【关键词】适航；STC；改装；审查
1、前言
鼓励和促进民用航空的发展和确保航空安全是中国民用航空局（CAAC）的两个重要目标。为了实现这些目标，CAAC使用的方法之一就是航空器合格审定系统，必须通过该系统批准航空器的设计和安装。中国民用航空规章（CCAR）为中国民用航空局航空器适航司（CAAC-AAD）的合格审定确定了最低安全标准，经过验证这些要求的符合性，航空器的改装人即可获得CAAC-AAD对改装的批准。目前，随着民用航空的发展，航空器改装的需求也越来越多，因此，对如何获取补充型号合格证（STC）的研究也显得愈发必要。
2、STC概述
原研制单位型号合格证（TC）持有人，如对型号作设计更改或改型，一般不申请STC。属于大改由申请方提供资料，申请对原来的TC进行更改，即申请型号合格证更改，经过相似于TC审查程序的审查，但可省略很多内容。属于小改可边改边批，因生产中的小改是经常发生的。非TC持有人的其他制造厂或使用方提出的设计更改，则必须申请STC。STC是适航部门对已经获得TC的航空产品的设计大改进行的批准。该批准是在适航部门已经证实改装的产品满足有关适航规章后授予的。原则上任何人都可以申请，只要提出各种证明和依据。以Y12系列某架机改装为例，需在原飞机基础上，进行大气测量、人工增雨、微波辐射计设备和航空摄影舱门等的改装工作。申请人为某通用航空有限责任公司，原TC持有人为哈飞公司，所以作为非TC持有人的使用方通航公司提出的设计更改必须申请STC。不论设计大改如何简单或复杂，必须完成相同的STC批准步骤；然而，这些步骤的顺序可以因项目的不同而不同。在最简单的形式中，STC的申请和审定应有以下四个基本步骤：1）申请人提交申请及相关资料，适航部门对其评审；2）对零件、部件以及分组件进行检查和试验；3）对完整的组件及其安装进行检查和试验；4）颁发STC。
3、STC的申请和审定步骤
3.1提交申请，并且项目审查组对申请及其资料进行评估
3.1.1申请人提交申请。申请人用AAC-014表格（民用航空产品申请书）向CAAC-AAD提交STC申请。在Y12系列某架机改装时，申请人向CAAC-AAD提交了改装的STC申请，因其将工程方案设计委托给哈飞设计部门，故由哈飞设计部门提供改装方案，其中包括了项目说明、涉及的航空产品型号、完成项目的日历计划及进行设计和安装工作的地点。另外，提交申请时，如存在委托关系，还应提交委托协议给适航部门，明确各方的关系。3.1.2适航部门预审和受理。1）CAAC-AAD接到申请后将组织对其进行预评审。并将在90天内决定是否受理申请。决定受理的，CAAC-AAD发出受理通知书；否则以函件通知申请人不予受理。2）对受理的项目，由CAAC-AAD授权的适航部门组成审查组，并将审查组人员名单报CAAC-AAD备案。审查组将制定首次审查会议计划，并将该计划通知申请人。目前，局方对于改装项目除了自己审查之外，还可以授权给相关单位，如。局方可以委任DMDOR（改装设计委任单位代表）代其进行相关的审查工作。3.1.3申请人提交建议的合格审定计划。申请人应提交一份建议的合格审定计划（CP）给审查组。就近些年局方的审查来看，制定合格审定计划是不可避免的趋势。3.1.4审查组审查合格审定计划。审查组审查建议的合格审定计划，并将审定基础报CAAC-AAD批准。经与申请人协调后，审查组确定最终的合格审定计划并通知申请人。在实际项目审查时应注意，在召开首次适航审查会议时，如存在委托关系，申请方、委托方均应出席。3.1.5申请人提交资料。申请人将所有资料提交给审查组。审查组的项目工程师将按专业分工对这些资料进行审查和批准。如果在审查期间申请人对资料进行了更改和修正，申请人应及时将新版资料提交给审查组。提交资料时应注意：1）提交的资料应包括所有必须的零件试验、部件试验或分组件试验制定的试验计划，还应包括最后改装或安装的计划，例如试飞计划等。2）适航部门只同在AAC-014申请表格上确定的申请人协调工作。由申请人按适航部门的要求负责与其供应商和子合同商协调。3.1.6适航部门审查和批准资料。审查组审查提交的资料。当他们确定资料符合相关审定基础要求时，则用AAC-039表格（型号资料审查表）批准这些资料。
3.2部件和分组件的检查和试验
在改装或安装完成之前，可能有必要对零件、部件或分组件进行检查和试验，以证实其符合说明性资料，并符合相关审定基础要求。在实际项目审查时，适航部门可能由于各种原因，不能亲自到场进行检查和目击，而为了不耽误申请人，适航部门授权其委任代表进行相关工作。在获得授权后，这些委任代表将可以批准或建议批准某些类型的符合CCAR的资料，并对特定项目实施制造符合性检查或目击验证试验。
3.3完整组件及其安装的检查和试验
当改装或安装已经完成，所有资料均已得到批准，并且已令人满意地完成了所有部件的检查和试验时，应对最终产品（包括完整组件及其安装）进行最终检查和试验。这些检查和试验应由审查组的工程人员反映到AAC-033表格（型号检查核准书即TIA）中，并且必须在颁发STC之前令人满意地予以完成。在实际项目审查时，飞行试验计划的制定和最终试验的报告也可能会根据项目的复杂程度有所简化。
3.4颁发STC
当所有资料均已得到批准，并已令人满意地完成了各项检查后，审查组将以书面形式向CAAC-AAD报告审查结果和颁发STC的建议。CAAC-AAD将据此向申请人颁发STC。项目的所有资料将送到相应的适航部门归档，并且项目将被结束。具体步骤如下：3.4.1编写项目审查报告。在完成TIR前的所有步骤后，审查组即可编写项目审查报告。该报告的主要内容应包括：1）审定过程概述；2）更改产品的简介及其原始型号合格证的说明（含更改前后审定基础的说明）；3）问题纪要汇编；4）型号资料审查表（其中至少应包括验证性/符合性资料、主图纸目录和飞行手册补充等）；5）合格审定试飞和地面试验总结a）TIA；b）TIR的地面部分；c）TIR的试飞部分。6）符合性检查清单。随后，该报告在由有关适航部门领导签字的情况下将报至CAAC-AAD。审查组应将完整的审查项目资料送至其所属地区相应适航部门的档案库存档。3.4.2适航司准备STC。CAAC-AAD准备STC。CAAC-AAD领导在STC上签批。3.4.3STC送至申请人。将签批过的STC发至申请人处。3.4.4项目结束。当上述所有步骤均已成功完成时，即结束了该STC项目。
4、结束语
为适应我国民用航空事业的发展，要求我们适航管理工作人员必须进一步理解和掌握规章和程序，并将之熟练地应用于适航取证工作中。本文结合改装实例，对STC的申请及审定程序进行了研究解读，并针对具体问题，如STC申请的依据、申请的提交、合格审定计划的制定、审定基础的确定、资料的提交、委任代表的使用等提出了一些注意事项，希望能为以后的STC项目取证工作提供参考，有所帮助。
参考文献
[1]航空器适航司.《补充型号合格审定程序》，2002.
