【关键字】 隧道 铁路交通事故 救援
合肥至武汉的铁路客运专线是是较高速度的客运专线之一，如何在最短的时间内拯救伤员生命、最大限度地减少损失，是摆在我们铁路人面前的一道难题。
一、GSM-R铁路通信系统现状
1. 1 GSM-R铁路通信系统现状
GSM无线通信技术，是个不错的选择。铁路GSM-R是结合铁路的具体情况，对原有的GSM技术经过适当的改造而形成的铁路无线通信系统，属于2G无线通信技术。
在GSM-R系统中，使用频段为885-889MHz/930-934MHz，去除保护频点，按频率间隔200k来划分，实际上、下行可用频点各只有19个。GSM/GSM-R是基于FDMA+TDMA多址方式来工作的。
合武线每个无线基站配置2个载波单元CU，每个载波单元有1个载频，每个载频8个时隙，第一个载频可用6个时隙，第二个载频满配置时有8个时隙可用，共计有14个时隙可用。每时隙的数据速率为14.4kbit/s，若将2个载频完全用来捆绑成一个时隙，则最大能达到的数据传输速率为201.6 kbit/s，远远不能完成铁路救援系统所需要的2Mbits/s的要求。
1.2铁路通信救援系统现状
铁路通信救援系统采用FH-V088应急通信系统。通信原理如图1。由图1可知，救援现场的应急通信设备通过系统自带的协议转换器就近接入附近的通信机房，通过传输设备提供的2Mbit/s通信通道和指挥中心进行信息交换，把现场的情况通过动图和静图的方式传到指挥中心，也可以在大屏幕上显示。
现场的救援设备的连接方式如图2。其中，FH-V088 FA为现场综合接入设备， FH-V088 PBX为现场无线PBX（程控用户交换机）设备，和现场的几部PBX手机配合使用，可以完成现场PBX手机在1公里范围内实现自由移动，内部通过拨打小号即可实现通话，也可拨打外线，实现和指挥中心的通话，也可实现救援现场与中心之间的热线电话功能。现场笔记本PC可访问中心数据库，支持邮件发送功能，支持互联网访问功能。FH-V088 RAV为现场无线影音采集设备，可以完成救援现场视频信号的采集，也可以通过无线方式，在1-10公里的范围内实现无线移动的拍摄，并通过FH-V088 FA上传图像到指挥中心。
由上面的分析可知，仅凭铁路的GSM-R难以提供应急救援系统所需的2Mbit/s传输通道。
FH-V088应急救援系统虽然还提供了基于野战光缆的接入方式，但由于交通不方便，救援人员很难在短时间内赶到，无法快速布放光缆。若救援现场在隧道内，卫星接入方式也成为一纸空谈。应急通信车也无法开进隧道进行应急通信。
FH-V088应急救援系统的有线接入方式也可以将FH-V088 FA设备设在通信机房，使用FH-V088 RAV在1-10公里范围内进行视频采集，但是由于事故现场的不确定性，合武线的隧道又很长，无法满足现场救援的需要。
然而，天无绝人之路。合武隧道内同期布放的还有中国移动、中国电信、中国联通的无线漏泄电缆。可以利用他们的无线通道作为应急通信救援通道。而且随着无线技术的发展以及4G技术的应用，提供2M透明传输通道应该不会有什么困难。
在此，用中国联通的设备来举例。中国联通公司在合武客专线隧道内的无线通信技术为WCDMA，属于3G技术。调制方式上行为BPSK，下行为QPSK；导频辅助的相干解调方式；适应多种速率的传输，同时对多速率、多媒体的业务可通过改变扩频比和多码并行传送的方式来实现；上、下行快速、高效的功率控制，提高了系统容量。
WCDMA技术，上行频率为1940-1955MHZ，下行频率为2130-2145MHZ。
WCDMA系统单载波理论最大下行容量为：384Kbps/码道×7码道=2.7Mbps。
当采用高速下行分组接入HSDPA技术时，单载波理论最大下行容量为：960Kbps/码道×15码道=14.4Mbps。
当采用高速上行分组接入HSUPA技术时，物理层码片速率×调制阶数/扩频因子=384 Kbps×（2×0.25+2×0.5）=5.76 Mbps
应大力推行铁路行业的政企分开，强化外部监督和调查的作用，加大公众、新闻舆论问责力度
“428”胶济线列车特大撞车事故的直接技术性原因和个人责任并不难查清，隐藏在后面的政府职能严重缺失则更应该得到重视。深入思考即可看到，铁路主管部门政企不分的管理体制，及由该体制使然的铁路安全监督与事故调查处理规定明显不合理，是致使政府部门失职的重要原因。
政企不分是根本问题
这次特大事故暴露出铁路管理体制中的根本性问题，是铁道部政企合一体制造成了铁路行业长期以来企业与政府角色双缺的状况。目前国铁系统的铁路局、集团和运营公司，从性质上都是政企不分的铁道部的附属物，缺少根本性的自主经营权，而铁道部集政府部门及企业于一身，长期角色错位。
铁道部目前正在承担或者应该承担四项任务与职责，即铁路运营、建设、维护市场秩序以及确保社会责任（包括安全）。从其偏重，可以看出现有体制存在的行政偏差。
在提供运输产品、建设基础设施、维护市场秩序和确保社会责任这四项任务中，现有体制下的铁道部更偏重执行的是企业职能，或那些实际上可以通过建立合理体制移交给企业运作的事务，而对于更加重要的市场规范和社会安全监管这些政府不能推卸的责任，却有所忽视。
铁道部至今仍在强化其直接的生产组织职能，并一直特别坚持路网的统一调度指挥。实际上铁路运营的公司化和商业化在世界上已经非常普遍。铁路建设虽然具有一定特殊性，但不见得非得由政府包办，更不必像铁道部目前这样承担项目实际出资人角色且一定要成为合资铁路的控股股东。政府在铁路建设中更应该负责制定政策和规划，负责基础性投资并引导社会资金进入。
相比之下，世界各国政府铁路主管机构的主要职能则更多集中在政策、法律、规划和包括安全监管的社会职责上。例如，美国联邦运输部中有关铁路的事务目前主要涉及负责铁路公司兼并与运价管制的地面运输委员会和联邦铁路署两个机构。在经济管制已经大大放松的情况下，联邦铁路署的安全监管职责就变得非常突出，该署目前800多名雇员中有超过700人是安全管理人员，其中有400人分散在各地负责日常监督和事故责任调查。
政企不分体制导致了铁路系统政企双缺与职责错位的局面，也必然对铁路的运营安全造成威胁。目前我国铁路建设中大量存在着违反正常基建程序和盲目缩短工期的情况，施工对铁路行车的干扰和影响也很明显，而运营单位在铁路大规模建设中还被赋予了名不符实的出资人与建设单位职责。
