【关键词】民营航空；融资方式；融资结构
Abstract：Since the 2008 financial crisis， the plight of funding has become the most important issue and restricted the development of private airlines， mainly due to the unreazonable finacing structure. In order to seek the optimal financing structure， this article firstly analyzed the characteristics of private airline finacing strcure， and then build the financing structure optimization model throngh the establishment of the utility function of the financing channels， and finally according to the model proposed the solution countermeasures.
Key wods：Private Airline； Financing Model； Financing Structure
1.引言
2005年1月15日，《公共航空运输企业经营许可规定》正式施行，《规定》放宽了对民营资本的市场准入，不再对民营投资主体投资组建公共航空运输企业另作限制。同年，第一家民营航空公司——奥凯航空的成立，标志着民营航空公司登上了国内民航运输业的舞台。随后鹰联，春秋，东星，吉祥，华夏航空等十几家民营航空公司相继出现。然而，高潮过后是2008年金融危机，民营航空集体陷入困境。东星航空、大众航空、昆明航空、鹰联航空、华夏航空、大唐奇力航空、德龙公司等14家民营航空公司因财务等问题或退出行业，或被国有化。民营航空公司因融资渠道不畅和融资结构不合理，导致资金方面的困境，已经成为民营航空的桎梏和软肋。2010年以来，我国民营航空公司纷纷开始尝试拓宽融资渠道，转变融资方式，降低融资成本，调整融资结构，力求摆脱民营航空公司面临的融资困境。
民营航空公司有多种融资方式。在本文中，按融资去向，我国民营航空公司的融资方式可分为股权融资和债权融资。其中，股权融资包括优先股和普通股融资；而债权融资包括债券融资、民间借贷、外商资金融资银行信贷资金、飞机融资和经营租赁，以及商业票据等。由于各种融资方式的资金成本、净收益、税收以及债权人对企业所有权的认可程度等存在的差异，在给定投资机会时，民营航空公司就需要根据自己的目标函数和收益成本约束来选择合适的融资方式，以确定最佳的融资结构，从而使民营航空公司的市场价值达到最大化。对于民营航空公司来说，一个合理的融资结构不仅有效地决定其公司市场价值，同时对融资成本、企业产权分配、治理结构以及通过资本市场对整个总体经济的增长等多方面都有一定影响。我国对民营航空融资结构优化问题研究得较少，关注度不高。本文研究的主要目的是通过对民营航空公司融资结构优化问题的研究，建立民营航空公司各融资渠道之间的效用函数，构建融资结构优化模型；在模型建立的基础上，可以使民营航空公司更好地权衡其收益与风险，权衡公司控制权和报酬分配，最后提出模型对我国民营航空融资困境的启示。本研究对于解决当前民营航空融资困境，具有重要的现实意义。
2.民营航空公司融资结构优化模型
2.1 模型基本假设
假设一：民营航空公司融资的先决条件是预期收益率必须大于临界收益率。
假设二：建模以民用航空公司价值最大化为基本目标，首先建模中可以反映投资的时间价值和风险价值，合理安排长期和短期规划，合理设计融资方案，合理制定激励政策；其次，可以反映了对民用航空公司资产保值和增值的需要；再次，有利于在民航运输业中合理配置社会资源，实现行业总体效益最大化。
假设三： 将信息的不完善和不对称作为建模前提，模型中设定民营航空公司享有个人信息，其既有竞争性又有排它性的特征。在融资合同签订以后，为了解释融资的动态分配过程，民营航空公司的利润可视为[0， ]上的均匀分布，其概率密度为。
假设四：此外，民营航空公司的外源融资方式从性质上可以划分为债权融资和股权融资两种。债权融资的特点是成本低，而股权融资的特点是不需承担固定的股利，无到期日。
2.2 模型的构建
2.2.1 建立民营航空债权融资价值函数
本文在罗斯信号传递模型的基础上，建立民营航空公司债券融资的效用函数为：
（1）
（1）式中：民营航空公司债权融资总效用表示；是债权融资的数量；是股权融资的数量；是在债券融资数量给定情况下的债权融资带来的市场价值；是破产惩罚系数。在（1）中因为假设在[0， ]上的均匀分布，且，即为公司破产概率。民营航
空公司的融资效用与民用航空公司市场价值正相关，而与公司破产概率负相关，也即是公司预期收益愈大，惩罚愈小。
又由于，满足分离均衡条件，所以让式（1）对求导：
（2）
为民用航空公司债权融资效用最大化，令求导后的式（2）等于0可得债权融资价值函数：
（3）
式（3）表明民营航空公司债权价值即与债权数量成同向变化，又与股权数量成同向变化；并且也随和CD的增加而增加。
2.2.2 建立民营航空股权融资价值函数
基于同样的考虑，本文建立民营航空公司股权融资的效用函数为：
（4）
（4）式中，民营航空公司股权融资的总效用表示；是在给股权融资的数量时，由股权融资带来的市场价值；是民营航空公司额外收益或损失系数。
由于，满足分离均衡条件，令式（4）对求导得：
（5）
为民用航空公司股权融资效用最大化，令式（5）等于0可得民营航空公司股权融资价值函数：
（6）
（6）式说明民营航空公司股权价值与和的同向变化，而与和成反向变化。
2.2.3 民营航空融资结构优化模型
民用航空公司市场价值由股权价值和债权价值两部分组成，即，民营航空公司融资结构优化目标即是在投资环境既定的情况下，达到公司市场价值最大化。
（7）
2.3 模型求解与分析
由上边推到可知，融资结构决定了公司的市场价值，因此民营航空公司的主要任务即是选择和确定不同阶段的债权融资与股权融资的数量和比例，使得民营航空公司价值最大化，从而增强市场竞争力。
对（7）建立拉格朗日函数为：
（8）
令式（8）分别对，，求导，得：
（9）
（10）
（11）
由式（9）（10）（11）解得驻点为，其中可以通过
得到，可以通过得到。
由式（9）、（10）得：
（12）
令、、，式（12）简化为：
（13）
（13）式中，为最优债权融资比例，为最优股权融资比例，是股权融资数量的函数，由于可知与同向变
化。因此，股权融资数量与股权融资比例成二元函数关系。
由函数关系式可得：
（1），。由式（12）可得，所以
，；，。
（2）与成反向变化。在区间上，随的增加而减少，又由于与同向变化，因此与成反向变化。
（3）与成正向变化。在区间上，随的增加而增加，又由于与同向变化，因此与成同向变化。
（4）临界值也即融资结构均衡解为。
3.模型对民营航空公司融资的启示
3.1 创业初期资产负债率不亦过高
国际上一般认可的标准是，对于一个稳定的公司，其资产负债率不应超过50%，即负债权益比率不应超过1：1。否则，若债权融资大于股权融资会使债权投资者产生投资收回的危机感，从而导致破产概率提高，并且潜在投资者也会产生疑虑，不利于公司发展。对于处于创业期的民营航空而言，公司盈利能力差，资本利润率低，机队和资产规模小，信誉度较低，信息披露不充分，同时亦没有充足的可抵押资产，破产和停产机会较大，民营航空经营初期想通过银行信用贷款和抵押贷款的可能性极小。在此阶段，民营航空应确立以风险防范为主的股权融资为主债权融资为辅的融资结构。民营航空融资除了发起股东的资本金投入以外，还可以利用国内外社会闲散资金，如吸引民间借贷、创业基金、私募和国际风投。当然，在发展初期通过股权融资，股权融资价位很低，出让股权是不情愿的事情；加上股权分散，各股东利益诉求不同，很容易产生矛盾，所以民营航空可在创业初期考虑不增加负债的情况下通过适量的飞机经营性租赁引入经营资产。
3.2 融资结构中的债权及股权融资比例变化
伴随着民营航空公司的经营规模的扩大，股权融资数量的不断变化，股权融资比例逐渐减少，而债权融资比例逐渐增加。这体现为进入成长期的民营航空需要更大的现金流，相应也就需要更多的债务水平对民营航空企业家进行约束，迫使其努力工作以避免破产。民营航空经营规模越大，需要的运营资金就越多，以应对增加的借贷利息和公司应收账款。所以，成长阶段的融资结构调整和融资策略选择对于民营航空的发展尤为重要，它关系到民营航空公司是否能继续生存下去，因此这一时期应选择适当的扩张型融资策略以求进一步发展。民营航空可供选择的融资策略主要是外部融资，可选择商业信用贷款、飞机融资性租赁、境外机构投资等中长期资金，此外可适当考虑发行可转换债券及可转换优先股。成长期融资结构中，债权融资比例上升，虽然债权融资不一定会增加公司的市场价值，但是此时债权融资的地位已经逐渐从被动转换为主动。在此阶段，民营航空公司可以从自身的情况出发，确定合理的财务杠杆比例，采用多种融资渠道相组合的方式，构造稳妥和积极的融资结构。
4.结语
