关键词：新华网 护航报道“历史眼光”“世界眼光”立体时空
前言
中国三艘军舰2008年12月26日起航，赴亚丁湾、索马里海域执行护航任务，吸引了海内外媒体和民众的广泛关注。我们国内的权威媒体对此进行了高调的宣传报道，它们对于此事件报道的一个重要策略是综合运用“历史眼光”和“世界眼光”。“历史眼光”主要是从纵向的时间因素考察的，“世界眼光”主要是从横向的空间因素考察的，也就是把护航报道放在一个纵横交错的时空坐标和时空大系统中去考察，在时间(纵向联系)、空间(横向联系)两个维度、两种资源中共同开掘，努力扩展和延伸新闻报道的时间纵深度和空间广博度，使时间之“线”与空间之“面”交错而成新闻报道的立体时空。通过对表象的、零散的新闻信息施以深加工，努力接近新闻事件的本质。
因为新华网的军事频道以“中国军舰护航索马里”为专题对此事进行全程跟踪报道，并且新华网是新华通讯社的官方网站，足以作为中国权威媒体的代表，所以本文以新华网专题报道为例分析“中国军舰护航索马里”报道中的“历史眼光”和“世界眼光”。
护航报道中的“历史眼光”
因为昨天的新闻已经成了今天的历史，而今天的新闻将会成为明天的历史。这就决定了新闻与历史之间必然存在天生的渊源关系，要求记者和媒体清醒地意识到在报道新闻的同时也在记录历史，要求新闻报道克服浮躁心态与媚俗心理，经得起历史的考验。国学大师钱穆先生曾说过：“欲使国民对国家有深厚之情，必先使国民对国家历史有深厚的认识……民族对其历史了无所知，此必为无文化之民族，此民族终将无争存于世之力量。”护航报道深谙新闻与历史的内在联系，体现了深厚的历史文化修养和敏锐深邃的“历史眼光”。
护航报道在努力加强新闻“历史真实”的基础上，追求报道中“一时新闻”的时效性与“一页历史”的厚重性的统一。
新闻“历史真实”是指这样一种意义建构的新闻真实――它是从历史发展的角度出发，以历史的眼光审视新闻素材和把握报道角度，对新闻事件得出合乎历史规律和历史趋势的评价和见解。
新华网护航报道在努力加强新闻“历史真实”的基础上，不但追求“一时新闻”的时效性――把护航报道当做快捷的“一时新闻”，善于捕捉瞬息万变的新闻信息，具有新闻报道的高度敏感性，对于护航新闻信息密切关注、及时跟进、快速、高频度更新；新华网护航报道也追求“一页历史”的厚重性――把护航报道当做厚重的“一页历史”，超越新闻“易碎品”的低层次，追求新闻报道深邃的思想深度和厚重的历史纵深感。例如，护航报道对于索马里海盗产生根源的分析，认为“隐藏在此背后的深层原因，是自1991年索马里前政府被以来，这个非洲之角国家就陷入了无政府状态”，(见《索马里海盗规模近年增10倍，国际社会严打》，新华网2008年12月21日)记者通过“真切地了解到当地渔民的生活”以后，“知道为什么当他们失去了自己的海洋后，会成为一个海盗，而为什么又会有人说，如果那些外国渔船离开他们的海域、他们能捕到和以前一样多的鱼，他们就会重新变回普通人”。(见《直面海盗：武器足够武装一支军队，随时担心被杀》，新华网2009年1月22日)这些深度报道就是用历史的眼光，把新闻事件放到具体的历史环境和条件之中，阐明事件的历史变化，分析新闻的来龙去脉、前因后果，真正挖掘出隐藏在新闻事件背后的新闻价值和意义，起到揭示新闻事件的本质和释疑解惑的作用。
总之，护航报道在努力加强新闻“历史真实”的基础上，做到了报道中的“一时新闻”的时效性与“一页历史”的厚重性两个方面的较好统一。
护航报道在立足现在的基础上。追求报道中回顾过去与展望未来的统一。
因为过去、现在、未来的历史进程的彼此衔接和相互贯通，新闻的这三种时间属性和三种历史内容成为一个内在流动、圆融无碍的整体。正如俄国民主主义思想家赫尔岑所言：“充分地理解过去――我们可以弄清楚现状；深刻地认识过去的意义――我们可以揭示未来的意义；向后看――就是向前进。”这就需要我们在新闻报道时顺应“时”和“势”的不同变换，根据历史启示和历史的发展规律来理解历史、观察现实、展望未来。其中回顾过去与展望未来相辅相成、相得益彰，都是为了彰显其时代特征和当代价值，所以回顾过去与展望未来统一于立足现在这个基础之上。
就回顾过去而言，护航报道把现在的新闻事实放到了一个大的历史背景中去，追根溯源，梳理历史发展脉络，挖掘出厚重的历史积淀。例如因为“这条航线，与近600年前中国航海家郑和率船队赴非洲进行友好商贸活动的‘海上丝绸之路’几乎重合”，而使读者自然地联系到这次护航行动的和平使命而非“炮舰政策”的性质。(见《护航编队起航，中国迈出维护国家利益与世界和平重要一步》，新华网2008年12月26日)又如，“郑和下西洋，开了古代中国海军非战争运用的先河，郑和船队在东南亚打击海盗，是前人在海外维权执法的典范。19世纪中叶，中国‘宝顺轮’在打击海盗中催生了中国近代海军”。(见《(人民海军)：远洋护航见证中国海军壮大》，新华网2008年12月28日)这里精心选取了对应于护航行动的历史关节点，勾勒出中国军舰护航和海军发展的历史发展足迹，拉近了历史与现实的距离，证明中国在海外维权执法有着悠久的历史传统，也为护航行动提供了一些历史合理性的依据。
就展望未来而言，护航报道也根据历史内在规律预测发展前景，“让历史告诉未来”，即“以今日的事态，核对昨天的背景，说出明日的意义”。例如，“对于中国海军而言，面对日益拓展的国家海上利益，‘远征索马里’仅仅是迈出了‘海外维权’的第一步，在国际法框架下，维护国家海上战略通道安全、实施护侨撤侨行动、参与海上军备控制、承担大国责任，将成为未来中国海军和平时期非战争运用的重点领域”。(见《特别关注：中国海军赴索马里护航，几家欢喜几家愁?》，新华网2008年12月23日)这类报道以前瞻、科学的眼光，预测未来的发展走向，使读者在看这类报道时，超越被动接受的层面而主动参与到对报道内容的评价中来，也使所谓的“静态新闻”变成了“动态新闻”。这需要有长远的历史眼光、敏锐的历史洞察力
和较高的新闻职业素养。
护航报道在对历史负责的基础上，追求报道中冷静理智的历史分析与浓烈饱满的历史情感的统一。
美国《纽约时报》有这样的办报理念：“我们的新闻不是写给火车上休闲消遣的乘客看的，而是留给50年后人们研究历史用的。”这种办报理念主要是指媒体和记者日后将新闻还原为历史真相的珍贵史料的强烈自觉意识。护航报道正是在这样的对历史负责、对后人负责精神的基础上，追求报道中的冷静理智的历史分析与浓烈饱满的历史情感的统一。
护航报道中冷静理智的历史分析，主要指深刻理解新闻事件的历史意义和价值，注重历史的思辨、观念的阐述、哲理的启示，在历史分析时坚持客观、准确。不夸大、不渲染。例如，护航报道选取了知名军事战略问题专家彭光谦少将的谈话：“这次护航是中国海军走出近海跨出的很大一步。对于它的历史意义，还得等完了以后再看，现在不急于把它的历史意义、战略意义讲得太多太满。”(见《独家专访：彭光谦将军点评2008中国军事外交》，新华网2009年1月4日)此外，《专家称中国海军仍是近海防御战略，不能称为“蓝水海军”》的报道(见新华网2008年12月24日)也体现了“不虚美，不隐恶”、秉笔直书、严谨务实的史学精神。
关于新闻报道中的历史情感有一段精彩论述：“‘历史情感’是‘历史意识’中的重要组成部分，记者既要有洞察历史的‘智商’，也要有热衷历史的‘情商’；既要有审时度势的理性思考，又要有悲天悯人的历史情怀。从而，通过新闻敏感和历史情感的交相辉映，让新闻倾诉历史，让历史感动未来。”新华网护航报道也充满了这种浓烈饱满的历史情感，为报道增色不少，例如，在《我迈出维护国家利益世界和平重要一步》、《(人民海军)：远洋护航见证中国海军壮大》、《特别关注：中国海军赴索马里护航，几家欢喜几家愁?》等多篇护航报道中定格有典型意义的历史瞬间，爱国之情、强国之志进发、交融，在深邃的历史纵深感和厚重感中达到较高的审美意境，营造浓郁的人文氛围，引发悠长的历史回味，具有很强的历史感染力。
护航报道中的“世界眼光”
与“海军作为一个代表国家形象的国际性军种，融入世界军事大舞台，是一种必然趋势”相适应，(见《人民海军》：远洋护航见证中国海军壮大，新华网2008年12月28日)护航报道充分运用了“世界眼光”，将护航报道放在世界普遍关注的大背景之中，在坚持我们的原则、立场的前提下，尽可能找到国内外新闻报道特点、规律、价值观的最佳结合点，尽可能找到我们想要传播的信息与国外读者受众想要了解的信息的最佳结合点，经常以“外电对于护航报道将会如何转载、转载哪些内容”这个问题提醒自己，自觉开展国际化传播。
护航报道在坚持“以我为主”原则的前提下，重视有关护航世界形势的新闻信息以及世界上“他方”(甚至非友善方)新闻报道的参考价值和平衡价值。
护航报道坚持“以我为主”的原则，就是在新闻信息处理和舆论引导中强化和放大我方主信息，牢牢把握舆论的引导权，在广泛参照国际同类报道的同时，坚持自身的报道主线与传媒立场。例如，在面对复杂的国际舆论时，护航报道认为“任何事情都可能遇到不同的甚至完全相反的看法。中国海军舰艇护航行动是‘君子之行坦坦荡荡’，我们不能因噎废食，不要被少量敌意舆论所左右，更不要自缚手脚”。(见《专家分析：我海军护航“君子之行坦荡荡”》，新华网2009年1月1日)
护航报道在坚持“以我为主”原则的前提下，重视有关护航的世界形势和背景的新闻信息，例如《聚焦亚、索海域打击索马里海盗，世界各国海军利剑出鞘》(见新华网2009年1月5日)、《海盗猖獗，国际反恐重心需从陆地向海上转移》(见新华网2008年11月28日)等。
此外，护航报道还重视“他方”(甚至非友善方)新闻报道的参考价值和平衡价值，避免从头到尾都是我们“自说自话”、“一言堂”，不追求完全的、单一的、没有说服力的“舆论一律”，而是注重世界上各方不同的反应，给人以客观公正的印象，这是提高舆论宣传公信力和可信度的重要手段。主要表现在以下两个方面：(1)以平常心态、成熟心态对待复杂的国际舆论(包括一些所谓的“杂音”、“不和谐的声音”)，正如护航报道中一位专家说的那样：“如今中国在国际上的任何一个行动，尤其是中国军队的国际行动，都会引起不同的议论，这很正常。随着中国国际地位和影响力的扩大，我们要习惯于接受不同的声音。”(见《专家：中国派海军军舰护航索马里不为“炫耀武力”》，新华网2008年12月26日)(2)及时跟踪并集中报道相关国际媒体关注的热点和焦点问题，积极回应并巧妙淡化国际媒体炒作的疑点和难点问题，例如，关于护航行动的诸如“中国”、“中国炮舰外交政策”、“北京现在愈来愈乐意运用自己的军事肌肉”、(中国军舰护航)“是否意味着中国近海防御战略的转型”、“中国海军是不是蓝水海军”等“好事者杞人忧天般的鼓噪”或者“对中国居心叵测的好事者的‘担心”’。(见《中国护航舰整装待发，国际社会反响积极》，新华网2008年12月26日)
护航报道在遵守我们新闻宣传管理规定的前提下，重视世界受众尤其是西方受众的新闻接受习惯和心理。
护航报道在遵守我们新闻宣传管理规定(包括新闻宣传政治纪律、外事宣传规定等)的前提下，重视世界受众尤其是西方受众的新闻接受习惯和心理，努力淡化传播者的主体色彩，使护航报道的国际化传播更具有亲和力、更容易为国际社会接受和理解。主要表现在三个方面。
(1)避免一味地“报喜不报忧”，这符合“平衡报道”理念，能一定程度上消除西方受众对我们“正面宣传”的抵触情绪，从而也就避免了“正面宣传”可能产生的“负面效应”。例如护航报道在“目前我们在这个航域执行任务没有不可逾越的障碍，有信心、有能力完成好任务”的英雄主义、乐观主义的基调下，也冷静地指出“这个海域的情况比较复杂，远离中国大陆，在海上不会很方便，可能会遇到一些复杂的情况”的客观困难。(见《国防部介绍海军赴亚丁湾、索马里海域护航情况等》，新华网2008年12月23日)
(2)因为在对外传播中，最好的“宣传艺术”就是“用事实说话”。护航报道考虑到西方受众更愿意接受“事实”而不愿意接受宣传说教的心理，采用隐藏手法，把引导性、倾向性的结论巧妙地隐藏在事实之中。例如，《索马里海盗规模近年增10倍，国际社会严打》(见新华网2008年12月21日)、《聚焦亚、索海域打击索马里海盗，世界各国海军利剑出鞘》(见新华网2009年1月5日)、《索马里海盗肆虐，亚丁湾成世界最危险水域》(见新华网2008年12月31日)、《肩扛火箭筒AK47，现代装备成海
盗叫板“筹码”》(见新华网2009年1月6日)等报道看似介绍客观事实，实际上“隐藏”了这样的报道意图――由索马里海盗危害极大、打击索马里海盗已成国际社会共识，得出中国军舰护航索马里在世界范围内是必要的和合理的结论。