这些都使得铁路运营单位在相互矛盾的使命与指令下变得不知所从。再加上铁路系统内至今仍在推行缺少科学态度的“大干苦干拼命干”，致使大部分铁路员工和组织机构都长期处于不堪重负、甚至疲沓麻木的状态。本应起到纠偏作用的主管部门，却由于政企不分和承担职责的偏差，部分地成为这些问题形成的根源。
应建立独立的事故调查和处理机制
谁都知道铁路是一个高危行业，铁路系统内部上上下下也非常强调安全的重要，甚至干部考核中安全指标可以“一票否决”。但另一方面，正是政企不分的体制又使铁路系统缺少真正有效的安全监管机制。像任何其他组织一样，众多内部专业环节和部门也一定会对铁路运输中的事故责任尽量相互推诿，而且很容易形成内部上下一致对外，“大事化小，小事化了，能瞒就瞒，能推就推”的局面。
美国铁路以私营为主，联邦铁路署每年要对全美大约100起较大事故和300起一般事故进行独立立案调查，并提出相应的公诉和行政处罚。为了克服公共交通安全领域由运营者自律性管理无法避免的弊端，就一定要建立有效的外部监督和调查制度。但我国现行的铁路交通事故调查处理规定与此大相径庭。
根据目前的铁路交通事故调查处理规定，只有造成30人以上死亡或者100人以上重伤的特别重大事故，才由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查，而其他事故则均由铁道部或事故发生地的铁路管理机构即铁路局组织事故调查组进行调查。
如果铁道部是政企分开的机构，这一规定是合理的，但在铁道部政企不分和目前国铁系统上下级关系的体制下，该规定显然难以保证独立的第三方对事故进行客观调查与处理。按照现有的规定，只有像这次造成巨大伤亡的铁路交通事故，才会由代表第三方的国家安监总局负责调查，而其他绝大多数铁路事故，都只是由铁路部门自己组织调查和处理。
今年1月23日，胶济线上已经发生过一次重大事故，动车组撞死18人撞伤9人，就是按规定由铁道部负责组织事故调查组进行调查。被铁道部确定为事故调查组副组长和新闻发言人的，正是这次因“428”撞车事故被铁道部迅即免去职务并“接受组织审查、听候处理”的事故发生地济南铁路局局长陈功。“123”事故死伤者是铁路工地上的施工人员，本该作为调查对象的济南铁路局，却成了调查者和拥有处理权力的执法主体，其调查结果和处理方式当然是可想而知的。
现在应该很容易理解，为什么该次事故的原因被那样简单归结为是由一支没有资质、且违反铁路运营规定的农民包工队造成的，而且很快就被定性为铁路自己没有责任的“路外交通事故”；也可以理解其背后的一系列重大事故隐患为什么得不到应有的揭示和改进，结果导致重大悲剧再次发生。
没有独立的安全事故调查机构和事故处理体制，就难以真正确保铁路行车安全。要在铁路上完全杜绝任何事故当然并不现实，关键是政府要在铁路运输安全领域能够真正担负起责任，必须建立有效的安全监督和事故调查、处理以及问责制度，以制度促进安全意识提升并减少各种事故发生的可能性。
从这次特大撞车事故的惨痛教训中可以看出，政府部门提高管理现代交通体系的行政能力已是当务之急。
第一条为及时公正处理旅客人身伤害及自带行李损失事故，维护旅客合法权益，依据国务院关于《铁路旅客运输损害赔偿规定》（国函[*4]81号文）和有关法律、法规，特制定本办法。
第二条本办法适用于国家铁路和其他铁路与国家铁路办理直通运输业务过程中发生的旅客人身伤害及自带行李损失的赔偿处理。合资铁路、地方铁路等其他铁路运输企业管内发生的同类事故处理可比照本办法办理。
在运输过程中发生的未经车站、列车同意乘车的无票人员在运输过程中发生的人身伤害，其抢救程序比照本办法办理。
第三条发生人身伤害事故，车站、列车工作人员均应本着对人民生命健康高度负责的精神，采取有利于抢救的措施，尽力予以救助。
第四条事故发生后，事故发生单位和事故处理单位应当本着实事求是、依法办理的原则，积极负责地处理事故。
第二章旅客人身伤害事故的种类与等级
第五条旅客人身伤害按程度分为三种：
（一）轻伤：伤害程度不及重伤者。
（二）重伤：肢体残废，容貌毁损，视觉、听觉丧失及器官功能丧失。具体参照司法部颁发的《人体重伤鉴定标准》。
（三）死亡。
第六条旅客人身伤害事故分为六类：
（一）轻伤事故：是指只有轻伤没有重伤和死亡的事故。
（二）重伤事故：是指有重伤没有死亡的事故。
（三）一般伤亡事故：是指一次造成死亡1人至2人的事故。
（四）重大伤亡事故：是指一次死亡3人至9人的事故。
（五）特大伤亡事故：是指一次死亡10人至29人的事故。
（六）特别重大伤亡事故：是指一次死亡30人以上的事故。
第三章现场对发生旅客人身伤害事故的处理
第七条在站内或旅客列车上发生旅客人身伤害时，列车长或车站客运主任（三等以下车站为站长，以下同）、客运值班员应当会同铁路公安人员查看旅客受伤程度，及时采取抢救措施。列车上受伤旅客需交车站处理时，应提前通知车站做好救护准备工作。
旅客列车或车站发生三人以上食物中毒时，列车长、车站客运主任（站长）应当及时通知前方停车站或所在站卫生防疫部门和公安部门，并做好现场保护工作。
发生旅客人身伤害人数较多时，应当封锁事故现场，禁止与救援、调查无关的人员进入。
发生旅客伤亡人数较多的事故，车站、列车认为必要时，应请求地方政府协助组织抢救。
第八条发现旅客在区间坠车时应当立即停车处理（特快列车不危及本列车运行安全时除外）。在不具备停车条件或迟延发现时，列车长应当通过运转车长通知就近车站派人寻找。同时，列车长应在前方停车站拍发电报，向事故发生地所属分局（铁路局）和列车担当铁路分局和铁路局主管部门报告。
第九条发生旅客人身伤害事故时，列车长、车站客运主任应当会同铁路公安部门及时勘验事故现场，检查旅客所持车票的票种、票号、发到站、车次、有效期及加剪情况等；收集不少于两份同行人或见证人的证言和有关证据并保护好证据材料。
收集证人证言时，应当记录证人姓名、性别、年龄、地址、联系方式、身份证号码等内容。证言、证据应当准确、真实，并能够证明事故发生的过程和原因。
第十条列车上发生旅客人身伤害事故，应当将受伤旅客移交三等以上车站（在区间停车处理时为就近车站）处理，车站不得拒绝受理。列车向车站办理移交手续时，编制客运记录一式两份（一份存查，一份办理站、车交接），连同车票、旅客随身携带品清单、证据材料一起移交。旅客人身伤害事故系因斗殴等治安或刑事案件所致，列车乘警应在客运记录上签字。
第十一条因特殊情况来不及编写记录的，列车长必须指派专人下车与车站办理交接，并必须在三日以内向事故处理站补交有关材料。
