【关键词】 路面改善工程；安保工程；设计
【中图分类号】 TU414.1 【文献标识码】 C【文章编号】 1727-5123（2009）01-026-02
Chizhou S103 Toad Mountain to Qingyang segment Safe engineering design analysis
【Abstract】 The article combine road surface improvement engineering in country province and protected the design principle, design procedure of engineering to carry on to elaborate, design that points out that Anne protects engineering should with the spot design is lord, the collections of the attention traffic accident etc. data, making selection of implement road segment should be close to combine analysis to judge the index sign of the highway technique and traffic accident circumstance; Anne protects engineering to settle a project and should attain thepurpose of "active leading, outstanding point, appropriate protection" and comprehensive engineering of the adoption transportation etc. urges to take in to improve; Strengthen safe measure of crossroad, the reasonable constitution crosses street corner sign, lets to go sign and marks line and deceleration etc. and definitely goes through priority and removes transportation conflict to order possibly and the leading vehicle has a preface to pass to cross a street corner.
【Key words】 Road surface improve engineering; Safe engineering; Design
安徽省公路管理局审时度势，积极申请世行贷款对安徽省路网中分布于宿洲、淮北、蚌埠、滁州、六安、安庆、池州、铜陵、芜湖以及宣城等市境内国、省道部分路段进行路面改善，进一步改善安徽省路网结构，提高干线公路网服务水平，推动城镇一体化进程，促进项目沿线地区经济发展。
结合交通部开展的以“消除隐患、珍视生命”为主题的公路安全保障工程，安徽省公路局在国省道路面改善工程中重点加强了重要路段安保工程的设计和实施。
本文结合池州境内S103蛤蟆岭～青阳段路面改善工程中安保工程的设计进行探析，以供参考。
1项目概况
S103蛤蟆岭至青阳段，起于青阳县与铜陵市交界的蛤蟆岭，起点桩号为K144+137.668，途径丁桥、木镇、新河，终于103省道K175+439.406，里程为31.287公里。本项目由两段组成，其中蛤蟆岭～木镇段（K144+137.668～K160+582）为山岭重丘区二级公路建设标准，设计时速60km/h；木镇～青阳段（K160+582～K175+439.406）采用平原微丘区二级公路建设标准，设计时速80km/h，路基宽13.5～18米，路面宽12～15米，为沥青路面，改建路线最小曲线半径97.295米，最大纵坡6.852%，地形复杂，路侧险要，行车视距不良，近年多处发生伤亡交通事故。
2安保工程实施原则
改善项目实施以“消除隐患，珍视生命”为主题的公路安全保障工程，对国省道干线公路上的急弯、陡坡、连续下坡、视距不良、路侧险要等路段以及发生重、特大交通事故的地段进行综合整治，最大程度的减小公路交通事故伤害，降低事故死亡率，为人民群众的出行安全提供保障。
2.1设计基本原则。
2.1.1“安保工程”设计主要以现场设计为主，因地制宜综合考虑现场情况。对确定的实施段点进行原因分析，抓住主要矛盾，有针对性地选择工程措施。
2.1.2设计各种工程措施应注意和周围景观的协调。
2.1.3设计各种工程措施应根据公路特征、交通特征(交通量、交通组成、交通量的时间分布、速度)、事故特征(事故黑点、事故类型、事故原因等)、路侧地形特征等具体情况综合考虑。
2.1.4设计各种工程措施应注意和前后路段的工程措施协调一致。
2.1.5设计各种工程措施应结合工程地点、材料、人工、机械情况以及后期的养护、维修需求。
2.2设计基本程序。
2.2.1资料收集：收集沿线事故方面的数据、公路线形数据(几何设计要素、视距条件等)、交叉口类型和技术参数、桥隧构造物及路基段的过渡形式、交通标志标线等安全设施的状况、路面状况(影响道路安全的路面表面特性)、人口居住及其出入情况、交通量及其构成、道路景观、气象资料及其他可能影响交通安全的信息。特别是曾经发生重特大交通事故的路段，应专门与交警部门联系，收集相关资料。
2.2.2选定工程实施点段：
判定原则:将公路技术指标与交通事故情况紧密结合，针对交通事故多发点、段，深入分析影响行车安全的主要因素，考虑公路路段中本身存在技术隐患，选定纳入公路安全保障工程实施路段。
判定标准:在2km范围内3年发生过1起死亡3人以上的事故或500m范围内3年发生过3起以上死亡事故的路段上，伴随有急弯、陡坡、连续下坡、视距不良和路侧险要路段符合交通部规定的五类判别指标隐患路段都将其纳入公路安全保障工程实施路段。
2.2.3选择处治方案:确定设计方案时，应对实施路段存在的技术隐患和交通事故原因进行深入分析，针对影响交通安全的主要矛盾制定设计方案。设计完成后，还应在实施路段现场进行设计方案论证和校核。
安保工程的设计思想与理念是：“安全、经济、环保、有效”，即“经济上可能、技术上可行、方案上有效”，从实际出发，注重环境保护，因地制宜，采用合理的技术措施，达到“主动引导、突出重点、适度防护”的目的。
安全是一个复杂的问题，交通事故是由人、车、路、环境等多方面因素不协调而产生的。安全保障的工作应在没有发生事故前进行主动的安全引导；在发生事故后进行被动的安全防护，最大限度地保证道路使用者的生命与财产安全。
主动安全引导。通过（禁止、警告、指示）标志、标线、线形诱导标、轮廓标、主动降速设施的合理运用，提前将相关道路交通信息告知道路使用者，使其安全通过危险路段。
被动安全防护。交通事故并不能完全避免，当发生交通事故后，通过适当的防护措施保证人员与车辆的安全非常关键。防护措施是安全的最后底线，安全护栏、避险车道等是被动防护最有效的措施。
3部分重要路段安保设计
3.1S103线K148+400～K149+450段。
3.1.1现状分析：该路段属于交通事故易发地段，近三年发生5起死亡交通事故。现场调查发现，该路段位于反向小半径曲线连续弯坡路线，平纵线形组合不良，老路平曲线最小半径约112.98米，最大纵坡为6.186%，坡顶处为短的平曲线与短的竖曲线组合，行车视距不良，车辆过往易发生交通事故。
3.1.2处置方案：由于本路段主要存在急弯、陡坡、视距不良安全隐患，易发生多车或人车事故，可综合采用设置交通标志、标线等措施予以改善。
3.1.2.1交通标志。交通标志设置以不熟悉本地路况的外地使用者为设计的参考对象，充分考虑方便交通参与者和提高道路通行能力，并综合考虑道路设施、交通工具、交通环境及气候等因素，满足地方公路的交通安全管理需要。同时避免因警告、禁令和相关提示性标志的频繁使用，而使驾驶员产生麻痹心理。应重视指路标志和事故多发路段的提示性标志的设置工作。
①路段两端适当位置设置40公里限速标志，在另一端适当位置设置解除限速标志。②在事故陡坡路段前方设置上陡坡、下陡坡标志，提醒车辆驾驶员减速慢行。③对未设置标志的较重要交叉路口增设交叉路口标志。④保留路段内原有“连续急弯 减速慢行”等标志。
3.1.2.2交通标线。应根据路面宽度、交通量和视距等主要因素划设交通标线，并做到标准规范、线形流畅、衔接科学合理，充分发挥其引导交通流的功能。合理应用中心实线的功能，在易发会车事故的路段，还可同步设置突起路标和中央隔离设施等。
①路面宽度12m以上的双向两车道路面，应施划路面中心线，一般为黄色单虚线，用于分隔对向行驶的交通流；凡在不能满足会车视距要求的小半径曲线以及穿越大桥、村镇等路段应根据需要施划黄色单实线，车辆需跨越中心实线向左转弯处应改为黄色虚线。
②路面宽度12m以上的双向两车道路面，应施划车行道边缘线，一般为白色实线，用于区分同向行驶的机动车和非机动车，在机动车需跨越边缘线的交叉路口应改为白色虚线。
3.1.2.3交叉路口。干线交叉路口前方适当位置设置交叉路口标志，支线路口路面硬化处理，设置停车让行标志、标线和减速丘。重视平交路口的标线设置。根据交叉口的形式和交通流的特点予以合理渠化，明确通行优先权，尽可能消除交通冲突点，引导车辆有序通过交叉路口。
有许多研究证明减速丘是一种比较有效的限速手段，甚至有研究表明事故数和严重度的降低达到50%以上。
3.2S103线K155+800～K156+800段。
