时间：2023-05-15 16:31:50
导语：在桥梁设计分析的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
一、前言
桥梁设计中全寿命设计理论核心内容利用了全面的、联系的、发展的观点，全面分析桥梁规划、设计、施工、运营、养护、拆除等一系列过程，系统性的研究了工程结构的耐久性，车辆行人的安全性，养护维修的便捷性，成本效益的合理性，防火减灾的高效性，外观造型的协调性，进而提高桥梁在其寿命期限内的服务水平。分析研究桥梁的全寿命设计理论是桥梁建设事业顺应社会经济发展的需要，是满足人们对于安全、便捷、经济、舒适交通出行的需求，更是桥梁设计理论事业发展的必然要求。
二、全寿命设计特点
1、全局性
桥梁全寿命设计特点之一的全局性特点是指基于桥梁设计理论和设计方法为基础的，分析桥梁设计总结其本质，对其科学的设计系统实行研究及综合评价的过程。桥梁设计过程的指导思想是倡导全面的、联系的、发展的观点，而并不是自某一个阶段或者某一个部门的角度出发，需要关注更多的桥梁全寿命设计周期内的所有影响因素，使得桥梁的各种性能需求的得到均衡、得到满足，从而实现追求桥梁全寿命设计这件艺术品的多种效应。
2、创新性
桥梁全寿命设计特点之二的创新性特点是指需要具有动态灵活的、创新思维的设计过程，一座桥梁的设计体现了设计工程师的想象能力，利用手中的有限信息，经过思维发散、创新设计，实现一种自定性至定量的全过程，桥梁设计工程师在全身心工作中，需要考虑用户、业主、社会等多方面的需求，然后利用自己的知识，最终规划出一个客观实际的、详细生动的、满足众多需求的具体量化设计作品。
3、多目标性
桥梁全寿命设计特点之三的多目标性特点是指在桥梁的设计过程中，包括了整体概念、性能结构、外观造型、维护保养、生态效应、风险评估、全寿命成本等一系列的设计行为。为了实现全寿命时期内整体性能的最佳目的，桥梁的设计过程中要实行适宜的协调、有效地衔接每个设计阶段，实现高效的整体设计工作，设计过程当中的工程顺序或工作内容不需要一定有严格的界定，很多时候都在有效衔接每个设计阶段的状况下通过交叉完成的。在桥梁各个设计阶段之中或者整体设计过程之中，设计工作不只是依靠有序的工作循环便能够完成的，而是需要经过多次的循环，并且需要经过多次类似的修改或完善，因为每个设计阶段过程中肯定会存在着交叉或相互重叠情况。
三、全寿命设计过程
1、总体概念设计
桥梁工程师进行桥梁设计时，首先根据业主的需求及建设桥梁的目的，开展总体概念设计构思，全面把握事物的相互联系，为桥梁的建设条件、设计准则、使用寿命年限、投融资估算、投资效益等制定出设计的原则。在这段时期，桥梁设计的核心内容不仅要把握全寿命设计有别于现行设计的特征，而且要分析全寿命设计的规律，提出建设桥梁的设计理论蓝图及其设计原则。总体概念设计作为桥梁设计工作的首项任务，是十分重要的决策过程。
2、结构性能设计
以全寿命设计理论为基础的桥梁结构性能设计，需要桥梁工程师发挥主观能动性，发挥经验及其创新能力。在总体概念设计原则下融合外观造型设计，保证桥梁在使用寿命前提下，把时间参数引入结构细部设计，保证结构的耐久性等性能满足相应的目标值。全寿命的桥梁结构性能设计是把业主需求转成桥梁技术性能说明，利用技术研究、拟定结构构造尺寸、结构受力分析、构造设计及细部设计，从而形成各选方案，保证设计意图及目标可以在建设过程中，还有在桥梁的使用寿命时期内均得以实现。桥梁结构性能设计是以总体概念设计为原则，考虑外观造型设计、需求，结合桥梁规定的使用年限而开展的一系列设计工作。
3、桥梁养护设计
以全寿命设计理论为基础的桥梁养护设计，在桥梁工程师设计过程中除了要分析桥梁的建设期，更要考虑桥梁的使用及养护期，通过桥梁设计把传统的重建设轻养护的习惯，转成建设与养护并重，要担负起全寿命期的责任。所以为保证桥梁有长久的使用寿命，桥梁工程师在进行桥梁设计时，首先要全面考虑结构设施的性能、有效的资源利用、应急处理灾难后果、养护成本、安全性运营、保证环境质量等。通过分析构件的各种类型、各种方案的不同效果，实现对桥梁养护时机、养护措施、养护策略的设计，同时提出合理养护维修要求，而不是待桥梁竣工通车后，再凭借经验采取哪坏修哪的事后处理途径。
4、全寿命成本分析
以全寿命设计理论为基础的桥梁全寿命成本分析，意指桥梁设计在实现可靠性、维修性等规定的同时，把寿命周期费用也当做一项重要设计因素来进行考虑，通过全面考虑设计、性能、费用等反馈信息，来平衡桥梁的性能及其费用，从而提高寿命周期费用的经济性。在设计过程中研究并分析桥梁全寿命时期内的各种行为，考虑整个寿命时期内的影响因素，不仅需要合理设计、有效施工、及时养护管理，而且还要对桥梁设计开展成本效益分析工作。
1.桥梁分类
1.1桥梁查勘
