Abstract： The article introduced the preliminary works of high-speed railway and expounded the important role from the establishment of construction units and administration of prospective design， external coordination at early stage. The article presented some advices for reference only to complete the preliminary work of high-speed railway.
关键词： 高速铁路；建设单位；前期工作
Key words： high-speed railway；construction unit；preliminary work
中图分类号：TU721+.1 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）34-0065-03
1 高速铁路建设项目单位前期工作的主要内容
铁路建设程序包括立项决策、设计、工程实施和竣工验收。立项决策阶段，依据铁路建设规划，对拟建项目进行预可行性研究，编制项目建议书，根据批准的铁路中长期规划或项目建议书，在初测基础上进行可行性研究，编制可行性研究报告，项目建议书和可行性研究报告按国家规定报批；设计阶段，根据批准的可行性研究报告，在定测基础上开展初步设计，初步设计经审查批准后，开展施工图设计；工程实施阶段，在初步设计文件审查批准后，组织工程招标投标、编制开工报告，开工报告批准后，依据批准的建设规模、技术标准、建设工期和投资，按照施工图和施工组织设计文件组织建设；竣工验收阶段，铁路建设项目按批准的设计文件全部竣工或分期、分段完成后，按规定组织竣工验收，办理资产移交。其中立项决策阶段和初步设计阶段的工作属于项目前期工作，是整个项目建设程序中的一个非常重要的阶段。根据我国铁路建设项目管理规定，项目建议书批复后，出资方代表应及时成立项目管理机构，我国高速铁路的主要出资方为国务院铁路行业主管部门和地方人民政府，为便于专业化管理，一般由铁路行业主管部门出资代表组建合资铁路公司作为项目的建设管理单位，积极开展前期工作。
高速铁路合资公司应认真履行管理职责，按照国家审定的规模标准投资组织建设或委托建设，依据公司章程履行公司决策程序，对建设全过程负责，在项目的前期需完成主要工作：
一是建立建设管理机构，制订管理制度。及时成立建设管理单位，规范内设机构设置，按规定配置机构人员，加强规章制度建设，强化建设管理人员培训。
二是积极介入勘察设计工作。要配合和参与勘察设计工作，履行监督责任，认真开展设计文件初审工作。
三是切实做好对外协调。要做好建设规划许可的报批工作，做好征地报批和实施工作，完成三电和管线迁改等协议签订工作，做好环保、防洪等评估工作，做好建筑材料调查工作。
2 建设单位在高速铁路建设项目前期工作中的必要性
2.1 建设单位通过管理人员前期工作的磨合以及规章制度的建立，有利于建设单位在高速铁路项目管理过程中发挥主导作用。
近几年我国处于铁路建设快速发展期，目前在建铁路项目308个，建设规模大，建设管理机构多，其中铁道部负责管理的铁路公司就多达42个，主要负责高速铁路的建设管理工作，建设管理人员不足，由于高速铁路技术新、标准高，而且铁路公司多为新组建的建设单位，建设管理人员来至不同的建设、设计、施工、监理单位及地方政府派出人员，他们有着不同的工作经历，受到不同企业文化的影响，这些因素虽然为建设单位提供了较全面的管理经验，但这些个体的差异又不利于整个团队合力的形成，这些来至不同单位的管理人员，通过项目前期的共同工作，从产生矛盾，到相互修正，再到彼此适应，最后提高了团队的管理能力。同时，建设单位在项目的前期工作中，要不断的加强和完善单位自身以及整个项目管理的规章制度建设，通过管理人员对制度的遵守和适应，理顺建设管理程序，为建设单位在项目的实施、验收以及运营管理的全过程中的管理创造了重要的内部条件，有利于建设单位在高速铁路项目管理过程中更有效的发挥主导作用。2012年3月，铁道部《关于调整铁路大中型建设项目管理的通知》（铁建设[2012]37号）要求采取有效措施，加快提升18个部管项目管理机构的建设专业管理能力，承担高速铁路等新项目建设管理任务，可以避免项目立项后新组建的建设单位在人员、设施和制度上的不健全，更加有效的对项目的前期工作进行管理，正是基于加强建设单位在高速铁路项目前期工作中的作用而制定的。
2.2 建设单位提前介入勘察设计工作，对勘察设计工作进行有效监管，提出合理化建议，有利于勘察设计工作的顺利完成，维护项目出资人的利益。
高速铁路建设项目可行性研究和初步设计是项目前期勘察设计工作的两个重要阶段，可研是项目决策的依据，初设是确定建设规模和投资的依据。建设单位如何监管勘察设计单位在可研阶段进行社会、经济和运量调查，综合考虑运输能力和运输质量，从技术、经济、环保、节能、土地利用等方面进行全面深入的论证，对建设方案、建设规模、主要技术标准等进行比较分析后，提出推荐意见，进行基础性设计，提出主要工程数量、主要设备和材料概数、拆迁概数、用地概数和补偿方案、施工组织方案、建设工期和投资估算，进行经济评价编制，论证建设项目的可行性，在初设阶段开展定测、现场调查，通过局部方案比选和比较详细的设计，提出工程数量、主要设备和材料数量、拆迁数量、用地总量与分类及补偿费用、施工组织设计及工程总投资后编制，满足主要设备采购、征地拆迁和施工图设计的需要，是建设单位提前介入项目前期工作的重要任务。由于勘察设计单位是项目的合同单位，是建设项目众多参与者之一，具有企业的本质属性，即首先是对自己企业负责，其次才对自己承担的勘察设计工作负责，这就不可避免的会出现当其企业利益与高速铁路项目利益冲突时，勘察设计单位会优先维护其企业利益而牺牲项目的利益，比如高速铁路沿线某企业规划建设一企业专用道路，勘察设计单位为了赢得该企业的其他勘察设计任务，将本该由该企业出资建设的专用道路纳入铁路项目改移道路设计，增加了铁路建设成本，损害了铁路出资人利益。但建设单位代表的是出资人利益，通过在建设前期介入勘察设计单位，通过有效监管，可以及时发现和阻止类似事情的发生。其次，建设单位可以通过前期介入勘察设计工作，熟悉和掌握设计细节，利用自身的专业知识或者利用社会其他技术力量对勘察设计成果进行审查，提出合理化建议，达到优化设计的目的，比如，可以通过聘请隧道施工方面的专家，对控制性隧道工程的施工组织进行辅助坑道的优化，补充设计单位在施工组织方面的不足，降低项目实施的风险，保证高速铁路项目按期或提前投产，实现项目经济和社会效益。
2.3 建设单位在高速铁路项目前期完善项目的外部协调工作，有利于为项目创建和谐的工程实施条件，维护项目自身及公共利益。
高速铁路项目建设是一项综合性的经济活动，涉及面广，内外协作配合的环节多。铁路建设属线型工程，线位经过区域有特殊要求的，还得主动办理有关审批、许可手续，才能保证建设工作顺利推进。只有在项目前期充分做好经济和设计调查工作，完善项目各项外部协调工作，才能科学合理确定项目功能定位、建设标准、规模、方案、工期、投资，确保勘察设计深度和质量，才能确定施组方案、建设工期和工程数量，才能尽可能减少建设项目标准、规模、方案、投资、工期等重大调整，才能为项目顺利实施创造有利条件。按照现行法规要求，我国高速铁路前期外部协调工作主要有：
①组织征询项目规划选址意见，取得省级规划主管部门颁发的项目规划选址意见书；
②组织进行项目环境影响评价，经国家环保部审查批准；
③组织进行水土保持方案评估，经国家水利部审查批准；
④办理建设用地手续，经国家国土资源部审查批准；
⑤办理占用林地批复；
⑥办理占用河道防洪论证及水系调整规划批复；
⑦办理跨越航道通航论证批复；
⑧办理海洋、湖泊环境影响报告批复；
⑨办理占用海域论证批复；
⑩办理地震安全性评价批复；
{11}办理文物保护报告批复；
{12}办理纳入城镇规划许可批复；
{13}办理穿越自然保护区批复；
{14}签订跨、穿、改移高等级公路、航道、既有铁路和重要管线的技术方案协议；
{15}签订重大军事设施、地震监测台、测量标志、中直企事业单位等同意拆迁的意向性协议或取得产权人同意拆迁的复函。
这十五项外部协调工作都是涉及到国家及公众利益关系，多数重要工作法规作出了明确要求，必须由建设单位完成，其他任何单位或个人不能替代，例如《中华人民共和国环境影响评价法》第16条明确规定“……建设单位应当按照下列规定组织编制环境影响报告书、环境影响报告表或者填报环境影响登记表……”其次，建设单位有条件做好外部协调工作，高速铁路出资人为国家铁路主管部门及各级地方政府，其建设单位代表的就是国家和政府的利益，维护的就是国家和政府需要维护的公众利益，这一本质属性导致建设单位在完善各项外部条件工作是能够得到各行业政府主管部门以及项目涉及的各级地方政府的支持，较勘察设计单位更有条件做好外部协调工作。再次，项目前期外部协调工作中的任何一项发生遗漏或者错误，必将导致工程实施期的重大变更，影响到项目目标的实现，甚至导致项目中止，直接导致投资浪费。
3 建设单位做好高速铁路建设项目前期工作的几点建议
3.1 建设单位处于核心位置，在前期工作中要推进建设项目标准化管理。要选择配备热心铁路建设，有经验、会管理，有事业心的管理技术人员，按岗位配置人员。必须按照“事事有流程、事事有标准、事事有责任人”细化完善管理制度，并用制度管理人，让人适应制度。
3.2 建设单位介入勘察设计工作应配合和参与现场调查，有利于提高设计质量，减少实施阶段的设计变更 首先要抓好勘察工作，勘察工作是设计工作的依据，是保证建设质量的基础，铁路建设必须重视勘察工作。铁路工程勘察主要包括初测、定测，初测主要查明线路通过地区的地形、地貌、地物、区域地质条件、推荐方案和主要比较方案的地质条件，初测资料是可行性研究的依据，定测主要核实方案通过地区的地形、地貌、地物，详细查明方案的地质条件，为各类建筑物提供地质资料，定测成果是初步设计的依据。铁路勘察实行勘察大纲审查制度，勘察单位应依据项目建议书或可行性研究报告批复意见、规程规范编制勘察大纲，建设管理单位应对勘察大纲组织审查，审查后的勘察大纲为工程勘察合同的组成部分。铁路勘察实行监理（或咨询）和勘察成果验收制度，建设管理单位应委托具有相应资质的工程勘察单位依照批准的勘察大纲对勘察进行监理（或咨询），应组织对勘察资料和勘察报告进行验收，对实际完成的勘察工作量进行审核。建设管理单位应按照工程勘察合同约定解决勘察工作的外部环境问题，协调解决勘察工作中存在的问题，为勘察工作提供条件，同时对勘察工作进行监督、检查。
其次要抓好设计文件的审查工作。建设管理单位应根据项目批准文件、设计文件编制规定，对勘察设计单位提交可行性研究报告和初步设计文件等勘察设计文件进行审查，利用建设单位管理人员的专业技能以及对现场情况的掌握，对高速铁路建设项目的进行审查，审点包括维护出资人利益和涉及公共利益、公众安全、工程建设强制性标准等内容，对于一些难点工程，可以通过组织对应专业的专家进行审查，提出合理化的建议，提高设计质量，但同时应注意到勘察设计单位是勘察设计工作的主体单位，任何意见建设单位可以通过与设计单位直接协商得到落实，或者通过上报铁路行业主管部门，纳入项目正式审查意见，由设计单位落实。
3.3 建设单位是对外协调的责任和组织单位，要严格履行职责，在勘察设计单位的配合下，切实做好对外协调和各种协议签订工作。
首先要对高速铁路具体项目进行分析，明确项目涉及的外部协调工作，比如内地项目就不涉及办理占用海域论证批复等；其次要认真分析各项外部协调工作办理程序以及审批权限，比如办理穿越自然保护区批复中涉及长江珍稀鱼类保护区批复的行业是农业，审批权限在国务院农业主管部门等；再次要组织相关单位对现场情况及利益相关人进行详细调查，避免出现关键事项的遗漏，造成设计变更的发生；最后要充分发挥沿线各级地方政府的以及政府各部门的作用，地方政府是各项社会事务的管理者，是全信息的集散点，对地方情况有最全面的了解，同时又是高速铁路多向对外协调工作的相关者，要充分利用好高速铁路建设单位是地方政府打工仔这一关系，发挥地方政府的作用做好对外协调的各项工作。
4 结论
高速铁路建设项目的建设管理单位是建设项目的组织实施机构，是实现建设目标的直接责任者。建设管理单位由建设项目出资人选择或组建，是出资人的利益代表，建设项目出资人按权力和责任统一的原则，明确建设管理单位的职责和权限，并监督其完成建设工作，贯彻国家和铁路主管部门的有关工程建设的方针、政策、法规和规定，按照批准的建设规模、技术标准、建设工期和投资，组织铁路工程项目建设，就工程质量、安全、工期、投资等全过程对出资人负责。在高速铁路项目前期完成建设单位的组建，让建设单位提前介入勘察设计工作，完成项目涉及的外部协调工作，对建设单位完善内部条件，创建良好的外部环境，降低设计风险，具有不可替代的作用。正式基于这样的需要，2007年6月，铁道部《关于建设单位提前介入并做好建设项目前期相关工作的通知》明确提出建设单位提前介入并做好建设项目前期工作是建设项目顺利实施的基础，是确保建设项目工程质量、投资控制和按期完成的重要前提条件。建设单位必须提高对提前介入并做好前期工作的认识，主动提前介入建设项目前期工作，理顺建设外部环境，确保铁路建设顺利实施。
参考文献：
[1]中华人民共和国铁道部.关于建设单位提前介入并做好建设项目前期相关工作的通知[S].北京：中国铁道出版社，2008.