3.2.1现状分析：该路段属于交通事故易发地段，近三年发生7起交通事故，死亡3人，伤3人。
现场调查发现，该路段位于丁圩弯道，属于反向小半径曲线连续弯道，老路平曲线最小半径约175.14米，车速较快，行车视距不良，车辆过往易发生交通事故。
3.2.2处置方案：由于本路段主要存在视距不良、路侧险要安全隐患，易发生多车或人车事故，可综合采用设置交通标志、标线等措施予以改善。
交通标志：保留路段内原有标志。
交通标线：在坡顶弯道前后适当位置设置减速震荡标线，提示车辆驾驶员减速慢行。
路侧防护：险要路段两侧设置警示桩和波形护拦。
交叉路口：干线交叉路口前方适当位置设置交叉路口标志，支线路口路面硬化处理，设置停车让行标志、标线。
4结束语
4.1“安保工程”设计主要以现场设计为主，注意沿线资料收集，特别是交通事故相关信息，安保工程实施路段的选定应将公路技术指标与交通事故情况紧密结合，深入分析各方因素，按判别标准选择。
4.2安保工程路段处治方案应达到“主动引导、突出重点、适度防护”的目的，综合采用交通工程等促使加以改善。
4.3国省道干线交叉路口往往是交通事故的多发点，应合理设置交叉路口标志、让行标志、标线和减速丘等，明确通行优先权，尽可能消除交通冲突点，引导车辆有序通过交叉路口。
参考文献
1交通部公路科学研究所. 公路安全保障工程实施技术指南（试行）.人民交通出版社，2004
关键词 地铁车站 箱涵地道 交通组织 过程控制
1 工程概况
上海轨道交通9号线一期工程R409B标位于宜山路、虹许路(南为虹梅路)交叉处,地处漕河泾新兴技术开发区。R409B标包括两部分:一为9号线虹梅路地铁站、出入口及风井工程;二为中环线宜山路地道箱涵结构工程。地铁站沿宜山路东西向布置,而中环线沿虹梅路走向与虹梅路站十字相交,见图1。
1)虹梅路地铁站2)中环线宜山路地道 车站主体结构和附属结构均采用明挖顺筑法施工,车站与地道交汇处的施工为本工程技术难点。
2 工程地质条件和周围环境
2.1 地形、地貌及场地现状2.2 地质条件
根据地质勘察资料,本场地60.3m深度范围内缺失第⑥层硬土层。土层分布见表1。
根据勘察资料:第③层局部夹较多薄层粉砂,渗透性强,在一定的动水条件下易产生流砂、管涌等现象;第③、④层为灰色淤泥质粘性土,流塑性,且厚度较大,属中灵敏度软土,易产生触变及蠕变;地道工程基坑底置于第④层灰色淤泥质粉质粘土,局部夹有薄层粉砂。
2.3 工程特点
(1)在施工全过程中,始终要保持宜山路、虹梅路、虹许路交通的通畅。由于本标段的施工场地在虹梅路和宜山路道路中央,施工将对虹梅路和宜山路的交通产生较大 影响 。 (3)原设计方案需对中环线进行十字基坑开挖完成整个中环线宜山路地道结构需要10个半月根据业主要求,中环线结构施工必须在9个月内结束,这给承包商造成巨大压力。
2.4 周围环境 (2)工程周边基本无重要建筑物,但在车站东南角有上海市自来水给水技术工程公司的一层建筑西北角有新世纪门诊部的二层砖混结构。
(3)施工现场作业区域狭小,如Z3区东西两侧围护结构与施工围场边界较近,导致局部施工无便道,给基坑开挖、支撑架设、结构施工带来极大不便
(4)距离H3区围护结构东侧有上海超高压输配电公司管理的22万伏超高压电线。
3 施工方案
3.1 交通组织
交通组织方案要在确保工期节点的前提下,尽可能减少施工对虹梅路和宜山路交通的影响。虹梅路站交通组织方案主要分为3个阶段实施,宜山路和虹梅路各需要翻交2次。 3.2 施工段的划分
(1)虹梅路车站主体结构 (2)宜山路地道结构 3.3 施工顺序3.4 设计方案优化
(1)升高地下连续墙
为确保中环线主体结构能够在9个月内完成,保证基坑开挖施工的安全性,将车站与中环交汇处南、北两侧落深段地下连续墙标高由-4.70m升至+4.50m(路面标高),底标高保持-27.05m不变,且沿铺轨方向与标准段地下连续墙拉平。 (2)地基加固 (3)增加临时封堵墙
在中环线雨水泵房K3+494处,因Z3区域东西两侧围护与施工围场边界距离太近,导致局部施工无便道,给基坑开挖、支撑架设及结构施工造成极大不便,且存在安全隐患。于是,采用φ850SMW工法施工一临时封堵墙,既可有效地加快施工进度,又大大增加了施工的安全性。 (5)超高压架空线保护方案
①在超高压架空电线垂直投影线水平距离15m处设置警示标志、警示灯,该范围内严禁机械作业;
②高压线下不能堆放重物;
③吊机在吊装作业过程中,要严格遵守“十不吊”规范,严禁无证操作、无证指挥;
④在东端头井东端边线向西4.5m处设置100吨吊机严禁超越的警戒线,吊机在警戒线边缘作业时,吊臂倾角不得小于73°,并控制钢丝绳摆动,确保不超越警戒线;
⑤吊机在吊装作业过程中,必须配备现场监护人员,以确保超高压架空电线的安全。
4 施工过程控制
1)围护结构施工阶段
采用SMW工法的围护结构,必须保证桩身垂直度误差不超过H/100;采用地下连续墙的围护结构,必须保证地下连续墙垂直度误差不超过H/150。
2)井点降水阶段
加强管理,充分发挥井点降水对土体的固结作用,提高土体被动土压力。
3)基坑开挖阶段 4)结构施工阶段
大体积浇筑的混凝土采用低水化热的水泥(双掺),水泥用量不大于280kg/m3,水泥熟料与矿渣之和大于300kg/m3,以降低水泥的水化热,防止发生有害裂缝和减小裂缝宽度。
5 实施效果
通过严格的过程控制,对已施工完毕的地铁车站和中环线地道各施工区监测到的围护墙体累计位移值均在设计要求之内,见表2。
6 小结
1) 目前 ,中环线地道已在业主规定的工期节点前顺利竣工,这表明了施工方案有效地保证了工期的进行。
摘要：安全是交通工程设施设计中需要考虑的第一因素，从一定程度上来说，科学全面地设计交通工程安全设施对道路交通和谐平稳运行起着显著的作用，在实际的设计过程中要选择合理的发光及反光设施，要对标线、标志、轮廓标以及护栏等设施在现有的基础上作进一步的设计与完善，做到因地制宜，同时设置限速，进而推动道路交通有序和谐发展。
关键词：交通工程；安全设施；技术；安全标志
1.引言 www.Lwlm.com
交通工程安全是由多种因素决定的，它一方面和行人及驾驶员的安全意识、道路的几何设计联系在一起，另一方面与限速、护栏及隔离栅、标志牌、标线以及轮廓标等设置密切相关。必要的交通工程安全设施既能够给人们提醒道路状况，同时也可以为道路使用者提供相关的行车信息。交通安全设施的设计要真正体现“以人为本，安全第一”的原则，只有这样才能够实现和谐交通，和谐出行，本研究探讨交通工程安全设施设计中的相关技术因而具有一定的理论与实际意义。
2.发光标志与路用反光设施
2.1发光标志的优势与特点
荧光材料和反光膜的结合使用显著地改进了交通标志在雨雪、清晨以及黄昏等光线不足的条件下的可视性，除了荧光标示，发光标志也在我国交通工程中得到了充分的应用，其主要优势与特点表现在良好的识认效果、环保节能、发光不影响反光以及规劝能力较高等。首先发光标志由于其具有很强的光透性与耐候性，其识认效果是常规标志的四倍；其次发光标志具有良好的节能环保优势，不仅能够节省能耗，还能够提供行车的安全系数；发光标志总的来说是不影响交通标志的反光；最后由于发光标志能够很好地吸引车辆及行人的注意，使其具备较好的心理准备，从而大大提高规环保价值劝能力。总的来说，发光标志不仅具有良好的安全价值，同时具有环保与管理价值[1]。
2.2路用反光设施的选用原则
首先产品的性能要具备反光强度衰减率、广角性以及抗雨天等恶劣天气的能力，能够很好地满足交通工程等级的需要。其中广角性是高强度发光膜的一大特点，选用高强度的反光膜可以有效地确保道路的安全性；其次各种反光膜要能够配合使用，要以反光膜的使用寿命及反光强度性能为依据；不同的地点与部位需要选用不饿哦能够性能的反光产品，做到有针对性；最后要充分考虑反光效果，尽量降低维护费用。
3.标线、标志以及轮廓标等设施的设计
3.1标志
交通工程中标志的设置应当充分为行人与车辆提供准确适时地信息，标志的支撑方式一般包括悬臂式、路侧柱式、门架式以及附着式等。其中悬臂式主要适用于道路宽且交通量大的道路；单柱式主要适用于中小型尺寸的指示标志；门架式主要适用于立交枢纽附近；附着式则多用于线性诱导标志以及车道指示标志。如果路线经过村庄时，需要设置村名标志，将村名标志置于中心路段，且标志版制作成双面版，对一些著名的大桥或隧道需要设置地名标志，而一般较小的隧道或桥可以不设。
3.2标线
标线的主要功能不仅在于引导交通，规范行为与秩序，同时还具有一定的视线诱导效果。道路平面交叉口通常情况下，是易发交通事故的地方,因而需要设计区化交通标线,从而使人于车辆各行其道。行车道分界线主要是用来分隔同向行驶的交通流，路面中心线主要是用于分隔对向行驶的交通流，从某种程度上来说，行车道分界线与路面中心线都存在驾驶员在不超车或不转弯的条件下，容易跨线行驶，进而影响到对向车道的安全，所以在实际的设计过程中，应当设计成突起型的标线,让车辆不能够跨越此标线,进而确保车辆各行其道，做到安全行驶。
3.3轮廓标
轮廓标是视线诱导设施的重要组成部分，主要功能在于指示道路线形方向以及危险路段的位置。车辆在夜间行驶时，需要一定的通视距离，来了解道路前方的道路线形及方向，由于车辆灯光照明范围有限，要使驾驶员具有良好的通视距离，诱导其视线，轮廓标的设置显得尤为重要。在实际的交通工程中，往往容易忽视轮廓标的意义，其中在一些普通等级公路都没有轮廓标设置方面的标准。所以在实际的交通工程设计中，要把轮廓标作为交通安全设施设计中的一个重要的安全保障设施，二级公路应当依据道路线形及曲线半径等设置相应的轮廓标。轮廓标的间隔最好不应大于五十米，且依据实际道路段落的情况适当加密。在设计轮廓标布设时，要考虑到从道路曲线段过渡到直线段的布设处理，进而使视线诱导具有良好的连续性，确保平滑过渡[2]。