(3)考虑到西方受众“政府不合作主义”传统(即对官方尤其是政府的信息不信任)，护航报道注重新闻信息源的多元化、民间化，注意引用海外尤其是西方民众和媒体的观点，例如美联社援引简氏国家风险评估组织高级分析师勒米埃的话说，参与护航任务使中国能够以一种不会威胁到其他国家的方式来发挥其海军力量的作用，还有美国著名军事网站Military，tom发表《中国派出舰船打击海盗》一文后所引发的网友大讨论。护航报道也注意引用那些具有一流学识修养的、又对国际形势谙熟于心的专家学者及有影响力的舆论领袖的观点，例如新华网记者在香港专访凤凰卫视资讯台总编辑、首席时事评论员阮次山先生，请他就护航意义以及国际反应等问题谈了自己的看法。(见《阮次山：远洋护航，中国承担大国责任》，新华网2009年1月8日)
护航报道在大力维护我国国家利益的前提下，重视各项相关世界性主题内容的宣传报道。
护航报道大力维护了我国国家利益，例如，“当前，我国的海外利益遍及世界各地，海上航线遍及世界各海域，外贸进出口已占国民生产总值的70％，能源资源战略通道的安全已是国家安全的重中之重。国家利益的全球化、远洋化拓展，需要海军保驾护航”。(见《(人民海军)：远洋护航见证中国海军壮大》)在此前提下，护航报道重视各项相关世界性主题内容的宣传报道。主要表现在以下三个方面。
(1)突破狭隘的民族主义和爱国主义的观念限制，重视护航行动维护国际社会共同利益的宣传报道，例如，“中国此时派军舰赴该海域护航，是以实际行动表明一个负责任的大国承担国际义务的努力，是为了世界的和平与安全，充分体现了我军维护国际与地区和平安全的积极态度”。(见《新华时评：中国军舰起航，为了和平》，新华网2008年12月26日)这体现了中国“协和万邦”的历史文化传统和博大的国际主义精神，增强了护航行动的合理性宣传。
(2)克服泛政治化倾向，找到人类文化共同的接收点，找到与海外受众交流的共同话题，以世界的普适文化价值观，在交流与沟通之中，促进融合，达成共识。从正面来说，护航报道宣扬公平、正义、人权等全世界的共同理想，例如，“现在不是讲人权吗，中国人在海外的人权受到威胁了，不能置之不理”。从负面来说，护航报道抨击邪恶、抢劫、杀戮等全世界的共同敌人，例如，“海盗是一种公害，就是一种国际恐怖主义，人人得以诛之”。(见《独家专访：彭光谦将军点评2008中国军事外交》)这种普适文化价值观其实也是国际舆情民意的重要基础和典型反映。
(3)在《依法实施护航行动，维护世界和平发展》(见新华网2009年1月19日)、《我军舰护航索马里合法――(联合国海洋法公约)摘录》(见新华网2008年12月22日)、《独家专访：彭光谦将军点评2008中国军事外交》、《新华时评：中国军舰起航，为了和平》等多篇报道中广泛宣传护航行动严格遵守国际法律、联合国协议，增强了护航行动的合法性宣传。
结语
护航报道中的“历史眼光”和“世界眼光”不是截然分开的，例如，“当年清朝的北洋水师，拥有世界第四、亚洲第一舰队和铁甲巨舰，但抱着死守海口的落后理念，最终打不过以蓝水为目标的日本海军”。(见《专家称：中国海军还不能称为“蓝水海军”》)在这一段报道中，历史眼光和世界眼光融合在一起。
关键词：航空工业；发展；企业文化
中图分类号：F426.5 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2017）15-0015-03
新中国航空工业从1951年4月17日成立，中国航空工业经历了从修理飞机到制造大飞机、从仿制到创新的发展，中国航空工业历经几代人的艰苦奋斗和无私奉献，新中国的航空工业已经从一个破土发芽的幼苗逐渐长成一棵枝繁叶茂的参天大树。新中国的航空工业经历了六十多年的艰苦发展，成功地研发并生产了各种用途的飞机，包括歼击机、轰炸机、无人机、直升机、教练机、强击机和各种民用飞机，为我国的国防力量的建设和经济的腾飞做出了不可估量的建设。我国航空工业的发展主要分为四个阶段。
一、中国航空工业的零起步
新中国的航空工业起始于修理飞机，1950年7月，美国率领联合国军进入朝鲜战场。1950年10月，中国人民志愿军进入朝鲜参加抗美援朝战争，朝鲜战争是新中国的领导人意识到新中国必须马上建立自己的航空工业。当时，我国的工业基础非常薄弱，当时说过：“我们能造什么？我们能造纸、桌子、椅子，但我们不能造坦克、飞机和大炮。”经过苏联专家评估后，全国只有22个工厂可以改建利用。1950年3月，航空工业筹备组成立；1951年4月，政务院下发关于《关于航空建设的决定》，标志着新中国的航空工业正式建立。新中国在苏联的帮助下，在第一个五年计划期间，国家在航空方面投入大量资金创建自己的航空工业基础，其中创建了一批航空院校和13个航空重点企业，初步建立我国的航空工业体系。
航空工业部门在初步建立我国的航空工业体系后，航空工业部门试制新中国的第一架飞机――初等教练机5（简称“初教5”），并且成功首飞。1956年歼击机5（简称“歼5”）试制成功，1957―1958年，经过航空部门夜以继日的努力多用途运输机5（简称“运5”）试制成功并且初级教练机6研发成功，之后歼击机6（简称“歼6”）制造成功。新中国的航空工业每天都发生着日新月异的变化，新中国的航空工业部门仅仅用了七至八年的时间就完成了从修理制造到自行设计，从活塞引擎到掌握飞机引擎的核心技术的伟大改变。航空工业部门在1953―1961年间，我国的航空工业有了突飞猛进的发展。在此其间，航空工业部门制造了3种飞机和4种引擎以及其他产品，新中国的航空部门成立之初先后从苏联引进7种型号的飞机和9种引擎，并且先后聘请苏联顾问和专家来华援助我国的航空工业发展，这批苏联顾问和专家为新中国航空工业的发展做出了不可磨灭的贡献。
二、自由发展航空工业
1963年9月，航空工业部成立，后经中央批准与航空研究院于1965年1月1日合并。我国航空工业发展之初是引进机型并仿制，通过仿制机型来积累航空工业生产经验。在仿制机型的同时我国也开始自行设计机型并生产。强击机5（简称“强5”）经历了“”时期，在几沉浮后于1964年重新开始研制，终于在1965年6月1日首飞，强5的成功研制标志着我国可以自行研制并制造喷气式战机，继强5之后沈阳飞机设计研究所以米格─21为基础研制歼击机8（简称“歼8”）并研制成功，而此时我国航空工业技术完成了从仿制到自行研制的过度。
在1963年，哈尔滨飞机制造厂以伊尔─28为基础自行研制轰炸机5（简称“轰5”），首批轰5总装了两架并于1966年9月24日首飞，哈尔滨飞机制造厂在生产轰5的同时也在研制轰6。1966年10月西安飞机制造厂完成轰6飞机第一架静力试验机的总装，轰6飞机于1968年12月首飞成功。在运输机方面，运输机7（简称“运7”）和运输机8（简称“运8”）完成设计和首飞但直到1976年后才定型。运输机10（简称“运10”）的研制是我国在航空运输机研发方面取得了很大的进步，但由于市场、经费和其他原因而落马，运10的落马不得不说是我国航空工业发展的遗憾。
三、航空工业全面发展
十一届三中全会后，为了跟紧世界发展的步伐和世界航空先进技术，由几位领导和专家组成的代表团在访问了欧洲航空工业和工业强国后，在1979年1月6日召开部党组扩大会议，讨论在不远的将来中国航空工业的发展方案和战略目标。1979年1月18日，航空工业部门决定成立中国航空技术进出口公司，我国开始将西方国家的先进整机技术整体引进，提高我国航空工业研发的整体技术并缩小与世界先进航空技术之间的差距。
航空工业部门成功地将直升机9（简称“直9”）引进，不仅解决了我国直升机的更新换代问题，同时使我国的航空工业研发和制造技术迈上了一个新的台阶，通过消化吸收并且掌握世界先进的航空设计技术和试验方法，为其他型号的直升机研发提供了有力的条件和更先进的生产技术。
现在，随着歼10B、歼15、歼20、歼31和轰6K的研制成功，标志着我国已经进入世界航空强国的行列，我国进口武器将成为历史。
航空工业的发展离不开航空产业，航空工业部门的目标始终是研发现代化航空武器和发展现代航空技术。改革开放以后，中国的航空工业除了进行强5、歼7、歼8等飞机的改型外，还努力研制新一代性能更先进的飞机，其代表就是歼8Ⅱ歼击机。此外，中国的下一代主力战斗机歼10也已经宣告研制成功。这一系列的成果说明，中国已经有能力自己设计高性能的战斗机，我们与发达国家的差距将会越来越小。我国吸收很多先进的飞机设计制造技术并以此来研发了很多产品并且交付部队，极大地增强我国的国防力量。
中国航空工业部门在努力发展军用航空的同时，开始转向民用航空产品。航空工业产业本身就是军民航空产业结合的产品。第二次世界大战以后，发达国家的航空工业迅速完成了从战时到平时的转变，很多设计军用飞机的工程师开始设计民用飞机。而中国从改革开放以后，也加快了航空工业民的进程，我国的民用飞机的发展取得了重大突破，多种产品研发成功并且批量进入国内外市场。2008年11月28日，具有自主知识产权的新支线飞机ARJ21-700飞机成功首飞。2012年4月17日，ARJ21-700完成全部研发试飞工作。2014年12月30日，ARJ21-700飞机获得我国喷气客机首张型号合格证。C919项目于2008年11月启动，C919飞机首架机于2015年11月下线，C919飞机预计于2017年初进行首飞，我国民用飞机的设计和制造技术取得了重大突破。
进入21世纪后，2001年11月10日，中国被批准加入世界贸易组织。面对世界范围内的产业转移和新的军事力量的挑战，我国航空工业应整合所有资源。近年来，我国航空工业全面对外开放，积极进行国际技术合作，全面融入世界航空体系，先后出口上千架飞机和引擎。新舟60和运12 实现批量出口，而K8教练机直接向埃及出口生产线。我国航空工业实现了由单纯的出口航空产品向出口航空技术的转变，我国的航空工业走向了世界，促进国内经济的发展和推动航空技术的进步。
四、中航工业的重组
1999年7月，国防科工委决定将其旗下的五大军工集团改组为十大军工集团。其中，中国航空工业总公司一分为二，改组为中国航空工业第一集团公司（中国一航，AVIC I）和中国航空工业第二集团公司（中国二航，AVIC II）。2008年11月6日中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司重组成立新的航空工业公司，集团公司下辖200家子公司和20家上市公司。2008年5月11日，中国大飞机项目公司――中国商用飞机有限责任公司在上海正式成立。中航工业集团秉承“航空报国，强军富民”的宗旨，践行“敬业诚信，超越创新”的理念。中航工业集团成立以来，构建起了集团文化体系，即以集团宗旨理念为核心的理念体系，以“六统一。统一的集团公司战略，集团宗旨理念，公司名称和司徽，司旗，司歌，标准字和标准色）为核心的形象识别体系。我国的航空工业从它诞生的那一天起就肩负起了航空报国的历史重任。
航空工业部门在扩大对外开放的基础上顺应经济全球化趋势并更深地融入世界市场，寻求更好的发展机遇。在全球航空产业链方面，我们要积极进行全球合作，增强中国航空工业在国际上的知名度和影响力，不断扩大中国航空工业集团的市场份额，加快具有自主知识产权的航空产品进入国际市场的步伐，针对国际市场的需求应不断创新，开发更多的产品。在融入区域经济方面，航空企业在全国各地均有分布，而且航空企业本身就是区域经济的重要组成部分，近些年来，中航工业集团相应国家号召与很多地区就区域经济进行了深入合作。
立志航空救国，负笈大洋彼岸
1929年，钱学森从北师大附中毕业后，怀着振兴祖国的坚定决心和交通救国的远大理想，以优异成绩考入交通大学。在校期间，1931年，日本法西斯精心策划九一八事变。中国军民奋起反抗，打响了世界反法西斯局部战争第一枪。1932年，一二八事变爆发。日本凭借飞机数量和性能上的优势掌握了制空权，对上海狂轰滥炸，中国人民的生命财产遭受严重损失，中华民族处在生死存亡的危急关头。钱学森耳闻目睹，痛感中国航空工业的落后及航空技术对国家安全的重要性，痛感中国必须拥有强大的航空工业，才能自立于世界民族之林。为此，他决意为航空救国贡献自己的力量，毅然将人生志向从交通救国转向航空救国，并在大学期间密切关注航空技术的发展，选修了航空方面的课程，并撰写、发表了多篇相关论文。
