摘要：伴随社会主义工业、农业、国防和科学技术现代化逐渐实现，急迫需要修建越来越多的桥梁，因此，所有桥梁工程技术人员将不停面对着设计和建造各类桥梁任务。而安全是重中之重，本文就怎样处理桥梁设计中存在隐患问题进行了一些浅显的研究。
关键词：桥梁设计 存在隐患 解决对策
1、桥梁设计存在的隐患
设计首要任务是选择经济合理结构方案，其次是结构分析与构件和连接的设计，并运用规范规定安全系数或可靠性指标以确保结构安全性。很多设计人员通常只满足规范对结构强度计算上安全度要求，忽略从结构系统、构造、材料、维护、耐久性及从设计、施工到使用全进程中经常出现人为错误等层面强化和保证结构安全性。很多桥梁虽然满足设计规范强度要求，但只用5-10年就因耐久性问题影响了结构安全。处理结构耐久性不足这个隐患已成为最现实的安全问题。设计时要从构造、材质等角度采取策略强化结构耐久性。不同环境、使用条件和设计对象均会对结构体系提出不同布局和构造等层面需要。规范再详细也不能包罗应由设计人员处理的各种问题，规范更新再快也跟不上新认识、新技术、新材料快速发展对结构提出的各种新需求。所以，合理可靠的结构设计除满足规范需要外，还需设计人员具有对结构本性正确认识、丰富经验和准确判断。
当前，桥梁施工速度飞快，施工周期越来越短。但设计周期和施工工期过短并不是一件好事，这当中也伴随留下许多隐患问题。如施工方出于承包价格过低，甚至只包工不包料，而且连施工设备都由业主租赁和购买，施工承包方只剩下低于定额的工钱，他们为了不亏本只能被迫分包给资质低、经验少的工程队施工。这样层层分包下去使降低成本、偷工减料、以次充好现象经常出现，结果产生工程质量差，达不到规范和设计标准，对桥梁安全性造成严重威胁。此外，现在材料市场上不同程度地存有假冒伪劣问题，钢材、水泥、器材、模板和基础工程材质都有不同程度品质问题。在施工过进程中，尽管有施工监理和质监制度，但建设漏洞和不正之风盛行，要能做到高度负责和严格把关难度较大。
2、桥梁设计存在隐患的解决对策
2.1提升桥梁设计水准
桥梁设计水准决定着桥梁工程成败重点所在，要给桥梁设计单位足够时间，努力实行科学合理设计，同时，定要遵循采取成熟技术设计方针，绝不允许拿工程成败当测试，坚决杜绝工程品质问题的出现。在设计进程中，还要解决好采取成熟技术和技术创新之间的关联，既不能强调为创新而冒险，又要在设计中展现创新意志。作为桥梁设计人员，要熟练掌握设计工作，尽量选有对实际操作风险较小、施工品质易于查看、制约结构和施工方式。针对大型工程和工程重点部位，定要运用认真严谨来对待，科学精神认真测算，杜绝因计算结果误差导致事故的出现，同时，注重和相似工程作好优化比较，确保万无一失。
2.2提升桥梁工程品质
需要运用科学眼光和可持续发展理念看待桥梁设计安全耐久性课题，提升桥梁构成使用时间，强化监测力度，及时对桥梁采取养护维修。在桥梁设计中，要充分体现以桥梁全寿命期内综合费用评价桥梁经济性和社会效益。在桥梁设计层面，设计单位要采取高度发展的计算机辅助方式精心设计，实行有效、迅速的优化和仿真解析，运用智能化制造体系在工厂生产部件，运用GPS和遥控技术制约桥梁现场作业。要克服设计、施工周期短、中标价格低等不足元素，全力创建精品工程。在建设品质层面，建设单位要求对全部工程采取总体规划，做到游刃有余。不要采用低价中标办法，需要给实地作业企业一个生存道理。低价中标施工企业倘若能够生存，只能采取变更设计的办法来缩减亏损，那样，就不能确保施工品质、安全和进度。在施工进程中，建设单位要为设计、施工、监理单位做好服务，让他们全心全意工作，保障品质安全。
2.3桥型方案比较选取
2.3.1桥梁总跨径确定
总跨径参照水文、地质材料设计计算而确认。桥梁总跨径定要确保桥下有足够排洪面积，使河床不改道受过大冲刷。根据河床上土壤性质和基础埋置深度视河床允许冲刷深度，适当缩短桥梁总长度以节约总成本。需要注意的是，总跨径缩短可能会引起水面积缩小，流量增大，导致冲刷力强，甚至桥壅水面高度增加。
2.3.2桥梁分孔确定
桥梁孔径拟定重点是依照池洪要求，在《公路工程技术标准》J701-88中，规定了不同等级公路设计洪水频率。针对一座桥梁需要分为几孔，并且跨径需要多大，这不但关系到使用成效、施工难易等，而且在很大程度上联系着桥梁总造价。跨径愈大，孔数愈少，上部结构造价也就越高，墩台造价相应降低：反之，则上部结构造价减少，而墩台造价就会增加。这和桥梁高度以及基础工程难易程度有紧密联系，最经济的分孔是让上下部结构总造价趋于最低。
2.3.3桥梁标高确定
关键词 清澜大桥 钢-混结合梁 技术措施 常见问题 解决方法
中图分类号：TU74文献标识码：A
1 引 言
目前，钢-混凝土结合梁因其在设计上具有刚度大、振动及噪声小、适宜于承受正弯矩、充分发挥钢与混凝土的材料特性等优点，在我国城市桥梁建设中已越来越多的得到应用和推广。该种桥型梁高较砼梁小，用钢量较钢梁小，维护相对简便，同时又兼具节省支架、施工方便快捷、经济指标好的特点，是一种先进的桥型。
清澜大桥主梁采用箱型钢纵梁，工字型横梁及小纵梁通过高强螺栓与节点板连接形成钢构架，构架上安装预制混凝土桥面板，现浇微膨胀混凝土湿接缝，与钢梁上的抗剪栓钉形成整体，构成结合梁体系。标准断面尺寸详见图1。
图1钢-混结合梁断面图
本文重点介绍钢-混结合梁施工时常见问题及处理方法，并提出在施工过程中需重点关注的问题，为后续类似工程施工提供借鉴和参考。
2 工程简介
2.1 钢梁节段划分
钢梁顺桥向共分为47个节段，标准节段长为12.0m，重约140t，最长节段16m，最重节段254.7t。全桥主梁总重约7667t（含钢锚箱）。
2.2 预制混凝土桥面板