4.护栏及限速设置
4.1护栏设置
护栏的设置应当遵循尽可能地确保人车安全，降低交通事故，防止车辆冲出路外，诱导驾驶员视线，确保行人与车辆做到各行其道等原则。一般来说，常用护栏主要包括:混凝土、波形梁以及缆索等护栏，在实际交通工程设计中，要具体问题具体分析，充分考虑各种因素。在山崖及大桥等危险地段应当使用混凝土墙式护栏，这样可以充分确保车辆不至于因失控冲出路外，所以在实际的交通工程设计中，要科学合理地考虑护栏的长度与高度及防撞等级。首先在有深沟的路边应该设置防护栏，确保车辆的安全；其次在公路填方路段路侧净区宽度内有电力铁塔或铁路等设施也要设置相应地防护栏；在一些急弯或者反向弯路等视线不清的地段应当设置防护栏诱导驾驶员的实现，增强安全性；最后如果对一些等级较高的道路，由于车辆的行驶的速度较快，设置相应防撞等级的防护栏也显得很有必要。
4.2限速设置
目前在实际交通工程的建设中，一些半幅建设的段落未能提供相应等级道路的服务标准，比如假如全幅路段的设计时速为每小时一百千米的话，半幅路段的设计时速每小时最多八十千米，在设计的设计过程
中，假如只依据道路等级设置每小时一百千米的话，在半幅路段行驶的车辆一定会超速行驶。超速行驶不仅影车辆的操作的稳定性，同时尤其在雨雪等恶劣天气条件下超速行驶最容易发生二次交通事故。所以从某种程度上来说，静态显示的限速标志不能够适应这种情况，应当根据实际情况，适当地采用动态的限速标志[3]。 www.Lwlm.com
【摘要】高速公路互通交叉是高速公路不可缺少的部分，本文对高速公路互通交叉部位的路面施工测量工作从施工放样所需原始数据的准备、中线测量、水准测量、新路与旧路的联接等方面作简单探讨。
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1 高速公路路面施工要求
高速公路路面施工是施工的最后一个环节，也是最重要而关键的一个环节。因此，对施工放样的精度要求要比路基施工阶段高。当路基工程基本完工后，经由施工单位会同施工监理人员，按设计文件要求对路基中线、高程、宽度、边坡坡度等检验合格后方可进行底基层筑铺。为了保证精度、便于测量，可在路面施工之前，将线路两侧的导线点和水准点引到路基上，一般设置在桥梁、通道的桥台上或涵洞的压顶石上，不易被破坏。引测的导线点和水准点，要进行附合或闭合，精度应满足一、二级导线和五等水准的要求。路面结构自下而上为底基层、基层和路面层。底基层、基层和路面层的施工测量就是控制这些结构层的平面位置和高程。因此，路面各结构层的施工测量工作包含中、边桩放样和高程放样。
2 高速公路路面施工测量技术
2.1 测量放样原始数据的准备
施工测量就是确定点与点之间相对位置的工作，它包括平面控制测量和高程控制测量。为了完成这项工作，需要从设计图纸中查找并计算出路线的设计高程、中边桩的设计坐标和对应桩号的设计宽度。对于互通立体交叉部位的路面施工测量来说，中边桩坐标的计算和对应桩号设计宽度的计算是重点，也较为复杂。
2.1.1 中边桩坐标的计算。随着全站仪在高速公路施工测量中的广泛使用，采用坐标法放样越来越普遍。目前，设计图纸中逐桩坐标表所提供的中桩坐标不能满足路面施工测量的要求，需要测量工作者对其进行加密计算。不论互通立体交叉的构成多复杂，它的基本线形都是由直线、圆曲线和缓和曲线组成，而缓和曲线和圆曲线更是互通匝道的主要线形，它们的中边桩坐标计算较为复杂。目前的施工测量工作中，CASIO4800P计算器被测量工作者广泛使用。 道与匝道的联接部位、匝道与主线的联接部位、高速公路与高速公路之间的联接部位、高速公路与普通公路的联接部位等，路线宽度的变化方式是各不相同的。目前的两阶段施工图纸中，路线交叉是一本专门的图纸，它包括线位数据图、纵断面图、连接部位标高宽度数据图、平面交叉设计图、路基设计表、逐桩坐标表和横断面图。首先，从连接部位标高宽度数据图中计算出对应桩号的路面设计宽度，其次对照路基设计表和横断面图，找出三者是否有矛盾冲突。如果三者有矛盾冲突，找监理和设计代表，最终确定出施工用的设计宽度。
2.2 中线放样
路面各结构层中桩、边桩放样，实践中常采用全站仪坐标法。底基层所放桩位常采用竹桩（或木桩）标志；基层、面层由于其表面坚硬，在放样进行中，可先用钢钉标出其位（天气好时亦可用粉笔标出其位），然后在施工铺筑前用钢钎（用钢筋做）标志。对于设有中央分隔带的，在放样时可一并放出分隔带边桩，也可在放出中桩、边桩后，在中边桩连线上用皮尺（基层、面层应用钢卷尺）量距法加设分隔带边桩。
2.2.1导线点坐标复测。施工单位进场后，由设计单位进行交桩，而后对导线点进行复核联测。互通交叉部位的导线点之间要通视良好，视野开阔，分布均匀，便于控制整个测区。这项工作做得好，在后面的施工放样过程中将会事半功倍。互通交叉的控制点应同主线控制点进行联测，测量过程严格按照导线点测量方法，根据设计单位提供的导线控制桩及坐标对全线导线点进行联测。当施工段落导线点观测角和相邻导线点边长都已实测完毕后，接下来就要进行导线点坐标复测计算。一般来说，以前两个导线点和最后两个导线点为已知边进行方位角闭合计算，根据坐标和导线长度计算导线精度，看其是否满足导线要求的精度。如果满足规范精度要求，说明导线测量准确，同时整理出导线点成果表。
2.2.2中线放样注意事项。在实际的施工放样过程中经常会发生导线点丢失的现象，恢复其原来点十分困难。一般来说，按照相邻点通视的要求重新布设导线点速度快，提前选点布设完毕后随导线点测量一次完成。有时候，导线点丢失并不影响施工放样工作，可以试一下后方交会的方法，相互之间不通视的导线点也不影响施工放样。互通交叉部位经常都是标段与标段的联接部位。一般来说，为了保证路线的连续性，一个标段只允许有一条附和导线。在不同标段的联接部位共用的导线点，其坐标取值也必须是相同的。设计单位交桩时，应在标段接头处指出两个导线点作为两个标段的共同点，作为前一标段的附合导线已知终边和后一个标段的起始边，其余依次类推。施工单位应按照指示的附合异线的已知始边和终边进行导线测量和计算，其坐标不再改正。监理还应该指出标段交界桩的放样办法，即以这两个导线点哪个为测站，哪个为后视点，保证不同标段联接部位中线放样的一致性。
2.3 水准测量
2.3.1水准点的布设。路面施工水准点采用四等水准测量作为首级高程控制。设计单位所给的水准点距离较远，施工时使用很不方便。路面施工前，路基及构造物都已做起，考虑到以后路基高度，根据实地地形地貌和构造物，可以沿路线方向间隔 300m 左右布设一个施工用水准点，这样的水准点间距将会为后来的路面施工放样带来方便。
2.3.2水准联接。互通处水准点的联接是关键。在实际施工中，可将水准点设在路线的交叉部位，这样便于路线之间的高程联接。在标段与标段的联接部位，监理应该规定某水准点作为接头处共用点，相邻标段接头一定距离之内都必须以此水准点进行放样。
2.4 新路与旧路的联接
互通立体交叉一般都是分期完成，经常会存在有些路段已经运营，而一些段落正在修建，这就存在新路与旧路联接的问题。下面从平面位置的联接、纵断面高程的联接、横坡联接等方面介绍一下应该注意的问题。平面位置的联接，具体到实际情况就是统一新路和旧路的桩号。由于新路与旧路的导线控制系统可能存在较大闭和差，在实际的施工中就可能存在两者的桩号接不上。这就需要把桩号统一起来，为后面的高程、横坡的统一奠定基础。由于新路和旧路水准系统闭合差的存在，或者是旧路的竣工高程并没有达到设计值，这就存在新路旧路高程联接不上的现象。新路旧路高程之间的连接是个重点，如果联接不好，路面做好之后将会出现“上梯子”的现象。首先应统一水准系统，然后和监理一起对旧路标高进行检测，经监理和设计代表认可后，根据旧路的标高对新路的设计高程进行调整。旧路的横坡也可能同设计值存在差异，这就需要对旧路横坡进行检测，在新路路面施工放样时，对应桩号的横坡应和旧www.LWlm.CoM路保持一致，避免路面产生折线。
关键词 上海,城市轨道交通,建设管理,路网规划
1 引言
上海是我国最大的 经济 中心和 历史 文化名城,市域面积6340km2,其中中心城面积约670km2。2002年末,全市总人口1641万人(不含约300万流动人口),其中中心城人口956万人;全市gdp总值5408.8亿元,人均gdp达到4912美元,全市财政收入2203亿元。
2001年5月,国务院批准了《上海市城市总体规划》(1999—2020),明确上海的城市性质是我国重要的经济中心和航运中心,并将建成国际经济、 金融 、贸易、航运中心之一。为实现这一目标,上海市必须加强城市基础设施的建设,加快大容量城市轨道交通和高速公路的建设,加强对外交通和市内交通的联系,进一步完善中心城道路系统。要坚持以公共交通为主体的政策,形成以轨道交通与公共汽车密切结合,各种交通方式协调发展的城市综合交通体系。
大容量城市轨道交通建设是上海交通工程的一项重要任务,是支撑上海实现发展目标的基本要素。特别是2002年12月,上海成功获得了2010年世博会举办权,这对上海构筑“网络型、枢纽型”的城市交通又提出了新的要求。
2 世博会与上海城市交通发展战略
2010年上海世界博览会会址确定在南浦大桥和卢浦大桥之间的黄浦江两岸,预计总参观人数超过7000万人,高峰日参观人数将达到80万人。解决交通 问题 是成功举办世博会的关键因素之一。有关专题 研究 结果表明,世博会客运必须形成以轨道交通为主体,公共汽车、大客车、小汽车为辅的交通结构。为此,上海制定了专门的城市一体化交通发展战略,其目标包括:
(1)总体目标是构筑国际大都市一体化交通,以优质、高效、整合的巨型交通体系来适应不断增长的交通需求,全面提升城市综合竞争力。