当次列车因故未能将受伤旅客及有关材料及时移交，旅客在法定时限内向铁路运输企业索赔且能够证明伤害是在运输过程中发生的，事故发生列车应本着方便旅客的原则，移交旅客就医所在地车站或旅客发、到站处理，被移交站应当受理。
第十二条车站对本站发生、发现或列车移交的受伤旅客应当及时送附近或有救治条件的医院抢救；送铁路医院时可凭加盖有车站或客运室公章的客运记录与医院办理就医手续；送地方医院须先缴纳押金时，可用站进款垫付；动用站进款时，填写或补填“运输进款动支凭证”（财收－29），5日内由核算站或车务段财务拨款归还。
第十三条受伤旅客住院期间的生活费由旅客垫付，如旅客或其家属确有困难，经事故处理站站长（车务段长）批准，用站进款垫付，待事故责任明确后，由责任人或责任单位承担。
第十四条受伤旅客在现场抢救无效死亡或在站内、区间发现的旅客尸体，经公安机关或医疗部门确认死亡后，车站应当暂时派人看守并尽快转送殡仪馆存放。对死者的车票、衣物等应当妥善保管并通知其家属来站处理。如死者身份、地址不清或家属不来时，或死亡原因系伤害致死需立案侦查时，可根据公安机关的意见处理死者尸体，必要时应对尸体做法医鉴定。尸体存放原则上不超过七天。
第四章事故通报
第十五条车站、列车发生旅客人身伤害事故时，应当立即向上级主管部门及有关铁路分局、铁路局主管部门拍发事故速报，条件允许时，应当先用电话报告事故概况。发生重大及以上伤亡事故时，应当逐级向上级主管部门报告。事故速报内容包括：
（一）事故种类；
（二）发生日期、时间、车次；
（三）发生地点、车站、区间里程；
（四）伤亡旅客姓名、性别、国籍、民族、年龄、职业、单位、住址，车票种类、发到站、票号、身份证号码；
（五）事故及伤亡简况。
第十六条在站内或区间线路上发现有坠车旅客时，发现或接到通知的车站应当迅速通报有关列车。有关列车接到通报时，应当立即调查情况，收集包括证人证言在内的证据材料和旅客携带品并在三天内向事故处理站移交。
第五章事故处理工作组及其工作
第十七条发生旅客人身伤害事故，应当成立事故处理工作组。事故处理工作组由以下单位和人员组成：
（一）事故处理站（车务段）或其上级主管部门；
（二）事故责任单位或发生单位及其上级主管部门；
（三）事故处理站公安派出所；
（四）与事故处理有关的单位或人员。
第十八条事故处理工作组组长一般情况下由事故处理站（车务段）的站长（段长）担任；发生重大伤亡事故时，事故发生地所在铁路分局的分局长为组长；发生特大和特别重大伤亡事故时，事故发生地所在铁路局局长为组长。
第十九条事故处理工作组组长单位负责如下工作：
（一）办理受伤旅客就医事宜；
（二）收集事故有关资料，建立案卷；事故案卷中应有：客运记录、证人证言、车票、医院证明、现场照片或图示、寻人启示、公安部门现场勘验笔录、鉴定结论和处理尸体意见等；
（三）查实伤亡旅客身份，通知伤亡旅客家属或发寻人启示；
（四）召开事故分析会，分析事故原因，确定责任单位；
（五）处理死亡旅客尸体；
（六）与旅客或其继承人、人协商办理赔付；
（七）其他与事故处理有关的事宜。
第二十条事故发生后，应当及时召开事故调查分析会。铁路分局应派员参加重大伤亡事故调查分析会；铁路局应派员参加特大、特别重大事故调查分析会。
应由政府安全监督管理部门调查处理的旅客人身伤害事故，按照国家有关规定办理。
第六章事故处理费用
第二十一条旅客受伤需治疗时，医疗费用按实际需要，凭治疗医院单据，由铁路运输企业承担，但其标准一般最高不超过赔偿金限额。如旅客人身伤害系法律、法规规定铁路运输企业免责的，其医疗费用由旅客承担。
旅客自身责任或第三人责任造成的人身伤害，医疗费用由责任人承担。第三人不明确或无力承担时，由铁路运输企业先行赔付后，向第三人追偿。
第二十二条旅客受伤治疗后身体部分机能丧失，应当按照机能丧失程度给付部分赔偿金和保险金。旅客身体两处以上受伤并部分机能丧失的，应当累加给付，但不能超过赔偿金、保险金最高限额。旅客受伤治愈后无机能影响，在赔偿金、保险金最高限额的5％以内酌情给付。旅客死亡按最高限额给付。
第二十三条如铁路运输企业能够证明旅客人身伤害是由铁路运输企业和旅客的共同过错造成的，应当相应减轻铁路运输企业的赔偿责任。
第二十四条因处理事故需要发生的其它费用（如看尸、验尸、现场勘验、寻人启事等与事故处理直接有关的支出）一并在事故处理费中列支并在事故处理报告上列明。
第二十五条因事故产生的保险金、赔偿金、医疗费用、其他费用，有责任单位（铁路运输企业其他部门责任时，转责任单位所属铁路分局）的，由处理事故分局将以上费用转帐给责任单位。无责任单位的，转事故发生单位。
第二十六条事故责任涉及两个以上单位时，其事故处理费用由责任单位共同分担，分担比例按责任轻重由事故处理工作组确定。
第七章事故赔付程序
第二十七条对伤亡旅客的赔偿一般应当于治疗结束或尸体处理完毕后进行。由旅客或其继承人、人（人应当出具被人的书面授权书）提出“铁路旅客人身伤害事故赔偿要求书”，并出具治疗医院的证明，作为事故处理站办理赔偿、确定给付赔偿金数额的依据。
第二十八条事故处理工作组接到“铁路旅客人身伤害事故赔偿要求书”后，应当尽快与旅客或其继承人、人协商办理赔偿。办理赔偿应当编制“铁路旅客人身伤害事故最终处理协议书”，事故处理各方对协议书所载内容无异议后签字并加盖“事故处理专用章”生效。同时，开具“铁路旅客人身伤害事故赔付通知书”，及时将赔偿金、保险金支付给旅客或其继承人、人。
第二十九条需向事故责任或发生单位转帐时，由铁路分局财务部门开具转帐“通知书”（会凭7），连同“铁路旅客人身伤害事故最终处理协议书”转送事故责任或发生单位。事故责任或发生单位接到转帐“通知书”等资料后，应当于10日内将费用转拨事故处理分局；超过10日时，每超过1日，按应付费用的0.5％支付滞纳金。
第三十条事故案卷一案一卷，由事故处理站、段保管，案卷保存期为5年。
第八章责任划分
第三十一条铁路旅客人身伤害事故责任分为旅客自身责任、第三人责任、铁路运输企业责任及其他责任。
旅客违反铁路安全规定，不听从铁路工作人员引导、劝阻等违法违章行为或其他自身原因造成的伤害，属于旅客自身责任。
由于铁路运输企业人员的职务行为和设施设备的原因给旅客造成的伤害，属于铁路运输企业责任。
由于旅客和铁路运输企业合同双方以外的人给旅客造成的伤害，属第三人责任。
非上述三种责任造成的伤害，属于其他责任。