为彻底摸清引黄入冀补淀工程沿线跨渠桥梁情况，需要对沿线桥梁逐一进行详细查勘。查勘前，应列明详细的查勘计划，查勘路线、查勘内容。制定查勘表格，表格包括桥梁所在县市、渠道桩号、桥梁类型、桥长、桥梁净宽及总宽，栏杆类型、桥梁梁底高程、破损情况等。将引黄设计线路CAD图导入到GOOLEEarth软件上，在GOOLEEarth三维地形图上顺着引黄线路逐一对沿线桥梁进行标记，并标记桥梁周围村庄或标识性建筑物，方便查勘时准确快捷的找到该桥，节约查勘时间。查勘过程中，一定要与当地政府、村民沟通，掌握桥梁是否在其它工程项目中已有拆除重建、加固或改造的规划，并收集相关批复资料，保证与其它工程项目不产生重叠。查勘过程中一定要注意查勘人员的安全。
1.2勘察资料整理
对查勘资料进行整理，包括整理桥梁总数量、每个县市桥梁的数量，每座桥梁的桥长、桥宽，桥梁类型，破坏情况等，并对在其他工程项目中已有批复的桥梁进行备注，汇总并整理成电子表格，方便分类、查阅。
1.3桥梁分类
根据渠道规划、桥梁现状、桥梁对引黄输水的影响、以及引黄输水对桥梁的影响，将桥梁分以下几种类型。渠道过水断面能够满足引黄输水要求，渠道不需要扩挖，且桥梁自身结构完好，对引黄输水的影响较小的桥梁，维持现状。已经列入其他工程项目的桥梁，维持现状。主梁结构、桥墩等破坏严重，已成危桥，不能满通正常通行，影响引黄正常输水的桥梁，拆除重建。桥梁自身结构破坏较严重，且引黄输水渠道断面不满足过水要求，需要对渠道断面进行扩挖，扩挖后长度不满足要求的桥梁，拆除重建。桥梁自身结构破坏较严重，且桥梁梁底高程低于引黄输水水位，影响正常输水的桥梁，拆除重建。渠道断面不能满足引黄输水要求，渠道需要扩挖，但桥梁主体结构完好的桥梁，采取加长措施。渠道断面宽度能满足引黄输水要求，但需要对渠底进行清淤。桥梁结构完好，但建桥时桩长未考虑将来河底清淤。为保证清淤后，桥梁桩基承载力满足规范要求，加固桥梁下部结构。已经废弃、不再通行、且无新建必要的桥梁，拆除废弃。
1.4设计原则
引黄入冀补淀工程桥梁众多，为便于统一设计、管理，制定设计原则十分必要。引黄入冀补淀工程桥梁设计原则为：满足现行道路、桥梁设计规程、规范。在满足正常运营功能的前提下，桥型设计遵循安全、适用、经济、美观和有利环保的原则，并考虑因地制宜、便于施工、就地取材和养护等因素。结合桥位区地形、地质、水文条件进行桥跨布置；为便于机械化和工厂化施工，加快施工进度，优先选用装配式标准化跨径。桥梁梁底设计高程控制水位取引黄水位与排沥水位的大值，梁底高程按大于控制水位0.5m设计，同时考虑桥面高程不低于两岸堤顶高程。桥梁原位拆除重建时，为避免新桥桩基和旧桥桩基冲突，根据两岸地形及道路情况，优先将桥梁沿道路轴线适当平移；当轴向无法避开时，在条件允许的情况下，适当将桥梁横向平移，错开旧桥桩基；不具备横向平移条件时，在新旧桥桩基重叠位置采用桩接承台型式错开旧桥桩基。
2.设计要点
2.1拆除重建桥梁设计要点
根据桥位处河道开口宽度，水文、地质等合理确定桥梁结构类型、跨度等，拆除重建桥梁基本选用了装配式13m跨钢筋混凝土空心板标准跨径。根据现场调查资料和地方政府规划，以不低于现状道路宽度和规划宽度为原则确定桥宽。拆除重建桥梁均为原位拆除重建，按照制定的错桩原则，在道路轴向无法错开，且横向不能平移时，采用了3根桩接承台，承台上设置两根柱的型式，错开旧桥桩基。控制新旧桥桩基净距不小于50cm，要求施工单位在施工前对桥梁全部桩基坐标进行认真核实、详细查勘旧桥桩位、桩径情况，确认新旧桥桩基不存在冲突后方可施工。
2.2加长桥梁设计要点
引黄入冀补淀工程加长的桥梁大部分建于2008年左右，为2跨13m空心板结构，桥梁结构完好。由于引黄输水要求，渠道需要扩挖，渠道开口断面由26m左右扩挖到40m左右。鉴于桥梁结构完好，将桥梁直接拆除重建将造成大量的资金浪费，因此在渠道扩挖侧将桥梁增加一跨，加长为3跨13m结构。桥梁设计荷载按旧桥部分维持原荷载标准，新加长部分按现行桥梁规范标准设计。旧桥设计荷载标准为公路-Ⅱ级折减，根据现行桥梁设计规范，已经取消公路-Ⅱ级折减标准，因此新加长部分按公路-Ⅱ级荷载标准。桥梁加长方案：在桥下架设支架，做好安全措施，凿除扩挖侧旧桥边跨铺装及护栏、拆除边跨及桥台，保证拆下的空心板梁结构完好、放置到安全场地备用。在旧桥台位置新建桥墩，在扩挖侧渠道开口处新做桥台。为防止新旧桩基冲突，按照拆除重建桥梁的错桩原则，新桥墩采用3棵桩接承台、2根柱设计。新做桥墩、桥成后，将原桥拆除的空心板梁和新预制的空心板梁吊装到位，并新做桥面铺装及护栏，形成3跨13m空心板桥结构。
2.3下部加固桥梁设计要点
引黄入冀补淀工程部分桥梁结构完好，但桥位处渠道需要清淤下挖，下挖深度约3-4m。桥梁原设计未考虑河道下挖，下挖后桥梁桩基承载力不满足规范要求，因此需要对桥梁下部结构进行加固。加固方案为：将桥梁墩柱外包15cm厚的钢筋混凝土，外包范围为墩柱顶部至设计渠道底部，并在渠道底部设置扩大基础，以抵消由于清淤而消减的桩基承载力。外包混凝土前必须将桥梁墩柱进行凿毛，使墩柱钢筋外漏，设置连接筋与桥梁墩柱主筋和外包混凝土主筋焊接，连接筋钢筋的梅花状布置，间距不大于30cm。加固前必须中断桥梁上部交通，同时应加强观测，采取措施保证桥梁整体稳定。