1934年，钱学森从交通大学毕业后，考取清华大学留美公费生，专业为飞机设计。1934年至1935年，钱学森按清华大学的规定先后到杭州、南昌、南京、上海等地的飞机制造厂和修理厂见习。清华大学指定我国航空事业的两位先驱王助、王士倬为钱学森的导师。两位导师理论与实践相结合的学术理念对钱学森影响至深。1935年8月，钱学森怀着航空救国的远大理想，从上海黄浦江码头登上“杰克逊总统”号邮轮，赴美深造。出国前夕，亲朋好友纷纷寄语留念，寄托美好祝愿和期望。钱学森的表哥章镜秋在留言本上写道：“他日学成归来，于祖国防空政策自必有伟大之贡献。”临行前，钱学森说道：“现在中国政局混乱，豺狼当道，我到美国去学技术是暂时的，学成之后，一定回来为祖国效力。”
1935年9月，钱学森进入美国麻省理工学院，攻读航空工程。次年9月，钱学森从麻省理工学院毕业后，进入加州理工学院航空系，在世界著名力学大师冯・卡门教授指导下，从事航空理论和应用力学的学习研究。
留美期间，钱学森一直心系祖国航空事业的发展。1938年6月7日，他就延长公费留学期限一事致函清华大学校长办公处，表达了日后学成归来报效祖国的迫切愿望：“如能在冯・卡门教授门下再有一年之陶冶，则学生之学问能力必能达完善之境，将来归国效力必多。”
探索科学前沿，攻克学术高地
二战爆发前后，钱学森经过不懈探索，取得了非凡的学术成就，解决了空气压缩效应、热障、薄壳失稳等当时航空界面临的难题，为高速空气动力学作出了重要贡献，也为日后回到祖国奠定了坚实的学术基础。
二战前夕，随着现代科技的发展和军事竞争的推动，制空权理论引起现代军事技术和军事工业的革命性变化，航空界开始由低速飞行向高速飞行发展。但受当时技术条件制约，需要解决众多极具挑战性的科学问题。飞机在接近音速飞行的过程中，由于空气可压缩性产生的累积压力引起飞机尾翼蒙布皱折，导致机身强烈震动并失去平衡，严重时曾多次发生机毁人亡事故。当时航空学界迫在眉睫的难题之一是如何改进飞机外形设计以消除空气压缩效应对高速飞行的影响。
1939年，钱学森在导师冯・卡门教授指导下，经过深入细致的研究，提出计算飞机翼面压力分布的空气压缩作用修正理论公式“卡门-钱近似”，其理论成果是他于1939年在美国《航空科学》杂志发表的《可压缩流体的二维亚声速流动》一文。这一公式的发表使他一跃成为世界著名的空气动力学家。在二战期间以及战后相当长的一段时间内，在现代计算手段（电子计算机）出现以前，这一近似计算方法通过大量亚音速风洞实验，直到最大局部速度达到临界马赫数，鉴定结果相当准确，被广泛应用机翼型的设计，在当时直接对飞机的设计起了重要作用。美国航空航天领域资深科学家弗兰克・马勃教授认为，在快速、经济的数值计算方法出现之前，“卡门-钱可压缩性修正”一直是最准确的计算公式。
20世纪30年代，航空技术取得显著进展，随着战争对军用飞机速度要求的不断提高，全金属应力蒙皮结构和大推力发动机成为飞机研制的主流技术。全金属结构具有重量轻而强度高的优点，但当其受到的载荷超过某一数值时，壳体会发生皱瘪而失效，这种现象称为屈曲。如果采用经典的线性理论计算，发生屈曲的临界载荷值比实验值要大许多。飞机设计师需要精确地计算出发生这种现象时壳体的具体载荷，但经典的薄壳理论却不能提供有价值的指导，在理论和实验之间存在一个不为人知的大误差，这使工程师陷入没有理论可循的困惑境地。如何解决带曲率薄壳结构的稳定性，即薄壳失稳问题成为困扰航空学界多年的一个不解之谜。
钱学森在系统分析前人的理论和实验工作之后，从1939年开始着手解决薄壳失稳问题。1940年，他与冯・卡门发表《球壳在外压屈曲》论文，提出计算屈曲临界载荷的能量跃变准则，从理论上解决了临界载荷矛盾和受压球壳屈曲失效这一航空界久攻不克的难题。这一重大学术成果不仅在理论上对当时的力学界和航空界产生了很大的影响，而且在实践上为多家飞机公司设计部门所采用。专家们普遍认为，钱学森关于屈曲临界载荷的计算结果接近实验值的临界判断，这一理论很快被学术界和工程界所接受；这篇论文堪称20世纪板壳非线性力学的开创性论文。
第二年，钱学森与冯・卡门发表《圆柱壳在轴压下的屈曲》论文，准确推导出圆柱壳屈曲的临界载荷的特征方程。著名空气动力学家、中国工程院院士庄逢甘指出，钱学森关于屈曲临界载荷的研究成果与实验符合得很好，很快为飞机公司所引用；这些成果不仅在学术上有很大影响，而且在实践上为多家飞机公司的设计部门所采用。
参加火箭研究，助推短距起飞
二战前夕，钱学森以巨大的勇气和科学远见，参加了被称为“自杀俱乐部”的加州理工学院火箭研究小组，为战争期间美国火箭助推起飞技术的发展、扭转太平洋战争战略格局奠定了坚实的理论与实践基础。1936年2月，马里纳、帕森斯和福尔曼三位加州理工学院学生成立加州理工学院火箭研究小组。1937年，钱学森加入该小组，负责研究燃烧室、喷气推力和火箭性能的理论问题。
在参加火箭研究小组期间，钱学森做了大量理论研究工作。1937年5月，钱学森完成《火箭发动机喷管扩散角对推力影响的计算》一文。同年5月，他还向火箭小组提交了一份研究报告，具体描绘出一个燃烧室和废气喷嘴大小都固定的理想火箭的理论模型。不久，该报告被收入火箭研究小组的论文集。该论文集被小组成员视为“圣经”，成为他们研究火箭研究和计算的重要基础。1937年6月至9月，钱学森做了有关火箭研究文献资料的调查研究，并在自己的博士论文中，通过探讨和论证以逐次推进的固体火药作为推进剂，进行多次快速燃烧排气而获得脉冲式推力的火箭发动机燃烧方案，从理论上证明探空火箭可以达到10万英尺的飞行高度。
火箭研究小组卓有成效的开创性工作引起美国科学界的广泛关注。1939年1月，美国国家科学院接受冯・卡门的建议，决定在加州理工学院设立火箭研究中心，以解决火箭助推飞机起飞问题，并划拨1000美金研究经费予以支持。火箭研究小组的命运由此预示着即将掀开新的篇章。
加州理工学院是美国最早开展火箭技术研究的机构之一。在二战时期，该校的喷气推进实验室已发展成为美国火箭导弹技术的一个重要研发中心。战争期间，钱学森参加了由美国军方资助的加州理工学院火箭助推起飞装置研究计划及其他军工项目，为喷气推进技术和高速空气动力学的发展作出了重大贡献。
由于冯・卡门的推荐，火箭研究工作开始得到美国航空工业界、陆军航空兵和政府的重视。1938年5月，美国陆军航空兵司令亨利・阿诺德上将访问加州理工学院古根海姆实验室时，对火箭研究给予特别关注。由于预见到世界大战不可避免，阿诺德要求加州理工学院研制火箭助推起飞装置，使美国军用飞机，特别是重型轰炸机能从航空母舰及太平洋小岛的短跑道上起飞。为此，阿诺德与加州理工学院签订了协议，并给予了经费资助。
1939年初，美国国家科学院拨款资助在加州理工学院设立火箭研究中心，工作重点是研制重型飞机的火箭助推起飞装置，而二战的爆发更使整个火箭计划出现了新局面，特别是在固体推进剂的研究方面。同年，火箭研究小组制订了美国陆军航空兵第一个火箭研究计划―“古根海姆1号”。1941年，该中心在阿罗约・塞科河谷建造了第一批实验室，并成功进行了美国首次喷气助推起飞和单纯以火箭为动力的有人驾驶飞机飞行试验。当年8月12日，一架执行本次飞行任务的飞机从加利福尼亚马奇机场顺利起飞。这是美国轰炸机第一次采用固体火箭动力装置起飞。据冯・卡门回忆，飞行试验结果远远超出最佳期望：本次试验表明，“喷气助推起飞能使跑道缩短一半，这意味着重型轰炸机能够在更短的跑道上起飞。”同年，美国国家科学院不仅继续向加州理工学院提供研究基金，还从1942年财政年度开始，将资助金额总数提高到12.5万美元。
1942年4月15日，冯・卡门、钱学森、马里纳等火箭研究小组成员在摩哈维沙漠中的慕洛克空军基地成功进行了道格拉斯A-20轰炸机火箭动力装置起飞试验，标志着美国第一个火箭助推起飞装置研制成功。这种重型轰炸机火箭助推起飞装置很快就在太平洋战争中被美国空军广泛应用。钱学森在其研究、设计过程中发挥了重要作用。面对法西斯的疯狂肆虐，马里纳高兴地说：“我们现在可有了真正管用的东西，应该可以把法西斯主义者们送到地狱里去了！”冯・卡门指出，A-20火箭助推起飞是美国轰炸机第一次采用固定的火箭动力装置起飞，标志着美国实际应用火箭的开始。
洛杉矶《帕萨迪纳星报》1950年1月的新年专版，对包括钱学森在内的该校科学家在二战时期的工作，尤其是喷气推进实验室的火箭研究给予了充分肯定。据该报报道，加州理工学院喷气推进实验室是美国当时唯一的此类实验室，在二战期间向美军提供了超过90%、总值约8000万美元的火箭武器装备。
为了成批量向美国军方产销火箭助推器，火箭研究小组于1942年创办了航空喷气公司，冯・卡门任总裁，钱学森任顾问。随着战争规模不断扩大，美国军方对加州理工学院火箭及相关研究成果的资助迅猛增长，公司大量生产装备航空母舰舰载战机的火箭助推器。钱学森在其中的研究、设计过程中发挥了重要作用。
1943年，钱学森与马里纳合作完成《长程火箭的评论和初步分析》研究报告，提出了三种火箭导弹的设计思想，为地地导弹和探空火箭研制奠定了理论基础。这是美国导弹计划的第一份正式记录，被誉为“美国导弹先驱”。同年12月20日，冯・卡门、钱学森和马里纳共同提出了一项被称为“JPL-1”的美国远程火箭导弹研究计划。作为这一计划的产物，1944年1月，美国陆军炮兵部向加州理工学院喷气推进实验室提出“炮兵部和加州理工学院联合计划”，请求加州理工学院喷气推进实验室尽快研制可以用于实战的导弹，并对导弹的性能提出了要求。同年，钱学森等火箭研究小组成员制订了研制带发射架的远程导弹计划。
冯・卡门在他的回忆录中高度评价了钱学森的科学成就：“钱作为加州理工学院火箭研究小组的元老，在第二次世界大战中为美国的火箭研制作出过重大贡献。”1946年2月13日，阿诺德上将在致钱学森的信中，表彰其在火箭和喷气推进等领域作出了“巨大而无可估量”的贡献。
从1940年起，因火箭研究计划被美国政府列为高度军事机密，钱学森作为侨民无法获得参与资格，被迫退出火箭研究小组。直到珍珠港事件发生后，因中美战略联盟的需要才获准钱学森参与美国机密研究计划。1942年12月1日，钱学森获得了安全认可证，获准参加涉及军事机密的工作。此前，钱学森于1940年为冯・卡门主持建造的加州理工学院一个弹道试验用超声速风洞完成了设计方案论证和分析计算，并为此撰写了《弹道试验用超声速风洞的设计》论证报告。
钱学森获得参与美国涉及军事机密研究项目的资格后，陆续承接了美国军方的多项研究任务，并向其提交了一系列研究报告：1943年，钱学森先后完成了一项关于高速飞行时XSC2D整流罩上方压力分布的研究，一份关于使用喷气机所产生的喷射力作为启动液态推进泵能量来源的报告以及一份关于向固体推进剂中添加金属固体以改善性能的可行性报告；1944年，他先后提出讨论压缩机或涡轮机中叶片变形所带来的影响的报告，并为喷气推进实验室完成了一份关于平坦表面与高速气流间热转换的论文。当年，钱学森还向美国陆军航空兵提供了《远程火箭的飞行特性》的内部报告，对远程火箭的技术要求等进行了分析计算，并且提供了两个实际算例。
指导飞机研制，培训盟军军官
作为一名应用力学家，钱学森一直以理论分析和计算论证见长。太平洋战争爆发后，他不但时刻关注祖国航空事业的发展，与国内航空界保持密切联系，还一度深入洛杉矶地区的航空企业，发现并解决飞机设计与生产过程中遇到的应用力学问题。这些飞机制造公司在二战期间研发生产的先进战机，为盟军战胜法西斯、赢得战争胜利发挥了巨大作用。
1941年12月7日，日本海军航空母舰舰载飞机和微型潜艇对美国在太平洋的海军基地珍珠港以及美国陆军和海军在夏威夷欧胡岛上的飞机场发动突然袭击，美国太平洋舰队损失惨重。12月8日，美国总统罗斯福签署对日宣战声明；当日，美国国会通过正式对日本宣战的决议，太平洋战争爆发。
二战时期，美国的航空工业生产能力迅猛发展，航空从业人员由1939年的4.8万人猛增到1943年的200万人。飞机产能迅速提高，每年产量达到5万架，战争期间生产的各种飞机总计20.44万架。以洛杉矶为中心的南加州是美国航空工业最发达的地区之一，整个20世纪40年代，该地航空业迅速发展，从事飞机制造的工人人数从1939年的1.33万人猛增至1941年的11.3万人；为美国政府制造的飞机达10万多架；飞机制造业为整个城市提供了40%以上的就业机会，被称为“奇迹10年”。道格拉斯、洛克希德等著名飞机制造公司都集中在这一地区，生产了众多代表当时美国乃至世界航空工业最高水平的先进战机。例如，道格拉斯公司在二战时期生产的SBD“无畏”式俯冲轰炸机在珊瑚海海战和中途岛海战中重创日本舰队，先后击沉日本四艘航空母舰，为打破日本航空母舰的绝对优势，扭转太平洋战场乃至第二次世界大战整体战略态势立下了赫赫战功。