[2]韩同银，杜守继.铁路建设项目管理中业主地位和前期决策的作用分析[J].建筑施工，2006，（03）：175-177.
关键词:计算机;影响提取;道路勘察设计;应用
正文：公路、铁路运输作为我国经济发展的命脉，其建设与发展对于我国经济有着重要的影响。传统勘察技术对复杂地形的勘测区域勘察难度大、误差率高，为了减少误差，确保勘察设计的质量，常常需要反复勘探测量多次，取其平均值来减小误差，这在很大程度上影响了道路工程施工进度及工期。提高勘察设计工作效率、加快勘察新技术的应用已经成为了目前我国道路勘察有关部门与人员的首要任务。
1.道路勘察重要性分析
道路施工的勘察测量对于公路质量有着重要的影响。由于公路工程自身特点决定了其勘察测量环境艰苦、地形复杂、测量放线工作困难重重。而勘察测量工作是道路工程方向的指引，必须确保勘察测量准确、周密才能保障公路工程顺利施工。因此，加快公路工程勘察测量新技术的引进与应用对于公路工程的施工及其发展有着重要的意义。道路工程施工企业必须重视勘察测量工作新技术的引进，通过计算机技术、gps技术等的应用加快道路工程勘察测量工作效率及精准度。
2.计算机技术在道路勘察中的应用分析
2.1影像提取技术在道路勘察中的应用
计算机技术在道路勘察中的应用，在很大程度上降低了道路工程勘察设计的工作难度，解决了许多公路勘测过程的难题。其中以数字近景摄影测量软件的应用最具代表性，数字近景摄影测量软件的应用是通过计算机软件将二维影像提取三维信息，在实际工作中只需要的是勘察测量很少的像控点，然后在相控点附近拍摄若干影像数据，就可以放进系统进行量测与重建处理。通过数字近景摄影测量软件的应用在公路勘察测量中，利用全站仪只需勘测很少的控制点，而非专业测量数码相机经过检校标定后，也可以当作量测相机使用。通过拍摄工程现场影像进行匹配、定向、空三处理，解算出相片参数，就可以生成所需的正射影像、等高线、dem等数据。数字近景摄影测量的应用将公路工程勘察测量中的逐点测量简化成为“面”测量，加上自动化的引用，极大的减轻了公路工程勘察测量的强度，提高了工作效率。
2.2gps单机联网试勘测技术的应用
由于道路工程勘察测量地理条件较差，传统勘察测量需要多次校验来确保勘察测量的精准度。但是随着gps测量技术的快速发展，gps在道路工程勘察测量的应用越来越多。gps系统利用24颗卫星、地面接收装置以及用户接收仪器组成，全天候地连续提供高精度的三维坐标、三维速度和时间信息等技术参数。道路工程的勘察测量主要利用了gps的静态功能和动态功能，通过接收到的卫星信息，确定地面某点的三维坐标；通过动态功能把已知的三维坐标点位，实地放样地面上。利用gps进行道路工程的勘察测量工作极大的提高了道路工程勘察测量准确性，降低了工作量提高了工作效率。通过gps测量技术可以实时、有效、精准的对道路工程进行准确的测量，以保障工程的顺利实施。
2.3计算机设计软件在道路勘察设计中的应用
勘测—设计—成图是道路勘察设计的主题工作思路，根据这样的思路进行道路勘察设计必须需要通过专业辅助软件来实现。传统的设计、绘图费时费力且不易修改，使用先进的计算机软件系统进行设计与成图可以极大的提高设计、成图的效率。道路设计过程中设计工程师始终以现场勘测数据作为依据，在此基础上寻求最佳的设计方案，通过专业化软件的自动功能可以完成数据采集、整理，为设计工程师提供更加便利的操作。在设计中勘测数据整理编辑采用microsoft excel表格方式，直观明了，所有有关道路设计的原始数据都让设计师一目了然，给方案的修改带来很大灵活性。而且软件成图过程是高度自动化的过程，原始数据采集编辑完毕，整个设计任务也就完成了90%以上，因为剩下的绘图部分，软件都能自动完成，让设计师从最枯燥无味的绘图工序中解脱出来，有更多时间和精力根据实际工程情况，寻求最佳的设计和施工方案，从而发挥出设计师最大的潜能。计算机辅助设计软件为设计人员提供快捷的画图工具，尽量减少各种限制。生成的全部图形对象均为 autocad 的基本类型实体，使用 autocad 命令画的图可以用软件任意修改。操作步骤清晰明确，选项功能一目了然， 应用 autocad 推荐的定制工具和编程语言开发
平面线形设计主要解决道路的中心线形，适用于一般路线设计和复杂的立交线形设计。实际工程设计时，线形设计通常有两种情况：不使用坐标的纯粹线形设计；用测量坐标控制转点和线位的线形设计，平面线形设计程序能够识别处理不同的ucs。实际上线形设计大部分工作量在调整线形上， 天正 市政软件根据线形设计工作过程，分解为直线、圆曲线、缓和曲线等几部分，分别在不同的已知条件下进行线形设计，这种方法与道路线形设计工作程序相符。道路平面设计能完成任何复杂道路平面的设计工作，包括道路中各种交叉口接入设计、各种道路出入口设计、任意复杂绿化带设计与编辑、各种已知条件的港湾停靠站设计、以及进行各种方式的道路桩号设计，并可对道路整体平面图进行任意图幅的自动分页。
3.城市道路规划设计中计算机信息系统的应用分析
改革开放以来，我国经济发展速度急速发展，沿海开放地区城市建设的规模越来越大，城市道路规划设计部门的工作负荷日益繁重。在此种情况下，地方政府开始加大投入力度以支持新技术在道路规划部门的应用，许多城市的道路规划部门也开始建设自己的信息系统。但此时的信息系统仍侧重于规划文档的管理，目标是减轻经办人员处理文档的负担，提高办事效率和工作透明度，办公系统的实现方法上基本是采用fox-pro，dbase等软件作为开发收文、发文、办文的管理系统，而空间信息/图形处理还只是处于较低的应用水乎，更没有考虑到规划文档与规划空间信息的一体化管理模式。当然，当时的计算机发展水平限制了更多地应用。在90年代中期计算机硬件的性价比得大幅提高，软件的功能不断加强，面向对象枝术、com/dcom技术、internet/intranet技术、网络技术日趋成熟，为道路规划设计信息系统登上新台阶提供了必要条件。通过现代计算机软件系统对城市各条道路车流量的统计，对城市道路的规划设计提出基础建议，并由计算机软件系统的自动生成功能，设计出符合城市、车流走向的道路。
结论：
计算机技术的应用对于道路勘察设计的发展起到了极大的促进作用，同时也对道路勘察设计人员提出的更高的要求。因此，道路勘察设计有关部门必须加快自身人员配备的科学化，通过勘察设计人员的招聘与在职培训等多种方式，促进人才结构的优化。通过人员专业技能的提升及新技术的应用，将道路勘察设计工作科学有序的开展起来。
参考文献：
1.张庭伟《gps技术在公路勘察测量中的而应用》 城市规划2006.3
2.李海 《道路勘察技术――数字摄影测量》 东南大学出版社2007.11
3.杨勇 《计算机应用研究――勘察测量技术》 信息资讯2007.6
关键词：新形势；公路勘察设计；注意的问题；对策
中图分类号：S611文献标识码： A
一、新形势下公路勘察设计中应注意的问题
1、公路选线问题
在公路建设中，线路选择时要考虑到各方面的条件和因素，不但要符合道路的等级规定，而且要实现各类线形要素指标的合理组合。目前，在公路的勘察设计中，选线问题较为常见，尤其是所选择的线路与地质勘察结果不相符是影响设计与施工的主要因素。从专业技术的角度分析，加强前期的勘察设计是保证公路选线合理的基础条件，而且有利于降低工程项目的病害，以及运输和养护成本。在公路工程项目的选线过程中，勘察设计人员必须严格遵守相关技术标准与规范，尽量缩短公路的设计里程。
1.1在通过厂房、民房及公用设施密集区域时，应尽量选择线形线路。在公路勘察设计过程中，如果不考虑其他因素，选用直线线路的里程最短，但是由于工程项目所涉及地区的环境、经济、自然条件、生态环境等有所区别，绝不能简单的按照勘察结果进行线路设计。为了进一步减少工程项目的投资，减少不必要的民事纠纷，在公路的勘察设计中应尽量将线路位置选择在远离人群与建筑密集区，而且要注重对于地质条件的合理应用，从而实现工程项目与地区经济建设的有机结合。
1.2在公路选线过程中，应尽量避免盲目追求高标准或者表面层次的环境保护。国内部分地区在公路建设中，对于勘察设计的重要性认识不足，而多是依靠设计人员的经验进行线路选择，在未掌握工程项目所在地相关地质数据的条件下，仅是根据现有的资料进行线路选择，这必然难以保证设计方案的合理性与可行性，所以，在公路的线路选择中，必须将地质勘察结果作为选线的重要标准，以及相关环保措施应用的参考条件，这样才能在保证线路选择经济性、合理性的前提下，提高工程项目的环保性。
2、纵断面问题
路线设计高的确定至关重要,特别是高等级公路,主要受交叉机耕道、人行通道、洪水高度等因素控制。在公路设计中,在满足洪水位的情况下,为减少路堤高度,节省投资宜适当下挖来满足机耕道、通道净空高度要求,不利因素是通道下集水问题,可通过埋管导入天然水系，尤其是在山区沟壑发达,冲沟、溪沟纵横密布,且坡面均有一定坡度或成阶梯状,导水涵管埋设长度也较短,从而降低路堤高度,减少造价。
以山区公路为例，山区公路以大中型载重汽车、大客车为主要交通流量,其纵坡不宜过长,过长则不利车辆运行质量,也不利与地形相结合,增加工程量,也不利于排水设计,高等级公路缓和坡段应小于2%,一般公路可按3%,长度大于150m即可,充分利用大纵坡在满足坡长限制的条件下去克服高差以争取高程。一般情况下,结合地形特点,排水要求等,坡长控制在最小坡长的2到4倍为宜。纵坡小则展线距离增长,增加离架桥和挡防工程量,有时隧道增长,这样加大了工程建设费用纵坡过大,严重影响行车速度和通行能力,必要时还增加爬坡车道,因而选择经济合理的纵坡设计方案应从工程措施、建设费用、营运费用、技术标准等多方面进行综合比较。随着汽车工业的技术进步,汽车动力性能的改善,因而纵坡也可适当增大。英国60年代所修订的技术标准计算行车速度为80km/h的山区高速公路,最大纵坡为6%,通过使用效果良好,我国现行技术标准中为5%,但其中注明在受地形条件或其它特殊情况限制时,经经济技术论证,可增加1%。结合山区公路的特点,对众多公路的调查结果,为争取有利地形,减少对自然环境的破坏,必要可采取最大纵坡,在条件特殊的情况下,如里程不长且展线困难,需过长的绕线等山区的各级公路均可将最大纵坡提高1%~2%,但纵坡坡长必须按现行技术标准控制。只要在设计中注意平纵线型的优化组合,保证汽车正常运行是没有问题的。