桥面板分为40种类型共计560块。横桥向分4块布置，重量约20t。
3 总体施工方案
01、A1、H1节段采用300T浮吊无支架悬臂散拼安装，01节段箱型纵梁与下横梁临时固结；
A9、A10及端横梁H8节段采用300T浮吊在边跨支架上散拼安装；
A2～A8、H2～H8利用平弦式桥面吊机整节段双悬臂拼装；
H9～H12在边跨合拢后采用平弦式桥面吊机整节段单悬臂拼装；
边跨合拢：通过滑移装置整体调整边跨支架上A9、A10及端横梁H8，使A8与A9顺利对接合拢；
中跨合拢：选择适宜合拢温度，精确测量和计算合拢段长度，利用温差进行中跨合拢段施工。
桥面板利用桥面吊机上面的20t电动葫芦提升安装。
4 施工工艺流程
施工准备钢梁制造、运输/桥面板预制、存放01节段安装A1、H1节段安装A1、H1斜拉索挂设，第一次张拉安装桥面板、浇筑湿接缝、张拉横向预应力A1、H1斜拉索第二次张拉架梁吊机制造、安装、试吊及验收整节段对称吊装A2～A8、H2～H8节段/支架上拼装A9、A10及H8A10、A9与A8对接边跨合拢中跨架梁吊机吊装H9～H12节段中跨合拢桥面板纵向预应力张拉。
5 常见问题分析及解决方法
5.1 桥面板预制及存放
清澜大桥桥面板类型多，工程量大，预制施工质量要求高，存放时间长。常见问题主要有：
(1)桥面板面积大，板厚较薄，预制及存放过程中易出现裂纹及掉角情况；
(2)桥面板放置在钢梁的工字型横梁及小纵梁上，接触宽度仅为5cm，桥面板与钢梁接触面的混凝土平整度要求非常高(≤2mm)；
针对以上问题，在施工过程中总结出以下经验：
(1)预制施工时应注意：
优化配合比，采用新制型钢模板且在使用前严格打磨并涂刷脱模剂，混凝土浇筑过程中充分振捣并及时收浆抹平，采用塑料薄膜覆盖后保水养护，拆模时禁止硬撬及撞击等；
存放时应注意：
采用4点受力存放，垫块顶面平整且高度一致，转运过程中防止碰撞，严格控制存放层数(最多5层)等。
(2)严格控制预制台座质量，台座顶面采用C50砼并用砂轮打磨平整，顶面采用∠752×6角钢包边，四周高差不大于2mm，保证桥面板底部的平整度满足设计要求。
5.2 钢梁安装
根据现场实际情况，清澜大桥钢梁安装分为无支架散拼、对称悬臂整体吊装及支架散拼安装等方案，各具特点，关键控制点各有不同：
(1)无支架散拼
主塔处01、A1及H1钢梁节段采用无支架散拼安装，散拼杆件最大重量约67t，吊高约25m。利用300t浮吊依次吊装01节段2根主纵梁及5根横梁，塔吊安装小纵梁，散拼完毕后精确调整钢梁高程及轴线偏位，满足设计要求后将01节段钢梁与主塔下横梁临时锚固(详见图2)，之后分别散拼A1、H1节段钢梁。
图2塔梁临时锚固图
施工中应注意：
浮吊精确定位，主纵梁临时抄垫，01节段高程及轴线精确调整，A1、H1节段与01节段主纵梁按规范要求插打冲钉及安装普通螺栓固定，A1、H1节段安装过程中的倾覆稳定等。
(2)对称悬臂整体吊装
A2～A8、H2～H8节段采用架梁吊机对称悬臂整体吊装。施工中应注意：
架梁吊机设计、安装及试吊，钢梁节段对称吊装，架梁吊机前移稳定等。
(3)支架散拼安装
A9、A10采用支架散拼安装，散拼过程与无支架散拼相似。施工中应注意：
支架沉降观测，钢梁杆件调整设置等。
(4)边跨合拢
A8、H8梁段施工完成后，进行边跨合拢。将支架上预拼好的SA9、SA10梁段通过整体滑移和调整高程，使之与SA8精确匹配实现合拢，从而使边跨由悬臂结构转换成简支结构体系，形成稳定结构。
箱梁合拢时间选择：在当天气温最低时施工，以保证施工高强螺栓有足够的安装时间。
纵向调整：利用2台YDC2400X千斤顶在箱型主纵梁箱内对拉，使支架上梁段缓慢向SA8移动，直至设计位置；
横向调整：在桩顶分配梁侧向安装牛腿，形成千斤顶反力架，利用千斤顶对梁段横向位置进行微调，使之与SA8轴线一致；
高程调整：首先调整梁段前端，使之高程与SA8基本吻合，然后调整后端高程，使之纵梁对接线性吻合，转角满足设计要求。
(5)中跨合拢
中跨合拢段钢梁的安装是一个抢时间、抢速度的施工过程，在合拢前必须做好一切准备工作，在有限的时间里完成。施工中注意合拢前配重卸载、施工支架拆除及塔梁临时固结拆除等。
5.3 高强螺栓施工
主要控制高强螺栓存放、施拧及检查验收等。注意事项有：
存放：螺栓、螺母及垫圈入库时应核查数量，分批号、分规格、分厂家存放，并作好防潮、防尘工作，下面应以木板垫高，通风，防止锈蚀和表面状态改变，影响螺栓的扭矩系数。入库后要建立明细库存表，发放登记表，加强管理。
施拧：采用扭矩法施工。施工前应做好施拧工艺性试验。
检查验收：采用紧扣法检查、验收。高强度螺栓施拧质量检查应设专职人员进行检查，当天拧好的螺栓当天检查完毕,并作好施工记录。
5.4 桥面板安装及湿接缝施工
散拼节段桥面板采用300t浮吊起吊安装，整节段吊装部分采用桥面自制20t龙门吊机安装，安装顺序横向由边到中，顺桥方向由塔柱方向向外延伸。
纵横梁之间的湿接缝不需配置模板，主纵梁外侧1.5m宽的现浇桥面板为悬臂施工，底模和侧模均采用钢模。
施工中应注意：
预制桥面板安装精确定位，并夹垫橡胶条，防止湿接缝混凝土浇筑时漏浆，纵横向预应力管道接头处理，防止渗浆等。
6 结 语
钢-混结合梁因其受力好、成本低、结构形式新颖而越来越多的予以采用。
大跨径预应力砼连续梁桥的质量和安全关系，对日常的生产生活意义重大，我们要对其施工控制予以足够的重视。
1.1高质量桥梁的保证对大跨径预应力混凝土桥梁的整个过程进行严格的施工控制，以保证施工质量。对于采用多阶段、多工序的自架设体系施工的大跨度连续桥梁上部结构而言，要求结构内力和标高的最终状态符合设计要求相当困难，它需要用分析程序对多阶段、多工序的自架设施工方法进行模拟，对各阶段内力和变形先计算出预计值，将施工中的实测值与预计值进行比较、调整，直到达到满意的设计状态。