[2]航空器适航司.《获取FAA补充型号合格证的申请指南》，1998.
摘要：
结合我国通用航空运行的实际，从通用航空运行控制系统、飞行运行系统、机务维修系统和综合保障系统四个模块构建了通用航空的安全管理系统，并详细探讨了通用航空安全管理系统的实施方式。建立通用航空的安全管理系统，旨在提高通用航空的安全管理水平，为其他航空安全管理部门提供借鉴。
关键词：
通用航空；安全管理系统；运行控制系统；飞行运行系统；机务维修系统；综合保障系统
0引言
自2013年12月1日《通用航空飞行任务审批与管理规定》付诸实施，制约通用航空发展的制度性因素将逐渐消失，可以预见在今后一段时期内通航企业将如雨后春笋般出现。发展通用航空，首先必须改变以往对于通用航空的理解，转变对于通用航空不重视的观念，并且真正意识到通用航空对于中国民航乃至整个社会发展的作用［1］。预计今后10年间中国通用航空年均增长将超过15％［2］。国家也将通用航空的发展提上了战略层面，制定了符合中国国情的通用航空发展路径，即包括近期规划和中长期规划。近期规划包括制定国家层面的产业政策，改善通用航空发展的宏观环境，健全管理体制并理顺发展政策；推进完成低空空域的开放试点工作，完善运营服务环境，调动社会力量形成人才培养体系。而中长期规划则是将通用航空发展纳入到国家长远规划，培育和延伸通用航空产业链，建立完整的通用航空运行管理、行业监督系统，完善通用航空基础设施建设，以期在全社会建立起成熟的通用航空文化。然而由于通用航空所使用的航空器机型繁多，飞行任务时间不定，并且飞行高度差异较大，飞行任务多样化；另外，我国通用航空保障条件和作业环境较差，安全管理体系不健全，因此我国通用航空飞行事故和事故征候高于运输航空［3］。通用航空与运输航空是民航发展的两翼，民用航空的持续安全也包含通用航空的安全［4］。因此随着通用航空的不断壮大，安全管理问题必然会成为通用航空能否可持续发展的关键问题。建立一套科学合理的通用航空安全管理系统已成为当下必须要解决的核心问题。
1通用航空安全管理系统的构建
在《ICAO安全管理体系手册》的基础之上，实地考察通用航空单位，借鉴国内空管、航空公司、机场安全管理系统的构建模式，参照我国通航的发展特点以及安全管理的理论，考虑通用航空的多种影响因素，将通用航空安全管理系统的内容划分为运行控制系统、飞行运行系统、机务维修系统、综合保障系统四个模块，并构建一个以安全管理为核心的通用航空安全运行大系统。这四大模块构成一个闭合循环的安全管理系统，伴随着通航的持续运行，安全管理系统将会得到不断改进和完善。运行控制系统和飞行运行系统的安全管理侧重于对运行阶段的通航飞行进行的管理，机务维修系统是对通航运行的所有机型的飞机的维护进行有效的安全管理，而综合保障系统则是对整个通航运行结束后进行的综合保障性的管理。
2通用航空安全管理系统的实现
2．1运行控制系统安全管理模块
运行控制是通用航空安全管理系统的核心，主要包括航班管理业务和航班保障业务。航班管理业务主要包括航班计划管理、飞机及各类空勤人员的排班等；航班保障业务主要包括飞行签派、飞机和空勤人员的调度、商务调度等。从数据流上划分，该系统主要由航班计划信息流，以签派为源头的当日航班执行信息流（起飞、降落、备降、延误、取消等）和以商务调度为源头的商务保障信息流组成［5］。运行控制系统的安全运行依托于对当日航班计划信息及当日航班执行信息进行有效的管控，侧重于对这些信息的安全检查和安全处置。安全检查是运行控制系统中信息收集的重要方法之一，也是开展主动识别风险的有效途径。针对当日航班计划信息、执行信息和商务调度信息开展安全检查工作，以查找各业务系统以及各单位在安全管理工作中存在的问题。首先需制定检查计划，再根据计划制定检查的方案，之后制定出检查单，这样便可以实施检查。在安全检查结束后总结检查情况，若结果符合情况则保存检查记录。如果发现不符合项，则执行预防和纠正措施，若发现新的危险源或者风险控制措施无效，则须执行风险管理的操作。运行控制阶段执行安全检查是为了确保风险控制措施的持续执行，并保证在不断变化的环境下持续有效。安全工作信息处置的具体流程如图1所示。
2．2飞行运行系统安全管理模块
通用航空飞行运行系统的安全运行主要依赖于对航班安全和作业人员安全的风险评估。航班安全的管理主要包括飞机状态的报告、飞机位置的报告、飞行计划报告及各类静态数据的报告，并对报告来的内容进行评估，飞行运行系统飞机动态监控的实施流程如图2所示。鉴于目前通航基础设施建设比较薄弱的实际情况，航班安全的风险评估可以主要通过评估问卷的方式进行管理。具体可以分三步进行，一是构建通航企业自己的评估问卷管理系统，用于管理航班安全风险评估问卷内容的编制及管理工作；二是填写评估问卷，向涉及飞行运行的人员发放调查问卷，定期将其汇总并得出风险值，便于后期进行设计支持工作；三是根据得出的历次风险值，汇总后得出相应的统计图表并记录存档。作业人员的安全风险评估可划分为三个模块，即指标管理模块、安全风险评估模块、统计分析模块。指标管理模块用于管理在飞行运行过程中用于安全风险分析的指标，安全评估模块主要是对作业人员定期进行安全风险评估，统计分析模块是针对飞行运行系统作业人员的安全风险评估结果，进行统计和分析。
2．3机务维修系统安全管理模块
机务维修系统安全运行管理模块可以细分为工作计划指派、工作执行检验、工作进度管理、告警信息管理、工时绩效管理以及上岗培训管理。针对机务维修系统的运行特点，须对机务维修的流程进行程序化的管理。建立一套基于无线数据传输的机务维修运行系统，将机务维修班组长以及工作者和检验员通过互联网的联系达到对整个系统的信息共享和持续监控。机务维修系统的安全运行依赖于整个工作流程的程序化管理，因此构建一个维修人员的工卡控制系统就显得尤为重要。工卡控制系统包括工卡进度管理和定检工作包进度管理。将整个维修工作的进度进行可视化的展现，将每位工作人员的工作量进行程序化管理，确保对整个维修流程进行全面梳理，对应于每个人以及每一工作步骤，确保维修工作进度的连续性。借助于计算机可以初步构建一套机务维修的工卡管理系统，该系统可以显示维修人员姓名和所负责的飞机号，维修的计划开始时间、工作时间以及预计完成时间，维修的实际开始时间以及已用时间，另外，还可以跟踪每项工作的完成进度及步骤数。