3、技术指标问题
公路勘察设计的技术指标要求比较严格，如何合理确定勘察设计工作的技术指标，将直接关系到工程项目的建设效率与质量。因此，在公路的勘察设计中，为了满足公路的基本使用功能，勘察设计人员应根据不同线路的地形特点，坚持因地制宜与从实际出发的原则，进而实现地质条件与线路的相互协调。在公路的勘察阶段，所采集的各类数据必须保证真实性、可靠性，而且要根据勘察结果确定线路走廊的技术标准，对于不同路段应选择相应的技术指标。以四川省乐山市为例，乐山市有一部分属于成都平原，然后接着就是丘陵，乐山下面很多县都是山区，在山区公路勘察设计中，由于该地区的地理条件较为复杂，各类技术指标的设定既要考虑到线路的合理性，而且要尽量减少对于生态环境的破坏。在一些中小型山区公路工程项目的勘察设计中，受地方财力等因素的制约，部分地区存在轻率采用低指标的问题，这种做法应尽量避免。无论是在什么类型、规模、等级的山区公路勘察设计中，所制定的技术指标都要符合国家的相关标准，而且要确保勘察设计工作的顺利开展与进行【1】。
二、新形势下加强公路勘察设计的具体措施
1、优化市场秩序，完善相关制度
建议建设主管部门采取有效措施，严查挂靠、转包、违法分包等行为，整顿市场秩序。完善招投标管理制度，强化技术方案的主导作用，坚决制止擅自压缩勘察周期、片面追求低价中标等不良现象。建立严格市场准入、清出机制，把资质年检和质量检查直接挂钩，对质量检查不合格的单位实行经济处罚、暂停营业、整顿直至取消单位资质。
2、进一步加强监督管理
必须监督和规范业主单位的市场行为，加大对业主的管理力度，如在勘察设计总包合同中，明确勘察最少费用及最低单价，确保勘察费用和市场价相适应，减少设计单位对勘察费用的截留，或者勘察费用由甲方直接划拨给勘察承接单位，广东和福建一些甲方单位已认识到这个问题，在和设计单位签勘察设计总包合同时，均明确了这一点。
3、加强勘察设计人员的综合素质
首先应加强基层钻机施工人员的业务技能培训，加强思想教育，增强责任心和质量意识，提高勘探业务素质。其次，加强勘察技术人员的公路知识方面的培训，提高工程地质勘察技术人员勘察工作的针对性。最后，在外业勘察过程中，项目负责人或地质技术人员必须及时掌握勘探测试的进展情况，随时对外业工作完成的记录进行检查验收，加强对现场勘探的质量监督检查，发现与已有资料矛盾的记录应及时核实，查明矛盾的原因，制定处理意见【2】。
4、强化并落实设计主体的责任制
强化设计主体对地质勘察的管理和责任，设计院应配置少量的岩土工程师，使勘察和设计有机地联系起来，这有助于设计人员研究、分析、消化和应用勘察成果，使设计更为可靠。
5、进一步促进公路勘察设计水平的提高
首先要熟悉和掌握有关的规范规程、掌握公路工程设计的基本要求和基础施工的技术要点，并在具体勘察工作中认真执行【3】。通过技术交底和沟通，勘察技术人员了解拟建工程特点，充分理解勘察目的和设计意图，明确岩土工程勘察的侧重点。
结束语
总而言之，公路勘察设计工程对于公路建设质量水平的高低有着决定性的影响，只有公路勘察设计工作得到保证，才能更进一步促进公路工程的发展，因此，在具体的工程中，要高度重视公路勘察设计中的几个重要问题，并采取有效措施进一步加强公路勘察设计质量的提高，从而更好地促进公路工程质量的提高。
参考文献：
[1]刘敖翔.山区公路勘察设计中应注意的问题与对策[J].中华建设,2012,04:114-115.
[2]李晓娜.论公路工程勘察设计中应注意的问题[J].建材与装饰(中旬刊),2008,05:313-314.
关键词：提高 勘察设计 质量可持续 公路
中图分类号： U412.3 文献标识码： A 文章编号：
在公路工程项目建设中，勘察设计费占建设项目总投资的比率较小，许多单位往往忽视对勘察设计过程的管理，实际上勘察设计阶段的项目管理是公路建设工程项目管理一个非常重要的部分，勘察设计的质量直接影响项目实施的投资（或成本）、进度和质量。近年来，许多工程存在勘察设计周期不合理、地质勘察工作量不足，导致工程变更增多，投资超限，有的甚至影响到工程质量和安全。
平顶山市xx公路建设项目，为该市政府确定的重点公路建设项目。初期业主要求勘察设计单位加快勘察设计进度，对勘察设计质量未能足够重视。在项目实施期间，施工单位发现许多桥涵的实际地质情况与设计不符、路基土也存在大量软基需要换填等问题，于是纷纷向工程师提出变更。因部分桥梁地质情况不十分明朗，为保证工程质量和施工安全，业主要求勘察设计单位对这些桥梁地质进行二次勘探，然后重新确定设计方案；对于不良地段的路基土要求监理、施工单位根据实际情况进行换填处理。结果使实际工期远远超出合同工期，决算金额也严重超出了概算。
通过提高勘察设计质量，优化设计方案，则可大大节省工程造价。
平顶山市郏县柏堂线汝河大桥设计桥梁全长907米，全宽10米（9米行车道+2×0.5米防撞护栏），路水交角120°，设计荷载公路-Ⅰ级，设计洪水频率1/100，下部结构为柱式墩台、钻孔灌注桩基础，上部为36×25米后张法预应力箱梁。实施方案已经平顶山市发改委批复，批复估算总投资3780万元，其中省补助资金1260万元，市县自筹2520万元。在施工图设计完成之后，当地材料价格大幅上涨，人工费单价也在上扬，这无疑增加了市县自筹资金的难度。项目建设单位平顶山市农村公路管理处本着安全、节约的原则，委托平顶山市公路科技学会对原设计方案进行优化，平顶山市公路科技学会组织专家进行反复论证，提出了审查意见。设计单位平顶山市公路交通勘察设计院根据审查意见对原方案进行了修改:将原设计36×25米后张法预应力箱梁调整为45×20米先张法预应力低矮箱梁，基桩及盖梁做相应调整，其余技术指标不变。修改后批复的施工图设计总预算为2931万元，其中建筑安装工程费2537万元。项目施工完毕后，实际费用未超出批复的施工图设计总预算费用。
由此可知，提高勘察设计质量意义很大，那么应如何提高勘察设计质量呢?为适应新形势发展的要求，使公路建设可持续发展，笔者建议如下：
一、提升公路勘察设计理念先进的理念是引领公路建设又好又快发展的前提。面对当前公路建设的新形势，公路建设相关单位要加快转变发展方式，推行现代工程管理模式，不断总结公路勘察设计工作经验，创新提升公路勘察设计理念。
1、贯彻“以人为本，安全至上”的理念，进一步提升公路安全水平。
公路是人民群众安全、便捷出行的重要基础设施。作为工程建设的基础，始终要将“以人为本，安全至上”的理念贯穿于勘察设计的全过程。要认真落实“地形地质选线”和“安全选线”原则，掌握地质状况，对不良地质灾害体要尽量予以绕避，做好路线方案比选工作；因地制宜，合理采用技术指标，优化平纵面设计，尽量避免出现长大纵坡和高填深挖。同时，对交通工程及沿线设施要加强其针对性设计。对特殊复杂桥梁隧道工程，要认真组织开展公路桥梁和隧道工程安全风险评估工作，确保结构安全可靠、技术经济合理。针对气候异常、水灾频发的情况，要高度重视公路沿线气象、水文、地质等建设条件的调查工作，加强防护工程设计，进一步提高公路设施的防灾抗灾能力，尽最大努力减少公路的水损坏，确保公路“生命线”的畅通和安全。
2、贯彻“生态环保、资源节约”的理念，促进公路建设可持续发展。
生态环境是人类生存和发展的基本条件，在设计别是在选取路线方案时要认真贯彻“生态环保选线”的原则，在满足规范标准的前提下，使路线尽量与地形相拟合，路基尽可能避免高填深挖，隧道尽可能实现“零开挖进洞”，以减少对自然生态环境的破坏。路线在经过水源地保护区、风景名胜区、自然保护区、水土保持敏感区等区域时，要做好环境影响评价、水土保持评价工作，采取避让和保护措施。
资源是我们生存发展的物质基础，也是可持续发展的重要保证。我国土地资源十分紧缺，珍惜保护耕地已纳入基本国策。为此，在设计中要统筹利用线位资源，将减少土地占用、减少矿产资源压覆作为路线方案选择和优化的重要指标，合理确定建设规模和方案，提高土地的集约利用程度，尽可能不占或少占耕地，合理设置取弃土场，尽量复耕还田；按照发展循环和低碳经济的要求，在沿线房屋设施、隧道照明等供配电设计中，积极推广利用风能、太阳能、地热等清洁能源和节能设备；在养护维修和改扩建项目设计中，积极采用沥青、水泥混凝土路面再生利用技术等，以节约利用资源。
3、贯彻“全寿命周期成本”理念，合理控制公路建设成本。
树立全寿命周期成本的理念，就是要从项目生命周期全过程去看待成本，既要注重项目初期的建设成本，也要注重后期的维修和养护成本。为此，要把提高建设质量和工程耐久性放在首位，确定符合实际需要和经济能力的工程建设方案，同时要避免贪大求洋，更不能未经批准擅自提高标准、扩大建设规模。要把严格控制工程投资作为约束性目标，始终贯穿到项目设计、建设的各个环节，在精心设计、优化设计上下功夫，合理确定投资规模，有效控制建设成本。要及时吸收养护和运营管理中的好经验好做法，尽可能减少后期维护费用，延长使用寿命。
二、加强地质勘察与外业调查工作，确保基础资料全面、真实、实用