1.2桥梁安全使用的保证大跨径预应力混凝土连续桥梁的结构安全可靠性已成为当今社会普遍关注的问题。为保证桥梁结构运营的安全性、可靠性、耐久性、行车舒适性等，乃至建设精品工程，实施桥梁的施工控制，是桥梁建设不可缺少的重要内容。要在连续梁桥施工的过程中进行控制，并预留长期观测点，将会给桥梁创造长期安全监测的条件，从而给桥梁营运阶段的养护工作提供科学的、可靠的数据，为桥梁安全使用提供可靠保证。
2大跨径预应力砼连续梁桥施工控制的内容、方法和控制流程
2.1大跨径预应力砼连续梁桥施工控制的内容
2.1.1应力监控在大跨径预应力砼连续梁桥上部结构的控制截面布置应力量测点，以观测在施工过程中截面的应力变化及应力分布情况。桥梁结构在施工过程中以及在成桥状态的受力情况是否与设计相符合，是施工控制要明确的重要问题。若发现实际应力状态与理想应力状态的差别超限就要分析原因、进行调控，使之在允许范围内变化。每一节段施工完毕，均要分析应力误差，并预测出下一节段当前己完节段或即将施工节段是否会出现不满足强度要求的状态，根据预测结果来确定是否在本施工阶段对可调变量实施调整。
2.1.2线形监控桥梁结构线形控制是施工控制的基本要求，线形控制就是严格控制每一阶段箱梁的竖向挠度及其横向位移，若有偏差并且偏差较大的时侯，就必须立即进行误差分析并确定调整的方法，为下一阶段更为精确的施工做好准备工作。
2.1.3温度观测在大跨径预应力砼连续桥梁施工过程中，温度对结构内力的影响和结构线形的影响。日照作用会引起主梁顶、底板的温度差，使主梁发生挠曲，同时也会引起墩身两侧的温度差，使墩身产生偏移。由于日照温度变化的复杂性，在挠度理想状态计算时难以考虑日照温度的影响，日照温度的影响只能通过实施观测来加以修正。因此，通常选择在日出之前进行标高测量，以消除日照温差的影响。
2.2大跨径预应力砼连续梁桥施工控制的方法大跨径预应力砼连续梁桥施工控制的主要方法有时候调整控制法、预测控制阀和自适应控制法等。
2.2.1事后调整控制法在大跨径预应力砼连续梁桥施工过程中，若发现己成桥跨结构状态与设计状态不符时，可通过一定的技术手段对其进行调整，使其达到设计要求。
2.2.2预测控制法以施工所要达到的目标为前提，全面考虑影响桥梁结构状态的各种因素，对桥梁每一个施工阶段形成前后的状态进行预测，使施工按照既定目标发展。
2.2.3自适应控制法在大跨径预应力砼连续梁桥施工过程中，控制系统的某些参数与工程实际参数不完全符合导致实际结构不能完全符合设计要求，可通过对各类参数的分析处理和修正，使各施工阶段可满足设计要求。施工监测控制中，一般采用的就是自适应控制法。
2.3大跨径预应力砼连续梁桥施工控制流程大跨径预应力砼连续梁桥施工控制的流程可以总结为：收集资料，主要是一些设计文件、混凝土试验成果、施工挂篮单数、施工工艺等；现场配合资料，现浇梁断实际尺寸及重量、温度现场记录和预应力张拉记录；控制项目测量：节点挠度和控制截面应力；参数识别分析；实时前进分析；系统误差判定；下一步施工分析提供立模标高；下一道施工工序。在此过程中要注意实时跟踪分析，如挠度分析、应力、内力分析。
3案例分析
3.1项目概况某大跨径公路桥梁，主桥为49.6m+86m+49.6m的三跨预应力混凝土连续箱梁。主梁采用单箱双室变高度预应力混凝土箱梁，梁底曲线采用半立方抛物线。
3.2施工监测与控制
3.2.1应力控制主梁在悬浇施工中各截面的应力随工况的不同，应该在截面内布置读数稳定，测得数据可靠的传感元件——钢弦式应变计（用铁丝绑扎在主梁的纵向钢筋的上）进行应力测试和施工控制。测量上采取加密测量次数、变量分段累计的方法。计算总应力时，先算出每一工况荷载变化前后的阶段应力，然后累计算出总应力，分析后可知施工各阶段箱梁控制截面混凝土应力均在设计限值要求范围内。
3.2.2变形控制箱梁挠度变形关系到悬臂浇筑箱梁能否顺合拢及合拢后箱梁内的重分布内力的大小。在施工过程中主要对主梁标高控制点进行了混凝土浇筑前后、预应力钢筋张拉前后、挂篮行走前后的挠度观测。变形监测断面设计为每节段箱梁悬臂端、桥墩支点截面和各跨跨中截面，每个断面设置3个变形测点，在观测箱梁挠度变形的同时，可以观测箱梁是否发生扭转变形。
3.2.3线形监控测量和基准点的设立利用大桥两侧的大地控制网点，使用后方交汇法，用全站仪测出墩顶测点的三维坐标，将墩顶标高值作为主梁高程的水准基点。每一墩顶布置一个水平基准点和一个轴线基准点，做好明显的红色标识，每隔10d进行一次联测，同时观测墩的沉降。
梁挠度、轴线和主梁顶面高程的测量在每一节段悬臂端梁顶设立3个标高观测点和1个轴线点。根据各节段施工次序，每一节段按三种工况对主梁挠度进行平行独立测量，相互校核。
线形测点布置采用一般水准仪对箱梁顶面、底面标高进行观测以获得桥面线形。箱梁底板线形测点布置在三块腹板下方。
3.3结论
通过对该桥梁的应力、变形、线形进行施工控制，该项目施工取得了较好的控制效果，完成了质量和安全目标。
桥梁施工控制是现代桥梁施工建设的必然趋势，是一项技术性、时间性、协调性要求都很强的工作，其贯穿于整个施工过程。我们应该认真的总结施工中存在的问题，不断完善预应力混凝土连续梁桥的施工控制措施，提高了桥梁的建设质量、外形更美观、行车更舒适。
参考文献：
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[2]朱华民.福州三县洲闽江大桥施工监控桥梁建设[J].桥梁建设.2008.