2．4综合保障系统安全管理模块
通用航空的综合保障系统是对整个安全管理系统运行结束后进行的保障服务，需要对运行后飞机做全面系统的管理，还需要将该次通航飞行的相关运行记录及时整理并进行归档处理。需要整理的运行记录包括本次飞行的飞行任务书、飞行计划、飞行放单和运行阶段相关的航行通告等。将通航运行数据整理成册入档，可以为以后的通航运行积累经验教训，另外，通用航空相关部门可以通过该运行数据来分析运行中的不足，并对运行中存在的相应问题加以改正。通用航空运行中高效、准确、实时的信息是极其重要的，精确的信息服务为通用航空的运行提供了可靠的安全保障。通用航空一般为目视飞行，所以其对导航的依赖性较小。针对通用航空飞行的实际，可以将空中交通管制转化为信息的自动传递，这样通航飞机可以实现信号连续的跨区域运行，另外，飞机之间可以利用自动相关监视技术，完成信息传递和相关监视的任务，这样可以克服雷达监视的缺陷，使飞行机组的到更加准确的信息，还可以使空中交通更加流畅，达到空域利用的最大化［6］。或者利用多基站测量定位系统（MDS），实时对场面和终端区进行高精度的监视，为频繁的通航飞行提供实时可靠的航行信息。综合保障系统运行记录处理流程图如图3所示。
3通用航空安全管理系统风险管理
在通用航空安全管理系统的建立和运行中，其影响因素涉及多个，这个系统是一个包含多个部分的复杂系统，并且各个影响因素之间是相关和共存的，因此对于整个系统进行有效的风险管理就显得尤为重要。通用航空安全管理系统风险管理的实施主要通过系统和工作分析，识别通航危险源，分析评价相关风险，制定并采取相关控制措施，最终达到将安全风险控制在可接受水平的目的，确保通用航空的安全运转。针对通用航空运行过程中存在的各种危险因素或安全隐患进行有效的识别，建立危险源数据库，分析发生风险的可能性和发生后果，确立危险源登记，之后选择合适的风险控制方案，实施风险控制，通过收集、更新、编辑、整理和分析风险数据，追踪风险降低计划的有效性信息。运用现代信息手段，对安全信息和通航飞行数据进行收集整理、分析挖掘、处理、、信息储存和反馈，构建畅通的信息渠道，为不安全事件调查、安全监督、审核与评估和安全目标制定等安全活动提供决策依据。实施以风险管理为核心的安全闭环管理是通用航空安全管理系统的关键，风险管理如图4所示。
4结论
安全管理保障了民航的正常运转，对通用航空来说极其重要。参考通航安全管理的特点，本文从运行控制系统、飞行运行系统、机务维修系统、综合保障系统四个方面介绍了我国通用航空安全管理系统的具体实现方式。构建了以风险管理为核心的安全闭环管理，以实现对整个运行系统的风险管理。本文尝试建立的通用航空安全管理系统，对于通用航空及通航安全管理水平的提高是有益的。另外通航安全管理系统的建立，可以将通航的作用发挥到最大，为通航甚至民航的发展做出贡献。鉴于本系统还未在实际通航作业中运用和推广，其中运行过程中可能会出现一定问题，希望可以在以后加以改进。
参考文献：
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关键词：飞行安全；电磁环境；干扰
引言
民航是一个高新技术应用非常密集的行业，地面与机载的通信、导航、监视设备，以地空协作方式为飞行安全和航班正常提供了必要的技术支持和服务保障。其电磁环境保护区域包括设置在民用机场总体规划区域内的民用航空无线电台（站）电磁环境保护区域和民用机场飞行区电磁环境保护区域，民航通信、导航、雷达无线电业务均属于安全业务，受国家法律法规保护。随着民航飞行流量增长，空中交通管制扇区越来越多，无线电台（站）也随之急剧增加，扰现象也日趋严重。
1 无线电干扰对飞行安全的危害
在ITU-R无线电规则里，干扰被定义为“由一种或多种发射、辐射、感应或其他组合所产生的无用能量对无线电通信系统的接收产生的影响，其表现为性能下降、误解，或信息丢失，若不存在这种无用能量，则此后果可以避免”。电子和电气化新技术发展和应用，如果在技术和管理上存在漏洞，就会形成不同形式的干扰源，对航空无线电的信号质量和性能造成空中干扰、地面干扰、甚至于空中和地面同时扰。当民航通信导航监视设备所依赖的电磁环境受到外来干扰源的侵入时，轻则影响个别电台，重则将导致飞行流量控制、陆空失效甚至飞行事故等严重后果。
2 长春机场潜在的几种新型干扰源
长春机场最常见的是广电、噪声、电流声等干扰，为此我们积累了较多的排查经验。科技的发展带动电子电气化设备、信息技术设施的不断出现，各类工业设施、医疗设备、电气化运输系统、高压电力线及其他电器装置产生的无线电波辐射，极易对民航业务产生有害干扰。为此，我们必须改变事后排查的思路，提前关注可能存在的危险源，以期在发生干扰时加快排查的效率。
2.1 高速电气化铁路产生的无线电辐射干扰
出于运输和经济需求，高速铁路通常建于机场附近，实现“无缝对接”，从而与民航、高速公路、铁路形成了综合交错的交通运输网络。长吉（长春至吉林）城际铁路龙嘉站站房形式为地下车站，隧道口与航管楼直线距离约为345米。采用自动化控制的高铁依靠牵引供电系统来提供电能，在运行时通过受电弓在接触网导线上滑动取流。为保证牵引电流的顺利流通，受电弓和接触线之间必须有一定的接触压力，当二者之间的接触电阻急剧变化甚至发生离线，会使牵引电流中出现高频成分，尤其是当列车驶入和驶出隧道时，空气压力骤变迫使受电弓发生剧烈的颤动，大大恶化了受电弓与接触网的接触条件，势必引发一系列无线电干扰，对民航业务造成影响。针对此干扰，由GB/T 15708-1995和15709-1995可知，可以尝试测量高铁运行产生的干扰和接触网辐射干扰。
