展农村高中阶段教育面临的困难
1．农村高中阶段教育的发展未受到政府的重视
从多年来我国教育发展的重点来看，高中阶段教育一直没有受到应有的重视，高中阶段教育经费在我国各级学校教育总支出中所占比例太低。1986—1998年，政府教育主管部门一直致力于普及九年义务教育；1999年以后，政府教育主管部门将工作重心放在高校大规模扩招上。农村的部分地区为了“普九”验收合格，已经负债累累，在国家对高中阶段教育的发展没有统一要求的情况下，自然不重视高中阶段教育的发展。
2．由于经济困难，农村家庭对投资高中阶段教育的动力不足
尽管农村高中教育总量供小于求，但与城市家庭相比，农村家庭对投资高中教育动力不足，主要是由于以下的经济原因。首先，农民收入低。20世纪70年代末到80年代初，农村实行联产承包责任制，农民收人大幅度增长。20世纪90年代以后，中国经济面临新的挑战，由联产承包责任制带来的制度效应已逐渐减弱，农村经济增长速度相对放慢，有些地区由于地方财政转嫁到农民身上，农村出现了增产不增收的现象，这对农村高中阶段教育的发展产生了不利影响。以对普通高中的调查为例，在县城、乡镇和村屯分别有52．1％、48．4％和50．6％的普通高中学生认为他们的同伴没有读高中是因为家庭经济困难，县城、乡镇和村屯分别有89．2％、82．9％和74．0％的普通高中生认为他们的同伴没有读高中是因为即使上了大学也交不起大学的费用，也就是说，在没有读普通高中的农村学生中，有相当数量的学生考虑到大学费用过高而过早放弃了读高中这一选择。其次，农村教育投资风险大而收益小。由于农村地区教育质量、学习环境等诸多不利因素的影响，致使农村普通高中学生升入大学的比例很低，而高中收取的学杂费、资料费又较多，并且学生在学校所学内容与农业生产关系不大，回乡后一无所长，等于高额的教育投资得不到回报，所以说农民教育投资风险是很大的。大部分农村高中生考上的是非重点院校或地方院校，毕业后去中小城市甚至乡镇，这意味着他们就业后的收入较低，农村高职学生就业后的收入更低，对这些农村家庭来说，教育投资收益不高。农民收入敞薄且不稳定，因而在把有限的收入作为教育投资时会考虑风险及收益，经过权衡，必然选择风险小而收益大的项目，放弃对子女的高中教育投资。
3．农村高中阶段教育办学条件差
办学条件直接影响教育质量。目前我国农村高中办学条件虽有很大改善，但仍不能满足需要。第一，教师数量缺口较大、质量亟待提高。根据全国第五次人口普查的数据推算，到2005年，我国平均每年需补充高中教师24万人，而2001年仅补充了8．3万人，相当于应补充教师的1／3。显然，在全国范围内，我国高中阶段教育教师严重不足。在农村，由于待遇低，生活条件差，高中阶段教育教师更加短缺，农村中学不但难以引进优秀人才，而且骨干教师流失严重。教师数量不足，成为制约农村高中阶段教育规模扩大的瓶颈。另外，高中阶段合格教师紧缺，不能保证教学质量的提高。2001年，我国普通高中专任教师合格率为70.7％，农村要低于这一比例。英语、数学、信息技术、体育、音乐、美术、劳动技术等课程的专任教师不仅短缺，而且学历合格率更低。第二，教学设施配备水平落后。农村高中阶段教育各类学校理科教学仪器、设备达标率虽有较大提高，但职业高中达标率普遍偏低，其他如音乐、体育和美术设备配备达标学校比例都不高。第三，班额偏大，影响教学的正常运转。农村普通高中班额普遍超过60人，职业技术学校平均班额小于普通高中，但部分学校也存在班额过大的问题。
三、发展农村高中阶段教育的对策
1．依据实事求是的原则，做好农村不同地区高中阶段教育的发展规划
中国地域广大，不但城乡间发展不平衡，而且不同地区之间发展水平也存在很大差距，因此，必须根据实事求是的原则，促进农村高中阶段教育的发展。在经济比较发达的农村地区，义务教育已经基本普及，可加快普及高中的速度，但要注意初中毕业生的质量；在经济欠发达的农村地区，如果生源质量能够保证，可考虑农村高中阶段教育优先发展的问题。
2．加大政府经费投入，多渠道筹措农村高中阶段教育经费