民营航空虽然作为市场经济主体存在，但民营资本的进入仍然打不破我国航空市场的垄断局面。根据航空业垄断特点，新进入的民营航空公司明显是弱势企业，难以与具有垄断优势的相较大型航空公司形成竞争。改善和优化我国民营航空的融资结构，缓解其融资困境，须民营航空公司、金融机构和政府共同努力，建立多层次、多样化和公平开放的融资服务体系。政府对民营航空公司融资结构的影响主要表现为外在融资环境的维护和创造；金融机构则需为民营航空提供金融支持，创造充分和多维度的融资渠道，使公司可选择各自的最佳融资结构；而民营航空公司自身则应在调整优化融资结构的同时，做好飞机减重，降低油耗；严格控制可控成本，降低管理费用；优化航线航班，做好飞机造型，减少运营成本，加快资金回笼，整合现有资金存量，避免多角经营，保证现金流充裕；压缩固定资产投资，保证生产急需的投资；扩大电子商务应用围等有力措施，减轻民营航空的财务压力。民营航空要提高对经济杠杆的应用能力，全面推进银企合作，积极争取信贷资金，谨慎应用飞机租赁方式融资，引入战略投资者，通过股权出让或战略重组切实解决自身融资困境。
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关键词：融资方式：航空公司：资本结构：影响：分析
新时期，我国民航业有了较为迅速的发展，但是目前国内航空公司盈利情况并不理想，其中一个很重要原因是目前民航企业的资本金不充足，在行业发展过程中始终需要通过债务来推动：又由于融资环境受到限制且融资方式单一，导致航空公司融资成本较高，形成盈利差。由此可见，高资产负债率在航空运输产业发展中的阻碍性明显，因而必须要实现资金来源的有效开拓并缓解资金的压力，对于航空公司的经营与发展十分关键。
一、影响航空公司资本结构的相关因素解构
（一）外部环境因素
第一，宏观经济环境。在我国，航空运输行业的发展时间不长，改革开放以后，随着国民经济的发展提高，一定程度上促进了航空运输行业的发展。其中，生产总值和民航运输总周转量接近正相关的增长关系，若把航空运输运量细化成基本运量与刺激运量，那么基本运量则是通过GDP驱动，价格等相关因素则会刺激运量。国家经济稳定发展对于航空运输行业的进步具有积极的作用，自2004年以后，国际航空运输行业都逐渐恢复，并且呈现出快速增长的趋势。对于我国航空行业而言，其实际发展的速度已经达到了民航发展速度两倍。且国际民航行业的重要性也逐渐突显出来。由此可见，宏观经济的良性发展使得航空运输市场需求不断提高，一定程度上增加了运量，因而航空公司的运力也需要增强。然而，飞机与航空材料备件价格相对较高，所以，需要大量外部融资。然而，由于融资方式组合的不同对于资本结构的影响程度不同，因而经济环境会影响航空公司的资本结构。
第二，金融市场运行的实际情况。对于企业资本结构而言，金融市场长期与短期的融资变化都会产生一定的影响。若在特定时期内，市场资金紧张，而评估等级在同级以下的长期债券并不具备市场，要想达到长期借款的目标具有一定的难度。另外，在金融市场利率相对较高且预期下降的情况下，那么企业在长期债券发行方面也将面临严峻挑战，进而发行短期债券。若股票市场具有稳定性，那么企业应当保留负债能力，通过增发股票这种途径完成筹资。而在市场利率降低的情况下，应当通过长期债券亦或是长期借款手段筹资。
飞机在航空公司中是十分重要的运输生产工具，且资金投入量很大，投资的的回收时间相对较长，因此在飞机融资方面通常会采用国际金融资本市场的方式。目前在我国，杠杆租赁的应用最为常见，而且贷款大部分是国际资本市场，所以，一定要充分考虑实际变化对融资的方式进行改革创新。
（二）内部环境因素
第一，航空公司规模。由于公司规模对其资本规模具有约束性，所以，同样在资本结构方面发挥着制约作用。通常来讲，企业规模较大，那么日常经营和发展所需资本也会随之扩大。站在市场角度分析，企业规模越大，则能够通过诸多措施将风险分散，因而并不会出现破产，其负债几率也更高。其中，大规模企业负债成本要低于其他企业，而所面临的负债约束也会低于其他企业。除此之外，人们对大规模企业了解也更为深入，所以，信息不对称发生几率也并不高，最重要的是大企业在资金内部调度方面也更加方便。在这种情况下，企业负债水平同其规模之间呈现正比例关系。由于资产规模和企业负债率之间的关系有所争议，通常将两者关系当作正比例关系。而企业直接破产的成本则是其价值的减函数，大规模企业破产几率并不高，所以很可能是具备了一定的债务水平。由此可见，公司规模和资本结构水平是正比例的关系。
第二，航空公司盈利能力。对于公司息税前利润而言，至少需要与债务利息要求相吻合，以免影响财务杠杆作用的发挥。如果公司自身具有较强的盈利能力以及理想的财务状况，则能够承担财务风险。所以，在以上能力强化的背景下，公司举债筹资的吸引力也将随之提高。但是，也有部分公司受财务状况的制约，难以实现股票的顺利发行，因而只能够通过较高的利率发行债券，以达到筹集资金的目的。通常来讲，公司所具涞挠利能力越强且收益率越高，那么在筹集资金发展及改造方面的能力也将随之提高，降低资本结构的风险，确保其科学合理性。
二、不同融资方式对于航空公司资本结构产生的影响
（一）融资租赁
第一，航空公司资产负债比率提高。所谓的融资租赁，主要是结合了融资和融物两种，在融物的作用下实现融资目标。我国航空公司在融资渠道与财务状况方面受到一定的限制，而飞机项目融资则通常以融资租赁为主。在相关会计准则执行过程中，应当在资产负债表当中详细地列举出融资租入的固定资产，但是在规定资产增加的基础上同样会使得长期应付款提高。在这种情况下，公司的权益资本并不会发生改变，所以导致其资产负债率提高。但是，不同于长期借款融资，融资租赁方式并不会受到财务状况的严重影响，同样也不会随资产负债率提高对融资的成本以及经营管理带来影响。
第二，对航空公司扩大规模帮助较大。在大型航空公司，因其自身规模相对较大且信用度高，所以，在获取贷款资金支持方面更为容易。但是，中小型航空公司本身信用等级不高且在风险抵御方面能力薄弱，不具备知名度，所以，要想获取银行贷款的支持难度较大，即便能够获取贷款，但一定要接受银行所提出的较严格的贷款要求，一定程度上制约了公司本身发展。但是。通过采用融资租赁这种方式，则能够为中小型公司发展提供相应的融资支持。而在租期结束前，飞机所有权仍是飞机租赁公司。通常，这种类型公司的资本实力都十分雄厚且在处理资产方面具有一定的经验，因而并不会考虑航空公司所能够承受风险的能力。为此，通过租赁公司的帮助，中小型航空公司能够租进所需飞机，这对机队伍的扩张与规模扩大具有积极的作用。而通过对影响航空公司资本结构因素的研究与分析，通常公司的规模较大，那么所承受能力也就越强。由此可见，融资租赁能够使航空公司负债能力得以全面提升。
（二）经营租赁
第一，利于航空公司盈利能力的提升。通过经营租赁的方式引进飞机，航空公司就可以满足季节需求对飞机提出的要求，与此同时，还可以为市场的扩张采用临时融资方式。究其原因，这种融资的方式可以尽快获取同公司市场以及航线匹配的飞机。另外，经营租赁的融资方式还能够与航空公司对机的需求相吻合，并且为其提供所需飞机类型，便于航空公司市场份额的增加，使其经济收益得以提高。即便经营性租赁成本相对较高，然而利润也十分可观，能够使航空公司盈利能力得以提升，以保证其具备相应的负债水平。
第二，在中小航空公司规模扩大方面发挥关键性作用。现阶段，国内民航航空公司正处于发展初期，这种中小型航空公司的注册资本有限，且自有资金并不充足，通常都会采用借款融资与融资租赁的方式。在这种情况下，航空公司的资产负债率就相对较高，且公司的实力并不充足。与此同时，银行借款在公司资产负债比率方面的约束力度较大，通过借款融资方式会受到较大的阻碍。而经营租赁的灵活性较大，不会使公司资产负债率提高，所以，对于高资产负债率中小型航空公司而言，可以说是一种相对便捷的融资途径。而这种方式能够确保中小型航空公司获取飞机使用权，使其飞机队伍的规模扩大，有效地达到运力要求，在公司规模扩张方面具有积极的影响。
三、全面优化航空公司资本结构的有效途径
（一）有效改善外部环境
1.航空公司金融财务立法工作的强化
现阶段。国内航空公司的飞机融资并不具备相对应的法律法规，而飞机融资业务也没有法律作为保护。对于相关法律法规的制定，我国难以跟随实践发展脚步。在民航事业发展过程中，法律法规机制有待完善。其中，民航在1980年通过融资的方式租赁了第一架飞机，但是至今也未出台相应的租赁法亦或是相关的规定，因此融资租赁行业的地位始终都不明确。虽然《合同法》以及内资租赁企业所颁布的融资租赁业务通知规范了融资租赁，然而始终是国内的法律。在这种情况下，要想实现飞机租赁行业立法工作的顺利开展，最关键的就是要具备健全法律。与此同时，对国内航空公司权益应予以全面维护，为其开展国内外融资活动提供保障。也就是说，国家应当签订并落实移动设备国际利益公约。而参与到这一国际公约当中，贷款人所收回的抵押资产权利也将由国际公约保护，使得贷款人的信心得以增强。这样一来，航空公司在实践发展过程中就可以实现无银行担保，将飞机资产的抵押当作重要基础，进而贯彻并落实飞机融资。
2.全面推进飞机租赁行业的发展
近年来，航空公司绝大多数飞机租赁都采用国际租赁的方式，而在融资与经营租赁方式之下，主要参与的成员，特别是出租人与贷款人等通常都是外国银行亦或是公司来担任。然而，航空公司在租赁面的成本代价相对较大，一旦飞机租赁行业的业务全面发展，那么我国租赁公司也将具备租赁业务的能力，有效地缓解航空公司融资与经营的压力，在此基础上全面推动飞机租赁业务可持续发展。当前，国家金融政策有所放宽，而从事飞机租赁的专业公司也随之出现，在组织形式方面彰显出多样化的特征。
3.减少关税与增值税以节省引进飞机的成本
飞机进口一定会涉及到关税与增值税，而纳税的方法主要有：如果采用融资购买的方式进口，需要通过一次性支付的方式：如果采用融资租赁的方式进口，那么需要根据每一年租金总和来逐年进行支付。
在航空公司发展过程中，关税使其运营成本与现金流压力不断增加，同时海关总署对于航空公司的免税申请要求相对较高，很难得到批准，因而对航空公司发展编队方面带来了不利的影响，而在征收增值税方面，主要是商品流通的增值。对于航空公司而言，飞机引进特别是经营租赁进口飞机，并不属于流通销售商品。所以在增值税方面仍然需要深入探讨。