第三十二条铁路运输企业责任分为客运部门责任和行车等其他部门责任。客运部门责任分为车站责任和列车责任。
有下列情形之一的，属于车站责任：
（一）旅客持票进站或下车后在检票口以内因组织不当造成伤害的；
（二）缺乏引导标志或有关引导标志不准确而误导旅客发生伤害的；
（三）车站设备、设施不良造成旅客伤害的；
（四）车站销售的食物造成旅客食物中毒的；
（五）因误售、误剪不停车站车票造成旅客跳车的；
（六）在规定停止检票后继续检票放行或检票放行时间不足，致使旅客抢上列车造成伤害的；
（七）因违章操作、管理不善造成火灾、爆炸，发生旅客伤害的；
（八）事故处理工作组有理由认为属于车站责任的。
有下列情形之一的，属于列车责任：
（一）由于车门未锁造成旅客跳车、坠车或站内背门下车造成旅客伤害的；
（二）因列车工作人员的过失，致使旅客在不办理乘降的车站（包括区间停车）下车造成人身伤害的；
（三）由于组织不力，旅客下车挤、摔造成伤害的；
（四）车站误售、误剪车票，列车未能妥善处理造成旅客跳车伤害的；
（五）因列车报错站名致使旅客误下车造成伤害的；
（六）因列车工作人员的过失造成旅客挤伤、烫伤的；
（七）因餐车、售货销售的食物造成旅客食物中毒的；
（八）因违章操作、管理不善造成火灾、爆炸，发生旅客伤害的；
（九）因列车设备不良造成旅客人身伤害的；
（十）事故处理工作组有理由认为属于列车责任的。
事故处理工作组认为两个以上单位都负有责任时，可列两个以上的责任单位。
其他部门责任：
铁路运输企业的其他部门责任造成旅客伤害的。
第三十三条对事故责任划分有争议时，事故处理工作组应将调查报告、事故案卷、处理意见等有关资料报事故发生和事故处理单位共同的上级客运主管部门或其授权的客运主管部门裁决。
第三十四条发现对事故定性不准确、处理不符合规定时，上级客运主管部门可以责令重新审查或纠正。
第三十五条事故处理完毕后，事故处理工作组应当出具“铁路旅客人身伤害事故定责通知书”寄送事故责任单位并抄知其上级客运主管部门。
第九章调查报告与统计
第三十六条事故处理站（车务段）在事故处理完毕后3日内向分局客运主管部门报告。一般伤亡事故及以上事故处理完毕后，事故处理和发生单位应逐级向上级客运主管部门报送“事故调查处理报告”。重大及以上伤亡事故由铁路局签署意见后报铁道部客运主管部门。
第三十七条各铁路局于每月10日以前将上月、每年1月10日以前将上年度本局处理的旅客人身伤害事故填写“铁路旅客人身伤害事故统计表”报铁道部。
第十章旅客自带行李损失处理
第三十八条由于铁路运输企业过错造成旅客自带行李损失时，铁路运输企业承担赔偿责任，但赔偿最高不超过国务院规定的赔偿限额。
第三十九条铁路运输企业对旅客的货币、金银、珠宝、有价证券或者其他贵重物品所发生灭失、损坏不负赔偿责任。
第四十条办理旅客自带行李损失赔偿时，由旅客或其继承人、人向铁路运输企业提出可确认的证据。处理时使用“铁路旅客人身伤害事故最终处理协议书”，由事故处理协商各方签字结案。
第十一章附则
第四十一条各铁路局在不违反本办法的前提下可根据具体情况制定补充规定，补充规定应报铁道部备案。
2011年12月28日，国家安全监管总局公布了经国务院批复的“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告。国家安全监管总局新闻发言人黄毅就事故调查有关问题接受了记者的采访。
记 者(以下简称“记”)：“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后，社会高度关注，请介绍一下事故调查是如何开展的？
黄 毅(以下简称“黄”)：事故发生后，党中央、国务院高度重视，总书记、总理等中央领导同志分别作出一系列重要指示，对搞好事故调查工作提出了明确严格的要求。
依据有关法律法规规定，经国务院批准，2011年7月25日，成立了国务院“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组(以下简称事故调查组)；8月10日，国务院常务会议决定对事故调查组进行充实加强，调整了人员结构，完善了调查制度。事故调查组由安全监管总局、监察部、工业和信息化部、电监会、全国总工会、浙江省人民政府有关负责同志和3位曾担任过国家有关部门(单位)或地方政府主要负责人且熟悉铁路工作的老同志组成。同时邀请最高人民检察院派员参加，并聘请了12名铁路运输、电力、电气、自动化、通信、信号、安全管理、建筑等专业领域的专家参加事故调查工作。
调查组严格按照科学严谨、依法依规、实事求是的原则，先后在温州、上海、北京等地认真开展调查工作，夜以继日、连续作战，放弃了所有节假日、双休日，进行了一个多月的事故现场模拟再现、列控中心主机及相关软件、无线通信场强、气象及雷击情况、轨道电路等多项技术鉴定工作和近三个月的集中调查取证、分析论证工作，共查阅有关法规、标准等资料4100余件，谈话询问近400人次，形成了专家组、技术组、管理组报告及相关测试报告等各种文字材料近800份、350万字。
调查组通过现场勘察、检验测试、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证，查明了事故发生的经过、应急处置、人员伤亡、直接经济损失等情况和事故原因，认定了事故性质和责任，提出了对有关责任人员及责任单位的处理建议和事故防范及整改措施建议，形成调查报告。
记：针对事故调查中的一些关键性问题，调查组是如何开展工作的？
黄：经调查认定，“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。这是事故调查组充分发挥专家和全体人员的作用，经过大量艰苦细致工作做出的结论。
为了查明列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患，尤其是查清导致事故发生的温州南站列控中心设备故障后信号错误升级问题，事故调查组在确保安全的基础上，在甬温线永嘉站至温州南站间进行了事故现场实车模拟再现试验，获得了实际运行记录和现场资料，查明了列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2熔断后信号错误显示，表明列控中心设备存在严重设计缺陷。在此基础上，调查组还委托相关权威机构对列控中心采集驱动板进行了实验验证。