3.结语
【关键词】地震多发背景下 市政桥梁设计 隔震设计
目前，在我国市政工程当中，市政桥梁的建设是其中最为活跃的一项基础工程建设，在市政工程建设中发挥着至关重要的作用。市政桥梁建设由于工期长、社会性强、资金额大的特点，使得在桥梁后期的管理与控制当中在一系列的问题，建设工作开展起来非常困难。市政桥梁建设作为城市建设中的一项基础设施，具有一定的公共性。在当前地震多发的背景之下，市政桥梁建设更应该不断加强在抗震方面的性能分析，只有市政桥梁的抗震性能得到有效提升，才能够在地震发生时，有效降低各方面的损失，因此，必须予以重视。
1地震多发背景下市政桥梁设计中隔震设计的重要性
近年来，我国西南地区频繁发生地震等自然灾害，造成了严重的经济损失和人员伤亡，不仅影响了社会的稳定发展，同时，还对遭受灾难的人群带来了巨大的物质损失。因此，在地震灾害如此频繁的背景之下，在市政桥梁设计中进行隔震设计显得尤为重要。隔震装置作为其重要组成部分，通过科学合理的安装，在一定程度上可以保证在地震发生时，桥梁的上部结构不会发生较大程度的位移，从而可以确保桥梁的使用功能更加的稳定，有效降低市政桥梁的后期维护费用。除此之外，通过安装阻力器，其阻力效果可以在地震发生时有效降低由于地震作用力给桥梁带来的危害[1]。21世纪以后，世界各国在市政桥梁的隔震设计方面，取得突破性的研究成果，而我国在这方面的研究还处于较低的水平。因此，充分借鉴国外的先进技术对提高我国市政桥梁抗震新性能具有非常重要的指导意义。
2 地震多发背景下市政桥梁设计中隔震设计的基本原则
在地震多发的背景之下，市政桥梁的隔震设计能否有效提高桥梁的抗震性能，是保证桥梁不受地震危害的基本要求。需要注意的是，相关隔震设计人员应该严格遵循各项基本原则，比如，预先对桥梁进行科学的考察，分析其是否适合采用隔震设计，并且，在对桥梁进行考察时，应该以桥梁的使用周期增长后系统是否能够在地震发生时有效提高能量的吸收为判断依据。而对于不适合进行隔震设计的市政桥梁地段，不能一味地进行盲目施工。另外，如果隔震装置被采用，那么在发生地震后，桥梁的上部结构会发生相对的位移，这必然会影响到桥梁的功能和后期的使用。因此，在发生地震之后，相关人员必须及时对隔震装置进行修复。同时，在选择隔震装置时，应该尽量选择结构简单、震性较强的装置，并在使用时确保科学合理。如果采用的隔震装置，其材料的抗震性能较低，那么相关人员应该采取隔震措施，对桥梁的地基以及周边的地质环境进行科学的勘测[2]。
3地震多发背景下市政桥梁设计中隔震设计的几点建议
3.1重视桥梁细部结构的设计
在市政桥梁的隔震设计中，桥梁的附属结构同样发挥着非常重要的作用。市政桥梁的附属结构主要包括防落梁装置、伸缩缝以及限位装置等。相关桥梁动力时程分析资料显示，市政桥梁的细部结构对桥梁的隔震效果产生直接的影响，在一定程度上，降低了桥梁结构动力的响应。目前，我国在市政桥梁细部结构的设计方面是相关设计人员最容易忽略的问题，造成这一问题的原因，是由于桥梁的附属结构在计算地震响应的方法非常复杂。因此，相关设计人员应该注重市政桥梁细部结构的设计，并保证其良好的连续性[3]。
3.2加强桥梁隔震装置的设计
在市政桥梁的隔震设计中，隔震装置的设计是隔震桥梁抗震设计的主要方面。目前，所采用的方法主要是弹性反应谱法。虽然这种方法被广泛应用于大多数国家，但每个国家的使用规范都不一样，主要是在计算公式方面存在较大的差别。这里所说的计算公式指的是等效阻尼的计算（d2s/dt2+2b*ds/dt+w02s=0，其中s为振幅，w为固有角频率，b为阻尼系数）的计算。以此相比较，对于那些不规则的市政桥梁以及复杂性较强的桥梁，通常采用的方式是时程法。弹性反应法得以广泛推广应用的主要原因有两个方面：一是由于这种方法与现有的计算方法比较相似，容易被大众接受；二是由于计算比较简单。需要注意的是，采用弹性反应谱方法进行隔震设计时，应该不断变换和不断完善。在具体的计算中，由于没有可以直接采用的公式，因此，相关人员必须充分掌握桥梁结构地震响应的具体情况，根据长期积累的工作经验预先制定设计方案，最后再对其设计的合理性进行验证和分析[4]。
4 结语
综上所述，在我国地震灾害频繁发生的背景之下，对我国市政桥梁设计中的隔震设计进行分析显得尤为重要。桥梁作为一项公共设施，其工程质量一定要有严格的保证。为了有效提升市政桥梁的质量，避免在地震等各种自然灾害中造成严重的损失，相关设计人员在进行市政桥梁的设计时，必须注重隔震设计，不断加强抗震性能，确保其使用的安全性。
参考文献：
[1]谢晶晶，宗德玲.关于工程结构抗震设防标准的几个问题的讨论[J].防灾减灾工程学报，2013，66（02）：53-54.