在国际范围内，很多国家在本国航空业发展中都给予了大力支持，而针对进口飞机也出台了免税与减税的待遇。为此，不管是站在国际惯例角度亦或是不断提升本国航空公司竞争实力角度，都应当在税收方面为民航企业的发展提供支持并出台优惠政策。
（二）自身建设方面
1.融资渠道的有效拓展
在新时期背景下，对航空公司发展带来严重制约的就是单一的融资渠道。其中，以负债融资方式为主，使得航空公司财务负担不断增加。在这种情况下，应当事先全面拓宽融资渠道，并且探索全新方式拓展融资渠道。
第一，战略投资者的引进。具体指的就是积极引入国内外大规模公司与财团，并开展大型项目，将资金与先进技术，甚至是管理经验与购销网络等内容引入到企业当中，使其自身的竞争实力得以提高，实现跨越发展，进一步促进行业的可持续发展。
第二，企业债券发行。根据当前航空公司融资的状况分析，绝大多数航空公司以短期融资券的发行为主，而融资的规模受到限制，特别是在长期债券市场中处于真空状态。所以，航空公司要想拓展融资渠道，还应当积极发行长期债券。
2.强化内部融资并增强自身盈利能力
第一，飞机日利用率的提升。在我国，航空公司中比较常见的问题就是飞机的日利用率不高且单位轮档的小时成本较高。对机日利用率而言，主要的衡量指标就是平均轮档小时数，所以，轮档的小时数越多。那么飞机的日利用率也会更高，而成本则可以减少。站在融资与成本效益用娣治觯通过飞机日利用率的提高能够降低飞机数量要求，同时还能够降低资金占用量。除此之外，还能够在飞机数量、购机成本相同的基础上，增加运输的周转量，获得更为可观的经济效益。
第二，对成本进行有效控制。由于航空运输企业的经营效益不理想，而成本控制问题最为突出。在成本控制方面，应当对航线布局进行有效规划，这样可以节省飞行的燃油成本。另外，应当将直销力度适当扩大，尤其是网络订票的推广，进而节省销售的费用。
【关键词】 航空公司； 经营租赁； 会计准则
【中图分类号】 F562.5 【文献标识码】 A 【文章编号】 1004-5937（2016）21-0023-03
国际财务报告准则于2016年修订并颁布了新的租赁准则――IFRS 16，将于2019年1月1日起生效。新准则对服务性行业影响较大，相关行业包括零售批发业、航空业、专业服务业、健康医疗、运输与基建、娱乐、电信等。根据普华永道的研究，航空业是除零售业之外在资产负债方面影响最大的行业[1]。根据国内会计准则与国际准则趋同的原则，国内会计准则很可能将同期执行新规定。如果国内会计准则参照IFRS 16制定相应的租赁准则，因资产负债率提高等原因，将对国内航空公司的融资、经营及风险控制等方面产生重大影响。
一、负债规模扩大，资产负债率上升
（一）经营租赁租金予以资本化将增加负债规模
新的租赁准则不再区分融资租赁和经营租赁，除一年以内的短期租赁和标的资产价值低于5 000美元的小额资产租赁外，其他租赁需要同时在资产上反映为“使用权资产”，在负债上反映为“租赁负债”，金额相同，将增加企业的资产总额和负债总额，进而提高企业的资产负债率。租赁负债的具体确认金额，应按照未来租赁付款额的现值计算，但续租权、购买权或其他合同约定的事项也可能影响确认额。
飞机是航空公司最重要的营运设备，为占有一定的市场份额，实现既定的运力规模，航空公司需要持续引进飞机。但因飞机的投资回收期很长，导致资产负债率较高。全球大型航空公司资产负债率一般在50%以上，普遍在65%以上，2015年全球主要航空公司资产负债率情况如表1。
为了控制资产负债率，过去航空公司会选择以经营租赁飞机替代购买飞机，同时经营租赁能让飞机引进和退出具有一定的灵活性，因此成为最重要的飞机引进方式之一，几乎所有航空公司都会合理配置一定的经营租赁飞机。据统计，2015年全球航空公司经营租赁飞机的比重约占43%，国内主要航空公司的飞机引进方式如表2。
除春秋航空外，三大航的经营租赁飞机占比均较全球航空公司平均水平低，受新租赁准则的影响相对较小，但也不可忽视。如果未来支付的经营租赁租金全部在资产负债表上体现，将增加航空公司的资产和负债总额，导致资产负债率上升。航空公司本来资产负债率已经相对其他行业偏高，同时租赁资产比重和价值也较大，无疑会雪上加霜。
（二）国内航空公司资产负债率升幅估算
以上述国内航空为例，简单将各公司披露的经营租赁未来最低应支付租金按照6%的折现率折为现值后列入资产和负债，资产负债变动情况如表3。
因各公司的经营租赁飞机占比不同，已签订的合同期间及剩余期间不同，对资产负债率的影响程度存在差异。以2015年披露的数据估算，对上述公司资产负债率的影响在2.0―7.1个百分点之间，平均影响4.1个百分点，经营租赁占比越高，对资产负债率的影响越大。
二、成本费用前移，所有者权益下降
根据《企业会计准则第21号――租赁》，现有准则对经营租赁费在损益方面的会计处理原则是：承租人应当在租赁期内各个期间按照直线法计入相关资产成本或当期损益[2]。
新准则对经营租赁费的会计处理参照融资租赁原则，即最低租赁付款额现值与最低租赁付款额的差额作为未确认融资费用，未确认融资费用应当在租赁期内各个期间进行分摊，承租人应当采用实际利率法计算确认当期的融资费用。
（一）整个租期内成本前高后低
随着经营租赁合同的执行，剩余应付款基数（简称本金）逐年减少，按照实际利率法计算的融资费用（简称利息）将逐年减少，新准则对经营租赁租金的会计核算原则导致成本费用前高后低，与现有准则的直线法存在差异。
假设某种飞机每架月租金为人民币250万元，租期10年，折现率为6%，租金一年预付两次，某公司2018年12月31日经营租赁引进此种飞机20架。
最低租赁付款额=250×12×10×20=600 000（万元）
半年折现率=6%÷2=3%
折现总期数=10×2=20
最低租赁付款额现值=A×（（1-1÷（1+i）^（n-1））÷i +1）×n=（250×6）×（（1-1÷（1+3%）^19）÷3%+1）×20=459 714（万元）
未确认融资费用=600 000-459 714=140 286（万元）
2019年新准则导致的差异为表4第1期和第2期的合计数，即20架2018年底经营租赁的飞机对2019年的损益影响为1.12亿元。
由于上述例子只测算2018年引进20架经营租赁飞机的情况，是假设2018年一次性增加，对次年的损益影响很大。一般情况下经营租赁飞机是逐年引进，即可能同时存在8年或9年前引进的飞机，将部分抵销上述影响。目前航空公司仍处于规模扩张状态，新增经营租赁飞机的租金趋势是逐年增加的，则新准则下成本费用将比现有准则高，导致当年利润减少。
（二）准则生效当期减少年初未分配利润
新准则除了对执行当年的损益造成影响外，对年初未分配利润也将产生重大影响。以上述例子为例，假设这20架飞机为2013年12月31日引进的，在2019年1月1日调整时将减少年初未分配利润3.37亿元（表4第1―10期差异合计数），如果某航空公司经营租赁的飞机达200架，合同和租金与上述例子一致，假设平均已租年限为全部租赁年限的一半，对年初未分配利润的影响将高达33.7亿元，假设该公司的资产总额为1 000亿元，调整后对资产负债率的影响约3.4个百分点。
三、财务风险提高，管理成本加大
（一）偿债能力指标变差，增加对外融资的难度
偿债指标除前述的资产负债率外，还包括产权比率、已获利息倍数等主要评价指标，前者反映企业所有者权益对债权人权益的保障程度，后者反映获利能力对债务偿付的保障程度。
产权比率=负债总额÷股东权益
已获利息倍数=税息前利润÷利息费用
新准则执行后，增加了负债规模，同时减少股东权益，部分租金费用转为利息费用核算，使得产权比率和已获利息倍数指标变差。银行、租赁公司、债券评级机构如根据这些指标评价企业的财务风险，可能产生提高风险级别、降低信用等级的情况，导致资金成本上升，抵押等风险防范措施升级。
航空业是高负债的行业，银行贷款、融资租赁、发行债券是引进飞机的主要资金来源，执行新准则将导致财务杠杆进一步上升，增加融资难度。特别是仍处在快速扩张期或机龄较年轻的航空公司，由于租期内成本费用前移的原因，盈利能力和净资产都会比原准则下降低，融资将更加困难。
（二）账面外汇债务增加，提高当期汇兑损益风险
航空公司引进飞机一般以美元计价，虽然目前国内租赁公司兴起，但是租赁公司出于对资金来源汇率的控制等原因，一般仍以美元作为租金的定价货币。
按照现有准则，租金根据付款时的汇率计入当期成本费用或在后续收益的几个月内摊销，汇率变动对当期损益的影响只涉及当期租金部分。但是根据新准则，参照融资租赁记账原则，需要在飞机引进时根据当时的汇率折算为人民币记账，后续汇率变动不影响租赁的资产价值（历史成本），但是负债需根据期末的汇率进行调整，汇率变动对当期损益的影响涉及全部未支付的租金。
例如，某公司2019年11月30日租赁一架飞机，租金为每月35万美元，租期10年，租赁期内总租金为4 200万美元，11月30日美元兑人民币汇率为6.5。假设折现现值为3 218万美元，2019年12月1日支付租金35万美元，按实际利率法测算含利息15万美元，2019年12月1日汇率为6.5，2019年12月31日汇率为6.7。
（三）会计核算复杂，影响业务预算管控
新准则把经营租赁费的会计核算由简变繁，本来一笔易懂的租金变成了需要专业人员的职业判断、复杂的公式计算，一般非财务人员难以直接从金额上理解租金对公司效益的影响，预算控制成效弱化。其存在的问题有：一是按照新准则规定的会计核算成本费用下达给业务部门，业务人员很难理解，操作性较差；二是如仍按照现有准则的方式下达预算给业务部门，但谈判租期的长短将影响当年的利息费用，事前财务人员不能准确进行差异调整。执行新准则，经营租赁由费用化转为资本化，企业可能需将其列入投资范畴，从而影响企业的内部控制流程、决策程序及预算控制方法，增加企业的内部协调成本。