1941年，时为密歇根大学工学院航空系研究员的周明受冯・卡门邀请，参加加州理工学院古根海姆航空实验室研究工作，并经常与钱学森一起探讨学术问题。珍珠港事件发生后，周明于1942年到道格拉斯飞机制造公司工作，任高级工程师。在此期间，钱学森曾一度去道格拉斯公司，与他一起研究解决飞机设计中遇到的力学问题，从而间接地参加了中美共同抗日的行列。
培训盟军军官，提高指挥能力。二战后期，钱学森除了参加美国军方的保密项目外，还为美国政府选派至加州理工学院攻读航空学硕士学位的空军和海军军官讲授课程，并亲自编写教材，为战时培养美军第一批火箭和喷气推进领域军事技术干部，提高盟军军事指挥能力作出了很大贡献。
为了强化军队的技术知识，美国军方于战争后期开始遴选一批军官到加州理工学院学习。陆军航空兵空军技术后勤司令部要求加州理工学院为1943至1944学年派往该学院的一批军官提供火箭与喷气推进方面的研究生课程。冯・卡门和他的加州理工学院古根海姆实验室和喷气推进实验室的同事制定了课程。1944年，钱学森受聘主讲《工程数学原理》和《喷气推进理论》两门课程，并组织、编辑了内容丰富的教材《喷气推进》，全面论述喷气推进的基本原理和喷气推进飞行器的性能。这是美国第一部全面系统论述喷气推进基本原理和火箭性能与科技的专著，成为以后十几年间不可或缺的参
考书。
美国专栏作家米尔顿・维奥斯特对钱学森的科学成就给予了高度评价：“在第二次世界大战期间，在钱的帮助下，大大落后于德国的非常原始的美国火箭事业过渡到相当成熟的阶段。他对建造美国第一批导弹起过关键性作用。”“钱一直被公认为世界上航空科学领域最具独创见解的学者之一……他是冯・卡门雄心壮志与事业的继承者……是帮助美国成为世界第一流军事强国的科学家银河中一颗明亮的星。”
随团赴欧考察，科学捍卫和平
1944年12月1日，美国国防部科学咨询团成立，冯・卡门任团长。咨询团的任务是评价航空研究和发展的趋势，为美国国防部准备有关科学技术事务的特别报告。由于钱学森为美国火箭研制作出过重大贡献，“他的研究工作大大推动了高速空气动力学和喷气推进技术的发展”。于是，冯・卡门推荐他为咨询团成员。1944年底，钱学森辞去加州理工学院各项职务，赴华盛顿参加美国国防部科学咨询团的工作。佩戴国防部科学咨询团成员身份证及出入证的钱学森得以进入美国军事科学与国防科研最高智囊机构。
1945年3月，德军在欧洲战场全面崩溃，盟军胜利在望。同年4月底，钱学森以美军上校身份，身着美军制服，随冯・卡门率领的国防部科学咨询团一行36人，赴欧洲考察德、英、法等国在航空和火箭领域的研究情况，重点是考察德国的高速空气动力学研究、脉冲喷气发动机和涡轮喷气发动机的发展以及火箭与导弹的技术情况。钱学森一行先在德国萨克森州东部小城不伦瑞克考察。战争期间有上千名德国科学家曾在该地的戈林空气动力学研究所从事火箭研究工作。
5月5日，钱学森在慕尼黑附近的小镇科赫见到了德国火箭研究最高权威冯・布劳恩。应钱学森要求，冯・布劳恩写出《德国液态推进火箭的发展与未来展望》的书面报告。这份报告受到了美国军方的重视。此后，钱学森与冯・卡门在哥廷恩会见了冯・卡门的导师、近代流体力学奠基人、德国火箭研究工作的主要领导者、被誉为“空气动力学之父”的普朗特，了解到德国火箭研究的技术问题及进展情况。此外，钱学森还询问了研究V-2火箭的著名理论家赫尔曼・奥伯特等人，并视察了美军发现的德国布伦茨威格秘密实验室和诺德豪森V-2火箭工厂，查阅了德国火箭和空气动力学的秘密研究报告，对德国导弹研制计划进行了深入细致的了解。
钱学森在德国考察期间，于5月17日至21日写出了一系列反映战时德国在飞机、火箭、炸弹等领域发展状况的调研报告。包括《箭形机翼》《火箭》《超声速气体动力学》《冲压发动机》《脉冲式空气喷气发动机》《液体炸药炸弹》《飞机上的喷气涡轮发动机的安装》等。
经过长达数年血与火的洗礼，第二次世界大战以同盟国的全面胜利告终。1945年5月7日，德国无条件投降仪式在柏林举行，标志着第二次世界大战欧洲战争的结束。8月15日，日本天皇正式宣布接受《波茨坦公告》，无条件投降。9月2日，日本签署无条件投降书。中国抗日战争是世界反法西斯战争的重要组成部分。经过十四年浴血奋战，中国人民终于取得了抗日战争的伟大胜利，对世界反法西斯战争的胜利作出了重大贡献。9月9日，中国战区受降仪式在南京举行。
毅然回归祖国，谱写科学新篇
钱学森在世界反法西斯战争时期取得了科学上的巨大成就，为这场战争的胜利作出了独特的贡献。然而，由于国际政治风云变幻，冷战随之而来及美国麦卡锡主义盛行，钱学森被无情地卷入了资本主义意识形态偏见的政治漩涡之中，在回国的道路上遭遇了漫长的不公平对待。从1950年到1955年，钱学森为争取回国身陷囹圄、备受屈辱，遭受了漫长的身心迫害。在此期间，他怀着对科学的无限执着和报效祖国的坚定信念，转向并潜心从事工程控制论、物理力学等前沿领域的研究。1954年，钱学森出版自动化领域划时代著作《工程控制论》并赠与自己的恩师兼学术上的亲密合作者冯・卡门。冯・卡门看后百感交集，千言万语化作一句话：“你在学术上已经超过了我。”
回忆争取回国这段艰难的经历，钱学森曾说道：“我实际上是被美国当局驱逐出境，押送回国的。这一段历史我绝不会忘记。它使我深深懂得了什么叫帝国主义。我也领教了美国的民主和自由，深知美国的民主是什么样子。”“我是中国人，根本不打算在美国住一辈子。”
经过不懈抗争，在党和政府的亲切关怀和帮助下，1955年9月17日，钱学森终于冲破重重阻力，踏上了回归祖国的航程。钱学森回国后，作为技术负责人，在领导我国火箭、导弹和航天事业的历程中，用自己的赤子深情和卓越才智，谱写了崭新的科学篇章，为中国航天事业和国防现代化建设，为中华民族屹立于世界民族之林作出了巨大的贡献。
关键词：航空救国 民族危机 航空建设
中图分类号：K264 文献标识码：A 文章编号：1000-8705（2015）02-44-50
1903年美国莱特兄弟自制载人飞机的试飞成功，标志着人类航空时代的到来。第一次世界大战中飞机大显神威，此后，发展航空成为世界大势所趋。民国初年，航空逐渐引起国人关注。进入二十世纪二十年代以后，特别是“九・一八”事变后，民族危机日益加深，“国人已深知非充实国防无以救国，非发展航空无以充国防，而非集合全国民众之力量，协助政府，共同努力，无以发展航空，故斯会之组织，实为此种普遍心理之结晶”。[1]一时“航空救国”的呼声甚高，“航空救国”成为国人注目的中心之一，各种关于航空救国的计划、团体、刊物纷纷出现。学术界对“航空救国”思潮进行过专门研究。[2]有鉴于此，本文专门研究这一思潮产生的背景、内容和影响问题，以弥补中国近代交通史研究之不足，同时也可凸显三十年代民族危机日益加深的背景下当时国人探究强国之路的思考，从而也可以对现在中国梦的实现提供历史借鉴。
一、航空救国思潮兴起及其缘由
1840年的第一次鸦片战争，西方列强用坚船利炮打开了中国的大门，中国人开始“开眼看世界”。伴随着西学东渐和洋务运动、维新变法的兴起，西方的思想文化和先进技术开始传入中国。随着清政府宣布新政，加强仿效列强，鉴于当时世界的形势和一些人的积极建议，开始筹办航空。1910年前后，清政府陆续选派官费或私费的留学生到国外学习飞机驾驶和航空工程与飞机制造。[3]世界上第一架飞机制造成功和1904-1905年的日俄战争，使冯如看到帝国主义对中国的侵略，他认为当前应该首先建立和发展祖国的航空事业，以带动工业和科学技术的发展，才能“壮国体，挽利权”。[4]为此，冯如致力于研制飞机，投身于航空建设事业。孙中山更是发表大量关于航空救国的言论，极力倡导发展中国的航空事业。孙中山在广州航空学校训话，称“陆军海军不足以救中国，惟航空以救中国”后，忠实党员并搜集其手书“航空救国”墨迹，以进行宣传。[5]1928年8月1日，全国民用航空联席会议开幕，国民政府代表郑兆熙指出“中国将来之重要问题，厥为国防，而国防之工具，舍强有力之航空飞机莫属，英美俄莫不朝夕整顿，迄今航空里数机数，极可惊人。中国欲与外国抗衡，非提倡航空事业不可”。[6]1929年6月，南京国民政府公布了《国民政府之航空计划》，指出：“航空事业关系国防重大，若非急起直追，尽量发展，不足以言救国，而尤非各省同心协力辅助中央进行，不足以言发展。”[7]因此，从民国初年开始，鉴于发展航空成为大势所趋，中国有识之士纷纷就“航空救国”发表观点，这些观点逐渐形成一股颇具影响力的社会思潮。从当时的情况看，“航空救国”思潮的产生是当时中国所面临的严峻的国内国际形势决定的，具体表现在以下几个方面：
第一，发展航空可以促进国民经济的发展。相比其它交通工具，飞机具有独有的优势。中国幅员辽阔，人口众多，但近代以来交通却极不便利，“航海权多为外人侵夺，全国的铁路，已筑成的路线，只六千余里，且多属外国人债权，欲图发展，也不易得。内地的交通，已不便利，边陲各地，如外蒙、新疆、青海、等处，更无交通可言”。[8]宋美龄极力强调发展航空的重要性，她认为：“一切促进中国统一的新发明，或许要推飞机的功绩最为伟大。飞机消除距离的能力，和促进边省与各省间，或边省与中央间的密接而消除其误会猜疑，恰好成为正比例。”[9]飞机作为新兴的交通工具，与火车、汽车、轮船等交通工具相比具有方便、快捷、节省时间的优点。“交通最宜迅速，航空交通比各种交通，有特别迅速的效能。比方由美洲到达欧洲，普通要三十日的路程，飞机只需要三十六个钟头就可到达”。[10]因此，发展航空事业不失为改变中国交通落后现状的重要措施。此外，当时人们也普遍认为飞机具有多种功能，在农业方面有垦荒、播种、驱除害虫的效能，在工业方面有测绘、摄影、开矿的效能，在商业方面可调剂金融，报告商情，运输商品，直接帮助商业的发展。[11]因此，发展航空事业，对外可以防止列强交通权益的进一步侵略，对内则可以便利交通发展经济。
第二，发展航空可以巩固国防，抵御外敌尤其日本侵略。欧战之后，列强对于军备，尤其是航空军备，特别扩张，以为国防的保障。法国将军福煦说：世界第二次大战，将决胜于空中战争。[12]到1932年，法国战斗飞机四千六百八十三架，英国二千六百零一架，美国一千八百九十架，意大利一千八百三十四架，俄国一百五十二架，[13]各国航空发展可谓迅速。其中，各国空军尤以日本发展最为迅速，欧战开始时，日本只有四架飞机，在1931年六百架到1932年飞机已扩充到一千五百余架。而中国在九一八事变之前，飞机还有四百多架，九一八后，东北飞机，悉数被抢去，中国飞机仅二百架。敌人飞机因侵略而激增，我们反而减少，减少以后又未见增加补充。[14]三十年代日本侵略中国加剧，使中国面临严重的民族危机，使国人进一步认识到发展航空的迫切性。“九・一八”事变中，日军不仅接收了全部的东北空军，而且还派空军轰炸了锦州，伤亡数十人，造成城内市民恐慌。接着“一・二八”事变，日本舰载飞机轰炸扫射中国军队阵地，并对闸北、真如、吴淞一带的非军事目标狂轰滥炸，其中闸北受害最为惨烈，一夜之间房屋几乎被全部烧光。杭州笕桥机场和上海龙华机场也陆续遭到轰炸。[15]日军对上海的轰炸，使国人切实认识到“无空防既无国防”的观点，更对“航空救国”有了深切的认识。随着日本侵略加剧，引起了国人极大忧虑，如何发展航空、巩固国防摆在国人面前，“航空救国”的呼声一浪高过一浪。在《国民与航空》序中说：“今日之中国，以国际局势之紧张，与内外环境之险恶，全国国民应集中全力于自卫，而自卫之要，又当集中全力于空防之建设。”[16]此后，“航空救国”出现在各种期刊、报纸、杂志上，并举办航空救国宣传周。[17]
从上面的论述可以看出，中国当时所面临的复杂的国际局势和国内严峻的民族危机迫使当时的有志之士寻求中国的出路，而发展航空不失为一种巩固国防、摆脱民族危机、发展经济的有效途径。正因为如此，“航空救国”思潮开始兴起，被越来越多的人所接受，这些观点和看法逐渐汇集形成三十年代的“航空救国”思潮。
二、航空救国思潮的主要内容
至于如何航空救国的问题，当时许多人和团体都提出了各自的主张，概括起来包含以下四种：