[2]，汤小虎，孙卓.四川汶川穗威大桥引桥减震隔震设计[J].广州大学学报（自然科学版），2012，99（05）：66-68.
关键词：道路桥梁；设计；问题；分析研究
Abstract: This paper introduces the present situation of road and bridge design, on the road and bridge design principles and horizontal and vertical linear combination and connection design are analyzed and discussed in this paper, in view of the existing road and bridge design problems in-depth analysis of research.
Key words: road and bridge; design; problem; analysis
中图分类号：TU2
一、我国道路桥梁设计的现状
桥梁设计是直接决定桥梁工程质量的灵魂，近年来，我国许多桥梁设计表面上大都达到了设计规范强度指标，但实际使用过程中部分桥梁仅仅几年时间就不同程度地出现了桥梁结构安全问题。因此，在道路桥梁设计时应该综合考虑构造、材料等因素，采取切实措施加强桥梁结构耐久性设计。
二、道路桥梁的设计原则及分析
1.道路、桥梁的设计原则
设计中资源利用是否经济合理，尊重实际，技术先进，实事求是，是否科学，完全取决于设计的水平和质量。具体而言，在设计中应
坚持以下原则：
(一)、在道路桥梁设计中，严格执行国家现行的设计规范和国家批准的技术标准。
(二)、设计中尽量采用标准化设计，积极推广应用“可靠性设计方法”、“结构优化设计方法”等现代设计方法。
(三)、设计中注意把握因地制宜，就地取材，节省建设资金的设计原则。在满足建设功能要求的同时，利用一切可能地节约投资、节
约多种资源，缩短建设工期。
(四)、道路桥梁设计中积极采用技术更加先进、经济上更加合理的新结构、新材料。道路桥梁的设计者应考虑对施工现场的水文、地质、气象、河道等基本状况做到熟悉、了解，对施工中存在疑问之处应重新调查或是勘察。从而能有效避免由于基础资料原因造成的安全问题。
2.设计中注意桥梁的线形安全
在过去的道路桥梁的设计中，为了方便现场施工，桥梁无论长短，往往布置成直线在桥梁的布线设计中，造成了超长的直线桥梁在大规模的桥梁设计中，而超短的直线急弯桥梁却成了小河以及山区的桥梁设计现状，增加了事故发生的概率性。
3.设计桥梁平曲线
根据实际调查分析的结果可知，就平曲线半径与事故关系的研究说明，小半径曲线段所发生的事故的可能性更大。时速为100km／h的道路桥梁，当桥梁的平曲线半径小于20Q0m，发生事故的概率明显提高， 由此可作为曲线半径的安全下限。其他道路则以设计时速按照相应的比例进行取值。与此同时，缓和曲线的设置对圆曲线上的安全特性
4.设计桥梁的安全掌控
根据交通心理学的研究成果桥梁的直线长度不应超过以车辆计算形成速度7O秒的长度距离 在桥梁的平面设计中桥梁的直线段长度，中长直线的桥梁使驾车者的反应敏感度降低，车速较高，从而引发了交通安全事故。同向平曲线之间以短直线相连，形成了所谓的“断背曲线”，相应的车辆在行驶经过这样的线路时，往往将直线段看做两端曲线相反的弯曲，线形并不连接在一起。由此，同向曲线之间的最小直线长度不应小于设计车速(以Km／h)的6倍(长度以m)。综合上述研究成果，道路桥梁的直线长度过长和过短都将影响行车的安全，根据交通安全的理论分析，可通过计算得出道路桥梁适宜长度的数值。
三、平纵线形组合以及衔接设计
1.弯坡叠加桥梁的设计
根据直观状况分析，这样的设计形式并不利于行车。平面曲线阶段有纵坡存在，形成了弯坡叠加状况，是高速公路桥梁设计中的常见的形式。可通过对坡和弯的组合进行安全特性的研究和设计，利用设计指标求的DC 的值，并利用经验公式得到预测事故的值。同时对于预测事故值相对较大的区域，可采用工程改造，以增加标志等措施减少交
通安全隐患。
2.平面直线与曲线的联接
具体恰当的直线长度以及衔接曲线的半径取值，应根据桥梁的设计车速以及桥位的地形，确定道路安全的设计区间范围。在以前的设计过程中，桥梁的设计为了适应地形，从而造成了长直线与小半径的曲线相连，而根据道路行驶安全分析表明，长直线与小半径的曲线衔接处往往由于车辆高速行驶的惯性容易引发安全的隐患。
3.纵坡与平曲线的衔接设计
纵坡在于平曲线进行衔接的过程中，坡长越长、坡度越大，其所衔接的平曲线半径越小，发生事故的概率也将越大。根据相应的规律，在桥梁设计中通过计算由相同衔接方式的区段，并进行一定的改进。道路桥梁设计过程中，较长的下坡接上下半曲线是具有危险倾向的设计，容易导致车辆在高速行驶状况下驶入平曲线，从而造成事故隐患。