(2)一体化交通具备人性化、便捷化、信息化和生态化的基本特征。一体化交通将提供“畅达、安全、舒适、清洁”的交通服务。具体为:要满足市民选择最合适的交通方式便捷地完成出行,中心城绝大多数市民出行时间控制在1h内;要降低交通事故率,全年交通事故万车死亡率在万分之五以内;要为市民出行提供宽松、良好的乘车条件;要减少环境污染,全市机动车氮氧化物年排放总量控制在3.5万t以内。
(3)一体化交通表现在交通与土地使用互相结合,交通与经济互相适应,交通与环境互相协调,交通与 社会 互相促进,以及城市交通与对外交通的紧密衔接。
要达到上述城市交通发展战略目标,需要大力发展城市轨道交通,以快捷、可靠的轨道交通来满足市民出行的需求;同时要实施改善地面公交、总量控制出租车以及有序发展私人小汽车和合理使用自行车等交通导向政策。尤其需要建设多条轨道交通线路直接到达世博会场馆,并通过形成的轨道交通网络来满足世博会对交通的要求,确保在上海举办一届“最成功、最精彩、最难忘”的世博会。
3 上海近期城市轨道交通发展规划
3.1 上海轨道交通的初始线路
为了构筑国际化大都市 现代 化交通体系,上海从20世纪90年代开始大力发展轨道交通,以促进经济社会发展,改善投资环境,提高市民生活质量,缓解交通拥挤。
经过10年左右的建设,上海已经建成并投入运营的轨道交通1、2、3、5号线,形成了总长82km左右、“十字加环”的“申”字形初始线路,日均承担客运量120万乘次左右,约占公交客运总量的11%,初步显示了轨道交通快速和大运量的优势。
3.2“十五”期末形成轨道交通的骨架网络
上海市委、市政府根据21世纪上海经济发展的重要战略地位,审时度势地提出了城市轨道交通要实现跨越式发展的新思路:计划在“十五”期间,建设9条轨道交通线路,总长达到188km;到“十五”期末,初步形成以重要换乘枢纽为核心、联系中心城重点地区、“十字加环、八辐射”的城市轨道交通骨架网络,轨道交通日客运量达到250~300万乘次,承担20%~25%的公共客运量。
9条线路中,17km长的上海轨道交通5号线(即莘闵线,莘庄———闵行开发区),经过3年的建设,已于2003年11月25日开始试运营。这也是国内第一条全高架轻轨线路。
共和新路高架工程长12.5km(轨道交通1号线北延伸段,上海火车站———泰和路),采用的下层地面道路、中间轨道交通线、上层高架道路的形式为国内罕见。其地面道路和高架部分也已于2002年12月4日开通,轨道交通部分也将于2004年与原1号线实现互通,正式运营。
轨道交通4号线(22km,为明珠线二期,宝山路———虹桥路),是上海轨道交通网络中唯一的环线,预计将在2005年末初步建成,并与3号线(明珠线一期)西半段在2006年实现环线运营。
“十五”期间,还将计划开工建设的其他6条线路分别是:轨道交通2号线西延伸段(9.4km,中山公园———虹桥机场),轨道交通3号线北延伸段(14km,江湾镇———宝钢),轨道交通6号线(33km,浦东高桥———东方路———济阳路),轨道交通7号线(19.7km,外环路———零陵路),轨道交通8号线(26.2km,开鲁路———中山南路———济阳路)和轨道交通9号线(37.5km,松江新城———东安路)。
3.3 2010年左右形成轨道交通基本网络
经过10年左右的初始发展期,“十五”期间上海进入了轨道交通建设的集中发展期。鉴于 目前 的建设速度远远超过世界各国曾经达到的水平,所以为了在发展中协调近期与远期、局部与整体之间的各方面关系,上海提出了以2010年末为基点的城市轨道交通基本网络规划。
基本网络是以远景网络确定的17条线路为依据,以“十五”期间计划建成的9条线路骨架网络为基础,经过集中发展以后,由13条线路形成总长达510km、功能较完善、能够支撑国际化大都市发展目标的轨道交通网络,中心城范围内的总里程约为310km。
基本网络建成之后,将构筑起中心城45min交通圈。即:乘客从出发处到车站以及从车站到目的地各花10min时间,乘客在轨道系统中平均耗时为25min(包括候车、换乘和车内时间),从而确立中心城公共交通的主体地位,并能够明显缓解交通压力。
基本网络是在“十五”计划形成的骨架网络上,再建设和延伸以下线路,它们包括:轨道交通2号线东延伸段(29.2km,张江高科———浦东机场),轨道交通7号线东延伸段(13.8km,零陵路———浦东龙阳路),轨道交通9号线二期工程(11km,东安路———浦东源深路),轨道交通10号线(28.8km,新江湾城———河南路———上海动物园),轨道交通11号线(120km,嘉定———临港新城),轨道交通12号线(33.3km,漕宝路———巨峰路)和轨道交通13号线(13km,金沙江路———不夜城)。
4 确立以轨道交通为主体的远景规划
上海市根据城市性质、规模、布局,以及城市交通现状和交通发展战略,借鉴国际大城市的经验,通过国际招标,完成了上海市轨道交通网络规划。该规划已纳入国务院批准的上海市城市总体规划。制订上海轨道交通网络规划的总体目标是:建设与国际化大都市框架相适应的网络化轨道交通系统,支持城市发展战略,增强上海国际竞争力;引导城市空间布局的优化,促进郊区重点地区的建设和规划城镇体系的形成,显著改善城市交通,构筑以轨道交通为骨干的公共交通体系,确立公共交通主体地位;增强上海辐射、服务功能,推动长江三角洲联动发展。轨道交通网络建成后,要形成中心城45min交通圈,充分发挥轨道交通准点、快速的特点,大幅度提高公共交通服务水准,避免小汽车过度使用引起的道路拥挤、空气污染、能源浪费,实现城市可持续发展。
轨道交通规划网络由17条线路组成,其中市域快速轨道线4条、市区地铁线8条、市区轻轨线5条,总长约810km。其中中心城内(外环线内)长度约480km。主要规划 内容 包括:
市域快速线(r线),由4条线路组成,总长428km。市域快速线主要在全市范围提供快速的交通服务,连接郊区新城、中心镇等重要地区,连接重要的对外交通枢纽(空港、海港、铁路客站等),构成全市范围的快速交通骨架。
市区地铁线(m线),由8条线路组成,总长264km。市区地铁线主要承担中心城的公共交通,疏解地面交通压力,采用高密度、大运量地铁系统为主,作为中心城公共交通的骨干。
市区轻轨线(l线),由5条线路组成,总长118km。市区轻轨线作为辅助线路,主要连接市域快速线和市区地铁线,为局部区域提供交通服务,是前两级网络的补充。
5 以创新应对上海近期轨道交通建设速度和规模的挑战
轨道交通近期的建设计划,决定了上海市城市轨道交通已经由单线建设转入网络化建设,这也是国内从未面临的新问题。一方面,我们必须超前规划、统筹兼顾,确保整个系统的先进性、前瞻性和科学性;另一方面,前所未有的每年40km建设速度对施工技术、施工设备、施工管理等也是新的挑战。
5.1 对近期城市轨道交通建设力量的分析
(1)上海轨道交通已经积累了5条线路的建设经验和教训,有了一支设计、施工和建设管理的基本力量。
(2)设计、施工、监理单位打出“中华牌”。上海轨道交通的建设力量已经不仅仅局限在上海的建工集团公司和城建集团公司下属的设计单位、施工单位和监理单位,而是全面引进市场机制。除上海本地 企业 外,通过规范的市场化操作,引进了铁路系统、冶金系统以及北京、天津等外省市、其他部委系统有实力的设计单位、施工单位,既充实了上海的力量,也带动了全国的建设市场。比如:铁道第一至第四勘察设计院以及所有铁路工程局现在几乎都加入到了上海的轨道交通建设中。上海市乃至全国建设力量的全面引入,确保了上海轨道交通的建设力量。
(3)施工机具设备能满足工程需求。按照近期建设规划,上海市每年将有30多个车站开工建设,隧道的盾构施工每年将完成30~40km。这样大的建设规模,对轨道交通施工机具的数量提出了较高要求,尤其是大型机械设备。控制工程建设进度的主要施工机械是盾构机。根据上海市目前拥有地铁施工的盾构机数量,每年完成盾构推进能力将超过40km。可以说,上海的盾构机械完全可以满足上海市轨道交通近期建设计划的要求。
5.2 施工对 交通 影响 的 分析 和对策措施
如前所述,根据上海轨道交通近期建设规划,至2010年左右,上海轨道交通总里程为510km。这样,除去已经建成的1、2、3、5号线和正在建设的4号线共计104km之外,上海共需新建的轨道交通线路长度为406km,而在对交通影响较大的中心城区范围(外环线内),将建设215km线路,车站209个。其中,二线换乘车站38座、三线换乘车站12座将同步实施,所以中心城区将有147个点进行车站施工。市中心区(内环线内)将建设90个车站。上海中心城区(外环线内)每年在建车站数平均为35~40个左右,其中对于交通影响最大的市中心区而言,每年仅有15~20个车站进行施工。
根据上海轨道交通近期建设规划及市内交通的 发展 情况,在充分 研究 建设规模的基础上对交通 问题 进行深入专题研究,按照“减少影响、保证交通服务水平”的原则,提出以下主要对策:
(1)优化工程筹划。轨道交通建设部门在安排
项目实施计划时,加强与其它部门的协调,做到轨道交通、市政管线、市政道路、绿化、旧区改造等项目能够相互结合、共同实施,如8号线计划与路拓宽、10号线计划与河南路改造同步实施,以减少重复施工对交通的影响。
(2)建设总量平衡。根据到2010年的轨道交通建设总量,每年在市中心区开工建设的车站总数控制在20个以内。
(3)优化设计方案。设计单位和规划部门在项目的设计阶段就考虑施工时的交通问题,使车站设计方案在布局上、地理位置上尽量减少对交通的影响,如车站位置尽量避开十字交叉口等。
(4)优化施工工艺。如大力推广管线非开挖技术和逆做法、盖挖法等施工 方法 ,压缩施工作业面以及缩短施工周期,减少对道路的占用,从而降低对交通的影响。根据以往经验,我们可以做到明挖车站施工占用道路控制在2年以内,盖挖或逆做法施工影响交通控制在1年以内。
(5)坚持“借一还一”和“公交优先”的交通组织原则。增加施工便道分流交通或对周边部分相关道路提前拓宽,减少对交通特别是主干道交通的影响。