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关键词:桥梁改扩建; 施工交通组织
中图分类号：K928.78文献标识码：A 文章编号：
1. 工程概况：
深圳某道路于1995年建成通车。是香港与内地货物运输的主要陆路通道。随着区域经济的进一步发展和周边路网的不断完善，该道路已难于满足不断增长的交通需求。因此，对现状道路进行扩建及改造是非常必要和迫切的。
本项目改扩建总体思路为两侧加宽，由双向四车道改为双向八车道通行。总体改扩建施工交通组织方案如下表1所示：
表1改扩建总体施工交通组织方案
名称 计划实施时间 实施通组织内容
第一实施阶段 2011.03～2012.08 先期施工现有四车道道路两侧拓宽部分的道路及桥梁
第二实施阶段 2012.09～2012.10 施工拓宽部分的左幅路面至中面层
第三实施阶段 2012.11～2013.02 左幅拓宽部分具备条件后将交通引至左幅对向通行；进行右幅旧路、旧桥处治加固及右幅路基、路面、桥梁拼宽施工。
第四实施阶段 2013.03～2013.06 右幅道路、桥梁拓宽工作完成后，将交通引至右幅双向通行；进行左幅旧路、旧桥处治加固及左幅路基、路面、桥梁拼宽施工。
第五实施阶段 2013.07～2013.09 左幅道路、桥梁拓宽工作完成后，开放双向八车道通行
某大桥是此条道路上最长的一座箱梁桥，旧桥全长495.43m，上部结构形式为3联4x40m单箱单室等截面预应力混凝土连续箱梁；下部结构为柱式墩，桩基础。根据2007年桥梁定期检测报告，本桥列为三类桥梁，根据重要部件最差缺损状况评定为四类，故对此桥拟拆除重建。
2. 施工交通组织方案
本桥为全线唯一一座需拆除重建的桥梁，故在改扩建期间本桥的交通组织方案既要保证施工期间维持双向四车道通行又要与全线总体改扩建施工交通组织方案相协调，就成为本桥交通组织方案制定的重点和难点。
在改扩建期间，通过采用分流、限速、限制货车、大型车通行等手段，缓解疏导因桥梁改建、通行能力下降而造成的交通饱和、拥堵。本桥改扩建工程具体交通组织方案分为以下五个阶段。
第一实施阶段（一）：计划实施时间为2011.03～2012.01。首先在原有桥梁两侧分别建设新加宽桥梁；随后进行新桥上部结构及桥面系施工；最后进行左幅桥面施工，待施工至中面层后，在中面层上进行临时交通标志、标线的施工。在此期间，原有桥梁维持双向四车道正常通行。详见图1所示。
第一实施阶段（二）：计划实施时间为2012.02～2012.03。拆除原桥左幅上部结构，在原桥左幅新建上部结构；路基部分车辆依旧按原双向四车道在左右幅分别通行，在本桥附近进行临时交通转换，左幅路基部分的通行车辆在右幅旧桥通行，右幅路基部分的通行车辆在右幅拓宽的新桥通行。详见图2所示。
图1第一阶段（一）交通组织示意图 图2第一阶段（二）交通组织示意图
第二实施阶段：计划实施时间为2012.04～2012.10。拆除原桥左幅上部结构，新建上部结构后,进行桥梁拼接施工、左幅桥的面层铺装、各类交通设施施工。路基部分车辆依旧按原双向四车道在左右幅分别通行，在本桥附近进行临时交通转换，左幅路基部分的通行车辆在右幅旧桥通行，右幅路基部分的通行车辆在右幅拓宽的新桥通行。详见图3所示。
第三实施阶段：计划实施时间为2012.11～2013.02。拆除原桥右幅上部结构，新建上部结构；路基部分车辆全部转换到左幅路基按双向四车道通行，在本桥附近不需进行临时交通转换，在左幅新建桥梁上按双向四车道通行。详见图4所示。
图3第二阶段交通组织示意图 图4第三阶段交通组织示意图
第四实施阶段：计划实施时间为2013.03～2013.06。进行右幅桥梁拼接施工、桥梁面层铺装、各类交通设施施工。路基部分车辆全部转换到右幅路基按双向四车道通行，在本桥附近进行临时交通转换，在左幅新建桥梁上按双向四车道通行。详见图5所示。
第五实施阶段：计划实施时间为2013.07～2013.09。桥梁拓宽改建结束，各类交通设施配备齐全，车辆在双向八车道桥梁上正常通行。详见图6所示。
图5第四阶段交通组织示意图 图6第五阶段交通组织示意图
3. 结语
在不中断和少影响交通的情况下进行道路的施工交通组织尚处于摸索阶段。本文结合总体交通组织方案及桥梁特点提出了桥梁在施工期间交通组织具体实施的理论方案,希望能够为以后道路改扩建项目施工交通组织方案的制定起到抛砖引玉的作用。在实际改扩建工程中还应与交通管制相结合,并结合地方道路网进行统筹考虑,以顺利完成道路的改扩建工程。
参考文献：
1.设计体系存在缺陷
目前，我国的桥梁设计体现仍存在较多缺陷，不够完善，这是导致桥梁设计安全性问题出现的重要因素之一。桥梁设计体系有缺陷，在很大程度上就会对桥梁设计人员的设计工程产生影响，例如在设计中仅考虑了桥梁结构的安全性，忽略了桥梁使用寿命、结构体系、结构材质等方面的安全性，这样一来的结果就是在桥梁设计、施工或是使用时，发生一系列错误从而导致桥梁安全性能被削弱。还有就是由于受设计体系影响，导致设计规范也难以做到与时俱进，无法紧跟时展脚步，例如新技术、新材料、新工艺等。而设计规范又在很大程度上约束着桥梁设计人员的行为，与桥梁设计质量有着密切的关联，因此，这一问题的出现，就意味着完善桥梁设计体系是迫在眉睫，这样才能使设计规范做到与时俱进，紧跟时展脚步。
2.安全管理与安全生产意识薄弱
安全管理与安全生产意识薄弱也是影响桥梁安全性的重要因素之一。当前，一些桥梁甚至在建设期间就会发生坍塌或损坏，这将是一种非常不良的状况，其后果就是产生更为严重的影响。而造成这一状况出现的主要原因就是桥梁安全管理与安全生产意识薄弱。而桥梁安全管理与安全生产意识又具体体现在桥梁建设工程的管理人员与施工人员身上。其中桥梁工程施工人员是工程能否顺利进行与完成的关键所在，若是施工人员方面出现问题，例如施工安全意识淡薄、工作态度不认真、没有严格按照施工要求规范进行操作等，就必将会导致施工安全事故出现。桥梁工程的施工安全管理意识直接与施工管理水平相挂钩，施工安全管理意识薄弱则表示施工管理水平低下，而施工管理水平在一定程度上决定着桥梁工程质量，影响着桥梁的耐久性与安全性。
二、加强桥梁设计安全性的措施
1.建立健全完善的桥梁设计体系
完善的桥梁设计体系能够为桥梁设计安全性提供重要的基础保障。因此，我们必须建立健全完善的桥梁设计体系。从国际形势出发，努力学习和引进发达国家的先进设计体系，并结合自身实际情况及原有的基础上创新出一种最为适合自己的设计体系。针对设计规范无法与时俱进的问题，我们应在创新的完善的设计体系下不断进行革新，同时对市面上最新型的材料、技术、工艺等进行深入了解，从而使设计规范做到紧跟时展步伐，为桥梁设计工作提供可靠的保障。例如在进行桥梁结构设计时，应根据设计规范，从多方面对结构材料、施工工艺方面采取措施，从而保证所设计的桥梁结构耐久性充分符合要求。完善的设计体系不论是不同对象、不同使用条件、不同环境下情况都应非常适用，这样一旦设计中出现问题也能够让设计人员及时找出相应的解决方法。
2.提高安全管理与安全生产意识
桥梁设计单位必须充分认识到施工安全管理工作对桥梁安全性能的重要性，从而在桥梁设计中对施工安全管理工作的影响进行全面的考虑。同时与桥梁施工企业积极配合，共同展开各种有关施工安全意识的教育培训活动，以此提高桥梁施工管理人员和施工人员的安全生产意识，这样不仅有利于施工安全管理工作的顺利进行，同时也为桥梁安全性能，企业的经济效益及人民群众的生命财产安全提供了一个可靠的保障。