四、主要应对措施
（一）修改合同条款
根据租赁准则的定义及规定，探讨修订现有合同相关条款，调整部分标准合同版本，在不影响未来一定时期总成本的情况下，尽量签署短期合同，争取满足豁免资本化的条件。
根据现有合同，测算采用新准则后对当年损益和年初权益的影响，在谈判可行的情况下，合理调整合同条款，缩小影响金额。
（二）调整系统设置
经营租赁在现有准则情况下对信息系统的管理要求较低，不需要复杂的统计和计算。但是新准则需要每月对每项经营租赁资产的租金的利息、汇兑等进行计算，系统设置难度加大。付款后已实现自动账务处理的，同时需要修改系统的科目设置、映射等。
航空公司除了经营租赁飞机存在租期长、飞机架数多的情况外，还存在租赁机场候机楼办公室、两舱休息室和柜台，办事处等机构租赁房屋，甚至租赁航材等情况，如果没有完善的信息系统支持，手工很难准确完成日常的成本费用计算工作。
（三）完善预算考核指标
新租赁准则的执行，对航空公司的资产负债率、经济增加值、当期利润等都将产生重大影响，应提前做好测算并调整指标值，避免考核指标严重偏离实际情况。
会计核算准则的复杂化，导致相同受益期内的核算成本费用长期与实际现金流出存在差异，增加企业管理的难度，甚至不利于企业的日常管理。企业可充分考虑管理会计在企业管理中的运用，转变业务部门的预算考核方式，以部分消除核算会计复杂的规则导致财务与业务之间的沟通问题。
（四）控制外汇风险
经营租赁租金资本化核算，将加大企业负债的账面外汇风险，可通过签署人民币租金合同，或者采用远期购汇等套期保值工具规避全部外币负债汇兑损益计入当期利润的风险。
【参考文献】
关键词：“营改增” 航空运输业 税收负担
一、实施“营改增”的原因
1994年我国进行税制改革，确定增、营两税在我国税收体系的地位。我国营业税对经营者收入全额征税，成本费用不能在税前扣除，且营业税忽视产品流转环节，可能会多次纳税。
增值税只对购进货物、劳务等的增加额征税，其税收效应是中性的，无论生产经营环节如何变化，缴纳的税收均不会变化，彻底消除了多环节、阶梯式重复征税的问题。
我国在2014年共有410万纳税人参与“营改增”试点，2014年全年因“营改增”改革造成税收负担降低的纳税人超过95%，共计减少营业税额898亿。
二、“营改增”后航空运输业税负的变化
设A为营运收入，试点前该航空运输公司应该缴纳A*3%的营业税。试点后，假设营业额为含税的应税收入，B是可以抵扣的全部进项税额，则应缴纳增值税为（A/（1+11%））×11%-B。化简上式得B=0.0691A。即当B=0.0691A时，“营改增”前后企业的税收负担不变，现金流亦不变。试点后若企业缴纳的流转税税额减少，城建税和教育费附加也会相应减少。
“营改增”后由于需要扣除增值税，营业收入比原来计算的应税收入要少，会使公司应纳企业所得税税额减少。而“营改增”后，企业为生产经营购进固定资产、货物和劳务的进项税额可以从相应的成本中扣除，会使公司应纳企业所得税税额增加。
三、“营改增”后东方航空公司税收负担的变化
（一）“营改增”后东方航空公司税收负担的变化
从2010年到2014年东方航空公司的经营状况良好，收入一直平稳增加，2010年的营业收入是750亿元，2014年的营业收入增加到897亿元，比2010年增加19.60%。东方航空公司的营业税金及附加从2010年到2014年一直在减少，从2010年的14.63亿元减少到2014年的1.07亿元，比2010年降低了92.69%，尤其是在首次进行“营改增”的2012年，营业税金及附加的降低幅度为62.84%，税负降低非常明显。
（二）“营改增”后东方航空公司税收负担降低的原因
1、试点后东方航空公司的进项税额可以抵扣
改革之后，东方航空公司为一般纳税人，虽然增值税的税率提高很多，但由机、零部件、航空燃油等的成本高，供货商也均为一般纳税人，从而相应的进项税额多，在销项税额稳定的情况下，整体税负降低。
2、飞机燃油等占成本比例大且进项税额能够抵扣
近三年来，东方航空公司飞机燃料的成本占总成本的比例均接近40%，是总成本中异常重要的一部分，这些飞机燃料的进项税额能够抵扣相当一部分的销项税额。
3、东方航空公司外购飞机等固定资产成本大、进项税额多
东方航空公司外购飞机等固定资产成本极高、价值较大，东方航空公司在购进此类固定资产的当期，拥有满足要求的进项税额，从而减少应纳税额。
四、对整个航空运输企业降低税负的参考性建议
（一）科学规划航空运输工具等固定资产的更新节奏
由机等进项税额较大，将促进企业加快更新固定资产的步伐。但航空运输企业固定资产购买成本较高，且航空运输设备使用寿命长，《企业会计准则》规定飞机的使用寿命为10年。航空运输企业必须处理好企业设备更新与增值税进项税额抵扣之间的关系，避免造成不必要的投资浪费。
（二）抓好发票业务流程工作
航空运输企业要想在合法的条件下减轻企业税负，一方面要在和上游企业进行业务往来时及时取得增值税专用发票，另一方面向下游企业按照发票的开具要求正确地开具发票。
（三）注重企业财务人员及相关员工税务知识的培训
现在航空运输企业业务种类更繁琐，业务类型更复杂。应该仔细区分不同业务类别，按照适用税率精确计算缴纳应纳税额，这就需要企业聘请高素质、高技能的财务人员并定期进行财务技能、财务知识培训。
（四）全面考虑各方面因素，定价合适且能获利
“营改增”后，航空运输企业的固定资产、燃料的入账价值因为增值税的扣除而减少，这使得企业购进运输劳务的成本和管理费用等降低。企业应该在当前的市场经济情况下根据市场供求关系以及企业自身运输劳务科学合理定价，开拓市场，提升企业经营情况。
“营改增”是我国税收体系改革上一次重要实践，完善了我国税收体系存在的不合理之处。从改革成果看，参与改革的企业税负降低明显，企业现金流增加。通过对东方航空公司税负降低的原因进行分析，从而对整个行业提出建议。航空运输企业应该结合本公司实际情况采取相应的措施，从而达到为本公司减税的目的。
参考文献：
[1]中华人民共和国财政部税务司.2014年1月-11月我国国家财政收入整体情况统计[EB/OL]. http：///zhengwuxinxi/gongzuodongtai/， 2014-12-15.
关键词：机票超售 消费者权益保护 欺诈
一、问题的提出
机票超售，是指航空公司在出售民航机票时，出售的数量大于客机机舱内可乘坐的座位数量的行为。机票超售是国内外各大航空公司在运营中经常采用的销售策略，已成为行业惯例。究其原因，在于航空公司追求利益最大化、避免空载损失的目的。航空运输有别于普通的地面运输，通常在乘坐前几天就需要乘客购买所需的机票；而在这期间内，通常会有部分旅客由于各种原因无法按时登机。在这种情况下，航空公司会根据历史数据，结合季节、时间段、航线等因素，确定一个超售比例，多出售一定数量的机票，从而保证在部分乘客不乘坐的情况下仍能保证较高的上座率。这种做法无疑可以增加航空公司的收入，同时也可以减少公共资源的浪费，有其积极意义。但若出现没有乘客取消登机的情况，则势必有部分乘客无法在票面记载的时间登上航班，造成损失。
肖黎明诉中国南方航空股份有限公司航空旅客运输合同纠纷案被称为国内机票超售第一案，在这之后，由于机票超售产生纠纷而诉诸法院的案件时有发生。而在黄敏鑫与中国东方航空股份有限公司航空旅客运输合同纠纷上诉案中，法官总结了相关案件中乘客与航空公司争议最多的两个问题：第一，航空公司因机票超售所应承担违约责任；2、航空公司销售暗含超售性质的机票是否构成欺诈。对这两个问题如何认定直接关系到乘客，即航空消费者的切身利益。因此，站在维护航空消费者权益的立场上，应当尽快对这两个问题进行分析和解决。
二、航空公司因机票超售所应承担违约责任
1.在黄敏鑫案中，当事人向东方航空公司提出了如下诉讼请求：（1）东方航空公司对超售造成当事人行程延误的行为进行书面道歉；（2）赔偿因航班延误造成的直接损失费用人民币5，883元；（3）东方航空公司对于自身的欺诈行为应赔偿机票价款的3倍计人民币13，965元。原审法院判Q东方航空公司赔偿黄敏鑫人民币3，369元并驳回了其余的诉讼请求。二审法院维持了一审判决。
2.乘客与航空公司之间的关系属于运输合同关系。根据《合同法》第二百九十条的规定：承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定地点。当超售拒载事实发生后，乘客势必无法在约定时间内登机完成行程，从而产生相应损失，航空公司应承担相应的违约责任。
对于航空公所所应承担的赔偿数额，各个国家都做出了不同的规定。美国在2011年4月25日公布了“加强航空旅客保护”的相关法规，其中《美国联邦行政法典》第14册第250节就专门针对机票超售问题作出了规定。在该节中，主要对机票超售问题的赔偿数额做了如下规定：①因航空公司超售而导致乘客被拒载，航空公司应向乘客支付拒载赔偿金，赔偿金数额按如下方式确定：如果航空公司提供了替代运输方式，并且到达时间在原定航班的到达时间后一小时内的，航空公司免于赔偿责任。即航空公司为乘客安排了其他航程的运输，且最后乘客在时间上的损失小于一小时的，航空公司即可不用支付赔偿金。由于航空运输的特殊性，航班延误的情况时有发生。一小时之内的时间延误相对而言不算过于巨大的损失，因此这种情况下航空公司不用支付赔偿金；②如果航空公司提供了替代运输，但到达时间在原定航班的到达时间之后一小时以上两小时以下的，则需支付单程票价2倍的赔偿金且最高不超过650美元；③若航空公司没有提供替代运输，而最后乘客到达目的地的时间比原定时间延后两小时以上的，航空公司需支付单程票价4倍的赔偿金，最高不超过1300美元。