有了充足稳定的经费来源，才能改善办学条件，扩大招生规模。农村高中持续、稳定、健康的发展离不开政府的支持，各级政府应加大对教育的投资力度，确保教育经费的“三个增长”。同时，高中阶段教育属非义务教育，地方政府可制定必要的政策，吸引社会各界支持高中阶段教育的发展。还应根据农村居民的收入水平，适当提高高中阶段教育的收费标准，形成多渠道筹措教育经费的机制，扩大高中阶段教育的经费来源。
3．实施对农村贫困高中生的资助政策
我国对贫困大学生实施了勤工俭学、助学贷款等一系列资助政策，建议对农村贫困高中生实施类似的政策，帮助他们完成学业。勤工俭学不太适用于学习紧张的普通高中生，但职业学校的学生可利用自己的一技之长勤工俭学，以减轻家庭的经济负担。“奖、贷、助、减、免”的资助政策也可以逐步在高中实施，其中助学贷款更为可行。通过一系列的资助政策，为学生提供接受高中教育的机会。
4．扩充农村高中阶段教育的师资队伍，大力提高教师素质
应从数量和质量两方面出发，建设高中师资队伍。在数量上，除了扩大本科师范院校的招生规模外，还应针对农村的实际，通过提高农村高中教师的待遇等途径，吸引大学生来农村任教，防止教师流失。此外通过教师资格认证制度，从社会各行业中招聘合格的人员，也可有效地缓解教师短缺的局面。在质量上，一方面，要积极引进本科生，另一方面，要为在职教师的继续教育创造条件，提高教师的学历达标率。
5．进一步推进多元办学体制，扩大农村普通高中的教育供给
在农村普通高中供给小于需求的矛盾较为突出，为了满足农村居民的教育需求，应进一步推进多元办学体制，扩大普通高中的教育供给：首先，要努力办好公办普通高中，在保证教育质量的前提下，扩大优质普通高中的招生规模，这是扩大教育供给的主渠道。其次，大力发展民办普通高中，制定宽松的政策，鼓励和扶持民办普通高中的发展。再次，探索“公有民办”、“民办公助”等办学形式，实现普通高中教育资源的重组和优化。
6．改革农村中等职业技术教育，增强其吸引力
与农村普通高中供求状况相反，农村中等职业教育供大于求，许多学校已经出现生源危机，建议改革农村中等职业技术教育。首先，在专业设置上，要依据当地经济发展的需要，办特色专业，培养农村实用人才。其次，在教学上，抓住“质量是生命”不放松，狠抓学生的文化知识和专业技能，让学生得到社会的信赖。再次，提高中等职业教育毕业生升入高等职业学校的比例，让学生和家长感到就业有门，升学有路。
参考文献：
[1]崔民初．我国高中阶段教育供求失衡的原因及对策研究[J]．教学与管理．2003，(7)．
[2]袁桂林．高中发展供需矛盾与农村高中发展潜力调查研究报告[R]．当代教育科学．2003，(11)．
河南省农村道路客运存在问题分析
1农村道路客运法律法规体系不健全
近年来中央和地方政府出台了一些支持、鼓励、规范农村道路客运发展的文件、通知、规定，对河南省农村道路客运的健康发展起到了巨大推动作用，但多数政策由于力度不够、主体不清、监管不到位，可操作性不够，执行效果并不理想，只有燃油补贴得以落实，而关于农村道路客运的身份问题、管理体制问题却一直悬而未解[3].河南省城市公交与农村道路客运管理体制二元分割，城乡客运享受的政策不一，经营成本相差悬殊，核定的载客人数也不一样，不能形成公平竞争的政策环境[4].随着河南省各地城市化进程，撤县设区和城区范围的扩大，客源、线路等矛盾日益突出，城市公交和短途客运经营者因利益冲突而引发的罢运、集体上访等事件时有发生，影响了社会的稳定[5-6].
2农村道路客运业经营依然艰难
近几年，油价不断上涨，各种成本不断增加，本来收入微薄的河南省农村道路客运几无利润可言.一些线路长期亏损，甚至严重到影响生计问题；部分线路采取标高票价的方式，虽然短期可以降低亏损，但直接增加了出行农民的负担.这不仅违背了农村道路客运服务的初衷，也抑制了出行需求，促使部分农民改选其他出行方式，结果反而降低了农村道路客运的客流量，形成新的亏损.目前河南省农村道路客运线路盈利的只有36%，另外40%勉强维持，超过23%的线路长期亏损，这严重制约了农村道路客运业的可持续发展.河南省不少地方政府由于财政能力有限，在执行了国家规定的燃油补贴政策之外，并没有其他的扶持政策，这不利于新线开发和乡村支线的生存，使得农村道路客运经营发展依然艰难.