3.提高桥梁结构耐久性和超载问题的重视程度
一是提高桥梁结构耐久性的重视程度。桥梁结构的耐久性与桥梁的安全性有着很大的关联，良好的桥梁结构耐久性能够为桥梁安全性提供可靠的保障。但是长期以来，设计人员在设计桥梁时，往往只重视桥梁结构计算方面，而忽略了对桥梁结构细部处理方面。导致桥梁实际结构与设计结构有着极大的区别。因此，我们在设计桥梁结构时除了重视桥梁结构计算方面，还应重视桥梁结构细部处理方面，通过这样的方式来提高桥梁结构耐久性。二是提高桥梁超载问题的重视程度。桥梁超载使用极易导致桥梁内部出现严重的损伤，从而使桥梁产生变形，最终严重影响桥梁的安全性能。因此，提高桥梁超载问题的重视程度，解决桥梁超载问题能够有效提高桥梁设计的安全性。
三、结语
【关键词】道路桥梁施工；存在问题；注意事项
0 前言
由于桥梁施工是道路建设的重点内容，因此，对于桥梁施工材料的选择要遵循经济合理的原则，在保证道路质量的同时，也要考虑到道路的持久性。可靠性施工、结构优化施工的施工办法都是道路桥梁施工中常用的技术，目的就是为了充分利用当地的资源条件，因地制宜，最大限度的节约建设资金。而对于道路桥梁施工中常常出现的问题，如裂缝的出现等就要靠道路施工人员在多次的施工之后，好好总结施工经验，找到出现这些问题的根本原因，进而加以改进。
1 目前我国道路桥梁面临的状况
1.1 道路桥梁施工现状
道路桥梁的施工受诸多因素的影响，包括施工当地的地质条件、选择的道路桥梁施工工艺、施工人员的技术水平以及施工原材料的选用等。受这些因素不同程度的影响，对道路桥梁的施工质量也造成了或多或少的影响，道路桥梁裂缝的出现和桥梁钢筋的腐蚀都与这些因素有关系。这些施工质量的出现大大降低了道路桥梁施工的耐久性，大大缩短了道路桥梁的使用寿命，进而对道路承载的运输效益造成不可估量的损失，严重的还会对道路行人和车辆的安全造成危害。所以只有对桥梁施工采取具体预防措施，制定具体管理制度，才能使桥梁工程的施工质量不断提高。
1.2 我国道路桥梁施工管理现状
我国道路桥梁施工的管理要追溯到20世纪的90年代，至今已经有了20多年的发展历史，经过这20多年的经验总结已经形成了初具规模的管理办法，尽管如此，我国的道路桥梁施工还是涌现出了诸多的质量问题。
道路桥梁施工建设的最直接目的就是公路和桥梁的建造，所以，对两者的施工管理相对来说是比较特殊的。主要体现在以下几个方面：道路桥梁的种类多种多样，因此对其的施工管理也呈现一定的复杂和多样性；道路桥梁的施工建设地点不是固定的，即其建设地点呈现较大的流动性，因此在无形中加大了对各位置道路桥梁施工的管理难度；道路桥梁施工的计划要根据实际的特点满足道路桥梁建设对可行性和预见性的要求；道路桥梁施工周期的长度也加大了施工管理的难度。
2 我国道路桥梁施工中应该注意的问题
要想加强对道路桥梁施工的认识就要了解道路桥梁施工具有的特点，即外观构造具有多样性、道路桥梁具有不可移动性，其产品具有固定性、道路桥梁的施工周期较长，且跨度较大。了解了道路桥梁施工具有的这些特点，就会对道路桥梁中出现的质量问题加以分析：
2.1 注意道路桥梁施工中出现的裂缝
混凝土是道路桥梁建设中常用的原材料，如果使用的混凝土质量有问题，或者是施工中施工人员没有按照要求对混凝土合理配制和使用都会造成桥梁道路中出现裂缝。施工人员对混凝土的不合理使用一般体现在以下几个方面：施工人员对应该使用的混凝土等级没有严格要求，以至于引起混凝土的变质；混凝土的浇筑技术采用的不合理，或者是浇筑过程中振捣的程度不够，或者是振捣的力度过大，导致混凝土浇筑的质量出现问题。
以上这些原因都是直接造成道路桥梁施工出现裂缝的导火线。
2.2 注意钢筋锈蚀问题在道路桥梁施工中的出现
道路桥梁施工所用的原材料是混凝土，而混凝土在浇筑时需要的应力部件是钢筋，因此钢筋质量的好坏和其寿命的长短将会对道路桥梁的寿命和质量造成直接的影响。
混凝土中钢筋出现锈蚀是一种常见的问题，也是道路桥梁施工中应该注意的三大问题之一，一旦道路桥梁中的钢筋出现锈蚀现象，道路桥梁的安全和寿命都会受到最直接的威胁。
造成道路桥梁钢筋锈蚀的原因有原料本身的问题、钢筋使用的环境条件问题以及道路桥梁施工工序选择的问题等。此外，钢筋所承受的其他剪切应力状态不同也是造成钢筋锈蚀的原因之一。总结以上内容可以发现道路桥梁钢筋的锈蚀问题是十分复杂的，不能从单一条件出发对其治理，要从多方面入手，对该问题进行综合治理。
此外，道路桥梁施工中出现的质量问题还有出现局部的蜂窝、麻面和气泡等。
2.3 注意铺装层松散脱落问题的出现
道路桥梁的铺装是桥梁建设中相对来说工程量并不大的部分，但对道路桥梁的质量却起到至关重要的作用。一般情况下，道路桥梁的铺装工程是最容易被忽略的部分，因为其接近道路桥梁工程的结尾，往往对该施工工序的控制不足，导致了铺装不久的道路桥梁铺装层出现，或者这是浇筑的混凝土出现了松散或脱落的现象。因此，在道路桥梁的施工中不能对该工序偷工减料。铺装层是道路桥梁的刚性构件，直接承受来自交通运输中的载荷冲击，如果铺装层的质量不合格，那么越来越大的道路交通压力竟会导致铺装层出现问题的概率不断增加。
3 减缓道路桥梁施工问题出现的有效途径
针对道路桥梁建设中出现的问题，经过多年的经验总结是技术发展，也概括出了一些有效减缓以上问题出现的措施。主要有以下几点：
3.1 加强道路桥梁质量安全的控制
道路桥梁施工质量控制目标的确立是保证道路桥梁施工质量的前提和基础。加强道路桥梁施工的质量检查是最根本有效的保证施工质量的措施，在道路桥梁的施工中要及时的对施工进行质量检查，及时发现和解决施工中出现的质量问题。此外对施工机械设备、施工人员、施工方法、施工建筑材料以及施工内外部环境的控制和检查也是十分必要的。在施工中，负责质量控制的人员要及时的对以上因素出现的数据进行记录和整理，根据这些数据的汇总情况来判断道路桥梁施工的质量是否存在问题。
3.2 加强对道路桥梁的养护
随着社会的发展，道路桥梁的养护也成为道路桥梁质量保护的施工后措施。为了做好道路桥梁的养护工作，要根据根据道路桥梁养护里程的不同、辖区内桥梁数量的不同，派送专职的道路桥梁养护工程师，做道路桥梁的养护、检测、维修以及改造工作。只有这样才能更好的延长道路桥梁的使用寿命。
3.3 注重道路桥梁施工中的细节问题
道路桥梁中的细节问题是施工中必须注意的问题，上述内容提到道路桥梁的裂缝问题多半是由混凝土使用不当引起的，所以在对混凝土的使用中，必须按照我国相应的标准来进行配合比设计和施工。解决钢筋锈蚀问题最直接的办法就是对钢筋表面涂层，采取保护措施，防止锈蚀的出现。此外对于道路桥梁中经常出现的铺装层问题，施工人员要按照设计要求，合理的确定道路桥梁铺装层的厚度，尽量选取弯曲性能较好的铺装材料，使得铺装层尽可能地出现弯曲开裂等情况。
4 结语
道路建设的桥梁施工工程往往具有工程线长、工程面广、季节性要求较高、施工条件不稳定等特点，一旦在桥梁施工中出现经验不足，或者道路检测技术落后等问题，就会对施工的进度造成一定的影响。因此在道路桥梁的施工中，就要抓住一切条件，争取在漫长枯燥的施工过程中，多多总结经验和注意问题，最大限度的克服一切不利条件，无论如何要控制道路桥梁施工的质量。最总为促进我国桥梁事业的健康发展贡献一点微薄的经验和力量。
【参考文献】
[1]赵哲燕.浅谈道路桥梁施工中易发问题及防御措施[J].中国新技术新产品，2013，2.