地质勘察资料是设计的基础和依据，直接影响工程方案的确定。为此，要加强地质勘察和外业调查工作，确保基础资料全面、真实、实用。勘察设计单位应根据相关技术标准规范的要求，针对项目区域地形地质特点及工程建设需要，提出外业勘察特别是地质勘察的工作内容、勘察重点及勘察费用，编制外业勘察与地质勘察指导书，并报项目建设单位批准，建设单位批准后应报交通运输主管部门备案，以便项目建设单位、交通运输主管部门监督检查，同时项目建设单位或交通运输主管部门，要组织有关单位和专家认真做好外业勘察验收，特别是地质勘察专项验收工作，以确保外业勘察工作保质、保量、规范进行。
明确各方责任，加强总体设计总体设计是勘察设计的总纲，既要体现公路使用功能、质量、安全、环保、节约的基本要求，又要处理好主体工程与附属工程、各专业之间的衔接与协调配合，是一项系统工程。为此，在勘察设计阶段应从以下几方面加强总体设计工作，以保证设计成果的完整性、合理性、统一性。
1、对于有多个勘察设计单位参与的建设项目，项目建设单位首先要确定综合实力强、技术水平高的设计单位作为总体设计单位，总体设计单位要组织参与设计的单位编制总体勘察设计大纲和作业指导书；其次要做好对总体勘察设计大纲和作业指导书的审查确认，并督促各参与设计单位严格执行，同时要及时协调解决总体设计过程中遇到的问题，做好各工程专业间的相互协调及合理衔接，杜绝总体设计只是“简单汇总”的倾向。对总体勘察设计大纲和作业指导书执行不力的单位让其提出整改要求。
2、各参与设计单位要严格按照批准的总体勘察设计大纲和作业指导书的要求，认真做好各自承担的设计任务，积极配合总体设计单位做好总体设计工作。
3、交通运输主管部门进行设计文件审查时，要将总体设计作为审查的重点，对总体设计不到位、设计原则不统一的，责令其改正。
四、强化过程管理
强化设计工作过程的管理是保证设计质量的必要手段。为此，设计单位要加强勘察设计过程的管理和控制。设计单位要建立健全内部质量保证体系，严格按照设计质量管理流程开展勘察设计，依据通过验收的外业勘察资料和地质勘察资料进行内业设计。项目建设单位要给勘察设计单位一个合理的勘察设计周期，以保证设计质量。交通运输主管部门进行设计预审、审查工作时，要将设计是否充分应用外业勘察成果资料纳入审查范围，以杜绝外业勘察与内业设计严重脱节问题的再次发生。要将初步设计批复意见和审查咨询意见落实情况作为审查的重点予以严格核查。要大力推行设计标准化，对桥梁上下部结构、路基路面、交通工程设施等成熟的技术、成功的经验和典型结构，要认真加以总结，并结合实际，研究制定标准图，促进设计施工标准化，以提高设计、施工质量和效率。要加强建设过程中设计与施工的密切配合衔接，路基边坡开挖后，设计单位要根据实际地质情况，优化边坡坡率、边坡防护、绿化与排水方案；隧道进洞后，要根据围岩实际等级，细化衬砌方案等，认真做好后续服务和动态设计。
关键词：创新设计；公路勘察设计
引 言：公路的勘察设计过程当中应坚持地形定线、标准定线、地质定线、自然环保定线、安全定线的理念。以生态自然环境的最大程度保护、最小的破坏性以及强力可修复作为我们设计的基本要求。在设计中要充分考虑我国现有的国情，地区间、民族间的差异，要遵守经济和谐、安全环保、舒适自然的原则，树立起人性化、全面协调、可持续发展的设计观念，结合我国目前的实际国情，保证公路勘察设计健康可持续的发展。
1国内公路勘察设计的现状
1.1业主对施工设计的干预较多，不利于勘察设计工作的进行
业主在建设施工方面的管理不到位，对于项目勘察设计缺乏一定的约束力，不利于勘察设计工作的顺利进行。有些业主在工作中过多地干预勘察设计工作，为了加快施工进度，随意压缩项目的勘察设计周期，使得设计方案论证时间不足，勘察设计工作没有达到预期的标准，为后续的施工工作带来隐患。
对于工程项目的监管力度不严，建设程序执行不力，随意调整设计方案，这些都影响了勘察设计的质量。
1.2勘察设计单位从业人员质量控制意识淡薄
在建设单位的工作中，一些勘察设计人员责任心不强，对于质量控制的意识淡薄，对于设计方案中存在缺项、漏项等问题，各设计阶段缺乏有效的衔接，审核工作只流于形式；一些勘察设计单位为了追求经济效益，承接超出设计能力的项目，缺少相应的专业技术设计人员，严重影响了勘察设计质量。由于勘察设计人员质量和责任意识的淡薄，出现了一些勘察资料造假的行为，不仅无法保证设计方案的实施，还给整个工程项目质量产生极坏的影响。
1.3公路建设市场不规范，严重影响了勘察设计工作质量
在建设单位的经营过程中，为了获得建设项目，赢得经济利益，经常会出现竞争压价的现象，在勘察设计方面更是出现了分包、挂靠等现象，这些不规范的市场行为严重影响了勘察设计工作的质量，使得一些有效的资源没有办法利用，工程勘察设计工作实施不到位，造成了工程浪费现象的发生，严重的情况还有可能引发工程事故，为建设施工埋下安全隐患。
1.4受经济因素制约，影响勘察设计质量的提高
经济效益一直是制约企业发展的主要因素，在勘察设计单位的工作中，也是设计方案考虑的主要影响因素之一，对于一些复杂的地形进行施工时，设计方案一方面要考虑项目的安全牢固性，另一方面就要考虑其经济适用性，这就对那些造价较高而又有利于环保的设计方案产生了不利影响，使得一些好的设计方案得不到实施。此外，勘察设计项目的费用投入比较少，造成了项目勘察范围过小，投入的人力物力不足，这些也都影响了勘察设计的深度，从而影响了设计工作质量的提高。
1.5勘察设计理念难以适应新时期发展的需要
建设单位的勘察设计水平有待提高，缺乏有针对性、有特色的项目设计，在技术方案的选取过程中不能科学、客观地分析项目，不能达到优化设计方案和控制施工投资的作用。一些勘察设计人员受技术水平和实践经验的影响，对于新的规范制度了解不深，仍然按照固有的工作方式进行工作，缺乏灵活地调整设计指标的能力，在设计时没有经过必要的经济技术论证，对于整体施工方案考虑不全面，导致了设计和施工的脱节。在新技术、新工艺的应用上面，勘察设计单位缺乏一定的内在动力和激励机制，这些都难以适应新时期建设发展的要求。
2 公路勘察设计中存在的主要问题
2.1 路线平面设计对大型构造物、特殊结构桥梁的设计施工难易考虑不周。长大下坡路段，在设计初期对运营安全考虑不周。缓和曲线长不满足最小超高缓和段长，未考虑硬路肩随行车道超高过渡的需要。
2.2 路线纵面设计上，长大下坡路段平均纵坡值偏大，对运营安全不利。另外，越岭线纵坡值用得太足，遇到大型的不良地质时调整余地较小，难以避让。沿河线路段由于对水文调查及水文计算分析工作欠缺，对施工中废方淤积河道致使河床上抬、路基压缩河道水位上升等因素考虑不足，路基标高偏低，受洪水威胁较大。
2.3 路线方案选择时，对沿线地质因素考虑不周全，对合理的走廊带有遗漏，或者未选择到最优的方案。山区地质构造复杂，地质灾害的类型多，分布广。在路线方案拟定过程中，往往由于地质灾害的可治性和治理费用的原因，使得在其它方面表现较优的方案最终被舍弃。因此，路线走廊带选择时，应首先研究路线走廊内的地质条件，并结合地形、水文、环境等因素综合确定。
2.4 工程地质勘察方面，调查深度不够，存在漏项。地勘资料深度不足。隧道缺洞口、浅埋、偏压段地质横断面，岩土的各项力学参数及物理力学指标提供不全面。钻孔的针对性不强。部分桥梁钻孔深远小于桥梁桩长，设计依据不足。
2.5 路线交叉上，互通立交的位置及立交形式选择不当，造成立交工程量大，功能性不强。平面交叉时，交角偏小。交叉间距偏小，特别是一级公路，安全隐患大。
2.6 交通工程及安全设施常常标志设置的位置与现场不符，出现错设、漏设、重设或针对性不强。部分段落护栏设置的位置不符合实际情况。隧道洞口、桥梁与路基等过渡段安全设施设计不顺适。沿线房建与站区预埋管道、收费站土建与机电、隧道机电与三大系统、消防工程与隧道机电、机电工程与土建的界面，经常出现设计界面模糊.部份设计内容相互脱节，工程量重复计量或不计，或土建不按照机电要求施工，造成大量预埋预留洞室、管、槽不能使用。
3 创新设计在公路勘察设计中的应用
3.1 创新设计在边坡设计中的应用
边坡创新设计应紧密联系自然中的地貌地形，根据实际地形情况进行设计，并与自然植被相互融合。设计边坡的坡率应当联系当地的具体环境采用对应的设计，设计宗旨是尽可能的接近自然。在一定的情况下边坡设计应尽可能的缓慢，为防护植被工作创作优良的条件。利用圆弧自然过度坡脚与坡顶。比较平坦的路段应放缓边坡填方，同原来地形自然融为一体，能够充分的美化环境。提高车辆行驶的安全性。针对边坡挖方的具体情况设计多级别的放坡，对于相交的不同坡率位置使用圆弧进行过度，使其更加的接近于大自然。
3.2 创新设计在路线设计中的应用
路线设计的重点就是掌握环保选线和平纵路线的指标，应详细分析公路本身线形设计的协调性，将公路结构线形设计与环境线形之间实施协调设计，同时应利用车速运行情况进行安全性的检查。
公路附近的自然风景以及古迹共同组成了最美丽的景象，变化万千的植被也表现出一种自然之美。作为建筑物公路，既要符合通行车辆的具体要求，又要统一再造和谐自然景观，因此在设计路线中需要加入新的思想。路线具体走向需要紧密联系大地河流，不能强行横跨山梁、切断山谷，尽可能的防止出现长直线，线形保持连贯，平顺圆滑，给人带来一定的视觉效果。
公路现场不可避免的要经过不良地质路段以及山体出现滑坡的现象。在设计线形过程中应充分调查前期情况，对于经过线路路段实施勘察，尽可能避免地质不良路段，以便能够防止自然环境产生的损害，因此在设计路线中需要考虑新的思想，考虑桥梁的架设以及隧道设计来避免相对困难的路段。
3.3 创新设计在在排水设计中的应用
对于比较平坦的地形路段，汇水量并不明显的路段，将边沟路基可以设计为浅碟形状的排水沟，以便能够将路面的雨水集中处理，共同排入河流沟渠中。
在挖方路段应注意将明排水沟设计为暗沟。在挖方路基路段，通常将规定的明排水沟创新设计为暗沟，位于暗沟的顶部位置应设计比较浅的能够同自然融合的圆弧土质的汇水区域，汇同雨水流入暗沟，再利用暗沟将水排出，将自然与公路融为一体，尽量避免人工痕迹。