4.平衡桥梁上平面曲线与竖曲线
根据现有的研究结果表明，平竖曲线平衡的半径推荐值的设置应综合考虑安全和成本等要素。桥梁位于小半径如2000m 以下平曲线上并且竖曲线部分或全部重叠时，应充分考虑平曲线的半径大小平衡状况，从而有益于交通安全。
四、我国道路桥梁设计存在的问题
1．道路桥梁设计存在缺陷
在道路桥梁设计的过程中，设计者很容易出现考虑不全面的问题，从而出现设计缺陷。现实中，设计人员大多会认真考虑道路桥梁结构强度的计算结果设计要满足规范的要求，但在结构体系、结构材料、结构构造、结构维护、结构耐久性以及桥梁设计、施工到使用整个过程中可能经常会出现的各类人为因素等方面综合性考虑不够全面。
2. 道路桥梁设计方案过于陈旧
随着经济的飞速发展，道路桥梁建设规模日益加大，社会对道路桥梁的设计标准提出了更高层次的要求。然而，在设计方面，许多城市仍在沿用过去的道路桥梁设计方案，自然无法满足现实需求。面对交通事业的迅猛发展，原有的设计理念已经无法满足现实的交通状况。设计是道路桥梁工程的灵魂，它在很大程度上决定了桥梁工程的质量、造价、施工难易程度和工期长短等。缺少创新意识、经济指标跟不上以及设计观念落后造成的资源浪费、安全性问题已经对我国桥梁工程技术进步带来许多负面影响。
关键词:城市桥梁 轻轨 总体设计 双塔钢桁梁斜拉桥
1工程概况
新蕉门大桥工程位于广州南沙地区的中部组团，横跨南沙经济开发区和珠江管理区。路线大致为东西走向，全长约9.1km;规划为城市主干道，规划宽度60m。近期工程包括道路、立交、新蕉门大桥设计。新蕉门大桥跨越水域宽度1100m的龙穴南水道，由于桥位距出海口较近，对通航要求较高，其中主航道通航孔净空:200m×24m，辅航道通航孔净空:110m×18m。大桥采用三百年一遇的洪水频率设计，最高通航水位为7.4m。
桥梁结构采用140m+280m+140m双塔钢桁梁斜拉桥，分上、下层布置，上层为双向6车道的城市交通，下层为双线轻轨交通(见图1)。
新蕉门大桥工程既是连接南沙经济开发区和珠江管理区的重要纽带，又是南沙经济开发区一条重要的对外通道。工程的实施对解决城市组团间跨区交通、城市区域对外交通起到非常重要的作用。
2总体设计
2.1主要技术标准
2.1.1主线道路及新蕉门大桥
城市主干道:设计车速60km/h;道路采用沥青混凝土路面;桥梁采用城-A荷载;最大纵坡3%;最小坡长170m;横坡2%双面坡。
2.1.2轻轨线路标准
最小平面转弯半径:一般不小于150m，困难地段50m;轻轨预留最小宽度9.6m;净高控制≥6.8m;最小竖曲线半径1000m;最大坡度5%;轨距1.435m;行车方式为右侧行车;最高行车速度为80km/h。
2.1.3立交设计标准
设计车速主线为60km/h;匝道为40km/h。采用城-A荷载。最大纵坡主线为4%;匝道为5.5%。
2.2设计原则
2.2.1平面设计
满足规划道路、轻轨走向要求，结合工程实际情况确定路线走向;大桥桥址的选定满足水利、航道及规范要求;满足轻轨分离、衔接要求;预留远期轻轨用地;减少对沿线自然生态环境的破坏。
2.2.2纵断面设计
满足工程区域内防洪标高要求(线路全线道路中线最低控制标高为6.3m);满足与沿线现有道路交叉口标高及立交连接要求;满足线路跨越的河涌、水道的通航净高要求;满足现有南部快速干线高架桥、规划路(含堤岸)行车净空(≥5m);满足轻轨分离、衔接要求;符合规范设计要求的前提下，综合考虑全线土方平衡、利于大桥施工、避免大填大挖、环境保护等方面。
2.2.3横断面设计
满足规划及远期交通量要求;设置中央绿化带、种植行道树以改善环境，提高行车、行人的使用舒适性;预留远期轻轨位置。
2.2.4其他
满足公共交通要求，沿线设置港湾式公共汽车停靠站;满足行人安全要求，交叉口处均进行交通渠化，并设置人行斑马线及行人过街信号灯。
2.3设计重点
2.3.1平面选线
路线全线长约9.1km，基本与规划道路中线吻合。路线沿线与4条城市主干道相交，规划宽度均为60m。在下穿现有南部快速干线高架桥时，为保证通行净空和行车视距，道路中线进行偏移，偏移后桥墩位于道路中央分隔带及两侧人行道上。路线在水道东侧至环岛西路之间，地处起伏的山丘，为减少对山体的破坏，设计桥位相对规划桥位向东南向微调55~75m。
2.3.2桥位确定
大桥桥位根据桥址评审研讨会中航道、水利、规划等相关部门的意见，选在河道顺直、河床稳定的水域段，桥位与常水位水流方向基本垂直。由于受水道东岸山丘的限制，线路新蕉门大桥设计桥位较规划桥位南偏75~55m。在设计标高基本相等条件下，规划桥位对东岸的山体开挖高度会比设计桥位增高20m，且护坡高度达到50m，开挖土石方量增加约33万m3。从保护环境、降低工程造价、保证行车安全等多方面考虑，采用设计桥位作为实施线位。
2.3.3环岛西路立交(近期实施)