3农村道路客运安全隐患不容小觑
河南省农村道路状况较差，大部分农村公路交通标志、安全设施不全；乡村公路绝大多数都是三级、四级公路和等外公路，大多数年久失修，路面损坏极为严重，遇上雨天，路面坑坑洼洼，行车极不方便，易发生意外事故；农村道路客运驾驶员安全行车、安全防范意识不强；加上农村道路客运普遍存在早、晚、节假日等时段客流集中，平时客流不足的现象，容易发生超载、迂回行驶等违法违规行为[7].这些情况使得农村道路客运安全状况堪忧.总体上，河南省范围内农村道路客运在事故数、死亡人数、受伤人数等各项指标的平均值方面都远远低于全交通行业平均水平.其中，万人次事故数为0.004（全交通行业为1.27），亿人次死亡人数为5.39（全交通行业为213），亿人次受伤人数为35（全交通行业为829），单位运量经济损失为0.012元/人次（全交通行业为0.03），但是单次事故经济损失超过全国道路运输的平均水平，单次事故经济损失为5000多元（全交通行业为238元）.
4农村道路客运经营主体素质偏低
调研显示河南省农村道路客运约35%的经营主体从业人员数量低于50人，其中6%的从业人员数量低于5人；经营主体人员构成非常复杂，司乘人员主要由乡镇农村富余劳动力、社会闲散无业人员组成.河南省农村道路客运从业人员的90%只具备高中及以下文化程度，整体文化水平偏低，再加上车辆转让频繁，从业人员流动性大，得不到系统的教育培训，整体素质难以提高，服务质量不如人意，客观上造成了在经营过程中普遍存在重视效益、轻视安全、忽视服务的短期行为.常见有不按规定着装，不使用文明用语，收钱不给票等行为，强行拉客、粗暴待客、越线串线、晚点缺班、倒客甩客以及私涨票价等严重的不良现象也时有发生，最终导致诚信缺失、客源流失，影响了河南省农村道路客运整体服务水平的提高[8].
加快河南省农村道路客运发展的建议
1健全农村道路客运法律法规体系
农村道路客运和城乡客运一体化法律法规体系的健全，需要明确交通部门是农村道路客运体系的主管部门，对城乡客运资源实行统一管理，并依据相关法规的制定和落实，依法行政，科学管理，引导农村道路客运需求，规整农村道路客运市场，切实执行对农村道路客运的扶持；还需要通过一定的考核体系，采用科学的市场准入制度和招投标制的管理模式，对经营主体的服务质量、财务状况、经营水平等实施管理，保证农村道路客运服务水平的不断提高；同时，需要针对农村道路客运的特点，对市场准入、线路设置、车辆选型、安全控制等进行明确立法规定，为农村道路客运管理提供法律依据.
2建立农村道路客运长效补贴机制
城乡道路客运一体化的发展，客观上要求农村道路客运在功能上要逐步与城市公共交通靠拢，使其具有公益性质，因此农村道路客运应享有与城市公共交通相同的补贴政策.作者建议在政府统一领导下，形成公共财政补助、土地划拨、税费减免、车辆保险等优惠政策保障机制；积极争取农村道路客运政策性补贴，研究制定农村道路客运公共财政扶持制度；建立减免交通规费、简化审批手续、强化市场管理和直接财政补贴的政策体系，鼓励客运企业车头向下；减免企业相关税费和场站建设经营相关费用，保证农村道路客运票价相对低廉，维持农村道路客运相对于其他交通方式的竞争力和吸引力.
3强化农村道路客运安全监管力度
农村道路客运的安全监管，需要逐步建立和完善农村道路客运生产中的各项安全管理制度，健全交通、公安、安监等部门的监管委托执法机制，强化农村道路客运市场有效管理.公安部门要指导乡镇人民政府搞好农村道路客运安全执法，坚决查处超速、超载、疲劳驾驶等各类违法违章行为.有关部门要按照职能分工，督促农村道路客运经营者认真落实安全生产主体责任，强化教育培训和运输过程的动态监管，加大安全投入，防止不符合安全条件的经营者和车辆进入农村道路客运市场.通行客车的农村公路需要在危险路段安装防护栏，并完善交通标志和警示标牌等安全防护设施，提高农村公路及渡口的安全通行水平.