为了查明铁道部和通号集团在列控设备研发、生产、上道等方面存在的管理问题，事故调查组专门制定了周密的调查方案，对每个环节都进行了认真深入的查证；对上海铁路局等单位的相关问题也展开了深入具体的调查。
记：调查组是否对事故救援情况进行了调查？
黄：事故发生后，在党中央、国务院的高度重视和坚强领导下，浙江省、温州市和铁道部等国家有关部门迅速启动应急预案，当地公安干警、消防和武警部队官兵、驻地指战员、铁路系统干部职工、医疗卫生救护人员、广大人民群众和社会各界人士昼夜不停、奋力救援，共成功抢救出了260名遇险人员，疏散并妥善安置了3000多名滞留旅客。
对事故救援情况进行全面调查，是调查组开展事故调查的重要内容。对救援的过程、应急处置情况以及相关问题的调查，在事故调查报告中都作了说明。
经调查，在事故抢险救援过程中，铁道部和上海铁路局存在处置不当、信息不及时、对社会关切回应不准确等问题。对此，铁道部已作了深刻检查反思，表示要进一步完善应急预案，不断提高应急处置能力。
记：针对事故原因的调查，是否对有关列控中心设备等安全隐患进行了整改？
黄：事故发生后，调查组就LKD2-TI型列控中心设备存在严重安全隐患的问题，及时向铁道部印发了整改建议函，铁道部会同通号设计院于8月19日对所有使用该设备的甬温线、广珠线、海南东环线等三条客运专线58个车站、18个中继站进行了整改，从运输组织、技术设备等方面采取了整改措施，确保行车安全。
为举一反三，认真吸取事故教训，国务院组织开展了高速铁路及其在建项目安全大检查，分12个组检查了10个铁路局内的全部高铁线路和29个在建项目及相关设备研发和生产厂家。与此同时，铁道部组织开展了全路安全大检查，针对发现的问题，修订相关安全生产法规标准和制度，完善应急处置预案和机制，确保高速铁路安全健康发展。
记：这次“7・23”特别重大事故留给了我们什么样的教训？
黄：一是在高铁建设、运营管理过程中，要始终坚持以人为本、安全第一，坚持科学发展、安全发展，不能只强调速度、效益而忽视质量和安全。
二是在高铁快速发展的过程中，要抓紧建立健全相关的高铁运营管理的规章、制度、标准，特别是随着信息技术和铁路新技术、新产品、新设备的大量应用，相关的技术标准和各项规章、制度的制修订工作要及时跟进。同时，要加强高铁技术设备准入管理，加强高铁技术设备的研发、生产、检验、测试、审查、试用、许可等方面的工作，建立完善建设工程安全预评价和信号新设备第三方安全认证制度，强化技术审查、验收、安全评估等环节。
又一起公共交通悲剧!2011年9月27日下午，上海地铁10号线发生两车相撞事故，造成200多人受伤。悲剧的发生似乎并不出乎意料，两个月前，就是这个上海地铁10号线，出现过列车开错方向的事情。
在全国许多城市掀起地铁热的背景下，这起上海地铁事故再次用公众的鲜血和疼痛为地铁安全敲响警钟，只是这钟声太过悲惨和沉重了。
公共交通安全必须防患于未然。任何国家的任何交通工具都不可能百分百安全，不可能苛求不出任何纰漏，但公众不是小白鼠，不能用乘客的生命去做试验。就上海地铁而言，在这起事故发生之前，就已有多起故障显露端倪：7月28日，10号线列车开错方向；8月2日，10号线半路“搁浅”；9月15日，8号线突发设备故障。虽然事后相关方面也曾致歉，但地铁故障频发，表明相关方面对于公众安全的重视程度显然不够到位，应对事故的能力也有不足之嫌。
发生事故的原因更要深究，“头痛医头，脚痛医脚”的做法不可取。据初步调查，信号故障改用人工调度是导致此次列车追尾的原因。然而排查不能仅限于此，信号系统的采购是否合规，当时试运行的论证是否充分，涉及到什么部门，涉及到哪些人，此次人工调度，是哪个环节出了问题，谁应负主要责任，甚至从当时地铁项目的立项开始，都要对公众有一个交代，做出详细的说明。这样的调查，无论多么兴师动众，都是值得的。
公共交通事故处理的信息要及时披露，信息公开是对公众最好的交代。温州动车事故发生至今，虽然调查一直在进行，但迟迟没有结果，同样的隐患是否已经排除，令人生疑。如今，因信号问题而造成的事故再次发生，这不能不让人愈加担忧。
公共设施的安全，包括公交、地铁、煤气、供水、供电等，是社会安全系统最重要的节点，这些领域安全与否，事关社会核心地带的运行安全，事关百姓身家性命，稍有疏忽就可能发生重大事故并造成大面积伤亡，还容易引发社会不稳定情绪，有关管理部门和行业必须以对人民生命安全高度负责的态度，深刻汲取血的教训，最大限度地避免类似事故再次发生。
上海发生的这起地铁事故，不仅给公共交通系统，也给其他公共服务行业敲响了安全警钟，值得所有涉及公共安全的行业和部门汲取借鉴，防微杜渐，把事故消灭在萌芽状态。
“防微杜渐”不能成为一句空话，我们再也经不住事故接二连三地发生了。(来源：2011年9月28日《齐鲁晚报》)
[相关链接]
上海地铁近期事故一览
2011年10月13日20时，地铁8号线因设备故障，南路往江浦路方向列车限速运行，发车班次间隔延长。影响时间约10分钟、
2011年10月14日8点5分，地铁1号线莲花路站往富锦路方向一列列车车载设备故障，该车清客回库。
2011年10月14日9点18分，地铁8号线曲阳路站往航天博物馆站方向一列列车车载设备故障。
1.1硬件设备影响铁路的安全运行
虽然目前铁路机车实行了定期预防修，机车故障率比以前有很大的降低，但是机车是由成千上万个零部件构成的，机车运行中某一个或两个零部件的损坏都可能造成机破，小而言之影响运输秩序，降低运输效率。大而言之，极可能造成重大交通事故。所以更为精细化的实施机车预防修可更好的降低机车故障率。在实际操作中可通过对运用机车建立精细的"一车一档"，把机车中零部件分类细化，列出其相应寿命及下次更换期限，并在更换期限之前预警提醒。检修部门必须及时对相关硬件设备进行检修，做到防患于未然。如果在检修过程中发现有硬件设备出现严重的安全问题，就应该马上停止使用，以免因硬件设备给铁路机车运行带来不必要的损失。如果有备用设备应该立即开启，没有的话则应该对出问题的设备进行抢修。此外，机车可以引入同动车组相同的列车故障自动诊断系统TADS，当机车在运行中出现某种故障时，列车故障自动诊断系统会在人机界面上提醒机车乘务员如何处理，机车乘务员只需要根据提示按步骤处理就可以保证列车安全高效运行。
1.2铁路工作人员影响铁路的安全运行