而在我国，并没有专门的法律条文对此问题作出规定。现有文件中，与机票超售问题最直接相关的文件是中国民用航空局在2014年颁布的《公共航空运输航班超售处置规范》。此份文件已于2014年6月17日通过审定并于2015年3月1日开始实施。根据《超售处置规范》第 1 条的规定，标准适用于国内公共航空运输企业航班超售的处置，条文并没有限定于国内航企的国内航班，因此国内航空企业的国内航班及国际航班均适用此规范。而在赔偿标准上，《规范》规定的赔偿方式包括现金赔付，以及赠送航空公司的里程数。但在具体的赔偿数额上并没有做出直接规定，而是将具体的赔付标准交由各航空公司自己制定。而且《规定》的性质是行业规范且无强制力，因此此份文件的诞生虽然对机票超售问题做出了一定的规定和解释，但在实践中能够发挥的作用仍然是十分局限的。
三、航空公司销售暗含超售性质的机票是否构成欺诈
1.在由于航空公司超售所引发的纠纷中，当事人与航空公司间的另一个争议点在于航空公司明知在超售会导致有部分乘客无法登机的可能性的情况下，仍出售超过机舱可乘坐数量的机票时，航空公司的行为是否构成欺诈？若构成，是否可以依照《消费者权益保护法》第五十五条，向航空公司要求机票价格三倍的惩罚性赔偿？
目前国内法院受理的由机票超售所导致的合同纠纷案件中，各地法官均未支持当事人提出的机票价格三倍的惩罚性赔偿。在黄敏鑫案中，法官作出了如下判决：首先，法律上对超售行为未予明令禁止，民航总局在公开网站上对超售进行介绍和许可，对超售尚未做出明确的禁止性规范，航空承运人基于市场竞争、运营成本、客源流失等考虑，对航班进行超售也符合国际航空业的售票惯例。其次，东航公司通过官网上对旅客须知进行公示的方式向旅客告知航班存在超售可能以及补偿方案，黄敏鑫系从其他购票网站上进行购票，在购票时并未予以注意。本案中东航公司未对黄敏鑫明确告知航班存在超售，东航公司未能有效掌握好涉案航班的机票预订情况，在订立合同时出现超售，从主观上而言更多的是由于过分自信导致的过失，并非对包括黄敏鑫在内的该航班所有购票人进行虚假宣传或者故意隐瞒真实情况，事后东航公司也采取了为黄敏鑫安排改乘航班的补救措施，与经营者欺诈的主观恶意性存在区别，故黄敏鑫认为东航公司构成欺诈索要三倍赔偿的主张，不予支持。在其他案件中，法官大多作出了类似的判决。
2.对于如何认定经营者的欺诈行为，《民法通则》的司法解释作出了规定。《最高人民法院关于贯彻执行若干问题的意见（试行）》第六十八条规定：“一方当事人故意告知对方虚假情况，或者故意隐瞒真实情况，诱使对方当事人做出错误意思表示，可以认定为欺诈行为。”据此，构成民法上的欺诈需要以下四个要件：①具有欺诈的故意；②实施了欺诈行为；③对方因欺诈而陷入认识错误；④对方因错误而做出意思表示。对于航空公司机票超售的行为，很难认定其具有欺诈的故意。如前文所述，航空公司实施超售的行为最主要的是为了资源的充分利用，而非故意欺骗乘客；在因超售而发生拒载时，航空公司一般也会为乘客安排其他航次的航班并支付一定的赔偿。因此，把航空公司的超售行为认定为欺诈是不妥当的，乘客据此要求三倍的惩罚性赔偿的请求也于法无据。
3.航空公司的超售行为虽然不构成欺诈，但并不等于其没有过错。《消费者权益保护法》第八条规定：“消费者享有知悉其购买、使用的商品或者接受的服务的真实情况的权利。”根据这条规定，经营者有义务将商品、服务的真实情况告知消费者，反之消费者也有权向经营者询问商品的状况。航空公司的超售行为，在一定程度上对乘客的知情权构成了侵害。虽然航空公司会在格式合同中载明机票可能会出现超售的情况，国家民航局也认可超售行为，但对于普通乘客来说，其在购买机票时很少会特别注意到该航班的机票是否超售。在这种情况下，航空公司应充分尊重乘客的知情权，应当在出售机票时就向乘客表明该航班可能超售，由乘客本人来判断是否接受可能出现的拒载风险。
四、我国机票超售法律制度的完善
相对于民航业的高速度发展，我国在民用航空运输的相关法律制度构建上却有着许多的不足。我国的《民用航空法》制定于1995年，虽然在2015年进行过修订，但在司法实践中仍存在不少问题。首先，目前的民用航空领域的法律法规大多都是原则性的规定，缺乏具体的规范。因此在适用法律时，虽然能找到相关的法条，但法律规范并没有直接规定如何操作，缺乏实用性。第二，法条过于分散。目前与航空乘客权益相关的法条大多散见于《合同法》、《消费者权益保护法》、《民用航空法》等多部法律中，缺乏体系性，没有一部统一的法律来对此进行规范。而在现有的法条中，机票超售以及其他一些在现实中经常出现的问题却没有具体规定。第三，部门政策性文件实用性不强。比如上文所提到的《公共航空运输航班超售处置规范》，这是民航总局在没有法律规范的情况下，试图通过这样一份文件来暂时性地解决机票超售所引起的法律纠纷。但由于其法律效力问题以及条款制定不够完善，并没有得到航空公司的积极响应，因此这个行业规范在实践中并没有得到很好地利用。
简而言之，目前我国对机票超售等民航业常见的问题并没有一套有效的法律规范来进行规制，这无疑对日益发展的民航业有着极大的不利影响。在这种情况下，需要政府对此问题给予足够的重视。最理想的状况就是能够以法律的形式来对这些问题进行规定。这种方式无疑是最直接，也是最有效率的。无论是全国人大制定一部专门的法律，还是由国务院颁布一部相关的行政法规，都能够很好地对民航业起到指导作用。当然，在法律规范的制定过程中应当更加注重具体性规范的制定而非泛泛地浮于表面，仅仅做一些原则行的论述。而在相关法律文件的制定过程中，美国、欧盟等发达国家在航空消费者权益保护方面的立法经验也可以用以参考。民航业是一个国际性的行业，规范民航业的法律也应当具有国际视野。若能够将欧美国家立法中的优秀经验提取出来，再结合我国的具体国情，相信一定能蜃芙岢鲆桓鲎钍屎衔夜民航业发展、最能保护好航空消费者权益的规范模式。
五、结语
机票超售是国内外航空公司在长期的运营实践中形成的惯例，我国民航总局对此特殊规则亦予以认可，在其官网和《航空旅行指南》中均对此问题做出了说明。但由于立法上的缺失，在现实发生因航空公司超售而导致消费者遭受损失的纠纷时，消费者与航空公司之间往往无法就赔偿问题达成一致，长此以往将会加剧两者之间的冲突，影响民用航空业的健康发展。因此，在法律没有明确规定的情况下，如何在现有的法律框架内对此问题作出解释直接关系着航空消费者的切身利益，应当予以重视。此外，立法机关也应当对此问题予以重视，可适当参考欧美国家的立法思维，创设出符合我国国情的相关航空法律制度，从而更好地保障航空消费者的合法权益。
参考文献：
[1]董念清.中国航空法：判例与问题研究[M].法律出版社，2007.
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[4]李晨丹.航空运输消费者知悉权保护研究[J].河北法学，2014 年第32期.
[5]解兴权.航班超售及其法律责任分析[J].中国民用航空，2002 年第3期.
纵观这几年世界民航的发展史，可以看出世界民航业已经进入衰退期。从01年的9.11事件，到其后的SARS爆发，还有2003年的伊拉克战争，以及随之带来的恐怖活动，这些无疑都成为了增加航空业发展的阻碍。2003年以来，持续上涨的能源价格，从起初被普遍认为高价的三、四十美元/桶到今年最高七十二美元/桶以上。这些都造成了世界航空公司运营成本的增加。以全球最大的航空运输国――美国为例，2004年美国航空公司损失了100亿美元，2005年美国第三和第四大的达美航空公司和西北航空公司更濒临破产。2006年全球经济增长的背景下，航空企业依然不容乐观，最近国际航空运输协会指出，全球航空企业2006年亏损可能达到30亿美元，较3月时的预测高36%。更为悲观的预期是由于原油成本预计平均为66美元/桶，而3月时预计为57美元/桶，国际航空运输协会表示，全球航空企业盈利均衡点时的原油价格应为50美元/桶。在全球航空业一派亏损状态下，国内的航空公司自然难以摆脱这种困境 。
航空公司的不断亏损的原因是什么？成本的增加是其主要因素之一，而机务维修系统的维修花费历来是在航空公司的花费中占有很大比例，飞机维修成本已经超过航空公司总成本的15%。在飞机维修过程中，航材储备、故障件返修或报废占压了大批资金，特别是人为原因造成的飞机错换件、高价件的频繁更换会让航空公司不堪重负；另外，如果飞机的故障率居高不下，计划外停场或维修时间过多，日利用率不断下降，延误率居高不下，人为差错率不断上升，甚至出现飞行安全事故，航空公司的效益和发展也会受到影响。通过国内一些专家、机构、报刊对国内、国外航空公司的飞机维修成本的调查分析资料表明，国内航空公司的飞机维修成本（人力成本除外）普遍比国外航空公司的飞机维修成本高，除了与国家的政策（如关税），航空公司的经营模式、机队构成及规模等有关之外，另外一个重要的原因就是航空公司对飞机维修成本的粗放式管理有关，对飞机维修成本管理的力度和深度还需进一步的加强和提高，航空公司应当从分析飞机维修成本的构成因素出发，制定相应的飞机维修成本预算与管理措施，并在实际中严格执行，尽最大努力降低飞机的维修成本。
二、航空企业成本
（一）航空公司的运营成本