(6)加强施工期间的交通管理措施。与交通管理和研究部门制定交通疏解的相关对策和实施方案,如调整局部道路 网络 布局、地区交通渠化、加大交通管制力度等,以分流交通、疏解交通,减少施工区域交通矛盾。
(7)强化文明施工,加快施工进度。加强宣传力度,取得市民对轨道交通建设的理解和支持。
5.3 创新理念,从系统规划、人性化设计和 科学 管理三个层面抓建设
(1)事先统筹规划以实现轨道交通资源共享为了规范近期实施的轨道交通线工程的总体及专业设计,上海正在编制地方性规范、标准,包括《城市轨道交通设计规范》、《轨道交通线路车站命名、标识和导向标志规范》、《城市轨道交通车辆技术规范》、《城市轨道交通信号系统技术规范》、《城市轨道交通车票制式和标准》及《城市轨道交通站台屏蔽门技术规范》等。
在实现网络化进程中,我们还认真研究车辆段、停车场、主变电站等资源合理配置问题,以避免重复投资,达到网络设施的综合利用和资源共享。
①车辆段及停车场:新建线路不再重复以往“一线一段(车辆段)”的建设模式,而是根据车辆检修的不同层次设置。担当车辆厂架修的车辆段和仅承担车辆定修等的停车场经过统一筹划和集中设置,基本网络的13条线路仅需要6座车辆段15座停车场(含已建4座)即可满足需要。
②主变电站:上海轨道交通将采用集中供电方式,基本网络中的13条线路受电点通过规划优化后,只需建设19座110kv变电站就可以满足要求,与分线建设时减少10座以上。
(2)体现“以人为本”,完善功能设施
通过3条初始线路的运营实践和借鉴国内外的先进经验,我们在规划设计中更加注重“以人为本”的价值理念,并已经着手从在建项目开始予以改进。
①完善残疾人通道和专用电梯。随着 社会 进步,关爱残疾人、方便残疾人出行的理念己经深植于轨道交通建设中。现在,每个车站都相应设置了残疾人专用电梯、残疾人专用通道以及铺设方便盲人行走的盲道,5号线、1号线北延伸段和4号线都已经付诸实现。
②换乘枢纽同步规划、同步建设。基本网络13条线路将建成209个车站,其中二线换乘车站38个,三线或三线以上交叉的换乘站就有12个。以在建的轨道交通4号线为例,17个车站中有11个车站与其它线路形成换乘。其中张杨路站是四线交汇的重要换乘点,通过规划设计与2、6、9号线实现了枢纽换乘;4号线南路车站与8号线相交,采取了统一设计、同步施工方法,实现”十字”换乘,使乘客能够以最短的距离和时间进行换乘。
③导向标识系统规范化。为避免以往单线建设中运营服务标识不规范的现象,满足乘客信息化、人性化的服务要求,上海针对轨道交通标识系统的不足,制定了《上海城市轨道交通标识、线路车站命名和线路识别色方案》,明确在建和将建的线路中必须遵照执行。
④屏蔽门逐步推广。作为环控和安全系统的重要组成部分,除2号线以外的地下车站站台都设置或预留设置站台屏蔽门。1号线北延伸段广中路站已经第一个安装完成屏蔽门系统。
(3)新技术、新装备在建设中的推广 应用 随着轨道交通建设的大规模推进,以“安全、质量、进度”为着眼点的各种新技术、新装备在上海的城市轨道交通建设舞台上各显其能。
①单圆盾构施工技术逐渐成熟。4号线转弯半径仅为250m的区间推进创下国内小曲率半径盾构法隧道施工之最。此外,单圆盾构的超近距离、浅覆土推进等也创造了全国的新记录。
②双圆盾构的应用。双圆盾构与单圆盾构相比,在相同覆土条件下,可大幅缩小隧道线间距,可以为地铁线路设计提供所需最低限度的横断面。8号线的开鲁路站———黄兴路站2.688km区间隧道首次引进了双圆盾构进行施工。
③远程监控系统的应用为深基坑施工安全保驾护航。自动化测量系统连续、全面、及时地采集深基坑施工数据,通过电缆并进一步利用互联网技术进行远程数据传输;监测数据在经测量软件处理后进入数据库,并由专门编制的工程管理软件进行智能化全过程预测分析和动态反馈分析,实现工程施工监测的自动化远程监控。4号线南浦大桥站、宜山路站已经进行了有关试验,8号线和6号线各车站正逐步推广。
(4)在新线建设中采用新技术为了真正有效降低工程造价,提高轨道交通服务水平,实现“小编组、高密度”,上海拟在新建线路的信号系统中采用移动闭塞技术。
为创造机电设备人机界面友好,便于统一控制和操作,拟在新建轨道交通工程中采用综合监控系统,把通信系统、设备监控、防灾报警和电力监控系统等有机地集成,实现轨道交通机电系统的综合监控。
5.4 采取切实措施,合理控制轨道交通工程造价
从1988年10月开工建设上海地铁1号线开始,轨道交通建设各方采取各种有效措施对轨道交通建设造价进行控制。主要通过在设计、施工和建设管理几个方面加大管理力度,轨道交通工程造价可在地铁2号线6.05亿元/km基础上,到整个基本轨道网络建成时平均造价控制在4亿元/km左右。
上海在控制造价方面采取的主要措施有:
(1)进行轨道交通建设体制改革。2000年4月,上海市政府对轨道交通建设领域实行建设、管理、运营和监管四分开,对降低工程造价提供了制度保障。
(2)轨道交通建设领域全面实行公开招投标。所有的工程项目,包括土建和机电项目,全部实行市场化操作,通过公开市场招投标,引入竞争机制。实践证明这是降低轨道交通工程造价的基本手段。
(3)加快机电设备国产化步伐。自从国家1999年实施国产化政策以来,通过十几年的实践,轨道交通国产化工作已经上了一个新台阶,轨道交通产业体系已经基本形成,车辆和设备产品的价格大幅度降低,对降低整个工程造价起了关键作用。
关键词：城市轨道交通、建设、创新
一、引言
上海是我国最大的经济中心和历史文化名城。市域面积6340km2，其中中心城面积约670km2，2002年末，全市总人口1641万人（不含流动人口约300万），其中中心城人口956万人，全市gdp总值5408.8亿元，人均gdp达到4912美元，全市财政收入2203亿元。
2001年5月，国务院批准了《上海市城市总体规划》（1999～2020），明确上海的城市性质是我国重要的经济中心和航运中心，并将建成国际经济、金融、贸易、航运中心之一。为实现这一目标，上海市必须加强城市基础设施的建设，加快大容量城市轨道交通和高速公路的建设，加强对外交通和市内交通的联系，进一步完善中心城道路系统。要坚持以公共交通为主体的政策，形成以轨道交通与公共汽车密切结合，各种交通方式协调发展的城市综合交通体系。
大容量城市轨道交通建设是上海交通工程的一项重要任务，是支撑上海实现若干发展目标的基本要素。特别是2002年12月，上海成功获得了2010年世博会举办权，这对上海构筑“网络型、枢纽型”的城市交通又提出了新的需要。
二、世博会与上海城市交通发展战略
2010年上海世界博览会会址确定在南浦大桥和卢浦大桥之间的黄浦江两岸，预计总参观人数超过7000万人，高峰日参观人数将达到80万人，解决交通问题是成功举办世博会的关键因素之一。Www.133229.CoM有关专题研究结果表明，世博会客运必须形成以轨道交通为主体，公共汽车、大客车、小汽车为辅的交通结构。
为此，上海制定了专门的城市一体化交通发展战略，其交通发展战略目标包括：
1.总体目标是构筑国际大都市一体化交通，以优质、高效、整合的巨型交通体系来适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力。
2.一体化交通具备人性化、捷运化、信息化和生态化的基本特征。一体化交通将提供“畅达、安全、舒适、清洁”的交通服务。具体为要满足市民选择最合适的交通方式便捷地完成出行，中心城绝大多数市民出行时间控制在1小时内；要降低交通事故率，全年交通事故万车死亡率在万分之五以内；要为市民出行提供宽松、良好的乘车条件；要减少环境污染，全市机动车氮氧化物年排放总量控制在3.5万吨以内。
3.一体化交通表现在交通与土地使用互相结合，交通与经济互相适应，交通与环境互相协调，交通与社会互相促进，以及城市交通与对外交通的紧密衔接。
要达到上述城市交通发展战略目标，需要大力发展城市轨道交通，以快捷、可靠的轨道交通来满足市民出行的需求，同时改善地面公交、总量控制出租车以及有序发展私人小汽车和合理使用自行车等交通导向政策。尤其需要建设多条轨道交通线路直接到达世博场馆，并通过形成的轨道交通网络来承担大量世博客流，满足世博会对交通的要求，确保在上海举办一届“最成功、最精彩、最难忘”的世博会。
三、上海近期城市轨道交通发展规划
1.上海轨道交通的初始线路
为了构筑国际化大都市现代化交通体系，上海从上世纪九十年代开始大力发展轨道交通，以促进经济社会发展，改善投资环境，提高市民生活质量，缓解交通拥挤。
经过10年左右的建设，上海已经建成并投入运营的轨道交通1、2、3、5号线，形成了总长82公里左右、“十字加环”的“申”字形初始线路，日均承担客运量120万乘次左右，约占公交客运总量的11%，初步显示了轨道交通快速和大运量的优势。
2.“十五”期末形成轨道交通的骨架网络
上海市委、市政府根据21世纪上海经济发展的重要战略地位，审时度势地提出了城市轨道交通要实现跨越式发展的新思路，计划在“十五”期间，要建设9条轨道交通线路，总长达到188公里。到“十五”期末，初步形成以重要换乘枢纽为核心、联系中心城重点地区、“十字加环、八辐射”的城市轨道交通骨架网络，轨道交通日客运量达到250~300万乘次，承担20%~25%的公共客运量。
9条线路中，上海轨道交通5号线（17km）（莘闵线，莘庄——闵行开发区）经过3年的建设，已经率先于2003年11月25日开始试运营，这也是国内第一条全高架轻轨线路。
共和新路高架工程采用的下层地面道路、中间轨道交通线（12.5km）（轨道交通1号线北延伸段，上海火车站——泰和路）、上层高架道路的形式为国内罕见。其地面道路和高架部分也已经于2002年12月4日开通，轨道交通部分也将于2004年与原1号线实现互通，正式运营。