针对比较陡峭的地形，可以利用城市排水沟的设计形式，在车辆行驶车道内设置排水沟，这样做不仅节省了土地，同时也降低了成本。可以按照实际汇水大小面积设计集雨井，成功将雨水排送到路基之外。
4 结束语
总之，新的设计理念要在公路设计中广泛应用，需要通过长时间的实践工作进行总结，累积勘察工作中的大量经验。同时要求广大设计人员要在“精、细、灵”上多下工夫，坚持“以人为本”，贴近自然、融入自然、尊重自然，保护生态，将设计理念在施工中体现，将公路建设成为“安全、环保、舒适、和谐”的环保之路、生态之路，更好地满足建设行业的发展需要。
参考文献：
关键词：勘察设计 融资问题 应收账款 保理业务
从企业的分类来看，勘察设计企业隶属于第三产业的咨询行业，属于典型的服务型行业。就国外来讲，勘察设计企业多数是一些私人事务所或者是合伙制的公司，其规模远小于其服务的施工企业。由于规模原因，加之其所从事的工作主要是脑力劳动，不需要较多的资产上的投入，主要是人工成本，因此一般国外的勘察设计企业所需要的资金也不多，私人制和合伙制的企业完全能够承担，在融资方面不存在很大的问题。但是我国的勘察设计企业就有所不同了，由于我国的勘察设计企业多是计划经济体制下建立起来的，多归属在大型施工企业的门下或者成为专门的勘察设计研究机构，规模比较大，需要的资金也比较多。目前我国经济正处在转型时期，勘察设计企业所面临的体制环境正在发生着变化，从而导致其在资金需求上将会面临诸多的困境。为了研究更贴近现实，文章将具体结合公路施工企业的实际，来对其融资问题进行探讨。
一、公路勘察设计企业的融资需求分析
公路勘察设计是公路建设的前提，也是整个施工质量得以保证的基础。可以肯定的说，勘察设计是公路建设整体项目的基，基稳才能楼高，高质量的勘察设计是高品质建设成果的保障。因此，为建设高品质的公路，就必须对勘察设计工作倾注更多的资源，尤其是在资金上的保障。
随着市场经济的发展，勘察设计企业所面临的竞争日益激烈，受到市场的冲击，众多勘察设计企业陷入了困境。为了增强企业自身在市场上的竞争实力和适应市场的迅速发展，目前很多公路勘察设计企业在保证自身主营业务的同时，逐渐向其纵深业务深化，将其业务延伸至了项目策划、工程咨询和工程承包、建立、施工等领域，并通过投资实施兼并重组来迅速扩大市场份额，增强其综合实力。
受到原来的计划经济的影响，以前的勘察设计市场处在条块分割状态，各个企业都有其固定的服务区域，即使该区域内一段时间内没有勘察设计业务需求，也不允许突破地理界线去寻求市场。现在，随着经济体制的改革，整个勘察设计行业也正在进行着体制改革，条块分割的市场逐渐趋于融合，企业的服务半径也有了很大的突破，这为勘察设计企业的扩张提供了良好的客观环境，能够使其迅速地拓展自身的规模和实力，但这样的扩张势必需要有大量资金的支持。
透过以上几方面的分析，我们可以清楚地看到，无论是为了满足自身的生存，还是为了赢得更为广阔的市场，都需要大量资金的支持。因此，公路勘察设计企业，需要不断地开拓资金渠道，筹集自身生存发展所需要的资金。
二、勘察设计企业融资困境分析
勘察设计企业的生存发展需要雄厚的资金支持，但是我国本土的勘察设计企业所拥有的资金来源渠道较窄，自身融资能力相对较差，因而经常性地陷入资金少、融资难的困境，对企业的生存发展不利。具体来说，公路勘察设计企业在资金上所面临的困境或者主要问题有以下几方面的表现：
1.业务性质，注定资金不能及时回流
勘察设计企业属于服务型行业，以脑力劳动为主体力劳动为辅，其服务的对象主要出在建筑施工领域，为建筑施工项目的实施提供服务。由于一项建筑施工工程从勘察设计到施工完成，中间需要的时间较长，并且工程项目资金的最后阶段往往是在工程竣工交付之后才会进行支付，而勘察设计工作处于工程的前期阶段，因此自身需要先行垫付较多的资金，并经过较长时间之后才能够收回。
2.信用使然，应收账款量大
受我国信用环境的影响，建筑施工工程开发商信誉往往较差，故意欠费的现象屡屡发生，这就极易导致勘察设计企业在完成了建筑施工项目的勘察设计任务以后往往不能够及时收到应得的款项，久而久之使勘察设计企业积累了大量的应收账款。勘察设计企业自身又不会对应收账款进行合理的运作，致使一部分应收账款最后成为坏账，给企业造成损失。
3.竞争加剧，所需资金量越来越大
在中国加入WTO以后，为了与世界接轨和履行承诺，向外资放开了勘察设计市场，在此带动下，众多国际著名的工程公司、设计咨询公司在中国开设分支机构。这将意味着，本土的勘察设计企业将在更大范围参与竞争与合作，市场竞争将由国内的、区域的、部门的、不完整的竞争，转向国际化的、全方位的竞争。中国的勘察设计企业要在与世界著名的勘察设计公司竞争中赢得市场，不仅需要在传统工程项目承接能力上有所提高，而且在融资能力上要有大的突破，能够获取足够的资金来支撑业务发展的需要。
4.固定资产规模小，获得贷款有较大难度
前面已经提到，我国勘察设计企业所从事的主要工作是脑力工作，因此其最大的成本是人力成本，而没有过多的固定资产。这个特征就更加明显地体现了勘察设计企业规模小的特征，在向银行贷款时，不能够拿出银行所要求的抵押资产，因此银行在贷款的发放上，就很难倾向于这些性质的企业。同时，较小的资产规模，也使得勘察设计企业很难获得第三方企业的担保支持，即使获得了担保支持，也会对自身的自主性造成一定的困难，因此可以说，勘察设计企业在银行贷款上，除了依靠自身的信誉以外，很难获得自身所需要的贷款了。
三、破解勘察设计企业融资困境的有关对策
透过上面对勘察设计企业资金需求存在的困境，我们可以将其总结为业务发展所需资金越来越大，但现行的融资渠道单一，受制于人，因此需要急剧扩大融资渠道。由此可以看出，要破解勘察设计企业的融资困境，关键就是要开拓融资渠道。
（一）主推传统融资渠道
我国的融资体制还处在发展阶段，企业的融资还主要是依靠传统的融资渠道，通过银行、出售股权、发行债券等方式来筹集企业所得资金。基于当前的融资大环境，因传统的融资渠道存在成熟、可靠、流程清晰等特点，因此本文还是主推传统融资渠道。
1.以银行为主导的间接融资模式
就当前经济发展的实际情况来看，以银行为主导的间接融资模式在企业的融资方式中占据着非常重要的地位。银行贷款作为一种高速率的融资方式，具有手续简便、周转性强、融资成本低等优点，因此就多数企业而言在筹集短期资金时还是比较倾向于从银行贷款的。但同时，由于银行贷款需要企业提供抵押或者担保，对于勘察设计企业来说，其自身的业务特点决定了其不可能有过多的资产来进行抵押，因此，单纯从这一点考虑很难获得贷款。但是，鉴于勘察设计企业自身所从事的业务与建筑施工企业有着密切的联系，因此可以通过挂靠的方式，寻求第三方担保。
2.适当拓展股权和债券融资渠道
勘察设计企业多为一些中小型企业，自身规模不是很大，因此可以通过出售一部分股权，引入股东的方式，来获得自身业务发展所需的资金。对于一些较大的勘察设计企业，可以通过买壳上市、借壳上市等方式，公开上市来筹集自身发展壮大所需的资金。或者是一些国字号勘察设计企业通过股份制改革，发行股票和发行债券，来筹集资金。总之，勘察设计企业要想通过股权和债权的运作来筹集资金，就必须努力提升自身的实力，通过内功的修炼，赢得社会资本的青睐。
（二）辅推金融创新型融资方式
在分析勘察设计企业融资困境的时候，我们提到了勘察设计企业的业务特征，使其产生了大量的应收账款，并且这些应收账款严重占用的企业发展所需的资金，如果能够将这一部分资金释放出来，将会大大缓解勘察设计企业的资金压力，从而对其有效解决融资困境也有积极的推动作用。
对于应收账款，本文提出一种适合勘察设计企业的融资新模式――应收账款保理业务，该项业务不仅可以为勘察设计企业的快速发展提供新的融资渠道，也可以有效解决长期困扰勘察设计企业的应收账款管理问题。
应收账款保理业务是指企业把由于赊销而形成的应收账款有条件地转让给保理商，由保理商为其提供贸易融资、商业资信调查、应收账款管理、信用风险担保等综合。企业可以借此收回账款，加快资金的周转。应收账款保理业务是一项技术性较强、专业化较高的综合金融业务，其实质在于债权转让与债权实现。就目前国内开办保理业务的机构来看，充当保理商角色的主要是商业银行。
应收账款保理业务对企业的融资、结算、账务管理和风险承担等业务进行了有效地综合，它能够使企业免除应收账款管理的麻烦，优化财务结构，更重要的是能够为企业融通资金，加速企业资金的周转，转嫁企业财务风险。因此，可以说该项业务对于勘察设计企业来说具有重要的现实意义。
对于具体业务的推行，勘察设计企业需要根据企业自身的经营情况、筹资能力和承担风险的能力，选择不同形式的保理业务，将应收账款让与保理商管理。具体的保理业务形式主要分为有追索权和无追索权的保理业务：有追索权保理是指保理商凭债权转让向供应商融通资金后，如果买方拒绝付款或无力付款，保理商有权向供应商要求偿还资金；无追索权保理指保理商凭债权转让向供应商融通资金后，即放弃对供应商追索的权力，保理商独自承担买方拒绝付款或无力付款的风险。
对于勘察设计企业来说，应收账款保理业务作为一项综合金融服务，不但可以解决长期困扰勘察设计企业持有大量应收账款的苦恼，而且可以使勘察设计企业及时改善资金状况，促进企业健康、快速发展。
结束语
随着“十二五”规划纲要的施行，我国勘察设计企业迎来发展的大好机遇，需要资金的支持，因此需要需求多元化的融资模式。从以上分析来看，勘察设计企业应该充分化解自身所处的劣势，在确保传统融资渠道畅通的同时，加快创新型融资模式的开发，尤其是应收账款保理业务的灵活运用，多措并举，从而满足壮大自身发展的资金需求。
参考文献：
[1] 李嘉.勘察设计企业融资新模式研究[J].建筑经济,2011,(07).