航空公司运营成本与航空公司诸多因素有关，例如负载成本，系统成本，飞行机组，乘务机组，维修，选用的航空器性能，航线长短，航空器的日利用率，油耗消耗等。每一架航空器都有一个发挥最高生产率的最优航程，航空公司应该在其航线网络中，根据航线的长短，对不同型号的航空器加以利用。航空器日利用率是标志航空公司经营状态的重要参数；影响航空器利用率的因素包括很多：如飞机的装载卸载时间，空中管制因素和机务维修等。对经营短程航线，过站时间对利用率的影响较为明显；利用率还受到公众对白天与黑夜的飞行需求情况，地方机场对夜间飞行的限制以及航空市场一年中需求情况有关。特别是油料消耗在运营成本中占很大的份额，并且受到市场油料价格的影响，在过去的一年里，受OPEC剩余产能徘徊于历史低点的限制、中东地缘政治局势紧张的加剧、卡崔娜和丽塔两次飓风对美湾炼厂和产油平台的重创以及炼油能力不足等因素的影响，全球范围内的油价继续保持了强劲上升的走势。2005年指标性原油纽约wTI的全年平均价格达到了创纪录的56.70美元/桶，与上年同比上涨了37%。新加坡航油全年平均价格67.76美元/桶，同比上涨了43%。2005年是本波油价持续上涨的第四个年头，在连续涨价的冲击波下，航空运输企业的运营环境日趋维艰。仅仅三年的时间，航空公司的油料成本几乎增长了一倍。受此重创，全球范围内的航空运输企业出现大面积亏损。其中受伤最重的当属美国航空公司，亏损总额逾100亿美元，大型航空公司几乎全军覆没。
面对如此困境，航空公司应如何加以面对。采用何种方法才能降低航空运营成本呢？要想降低成本，首先就要找出航空公司的运营成本到底是有哪些构成的如图1可以直观展示航空公司运营成本的构成。
1、飞机相关的运营成本
在飞机相关的运营成本中包括两部分：
（1）机运营相关的现金，其中包括燃油，驾驶舱机组费用，乘务费用，维修，着陆费用，航行和地面设备费用。
航空公司所使用的航空燃油主要有航空汽油和航空煤油两类。航空汽油用于活塞式航空发动机，使用量较少。航空煤油（航煤）则主要用于喷气式发动机，目前大型客机均使用航煤。无论是国际还是国内航空公司，航油成本始终占有很高的比例。
机组成本主要指用于支付空勤机组人员飞行津贴的费用，由于国外大部分航空公司采用年薪制，而国内主要采用飞行小时费的形式支付空勤人员工资，所以驾驶舱机组费用和乘务费用比较固定。
维修费用历来就在航空公司运营成本占有很大比重，一般他要占到运营成本费用中的30%-40%。而且，影响维修费用的因素有很多，例如，劳动力的费用，材料的消耗，非例行维修任务的发生，这些都会对维修费用产生影响。因此，我们只有控制这些因素，降低这些因素的花费，才能很好控制维修成本。
着陆费用其中包括起降费、灯光使用费、航空器停场费、保安费、廊桥使用费等。由于现在民航体制的改革，机场已经归地方管辖，这必然会对航空公司的运营成本造成一定的影响。
航行和地面设备费用，其中的航行费用是按照飞机的最大起飞全重和实际航线飞行距离为基础来收取。
（2）持有成本，其中包括折旧费，租赁费用，集体保险费和企业的投资。
航空公司一般采用购买和融资租赁方式引进飞机。折旧/租赁成本是指主要反映购买飞机的折旧费分摊，租赁飞机的财务成本以及航材备件的分摊成本。
企业投资费用是指企业为了扩大再生产，进一步的增加自己的利润，而增加的一些费用投资。例如，购买新飞机，引进人才，增加地面设备等，这些无疑也会对航空企业的运营成本增加一定的负担。
负载相关的运营成本，负载相关运营费用包括旅客成本和货物成本。其中，旅客成本包括食物费用，飞行中的服务费用，雇用金，预订和销售费用，物品托运费用等。货物成本包括广告，预订和销售，雇用金和起降费等。
系统相关的运营成本。包括飞机，旅客和货物成本等。
（二）维修的成本构成
1、维修的直接成本
是指直接从事维修一个项目或是飞机时，那些在维修中产生的维修劳动力和材料成本。 其中不包括间接维修劳动和物力的支出和那些有利于整体的维修业务线的车站服务， 管理层，记录，监督，工装，检验设备，地面设施等。
直接维修成本的构成，包括对飞机、发动机的定期、非定期检查、维修及更换各系统和附件所发生的直接人力和材料费用，飞机、发动机大修费用，同时还包括库存器材、大型工装设备的“分摊”成本的费用。由机发动机的维护是采取定时维护、状态监控、视情维护的综合形式，飞机维修成本也是随着时间的变化而不同的，有时每年的成本变化很大，因此，对维修成本的分析不但要做好短期预算，还应做好长远规划。
飞机维修成本/年=短期直接维修成本+库存器材分摊成本+飞机发动机工装设备的大修成本
短期直接维修成本项目包括：劳动力成本、例行维护（定期）材料成本、附件订购送修费用、非例行（非定期）维修成本。非例行的项目主要包括服务通告、服务信函、适航指令的执行、与飞机运行管理要求有关的加改装项目、意外损伤（如鸟击）的修复项目、特殊航线和专机的特殊要求项目。
2、维修的间接成本
是指这些维修劳务及材料成本不被认为是直接的维修费用，但其中有利于整体的维修计划费用，通过管理层，管理记录，督促工装，检测设备，设施，培训，休假，病假福利等（运行费用维修部）。
间接维修费用：主要是包括各项管理费用，如工程设备的维修，工种的配合支援以及不计收费工时的质控，办公费、能源费、人员培训费、常用工具费、工程技术、质量控制、生产计划等部门的人员费用。
（三）直接维修成本分析
1、按照劳动力和材料划分
在维修中产生的劳动力和材料的费用包含在维修费用中，并且还要被收集和分析。劳动力成本包括直接维修和管理人员的工时费用，由于国内航空公司的经营模式、管理机制、工资收入比较固定，劳动力成本在飞机维修成本中所占的比例也相对固定且比较低。因此，对劳动力成本的控制方法主要是通过精简机构，加强职业道德的教育.提高职工的技术业务素质，提高工作效率等来降低飞机维修的人工工时费，但由于受诸多因素（如体制问题）的影响，很难较大幅度地通过降低劳动力成本的途径来降低飞机的维修成本.这与国外航空公司在劳动力成本的控制途径有很大的区别。
材料成本主要包括根据航空公司的维修方案（MS）定期地完成相应的检查、校验、维护、时控件的更换等工作所需要的材料设备、送修费用。一旦维修方案经适航当局批准后，航空公司必须按方案的要求制定相应的生产计划，定期完成规定的工作，对于这些工作所需要的器材是相对固定不变的，对这些器材费用的控制主要包括制定合理的定货计划和定货时间.选择合理的定货送修渠道.保证价格最低和生产周期的要求，安排合适的飞机维修时间.减少停场天数，这样，可以在一定范围内降低飞机的维修成本。
2、按照维修事件划分
按照维修事件划分，可以把航空维修分为。
（1）航线维修（或叫“低级维修”）包括：
航行前维护：每次执行飞行任务前的维护工作。
航行后维护：每次执行完飞行任务后进行的维护工作。
过站（短停）维护：执行过一次飞行任务，经过过站维护后再次执行任务之间的维护工作。
（2）定期检查（或叫“高级维修”）
这种“定期检查”的周期划分，一般有两类不同的方法：
前苏联飞机的定检周期：是按每50小时，100小时，200小时，1000小时，2000小时来划分的。国产飞机，发动机和机载设备也往往采用这一划分方法。
美国和英国飞机的定检周期：一般是按照A，B，C，D四级定检周期来划分的，一般是按4A=B，4B=C，8C=D的方法来排列；而且，每个“A检”的时间可以视飞机设计的完善程度，维修部门和人员的素质情况，维修设备的完善情况和维修经验的积极情况以及飞行使用情况来确定每个“A检”的周期长段；或者开始，“A检”周期较短，再根据上述情况而逐渐延长，以减少维修次数，缩短维修停厂时间，减少维修工时和维修费用。
进行定检延长是为了减少飞机停场。为此，很多航空公司取消了“B检”，将“B检”的工作内容分到了“A检”和“C检”中，以进一步较少因“B检”而造成的停场（因为，“A检”可以不要求专门的飞行日来停场检修，只有利用当日飞回过夜的时间，一般为4――6小时即可完成；而“C检”肯定是要有专门检修停场日的；取消了“B检”，就可以到“C检”才停场检修了）。
3、按照ATA章节号划分
了解按照ATA章节号进行划分的维修成本，这样可以很清晰的明白是哪些因素影响了系统，部件的维修成本。分析得到影响的主要因素有，飞机重量，座椅的数量，最大起飞重量，航空电子设备，起落架装置等。次要因素有：系统和部件的可靠性，故障的容差度，腐蚀和疲劳度，设计的可维护性特点，寿命监控等。
4、按照例行和非例行划分
例行和非例行的维修也被称作为定期及不定期维修.例行维修是按照规定间隔周期完成的预定维修工作，其目的是预防航空装备所固有的安全性和可靠性水平的恶化。例行维修工作有五项，即：
/保养（LU/SV）
使用/目视检查（OP/VC）
检查/功能检查（IN/FC）
恢复（RS）将机件恢复到规定标准的原位/离位检修工作
报废（DS）
非例行维修，在排除以下情况所发现的故障：
在规定的间隔内完成预定的工作
故障报告（通常由空勤组提供）
数据分析
这些非例行工作的目的是把航空装备恢复到可接受的状态。
5、按照飞行小时数和飞行时间数划分
航空公司的机票电子化程度很高，它很好的避免了库存问题，而库存问题恰恰是混合渠道分销中所面临的最大问题之一[3],但由于历史和制度等原因，中国目前的航空公司混合营销渠道却处于一个“乱局”之中，“黑”、“加价销售”等损害旅客和航空公司利益的现象屡屡出现。 除了某些机票商的违规操作行为，现有的高商佣金体系对于盈利能力困难的航空公司而言是极为沉重的负担;因此，航空公司和机票商之间充满“火药味”的利益博弈几乎从混合营销渠道建立之初便从未停止。同时，随着移动互联网和 O2O(Online To Offline,线上到线下)等新互联网模式在机票销售领域上的销售尝试，航空公司和机票商之间的混合营销渠道之争将愈发激烈。 在这样的“乱局”之中，缕清各类混合营销渠道，预测未来混合营销渠道的演化趋势对于参与混合营销渠道利益博弈的航空公司和机票商等主体而言就显得尤为重要。
综合现有国内外研究文献， 虽然针对航空公司混合营销渠道建设和演化问题已经有了一定的成果，但仍存有如下问题亟待深入：① 针对航空公司混合营销渠道类型的梳理不够深入，尤其是新兴技术背景下的类型研究尚显不足;② 航空公司混合营销渠道的演化趋势研究尚待深入。 据此，本文全面梳理航空公司混合营销渠道的类型和基本特征，并通过统计数据分析各类渠道的发展状况。 最后，根据目前各类渠道的发展状况并结合影响航空公司混合营销渠道发展的关键因素，推演出其未来的演化趋势，从而为航空公司和机票商等渠道主体的渠道管理提供参考。