轨道交通4号线（22km）（明珠线二期，宝山路——虹桥路）是上海轨道交通网络中唯一的环线，预计将在2005年末初步建成，并与3号线（明珠线一期）西半段在2006年实现环线运营。
“十五”期间，还将计划开工建设的其他6条线路分别是：
轨道交通2号线西延伸段（9.4km）（虹桥机场——中山公园）、轨道交通3号线北延伸段（14km）（江湾镇——宝钢）、轨道交通6号线（33km）（浦东高桥——东方路——济阳路）、轨道交通7号线（19.7km）（外环路——零陵路）、轨道交通8号线（26.2km）（开鲁路——中山南路——济阳路）和轨道交通9号线（37.5km）（松江新城——东安路）。
3.2010年左右形成轨道交通基本网络
经过10年左右的初始发展期，“十五”期间上海进入了轨道交通建设的集中发展期。鉴于目前的建设速度远远超过世界各国曾经达到的水平，所以为了在发展中协调近期与远期、局部与整体之间的各方面关系，上海提出了以2010年末为基点的城市轨道交通基本网络规划。
基本网络是以远景网络确定的17条线路为依据，以“十五”期间计划建成的9条线路骨架网络为基础，经过集中发展以后，由13条线路形成总长达510公里的、功能较完善、能够支撑国际化大都市发展目标的轨道交通网络，中心城范围内的总里程约为310公里。
基本网络建成之后，将构筑起中心城45分钟交通圈，即乘客从出发处到车站和从车站到目的地各花10分钟时间，乘客在轨道系统中平均耗时为25分钟（包括候车、换乘和车内时间），从而确立中心城公共交通的主体地位，并能够明显缓解交通压力。
基本网络是在“十五”计划形成的骨架网络上，再建设和延伸以下线路，它们包括轨道交通2号线东延伸段（29.2km）（张江高科——浦东机场）、轨道交通7号线东延伸段（13.8km）（零陵路——浦东龙阳路）、轨道交通9号线二期工程（11km）（东安路——浦东源深路）、轨道交通10号线（28.8km）（新江湾城——河南路——上海动物园）、轨道交通11号线（120km）（嘉定——临港新城）、轨道交通12号线（33.3km）（漕宝路——巨峰路）和轨道交通13号线（13km）（金沙江路——不夜城）。
四、确立以轨道交通为主体的远景规划
上海市根据城市性质、规模、布局，以及城市交通现状和交通发展战略，借鉴国际大城市的经验，通过国际招标，完成了上海市轨道交通网络规划，该规划已纳入国务院批准的上海市城市总体规划。
上海轨道交通网络规划制订的总体目标是：建设与国际化大都市框架相适应的网络化轨道交通系统，支持城市发展战略，增强上海国际竞争力；引导城市空间布局的优化，促进郊区重点地区的建设和规划城镇体系的形成；显著改善城市交通，构筑以轨道交通为骨干的公共交通体系，确立公共交通主体地位；增强上海辐射、服务功能，推动长江三角洲联动发展。轨道交通网络建成后，要形成中心城45分钟交通圈，充分发挥轨道交通准点、快速的特点，大幅度提高公共交通服务水准，避免小汽车过度使用引起的道路拥挤、空气污染、能源浪费，实现城市可持续发展。
轨道交通规划网络由17条线路组成，其中市域快速轨道线4条、市区地铁线8条、市区轻轨线5条，总长约810km，其中中心城内（外环线内）长度约480km。主要规划内容包括：
市域快速线（r线），由4条线路组成，总长428公里。市域快速线主要在全市范围提供快速的交通服务，连接郊区新城、中心镇等重要地区，连接重要的对外交通枢纽（空港、海港、铁路客站等），构成全市范围的快速交通骨架。
市区地铁线（m线），由8条线路组成，总长264公里。市区地铁线主要承担中心城的公共交通，疏解地面交通压力，采用高密度、大运量地铁系统为主，作为中心城公共交通的骨干。
市区轻轨线（l线），由5条线路组成，总长118公里。市区轻轨线作为辅助线路，主要连接市域快速线和市区地铁线，为局部区域提供交通服务，是前两级网络的补充。
五、以创新应对上海近期轨道交通建设的挑战
轨道交通近期的建设计划，决定了上海市城市轨道交通已经由单线建设转入网络化建设，这也是国内从未面临的新问题。一方面，我们必须先行超前规划，统筹兼顾，确保整个系统的先进性、前瞻性和科学性；另一方面，前所未有的每年40公里建设速度对我们的施工技术、施工设备、施工管理也是一个新的挑战。
1.对近期城市轨道交通建设力量的分析
（1）上海轨道交通建设已经积累了5条轨道交通建设的经验和教训，有了一支设计、施工和建设管理的基本力量。
（2）设计、施工、监理单位打出“中华牌”。上海轨道交通的建设的力量已经不仅仅局限在上海的建工集团公司和城建集团公司下属的设计单位、施工单位和监理单位，而是全面引进市场机制，除上海本地企业外，通过规范的市场化操作，引进了铁道部、冶金系统以及北京、天津等外省市、其他部委系统有实力的设计单位、施工单位，既充实了上海的力量，也带动了全国的建设市场。比如：铁道部第一至第四设计院以及铁道部所有工程局现在几乎都加入到了上海的轨道交通建设中。上海市乃至全国建设力量的全面引入，确保了上海轨道交通的建设力量。
（3）施工机具设备方面，按照近期建设规划，上海市每年将有大约30多个车站开工建设，隧道的盾构施工每年将完成30~40公里。这样大规模的建设规模，对轨道交通施工机具的数量提出了较高要求，尤其是大型机械设备。控制工程建设进度的主要施工机械是盾构机，根据上海市目前拥有地铁施工的盾构机数量，每年完成盾构推进能力将超过40公里。可以说，上海的盾构机械完全可以满足上海市轨道交通近期建设计划的要求。
2.上海轨道交通近期建设项目对交通影响的分析和对策措施
如上文所述，根据上海轨道交通近期建设规划，至2010年左右，上海轨道交通总里程510公里，除去已经建成的1号线、2号线、3号线、5号线和正在建设的4号线共计104公里，上海共需新建的轨道交通线路长度为406公里。其中对交通影响较大的中心城区范围（外环线内），将建设215公里线路，车站209个。其中，二线换乘车站38座、三线换乘车站12座将同步实施，所以中心城区将有147个点进行车站施工。市中心区（内环线内）将建设90个车站。上海中心城区（外环线内）每年在建车站数平均为35~40个左右，其中对于交通影响最大的市中心区而言，每年仅有15~20个车站进行施工。
根据上海轨道交通近期建设规划及市内交通的发展情况，在充分研究建设规模的基础上对交通问题进行深入专题研究，按照“减少影响、保证交通服务水平”的原则，提出以下主要对策：
（1）优化工程筹划。轨道交通建设部门在安排项目实施计划时，加强与其他部门的协调，做到轨道交通、市政管线、市政道路、绿化、旧区改造等项目能够相互结合、共同实施，如8号线计划与西藏路拓宽、10号线计划与河南路改造同步实施，以减少重复建设对交通的影响。
（2）建设总量平衡。根据到2010年的轨道交通建设总量，每年在市中心区开工建设的车站总数控制在20个以内。
（3）优化设计方案。设计单位和规划部门在项目的设计阶段就考虑交通问题，使车站设计方案在布局上、地理位置上尽量减少对交通的影响，如车站位置尽量避开十字交叉口等。
（4）优化施工工艺。如大力推广管线非开挖技术和逆筑法、盖挖法等施工方法，压缩施工作业面以及缩短施工周期，减少对道路的占用，从而降低对交通的影响。根据以往经验，我们可以做到明挖车站施工占用道路控制在2年以内，盖挖或逆做法影响交通控制在1年以内。
（5）坚持“借一还一”和“公交优先”的交通组织原则。增加施工便道分流交通或对周边部分相关道路提前拓宽，减少对交通特别是主干道交通的影响。
（6）加强施工期间的交通管理措施。与交通管理和研究部门制定交通疏解的相关对策和实施方案，如调整局部道路网络布局、地区交通渠化、加大交通管制力度等，以分流交通、疏解交通，减少施工区域交通矛盾。
（7）强化文明施工，加快施工进度。加强宣传力度，取得市民对轨道交通建设的理解和支持。
3.创新理念，从系统规划、人性化设计和科学管理三个层面抓建设
（1）前瞻、统筹规划以实现轨道交通资源共享
为了规范近期实施的轨道交通线工程的总体及专业设计，上海已经和正在编制的地方性规范、标准包括《城市轨道交通设计规范》、《轨道交通线路车站命名、标识和导向标志规范》、《城市轨道交通车辆技术规范》、《城市轨道交通信号系统技术规范》、《城市轨道交通车票制式和标准》以及《城市轨道交通站台屏蔽门技术规范》等。
在实现网络化进程中，我们还认真研究车辆段、停车场、主变电站等资源合理配置问题，以避免重复投资，达到网络设施的综合利用和资源共享。
a.车辆段及停车场。新建线路不再重复以往“一线一段（车辆段）”的建设模式，而是根据车辆检修的不同层次，担当车辆厂架修的车辆段和仅承担车辆定修等的停车场经过统一筹划和集中设置，基本网络的13条线路仅需要6座车辆段15座停车场（含已建4座）即可满足需要。
b.主变电站。上海轨道交通将采用集中供电方式，基本网络中的13条线路受电点通过规划优化后，只需建设19座110kv变电站就可以满足要求，与分线建设时减少10座以上。
（2）体现“以人为本”，完善功能设施
通过3条初始线路的运营实践和借鉴国内外的先进经验，我们在规划设计中更加注重“以人为本”的价值理念，并已经着手从在建项目开始予以改进。
a.完善残疾人通道和专用电梯。随着社会进步，关爱残疾人、方便残疾人出行的理念己经深植于轨道交通建设中。现在，每个车站都相应设置残疾人专用电梯、残疾人专用通道，以及铺设方便盲人行走的盲道，5号线、1号线北延伸段和4号线都已经付诸现实。
b.换乘枢纽同步规划、同步建设。基本网络13条线路将建成209个车站，其中二线换乘车站38个，三线或三线以上交叉的换乘站就有12个。以在建的轨道交通4号线为例，17个车站中有11个车站与其它线路形成换乘。其中张杨路站是四线交汇的重要换乘点，通过规划设计与2号线、6号线、9号线实现了枢纽换乘；4号线西藏南路车站与8号线相交，采取了统一设计、同步施工方法，实现“十字”换乘，使乘客能够以最短的距离和时间进行换乘。