关键词：D型施工便梁；托架现浇梁；施工工法
随着桥梁施工技术的高速发展，在桥梁施工中，多采用预应力混凝土连续桥梁进行施工，由于其具有良好的应用优势，所以得到了施工人员的青睐。而我国在应用混凝土连续梁施工技术对桥梁进行施工的过程中，还沿用着传统的施工工法，而这些施工工法已经无法满足于现今桥梁施工的具体要求，因此，我国的施工人员开始将D型施工便梁作为托架现浇梁施工工法应用到桥梁施工中，不仅提升了桥梁施工的整体质量，而且有效的提升了桥梁施工的整体经济价值和社会价值。
1 工程概况
某轨道工程上架设了两座桥梁，分为1号桥梁和2号桥梁，其中，1号桥梁的总长度为145.2m，在其上部结构中，主要是采用箱梁进行修建，箱梁的尺寸为5×25m，采用的是现浇的方式进行施工。而2号桥的总长度则为35.1m，其与国道相交叉，其路面的宽度设置为10m，路面采用水泥进行铺设，为水泥路面，其上部结构也是采用箱梁进行修建，箱梁的尺寸为25m，其也是采用的现浇法进行施工。从本工程的施工现状来看以及采用的混凝土连续箱梁结构特点来进行分析，其在施工过程中，最适宜采用的施工工法就是D型施工便梁作为托架现浇梁施工工法。
2 工法特点
2.1 在应用D型施工便梁作为托架现浇梁施工工法对桥梁进行施工的过程中，所应用的D型施工便梁为专业设备，该设备具有结构合理的特点，将其应用到桥梁施工中，能够有效的提升桥梁施工的质量和安全。
2.2 而在将这一施工工法应用到桥梁施工之前，需要先进行一次预压处理，针对跨中的挠度变形情况进行有效的检查，在保障挠度的变形在合理的范围之内之后，就可以开始应用该工法进行施工，这样会有效的节省施工的时间，施工过程中所需要的人员也会相应的减少。
2.3 桥梁结构具有明显的受力点，主梁上的荷载力会利用横梁进行力的传送，而主梁主要被设置在相应的墩柱上。在主梁的外侧位置，会安装相应的施工作业的平台，这一平台的安装需要满足高安全性的要求，之后具备高安全性，才能够有效的保障主梁后续施工的顺利开展。
3 施工工艺
3.1 D型施工便梁的构造
在目前的有线站场中以及桥涵的施工中，多应用D型施工便梁进行施工，这种施工工法需要在行车不中断的情况下进行实施，在列车行驶的过程中，利用该施工工艺对桥涵进行有效的开挖处理，同时，将这项施工工法应用到桥涵施工中，可以有效的提升运输的效率，也能够使得拆装更加具简便。
3.2 施工工艺流程
在应用D型施工便梁作为托架现浇梁施工工法对桥梁进行施工的过程中，施工的具体流程如下：临时支座安装D型便梁架设底模铺设预压永久支座安装钢筋和预应力体系安装混凝土浇筑和养护预应力施加模板、D型便梁拆除。
3.2.1 安装临时支座
在进行临时支座的安装过程中，需要技术人员能够严格的按照相关的规定和技术要求，合理的应用各种工具测量出支座中心所在的位置，同时要测量出支座的具体标高，保障中心位置以及标高的准确性，在所有的数据都测量完成后，就可以将已经配置好的支座进行有效的安装。
3.2.2 吊装D型施工便梁
要想能够使得D型施工便梁能够顺利的进行施工，就需要借用到一定的起吊机械设备，而采用的吊装设备为能够起吊50吨的汽车吊装设备，利用人工拼接的方式实现对汽车起吊吊主梁的组合拼装，按照相应的要求将所拼装的汽车起吊吊主梁安装到相应的支座上，在主梁都安装完成之后，就可以对横梁进行吊装施工，一般来说，施工便梁横梁的长度通常在4m左右，针对横梁进行安装的时候，需要人工与机械的高度配合，在横梁上可以均匀的安装一定数量的牛腿，将螺栓进行加固处理，保障横梁吊运安装的安全性和有效性。
3.2.3 铺设底模
所铺设的底模一定要选用定型的钢模板，而且必须是大型的钢模板，这样才能够有效的保障底模铺设的质量。而底模的铺设需要在D型施工便梁的主梁以及横梁都施工完成之后，才能够进行，在对底模进行铺设的过程中，一定要保障底模铺设的平整性以及紧密性，在底模铺设完成后，还需要对其进行严密的检验，防止其存在裂缝，从而在后续的施工中，出现严重的渗漏问题。
3.2.4 整体预压
目的。检验便梁主梁的承载能力；消除非弹性变形的影响；实测跨中的挠度值，与理论计算值对比，为主梁预拱度的设置提供数据支撑。理论计算。预压荷载根据主梁实际断面平均分配到底模上，最大荷载为主梁重量和施工荷载总和的1.25倍。测点设置：观测点在主梁和横梁上的支点、梁跨的1/6，1/3，1/2，2/3和5/6处布设，每处横向设3点。先测量原始标高。
预压次序。先浇筑的部位先预压，后浇筑的部位后预压，根据本工程的特点及混凝土浇筑顺序，具体预压次序如下：先调整底模标高，并进行初始测量。再预压，先压墩身附近位置，再对远离墩身的位置进行预压。全部重量达到50。时对支架、底模、支架等处的观测点进行标高和平面位置坐标测量，并详细作好记录，分析支架的变形规则。在预压荷载达到总荷载之前，保持测量继续。当预压荷载至总荷载的125。时，持荷1d。每隔6h测量一次。预压时间根据现场预压试验确定，若沉降趋于稳定（两次差值小于1mm），则可卸载，卸荷后1d内继续测量。
3.2.5 模板、支座安装
箱梁内、外模采用钢模板。预压完成后即时调整底模板。模板的支撑要牢固，各种接缝要紧密，确保不漏浆。
3.2.6 模板和便梁的拆除
混凝土强度满足要求后，开始预应力筋的张拉与灌浆工作。在预应力筋张拉完成后，即可拆除D型施工便梁。端模模板拆模时梁体混凝土强度不得低于2.5MPa。张拉前内模和侧模模板脱开时梁体混凝土强度不得低于30MPa，拆模时，严禁重击或硬撬，避免造成模板局部变形或损坏混凝土棱角。
结束语
利用D型施工便梁作为支架现浇梁施工工法在该项日的应用非常成功，施工后对跨中变形观测结果为1.5cm，技术指标完全满足规范要求。该工法安全可靠，节省劳力，减少了地基处理、预压及通过临时支座落梁等工序，缩短了工期，取得了较好的经济效益。通过本文的阐述，希望D型施工便梁作为托架现浇梁施工工法可以广泛的推广应用。■
参考文献
[1]武华.D型便梁在铁路框架桥施工中的运用[J].山西建筑，2011（5）.