2.2 信息技术设施
无人机的遥控装置、手机信号屏蔽设备、无线摄像头，机场围界和安保设施都可能对机场和航路通信导航监视设备造成干扰。无人机被广泛应用到军事、航拍、遥感测绘、森林防火、电力巡线、搜救等用途，更是众多航模航拍爱好者的最佳选择。由于无人机航拍或航模无计划，所以极难排查。机场跑道围界采用智能视频分析技术实现入侵监测，通过监控报警与语音呼叫、与声光提醒联动，虽然实现了跑道安全，但可能对场内通信导航监视设备造成干扰。某机场曾经发生过附近空港物流区无线摄像头对VOR/DME台造成干扰的事件。
2.3 机场建设工程、大型机械车辆
各地机场建设和扩建方兴未艾，长春机场也将面对二期扩建，各种大型机械车辆势必进驻。然而汽车电系中存在多种形式的电磁干扰源，以发动机火花点火系统产生的干扰电磁波最为强烈。汽车发动机火花点火系统的电磁干扰源主要来源于高压点火线、火花塞和点火线圈几个部件，其电容放电过程可以产生0.15MHz-1000MHz范围的脉冲电流，是30-300MHz甚至更高频无线电的主要干扰源。当扩建工程使用大型机械车辆时，这一干扰具有地点相对固定，但不定时、持续时间短的特点，为此在机场或机场附近兴建工程时，我们应加以关注。
2.4 电子对抗试验、国外电台
现代军事与现代电子战已成为不可分割的统一体，各国都在竞相发展电子对抗装备的研制试验，以适应现代和未来的战争需要。中国人民无线电管理机构负责军事系统的无线电管理工作，具有组织军事无线电管理方面的科研工作、实施军事系统无线电监督和检查等职责。所谓电子对抗，即使用电磁能、定向能、水声能等技术手段，确定、扰乱、消弱、破坏、摧毁敌方电子信息系统、电子设备等，保护己方的电子信息系统、电子设备的正常使用而采取的各种战术技术措施和行动。电子对抗的研究试验，很可能会对民航业务产生干扰。由于我国无线电管理实行军地分治，所以产生这类干扰时，我们需要上报民航无线电管理部门、地方无线电管理机构，与当地人民无线电管理机构沟通协调处理军地无线电事宜。近年来，在无线电干扰排查方面，军地间的合作越来越紧密，协调机制越来越完善。
当民航各类无线电台站受到国外电台产生的有害干扰，受干扰部门受到有害干扰报告后，应当报告民航局无线电管理委员会并报请国家无线电管理委员会处理。
3 民航对有害干扰管理举措
受到有害干扰后，民航单位第一要务是紧急处置。应第一时间明确干扰相关信息，判明干扰严重性，必要时协调管制和机组更换地空通话频率或使用其他设备设施。然后要排查是否内部的各系统之间发生干扰；最后排查自身原因后，可借助干扰监测站获得有用信息向当地无线电管理机构通报，请求协助检测和查处。
积累原始数据和排查经验尤为重要。可充分利用自有设备或无线电监测设备，对所辖台站进行普查，记录台站周围电磁环境的变化，为无线电干扰排查积累基础数据。通过信息化办公和会议交流等渠道，提取无线电干扰案例，总结、借鉴和积累各地区排查干扰的经验。
各方沟通、协调机制必须建立、完善。借助官方、公众媒体加强民航无线电频率保护的宣传，加强公众保护民航无线电电磁环境的安全意识。加强与地方无委机构、广电部门以及军方的沟通协调，建立快速沟通和技术检测制度。
4 结束语
民用航空中所使用的地面或机载的通信、导航和雷达设备必须严格遵守通信纪律，提升电磁环境保护的认识高度、拓展电磁干扰认识角度、增加航空、航海和军事等方面知识广度，是排查无线电干扰的理论支撑。
参考文献
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[2]韩其位，曾祥华，李峥嵘，等.卫星导航干扰监测技术的发展现状与趋势[J].航天电子对抗，2009（6）.
一、民航空中交通管制差错成因机理分析
人员错误调试、判断失误等是民航空中交通管制差错的重要构成，其虽然在民航空中交通管制的过程中不能完全避免，但可以通过有效的途径对其发生的概率进行最大化缩减。我国相关规定中明确指出，患有冠心病、心绞痛等疾病的人员均判定为体检不合格，但在民航实际管理的过程中，此类患者在通过相关的医疗措施恢复较好，或在冠状动脉造影时未发现狭窄的情况下则判定其体检合格，并允许其进行空中飞行，这在一定程度上会增加交通管制差错的可能[1]。除人为原因外，在民航空中交通管制中也存在维修差错，如在配置或安装阀门时方向错误、配置的构件不具备规定的功能、维修人员编制的操作程序不合理，使民航空中管制发生异常，造成相关设备的损坏等[2]。在民航空中交通管理的过程中也会存在部件丢失或应用不合理等问题，例如在应用螺钉螺帽等细小构件的过程中未拧紧，在空中会出现丢失现象，增加民航空中交通运行的风险；在应用的部件存在缺陷时，可能是民航在空中液体流失；在维修过程中维修程序存在不合理的方面，会使维修效果难以达到预期的程度，也会增加民航空中管制的差错风险，可见民航空中交通管制差错成因机理较为复杂，任何差错都可能造成安全隐患，需要引起重视。
随着相关科技的不断发展，在民航空中交通管制的过程中应用的设备在体积、性能等方面都得到了优化，而且应用的管理软件数量也在不断的增多，这一方面有利于民航业整体的发展，使其管制的准确性、自动性等明显提升，但也增加了民航空中交通管制风险管理的难度。
二、民航空中交通管制风险管理分析
（一）民航空中交通管制风险管理成果分析