通过比较且经规划部门审批，采用环岛西路立交为近期实施立交形式。
根据相交道路规划性质和规划车道数，环岛西路立交主线高架桥为双向6车道和双向4车道，桥宽分别为26.0m和19.0m，并设置两条右转匝道。匝道为单向双车道，宽度9.5m。所有左转车流通过右转驶入环岛西路后调头完成交通转换，环岛西路平面交叉口保持现有形式和交通组织。
该方案立交形式简洁，环岛西路现有平面交叉通组织和渠化基本维持现状，工程实施时交通可基本保持正常运行，减少拆迁，工程造价低。
2.4设计难点
2.4.1轻轨分离段设计
新蕉门大桥是与轻轨合建的大跨径双塔钢桁梁斜拉桥，总体设计中需考虑满足规划轻轨走向的要求;轻轨平面、纵断面、横断面、净空的设计要求;根据两岸不同的地形地势，以跨越水面后桥梁与轻轨尽早分离为原则，减少近期工程投资;同时了解工程沿线规划用地，为远期轻轨的接入预留一定的空间;根据城市交通上行、轻轨下行的布置形式，考虑轻轨从平面分离或平纵结合实现空间分离的可能性。
通过比较，采用下述方案实现桥梁与轻轨的分离(见图2)。
主线上层城市交通桥梁平面保持不变，轻轨在跨越水道后，于桥梁下部以S型平曲线转出(半径200m)，实现桥梁与轻轨的分离。纵断面设计中，轻轨在S形平曲线范围内，仍与主线坡度相同，平面转出后，轻轨可根据实际需要设置变坡点。
优点:主线桥梁线形流畅;轻轨分离后位于主线桥梁的一侧，远期实施时易于接入，且远期施工时对已有工程影响较小;轻轨远期实施时平纵布局空间大，远期建设费用会减少。
缺点:轻轨平面线形标准偏低，车速受限制，空间美观性差，从规划用地考虑，造成主线与轻轨所夹地块浪费。在水道西岸，轻轨在道路一侧，对该侧远期规划住宅噪声影响较大，如按本方案实施，规划需对用地范围、用地性质做较大调整。
关键词：曲线箱梁；受力特征；结构设计；支座布置
中图分类号:K928.78 文献标识码：A
1曲线梁桥基本受力特点
2.1预应力混凝土曲线箱梁中的扭矩
对于预应力曲线箱梁，除内外缘自重差异产生扭矩外，预应力钢束在空间方向的分布对于剪心(即扭转中心)会产生很大的力矩，且为主要扭矩。钢束在箱梁的腹板中有若干个上弯曲和下弯曲，同时在水平方向还有一个大弯曲。底板内的钢束主要为水平面内的弯曲。
2.2梁体的弯扭耦合作用
曲线梁桥在外荷载的作用下会同时产生弯矩和扭矩，并且互相影响，使梁截面处于弯扭耦合作用的状态，其截面主拉应力常常比相应的直梁桥大得多，这是曲线梁桥独有的受力特点。弯梁桥因受到强大的扭矩作用，产生扭转变形，其曲线外侧的竖向挠度大于同跨径的直桥；因弯扭耦合作用，在梁端可能出现翘曲；当梁端横桥向约束较弱时，梁体有向弯道外侧“爬移”的趋势。
2.3内梁和外梁受力不均
在曲线梁桥中，因存在较大的扭矩，因而常使外梁超载、内梁卸载，特别在宽桥情况下内、外梁的差异更大。因内、外梁的支点反力有时差别很大，当活载偏置时，内梁甚至可能产生负反力，这时假如支座不能承受拉力，就会出现梁体与支座的脱离，即“支座脱空”现象。
2.4墩台受力复杂
因内外侧支座反力差别较大，使各墩柱所受垂直力出现较大差异。弯桥下部结构墩顶水平力，除了与直桥一样有制动力、温度变化引起的内力、地震力等外，还存在离心力和预应力张拉产生的径向力。故在曲线梁桥结构设计中，应对其进行全面整体的空间受力计算分析，对其在承受纵向弯曲、扭转和翘曲作用下，结合自重、预应力和汽车活载等荷载进行详细的受力分析，充分考虑其结构的空间受力特点才能得到安全可靠的结构设计。
2.曲线梁桥的结构设计
因曲线梁桥处于“弯、剪、扭”的复合受力状态，上、下部结构必须构成有益于抵抗“弯、剪、扭”的措施，这给桥梁的线型设计和构造处理带来很大困难。
2.1对于弯梁桥来说在满足竖向变形的前提下，应尽可能减小抗弯刚度、增大抗扭刚度。所以在曲线梁桥中，宜选用低高度梁和抗扭惯矩较大的箱形截面。小半径曲线梁桥的梁高大于跨径的1/18时，是比较经济的。在特殊情况下也不应小于跨径的1/22。
2.2在曲线梁桥截面设计时，要在桥跨范围内设置一些横隔板，以加强横桥向刚度并保持全桥稳定性。在截面产生较大变化的位置，要设渐变段过渡，减小应力集中效应。
2.3在进行配筋设计时要充分考虑扭矩效应，弯梁应在腹板侧面布置较多受力钢筋，其截面上下缘钢筋也比同等跨径的直桥多，而且应配置较多的抗扭箍筋。在预应力混凝土曲线梁桥中，应设置防崩钢筋。
2.4城市立交桥中的曲线箱梁桥中墩多布置成独柱支承构造。在独柱式点铰支承弯连续梁中，上部结构在外荷载作用下产生的扭矩不能通过中间支承传至基础，而只能通过曲梁两端抗扭支承来传递，从而易造成曲梁产生过大扭矩。为减小弯梁桥梁体受扭对上、下部结构产生的不利影响，可采用以下方法进行结构受力平衡的调整：
（1）为减小此项扭矩的影响，较有效的办法是通过调整独柱支承偏心值来改善主梁受力。