铁路的相关工作人员的综合素质参差不齐，针对这一情况主要是加强对相关工作人员的教育培训。为了提高工作人员心理素质和业务水平，可以选择对其进行自主式、开放式的教育培训。在培训过程中，应该考虑到工作人员的接受水平，通过对其进行思想政治培训工作来净化员工思想，将安全责任的需求、安全形势的压力、行为意识三者进行科学合理的结合，确保铁路工作人员能够自主形成安全生产与安全管理的意识。通过对非正常情况应急处置以及参与应急演练的强化培训，预想各种非正常情况下的处置流程，将各种危机状况下的处置规范化，标准化，努力提高机车乘务员的应急处理能力。
1.3自然环境影响铁路的安全运行
自然环境的突然改变有时也会对铁路的安全运行造成很大的影响，例如洪水、地震、暴风雪等。针对这一问题，相关工作人员应该熟练掌握铁路因自然环境问题出现运行安全状况时的紧急措施。相关管理部门应该建立灾害档案，依据实际环境状况定期进行检查或者普查，不断完善灾害档案，在检查过程中一旦发现可能对铁路安全运行造成影响的地点要及时对其采取适宜的措施，比如工程措施、观测措施、建立减灾预案等。通过完善的灾害档案以及相应的防范措施建立一整套防灾预警及异物侵界系统，在灾害放生时能及时反馈到列车调度指挥中心，防止因灾害引起的行车事故。另外，还应该尽量避免因人为因素导致的危险，对于因生态环境被破坏而可能成为灾害易发区的地点要及时采取防范措施。除此之外，还应该重视铁路防灾减灾信息网的建设和宣传工作，确保工作人员与乘客可以及时接受了解最新的灾害信息，灾害情况，以便采取合适的宣传方式和应对措施，避免因宣传不当引发的乘客恐慌，促使事态进一步扩大。目前新建的客运专线上都设立了防灾及异物侵界系统，该系统整合了暴雨预警，大风预警，地震监测，异物侵界监测等多种功能，很大程度上保证了高速动车组的运行安全。
2列车运行危机管理的措施
2.1正确及时处理事故现场
完善应急响应机制，建立事故处理与救援系统。事故处理与救援系统在确保铁路在事故发生时，尽快恢复正常运行，降低事故损失方面有重要意义。这一系统主要是为了保障列车的运行安全，降低事故发生率，一旦事故发生影响机车运行，能够有一套完整合理的事故应急处理系统，可以减少人员的伤亡，减少事故所造成的损失，及时处理事故现场，使机车恢复正常运行，防止事故影响扩大。事故处理与救援系统主要涉及到乘客的疏散、设备抢修、事故处理等方面的内容。这一系统包括救援子系统与综合维修系统两大系统，其中救援子系统涉及到公安、消防、医疗等方面，综合维修系统主要包括线路抢修、信号维修、供电接触网维修、机车车辆维修等等。
2.2防止交通事故的发生
对交通事故发生的原因进行分析，并采取相应的应对措施，在整个线路网络范围内彻底排查列车运行安全隐患并进行通报，避免再次发生类似的事故。
（1）如果是管理机制的缘故，则应该建立健全合理的铁路交通安全管理机制。依据对交通事故原因的分析及时解决管理制度的弊端，完善列车运行的各项机制，并严格检查列车运行管理制度，及时解决可能对列车的安全运行造成影响的问题。
（2）如果是工作人员的缘故，则需要对列车运行危机管理系统的人力资源进行合理的配置。分析交通事故发生的原因，及时调整相关工作人员。在铁路系统中，大胆选拔并任用具有创新精神、思维活跃、头脑灵活、掌握现代化管理知识等复合型人才。除此之外，还要加大对工作人员的教育培训力度，提高工作人员综合素质，不断完善知识体系，培养工作人员的主人翁意识，使交通行为人的作用充分发挥并确立其核心地位。
（3）如果是硬件设备的原因，则应该根据交通灾害发生的原因，选用先进的技术、硬件设备。
（4）如果是自然灾害的影响，则需要加强对自然灾害的监控力度。地震、滑坡、洪涝灾害、等自然灾害一直影响着列车的安全运行，应该对灾害多发区进行监控，并采取相应的措施，避免交通事故的发生。
3结语
关键词 铁道部改革 分权 政企分离
一、案例援引
“行”是人类的基本生活需要之一，随着经济的发展，人们的出行距离越来越长，频率越来越高。铁路在承担人们出行方面担任着越来越重要的角色。然而近几年来，铁路交通安全事故频发，这不得不让人们担忧选择铁路方式出行的安全。
以“7.23”甬温线特别重大交通事故为例。本次事故发生经过如下：2011年7月23日20点30分，北京南站开往福州站的D301次动车组列车运行至甬温线上海铁路局管内永嘉站至温州南站双屿路段，与前行的D3115次动车组发生追尾事件。此次事故被认定为重大交通安全事故，事故造成40人死亡，172人受伤，直接经济损失19371.65万元。
国务院认定的本次事故发生的原因有三。第一，设计缺陷。通信信号集团公司作为甬温线通信信号集成总承包商未能履行职责，致使为甬温线温州南站提供的设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。第二，把关不严。铁道部在LKD2-T1型列控中心设备招投标、技术审查等方面把关不严，致使其上道使用。第三，应急处置不及时，相关作业人员安全意识不强，在事故发生后未能正确地履行职责。在事故处理过程中，铁道部对于相关信息未能及时，对社会关切未能给予准确回应，在社会上造成了不良影响。[1]
此次事故暴露出铁道部体制和管理方面的存在一系列问题，也是事故发生的根源所在。第一，政企不分。首先，没有发挥市场的作用，缺乏合理的利益分配制度和有效的竞争机制，使得一些垄断提供商骄傲自大，不去履行应有的职责。其次，带有垄断性质的通信信号集团容易导致贪腐问题滋生。第二，把关不严侧面反映出我国铁道部权力过于集中的问题。由于历史沿革和特殊国情，我国铁道部采取垂直领导、半军事化的管理体制，属于“行政性垄断”的典例，处于一种集权式的垄断状态。权利的集中引发一系列腐败问题，管理者的骄傲自满致使在铁路交通安全方面出现把关不严的问题。
二、我国的铁道部改革的方向
（一）分权
铁道部改革方案伴随大部制改革方案最终出台。所谓大部制，是指在政府部门设置中，将那些职能相近、业务范围雷同的事项集中到一个部门统一进行管理，以最大限度地避免政府职能交叉、政出多门、多头管理，从而达到提高行政效率、降低行政成本的目标。[2]原铁道部的部机关中设有纪律检查委员会，由此可以看出其机构的冗杂和权力的集中。原铁道部内部行政决策、执行和监督三者没有分开。行政决策、执行和监督权力的分开是避免权力集中，监督困难的有效途径。在大部制改革中，铁道部被划分成三部分进行重组体现的就是这三种权力的分开。