现阶段我国民航空中交通管制风险管理的水平得到明显的提升，例如我国民航总局已经建立了航空安全办公室，并引领各级管理局建立地方性的航空安全办公室和安全检查处，这在一定程度上提升了我国民航空中交通管制的水平，为民航事业发展提供了一定的安全保证，使空中安全检查、监督等工作可以顺利、全面的开展，特别是各级航空安全办公室和安全检查处之间有效的信息沟通，为民航空中交通管制全面开展创造了条件，形成了民航空中管制系统，有效的提升了民航飞行的安全性。
（二）民航空中交通管制风险管理的途径分析
现阶段民航空中交通管制会应用大量的软件和硬件设施，在应用的过程中必然会发生不可确定的偶然故障，通过有效的风险管理可以将其发生的风险降至最低，所以在风险管理的过程中，应对民航空中交通管制应用的软硬件设施进行有效的管理和维护，保证其性能稳定，全面落实设备的优化配置工作，提升空中交通管制系统的可靠性。民航空中交通管制风险管理的主要目的保证飞机及相关人员的安全，所以民航在风险管理的过程中会坚持以人为本的思想，首先，通过有效的培训使在职人员产生正确的价值观和安全管，并掌握相关的技术，民航业应结合人为因素的相关研究成果，使班组资源得到最大程度的利用，使其在日常运行、维护的过程中落实风险管理工作；其次，对民航空中交通管制的相关规章制度进行有效的完善，并结合空中交通管制差错机理建立针对性的应急预案、结合现代演练方法进行全面的风险管理演练，将激励机制与管理手段相结合，最大程度的调动相关人员的积极性，将认为风险因素降至最低水平[3]。再次，民航业应建立按制度规定的强制报告系统，这有利于风险管理相关人员结合报告内容，对风险信息较全面、准确的掌握，将强制报告系统和监督系统、检查系统、交流系统等有效的结合应用，对强化风险管理的效果具有积极的作用，而且这为民航业全员参与风险控制提供了条件。
失事飞机上共有16名机组成员和291名乘客，除了两名中国女孩遇难，有180余人受伤送医，其中6人重伤。重伤者中也有两位中国女孩，与遇难者一样，都是浙江省衢州市江山中学的学生，原计划随学校组织的游学团前往洛杉矶基督教会学校参加夏令营。
带着妻儿赴美游玩的幸存者徐达（化名）表示，出事后，一家三口都有不同程度的受伤。儿子虽只是手腕擦伤，但一直不大说话，有时还会突然哭起来，边哭边说“不要再坐飞机了”。生死瞬间的惊魂时刻，已在亲历者心中留下深刻的阴影。
徐达回忆，从上海出发、在首尔转机赴美的整个航程都很不错，直到飞机抵达旧金山国际机场接地前几秒，边看窗外边给儿子讲解的他，突然发现“从窗子看出去，防波堤很高，而飞机离海面很近，也就是飞得很低。刚这么想，就听到发动机突然开始加力，发出怒吼声”。根据以往的经验，徐达直觉飞机在此时加力有些异常，“心里一下子就沉重了，不禁嘀咕别是要出事啊！”
刹那间，一声巨响，舱内开始尘土飞扬。徐达事后回想，“应该是机尾部分撞在防波堤上的时候。”视频及调查资料显示，这架波音777型客机，起落架和尾翼先后撞上了防波堤，导致尾翼断裂，之后飞机仰角近20度，贴于跑道滑行，前起落架断裂，转向失控，偏离航道，滑至跑道左侧。飞机二号引擎在落地后起火，几分钟后火势蔓延至机舱。
坐在飞机尾部的中国学生王琳佳和叶梦圆，在跑道上被发现时已死亡。其中一具遗体在飞机跑道上毁坏的机尾附近，另一具遗体则在飞机残骸左侧大约9米外被发现。死因需待两周至三周后的尸检报告方能确认。
飞机落地后，地面塔台紧急派出的救援人员在30秒后赶到现场，绝大多数乘客也在火势造成更大伤害前安全撤离。但主导此次事故调查的NTSB主席黛波拉·赫斯曼（Deborah Hersman）仍然认为，人员撤离的时间超出了预期。客机完全静止后的90秒，一般被视作空难逃生的“黄金90秒”，但最初乘客被告知要留在座位上，直到乘务员看到窗外有火光，才开始撤离行动。
尽管如此，随着韩亚航空安排乘务组与媒体见面，以及乘务员协助乘客撤离的部分图片曝光，乘务组仍然获得了较高的评价。《华尔街日报》访问的一名韩籍乘客认为，机组人员留待所有乘客逃生后才离开，非常尽责，并将一位背着伤者离开的乘务员称为“英雄”。 飞行员资质疑虑
与乘务组得到部分舆论认可不同，直至目前，OZ214的飞行员团队仍身处质疑漩涡。
这架波音777失事时，由飞行员李康国（音）驾驶，教练员李真珉（音）在右座对其进行指导，另一名飞行员在后座观察，还有一人则在客舱休息。目前未有信息显示两位飞行员涉及疲劳驾驶等问题。其中，李康国前一天休假，睡足8小时，且起飞前有6小时准备时间；李真珉亦在执飞前有8小时休息时间。
对李康国讯问后，NTSB宣布事故发生期间他正接受转机型飞行训练，当天是首次执飞旧金山。此前，李康国驾驶波音777机型飞过大约10个航程，拥有35小时的飞行时间。黛波拉·赫斯曼称，按照韩亚航空的规定，在完成了20个航段并拥有60小时的飞行时间后，飞行员就能完成资格认证。
同机的教练员李真珉，虽然此前曾有3000小时的波音777飞行经验，数次作为机长执飞赴旧金山航班，但也是一个月前才拿到教练执照，第一次担任教练工作，且系首次与李康国合作。
韩国航空界是否具备足够的合格飞行员，因此成为各方瞩目的焦点。
据韩国航空振兴协会资料，韩国两大航空公司——大韩航空和韩亚航空的每架飞机，分别平均有飞行员为17.9名和17.2名。除去法定休假，专家认为，飞行员的数目至少较正常水平线低5个-10个百分点。韩国国土交通部有关人士向该国媒体表示，“每年韩国飞行员新需数目达450名左右，但此规模是国内飞行员教育系统无法承受的。”
韩亚航空否认飞行员经验不足，其总裁尹永斗（音）对《华尔街日报》称，只会派遣在旧金山机场有降落经验的飞行员负责此航线的执飞。韩国交通部发言人则宣布，李康国在降落前操控这架飞机已有5个小时。他有43小时的实际、非模拟的波音777型飞行经验，约等于3次-4次跨太平洋飞行。