（2）通过预应力筋的径向偏心距来消除曲梁内某些截面过大的扭矩，改善主梁的受力状态也是一种有效的办法。预应力产生的扭矩分布和自重、恒载作用下的扭矩分布规律有着较大的区别，为调整扭矩分布，可在曲线梁轴线两侧采用不同的预应力钢束及锚下控制应力，构成预应力束应力的偏心，形成内扭矩来调整曲线梁扭矩分布。对于设计小半径曲线梁桥，最好采用普通钢筋混凝土结构。对于预应力混凝土曲线梁桥，纵向预应力筋采用高强度低松弛钢绞线。
2.5下部支承模式的确定。曲线梁桥的不同支承模式，对其上、下部结构内力影响非常大。对于弯梁桥，中间支承通常分为两种类型：抗扭型支承（多支点或墩梁固结）和单支点铰支承。在曲线梁桥选择支承模式时，可遵循以下原则：
（1）对于较宽的桥（桥宽B＞12m）和曲线半径较大（一般R＞100m）的曲线梁桥，因主梁扭转作用较小，桥体宽要求主梁增加横向稳定性，故在中墩宜使用具有抗扭较强的多柱或多支座的支承模式，亦可使用墩柱与梁固结的支承方式。
（2）对于较窄的桥（桥宽B≤12m）和曲线半径较小（一般R≤100m）的曲线梁桥，因主梁扭转作用的增加，特别在预应力钢束径向力的作用下，主梁横向扭矩和扭转变形很大。因桥窄所以宜采用独柱墩，但在选用支承结构方式时应视墩柱高度不同而确定。较高的中墩可采用墩柱与梁固结的结构支承方式。较低的中墩可采用具有较弱抗扭能力的单点支承的模式。这样可有效降低墩柱的弯短和减小主梁的横向扭转变形。但这两种交承模式都需对横向支座偏心进行调整。
（3）墩柱截面的合理选用。当使用墩柱与梁固结的支承形方式时要必须注意墩柱的弯矩变化。在主梁的扭转变形过大同时墩柱弯矩也很大（一般墩柱较矮）的情况下，宜采用矩形截面墩柱。因为矩形截面沿主梁纵向抗弯刚度较小，而沿主梁横向抗弯刚度较大，这样既减小了墩柱的配筋又降低了主梁的横向扭转变形，更适合其受力特点。
3.曲线梁桥支座布置
在曲线箱梁桥中，两端为抗扭支座(双支座)，联内安置几个铰支座的布置已不多见，即使对小跨径小半径的非预应力曲线梁，通常也采用设内、外偏心支座方案。常预应力钢束引起的扭矩随弯曲半径的减小而加大，总的扭矩随跨长而增大，所以跨中的偏心支座，在与偏心距的设置上要分别考虑以下几方面的影响：
（a）横向恒载不均匀的影响，可通过设置中墩偏心距e来解决；对于弯曲半径大于130m的曲线梁，这个偏心距不大，一般在0.1m～0.2m左右；
（b）预应力束形成扭矩的影响这部分扭矩的影响很大，有时在半径为130m、联跨长140m的四跨曲线箱梁中可达20000KN•m以上，若用增加跨中支座偏心距的办法，则跨中支座的总偏心距为，式中，为抵抗预应力所产生的扭矩；若跨中支座按设内、外偏心支座的方案布置，偏心距的加大可使端部抗扭的双支座中的反力大致相等；
（c）曲线梁从施工完成到使用后的一段时间内均受到徐变、温度及不均匀扭矩的影响，支座总有滑移，所以每联曲线梁必须设有一个固定支座，固定支座通常设在跨中，有时也可特意在跨中设固结墩；
（d）若梁的线刚度较低，则在内侧边缘行驶车辆的活载作用下会使内侧受拉区产生较大的应力及挠度(或转角)，此时可采用设内、外偏心支座的布置方案；
（e）对于设内、外偏心支座的支座布置，梁体内既有剪力滞效应，又有翘曲与畸变应力，当半径R足够大时这种影响不明显，从而使扭转有些类似于自由扭转，截面内只有剪力流；
（f）对曲率半径R大于130m、跨径小于30m、顶板宽9m的匝道桥，可采取设内、外偏心支座的布置方案，但跨径大于35m时若仍用此方案时，应在联中采用一个固结墩，或者在全部跨中支座采用偏置双支座方案。
4.实例分析
某市预应力钢筋混凝土曲线梁桥，单箱双室截面，顶板宽9.2m，底板宽4.4m，跨径组合为20m+18m+18m，桥梁平面位于直线段和R=34米的平曲线上，汽车荷载采用城市桥梁设计荷载标准：城市－A级。
图1 箱梁桥平面孔径布置图2 箱梁桥断面图
本桥设计时，直线段按照普通直线桥设计即可，曲线段较特殊，须考虑支座设置问题及各箱梁截面抗扭性能。在设计时，采用Midas/civil软件进行全桥计算分析，整个桥梁离散为梁单元模型，47个节点，40个单元。计算中以控制截面弯、扭组合受力最小及支座不出现拉力为目标，计算得出各支座预设偏心情况如图3所示。
计算结果表明，在城市－A级车辆荷载作用于箱梁内外侧两种情况，支座均未出现脱空现象，支座1出现最小反力为23KN，支座4出现最小反力为9KN。汽车作用在外侧时，支座最大反力5293KN，出现在3号支座；汽车作用在内侧时，支座作大反力5179KN，出现在3号支座。全桥最大弯矩产生在第三跨跨中处，而扭矩出现在梁端双支座处。扭矩在支座3处出现反号现象，主要是因汽车作用内外侧时，在曲线曲率减小处产生体系内力重分配引起的。
通过上述结果分析，得出城市曲线箱梁桥（匝道桥），在设计时只要经过合理的计算分析，采用抗扭刚度大的截面并加强横格梁的强度，合理设置支座偏心，可以达到我们预期的结果，设计出理想的桥梁，确保桥梁运营阶段整体受力均衡，应力储备充足。