[2] 朱萍.企业开展应收账款保理业务 [J].中外企业家,2009,(03).
关键词山区高速公路勘察设计施工运营工程地质条件地质病害
1概述
由于国民经济的发展和路网完善的需求，高速公路逐步进入山区。高速公路由于其线形指标高，工程艰巨，投资巨大，对自然环境的破坏也非常严重。随着环境保护理念的日益深入人心，对于山区高速公路的勘察设计、施工运营等方面的环保要求也越来越高。山区公路环境载体主要是自然环境，也是地质环境。山区一般地形地质条件复杂，地质环境脆弱，地质灾害多发，高速公路的建设不可避免的要切坡、填沟、打洞（隧道），对地质环境造成严重破坏，处理不好还会诱发和加剧各种地质灾害，增加公路建设投资，影响工期，甚至给运营阶段带来严重的安全隐患。因此山区高速公路的环保主要是地质环境的保护和地质灾害的防治。
要建设一条兼顾交通、环保、生态等方面要求的高标准的山区高速公路，应该重视和加强地质工作。地质工作应贯穿于设计、施工和运营的全过程。对地质现象和规律的认识（岩土工程勘察工作）是由面到线、由线到点、由表及里、由粗到细、由宏观到微观，逐步深入的，根据不同阶段应采取不同的方法和手段。
2勘察设计阶段
地质条件是客观存在的，山区高速公路在自然地质环境中穿行，并对地质环境进行改造，应该认识地质规律，尊重地质规律，在设计中充分考虑地质因素，遵循地质原则，从源头上尽量减少山区高速公路对自然环境的破坏，并且为施工和运营提供良好的条件。
2.1工可阶段——贯彻地质选线的原则
山区公路地质选线主要受到地形和不良地质现象的制约，主要的不良地质现象有滑坡、泥石流、岩崩、岩溶、岩堆（坡积层）、软弱土、膨胀土、湿陷性黄土、冻土、水害、采空区以及强震区（高地应力）等。本阶段应尽可能详细地收集区域构造地质、岩石地层、水文地质、工程地质、地震地质、环境地质等方面的资料，利用遥感资料（卫片和航片），编制中比例尺（1：5万或1：10万）工程地质图和地质灾害（不良地质现象）分布图，图上标注大的地质构造(主要是断层)、重大的地质病害体，分析区域性的地质灾害发生条件，进行初步的地质灾害评估，配合路线方案设计，进行必要的现场踏勘和重点路段的调查，反复对比，优选出工程地质条件最好、地质灾害最少、工程建设对地质环境的不利影响最小的路线走廊带，真正贯彻地质选线的原则。对于滑坡、崩塌、岩堆、泥石流、岩溶、软土、泥沼等严重不良地质地段和沙漠、多年冻土等特殊地区，一般情况下路线应设法绕避。
2.2初设阶段——突出重大地质病害对路线方案的制约
确定路线方案前应对沿线地质构造带、断层、岩石的层理情况、地质病害的分布及范围等，通过对遥感地质判释资料以及不同勘测阶段的勘探、调查资料的分析，研究路线通过方案并不断优化。对地质较为复杂地段还应注意在设线后诱发并加剧地质病害的可能性，谨慎的确定路线的线位和采取的工程措施。地质技术人员应配合路线设计师作好地质咨询工作，可以沿初步拟定的路线线位，进行全线踏勘，对重点工点进行地质调查，得出初拟线位沿线的基本工程地质情况，评估路线方案的可行性，发现重大不良地质地段或预测工后会出现难以治理的地质病害的路段要及时反馈信息，以便尽快调整路线线位。基本确定路线方案后，及时委托有资质的单位进行建设用地地质灾害危险性评估工作，并进行大比例尺（1：1万）的地质遥感解译及地质灾害调查和工程地质调绘工作，编制1：1万工程地质图和路线区域地质病害现状图。图件的重点是地质灾害和重要工点的工程地质条件，要有针对性，要突出重点，不可以拿1：5万地质图放大。现在委托地质部门做的图件，有些不能称为工程地质图，只能称为基本地质图（工程地质分区太笼统、工程地质条件的论述太简略）。地质灾害评估工作不能够代替1：1万工程地质图的编制，但二者可结合进行，以节约时间和经费。
很多地质灾害（滑坡、泥石流等）由于植被覆盖、后期人工改造以及观察角度和范围有限等原因，在现场难以判断。通过遥感资料（如航片）可以从宏观上观察全貌，合理的解译，有利于对此类不良地质体的正确认识。
当工作中发现仍有重大的地质病害存在或有潜在的重大地质病害时，必须及时调整线位。对于重大的地质病害应尽量绕避，实在无法绕避的要考虑工程措施的可能性与可靠性，尽量在路线的平纵面优化上下功夫（采用分离式路基、用桥隧构造物通过、从滑坡体上部通过、半路半桥等），避免高填深挖，以减少对地质环境的破坏，提高工程措施的可靠性和安全度。对地质病害应以防为主，以治为辅，能避当避，即使增加工程造价也是值得的。
以安徽省徽杭高速公路为例，该路全长约80km，有四分之三路段位于山区，由于勘测时间较早，对山区高速公路特点认识不足，以投资为主要控制因素，其中有一半左右的路段基本沿区域性的三阳断裂带布设。受构造影响，岩体风化破碎严重，并且沿线分布有雄村滑坡、朱村滑坡等规模较大的不良地质体。施工开挖后，出现大量的不稳定边坡，甚至诱发了部分滑坡。对于部分地质病害路段及时调整线位，进行了避让，而更多的病害段只能采取治理措施，结果造价大幅攀升，严重影响了工期，并且治理效果也难以预测。
必要时应增加技术设计阶段，对重大地质病害路段进行深入勘察，确定路线可行性。
2.3施工图设计阶段——详查工点地质条件
通过初步设计阶段的各种地质工作，已经基本查明路沿线的地质条件，但是工作深度和广度还不够。本阶段应详查工点地质（桥位、隧道、深路堑、高填路堤、陡坡路堤、支挡构造物），进行重要工点1：2000地质测绘。采用调查、测绘、槽探、坑探、钻探、物探等综合勘察手段。查明场地岩土体组成、性质、分布以及风化层、不良地质、特殊性岩土等工程地质条件在路线纵横方向的变化。以前对于桥位和隧道等构造物工点地质勘察较为重视，但是对于深路堑和陡路堤、斜坡路堤、支挡构造物等路基方面的工点也必须加强勘察，特别是高边坡和不良地质体的勘察和预测。另外对于筑路材料料场和弃土场的勘察一定要重视，以前山区公路曾出现过取土、弃土场所不合理，乱挖乱弃，破坏环境，导致水土流失的事例。
除了详细的地质勘察工作之外，还要贯彻综合设计原则，在路线设计的各个阶段，对工程地质条件要有充分的了解，保证路线方案的科学性。对地质资料要充分利用，桥位、隧道、路线各有一套地质资料，但彼此经常脱节。比如当桥隧相连时，隧道勘察发现有不良地质现象，桥梁设计人员却不知道，还把桥台置于其上。因此加强各专业之间的交流沟通，互相学习。从事路线、隧道、桥梁设计的人员要尽量多地掌握一些基本的地质知识，以有利于对地质资料的合理使用。
3施工阶段——遵循信息化施工、补充勘察、动态设计原则
由于地质条件的复杂性和勘察周期的制约，有些复杂场地（岩溶、破碎带、岩性纵横向差异大的地区）或地形困难场地（陡坡、鱼塘等）在设计阶段难以布置充分的勘察工作量，无法查清场地详细工程地质条件。在施工期间，可以进行补充勘察，如对岩溶发育区或岩性差异大的场地逐桩钻探，对原进场困难场地通过施工便道进场钻探。施工中发现新的地质问题也要补充勘察。应该把施工期间的勘察工作视作设计期间勘察工作的重要补充。
另外本阶段应遵循信息化施工（施工中监测）、动态设计的原则。隧道的超前预报、边坡的动态监测都是施工阶段必须要进行的工作。施工单位一定要配备过硬的地质技术人员，及时发现问题，不要等到地质病害已经发生才去治理，要有前瞻性、预见性，发现边坡、隧道等有失稳的趋势之后要立即反馈业主和设计单位，并及时采取合适的加固措施，避免边坡、隧洞大面积失稳。应该认识到，设计阶段的勘察工作对地质现象和地质规律的认识往往是不全面的，甚至是错误的，据此进行的设计只能称为预设计。在边坡或隧道断面开挖以后，很多问题才会发现，此时应有岩土工程技术人员在现场，对照原有的勘察设计方案，发现新的问题之后通过合理工序及时调整设计方案。等到问题已经发生才去采取措施，既多花了钱，又耽误了工期。
目前施工单位的岩土工程技术人员也是极为缺乏的，有时由于不合理的施工方法导致或加剧了地质病害的发生和发展（如在破碎岩体上放大炮、自下而上开挖边坡等）
施工期间的岩土工程监理工作目前还较为薄弱的，有丰富理论知识和实践经验的岩土监理工程师极为缺乏，使施工期间的地质病害预防工作远远达不到要求。
4运营阶段——加强敏感点监测
山区高速公路运营期间也要高度重视地质工作。因为有些地质灾害的发生是一个长期的过程，应力释放或边坡的蠕变有些需要长达几年乃至十几年的时间，一次性治理有时并不能保证长治久安。因此对于一些在施工中出现病害的路段或重要工点要建立数据库，进行变形、位移和地下水的动态监测，定期巡查，建立防灾和预警系统，在雨季或洪水季节要加强对敏感点的监测。通过长期观测记录，还可以更深入的认识地质规律，分析地质病害的发生发展机理，预测发展趋势，发现有不利的趋势要及时采取措施。
5山区公路建设地质工作中存在的问题
5.1前期阶段
工可阶段对地质工作不够重视，地质遥感工作不做或精度不够，不能够贯彻地质选线的原则，导致选定的路线走廊带中地质病害多，处理难度大，给后期工作带来极大难度。
初步设计阶段，由于路线方案调整较大，而工期紧张，因此很多勘察工作量作废，路线地质精度不够，部分工点缺少地质资料，给设计工作带来隐患，也使得施工图设计阶段路线方案有时发生较大调整。
施工图设计阶段不做或漏做重要工点的1：2000地质测绘，或虽做了但精度不够；对一些地质病害研究不深，导致对一些重要工点的勘察深度不够；对于路线地质调查深度不够，导致一些地质敏感点遗漏，在施工中出现地质病害。构造物勘察相对较细，而路基方面的勘察则往往较粗略。