多位业内人士也认为，李康国执飞波音777时间较短，很难认定为飞机失事的原因。拥有34年飞行经验的航空安全专家巴里·希夫（Barry Schiff）向《财经》记者表示：“每个飞行员都是从零开始累积经验到43小时。实际上机前，先要进行模拟飞机训练，模拟飞机和真飞机几乎没有两样。飞行员可以在模拟飞机考试，拿到执照后操作真飞机，所以当他们踏进真正的飞机时，就好像已经到过那飞机很多次了。”
美国安柏瑞德航空航天大学普雷斯科特分校首席教练贾里德·特斯塔（Jared Testa）也认为，李康国职业生涯已拥有9700小时飞行时间，“即使只有43小时777机型的经验，从行业标准来说，这样的经验已经比要求的多很多。飞行员在飞行生涯中需要驾驶不同型号的飞机。经过模拟训练，在有经验的飞行员陪同下实际执飞。在这样的安排下，43小时的经验要在旧金山降落不是一个问题。”
不过，中国飞行员徐虎（化名）则称，因为驾驶系统差异相对较大，由空客转飞波音机型，要获得新的执照，几乎等于重新进行飞行员初始培训。李康国虽然拥有大型机747的执照，但在2005年-2013年间长期担任空客A320的机长。
在中国，波音-空客之间的机型转换不太多见，“除非是公司缺少成熟飞行员，或者突然引进了新机型等情况”。徐虎称，2010年“伊春空难”后，中国民航总局对飞行员的初始培训和复训要求更趋严格。初始培训硬性规定必须有10%的淘汰率，这意味着即便通过了所有考试、模拟驾驶，也有可能无法从事这个职业。目前，中国航空系统并不缺少普通飞行员，但如韩亚航空一样，缺少的是成熟的机长。 过度依赖自动系统
几乎所有受访人士都对OZ214的飞行员任由航速下降表示不解。
据李真珉回忆，当飞机高度为152米时，他看到跑道边的精密进近航道指示器（PAPI灯）显示为三红一白，提示飞机低于下滑道，便要求将自动油门速度设定为254千米/小时。这是在旧金山机场降落阶段要求的最低速度。
可是飞机降至不到61米前，PAPI灯一直提示高度过低，调整未果后，PAPI转为四个红灯，提示飞机高度与下滑道距离更远，且失速预警抖杆器发出警报声。他打算前推油门杆复飞，此时李康国已经完成这一动作。
所谓失速，即机翼产生的向上升力，不足以平衡飞机自身的重量。北京航空航天大学飞机系主任黄俊教授分析，“波音777这样的大型机，保持高度所需的升力比较大，要求的速度也比小型飞机高。”李康国拥有长期驾驶经验的A320机型载客量，仅为波音777的一半。
贾里德·特斯塔指出，在152.4米高度时，是波音777的重要判断时刻，通常此时飞机最后确认航速，“如果飞行员发现速度问题，马上要求重飞，结局会完全不一样。在这个高度，飞机恢复稳定状态非常容易，高度越低，挽回的机会就会变得越小。”
初步解码的黑匣子数据显示，飞机高度在152.4米时，速度为248千米/小时，至61米时，已降为219千米/小时，最低速度一度降至191千米/小时。驾驶舱录音表明，直到事故前7秒，李真珉要求提速，到撞击发生前1.5秒，决定放弃着陆复飞，但最终飞机仍以196千米/小时的速度撞上了防波堤。
飞机残骸检验结果显示，当时自动油门系统处于可用状态，然而还不知道在飞机显示近乎失速和撞击地面之前，它被设定成什么运作功能。黛波拉·赫斯曼说：“飞行员将速度设定在254千米/小时，李康国认为自动油门系统在保持（飞行）速度。”
外界猜测，可能正是因为预期自动油门系统会维持飞行速度，飞行员因而没有再确认，从而导致飞机失速。
巴里·希夫认为，所有的机师在训练初期就被告知维持最低速度的重要性，飞行时严密监控飞行速度是必须的。根据现在披露的细节，他“几乎确定”是飞行员失误造成的意外。
其实，业内人士早就担心飞行员是否过度依赖自动系统。美国联邦飞行委员会人员因素专家凯西·艾博特（Kathy Abbott）博士2010年在意大利米兰介绍其研究结果时称，因为航空公司对飞行员手动飞行能力缺乏信任，飞行员也因此习惯把责任交给自动化系统。
与之相悖的是，凯西·艾博特通过对2001年-2009年事故和事件数据统计发现，超过40%的事故和30%的严重事件，是因为机组缺乏对自动化系统的了解造成的，主要原因包括缺乏对自动驾驶仪或自动油门未连接的意识；缺乏对飞行、导航仪表的监控，（采用）错误的刺激恢复；不当的控制输入、双侧杆输入。
事故发生时，由于翻修，旧金山机场的着陆安全系统已经关闭数周，包括引导飞机进入跑道的仪表指示着陆系统。黄俊分析，“这个系统能够引导飞机按照着陆航道和下滑道进近。没有它就不能使用自动降落模式了。”NTSB目前正在调查缺少这种辅助着陆系统在坠机事故中扮演什么角色。
韩国国土交通部官员对NTSB过快公开相关细节表示不满，通过该国媒体表示，对黑匣子的分析最少需要六个月以上。由于事故原因存在很多可能性，如机场塔台的过失、机体缺陷、周边环境等，不应过早公布相关信息以避免外界误解。为此，韩国方面增派了一名航空专家和一名有丰富的波音777驾驶经验的飞行员加入调查团队。
NTSB则否认过快初步数据暗示此次事故系飞行员操作失误。黛波拉·赫斯曼解释，因为NTSB的责任是维护旅客权益，而非任何利益团体，所以选择在最短时间公布事实。 赔偿尚未启动
中国民航局已经派出两名民用航空器事故调查专家，以观察员身份赴美了解跟踪事故调查进展。根据国际民用航空组织的规定，事故飞机的运营国、登记国、制造国和事故发生地所在国拥有事故调查权。调查由事故发生地所在国主导，因其公民蒙受死亡或重伤而对事故特别关心的国家，有权派出观察员。允许其他国家可以一种“观察员”身份参与调查。
不过，不同于派出调查团和美国开展共同调查的韩国，在出具最终调查报告时的问题上，这些国家没有“通过”或“协商”的权利。
韩国驻旧金山总领馆新闻发言人向中国媒体表示，航空公司正在考虑对乘客进行赔偿，但具体赔偿金额还要等待NTSB的报告。
不久前，已出狱的兰世立公开亮相，谈东星航空破产案，将其与袁善腊的恩怨摆到台前。2月18日，风波发生以来鲜未露面的袁善腊接受了采访。