c.导向标识系统规范化。为避免以往单线建设中运营服务标识不规范的现象，满足乘客信息化、人性化的服务要求，上海针对轨道交通标识系统的不足，制定了《上海城市轨道交通标识、线路车站命名和线路识别色方案》，明确在建和将要建设的线路中必须遵照执行。
d.屏蔽门逐步推广。作为环控系统的重要组成部分，除2号线以外的地下车站站台都设置或预留设置站台屏蔽门，1号线北延伸段广中路车站已经第一个安装完成屏蔽门系统，这也将为乘客安全候车提供保障。
（3）新技术、新装备在建设中的推广应用
随着轨道交通建设的大规模推进，以“安全、质量、进度”为着眼点的各种新技术、新装备在上海的城市轨道交通建设舞台上各显其能。
a.单圆盾构施工技术逐渐成熟。4号线转弯半径仅为250米的区间推进创下国内小曲率半径盾构法隧道施工之最。此外，单圆盾构的超近距离、浅覆土推进也创造了全国的新记录
b. 双圆盾构的应用。双圆盾构与单圆盾构相比，在相同覆土条件下，可大幅缩小隧道线间距，可以为地铁线路设计提供所需最低限度的横断面。8号线的开鲁路站——黄兴路站 2.688km区间隧道首次引进了双圆盾构进行施工。
c.远程监控系统的应用为深基坑施工安全保驾护航。自动化测量系统连续、全面、及时地采集深基坑施工数据，通过电缆并进一步利用internet技术进行远程数据传输，监测数据在经测量软件处理后进入数据库，并由专门编制的工程管理软件进行智能化全过程预测分析和动态反馈分析，实现工程施工监测的自动化远程监控。4号线南浦大桥站、宜山路站已经进行了有关试验，8号线和6号线各车站正逐步推广。
（4）在新线建设中将采用的新技术
为了真正有效降低工程造价，提高轨道交通服务水平，实现“小编组、高密度”，上海拟在新建线路中信号系统采用移动闭塞技术。
为创造机电设备人机界面友好，便于统一控制和操作，拟在新建轨道交通工程中采用综合监控系统，把通信系统、设备监控、防灾报警和电力监控系统等有机地集成，实现轨道交通机电系统的综合监控。
4.采取切实措施，合理控制轨道交通工程造价
从1988年10月开工建设上海地铁1号线开始，轨道交通建设各方采取各种有效措施对轨道交通建设造价进行控制。主要通过在设计、施工和建设管理几个方面加大管理力度，轨道交通工程造价可在地铁2号线6.05亿元/公里基础上，到整个基本轨道网络建成时平均造价控制在4亿元/公里左右。
为了有效控制轨道交通工程建设造价，上海主要采取的措施有：
（1）进行轨道交通建设体制改革。2000年4月，上海市政府对轨道交通建设领域实行建设、管理、运营和监管四分开，对降低工程造价提供了制度保障。
（2）轨道交通建设领域全面实行公开招投标。轨道交通建设所有的工程项目，包括土建和机电项目，全部实行市场化操作，通过公开市场招投标，引入竞争机制，实践证明是降低轨道交通工程造价的基本手段。
（3）加快机电设备国产化步伐。自从国家1999年实施国产化政策以来，通过十几年的轨道交通工程建设的实践，轨道交通国产化工作已经上了一个新台阶，轨道交通产业体系已经基本形成，车辆和设备产品的价格大幅度降低，对降低整个工程造价起了关键作用。
（4）科学规划、合理控制，换乘节点同步实施是降低轨道交通工程造价的有效方法。通过规划的提前控制，可以大幅度降低工程的前期建设费用，基本网络换乘节点同步实施，可避免交通反复翻交，管线反复搬迁，对降低工程造价具有积极意义。
【关键字】轨道交通；工程测量；施工
随着我国经济社会的快速发展，轨道交通也获得了长足的发展。未来解决城市交通问题的根本出路是发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统已成为世界各国的共识。轨道交通的建设之前要做好工程测量工作，那么工程测量施工的展开就需要一定的技术与操作方法。
1 轨道交通测量的工作流程
一般情况下，测量作业的工作流程可以分为工程承接、现场踏勘、编制技术设计、控制测量、地形图测量、装箱调查测量、地下管线测量、产品质量检验、测量成果验收、测量成果交付等部分，具体流程如图1所示：
图1 测量工作流程图
2 测量的精度设计和要求
轨道交通工程测量的精度设计是根据一系列的因素综合确定的， 主要包括线路特征、施工精度、施工方法、贯通距离和设备安装精度等。不仅要保证隧道和线路的贯通，还要满足线路定线和放样、轨道铺设及设备安装的精度要求。
轨道交通工程测量的一个主要任务是保证隧道贯通，贯通误差的大小将直接对工程建设质量和工程造价带来影响。因此，合理规定隧道贯通误差及其允许值是轨道交通工程测量中的一项重要任务，必须认真加以研究。《城市轨道交通工程测量规范》(GB 50308-2008)中规定隧道横向贯通误差在±50 mm 之内，高程贯通误差在±25mm之内，该指标的应用范围主要是在采用盾构和喷锚构筑法进行的隧道施工中。
3 地面施工控制网的测量及误差
隧道贯通测量精度的要求是轨道交通各个环节测量工作中要求最高的，而且大多数都是两竖井间贯通，测量环节多，测量难度大。因此，在地面施工控制网测量指标的确定中，要以隧道贯通的精度要求为主，在此基础上兼顾其它工程的需要。测量精度指标的确定既要保证隧道贯通后满足线路的行车要求，又不能是期望过高而难以实现。目前，广州、北京等地的轨道交通隧道贯通测量线差，主要考虑施工误差、隧道变形误差、车辆运行动态限界裕量、测量误差等因素，参照我国干线铁路隧道贯通经验。
考虑客观环境因素，从贯距长短、测量的难易程度等方面来看，轨道交通隧道贯通测量由易至难依次是定向联系测量(一井或陀螺定向)、地下导线、地面控制网，且各个部分测量精度相差比较大。在实际工作中，根据工程之间的差异，可以采用加权(随机应变)的分配方案。一般情况下，1-1.5千米的隧道贯通测量误差比较合理的分配比例是3:2:2或者3:3:2，联系测量误差占贯通横向总误差的比例为2/7或3/8,也就是±24.2或±32.0mm，地下控制导线或控制导线网的测量误差占贯通横向总误差的比例为3/7或3/8，也就是±36. 3或±32.0mm，地面控制网测量误差一般占贯通横向总误差的比例为2/7或2/8，也就是±24.2或±21.3mm。由于±21. 3mm误差较小，因此，选择将其作为地面控制网设计的精度依据。
4 隧道施工控制测量及贯通测量的技术方法
轨道交通工程测量的主要任务就是确保地下隧道在预定的误差范围内正确的贯通，隧道施工控制测量是在隧道内建立起一套平面测量和高程测量控制网，其作用是确定放样隧道的中线位置，指示隧道掘进方向和确定放样施工中各设施的位置等。
4.1 平面施工控制测量的技术方法
首先，控制测量的起算依据是竖井定向测设的基线边的方位和坐标，采用Ⅰ级全站仪进行测量，测角测回( 左、右角分别两测回，左、右角平均值之和与360°的较差应该小于 4″； 测边往返观测分别两测回。相对于起点，施工控制网最远点的横向误差应该小于±25 mm。
其次，隧道内控制点的设置根据施工方法和隧道结构形状来确定。一种方法是埋设在线路中线一侧结构边墙上，安装放置仪器的强制对中支架；另一种方法是埋设在隧道地板线路的中线上，采用钢板在上面钻2mm小孔并镶上铜丝作为点的标志。
由于在隧道贯通之前，地下控制是一条导线，它起着指示隧道掘进方向的重要作用，因此必须是十分准确的。实践中经常采用布设双导线和交叉导线的方式来提高地下控制的测量精度，每当设置一个新的导线点，都用两条导线测其坐标，在检核无误的条件下取两次测量的平均值作为新点的测量数据。又因为地下施工场地通常是一个不稳定的载体，测量控制点埋设在上面其稳定性肯定会受到一定程度的影响，为了保证测量结果的可靠性，必须随着导线的延伸进行重复性的测量。
4.2 高程施工控制测量的技术方法
第一，洞内水准测量的起算依据是竖井高程传递下来的水准点，按照水准路线闭合差小于±8 mm的精度要求和二等精密水准测量方法进行测量施工。
第二，可以在边墙上设置水准点，也可以将地下水准点与导线设在一起，并焊一个突出的金属标志在设置导线点的钢板上作为水准点。
4.3 隧道贯通误差测量的技术方法
为了证实所有的测量工作都满足精度要求，在暗挖隧道贯通后要及时进行贯通误差测量，包括横向、纵向贯通误差测量和高程贯通误差测量。
第一，可以根据隧道两侧控制导线点，相向测定贯通面上同一点坐标的闭合差来确定横向、纵向误差，将实际测量的坐标闭合差分别投影到线路以及线路的法线方向上，以此计算横向、纵向贯通误差值。
第二，高程贯通误差应该根据两侧控制水准点测定贯通面附近同一个水准点的高程差来确定。
5 地下隧道工程联系测量
联系测量是将地面坐标、方位和高程传递到地下隧道，作为地下控制测量起算数据的一组测量工作，它是一项综合测量工作，是实现地下隧道工程贯通控制的核心与关键。联系测量的方法主要有三角形法、导线直接传递法、陀螺经纬仪与铅垂仪(钢丝)组合法、投点法等几种，实践中可以根据测量条件和施工场地环境选用。
三角形法是一种传统的方法，适用进口小、深度大的竖井的测量，由于其精度稳定，目前国内地铁工程中应用较多，三角形法的缺点是工作量较大。
导线直接传递法适用于井口大、深度浅的明挖车站或隧道以及出入隧道的斜井的测量，是一种将坐标和方位直接传递到隧道内的测量方法。其有点事精度高、简单易行且工作量小，因而，应用比较多。
陀螺经纬仪与铅垂仪(钢丝)组合法拥有多检核和灵活快捷的特点，克服了传统三角法因施工场地狭窄限制图形强度的提高、占用竖井时间过长的缺点，在广州、北京等地有广泛的应用。
投点法是一种精度最优的方法，利用车站两端的出土井、下料口等，采用垂直仪直接降坐标传递到隧道内，作为地下坐标的起算数据，加强了平面位置与方向的控制。
参考文献：
[1]王荣权. 轨道交通工程联系测量方法的应用[J].北京测绘,2008(1).
[2]. 城市轨道交通工程隧道施工贯通误差测量精度设计与探讨[J].北京测绘,2009(3).