第一，统一全国的航空行政系统，设立专门管理航空的机关，管理航空建设事宜。南京国民政府建立后，航空机关一直未独立，法令亦多未颁行。何竟武在演讲中说到：“我国空军何以不能与人抗战，这固然是数量不敌，但最大原因是没有组织系统，国家的飞机，成了军人私有的护身器，只有私人能运用，政府无统制调遣的权柄，航空人员也成了各个部门的战士，不是国家的战士。”[18]有人主张设立航空救国委员会，该委员会分四个委员会，先设筹备委员会，然后再成立宣传委员会，次则执行委员会，次则整理委员会，各会有主席（或委员长）一人，委员由二十九至九十九人，皆由国民政府聘请留学归国、有航空才能者胜之。[19]《大公报》记者费彝民主张组织航空救国同志会，航空救国同志会以集中民众力量和爱国精神，实行航空初步建设，并协助国家航空事业为宗旨。[20]剧评家冯叔鸾则主张由国民和政府共同组织一个航空建设委员会，委员会人数定四十九人，但三分之二应由人民公选，只要负责得人，人民自然乐于赞助。所有筹集基金，定购飞机，规划自造飞机厂等等，概由会中计划办理。[21]
第二，采取各种有效措施筹集航空经费，募款购机。由于航空救国需要购置大量飞机，因此，购买飞机经费的来源，在当时也是“航空救国”的热门话题。对于筹集航空经费，除了要求国民踊跃捐款购机、购买航空券以及要求国民政府增加航空经费外，主要有三种形式：一是征收会员费，费彝民则主张通过组织航空救国同志会征求相当会员来募集资金。他们都主张通过征收会员费和向社会各界征募捐款。[22]二是以县为单位募款购机，大学教授张家骧认为：“即先由中央预定应购飞机若干，假定第一次预定为五百架，每架平均需洋十二万元，即应募飞机款六千万元，按各省市之经济能力大小平均分担之，再由各省市责令各县城或农工商各界，于一定期限内应募集飞机捐各若干。”[23]也有人认为“按中国现在的行政区计算有一千九百二十六县，假若平均，每县能够照人民生活方面酌量派款，由政府分配，购置飞机一架；这么多县，集中起来，可得飞机两千架”。[24]国民航空协会则认为：“国内以一县一市或一职业团体为单位，国外以一支部或一旅外侨团体为单位，各个分别募款，购赠飞机一架或数架。”[25]三是要求国民政府改革税制。中央执行委员王祺主张政府应严厉制止各省现存之苛捐杂税，制定轻微之普通所得税，遗产税，相续税等税法税则，而次第征收之，厘定为建设空军之基金。[26]这些措施都是在国民政府财力有限的情况下，通过动员民众捐款和政府改革财政，开源节流，增加航空经费。
第三，建设航空工厂，培养航空人才。航空救国不仅需要购置飞机，还需要建设航空工厂，培养航空人才。时人认为我们的飞机，如果靠舶来品，非但经济上不许可，同时国际间也要受限制。再说到本国的工业，也同样没有进步。假若我们能够自己设厂建造，不但金钱不能外溢，还要救济许多 失业的工人。再进一步来说，又可以求工业的进步。[27]亦意识到“由外国购买飞机，究非根本之国防计划，真正的办法，第一要能自造飞机，第二要能练习多数精干的飞行人才及精巧的战斗部技术人才”。[28]至于如何建设航空工厂，培养航空人才，主要有以下几种：费彝民认为由中国航空救国同志会推专家拟定设立工厂的具体计划，即以同志会的十万元基金移作飞机工厂的股款的一部分，工厂资本如假定为三十万元，同志会担任三分之一，共余的三分之二，照普通有限公司设立程序公开招股。[29]王祺认为应一面筹款购置飞机以应目前之需，一面将现有之海军飞机制造厂，力事扩充，使其制造能力精进加速，俾出品迅速增加，更应于最短时间内选择适宜之区，如衡阳、西安、广州等处，次第建设大规模之飞机制造厂 。[30]航空署第三队机务长刘献捷认为大规模的飞机工厂不但需要借助外国资本和材料，且易遭受战争的威胁，因此主张小规模工厂。[31]至于如何培养航空人才，亦是人们讨论的重点。时人认为应由政府不但要设立航空学校多所，或尽量扩大原有军政部航空学校，以造就多量技术精巧之空军人才，并由政府一面资遣大批学生出洋学习航空飞行及飞机构造，一面招致逗留国外学成之航空学生回国效力。还应设奖励发明航空机械办法，以励国人起而研究。[32]雷震则认为国立各大学校中就其理工科设备完善者添设航空科，其他的公私大学，平时应该鼓励理工科学生研究航空学，使其对于航空学术的研究有高深的造诣和新的发明。[33]刘献捷认为可先聘请外国人负责训练中国工人和工程师，同时在厂内设飞航学校，培养飞行人才。[34]钱昌祚认为由中央主持军事航空学校，必要时于全国设分校数处，不准各省自办设备简陋之军事航空学校，此外如航空制造工程，无线电，气象照相测量，观察人员，参谋人员，场站管理人员，军械机械人员，亦须逐年扩充之计划，添设特班，或与各大学及相当教育文化机关合作，受完善之训练，使供求相应，人尽其长。对于中小学生及民众之航空知识，须推广宣传，以求普遍。[35]通过建设航空工厂，扩充航空学校，培养航空人才，弥补了“购买飞机而无人驾驶”的不足，还可以促进我国航空工业及其相关工业的发展，有利于推动中国的航空建设。
第四，重视民航事业的发展。国民政府建都南京后，交通部因鉴于内地交通之不便，及边远省区对于中央情形之隔膜，非发展交通无以补助，而交通事业之轻而易举功效宏大者，厥为航空事业。[36]中国人想要并且需要航空。二十年代的一位观察家说：“显然，商业航空的价值对于中国比对于几乎世界上任何其他国家都可能大。”[37]我国地大物博，交通落后，且铁路权和航海权大部分在外国人手中，而飞机作为新兴交通工具，快捷，方便，比铁路建设需时少，耗费廉，因此发展民航事业，也是当时谈论的热点。国民航空协会认为：“提倡民用航空事业，最主要者就是设立民用航空学校。因为必须这样，才可使一般民众对于航空发生兴趣，使有志于学习飞行者，得有实习的机会，而增加驾驶人员的数额。”[38]雷震主张奖励组织商业航空，认为商业航空和军事航空可说有同等的重要，平时既便利交通，并可训练和保持无数的飞机和飞行人员，一旦战事发生，立时可组织空军。[39]钱昌祚也主张发展民用航空事业，认为民用航空之发达，可培养航空人才及制造工业，而节省国币，实不可忽视。我国之民用航空事业，除中国及欧亚二航空公司与外人合办外，即参谋本部之航空测量队，系军事性质，其他绝无发展。[40]国民政府航空委员会第三科科长林禹平则认为：“列强对于民航，均极力提倡奖励与补助，尽民航发达，可协助战时空军之用……我国民航尚在萌芽时期，即中国航空公司有十余架，欧亚航空公司有十余架，此两公司，二十三年度营业之成绩，仅达万一。”[41]发展民航事业，不仅有利于促进中国的交通建设，而且还间接的有利于军事航空，从而巩固中国的国防。
三、航空救国思潮的影响与局限性
“航空救国”思潮产生了一定的社会影响，对国民政府的航空事业和国防事业发挥了一定的推动作用。不过，由于中国经济落后和政局动荡，“航空救国”思潮并未使中国走向富强。
首先，它的兴起唤起了国人对航空的重视，激发了国民的爱国热情，加快了国民政府对航空行政与航空机构的统一管理。一・二八事变后，“航空救国”的呼声不仅逐渐在全国范围迅速传播，而且也引起了海外华侨的注意，他们不但向国民政府募款购机，还成立航空救国团体，建造航空工厂，大量华侨飞行员亦回国效力。国内则是中国航空协会等民间团体纷纷成立，中央则成立全国航空建设会，负责全国的飞机捐款活动。1936年适逢五十寿辰，全国各界均纷纷发起献金购机，呈献政府，以为纪念。献机祝寿所得捐款，共购买飞机一百余架，再编七个中队。[42]以致到抗战时期，航空救国的热潮依旧未减，这一方面直接影响到教育上教学的改进，与学术界对航空科学研究和提倡的兴趣，间接的对社会影响也很大。由于“航空救国”宣传的影响，调动了民众的爱国热情，从而推动了航空建设运动的发展。[43]为响应空军抗战，1941年和1943年，中国航空建设协会分别发起规模宏大的“一元献机”运动和“一县一机”运动，取得显著效果。在“航空救国”思潮的推动下，国民政府也加快对航空行政与航空机构的统一管理。1932年航空署改为直属于军事委员会，1933年2月，航空署全体官兵改佩空军军衔、符号和帽徽，并开始实行空军编制。从此，空军正式成为独立军种。1934年3月，航空署改为航空委员会，兼委员长。抗战前夕，为应战时需要，航空委员会先后接收云南、山西航空处，福建、青岛海军航空队，及广西、四川航空队，空军建设至是乃告统一。[44]在“航空救国”思潮影响下，三十年代国民政府的民航事业发展亦为显著，继中国航空公司后，欧亚航空公司和西南航空公司相继成立，形成了以上海、南京等为中心的航空枢纽，开辟了十数条航空干线，除了外，全国大部分地区都实现通航。至抗战爆发前夕，中国的民用航空事业，共有三十架飞机，开辟航线一点八万余公里。并且建立了相应的机场、导航及通讯设施，培养了一批中国自己的航空机务和空地勤务人员，有比较稳定的航班。[45]
第二，“航空救国”思潮，促使国民政府发展航空工业，扩充航空学校，培养航空人才，从而加快了航空事业尤其是军事航空事业的发展。国民政府成立后，即在南京创办首都航空工厂。同时在上海虹桥建立飞机修理厂。1934年，航委会与美国寇蒂斯、道格拉斯公司，合办中央笕桥飞机制造厂，同年，广东省政府与美国寇蒂斯・莱特飞机公司合作，在韶关建立飞机修理厂。1935年1月，航空建设会委员孔祥熙与意大利菲亚特、卡卜罗尼、伯贲达及萨伏亚等4家航空公司协议，由意方主持创办南昌飞机制造厂。为适应维修的需要，南京、南昌、洛阳、广州、杭州及重庆等处设有飞机修理工厂。为空军作战和训练需要，航空署及其后的航空委员会，在各地建立了各种航空场站，配备人才，充实设施、器材。航委会成立后，逐步完善航空场站网络。至抗战爆发，七八年间，已经构成较完整的航空场站体系。抗战前夕，在全国统一抗战的号召下，各省地方势力所拥有的空军大部由中央空军接收、改编，组成了驱逐、轰炸、侦查三个司令部。当时全国共有各式飞机约六百架，飞行人员（含在校学员）三千人，机场二百六十二处。[46]
国民政府为建设空军，培养人才，先后设立了多所空军学校。1932年，中央航空学校在杭州笕桥成立，兼任校长，毛邦初任副校长。学校除培养招收的学员外，还招收航空队飞行员深造，设高级班，讲授高等课程，并派学员到意大利深造，考察欧美航空事业。为扩大培养航空人才，航空委员会先后在洛阳和广州设中央航空学校分校。为适应抗战需要，航委会还设立空军机械学校（南昌，1936年3月）、防空学校（1934年杭州，后迁南京）、空军军士学校（1938年10月，成都）、空军幼年学校（1939年，灌县）、空军参谋学校（1940年12月，成都）、空军通讯学校（1944年，成都）。另在南京创办侦察班，招收中央航校轰炸、照相班毕业生。[47]同时，一些航空学术组织和航空科研机关开始出现。1934年4月1日，中国航空工程师学会在杭州成立，会长是钱昌祚，学会的目的是“联络航空工程同志，研究航空学术，以促进航空事业”。[48]1936年，清华大学成立了一个由航空委员会补助的航空研究所筹备委员会，由顾毓L和庄前鼎分任正副所长，在所里工作的是清华大学教航空的教授和航空科新毕业的学生。同时，一些著名大学纷纷根据政府要求创办航空工程学科。1935年中央大学，由罗荣安教授等设立自动工程特别班，清华、交通、武汉各大学先后设立航空工程学系，或于机械工程系另选课，青年学子始多研习航空工程之机会。其他各大学亦陆续有添设航空系目者。加以官私各费留学回国之工程学生，及国内各航空学校机械专科毕业员生，人才渐众。虽于整个航空发展尚感供不应求，而六七年来之航空工程教育，实已略奠基础矣。[49]