记者：湖北省纪委在调查结论里说，“袁善腊不存在兰世立举报的违纪违法问题”，这个措辞可能被解读为，不排除你可能存在其他问题。
袁善腊：调查结论出来后，省纪委领导跟我面谈了一次，他告诉我：老袁，对你的这次调查是穷尽一切方面。省纪委查了我的家产，包括房产、银行存款等等，不是只查了兰世立举报的6条，结论是我没问题。
记者：你作为正厅级干部在58岁裸退，在官场十分罕见，不太能让人相信与举报无关。
袁善腊：兰世立的诬陷，伤害了很多人，我家人和家庭也受到伤害。出于服从大局的考虑，我一直不能出来理直气壮地说话。在破产案中，我的行为是职务行为，但最后是我一个人承担了最大压力，很心寒，这促使我下决心辞职。
记者：据我调查，湖北省领导曾公开批评过兰世立。得罪了省领导，是不是东星航空垮掉的原因？
袁善腊：在一次民营企业论坛上，兰世立说湖北环境不好。省领导很生气，当场批评了他。但东星航空出现危机是因为他不懂航空业。在处置破产时我们发现，他租飞机的费用比别的公司贵很多。为了规模，港澳航班有时一趟只有三五个客人，但他要求每天必须飞。
记者：也有人说，你帮过兰世立处理一些违规问题。
袁善腊：2008年，兰世立曾经因为涉嫌诈骗，被沈阳市公安局抓过。当时，为了保证东星航空的稳定，我出面协调，让兰世立还了对方的钱，没有按诈骗罪处置。
明年将再投4亿进行建设
据介绍，航空产业园开园以来，累计引进航空项目26个，引资金额135亿元；截至目前，实际已完成落户项目16个，累计完成投资114.76亿元。上半年航空产业实现工业总产值18.95亿元，以通用航空为特色的航空产业体系基本形成。今年以来，重点跟踪服务的航空产业项目十余个。今年前7月，利捷公务航空公司等4个项目已完成企业商事登记，下半年预计还有2—3个项目完成落户。
这些项目全部投产后，将成为珠海未来的经济增长点。有业界人士预计，一旦低空完全解禁，我国的通用航空市场和私人飞机将进入黄金时期，可撬动上下游超万亿市场。
目前，国内已有包括西安、昆山等多个城市竞相成立航空产业园，都希望能从这个庞大的潜在市场中夺得先机。珠海除于2008年在金湾成立航空产业园外，还将该产业纳入了战略性新兴产业，提供各种扶持。
为了从竞争中取胜，珠海加大资金投入，完善园区基础配套。据统计，截至今年8月，已完成基础设施建设项目8个，在建项目6个，预备开工项目2个，累计完成固定资产投资6亿元。园区基础设施建设首期融资8亿元将在年内用完，完成2.3平方公里土地平整，为项目提供落户载体。预计明年，珠海还将投资4亿元，全面完成定家湾南加工配套区市政配套设施建设。
计划填海造地1291公顷
此外，珠海航空产业园还在酝酿填海造地，以解决土地不足的瓶颈。据介绍，《珠海航空产业园区域性建设用海规划（一期）》已正式上报省海洋局，并将于本月组织初步审查会。与此同时，海洋环境调查、防洪评价、海域论证、海洋环评和灾害评估等专题报告已完成招标，正在加快推进，年底前可全部完成编制，将根据海洋行政主管部门审批的需要随时上报。
根据预计，珠海航空产业园将填海造地1291公顷，金湾已为此制订了时间表，计划用6个月时间，完成机场路沿线滩涂海域7万亩违规用海清理工作，为围填海工程做好准备。
2008年报乖2009一季报披露即将落下帷幕，如果要问这两期报告的最大特点是什么?无疑是央企的过山车业绩：年报巨亏，一季报又奇迹般地出现盈利大增。在业绩和股价大起大落的背后，暴露的则是金融衍生品交易引发的巨大风险。
据笔者粗略统计，截至4月29日，至少已有220家年报亏损，亏损金额约820亿元，其中去年第四季度单季亏损公司接近600家，亏损金额约1250亿元，如此大的亏损面和亏损金额在股市历史上从未有过!在近600家第四季度亏损的公司中，9家亏损30亿元以上的大公司合计亏损约500亿元，它们是：东航亏损116亿元，中国远洋亏损89亿元，国航亏损85亿元，宝钢亏损60亿元，鞍钢亏损52.6亿元，南航亏损48.5亿元，上石化亏损35.66亿元，云铜亏损37.75亿元，国寿亏损30.43亿元，除云铜外均为央企。
在这9家亏损巨头中，3家航空公司均从事航油套保，合计浮亏约200亿元；中国远洋从事的“FFA”(远期运输协议)，致使公允价值结算损失52亿元。还有一家大央企中国中铁，其规模和中国铁建差不多，中铁总资产2520亿元、净资产562亿元，铁建总资产2201亿元、净资产478亿元，中铁还大些。但年报出来，铁建实现盈利36.4亿元，中铁仅11.15亿元，不到人家的三分之一。为什么?一查居然是财务费用支出高达53.1亿元，其中汇兑损失41亿元。原因就在于，2007年底中铁既发行了A股，又发了H股，募资300多亿元，钱实在太多了，以致于一年下来还有折合200亿元人民币的巨资(多数是美元和澳元)躺在银行里，直到这次年报披露前夕的4月24日，我们才被告知，公司收到国家外汇管理局的有关批复，同意将其境外募集的100亿港元调回境内结汇使用，但需分次办理，单日结汇额不得超过5亿港元。至此，汇兑损失已经40亿元了。既然发股票是为了存银行，而且连存银行都会亏掉40亿元，还发什么股!相信随便哪一个傻瓜存银行也不会亏那么多。
由于类似的衍生品交易出现的多是浮亏，因此，一季报多已盈利。如三大航空公司就全部转亏为盈，中国中铁也已盈利9.8亿元，比中国铁建9.4亿元要多，恢复了它作为老大的“本来面目”。但股市投资者却因其年报巨亏致使股价惨跌而损失巨大，这又该怎么说呢?
今年3月份，国资委专门《关于进一步加强中央企业金融衍生业务监管的通知》，强调各中央企业应当根据《中央企业资产损失责任追究暂行办法》，建立和完善损失责任追究制度，明确相关人员的责任，并加强对违规事项和重大资产损失的责任追究和处理力度。并且特别规定“资产负债率高、经营严重亏损、现金流紧张的企业不得开展金融衍生业务”。以此对照，已严重资不抵债的ST东航不正在禁止之列么?要不要问责?