将原铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部，宏观上对铁路运营进行调配规划。实际上是将原铁道部的决策权分离。由交通运输部统一规划铁路建设，既有利于铁路规划事业的高效运作，也有利于建设综合交通运输体系，统筹海、陆、空等多种交通方式的发展，发展我国的大交通体制从而推动我国的综合运输效率。
组建中国铁路总公司承担铁道部的企业责任，负责铁路运输统一调度，经营铁路客货运输业务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。这实际上是对原铁道部执行权力的分离。通过引入市场机制将铁道部决策权和执行权进行分离，有利于降低行政成本，提高行政效率，同时也是明晰权责，防止腐败的有效途径。
组建国家铁路局，作为副部级机构接受交通运输局管理。承担铁道部的其他行政职责，负责拟定铁路技术标准，监督管理铁路安全生产等，主要掌握对铁路安全的监管权力。这体现的是对原铁道部监督权的分离。监督权的分离无疑会对铁路事业的发展有积极的作用。但是这种相对分离其实还是政府内部的监督，国家铁路局是否能够真的对铁路安全发挥监督的作用还是需要实践来证明。
（二）政企分开
政企分开是转变政府职能的必经之路，同时也是铁道部改革的中心思想。政企分开后，政府可以专注于做一个“掌舵人”，把工作重点放在宏观调控和社会发展上。[3]在铁道部改革中引入市场化模式，组建中国铁路总公司承担铁道部的企业责任。按照市场机制和绩效管理方式，使中国铁路总公司这一市场化主体接受行政执行任务，不仅有利于提高铁路运营效率，使铁路事业更好地适应市场经济的规律和特点，而且还使权责更加明晰。是企业的安全生产问题，企业就负全责，是政府的监管和规划问题，就对政府追责。
三、从公共管理的视角看待铁道部改革
（一）政府管理职能转变，从划桨者变为掌舵者
铁道部的改革尤其是中国铁路总公司的成立体现的是政府从管理的具体事务中解脱出来的思想，政企分开。中国铁路总公司对铁路运输等一系列的事务负其应有的责任，需探索后建立自己内部一套行之有效的指导、控制、监督运行的组织机制。在这方面，政府所应该做的是外部的监管，对其内部的运作不应该插手太多。
（二）采用授权或分权的方式进行管理
铁道部改革体现了这点。原有的铁道部在高度集权的运行模式下效率低下，责任不明。现将其撤销，将行政决策、执行、监督三权划分，重新洗牌，有利于对权力的约束。但是在对铁道部的改革方案中，对各个部分的职权只是进行了笼统的划分，并没有进行细化。因此，在改革实行的过程中，还需要逐步探索，进一步明晰和细化各部门的权力，尽可能地避免职能交叉。
（三）“顾客导向”的行政理念，“企业家”式政府的建设
可将市场的激励机制和私人部门的管理手段引入政府的公共服务，促使其更好的为民服务。铁路系统的社会职责是根据社会的需要提供铁路运输等各种公共服务，各种服务应该以社会公众或者市场为导向。只有顾客驱动的政府才能满足多样化的社会需求并促进铁路服务质量的提高。在对铁道部进行改革时应该注入这种理念。站在顾客（公众）的立场上，根据顾客的需求规定铁路运输标准等。在国家运输局内部实行相关的激励机制，防止腐败。
（四）管理信息化变革，建立电子化管理
类似于中国铁路总公司的售票系统，进一步完善铁路系统电子政务的建设，及时进行信息的公开、公示。让公众能够对铁路系统的运行有更加清晰的了解，对铁道部的改革历程有更明晰的认识。同时更好地了解公众舆论和需求，进一步推动改革的进行。
（作者单位为中国农业大学烟台研究院）
参考文献
[1] 国务院“7.23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组.“7.23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告[R]. 2010-12-15.
[2] 汪玉凯.大部制改革：从“九龙治水”到“一龙治水”[N].北京日报，2007-12-18.
[3] 靳学法.大部制视野下的城市政府行政审批机构建构[J].云南行政学院学报， 2010（4）：49-52.
[4] 邓君韬.铁路事故监管责任研究――兼谈大部制改革对铁路检察实务的影响[J].河北法学，2014，32（6）.
不该发生的惨剧
4月28日凌晨4时38分，由北京开往青岛的T195次旅客列车在运行至山东境内胶济线王村至周村东间时突然脱线颠覆，列车第9至第17节车厢在弯道处脱轨。
4时41分，正常运行的由烟台开往徐州的5034次旅客列车行至该路段，尽管5034次列车司机发现情况并采取了紧急制动措施，但已回天无力，5034次列车与T195次列车的第15、16节车厢相撞，造成5034次列车机车及第1至第5节车厢脱轨。
事故除造成重大伤亡外，一辆机车严重受损，14节车厢报废，648米铁路线及部分牵引供电设备损坏。胶济铁路因此中断21小时22分，大量旅客滞留途中。
4月29日10时，国务院“4・28”胶济铁路特别重大交通事故调查组成立。在经过初步调查之后，调查组于4月29日宣布：“4・28”胶济铁路特大交通事故是一起典型的责任事故。
事故调查组组长、国家安监总局局长王君说：从初步掌握的情况看，事发列车T195次严重超速，在限速每小时80公里的路段，实际时速达到了每小时131公里。
谁导致了“致命超速”
司机超速被认为是酿成惨剧的最直接原因。但事实并非如此简单。
据了解，事发路段位于济南铁路局管辖内，5034次旅客列车也属于济南局，而被认为“肇事”的T195次旅客列车则属于北京铁路局，车上的司机来自于隶属北京局的北京机务段。
事故发生后，铁道部以电报形式向全路通报了事故经过和具体原因，并为国务院事故调查组所认可。
电报中认为：“济南局对施工文件、调度命令管理混乱，用文件代替临时限速命令极不严肃。济南局《关于实行胶济线施工调整列车运行图的通知》，即154号文件，23日印发，距实施的时间28日0时仅有4天。如此重要的文件，却在局域网上，对外局及相关单位以普通信件的方式由列车传递，而且把北京机务段作为了抄送单位。文件后在没有确认有关单位是否接到的情况下，4月26日又了4158号调度命令，取消了多处限速命令，其中包括王村至周村东间限速的4240号调度命令（154号文件对该地段限速80km/h的条件并未取消），导致各相关单位在没有收到154号文件的情况下，根据4158号命令，盲目修改了运行监控器数据，取消了限速条件。”