但是，我们对“航空救国”思潮的作用也不能估计过高。记者杨汝泉在1948年谈到“到现在，许多小国已能自制飞机，可是我们这个四强之一的大国，连飞机上的一个小螺丝钉都得向外国去买，成了外国飞机商的衣食父母，这倒是值得骄傲的！此外，航空线也相当多，不过便利了走私，却把老百姓的股本赔光了”。[50]制约这一思潮作用发挥的因素主要有：首先，民众捐献的热情并不高，捐献成效不如预期。“现在的航空救国捐款全是些小百姓或小孩儿，所以有什么[儿童号]呀，[沪工号]呀，……然而从未见大人先生把存在外国银行里的金洋取出万分之一来捐助”。[51]以全国航空建设会为例，全国航空建设会自成立以来，截至1935年9月底止，“计经收全国党政军警各机关暨各界民众飞机捐款二百九十六万六千二百七十八点四二四元，连存款利息二万二千二百二十二点七九元，共二百九十八万八千五百零一点二一四元。至于各省市民众捐款，若照中央政治会议第三四二次会议预算收齐，共可得一千五百四十万余元，现所收到者仅三十三万余元，虽经一再令催，但收到者终属寥寥”。[52]其次，“航空救国”运动，必须在的统一领导下，严禁共产党向工人群众募集航空救国捐并宣传红军力量，[53]“航空救国”的所有捐款均统一由宋子文等政府要员到美国购买飞机，民间不能直接捐献飞机。宁波旅沪同乡会曾打算直接向英国航空公司订购战斗机一架，被航空协会所阻挠，并声称所有航空捐款，悉集中于本会后再由本会将捐款档缴于市政府，由市长出面往购飞机，[54]使得部分捐款落入政府官员的腰包，滋生了腐败现象。随着抗日战争的爆发，民众生活日益困难，也影响了战时中国航空业的发展。最后，三十年代中国时局混乱，外有日本侵略加剧，内有国民政府内部派系斗争以及忙着“围剿”红军，使得国民政府不可能花费大量的时间和经费来发展航空。钱昌祚认为：“我国航空工业基础经过二十多年的发展，实毫无底基，究其原因，政治不统一，军阀无国防思想，只以枪口对内，故有机会办理航空，即求购机，速成实力，以添爪牙，此其一也。”[55] 抗战胜利后，中国随即陷入国共内战，导致我国的航空事业又失去一次发展的良机。战乱以及政局的不稳定，使政府很难有效地筹集充裕的经费来发展航空事业，空军总部航空工业局朱霖局长在被问到制造飞机的困难时，他说“第一个问题是钱，第二个问题还是钱，国防工业不仅要好，而且要顶好，顶好的第一个条件就是钱；有了钱才能解决人才、设备、原料等问题。”[56] 法国人米歇尔・乔治谈到1937年以前中国的工业状况，认为由于不能制造本国飞机，国民政府采用了比较简便的解决方法――直接向外国订购飞机，而且航空工业的原料和航空工程技术人员都来自外国，使得中国航空工业不仅没有给国家带来新技术，而且还在经济上付出了高昂的代价。[57]
结论
近代以来，民族危机日益加深，为挽救民族危亡，“实业救国”、“教育救国”、“科学救国”等思潮纷纷出现。第一次世界大战后，世界各国争相发展航空，而“九・一八”事变后，日本侵华加剧，“航空救国”思潮正是在中国当时所面临的复杂的国际局势和国内严峻的民族危机下形成的，当时的有志之士认为发展航空不失为一种巩固国防、摆脱民族危机、发展经济的有效途径。“航空救国”思潮可以说是“实业救国”思潮、“教育救国”思潮、“科学救国”思潮的继承和发展，它们的根本目的都是试图挽救国家危机，只是救国的途径有所差异而已。“航空救国”思潮的建设航空工厂，发展民航事业主张，体现了“实业救国”思潮的特点，而募款购机，建设航空学校，培养航空人才的主张，则体现了“科学救国”思潮和“教育救国”思潮的特点；“航空救国”思潮的兴起，唤起了国人对航空的重视，提高了国民的爱国热情，促使国民政府发展航空工业，扩充航空学校，培养航空人才，加快了航空事业的发展，对于建设空军，充实中国国防力量，产生了积极影响。但是，在“航空救国”思潮影响下，相对于民用航空事业，国民政府更偏重于军事航空尤其是空军的发展。由于中国航空工业的落后，再加上时局的混乱，经费有限，国民政府不可能投入大量精力去发展航空。抗战初期，中国空军损失殆尽，基本上失去作战能力。[58]航空救国梦并没有实现，但是，“航空救国”思潮仍然在中国现代航空事业发展史上具有深远意义。
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“Aviation Salvation” ideology Dynasty 1930s
Xie Zunyi ， Xie Bin
[关键词]公选课 生命科学概论 非生物专业教学方法
[中图分类号] G642.0 [文献标识码] A [文章编号] 2095-3437（2014）01-0143-03
21世纪被公认为是生命科学的世纪，掌握一定的生命科学知识是21世纪高素质、有创新精神的复合型人才知识结构的重要组成部分，是高等教育的任务之一。[1]《生命科学概论》是高校为深化教学改革、提高学生的综合素质、满足社会对复合型人才的需求而开设的一门跨学科公共选修课。中国民航大学从2006年开始对非生物专业的本科生开设了《生命科学概论》公共选修课，本文就民航院校非生物专业开设《生命科学概论》公选课的教学进行探讨。
一、非生物专业开设《生命科学概论》公选课的必要性
知识经济社会期待的大学毕业生应该是在一定的专业训练的基础上，具有更为全面的知识结构，更为积极的应付挑战的能力以及向多个方向发展的潜力。[2]目前大学生中所存在的问题已经暴露学校在人才培养结构上的缺陷或不足，专业细分化，过于强调专业化培养，使学生知识面过窄，已经很不适应当前社会发展所需要的宽口径、厚基础、创造性、复合型人才培养要求。[3]2012年教育部《关于全面提高高等教育质量的若干意见（教高[2012]4号）》中将“鼓励因校制宜，探索科学基础、实践能力和人文素养融合发展的人才培养模式”作为创新人才培养模式的重要内容。[4]21世纪被公认为是生命科学的世纪，生命科学在农业可持续发展、能源开发、人类健康、生态平衡等领域发挥着重要的作用。[5]近年来生命科学成为科学大系统里最有竞争力的带头学科，引领着世界科技经济的快速发展。因此，世界主要国家都把发展生物科学和生物技术作为基本国策。21世纪世界各国在高科技领域的竞争归根到底是高素质人才的争夺和竞争，在这一历史时期，高校非生物专业开设生命科学课程是新世纪高等教育发展的需要，是历史的必然。作为21世纪的大学生，如果不懂得一点生物学的知识，成为所谓的“生物盲”，将无法适应以生命科学和信息科学为特征的知识经济飞速发展的要求。加强生命科学教育，普及生命科学知识，有利于个人形成正确的人生观、世界观，有利于树立良好的健康观念，提高环保意识，增强学生的社会责任感，促进社会的发展与稳定。[6]因此，在民航院校开设《生命科学概论》对民航人才的培养模式具有重要意义。
高等教育应该是在更高层次上的以整体素质教育为主，有一定专业方向的高层次整体素质教育。《生命科学概论》是一门融合基础知识与前沿进展相结合的综合性课程，是当今高校进行素质教育的重要内容。世界著名大学，如哈佛、剑桥和斯坦福等，早在20世纪80年代就在全校开设类似生物学课程，1995年以来，清华、北大、上海交大等重点理工科大学也陆续把《生命科学概论》列为非生物类专业的限选或必修课程，北京航空航天大学和南京航空航天大学近年来也面向非生物专业开设《生命科学导论》的公修课。随着航空航天事业的飞速发展，生命科学技术在航空航天领域的应用越来越广泛。为发挥航空器整个系统的效率，提高其安全性和可靠性，利用生命科学技术开展航空人因工程研究，开展在航空环境下飞行员的行为及作业工效研究，弄清飞行员与航空器在航空飞行环境下的相互作用与相互关系，提出航空器飞行器的适人性设计要求、安全救生与防护措施、评价方法以及人员的选拔与训练方法等，使人、航空器及其所处的飞行环境有机协调与配合，探讨航空环境对航空人员健康的影响机制及对抗措施，为航空工程提供理论基础和技术支撑，这些将大大促进民航事业的快速发展。
因此，在民航院校开设《生命科学概论》，增加了学生对生命科学知识的了解，尤其是对人体自身的了解，将有利于学生发展仿生的设计思路，落实“以人为本”的根本原则；有利于拓宽学生知识面，改善知识结构，提高学生综合素质，将来更好地为民航服务。
二、非生物专业开设《生命科学概论》公选课的教学内容
中国民航大学是一所以工为主，理工结合，集管理学、经济学和法学等学科全面发展的综合性行业院校，在校学生均为非生物专业。学校利用航空医学研究所的师资力量从2006年开始给全校本科生开设自然科学类公共选修课《生命科学概论》，深受学生欢迎，每学年选课人数达到800人。向非生物学专业学生开设《生命科学概论》课程的教学内容定位于“基础性、系统性、趣味性和学科交叉性”，从介绍生命科学基础知识的物质基础入门，衍射到生命活动的基本单位——细胞，从细胞到细胞工程；从生物物质代谢深入到生物遗传的本质——基因，从基因到基因工程，直至现代的分子生物学技术，从分子水平上阐述生物的奥秘；同时还从动物、植物、微生物等不同的生物类群上描述生物的多样性以及生物与环境的关系，通过科学性、趣味性、学科交叉性和贴近生活性的内容介绍生命科学领域的最新进展以及与我们人类自身生存和健康方面的相关知识，使学生的生命科学素质得到提高。讲授内容在注重系统性的基础上包含了最新的科技前沿、最广泛运用的生物学技术手段、最热点的人类疾病、最新的交叉学科等等。我们密切关注科技最新动态，把其中反映生命科学和生物技术最新进展的内容及时移植到我们的教学中去。例如：在“遗传”部分介绍癌症、糖尿病、高血压等现代慢性疾病在遗传方面的研究近况；在“病毒”部分介绍SARS、H7N9等疾病的致病机理、防治途径和治疗方法；在“免疫系统”介绍艾滋病的基本知识及预防；在“环境”部分介绍日本福岛第一核电站泄漏等。这些“时尚”新内容很受学生欢迎，让学生了解生命科学，激发对生命科学的兴趣。
三、非生物专业开设《生命科学概论》公选课的教学方法
1.采用多媒体教学手段加强学生的感性认识
《生命科学概论》教学内容庞杂、信息量大、知识难点多。所谓“百闻不如一见”，直观的东西更易于接受、理解和记忆。利用多媒体教学，通过图文声像并茂的组合方式讲授课程，将书本知识化静为动，化虚为实，化抽象为直观，不仅增加了课堂的教学信息量，提高了学生学习效率，而且增强了学生对知识的理解及方法的运用。[7]另外，可在课堂上利用多媒体设备播放一些生物学相关影像资料，给学生更为直接的视觉感受。例如播放科教片《人类消失之后》，让学生充分理解人类和大自然和谐相处的重要性。
2.开展课堂主题演讲激发学生的学习兴趣
为了激发学生学习的主动性，提高课堂教学的参与度，了解生命科学的研究进展，我们组织开展了课堂专题演讲的研究性学习活动。教师初步确定当前生命科学重要前沿问题的题目，如生物芯片、基因工程、干细胞、生态与环境可持续发展、转基因食品等，把学生按5～6人一组分组，每组确定一个主题，学生通过网络和图书馆查阅相关文献资料，小组讨论写成小论文，并做成幻灯片在班上交流演讲。这样增强了同学之间以及同学与老师的沟通交流，活跃了课堂气氛，充分锻炼了学生的文献检索利用、团队协作、论文写作和口头表达等综合能力，收到了良好的效果。
3.引入社会热点问题，开展辩论赛，提高学生理论联系实际的能力
科技是一把双刃剑，生物高科技的发展给人们的生活带来舒适快乐，同时也给人们带来了很多的困惑甚至危机。人们在开发利用生物技术时，有可能出现意想不到的安全问题，生物技术的误用以及生物技术的非道德应用也可能带来很大的安全隐患。[8]这些与生命科学有关的热点问题具有鲜明的时代性和综合性，学生对这些热点问题的探讨有利于增强他们的科学敏感性和社会责任感，以培养他们捕捉信息、分析事物的能力。首先，教师初步确定当前生命科学具有争议性的热点社会问题，如食品添加剂的利与弊、克隆人的利与弊、转基因食品的利与弊、垃圾焚烧的利与弊、安乐死是否应该合法化等。学生通过分组每10个人一组，每2组自由选择一个辩论主题作为正方和反方进行辩论，每个班级推举一名主持人来主持辩论赛。通过辩论赛，增强了学生之间的团结、合作、竞争、进取的意识，为学生提供了一个思考和展现自我的平台，并让学生对科学研究有了更进一步的认识，大大提高了学生理论联系实际的能力。
4.多元化的考核方式
学生的课程成绩由平时成绩和考试成绩组成，其计算方式为：最终成绩=平时成绩（占30%）+期末开卷考试成绩（占70%），其中平时成绩的考核主要由课堂出勤（占10%）、课后作业（占10%）以及课堂小论文（占10%）三部分内容构成，期末考试成绩采用撰写课程论文和期末理论考试相结合的方式。这种多元化考核方式不但评价了学生参与教学活动的态度、完成作业的质量，又考查了学生对知识的了解和掌握程度，同时多元化的考试方式也增加了学生的学习兴趣，减轻了学生的思想压力，且避免了少数学生平时不学习，通过考前突击准备获得较高分数，导致课程成绩不合理的情况发生。[9]
四、思考与建议
目前我校开出《生命科学概论》公选课以来，已有7年的教学实践，选课人数每学年达到了800人，每个班级限200人。由于选课人数多，且学生来自不同专业、不同年级，管理起来难度较大。部分学生是为满足学分而选课，因此迟到、早退、旷课现象时有发生；加上不同专业基础知识差异较大，课程内容多但课时少，难以满足部分学生的需要；随着科学技术日星月异地发展，生命科学知识更新速度很快，现有教材也很难满足课程的需要。
通过对《生命科学概论》课程教学的探索，我们清楚地认识到在今后的教学中要进一步增强课程的知识性和趣味性，加强教学管理和教材建设，提高学生的学习积极性和创新意识，从而增强学生的科学素质。
[ 参 考 文 献 ]
[1] 李娜，毛永强.“生命科学导论”公选课的教学改革初探[J].长春理工大学学报.2011（10）：120-121.