1 混合营销渠道基本类型
航空公司营销渠道类型纷杂，主要从渠道主体、渠道形式 2 个维度对渠道类型进行研究。
1.1 渠道主体分类
航空公司混合营销渠道按照渠道主体来区分可分为直销和分销渠道两类，由航空公司直接销售机票给旅客的营销渠道被称为直销渠道;由机票商等主体间接销售机票给旅客的营销渠道被称为分销渠道。 在直销和分销渠道中又包含若干细分类别，如图 1 所示。
1.1.1 直销渠道
直销渠道的机票销售主体为航空公司，其具体的渠道形式有航空公司开设的售票处、 呼叫中心、B2C 官网和航空公司 APP 应用等。 在我国民航发展的最初期，机票主要由航空公司自身建立的售票处来进行销售，之后随着民航业的快速发展，民航覆盖的地域范围越来越大，售票处渠道的地域局限性和成本高昂让航空公司开始探索别的机票营销渠道。 随后电话技术和互联网技术的日益成熟使航空公司迅速建构起不受地域限制并且建设成本相对较低的呼叫中心和互联网营销渠道。 而近年来电子商务和移动互联网的蓬勃发展使航空公司的互联网营销渠道变得愈发多样，包括航空公司官网、各大电商平台上的航空公司直营店和移动终端上各类航空公司 APP 等新兴互联网营销渠道也成为航空公司直销渠道中的重要成员。
1.1.2 分销渠道
分销渠道的机票销售主体为机票商，目前机票商的票源主要有两种：中航信人销售系统(Billing Settlement Plan,BSP,开账与结算计划)和航空公司的 B2B(Business to Business,企业对企业)网站。
分销渠道的具体渠道形式有机票商开设的售票处、 呼叫中心、 汇集众多机票商的 OTA(OnlineTravel Agent,在线旅行商)平台和其 APP 应用等。 为了尽可能多地增大机票销售的辐射范围并减少建立售票处所需的成本，航空公司需要借助各地的机票商来完成其机票最大范围销售。 但随着机票销售竞争愈发激烈，机票商与航空公司之间在机票销售方面的利益博弈不断增加，为了能与航空公司直销所匹敌，机票商除了设置售票处渠道之外，也开始设置呼叫中心和互联网营销渠道，而打通机票销售上下游的机票商---OTA 平台更是以丰富的机票产品、便捷的购买方式和较好的服务体验成为目前机票销售中的领先者，其运营模式非常值得航空公司在开展机票直销时参考。
1.2 渠道形式分类
航空公司混合营销渠道按照渠道形式来区分可以分为售票处、呼叫中心和互联网渠道 3 类，在这 3 类渠道中又包含若干细分类别。
1.2.1 售票处渠道售票处营销渠道是指由航空公司或者其授权的销售人在固定的对公众开放的营业场所从事客票销售及相关服务的客票销售方式[10]. 售票处营销渠道的最大优势是为旅客提供“面对面”服务体验，这降低了旅客购买门槛，进而提高了购买黏性。 同时，售票处营销渠道对于航空公司整体形象提升和大客户订单等个性化业务处理非常重要。 由于建设成本较高，售票处渠道在机票电子商务浪潮的冲击下略显颓势，但其仍是不可或缺的营销渠道。
1.2.2 呼叫中心渠道随着固定和移动电话的普及，各渠道主体纷纷推出了电话服务平台，用于为购票旅客提供各种信息和业务办理服务，这类渠道被称为呼叫中心渠道。 呼叫中心渠道的优点是订票门槛低、销售流程简单和支付方式选择多样，同时其给航空公司提供了开展直销的契机。 但呼叫中心渠道较易出现拥堵情况，信息交互和服务体验也较为一般。 总体而言，呼叫中心渠道现在仍是重要营销渠道之一。
1.2.3 互联网渠道互联网营销渠道是机票电子化和互联网浪潮共存下的必然产物。 互联网可简单理解为采用信息技术来进行航空客票销售。目前，互联网营销渠道主要有如下 5 种：航空公司 B2B 与 B2C 模式、机票商 B2B 与B2C 模式、OTA 分销模式、平台分销模式、移动互联网模式[10]. 互联网渠道的优势在于给旅客提供了海量的机票购买选择和充分的购买信息，同时也给航空公司提供了一个低门槛、大范围直面旅客提高直销比例的关键机遇。 互联网渠道虽然建设门槛较低，但在规模变大后的前后端运营和客户服务都需要大量企业资源的支持，而较为缺乏亲和力的购买体验也是互联网渠道的缺陷之一。
2 混合营销渠道发展状况
为更具体地描述航空公司混合营销渠道的现状，通过调研和专家咨询等方法获取了国内某家具有代表性的传统型航空公司的机票销售数据，以此从不同角度分析当前航空公司混合营销渠道的发展状况。
2.1 直分销渠道发展状况
机票商在出现初期的角色是航空公司售卖机票的助手，但在机票销售由“卖方市场”转变为绝对的“买方市场”以及机票电子化浪潮之后，具有渠道渗透力优势的机票商销售的机票(即分销渠道)份额占据了绝对主导，但近 3 年来出现了一定的下降趋势。
直销和分销渠道出票额份额趋势情况与出票量情况类似。分销渠道的份额长久以来占据绝对主导，这主要是由于 3 个原因：① 机票商有效克服了航空公司机票销售地域限制，由于航空公司在所有潜在机票消费市场设置渠道的成本过高;因此，航空公司需要借助渠道范围几乎囊括所有机票潜在消费市场的机票商来实现销售额提升，这也是分销渠道占据主导的最根本原因;② 航空公司过去营销意识不足导致其过于依赖机票商，从而让机票商牢牢把控住了大部分的机票营销渠道资源，缺乏渠道资源的航空公司的供应商议价权不断减弱;③ 机票商资质不断放开导致机票商总量井喷，庞大的机票商群体让少得多的航空公司营销部门无力去与其争夺渠道资源。
【关键词】航空重组；并购；协同效应
东航、上航两家大型民航上市企业重组方案2009年12月正式获批，合并成为统一的东航公司，此次合并作为国内首次上市民航企业间的重组，其交易规模更是涉及了1500亿元资产，启动之初便已成为市场焦点。吸收合并后，国航、南航、东航三大国有航空公司的相对优势将发生变化，东航运输能力跃居国内第二位。经过近两年的初期调整、融合阶段，东航与上航在各方面的资源整合、配置已基本完成，两家公司重组后的承运量、资源使用率、营运管理能力等方面的协同效应初步显现。
目前，我国民航业整体竞争力在国际市场上还比较弱，随着全球经济一体化和天空管制的放宽，国际航空业在客货运输、航线、机场设施等方面的争夺必将日趋激烈。为了适应国内外民航运输行业严峻的竞争态势，中国民航早已开始了全行业的整合重组，并组建了以国航、东航和南航为核心的三大航空集团，从而促进了产业结构的调整，提升了我国航空公司的整体竞争力。2010年，国航、东航、南航合计净利润近246亿元，远远超过2009年民航全行业122亿元的利润水平。中国民航业在“第十一个五年规划”期间，业务规模实现快速增长，2010年，整体运输总周转量538亿吨公里、旅客运输量2.68亿人，年均分别增长15.6％、14.1％。运输机队总量达到1597架，五年内增长1.85倍。东航、上航两大民航上市企业重组的实质在于能够使企业通过快速发展的运作手段，获得规模、市场份额扩大后带来的协同效应，提升核心竞争力，从而带动三大航空集团乃至整个航空业的规模实力和竞争能力的跨越式增强，形成更加合理的行业格局，使我国航空运输业整体在国际行业竞争中占据优势。
一、重组动因
（1）有效控制运营成本、实现规模经济。随着国际经济波动和不稳定因素增多，航油价格呈现不断上升的趋势，民航企业主要运营成本大幅攀升，加之国内小型廉价航空公司崛起，以及铁路、公路运输网络在短途运输方面的竞争，势必使得过度竞争的民航运输业盈利能力普遍减弱，经济效益不强。东航、上航这两大民航企业通过重组的方式扩大运输规模，整合国内外航线资源，形成规模经济，有效降低管理、营销、研发等生产运营成本，提高企业运转能力和利润率，实现经济效益的持续增长。（2）扩展航线布局、提高市场覆盖率。在经济全球化时代，航空公司对航线资源的争夺愈发激烈，拥有更高的市场覆盖率，就意味着拥有了更为广泛的客源，将会为航空公司平稳持续的盈利能力提供保障。目前，三大航空公司的国内市场占有率中，东航和上航合并之后，对其市场份额的影响尤为明显，东航拥有运输机队约300架，增加了25%，居三大航空公司第二位；国内航线份额将增至22%，仅次于南航，其中，上海份额由40%上升近50%；国际航线份额达到34%，仅次于国航。东航的主要基地上海机场定位为国际航空枢纽，但国际长航线却很匮乏。重组后，东航将优化、整合航线资源，发展枢纽网络战略，打造上海航空枢纽港，扩大市场覆盖率，逐步提升市场份额，实现东航枢纽网络型民航企业战略目标。（3）财务状况。根据东航、上航财务报告分析，2008年国内外经济大幅波动，航空客运量明显下降，加之航油成本不断上升，一方面企业收入大幅下滑；另一方面又不得不承受成本上升带来的经营压力，两家大型航空公司的各项运营指标均出现较大程度下滑。该年度，东航涉及金融衍生品账面浮亏近14亿元，净亏损达140亿元，每股净收益-2.86元，总资产为731亿元，总负债842亿元，资产负债率高达115%。上航净亏损14亿元，每股净收益-1.16元，总资产142亿元，总负债138亿元，资产负债率97%。东航、上航均已陷入长期资不抵债的财务困境，尤其东航持续不断的净利润负增长和居高不下的负债率，迫使国资委不断对其进行注资，也成为两家公司重组的重要衡量因素。（4）提升企业竞争力。随着国内航空业资源不断整合，以及向国际市场逐步开放的行业发展趋势，国际航空市场的激烈竞争对国内航空公司经营模式和管理水平未来的发展方向提出了较高标准。东航、上航的全方面整合，将企业内部的无形资源和有形资源聚集，促进两家航空企业核心能力的互补和发展，并且可以有效提高企业资信度、拓宽融资渠道，使其可以以较低的成本获得更多资金，增强抗风险能力，实现企业实力的跨越积累和快速扩展。通过协同效应，优化、配置整合后东航的行业地位及资源要素，巩固企业形象，进一步促进企业成长和整体实力的发展，为东航带来长期、稳定的发展动力，提升企业的国际竞争力。