6月4日，信息产业部下属的赛迪顾问(CCID)了国内GPS后装导航电子地图领域的第一份权威排名报告――《2006年度至2007第一季度中国GPS后装导航电子地图及软件市场监测》。该报告显示，2007第一季度的GPS市场规模，相比去年同期增长了294.9%，GPS后装市场第一次有了权威的座次认定，凯立德、灵图、瑞图分列GPS后装市场的三甲。
近日，在慧聪的07年度上半年GPS行业市场调查报告中，凯立德位居榜首、城际高科和灵图紧随其后。紧接着，赛迪顾问又了GPS市场第二季度的调查报告，报告显示，快速增长的GPS市场正呈现出龙头优势明显、群雄交替跟随的特征：市场领头羊凯立德在连续五个季度位列榜首后，再次毫无争议的稳居GPS市场第一品牌的宝座，灵图天行者位居次席。上季度排第三的瑞图道道通则痛失三甲宝座退居第四，而城际通则荣登第二季度探花席位。在这短短不到一个季度的时间里，GPS市场格局便三强更替，显示出我国GPS后装市场竞争激烈。赛迪顾问的调研报告一直是IT业界发展的重要风向标。本次的GPS行业调研报告，由赛迪顾问通过对全国各省会城市渠道，包括汽车后市场和IT渠道所销售的一机一图，终端正版软件销售的数据进行统计得出，其中整个市场的环比增长率高出80%，而排名第一的凯立德更是超过了这个数值。CCID的报告显示，现今GPS的市场集中度在不断攀升，凯立德、灵图、城际通前三甲产品的市场占有率已然超过70%，而其他数百厂商却仅能在剩余的狭小市场空间中腾挪生存，这种实力之间的差距恰似一条鸿沟，让众多小品牌厂商难以逾越。
引领行业发展的企业在各行业中都存在，正是这些企业在经营和产品研发方面的不断创新，才推动了行业的稳定发展。这些领航者的特点也往往比较类似，他们总能领先于其他厂商，推出一些对行业具有重大影响力的产品或服务。从研发到销售，从市场到社会责任，领导企业总是能够将企业的特点在这些方面发挥得淋漓尽致。
引领研发 驱动销售
业内人士指出，凯立德能够蝉联第一并在IT领域的两大市场调查机构――慧聪和赛迪的报告中夺得“双冠王”并非偶然。作为现今国内导航软件第一大品牌，凯立德一直以深入的自主研发和精准的市场定位为特色。在近10年的发展历程中，凯立德与英特尔、微软、SIRF等产业链前端厂家保持着紧密的技术研发合作，拥有自主知识产权的导航引擎设计，超过600人的专业测绘队伍和超过200人的研发团队，使得凯立德产品在地图数据的精准性和软件运行的流畅性方面有突出优势。通过长期准备，凯立德在2007年初推出了全国第一张“全覆盖”导航电子地图，第一次完全覆盖了全国各个省市自治区及其所属2862个县级行政区域，实现了全国路网100%可导航，良好的稳定性以及人性化设计得到了广大GPS用户的一致好评。由此，凯立德迅速确立了自己的行业领航者地位。
凯立德每年投入近亿元的研发资金和庞大的专业测绘队伍，在全国范围内进行导航电子地图的信息采集。并自主研发了适应中国道路状况的导航电子地图数据采集、加工、编辑、转换、自动纠错等工具软件系统，建立了一套完整的具有自主知识产权的导航电子地图数据采集、加工、流程、质量控制技术体系和管理体系。是国内厂商中研发投入最多的企业。
巨额研发投入，极大推动了销量的提升。赛迪顾问(CCID)先后两次的权威调查报告显示，凯立德稳居市场占有率榜首。更值得一提的是，凯立德已经连续6个季度占领同类软件销量榜冠军的位置。这种销售风光的背后，不光有凯立德专心于技术，为消费者提供优秀产品的投入，还有其对市场的精准把握和对行业威胁的应对措施。
引领市场 联合促销
6月23－24日，凯立德在北京、上海、深圳、广州四地知名的IT卖场，同时开展了凯立德导航电子地图软件更新换取的"百万回馈"活动，全面引领广大用户对GPS导航的关注。活动当天，除了免费给所有使用凯立德导航软件的用户升级成最新版地图之外，还对最先到场并持有GPS产品的50人给予更大的优惠，即只需花费100元，便可获得价值880元的凯立德正版导航软件一套及价值300元的1年内地图升级服务。凯立德的此次活动，引发了GPS导航业的推广热情。
除了单兵作战还有联合作战。8月11－12日，中关村海龙科技城门前人头攒动，国内GPS移动导航系统第一品牌凯立德携手MOTO、NOKIA、神达、长虹等十数家厂商展开了主题为“凯立德大家族精彩呈现”的GPS导航设备联合大促销活动。本次活动促销品牌众多、促销手段也是花样迭出，价格跳水、好礼不断，更有厂商把旗下的GPS产品拉到了千元以下的价格段，使GPS真正走下神坛，成为大众化的电子消费产品。
众所周知，自从便携式车载GPS问世以来，其价格一直居高不下，“金贵”的身价限制了GPS行业的快速发展。但此次联合促销中，众多厂家的超低价格打破了这一僵局。神行者凭借与凯立德的深层战略合作，在此次促销中最为抢眼，其7英寸超大屏幕产品标价仅3280元，与半年前的3.5寸屏产品价格相当。奥可视也展出了1999元、1499元价位的不同款式GPS，其中M10更是以3.5英寸屏幕、999元的价格震撼全场，并赢得了消费者的普遍好评。而曾经的GPS手机之王神达A701，在此次促销中也打出了3599元的特价。在促销现场，每个品牌的展位前都聚集了众多GPS爱好者，或了解最新产品动向，或趁此次联合促销为自己的爱车“转正”，成为真正GPS一族。
此次联合大促销，众多大品牌同台“竞技”，促销幅度之大也是近年仅有。本次参加促销的众多大品牌均采用了凯立德的GPS移动导航系统，硬件性能和优质导航系统的完美软硬结合是凯立德大家族的信心所在。凯立德GPS导航系统出色的人性化设计、流畅性和稳定性是众多厂商能够一起成立凯立德大家族的重要因素之一。现场的厂商都表示希望更多的消费者通过了解和使用GPS产品，体验到GPS带来的便利，从此享受行车生活。
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