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[3] 宋怡玲，杨军.“生命科学导论”课程体系建设与创新人才培养[J].高等理科教育，2006（6）：37-39.
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[5] 黄国琼，罗长坤.生命科学前沿的特征与意义[J].医学与哲学（人文社会医学版），2007（1）：1-4.
[6] 晏琼，何金生，侯玲玲，等.研究型生命科学教学在非生物专业理工科创新人才培养中的探索与实践[J].当代教育理论与实践，2013（1）：83-85.
[7] 王伟章，郑敏.生命科学前沿公共选修课教学探讨[J].山西医科大学学报（基础医学教育版），2010（2）：131-132.
创办于1919年8月的英国航空公司（以下简称英航），在2000年，全世界有4800万的乘客选择了英航，每8分钟就有80位乘客登机，每三十秒就有一架英航起飞或降落，飞行航线覆盖97个国家，263个目的地，集团分布在全球100个国家，员工达6万人。所以，英航理所当然被认为是当今世界上最大的国际航空公司和领导品牌。虽然，1983年当英航提出“世界上最受欢迎的航空公司”推广口号时，人们对这个品牌还不以为然，认为这是英航在自吹自擂，可是到今天为止，它已经是全球当之无愧的最受乘客喜爱的航空公司。与大英帝国没落形象形成鲜明对比的是英航一直充满生机和变革精神， 以“必须超越顾客的期待”的品牌理念不断创新求变，从而造就了英航在国际航空市场上领导品牌的形象。
英航品牌经营的一个主要策略就是在功能诉求和情感诉求之间找到平衡，并且将品牌诉求的重点放在优良的设计和服务创新方面，特别是保护乘客的隐私、给予足够的空间和弹性等硬件条件方面，比竞争对手提供的更多。另外，英航品牌管理的一个重要作法是培植“品牌情感”，积极创造和维护英航的感性形象，用情感的因素在品牌和乘客之间建立起长久而密切的合作关系，培育了一大批英航品牌的忠诚者。
英航努力塑造的品牌形象是——代表着西方服务风格的、品质卓越的，乘客可以享受到专业而友善的服务，以及他们的需求可以得到充分满足的航空公司。“成为乘客的第一选择”带动了英航朝着世界第一领导品牌的方向努力，并特别强调英航的名称就代表着品牌和服务，而且是一个品牌。按照市场区隔的策略，1988年英航推出“世界俱乐部”和“欧洲俱乐部”两个品牌，1991年又分别推出“世界旅行者”与“欧洲旅行者”两个服务品牌。图一就是为配合“世界俱乐部”而推出的系列品牌广告之一。一位年轻的母亲温柔地抱着怀中的婴儿，充满喜悦和母爱的深情注视着自己的宝贝，可是婴儿的脸被移花接木换成了一幅谢顶留着白胡子打着领带的形象。妈妈怀中的“老者”甜蜜地睡着，脸上还流露着幸福的梦中微笑。显然，广告诉求是加入英航俱乐部可以享受“新世界俱乐部摇篮座位”的舒适和安逸，英航空姐为你提供无微不至的关怀，不过，英航不提供“摇篮曲”。创意无论是视觉还是文案都表现了英国人式的幽默，从色彩运用和创意的手法不难看出这个成熟品牌，在功能诉求和情感诉求策略上结合的老道。
航空联盟；对外开放；战略重组；机遇与挑战
[中图分类号]F279.2[文献标识码]A[文章编号]1009-9646（2011）09-0021-02
一、引言
在世界经济全球化的大背景下，航空运输是最具国际化特征的行业。我国的国际航空运输政策，自本世纪初加入WTO之后，逐步开放航权，积极引入外资，同时，最具象征意义的是各大航空公司纷纷加入几家国际航空战略联盟。此举积极顺应了国际航空业的发展趋势，为国内航空公司提供了不可限量的发展空间；但另一方面也给国内航空业的既有格局带来了前所未有的挑战。在机遇与挑战并存的现实环境中，中国民航如何尽快融入国际民航大家庭中，并负担起民航大国的使命与责任，需要我们认真分析加入国际航空战略联盟之后，对我国民航对外开放的现实影响。
二、加入航空联盟是大势所趋
航空联盟是天空开放等国际航空运输自由化政策推行后的产物，是航空公司开拓和瓜分国际航空运输市场，求生存、求发展的主要手段。航空联盟，实际上是航空公司之间合作的一种形式，属于契约式联合的范畴。[1]国际航空政策由限制走向开放、从双边走向多边、由国内外分化到地区一体化，既是经济全球化的反映，又是国际航空公司追逐市场与效率的诉求，更是1978年以来美欧诸强放松航空管制的继续。[2]随着航空运输自由化政策―国内放松管制、国际开放天空政策的实施，以及跨国跨区域统一航空市场和共同航空区的逐步建立，20世纪80年代起，各国航空公司纷纷开始寻求新的合作方式，如航空协调和网络开发、常旅客奖励计划、地面服务合作、货物联运、信息技术共享、计算机订座系统共用、飞行员及运力支援、特许经营权转让、代码共享以及交叉投资相互持股等多种方式，形成一股跨国联盟经营的浪潮。当初的航线竞争、中枢竞争、中枢群的竞争已经让位于当前全球化背景下的跨国联盟竞争。
经过几十年的发展，目前全世界已形成星空联盟（Star Alliance）、寰宇一家（One World）、天合联盟（Sky Team）、翼之盟（wings）与合格者联盟（Qualiflyer）等五家大规模的全球性航空战略联盟，而其中又以前四家联盟的实力最为雄厚。这五个战略联盟所占世界空运市场的份额已超过三分之二。
航空公司通过战略联盟，不仅可以与竞争对手建立战略联系，形成战略网络，扩大国际市场，而且有利于满足客户需求，给旅客和货主更多的旅行路线和货运班次的选择机会。同时，战略联盟也是航空公司争取规模经济、降低生产成本的有效手段。[3]因此，世界各大航空公司纷纷寻觅国际战略伙伴，以确保自己能跻身世界空运市场，并将航线网络扩大到全球范围。
加入WTO后，我国航空运输市场逐步通过各种形式，有步骤地实行开放，国家对民航业的保护程度也逐渐减低。当我国航空运输企业直接面对激烈的国际竞争时，适时适当地选择加入国际航空战略联盟，是降低总体运行风险、保持足够竞争力的必然选择。
三、战略联盟带给中国民航的机遇
1.有利于航空公司降低成本
这主要表现在：（1）由于航空运输业成本高，投入期长，多家公司分享基础设施可以更合理地配置资源，降低固定资产成本；（2）多家公司统一采购航材、航油、零备件、机上设备，或者联合谈判保险费率等将带来规模效应，减少开支，从而在市场上处于有利的竞争地位，并能左右市场价格；（3）降低市场开拓成木，提高竞争力。航空公司要开拓新市场，必须投入新的运力、人员、设备等，这意味着大量的资金被占用，这对于一般的小公司来说是承担不起的。采用战略联盟后，航线、市场成为共享，航空公司几乎可以不化一分钱就可直接进入预定的市场。[4]
2.增强市场营销实力，扩大客货销售量
这主要是计算机订座系统共享带来的好处。由于计算机订座系统会将联盟航空公司的航班作为同一公司的航班优先显示，这样实行联盟的航空公司便在市场竞争中优于非联盟的公司，非联盟航空公司的客货销量可能会下降。当然，非联盟航空公司可以采取其他方式例如增加运力或降低票价来阻止其销量的下降，但是由于竞争，市场总运量不足以支持单方面运力增加，平均成本持平趋势也不允许单方面长期降低票价。因此，这些竞争手段很难与联盟分庭抗礼。
3.有利于消费者
联盟航空公司凭借其网络经济的强大效应，不但能通过协调各自的航班计划，在全球范围内提供真正的“无缝隙”服务，而且能在价格方面大幅度让利给消费者。美国有关机构的调查显示：在国际航线上，结盟航空公司的票价比不结盟航空公司的票价平均低36%。调查还显示，航空公司靠两方面增加了它们的运输量，一是从竞争对手那里挖来了可观的市场份额，二是以较低的价格和较优的服务刺激顾客的需求，从而形成良性循环。这样联盟航空公司收入的增加成为必然，市场占有率得到提高，竞争力也进一步得到提升。据美国经济学家布鲁克纳不久前发表的一份有关航空联盟的报告，“星空联盟”自成立以来每年使旅客节省了约10亿美元的费用。
4.有利于航空公司提高抗风险能力
在某个地区遭受金融、经济危机影响市场急剧萎缩时，建立联盟可以加强成员公司的抗冲击能力。
总之，航空战略联盟为航空公司带来的经济利益是十分显著的。据估计，由于参加了“星空联盟”，美国联合航空公司的经营收入在第二年便增加了2亿多美元，约相当于该公司当年营业额的1.5%，同时还节省了近2000万美元的开支。法国航空公司于1996年10月与美国三角航空公司签订了代码共享协议，仅此一项就使法航在1年内增加了7亿法郎的收入，并减少了3亿法郎的开支。[5]
四、战略联盟带给中国民航的挑战
从另一方面看，联空战略联盟为航空市场带来的挑战与负面影响也是不容忽视的。目前，全球航运市场的70%已被几大联盟所控制，航空业的割据局面初步形成，规模巨大的航空联盟会压制竞争，控制票价，造成长期的垄断效应，这就使更多的中小航空公司面临更加不利的竞争局面和困难的生存环境，最终别无选择地走上“入盟”之路。
而目前，从长期看，航空战略联盟会促使原来的竞争对手联手，特别是在竞争双方的不经停航线网络以及中转或衔接航线网络上，大幅度削弱竞争，导致票价升高，损害旅客利益。美国审计署曾在对航空联盟利弊的评估中指出:“所有的协议都对合作伙伴有利，而对其他合作关系和非合作关系不利。简而言之，在跨大西洋市场上的联盟的激增可能会加强市场的集中，使为数不多的几家大型航空公司对总体价位和航班次数及服务质量都会产生决定性的影响。”也正是因为如此，航空业界将新世纪视为一个“大联盟时代”，更多实力强大的航空公司将主动组织起自己的全球战略联盟，实力弱小的公司也将“择木而栖”，选择最有实力的联盟作为自己的合作伙伴。
由于我国幅员辽阔，中国民航在本土具有广阔的航空运输市场，它是我国的支柱产业，在世界航空运输系统中占有显著地位，改革开放以来，我国民航有了很大的发展，进行了一系列重要改革来引入外来资本、扩大对外开放力度。从前面的分析，我们可以看到全球航空联盟以强大的竞争优势，在变得越来越一体化的航空市场上攫取到更多的市场份额，航空联盟这种产业内贸易对参与成员国的经济均具有明显的扩张作用。在这种情势下，我国民航放弃原来的严格管制政策，逐步采取天空开放政策，正是勇于面对挑战与外航较量的积极姿态。