目前的山区公路工程勘察还存在许多有待改进的地方。由于现在很多项目的勘察设计工期都非常紧张，如何在很短的时间内达到尽可能高的勘察精度，的确是一个难题。为抢时间，现在地质勘察工作很大一部分外委出去，全线人员设备上了很多，但在施工中仍会暴露出很多地质问题。这一方面是由于地质现象的隐蔽性和地质科学的复杂性，难以全面深入地认识地质现象，另一方面也是由于从事岩土工程的技术人员本身能力有限所致。岩土工程在一定程度上属于经验学科，技术人员的经验非常重要。外委的勘察单位一定要过硬，对于其提供的地质资料要进行审核，去伪存真，对于不能够满足规范和设计要求的坚决返工。在其外业和内业阶段要进行监督，多沟通。外行业的地勘队伍往往对公路工程的特点及公路勘察规范了解不够，不能够有针对性的进行勘察，资料经常不能满足设计要求。另外由于工期紧，技术准备不足，勘察手段不合理，经常导致勘察深度不足，如隧道勘探未采用双管单动钻进，无法判断RQD，钻探工艺和技术不过硬，岩石取心率低，钻孔水文地质试验数据不足，对边坡勘察无法判断滑动面，无法取得可信的各种力学参数，物探手段与其他勘探手段的互相校核精度不够等，甚至有个别单位编造资料应付设计。所以不仅要看投入了多少人力物力，还要看投入人员技术水平、职业技能和职业道德素质如何，拟定的勘察方案是否合理，对地质现象的认识是否科学。在实践中，由于技术人员水平参差不齐，经常会出现错判、漏判地质病害的现象。因此加强公路岩土工程从业人员的技术水平是非常紧迫的事情。
5.2施工阶段
地质技术力量薄弱，岩土工程监测和监理不力，施工工序和方法不对，导致地质病害的加剧，甚至诱发地质病害。对工程地质特点认识不足，不能够及时预测和反馈地质病害，只能被动地等待地质病害的发生。
5.3运营阶段
地质工作目前还基本上是空白，无法保证山区高速公路的安全顺畅。
6正确认识地质工作的重要性和特殊性
由于岩土体的组成物质差异，更重要的是在岩土体内部分布有大量的不连续界面，把完整的岩土体分割成许多块体，总体为非均质体，在应力的传递上非常复杂，因此岩土工程属于非线性科学。现有的岩石力学、土力学、岩体力学等均难以准确的描述岩土体实际的力学本构关系。地质灾害的发生除了其本身的因素外，还受到许多外界的因素影响，十分复杂。因此，对于岩土工程的分析计算只能是半定量的，在很大程度上受分析者经验的制约。对于已经存在的滑坡、崩塌、泥石流等地质病害，其周界相对清楚，各种勘察设计技术规范较完备，认识起来相对容易。最难的是对于现状稳定的高边坡，预测其人工开挖后的稳定性。对于其地质构造的分析，地质－力学模型的建立，稳定计算分析都十分困难。勘察深度难以保证，稳定性计算方法不够科学，边坡设计时也有其不合理之处，如一般都只给出最终的边坡坡率和边界，各种边坡加固设计也是针对最终边坡的，各种分析计算也是以最终边坡为约束条件的。这样即使地质条件清楚，分析计算合理，设计稳妥，施工严格遵循规范和设计要求，也往往会出现难以预料的地质病害。其中一个重要原因是未对开挖过程中的各种边坡条件进行分析计算，虽然按最终边坡条件计算是稳定的，但不能够保证任意开挖条件下边坡都是稳定的。因此对于从事边坡设计的岩土工程师而言，应该对于边坡开挖过程中的多种控制性断面稳定性进行计算，提供合理的开挖步骤和各种稳定的开挖断面，并对不稳定的中间边坡提出临时性的工程加固措施，以保证边坡的稳定开挖。
7展望
技术进步是山区高速公路成功修筑的重要保证。现在采用三维数模，可以很快的得出路线平纵面模型，任意切割纵横断面，发现问题之后可以很快的调整线位并重新进行分析，大大提高了工作效率。相信随着3S技术的发展，今后三维数模会和三维地学模型、岩土工程专家分析系统结合起来，对于重要工点通过现场地质工作，建立地质－力学模型，通过专家分析系统，可以任意模拟边坡开挖后的形状及物理力学状态的变化，迅速分析其稳定性，进行针对性的设计。甚至还可以对边坡等地质病害通过互联网进行远程会诊，聚集各方面力量以解决问题。
8结语
地质环境保护和地质灾害防治是山区高速公路建设成败的关键，为此必须重视地质工作。（1）业主要认识到，前期的地质工作一定要认真细致，勘察设计阶段多花些钱和时间，尽量详细地查明地质条件，避免地质隐患，对于施工来说会节约大量的投资和工期。（2）设计阶段的地质勘察工作必须加强，要达到必要的深度。（3）施工单位要加强地质技术力量，业主单位也要增加地质技术人员，岩土工程监理工作要加强。（4）运营阶段的岩土工程监测工作必须重视。（5）单纯依靠前期地质工作对地质客观规律和地质环境的认识是不够的，在设计施工运营的全过程中要不断的加强地质工作。（6）由于地质条件的复杂性，虽然进行了前期地质勘察工作，在施工和运营中出现地质病害也是正常的。（7）设计阶段深入细致的地质工作可以确保施工时不出现大的地质病害，施工阶段的细致的地质工作可以确保运营期间不出现大的地质病害。（8）公路勘察设计、施工、建设及运营管理单位一般岩土工程技术力量相对薄弱，应加强人才培养，适应山区高等级公路建设的需要。
山区高速公路的修建对勘察、设计、施工、监理、管理等各个环节和部门都提出了更高的要求，大家要加强学习，真正重视问题的严重性。可以说，山区高速公路的修建，岩土工程是关键，地质病害是控制性因素。
参考文献
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关键词：上堆积尾矿库 勘察 研究
中图分类号：D918.2文献标识码：A
1 勘察的目的、任务
建立尾矿库的目的是保证有足够的库容储存尾矿砂、确保尾矿库的安全正常运行。
尾矿库勘察的主要内容有:1)从地质条件方面论证所选库址的可行性;2)为拟建的构筑物提供设计所需的坝材及地基土的物理力学指标,对地质条件不良地段提出治理的措施建议;3)对已有尾矿坝坝体进行进行勘查,对坝体稳定性进行分析、评价坝体加高的可能性及为闭库设计提供坝体各土层的物理力学指标。
2 尾矿库勘察阶段及方法
按不同的设计、建设阶段,尾矿库勘察分为:初步设计阶段勘察,施工图设计阶段勘察和尾矿库正常运行后的勘察。
2.1 初步设计阶段勘察
主要是建库选址勘察,内容是查明拟建场区的地形地貌和不良地质灾害的发育程度,藉以避开抗震不利、不良地质现象发育地段。
抗震不利地段主要包括孤立山咀、地震液化、采空塌陷等。
不良地质现象主要包括活动断层、岩溶塌陷、采空区、崩塌、滑坡、泥石流等发育地段。库区下游应避开厂矿、村镇、景观、文物、人员集中场所。
工作内容有踏勘、地形测量、水文地质和工程地质测绘等,藉以查明场区地形地貌特征,地层岩性、岩层产状,地质构造、活动断裂,汇水面积,不良地质现象,采矿及矿产赋存情况,库区下游影响范围内的村镇、工矿企业、人文、景点分布情况。
2.2 施工图设计阶段勘察
主要目的是查明选定库址的地基稳定性、渗透性、压缩性指标及被水淹没后不稳定岩层的分布范围,并提出各项防治措施。主要方法是用钻孔进行勘察。为达到勘察目的,钻孔应沿拟建初级坝位置布设,用以查明坝基的岩土层分布、土层的渗透性,有无软弱层、液化层和岩溶、采空塌陷的分布情况。
此外,对尾矿坝各附属设施包括排洪系统,尾矿输送管道、库水循环管道等部位也应布置一定钻孔,确保基础位于稳定地层中,避免不均匀沉降而造成管道破裂,威胁库体安全。
2.3 尾矿库建成后的工程勘察
目的是为尾矿库稳定分析提供基本参数,提供尾矿库继续加高扩容的设计依据,为闭库设计提供必要的技术参数。
凡设计坝高大于20米或总库容大于60万方的上游式尾矿库,必须进行稳定分析并宜在下列时间进行:1)坝体堆积至1/2～2/3最终设计坝高时;2)尾矿堆积坝整体外坡比陡于设计值时;3)堆积坝已接近或达到设计最终坝高,拟继续加高坝体时;4)当尾矿库出现不安全症状时;5)尾矿库终了,应进行闭库后的坝体稳定性分析评价。
主要通过钻探、原位测试、室内试验辅以调查、测绘查明影响坝体稳定的因素。钻孔主要沿垂直坝体方向布设。查明堆积坝的土层的组成、分布和密实程度;查明尾矿堆积体的物理力学性质,包括动力性及高应力状态下的强度与变形性质;查明勘查期间浸润线,渗漏途径。应查明坝体坡度是否满足设计要求,初级坝的构成及结构形式,坝移、破坏、浸润线变化和出漏情况及其它影响尾矿库安全的因素。
3 尾矿库存在的问题及解决方法
尾矿库勘察中存在的问题,有尾矿库本身的,也有勘察工作中的。
3.1 尾矿库本身存在的问题及解决方法
1)没有专业的尾矿库施工队伍,尾矿库建设是一个高风险,高技术含量的工作。以前往往由企业自行设计施工,不按规范和无施工标准及必要的监督机制。解决方法:加强尾矿库设计、施工统一管理。建立尾矿库建设改造的专业队伍和资质审批制度。加强库区建设的事前、事中、事后监督管理。2)堆积坝坡度陡不符合设计要求;干滩长度不足;排洪、排水系统损坏,坝体渗水。解决方法:按设计进行放坡;分散放矿,保证尾矿砂合理的沉积次序和干滩长度;修复或重建排水、排洪系统,贴坡反滤处理。3)老尾矿库选址不当,尾矿库位于居民区、工矿企业、文物、景点上游,严重威胁下游生命财产安全;库区位于滑坡、泥石流、岩溶塌陷、采空区等地质灾害危险地段。解决方法:闭库、及时清运;搞好地质灾害治理,闭库、清运。4)安全检查存在走过场现象,对真正的隐患未能认真查清。解决方法:提高对尾矿库安全的重视,建立健全完整的管理监督制度。加强尾矿库安全知识的培训,及时发现隐患和采取有效的防范措施。
3.2 勘察工作中存在的问题及解决方法
1)无上坝的道路,勘察设备无法到达现场进行工作,不利于尾矿库抢险、和监测工作。解决方法:尾矿库设计、施工时预留道路以利于今后的抢险、监测、勘察工作。结合坝坡改造,修复库区道路。 2)尾矿堆积坝主要由尾矿砂堆积而成,结构松散,很难取到原状土样进行物理力学分析。解决方法:利用探坑环刀取样;采用双管单动、专用内置环刀取砂器;建立原位测试数据与物理力学指标的对应关系;预埋取样器、取样盒。3)勘察钻探期间,未按规范使用泥浆、套管护壁,钻孔完成后未及时按规范采用水泥砂浆封孔,造成坝体溃坝。解决方法:合理使用泥浆、套管护壁;钻孔完成后未及时按规范采用水泥砂浆封孔。