二、重组方案分析
（1）重组方案交易方式。比较采用现金收购的方式，东航选择以换股形式重组上航，更适合两家企业的财务状况和资金流动性情况。东航以1.3股的股份换取上航1股股份，东航向其大股东东航集团等定向增发A股和H股，筹资约70.85亿元。东航募集资金补充了企业流动资金，降低短期债务融资成本，提升盈利能力，对经营业绩起到积极的促进作用，并且使整合后的东航营运资金压力得到缓解。东航、上航的换股吸收合并方案，同时衡量了企业经营情况及后期发展等内外因素，可以认为是相对合理交易结构方案。（2）重组方案定价方法。本次重组换股吸收合并的价格为东航、上航双方的A股股票定价基准日前20个交易日的交易均价，东航5.28元/股；上航5.50元/股。同时，作为对上航股东的风险补偿，将给予约25％的风险溢价，为上航6.88元/股，由此确定东航与上航的换股比例为1.3:1，每1股上航股份换取1.3股东航股份。东航以非公开发行A股13.5亿股，发行价格4.75元/股；定向增发H股4.9亿股，发行价格1.56港元/股，合计募集资金约70.85亿元，总股本增至96亿股。东航、上航重组后，东航新增17亿股A股股票，总股本达到113亿股。东航、上航的换股定价方案以及换股价格的确定充分反映了市场的合理预期，并在换股比价中充分考虑了对上航股东的权益补偿。（3）重组方案企业价值。东航、上航双方航线互补性是此次重组的重要因素之一，东航、上航均以上海为航空运输基地和重要的区域运输枢纽，航线上存在一定程度的重叠。两家航空公司合并后，东航将作为存续公司，上海航空全部资产、负债、业务及其他一切权利与义务并入东航或者其全资子公司。东航通过合并上航可以优化航线网络、扩展运输基地容量，产生规模经济，提高资源效率，并降低营运成本，提高企业盈利能力和竞争力，可以创造更多的利益，提升企业价值。
三、市场反应及协同效应
东航、上航两家国内大型航空公司重组后，可以通过扩大规模与市场占有率，整合航线、运力等资源，充分利用企业自身优势。同时，借助企业协同效应降低管理成本，提高运营效率，从而实现大幅提升企业盈利能力。通过对吸收合并方案公告期间东航、上航的股价表现分析，反映出市场对此次东航、上航吸收合并方案的积极态度。2009年7月12日“东航换股吸收合并上航公告”正式对外公布，13日东航、上航A股股价大幅上涨5.07％，而且方案公布后三日内平均涨幅都达到5％以上，比较月均0.64％、0.45％，及交运指数、沪深300指数涨幅比例，两家重组航空公司股价波动明显，足可见市场投资者对东航、上航整体合并后，公司整体发展及业绩提升的认可和关注。
表1 东航、上航股价表现
为此次吸收合并方案的实施，东航于2009年上半年，非公开增发A股及定向增发H股募集资金约70亿元补充公司流动资金，资产负债水平明显下降，2009年底，东航、上航通过换股形式正式合并完成，统一为东方航空公司，其资产规模迅速增加，大幅改善了公司财务经营状况。根据东航财务报告，截至2010年底，东航总资产由合并前的874亿元增加至1,008亿元，增幅近15％，负债总额由980亿元下降至842亿元，降幅达-14％，资产负债率由重组前的115％下降至84％。2010年，东航净利润由上一年的6亿元上升至57亿元，增幅达9倍之多，每股收益由0.08元，增至0.48元。此项吸收合并不仅为东航、上航补充了流动资金，缓解了营运资金压力，同时更加提高了公司的盈利能力，改善了抗风险能力，使得整合后东航的财务状况全面提升，为未来公司发展提供了保障。
经过重组后仅一年的运营，东航运输机队超过300架，仅次于南航居国内第二位，上航枢纽港50％占有率，上海航空市场的客运份额从32％上升至47％，货运市场从18％上升至27％，进一步增强了规模优势；建立起以上海为基地向外延伸的航空公司。2010年东航客运量增幅达47％，总周转量增幅达59％，客座率提高8％。东航通过整合公司航线、营销等资源，加强集中采购、融资等成本控制，协同效应突显，使公司运输能力显著提高。
东航、上航吸收重组后，2010年国内三大航空公司市场布局，东航在上海客运市场份额为38％，国航在北京市场份额为42％，南航在广州客运市场份额为52％，远远低于国际大型航空公司在各自基地的运营规模。目前，国内主要大型航空公司与国际行业水平相比较，突显总体规模小，行业集中度偏低等差距。而全球各大型航空公司通过重组迅速发展壮大，跨国并购趋势明显。民航总局局长李家祥在2011年“民航发展论坛”上，提到要鼓励中国航空公司联合重组，应尽快通过以战略为导向的兼并重组发展成为具有国际竞争力的大型网络型航空公司，正是我国航空企业未来发展的方向。东航、上航国内两家大型民航上市企业此次吸收重组，为其他航空公司联合发展提供了可借用的运作模式，为公司整合资源配置，通过协同效应提升整体运营能力树立信心，更将有助于国内航空企业在国际竞争中能够取得优势打下坚实基础。
参 考 文 献
[1]中国民用航空发展第十二个五年规划[J]．中国民航局．2011（5）
一、电子商务给航空公司带来的机遇
（一）为航空公司节支增收创造了新空间
现阶段，在市场经济影响下，航空公司之间的竞争力越来越大，公司收益出现一定程度降低，导致航空公司运营目标变为成本削弱及成本控制。在运营成本控制中航空公司一般采用两种手段，一种是降低佣金水平，另一种是利用电子商务创造的平台。航空公司积极开发内部订座系统并应用，在线购票可将全球分销系统避开，节省了付给分销系统提供商的订座费用。航空公司在自己网站上利用互联网手段进行销售，能够节省超过三分之二的分销成本；航空公司还可以利用电子商务完成在线购买办公用品、飞机零备件、机上航食等。除此之外，航空公司在电子商务平台上还可以完成其他产品及服务的网上消费，如宾馆客房、旅行保险、汽车租赁等。
（二）为航空公司高效开展市场影响创造了有力工具
信息技术的应用及发展可对顾客、及服务供应商之间的关系造成影响，从而一定程度改变航空公司运营特点。在电子商务环境影响下，顾客可更为便利的获取信息。在选择航空公司时，顾客可充分考虑航空公司的航班时刻、常旅客计划及航空公司品牌等，对推荐的依赖性降低，削弱了在航空公司市场营销中的地位，可直接建立顾客与航空公司之间的关系，有助于直接将产品销售给顾客。互联网的应用为航空公司创造了新的营销手段，可提高航空公司市场营销力。[2]顾客可选择互联网、电话或航空公司销售点直接订票，航空公司也可以全面掌握顾客信息，为顾客提供优质服务。利用互联网进行营销，比电话营销更为直观，顾客可以看到机场、旅馆及飞机客舱布局等，并选择喜欢的座位。
（三）促进航空公司定价上更灵活且与市场更为贴近
电子商务能够促使航空公司快速对市场变化做出反应，例如常见的竞争公司削价、近期订座位数不足使即将起飞的航班有座位剩余等情况，航空公司能够借助电子商务平台在短时间内发现上述情况并给出相应的处理措施。在具体运行中，相关管理人员或计算机程序自动出现的价格变动，均可用航空公司网站、综合业务商或者专门的在线票务等向市场推广。[3]电子商务的应用能够促使顾客不经中介直接获取相关航空信息，及时掌握最新的价格及航班信息，并进行快速订票。
二、发挥电子商务在航空公司运营发展中的措施分析
（一）加大电子商务资金的投入力度
航空公司加大资金投入力度是电子商务发展的前提及基础。与其他行业相比，民航推广及发展电子商务有风险大、投资大及产出不明显等特点，另外，要想做好电子商务交易平台的研究及引进新安全保护协议也需加大资金投入力度。电子商务后期的维护费用一般不多，并且电子商务快速发展也能够在短时间内增加航空公司的销售额，缩减传统销售的费用支出，从而可有效弥补电子商务发展的高资金投入现象。
（二）保证电子商务网站开发及设计的规范性
航空公司电子商务网站开发和设计效果与航空公司的运营有直接关系，良好的网络平台不仅能够满足公司人员内部的交流，也可以更好的吸引顾客并为顾客提供方便，提高航空公司的形象。电子商务网站设计时不仅要充分征求公司内部人员意见，还要将顾客意见作为重要考虑因素，最终对网站内容及布局进行合理设计，保证网站的便利性。航空公司在设计网站时，需密切注意网站内容的精彩性、吸引力及时效性。[4]顾客通常不喜欢长时间等待在网页访问中，所以需要不断加强数据连接管理，增加网站运作效率，优化服务器功能，加快网页打开速度。另外，还需要提高电子商务网站的可用性，这主要指的是网站在进行技术维护或者遇到故障时不完全停用，这是极其重要的一点，若电子商务网站可用性缺乏，对航空公司的运营将造成极大损伤。
（三）构建安全技术体系
航空公司电子商务发展中需保证其安全性、保密性及可靠性，具体措施分析如下：第一，建立安全可靠的网络软硬件系统。高安全性的网上交易平台需要安全可靠的网络软硬件作为支持。近几年航空公司不断发展，交易量也不断增加，导致不安全因素也越来越多，这就要求提高网络软硬件质量。第二，运用安全性高的第三方网上支付平台。该平台主要指的是在银行监管下为了保障双方利益而成立的独立机构。顾客购买商品后使用第三方平台账户进行支付，第三方需要通知卖家进行货款已到、发货等，买方收到货物并检验后第三方付款给卖家。现阶段，第三方是安全性、可靠性高的一种支付网站。航空公司通过第三方支付可增加网上支付款的安全性。
（四）对旅客信息保密
旅客信息的保密处理不仅与旅客个人利益有关，同时也和航空公司利益及信誉有密切关系。航空公司电子商务平台需对旅客信息进行保密处理，禁止信息泄露。
三、航空公司运营在电子商务影响下需面对的挑战
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