据介绍，在西方形成全球航空联盟的四个先决条件分别是：具有高效的枢纽港网络；政府“天空开放”政策；获取反托拉斯法豁免权；航空公司之间进行合资经营。现在积极推行和主张天空开放的是航空强国，航空实力相当且政治、经济接近的国家，或者是本国航空市场很小但其空运企业有一定实力的小国和旅游业为经济支柱的国家。我国是航空大国，但由于很长一段时间内采取了保护主义政策，使我国许多空运企业规模和实力都有待提高，自我造血能力不足，在国际竞争中往往处于劣势。因此，我国航空运输业要走向世界，参与国际竟争必须要在诸多体制问题上推进改革、扩大开放。
五、结论
中国民航业在未来可能面临的重大变化已对民航主管部门提出了迫切的要求：一方面必须大力推动国内企业规模与实力的升级，加快中枢机场和中枢辐射航线网络的建设步伐，使中国民航业早日做好参与国际竞争的准备；一方面必须客观地权衡中国企业加盟世界航空联盟的利弊，在利益对等而不仅仅是规则对等的基础上研究开展对外开放与国际合作的对策，制定适合中国航空运输业特点的“扩张蓝图”。
文章项目来源：中国民航飞行学院人文社科基金“中国民航对外开放政策的研究与思考”，项目编号：S2007-08
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中国造航母不是“小姑娘开悍马”
这番评论令人有恍如隔世之感，难道这位评论员先生指的不是今天的中国，而是20年前的中国?难道夸天的中国，还算不上海洋大国吗?中国是世界第一制造业大国、第一出口大国。中国生产的无数工业产品，通过东部海港运往世界各地。而世界各国大量的农矿产品和工业产品，也几乎以同样的规模运抵中国的港口。中国海洋港口吞吐总量已经连续七年保持世界第一，2010年在全球货物吞吐量排名最前的十大港口中，中国稳占入席。中国现在每年新增港口吞吐能力五亿吨，相当于新建一个上海港。2010年中国的造船完工量、新承接船舶订单量、手持订单量这三大造船指标，首次同时跃居世界首位。
中国的远洋船队，也正以相应的规模驰骋于大洲大洋间。2011年2月，哥伦比亚总统胡安桑托斯透露，中国正计划在哥伦比亚修建一条连通大西洋和太平洋的陆上铁路，作为巴拿马运河的代替选择。从以上角度来看，中国可以称得上是全球顶尖的海洋大国。
至于该评论员说英国人认为航母“不需要”和“不值得”了，这种说法有欠妥当。众所周知，英国正在建造“伊丽莎白女王”号航母，“不自己造航母”这回事并不存在。当然，英国对建造航母不是没有不同意见，但不是说造航母不值得，而是因为担心军费紧张，负担太重。英国经济长期低迷，财政紧张，想维持现有的军事规模有心无力。将来即使是航母建成了，那么也可能缺乏舰载机，只能“裸航”。英国最近向法国发出了联合使用航母的建议，英国提供航母，法国提供舰载机，这实是出于无奈。
缺钱的不仅是英国，美国也如此。美国《防务新闻》周刊网站2月11日报道，由于国会迟迟没有通过2011财年预算，海军一直按照前一年的拨款水平进行运转，这迫使海军正取消许多军舰的雏修计划，而类似“弗吉尼亚”级潜艇和濒海战斗舰的新军舰建造计划甚至可能也将遭到削减。
与英美两国的入不敷出相比，中国经过这么多年的埋头苦干、辛勤积累，早已由眼巴巴地盼着西方来投资的旧愁容，换成了资本出海的新笑颜。
就在该评论接受采访的前一天，有报道祢中司将很快获得数额1000亿至2000亿美元的新注资。而据年初英国《金融时报》的一项数据表明，在2009和2010年间，中国两家主要政策性银行国家开发银行和中国进出口银行向其他发展中国家和公司至少发放了1100亿美元贷款，超过了同期内世界银行及其下属机构对发展中国和地区所做的贷款承诺1003亿美元。去年希腊爆发财政危机，引起社会动乱，中国果断施以援手。近期据《华尔街日报》报道，中国驻欧盟使团团长宋哲称中国可能会扩大购买欧洲国家政府债券的规模。
2011年1月20日、芝加哥市长理查德戴利向出访美国的中国国家主席表白道，“我们希望把芝加哥打造成对中国最友好的美国城市，成为中国进入美国的门户。芝加哥市欢迎中国企业前采投资兴业，欢迎更多中国旅游者前来旅游。”
这些话对中国人来说是多么熟悉啊，却又有些时空错位之感。因为这些话都是过去中国人对西方投资者讲的，可是不知不觉间，双方的位置已经颠倒了过来。4月26日有媒体报道，国际货币基金组织在一份报告中预测“美国时代”将在5年后结束，因为按购买力平价计算2016年中国的GDP将超过美国。
目前中国工业繁盛，财政充盈，与其说像是一个小姑娘――如该评论员所言，不如说像是一个正在快速成长的小伙子。中国造航母，是一个与国力增长相匹配的形象，而不是“小姑娘开悍马”。
中国工业高端技术研发能力或被低估
中国被低估的除了经济实力之外，可能还有工业高端技术产品的研发能力。就拿中国即将完工的第一艘航母来说，其舰载机起飞采用了滑跃式，这比美国航母采用的蒸汽弹射起飞方式要落后。但是最近有报道称，中国在研制航母电磁弹射器方面取得了突破性进展。航母电磁弹射属于最新式的舰裁机起飞方式，美国也仅仅处在研发阶段。此消息若属实，那么中国将会因此而由无航母国家一跃而进入航母技术领先国家之列。
在航空领域可能也是如此。飞机发动机制造是最高等级的军事技术，这一直是中国的软肋，美国方面估计中国要取得重大突破需要15至20年。但是4月10日，中航工业集团公司总经理林左鸣公开表示，按照现在的势头，5年内中国的航空发动机就会实现飞跃。
加拿大《汉和防务评论》五月号刊登文章《重新审视中国军事崛起的速度》，文中认为西方对中国军力的估计常常是错误的，最典型的例子就是J-20的研发速度和航母的建造规模。充足的财力、庞大的生产能力和新一代高素质的科技研发人员，这三者合在一起，足以让中国在陆海空诸多领域同时展开大规模的研发和生产。
中国的军事研发从庞大的工业生产能力中获益匪浅。长期以来，中国工业在人们眼里是低端的劳动力密集型的象征，对此最典型的概括就是中国人无非干的是“拿八亿件衬衫换一架空中客车380飞机”的苦差而已。但是不知不觉间，中国工业生产的规模和水平已经有了很大的提高。纺织服装产品在1986年取代石油成为中国第一大出口产品，不过这一地位仅仅维持了10年左右，到1995年就被机电产品取而代之了。近年来，高科技产品对中国出口贸易的稳步增长做出了重大贡献，不为大家注意的是，早在2006年中国就已经超越欧盟和美国，成为世界第一大高科技产品出口国了。2010年中国成为世界第一大制造业生产国，其中高技术制造业的规模至少位居世界第=。
不久前日本因海啸引发核电事故，东京电力公司紧急请求中国的三一重工驰援一台臂架长62米的泵车，用于福岛第一核电站3号机组的注水作业，该泵车运抵日本后在事故现场大显身手。不过这台泵车并不足以令人惊叹，因为由三一重工所保持的世界纪录还要比它长出整整十米。过去中国人一提到日本的三菱重工，可谓是如雷贯耳，谁曾料到关键时刻，日本人在家门口倒用起中国造的大型机械来了。其实近年来中国的重型机械制造企业在世界各地一直都很活跃，2010年10月智利圣何塞重大矿难事故期间，三一重工的大型履带式起重机也曾参与救援，
强大的工业不仅是中国自行建造航母的基础，甚至现在西方国家建造航母时，竟然也离不开中国了。2010年12月17日，由上海振华港口机械(集团)公司负责建造的一架起重量1000吨级的龙门吊被装上大型货轮驶离上海，航行1.4万海里后抵达目的地苏格兰的罗塞斯造船厂。这座龙门吊被命名为“哥利
亚”(《旧约》中的大力士)，用来组装英国海军在建的“伊丽莎白女王”号航母。今天在航母的发源地，正在使用中国的机械设备来完成最关键的组装工作――这则新闻并未引起大家的注意，但它的重要性不容小觑。对于一个大国来说，拥有自行制造航母的能力的意义，要远远大于拥有一艘航母。另外，这个1000吨级的龙门吊对于英国来说是“哥利亚”，但是对于中国企业来说就算不上大块头了，因为由我们所保持的世界纪录比之还要多出整整600吨。
2008年4月，美国CNN主持人卡蒂弗曾指责中国企业只能生产“垃圾产品”。闻讯后振华港机发表公开声明，称卡蒂弗“把中国高质量、高技术产品说成‘垃圾’……是集无知、傲慢、愚昧于一身，是已消亡的殖民主义者借尸还魂… 美国东西海岸已从振华港机购买近200台大型集装箱机械，它们的高效工作是美国赖以进行近万亿美元进出口商贸活动的主力军。我们请这位卡先生去美国的码头看一看矗立在各大港口的来自中国的钢铁巨人，如果他敢在铁证面前再次叫嚣是‘垃圾’，我们会立即在美国请律师以诽谤罪他。”振华港机的底气与豪迈缘自他们的港口机械占据了世界市场75％以上的份额。今天，振华这一“来自中国的钢铁巨人”正在建造美国西海岸的最新地标建筑――旧金山新海湾大桥。几年前，美国中断了与中国企业的合作，改由其他国家来供应美国军人佩戴的贝雷帽。如今看来旧金山新海湾大桥的承建，除了交由中国企业，很难另有合适的选择了。
这样的例子俯拾皆是。生产摩托车起家的吉利汽车公司，如今将大名鼎鼎的沃尔沃品牌纳入旗下，这些都充分展示了中国制造企业在全球竞争中那种力图后来居上的劲头。
中国，一个有着5000年历史的文明古国，由远古到现代，中国经历了翻天覆地的变化，从落后的夏商周到秦商鞅变法，封建社会持续近两千五百年继而尽于清朝之手，从而促成了之后孙中山所领导的辛亥革命直到共产党建立新中国，中国发展史进入了一个新的历史纪元。1979年后，在改革开放的驱动下，中国经济发展势头强劲，一跃成为世界经济大国。
『今天』
加入WTO组织；申办2008年奥运会成功；国足圆梦世界杯赛场；“神舟”5号航天飞船顺利升空，中国成为世界第三个实现载人航天的国家…………新的世纪，新的迹象，中国正以其轻快且又勤快的脚步渐渐迈入世界强国的行列。
“10月16日6时54分，李继耐宣布：“神舟”五号载人飞船16日6时23分在内蒙古主着陆场成功着陆，实际着陆点与理论着陆点仅相差4。8公里，返回舱完好无损，我们的航天英雄杨利伟自主出舱。”这意味着中国首次载人航天飞行的圆满成功。随着中国经济的发展，更多的宏伟计划得已实施。我国航天事业正逐渐走向世界，与美国等世界强国比肩。
不仅仅是航天事业，中国正全方位的走向世界：越来越多的中国企业正致力于海外市场的扩张，国际经营的舞台上正在出现一个个新面孔：海尔、华为、联想……；2002年中国足球队也走进了世界足球的最高殿堂，与世界诸强一比高低；中国教育事业也更加趋于全球化……正如“神5”航天飞机冲破大气层的阻碍，驶向太空一般，中国也正超越着重重险阻，跨出国门，迈向世界！
『明天』
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