据熟悉情况的铁路内部人士郭先生介绍，铁路限速有两种：一是图定限速，即运行图中固定的限速路段，一般是在弯道、桥梁、隧道等路段；另一种是临时限速，主要是由施工、作业等决定。
每年3、4月份，铁路部门都会进行“调图”。而4月28日是济南局开始执行新运行图的日子。“我对事故路段有印象，弯度很大，几乎是90度，所以在新的运行图里面，济南局把它作为图定限速固定下来。”郭先生解释说，这就是154号文件中说的内容。
由于已经通过154号文件将临时限速改为图定限速，济南局就顺理成章地废止了原来的临时限速命令，即4240号调度命令，于4月26日了4158号调度命令，取消事故路段80公里的临时限速。
但不幸的是，由于调度命令传达快，很快得到了北京机务段的执行，调度人员依照4158号命令将80公里限速从运行器中删除。而154号文件是以车递平信的方式发送，直到事故发生时仍不知所踪。
一份涉及调整运行图的重要文件，为何发送竟如此迟缓？
“154号文件按惯例应通过公文传递的渠道下达，即要由济南铁路局发送给北京铁路局，然后由北京局逐级传达至运输处、调度所，再传达到各相关的机务段、车辆段，程序冗杂。由于北京机务段不是济南局的下辖单位，济南铁路局只能将其列为抄送单位。”郭先生解释说。
根据电报中的事件调查，尽管限速命令的传递过程发生了问题，还是有机会避免惨剧的发生，但可惜的是这些机会全部被错过了。电报指出：“济南局列车调度员在接到2245次机车反映现场临时限速与运行监控器数据不符时，济南局于4月28日4时02分补发了4444号调度命令，但该命令没有发给T195次机车乘务员，漏发了调度命令。王村站值班员没有将4444号临时限速命令与T195次司机进行确认，也未认真执行车机联控。”
据了解，按照铁道部有关技术规范，限速路段前一车站在接到调度命令后，相关人员应该通过列车无线电与机车司机进行确认，即所谓的“车机联控”。显然，这个补救机会也失去了。
最后的一线生机掌握在T195次的司机手中，但是“机车乘务员没有认真望，失去了防止事故的最后时机”。电报中如此诉述。
偶然？必然？
“4・28事故是有很多偶然的因素，但是这些偶然很大程度上是一种必然的结果。”北京某机务段火车司机王铁山沉重地说。在他看来，济南局内部管理混乱某种程度上反映了铁路系统目前存在的一些普遍问题。
一位著名铁路专家此前就曾经忧虑过：铁路部门的管理水平和人员素质能否跟得上发展迅猛的铁路建设。“中国拥有自己的高速铁路，确实是非常值得骄傲的事情，但是要看我们是不是具备相关的条件。如果不能配套，肯定是隐患重重。”
事实上，就在4个月前，就在距离此次事故发生路段不足200公里的地方，刚刚发生过一起重大交通事故。今年1月23日20时48分，北京开往青岛四方的动车组D59次列车运行至胶济线安丘至昌邑间时，撞死正在铁路沿线的施工人员18人，另9人受伤。经过调查，事故原因是由于地面施工人员私自提前进入作业区，而火车为正常行驶，于是事故被认定为重大“路外交通事故”。
事故频发的胶济铁路不仅是一条有着悠久历史的“百年铁路”，而且将在我国铁路“十一五”规划期间建成“胶济客运专线”，设计时速为每小时200公里至250公里，届时，济南和青岛之间，动车组运行时间仅需2.5个小时。同时，胶济线也会首次实现客货分离，是全国铁路的示范线之一。
改革动荡下的济南局
2005年3月18日，铁道部宣布撤销全国铁路系统41个分局，实行路局直管站段的改革。其后，在铁道部的主导下，各铁路局又撤销合并了不少站段，有的站段甚至分分合合数次。
事实上，在本轮铁路改革之前，铁路改革主要进行过两次尝试，在铁路内部被称为“大包干”和“网运分离”。
“大包干”始于1986年，试图将铁道部的权力下放给各路局，并开始试行“以路建路”和“以路养路”的经济承包责任制。但此项改革的实际效果并不理想，在运行6年后，最终不得不在经济效益下降和频发的安全事故压力下结束。
2002年，中国铁路开始了“网运分离”的改革尝试。“网运分离”借鉴了欧洲的铁路模式，主要内容是将客运、货运与路网分开，组建一家路网公司、客运公司和若干货运公司。但这一改革尝试不到一年，便中道夭折，刚刚成立的客运公司在巨亏中又陆续撤销。
今天早上,风和日丽,阳光灿烂.灿烂的阳光把还在梦乡的我,从梦乡中拉出来.
起床后,有使命在身的我,以离弓之箭般的速度刷牙洗脸,吃早点.接着去坐地铁去学钢琴.来到地铁站,我们把书包放在检验机上检验,接着用深圳通进去.我们下去负一楼等地铁.地铁来了,我们上去没位坐,因为地铁乡里人山人海,很多人都站着.由于在大远期间,很多人不开车,常常坐地铁,才会人多.到了丹竹头站,有一件事情让我印象很深:有一对父子要上地铁,他父亲先上了,他儿子在要关地铁门的时候冲进去,差点被夹到,还好门外的工作人员看到,马上比手势,让在操控地铁的工作人员,再次把门打开,那个男孩才安全进入.
这件小事件,引起我的深思:那个小孩为什么就不等下一辆地铁,要为了快十分钟,而差点献上了自己那宝贵的生命.安全不单单在地铁上,还在许许多多的地方.经过统计2010年，全国共接报道路交通事故3906164起，同比上升35.9%。其中，涉及人员伤亡的道路交通事故219521起，造成65225人死亡、254075人受伤，直接财产损失9.3亿。与去年相比，事故起数减少18839起，下降7.9%；死亡人数减少2534人，下降3.7%；受伤人数减少21050人，下降7.7%；直接财产损失增加1196.7万元，上升1.3%。发生一次死亡3人以上道路交通事故1244起，同比减少32起，发生一次死亡5人以上道路交通事故269起，同比增加8起；发生一次死亡10人以上特大道路交通事故34起，同比增加10起。适用简易程序处理的道路交通事故3686652起，与去年相比，增加1050895起，上升39.9%。平安之焰的确是在燃烧着,但是时而盛旺,有时只有一点点火花.因为罪恶而又邪恶的子弹—安全事故,还在威胁着娇嫩的平安之焰和“生命之花”.平安之焰和“生命之花”并没有永驻人间,因为安全事故还在频频发生.希望每个人能从那一件件血淋淋的安全事故中,吸取教训.希望每个人都能提高安全意识,让罪恶而又邪恶的子弹—安全事故,在我们人间消失.如今我们已经听见了21世纪的脚步声了,让我们行动起来提高安全意识,让平安之焰和“生命之花”永驻人间,让我们的人间更加美好.
四联小学四年级:杨钰琼
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