[2]高阳，张春生.浅谈现浇梁一次成型混凝土浇筑方法[J].黑龙江交通科技，2013（9）.
桥梁工程建设是我国国民经济建设中的重要组成部分，由于其规模一般都较为庞大，所以对桥梁工程的造价管理显得尤为重要。本文简要分析了对桥梁工程的造价管理，尽可能地将桥梁建设的总成本控制在一个合理的预期额度之内，对工程建设中可能出现的任何误差，都要及时地对其进行调节与修正。
关键词：
桥梁工程；造价；管理
1前言
随着我国经济这几十年的高速发展，各级政府在桥梁建设领域中的投资在逐年攀升。而我国当前阶段的桥梁建设工程中，在其施工过程期间，往往会出现工程总的实际投资要超过工程开始钱的造价预算的问题，与此同时这一问题在一定的程度上，会直接压缩桥梁工程建设的整体利润空间以及对桥梁的最终交付质量产生不良的影响。所以，为了实现对桥梁工程建设的造价进行更为有效的管理，就要有针对性地使用特定措施，对工程建设中出现的各种问题进行有效解决，以期用这种方式对桥梁工程建设的工程总造价进行有效管理，进而节约成本，创造更大价值，推动社会的进步与发展[1]。
2当前我国桥梁工程建设行业的现状
首先，当前我国桥梁工程建设行业中的区域市场壁垒已经被有效破除。伴随着我国的经济建设的高速发展，我国的与之相配套的基础建设的管理体系也在不断地进行深化改革。随着这一过程的推进，我国桥梁建筑工程以及其他建筑领域的区域市场壁垒被有效破除消失，因此很多跨行业跨领域的工程总承包的现象如雨后春笋一般地出现。但是，在实际操作中，我国建筑市场中的各个行业之间以及各个区域之间，并没有对工程预算造价制定统一的规范与标准，这就造成很多进行跨行业或者跨区域进行桥梁工程建设工程总包的企业，无法对所接手的项目进行工程造价的有效管理。其次，我国当前的依然使用着比较相对落后的工程造价管理方式。进入新的实际以来，我国与世界的工程建设领域中的技术进步在不断发展，许多新的技术、新的工程材料、新的施工工艺以及新的建筑结构被不断地引入了桥梁工程施工建设过程中。这一现象的出现，不可避免地会导致企业对桥梁工程施工的总体造价预算，与我国目前市场领域的实际需求相脱节。再次，我国当前很多建筑企业所使用的的工程造价管理模式，任然是阶段性的管理方式。我国当前的桥梁工程建设领域的总体实际状况是，大多是的相关建筑企业所使用的依然是较为落后的阶段性工程造价管理模式，这会直接造成相对过高的施工总体造价，以及更多的不确定性因素出现在实际桥梁建设施工过程中，这些无疑会极大地拉高桥梁工程建设的的总投资额度。最后，我国当前很多从事桥梁工程造价管理的人员业务素质任有待提高。我国目前很多桥梁工程建设企业中，从事相关工程造价管理的人员，其工作经验以及所要具备的相关业务水平依然与实际工程需求相脱节，这会直接导致在进行相关工程建设的时候，在工程造价方面达不到预期的效果，从而出现实际的投资额度远远超过之前的工程造价预算的后果。此外，由于相当一部分从事工程造价管理的人员，其不能对桥梁工程建设的整体进程进行全面的了解，这就是的桥梁工程建设过程中的各个环节之间不能得到有效协调管理[2]。
3对桥梁工程进行造价管理的有效措施
3.1摒弃陈旧的观念，增强对工程造价的认识
在我国当前的经济发展态势中，呈现出一种多种经济模式共同发展的新局面，因此我国很多行业所使用的相对陈旧的管理模式，以及出现与新兴市场背景下社会需求相脱节的现象。所以，要不断适应我国所实行的社会主义市场经济的社会发展需求，我国桥梁工程建设相关企业必须对工程造价进行有效管理，对施工过程中的每一个细节都做到有效把控。所以，相关企业必须建立起一个相对比较完备的工程造价管理体系，来对桥梁施工资金进行有效控制，从而使桥梁工程的整体施工质量以及工程总投资被控制在合理的范围内。与此同时，还要建立起合理的监督制度以及良好的检查制度，不断完善企业内部的奖惩机制。
3.2有效对施工阶段的造价进行控制
首先是对施工初期的材料费用估价，在进行市场调研考察之后，对工程所需的材料进行合理选择，在工程中材料店额选择是非常重要的，因为材料的费用一般占据整个工程设计造价的大部分，根据相关统计大概占百分之70左右，所以材料店的选择必须合理，数量也应该结合工程量科学选择。其次工程过程中离不开工程变更，这就要求在造价估算时要充分考虑各方面因素，以避免后期的大范围变更，造成重大损失。此外还要求避免一些现场签证不规范而导致的额工程结算不清晰的现象发生，会造成一定的造价误差影响。因此，施工过程中，针对现场签证要严格管理，保证工程施工阶段的造价合理。
3.3工程完工以后，通过结算对工程造价进行有效控制
熟悉工程的人都知道，在工程完工之后，是对工程造价进行控制管理的最后一个环节。当工程在相关审查之后确定完工之后，对完工标准以及质量等方面做出完工报告等工作，进行工程造价控制就是非常重要的。这里则要求提高工程费用在结算过程中的审核，严格管理控制避免有开支不明确等现象，首先要求工程承建单位根据国家的相关政策以及一些工程规定，准确的对工程竣工进行结算。其次，所有的工程审核人员严格按照合同要求，对于一些必须的开支进行相应的控制，以尽量减少开支。此外做好工程的验收工作同样刻不容缓，不可忽视，这些也是对桥梁工程造价管理的有效途径[3]。
3.4提升造价队伍的素养及专业水平
具体的工程造价管理控制是属于系统性与综合性的一门学科，其中所涉及的不仅仅是按照国家相关政策的正确实施，还包括相关的技术成果，因此造价工程师就需要有专业的水准与足够强的素养。只有这样才可以对工程造价控制管理有所保证，才能够充分的降低工程成本，从而进一步提升企业的恶经济利益与效益。
4结论
桥梁工程的造价控制是关乎着工程整体经济收益的关键所在，因此，这就需要工程的相关工作人员进一步提高对工程造价控制的理解，增强造价控制的理念，考虑到施工的恶效益，尽量减少工程成本开支，保证企业的竞争力，以进一步推动社会生产力的发展。
作者：刘尚琛
参考文献：
[1]王娜.浅析桥梁工程造价管理与控制[J].中小企业管理与科技旬刊,2015(11):44~45.