4 今后工作的展望
随着国家对尾矿安全及环境保护的重视,涌现了许多尾矿生产、利用的新方法、新技术。如尾矿浆干法排放解决了环境污染问题,实现尾矿再造废水的闭合循环,有效地减少尾矿库沉积的泥浆,增加了安全系数;旋流器分级沉砂脱泥技术使尾矿砂代替建筑河砂成为可能,使尾矿砂在改良土壤、制造彩瓦、行道砖、加气混凝土砌块及土栽培技术等方面拓展了尾矿砂的利用范围,化害为利、变废为宝。相信随着科学技术的不断发展,在尾矿砂的治理和利用上也将有着广阔的前景。
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1涌水量预测方法的探讨
关于隧道涌水量预测的方法，《岩土工程勘察规范》(GB50021－2001)、《铁路工程地质勘察规范》(TB10012－2007)《水力发电工程地质勘察规范》(GB50487－2008)和《水力发电工程地质勘察规范》(GB50287－2006)中并未提及。《公路工程地质勘察规范》(JTGC20－2011)只提出“隧道的地下水涌水量应根据隧址水文地质条件选择水文地质比拟法、水均衡法、地下水动力学方法等进行综合分析评价。”并未给出具体的计算方法。《铁路工程水文地质勘察规程》(TB10049－2004)给出了几种预测隧道涌水量的方法:简易水均衡法(包括地下径流深度法、地下径流模数法及降雨入渗法)、地下水动力学法(古德曼经验公式、佐藤邦明非稳定流式、裘布依理论公式及佐藤邦明经验式)和水文地质比拟法。
1.1水均衡法水均衡法是地下水资源评价的一种基本方法，根据质量守恒原理，视均衡区为一整体时，某一均衡时段内地下水补给量与消耗量之差，应等于该均衡区含水层中地下水总量的变化量(林坜等，2011)。基于水均衡的原理，可以查明隧道施工期水量的补给与消耗之间的关系，进而可以获得施工段的涌水量。常用的水均衡方法有地下径流深度法(式1)、地下径流模数法(式2)和大气降水入渗法。由式1可见，地下径流深度法预测隧道涌水量，需要考虑的因素很多，包括渗流域的气候、降水量及其强度、植被、地形地貌和地质(岩性、构造)条件等，而且关系复杂。地下径流模数法(式2)和大气降水入渗法(式3):假设隧道涌水是通过大气降水入渗造成的，入渗到隧道的水量受地下径流模数(M)和降水入渗系数(α)的影响。而这两个参数又受地形地貌、植被、地质和水文地质条件的影响。由此可见，水均衡法只能针对独立的地表水流域内或水文地质单元，预测进入施工段总的“可能涌水量”，而不能用来计算单独隧道的涌水量，更不能对隧道进行分段预测涌水量。由于水均衡法考虑的是地下水的补给与排泄之间的关系，而补给的主要来源是大气降水，因此，采用水均衡法计算时，要求有比较丰富的气象、水文及水文地质资料。此外，埋深较大时，水量的变化受外界影响较小，因此，水均衡法一般适用于浅埋隧道。
1.2地下水动力学法1962年Polubarinova-Kochina(1962)导出了隧道单位长度涌水量的近似计算公式，自此之后许多学者以地下水动力学理论为基础，基于如图1所示的计算模型，对隧道涌水量进行了预测研究，推导出来了一系列的公式。这两个公式是用日本2个隧道、前苏联1个坑道和我国2个隧道的最大涌水量、正常涌水量、平均渗透系数、平均含水体厚度和涌水影响宽度等实际资料，经相关分析得出的。所以，这两个公式在实际应用中存在一定的局限性，计算结果一般比上述理论公式要大，和实际结果相比，其预测值也较大。第四纪松散沉积物中的孔隙水分布较均匀，含水层内水力联系密切，具有统一的潜水面或测压面。位于第四纪松散覆盖层中的隧道，在预测其涌水量时，上述各公式计算结果与实际较符合。对于山岭隧道，围岩多为裂隙岩体，地下水以基岩裂隙水为主。相对于孔隙水，裂隙水的分布与运动要复杂得多。简单地利用上述公式进行涌水量预测，误差较大，需要开展专门的研究。但是，对于多数隧道工程，一般不会开展专门的地下水预测研究，而是利用上述公式中的几种进行预测。从上述公式中可以看出，要准确预测隧道涌水量，需要解决两个问题:地下水位和渗透系数。
2地下水位的确定
从式(1)～(10)中可以看出，不论哪一个公式，地下水位的确定是进行计算的关键。在隧道工程中，尤其是山岭隧道，只有在钻孔处知道准确的地下水位。相对于裂隙而言，基岩中的孔隙很小，尤其是在水体的赋存方面，基岩中的孔隙水可以忽略不计。因此，基岩中的地下水一般为裂隙水。和第四纪松散覆盖层中的孔隙水相比，基岩裂隙水的埋藏和分布情况复杂。岩石裂隙是基岩裂隙水的储存空间和运移通道(图2)，而岩体裂隙的大小和形状受地质构造、地层岩性和地貌条件等控制。这些因素造成了基岩裂隙水无统一的地下水面，有时呈无压水和承压水交替出现的情况，很难确定地下水位，依靠几个钻孔，无法建立连续的地下水位线。而且在实际工作中，钻孔数量相对较少，《岩土工程勘察规范》(GB50021－2001)规定，初步勘察时钻孔间距宜100～200m，详细勘察时山区地下洞室钻孔间距不应大于50m;《油气田及管道岩土工程勘察规范》(GB50568－2010)规定，陆上隧道初步勘察时钻孔间距400～600m。如上所述，基岩裂隙水没有统一的地下水面，实际上不存在连续的地下水位线(图2)。而在勘察阶段对涌水量预测时，需要一个连续的地下水位。因此，需要对裂隙岩体的渗流模型进行假设。目前常用的渗流模型有等效连续介质模型、离散裂隙网络模型及二者联合起来的混合模型(王海龙，2012)。从理论上讲，离散裂隙网络模型最符合实际情况，但在应用中需要掌握岩体中每条裂隙的分布情况和几何形态。在实践上是不可能的。因此，目前的计算，一般把裂隙岩体简化为等效连续介质模型，在此基础上确定地下水位。基岩裂隙富水，导致岩体的地球物理特性表现为明显的低阻性;地下水的存在，会在一定程度上对岩石起到软化作用，其波速也会降低。基于含水岩体的这些地球物理特性，可以利用地球物理勘探的方法探测地下水。如地震法、电法等物探方法在探测地下水中得到广泛应用。隧道工程在勘察阶段一般不进行地下水探测，但为查明地下地质条件，一般要采取地球物理勘探方法。如《岩土工程勘察规范》(GB50021－2001)要求地下洞室在初步勘察阶段，应采用在浅层地震剖面法或其他有效方法圈定隐伏断裂、构造破碎带，查明基岩埋深、划分风化带;在详细勘察阶段，可采用浅层地震勘探和孔间地震CT或孔间电磁波CT测试等方法，详细查明基岩埋探、岩石风化程度、隐伏体的位置。在分析地球物理数据时，可以结合当地的实际情况，分析地下水的赋存情况。由于裂隙水不存在连续的地下水位线，在实际工作中应结合物探结果和钻孔中的地下水位，给出虚拟的连续地下水位线。
3渗透系数的确定
从上述各式中可以看出，确定地下水位后，为准确预测涌水量，还需要准确的渗透系数。目前确定渗透系数的方法主要是进行水文地质试验，包括抽水、压水、注水和提水试验等。这些水文地质试验都是在钻孔中进行的。一般在隧道勘察阶段都需要选择一定数量的钻孔，在一定的深度进行水文地质试验，测定岩体的渗透系数。通过水文地质试验求得的岩体渗透系数应该是最符合实际的。但水文地质试验是在钻孔内进行的，所求的渗透系数是地下水向钻孔渗流时的系数。基岩裂隙水在岩体中的流动与裂隙的产状有密切关系，岩体中裂隙的各向异性导致裂隙水渗流的各向异性。也就是说，渗透系数也表现为明显的各向异性。利用地下水向垂直钻孔渗流测得的渗透系数，很难适用于近水平隧道的地下水的渗流。即水文地质试验测得的是水平方向的渗透系数，而隧道涌水量预测时需要的是垂直方向的渗透系数。目前几乎没有在勘察或设计期间求取垂直方向上的渗透系数。一般直接利用钻孔水文地质试验的结果。岩体及其渗透系数的各向异性均受岩体裂隙的控制。渗透系数与裂隙的密度、产状应该有密切的关系。同一岩体，水平方向和垂直方向上的差异应该主要表现为裂隙倾角的差异。勘察阶段进行的工程地质测绘及钻孔岩芯编录，可以得知岩体裂隙的优势倾角。因此，已知岩体水平方向上的渗透系数，可以通过裂隙倾角的修正，求得更符合实际的垂直方向上的渗透系数。
4工程实例
西气东输某隧道围岩主要是上元古界黑云石英片岩、上元古界长英质糜棱岩和断层破碎带，地表覆盖很薄的第四系碎石土(图3)。在勘察阶段，测出了钻孔中的地下水位，如图3中所示;同时进行了钻孔注水试验，测得了不同岩性的渗透系数。在对隧道涌水量进行预测时，首先根据物探结果(图4)，建立了虚拟的连续地下水位线，如图3中所示。其次，根据结构面的发育情况和对渗透系数进行了修正。根据现场调查结果，片理是工程区最主要的结构面，其平均产状为199°∠89°，与隧道轴线(走向131°)方向呈小角度相交。工程区的节理以陡倾角为主(图5)，受区域构造的影响，其主导走向105～114°，间距0.1m～1.0m，与隧道轴线(走向131°)方向呈小角度相交。由此可知，隧洞围岩向隧洞方向的渗透系数要比钻孔测得的渗透系数大。在进行涌水量预测计算时，所取的渗透系数K值比表1所列的值大，黑云石英片岩取K=0.9m/d，长英质糜棱岩取K=0.5m/d。根据上述建立的虚拟的连续地下水位线和修正的渗透系数，对隧洞涌水量进行了预测，其结果和当地其他隧道开挖的实际涌水量相近，符合该隧洞的实际情况。但渗透系数的具体修正值和修正方式，需等到该隧洞开挖后和实际涌水量进行对比，才能得出更可靠的结论。
5结论
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