[关键词] 道路 桥梁 施工项目
随着经济的发展，市政道路建设的要求不断提高，投资方往往要求施工更加专业，由此看来，只有把施工项目划分的更加准确，才能控制好各个环节的工程质量。因此，项目划分的合理性决定着工程能否顺利完工起到保证作用。
一、 道路工程
道路是一个城市的交通命脉，道路工程关系到千家万户。一个城市要想高速发展就得在道路工程上加大投入，对道路的建设提供大力的保障。道路工程涉及范围广，工期较长，又包含多道施工程序，十分复杂，然而，要想保证道路工程的施工质量达到国家相关规定的要求，就要将整个工程项目划分为若干个独立的子项目，一般多以道路工程的施工顺序和施工环节为依据，主要包括道路规划和路线的勘测设计、路基工程，路面工程道路排水工程几个部分组成。只有把握道路工程项目的每一个子项目的质量，才能保证整个工程的质量。
1、 路基土方工程
路基既是路面的主体，又是路面的基础，路基路面共同承受车辆荷载。所以路基土方工程是道路工程中最重要的环节，其主要包括土方路基和软土地基处理两个部分。依依据断面的填挖情况，路基施工可以分为路堤式、路堑式和半填半挖式。
2、 排水工程
主要由沟槽开挖、回填和管道铺设及检查（雨水）井三部分组成。排水工程是道路建设中十分重要的工程项目，工程的设计与施工要当地的水利灌溉工程相配合，对地面水和地表水进行合理的处理，因为地表水和地下水的双重作用会对路基的产生严重的影响，路基、路面以及其他沿线构筑物的病害主要是地表水或者是地下水的作用造成的。若地表水沿道路表面流向或渗入路基土内时，可能将冲毁路基的路肩和边坡以及路面；而地下水对路基的破坏更为严重，它能使路基湿软，这样土基强度和路面承载力就会减弱，严重时可能会导致翻浆或边坡滑坍，影响交通。总的要求就是采用多种措施，全面考虑问题，结合实际情况，拿出最佳方案。
3、 路面工程
路面工程主要分为新建路段的路面工程和旧路改造的路面工程新建路段的路面工程主要包括水泥稳定石屑底基层、水泥稳定级配碎石基层、稀浆封层、粗粒式沥青混凝土、中粒式沥青混凝土、细粒式性改性沥青混凝土和人行道、自行车道修建。旧路改造路面工程主要包括、病害处理、中粒式沥青混凝土、细粒式性改性沥青混凝土、和混凝土立道牙及人行道、自行车道的修建。路面是和人们出行息息相关的，路面质量的好坏直接影响人们出行的舒适度。为了保证道路工程的质量，路面的建设必须坚固、平整。
二、桥梁工程
桥梁工程需要大量人力、物力和财力，使用的材料、工艺以及技术人员的种类都很多，新时期，我们应该利用先进的科学手段，引进国外先进的建桥工艺和科学的新材料，对桥梁的结构与样式不断提出创新，才能设计并制造出人民群众满意的桥梁工程。桥梁工程的质量更应该进行严格控制，所以，在建桥开始，就要严格控制各道程序的质量，才能保证桥梁工程的建设质量。桥梁工程主要桥台、上部构造预制和安装、总体桥面及附属工程几个方面组成。
1、桥台
主要包括构件有桩基、承台、台身、台帽、台背回填、支座垫石、钢筋混凝土挡墙、防震挡块等。
2、上部构造预制和安装
主要包括箱梁预制和预应力筋张拉。
3、总体、桥面系和附属工程
主要负责的是桥面防水层、桥面铺装、支座安装、搭板、伸缩缝安装、栏杆安装、人行道铺设和灯柱安装。
三、防护工程
道路的防护工程主要包括边坡坡面的防护和沿河河堤的防护两个部分。防护方式可以根据实际情况采用植物防护，还可以采用工程防护或者是土工织物防护等。防护工程的施工工艺和结构都是比较简单，所以施工人员从意识上没有重视，导致在施工建设时放松对其质量的管理控制。所以，应该建立完善的工程质量保证制度，抓好防护的工程质量。
四、 绿化工程
1、道路路两侧绿化
路侧绿带是指，以相邻用地性质为依据，再考虑防护要求，景观要求对进行道路两侧进行设计，并最终达到在相应长度的路段内形成的连续的、完整的绿化景观。道路绿化工程可以和道路防护工程相结合，种植既适合美化环境，又适合道路水土操持的林木。
2、人行道绿化
人行道绿化不但可以美化道路环境，还有利于道路两侧的水土保持。人行道两边的树木一般选择乔木、灌木等。要行道结之间采用透气、透水好的材料铺装。
3、绿化给水管道铺设
绿化给水管道铺设主要是为了确保绿化树木的成活率，应采取多项措施，全力加强树木植后管理，沿街路铺设绿化浇灌供水管线便维护绿化成果的必要手段。
4、 附属设备安装
道路附属设施是指维护道路安全的安全和防护设施，监管道路使用情况的监控设施及通讯设施，还有消防设施等
五、交通安全设施
1、交通安全标志
主要包括导向标志牌、人行横道标志、路名牌、减速让行标志、单柱组合标志、反光桩和分道指示灯等。交通安全标志是道路建设一个重要的组成部分，行人或机动车辆会根据路标的指示决定自己的行驶路线，提醒出行人员遵守交通规则，保障道路的畅通。
2、路面标线主要有有禁止标线、指示标线及警告标线，是用漆类喷刷直接在路面上绘制，还可以利用混凝土预制块铺列成线条或者符号，还有与道路标志配合的交通管制设施。标线一般使用白色或黄色。路面标线种类纷繁复杂，有行车道中线、停车线竖面标线还有路缘石标线等。标线有连续线、间断线和箭头指示线等。3、交通设施工程。
3、交通设施工程
主要包括沟槽开挖、交通信号控制机、车辆检测器、摄影仪安装、人行道信号灯安装、车行道信号灯安装、分道指示器安装、电缆保护管铺设、接线工作井和管内穿线。要想让道路管理上台阶上档次，就要有相配套的交通设施，交通设施也是行驶安全的保障。
五、机电工程
1、电信工程
主要包括沟槽开挖、管线铺设和入孔井的施工。通信管道工程的测量，应按照设计文件的管道位置和高程进行。施工前，必须依据设计图纸和现场交底的控制桩点，进行通信管道及人孔位置的复测，并按施工需要钉设桩点。复测钉设的桩应符合下列规定，桩点设置应牢固，顶部宜与地面平齐。桩点附近有永久建筑物或构筑物时，可做定位拴点，并做好标志和记录。
2、电力工程
主要包括沟槽开挖、电缆接力井、管道铺设三部分组成。电力工程是为照明工程和其他交通设施的正常使用打基础的。和其他土建工程相比，道路（桥梁）的电力工程并不复杂。
3、照明工程
主要包括沟槽开挖，变电站建设、电力电缆管道铺设、路灯安装、照明接线工作井和控制机接线工作井的施工。道路照明是为了保证行人和机动车辆驾驶人员在夜晚能够辨认道路上和道路附近的障碍物、车辆和行人等情况，并且在辨认过程不主生疲劳，从而保证出行人员的案例。
六、燃气工程
市政道路燃气安装工程在燃气工程项目中占有重要地位，燃气工程的造价很大，由于牵涉多方面因素，所在施工前要细致考察，系统的分析，合理的选材。在燃气工程施工中要考虑管材选用及管线长度，还有现场施工要求，以及道路施工条件等众多因素影响。只有充分做好准备工作，才能保证工程的顺利进行。
1、沟槽开挖
2、管道铺设
3、附属设备安装
4、信号源及其他井
市政道路（桥梁）的相关施工项目划分主要是以施工程序为依据的，要想顺利完成工程建设，就要做项目划分明确，只有分工明确，责任到人，才能有利于整个工程的施工与监管。道路工程、桥梁工程、绿化工程、交通安全设施、机电工程和燃气工程是道路（桥梁）施工工程的重要组成部分，这几个部分既要做到分工明确，又要相互配合，才能保证整个工程高质、高效的顺利完成。
参考文献：
李爱珍，浅谈市政施工企业的成本控制，经济生活文摘，2011（11）
蔡爱林，浅析工程项目管理在道路桥梁中的应用，中国新科技新产品，2012（3）
【关键词】道路工程；测量放线；质量控制
中图分类号： O213 文献标识码： A
由于测量放线工作对道路施工之前的准备、过程和结束部分都有一定的联系，所以相关技术必须要确保测量放线工作的顺利完工。以下通过对中线复测和边线放样式进行作业要求，可有效的控制道路工程测量放线工序的质量。
1.做好道理工程开工前准备
在道路工程测量放线工作施工前，施工人员应要熟悉设计文件的内容，还要对现场测量的水准基点、导线桩、交点桩做好桩位记录，设计单位对施工范围还要做好测量标志，并要采取有效的保护措施。其次在测量工作开展之前，设计人员在交接桩位后，要强调桩位的保护措施，如及时的用砌砖或水泥等方法将桩位稳定，预防以免造成丢失现象。道路工程的桩位在农田和居民区内运用比较多，如一旦发现桩的质量有破坏，必须通过勘测设计单位进行补测，以免造成更严重的质量问题，增加道路工程的造价成本[1]。
2.概述道路工程中线测量和定线测量的不同
道路工程的中线测量是建立在定线测量的基础知识，定线测量只是通过将道路的交点、转点、直线段用文字标示出来即可，对有关桩位和测量结果的都是交接给施工单位，进行施工测量。而中线测量是通过将道路的交点、转点、直线段、曲线段用木桩详细标定出来，在此应注意以下几个环节。
2.1注意桩位要符合设计图纸
桩位设计图纸的准确性是保证道路工程质量的基础，在道路工程施工前，应注意桩位交点之间的距离、方向是否跟设计图纸一致。如出现一个项目出现几个标段的情况，对相邻的标段要保证其结构是紧密闭合状态，中线测量要达到相邻标段距离的50-100m之间。如发现设计图纸有问题施工人员不得擅自更改设计方案，应找到相关设计单位来解决。
2.2注意护桩的设置
在道路工程施工中，进行护桩设置是保证路基质量的重要工序，但受人、天气、环境的影响，桩容易被破坏掉，从而就要进行中线桩的恢复与测设。施工人员为了能快速的把中线桩恢复成原来的样子，就提前必须对主要桩点、交点、转点等桩点采取保护措施。对于曲线段在一次准确放线后，对重要的桩位采取保护措施。通过对桩位实施保护措施，可有效的降低重复测量的施工过程。
2.3注意道路里程桩的布设
道路工程的里程桩主要是用于直线段和曲线段，在直线段布设过程中，不许太多的要求，只需将里程桩的间距保持在100m即可。而针对于曲线段的桩位要适当的加密，且在起点、中点、必须要布设里程桩。在确保道路施工过程不会出问题时，桩与路基的距离尽量保证到1-2米最好。在测量放线过程中，对其标高和坡度都要是专业的技术人员进行科学性的测量，以保证测量数据的准确性和道路工程的实用性[2]。
3.校正及增设水准点
首先，道路工程设计单位要对水准点的闭合度进行仔细的核查，如闭合度超出标准偏差，要及时的把原因数据移交相关部门进行调整。由于水准点位一般都是出于没人监理的区域，所以很容易造成人为破坏或自然地面沉陷的质量安全问题，所以在使用前，相关管理人员一定要认真的核对进行影响因素校正。另外，在增设水准点的过程中，相隔的间距要保证在120-200m，其增设的水准点要与原本设计单位交的水准点的闭合差要保证在规定的闭合度标准内。而且在增设的水准点位置要对建筑物进行牢固，从而降低下沉、人为破坏的质量安全因素。最后在桩上贴出危险标志，且要求一个月进行一次检查，防止标志移动或不见。
4.土方面的纵横断面测量
在进行土方面的纵横断面计算时，可通过中线复测、边桩放线、水准点来进行测量，且测量的结果还要与设计图纸相符合。如与原来的结果出现偏差时，要以原有的结果为准，如偏差成果太大，要交由相关工程师进行验证，不得私自更改测量标准。另外，监理单位还要保证该项工作的时效性，对先进行工地路基施工后，然后再上报签证的内容，监理部门要拒绝签证，不能因为周期短或工程需要而签证。
5.道路工程的施工测量
在道路工程施工测量过程中，应结合施工工序和施工工艺两点要求，对中线、边线、撒灰线保证每道工序的线材进行外放，且对施工材料或施工机械破坏掉的标志线，要进行及时的恢复，与此同时可确保施工现场随时有线。另外，在道路工程施工前要结合设计图纸来推算每层结构的标高，这样才能更好的提高工作的效率，并且相关人员要结合设计图纸对推算的结果进行反复的核对，从而避免测量结果出现错误。相关单位对于推算标高的时间要提前完成，尽量做好道路工程的准备工作，使其更加的确保施工质量[3]。
6.结语
综上所述，道路工程施工中的测量放线工作的技术水平，影响着整个道路工程的施工工艺和施工工序。在道路工程施工过程的技术人员，必须要具备实践经验和一定的理论知识，也只有不断的提升道路工程施工人员的自身水平，才能更好的保证道路工程的整体质量。
【参考文献】
[1]邢志永.浅谈工程测量在施工质量管理中的重要性[J].今日科苑,2010,02:88.
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