关键词：高速公路；加宽拼接；施工技术
中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：
交通运输是我国国民经济的主要命脉，随着我国经济飞速发展，国家将高度重视交通运输施工建设的投资，全国交通运输事业发展迅速。随着交通运输量日益剧增，高速公路面临着扩建、改建和提高公路等级等为题。高速公路桥梁构造加宽，如何确保桥梁结构加宽后能够正常的运行也是桥梁工程施工中重点和难点问题。目前，高速公路桥梁加宽拼接技术在桥梁工程施工建设中具有重要的意义和作用。
高速公路桥梁加宽现状
当前，我国已经完成了沪宁、沈大以及沪杭等多条高速公路的扩建和改建工程，高速公路桥梁加宽施工技术上取得了较好的成就。
、上部、下部结构不相连接
新、旧桥梁上部构造和下部构造之间都不是互相连接，上部构造和下部构造在横桥上紧密连接在一起，最后进行高速公路桥面钢筋混凝土铺装层进行连续性的摊铺。采用这样拼接施工技术主要优点是使新建桥梁结构和原有结构之间各自独立，二者之间受力互不影响，简单明了。缺陷是新建桥梁工程结构容易出现沉降现象，在荷载的作用下桥梁拼接处容易出现挠度差，并形成错台的现象，并对车辆行驶造成一定的危害，并且使桥梁原有的边梁受力变大，不具有一定稳定性，原因结构和新建桥梁结构伸缩缝位置和接缝位置处理带来一定的困难。
、上部、下部结构相互连接
新、旧桥梁上部构造和下部构造之间是互相连接。新、旧桥上部之间相互对应的位置通过灌注、横向植筋相互连接起来，下部桥梁相互对应的系梁和墩台帽之间通过植筋相互连接起来，最后进行钢筋混凝土灌注。采用这种拼接施工技术主要优点是新建桥梁结构和原有结构是共同受力为一个整体，并对车辆的形式具有一定的安全性。缺陷是需要进一步解决新建桥梁结构沉降造成元桥梁结构出现附加内力作用的现象。
工程概况
某级高速公路在路网中占据着重要的作用和意义，自工程建成运营以来，高速公路交通量日益加大，工裤服务水平不断减低，因为经常出现爬坡车道缺少的问题，严重会造成交通事故，当前的高速公路已经不能满通运输发展的需要。按照本工程公路在路网中的作用、功能以及交通运输量的状况，将进一步对高速公路桥梁实现加宽扩建，并结合沿线地貌和地形情况，在公路桥梁上行线部门扩建爬坡车道，并对该路段上的涵洞、桥梁等构造进行加宽施工。
该公路上某桥梁上部的工程结构是2*8m钢筋混凝土中的简支空心板，如图所示是桥梁板型布置图，原有桥梁桥面宽度是14m+2*0.5m，下部桥梁结构是轻型台、墩。本段桥梁总长是24.5m。原有桥梁铰缝、预设空心板、桥头搭板、桥面板、墩台帽、支撑梁以及耳墙等建筑施工材料全采用C30钢筋混凝土，轻型桥台、防撞护栏桥墩等均采用C25钢筋混凝土。
和高速公路桥梁路线加宽施工技术方案相比，本次工程对桥梁进行加宽设计，加宽的宽度是2.25m。为了使新、旧桥梁横向和纵向刚度之间相互匹配，相互协调变形，桥梁加宽部分应该和原有桥梁具有相同的结构形式和跨径布置，并且和原有的桥梁结构具有相近或者是相同的建筑材料特点。
高速公路桥梁加宽拼接技术
、桥梁加宽拼接施工技术控制要素
1、结构形式。对桥梁预应力钢筋混凝土空心板应采用凿除或切割旧桥板边缘方法，凿除一部分进行钢筋混凝土灌注，新桥内部边板边缘处的预设钢板和旧桥边缘中植筋进行焊接，并通过灌注形成一个整体。对桥梁箱梁将采用局部切除的方式，边缘切割面大约在二分之一高度进行钢筋植入以及灌注钢筋混凝土并形成铰接。
2、拼接施工技术控制要素。在高速公路桥梁施工过程中控制差异性较大的沉降，不仅要就控制桩基沉淀的厚度、更要对上部结构拼接进行严格控制。在桥梁工程施工过程沉降观测具有重要的作用。新建桥梁竣工后以及桥面灌注完成后，新、旧桥在加宽拼接前测量新建桥梁沉降情况，当沉降差超过5mm时分析产生原因。拼接施工工程完工后，等接缝刚度达到两次观测桥梁沉降状况，检查并观测新建桥梁沉降是否有异常。
、旧桥边梁钢筋混凝土拼接部分的凿除与切割
护栏座一护栏凿除、切割施工：清除高速公路桥面混凝土沥青部分，采用局部隔离墩的方法进行交通管制。空心板采用凿除和切割的方法进行混凝土防护栏拆除工作。箱梁护栏座和护栏通常采用的方法是一次切割法。临近桥梁梁板护栏下方预留3-5cm，最后进行人工凿除找平。
边缘切割施工：边缘切割施工划线定位充分考虑在理论性边缘切割线外侧大约1-2cm位置处，方便于桥梁施工建设中缝隙的处理预留空间，空心板、箱梁采用一次切割方法连续性完成。
边缘凿除施工：采用凿除施工方法，要保护原有桥梁结构不受到损害，准确监视原有桥梁结构情况，如有意外事故发生，例如出现裂缝现象等，应该及时停止施工建设。
混凝土灌注桥面空心板凿除：混凝土灌注桥面空心板凿除施工划线定位应该根据施工设计图大小、尺寸要求进行，通常为距边缘理论性切割线内侧为25cm的位置处。凿除施工方法通常采用的是小锤手工方法进行施工凿除，不允许使用风镐、切割机进而减少损害横桥梁板和钢筋，应高度重视凿槽深度的控制。
（三）、植筋施工
植筋是在原有桥梁混凝土构件上，用专用工具进行钻孔，清孔后用具有高强粘结剂将桥梁钢筋植入孔中，待粘结剂固化后，通过粘结锚固使所植钢筋能作为受力或构造筋使用的一种施工技术。通过种植钢筋的方法将新老结构物进行刚性连接，为桥梁结构物拓宽提供了一个较好的途径。
总结：
综上所述，高速公路桥梁加宽拼接施工技术应用广泛。桥梁改建、扩建和新建公路桥梁之间主要的差异是由于不同种因素和新技术产生的，并在工程施工建设中缺乏一定实践经验，不能采用通常的方法或者是新建公路桥梁施工技术手段进行解决。所以，按照施工工程的特点对高速公路加宽拼接施工技术进行系统的分析研究，进一步指导工程施工和工程设计。另外，要调查分析桥梁加宽拼接施工技术进行比选、论证、制定合理的施工方案进而使高速公路桥梁达到最佳的运营效果。
参考文献：
[1]王法雨.高速公路桥梁加宽拼接技术[J].公路,2011年07期
[2]苏日健.高速公路大桥桥梁加宽拼接技术初探[J].科学之友,2011年14期
[3]安燕玉,赵博.高速公路桥梁加宽设计[J].公路交通科技(应用技术版),2012年06期
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