参考文献：
【关键词】道路桥梁；设计；隐患
一、前言
交通道路对于国家内部相互之间的交往和发展而言就像人体的供血经脉系统一样重要，随着社会的发展人们相互之间的各种交往日益密切化、距离长远化，对交通道路的需求和要求都随之增加。有调查数据显示，我国近十年来道路桥梁的建设是过去的数十倍之多。但在追求交通种类和里程增加的同时，我们更应该把质量安全作为建设的根本原则，首要就是要分析找出道路桥梁在设计中存在的隐患问题。
二、道路桥梁设计的隐患及对策分析
1.我国道路桥梁设计的综合概述
一方面，如上文所属，我国今年来社会经济的不断发展促使交通建设的增加完善成为了迫切要求，刺激带动了道路桥梁的建设；另一方面，经济的快速发展为道路桥梁的建设提供了充足的资金保障和技术支持。因此，二者之间是相互促进相互带动的关系。如今，我国的道路桥梁设计绝大多数都在质量上有所保障、能够满足当今的各种交通需求，但事实上，在根据设计进行施工建设完成以后尤其是通行使用几年以后，道路桥梁经常会出现这样那样的问题，例如荷载裂隙、跳车以及路基沉降等问题。
虽然我国早已有道路桥梁设计建设的相关标准出台，但随着事实交通中不断提高的要求以及快速革新的技术和工艺，以前制定的标准已不能完全适用于当今的建设需求，也不能再为桥梁道路的质量提供绝对保障。因此，在标准的订立赶不上现实更新速度的前提下，要想确保道路桥梁的使用牢固性、寿命长久性和绝对的安全性，就需要建设的技术人员不断加强自我素质和能力的提高，尤其是在设计阶段，必须充分考虑到道路桥梁建设的环境情况、荷载要求等各种实际需求来设计，并且做到反复确认细致修改，确保设计出材质、结构、造型、质量等方面都最大化适应满足的道路桥梁，保障道路桥梁在使用中的安全性、也促使道路桥梁能够最大化地发挥自身的作用，带动当地的交往和发展。
2.道路桥梁设计的隐患分析
虽然我国自古以来就是一个道路桥梁的建造大国，历史上也有许多道路桥梁经历千年的考验保留至今，体现了我国古代在此方面取得的伟大成绩。但对于现代道路桥梁工程的设计我国却处于起步较晚的的发展中阶段，尤其是与国外一些发达国家相比较，我国在道路桥梁设计的许多方面表现的都不太成熟，具体表现在以下几个方面：
㈠设计模式落后
随着经济的发展、工业化进程的加剧，不仅现代道路桥梁的荷载量承受和材质使用方面都有了很大的变化，而且现在的地质和气候环境都在一定程度上受到了影响有所改变。然而，现代道路桥梁设计中许多并没有做到这些全面的考量，大都都是只注重根据原有标准的要求进行设计，而不能因时因地制宜地结合设计。这种落后的设计模式采用通常也导致了道路桥梁在结构框架、材料选用、通行流量、负载能力、与环境适应能力等诸多方面都不能完全与实际相符，也为长期使用下交通的便捷性和安全性埋下隐患。
㈡设计人员素质不高
道路桥梁的设计人员往往是后期桥梁建设方向和成型的决定者，也直接影响到道路桥梁建成后的使用性能和质量，因此，一个优秀的道路设计人员不仅要掌握过硬的专业知识，还要对相关的美学、气候学、人车流估算等多方面都具有一定的了解，设计人员的专业能力和素养是道路桥梁设计的直接关键因素。但是在实际的道路桥梁设计中，存在很多设计人员各方面的综合素质不达标的问题，他们通常只侧重于考虑道路桥梁的结构牢固度，而忽视了其他同样重要的因素。
㈢道路桥梁施工问题
如今随着建设行业的快速发展，各种施工建设技术工艺也在不断提高，道路桥梁的施工建设也是如此。但是在技术工艺不断革新的前提下，却依然存在许多道路桥梁施工工艺方法落后的情况。这种情况首先就体现在对施工成本的过分精减上，许多施工承包单位为了最大化地追求利益，偷工减料、以次充好、省略一些工序的做法比比皆是，严重影响了施工质量；其次就体现在对施工效率的追求超过了对建设质量的追求，一味的加赶工期必然造成了质量隐患的存在和发生；另外就体现在道路桥梁的施工工艺和方法运用上，有的施工单位为了节省新技术培训和新设备采购等的费用，还停留在以往的落后的施工水平上，也在很大程度上对施工和质量保证上造成了阻碍的影响。
㈣设计使用寿命不长
在众多体现道路桥梁设计和建设质量的因素中，道路桥梁的使用寿命是其中最能体现质量高低的一项，能够使用长久的道路桥梁必然是合理的设计和后期维护工作相结合的结果。而实际中，许多道路桥梁的设计却缺乏一个长远的考虑，加上许多的利益因素考量，因此很多设计只为考虑眼前的形象工程和短期内效益的取得，后期更是缺乏必要的保养维护，这也在很大程度上缩短了道路桥梁的使用寿命，形成了一定的安全隐患。
3.针对设计隐患的解决措施
上述的这些道路桥梁在设计中存在的诸多隐患，无疑给我国的道路桥梁建设和使用带来了一定的阻碍和影响，我们必须在基于隐患的基础上研究必要的解决对策。
㈠优化升级道路桥梁的设计模式。在设计时，考虑到相关标准的执行的同时，更应全面了解道路桥梁建设当地的人口、车量、地质、气候等各方面的要素，并基于对这些因素的清晰掌握上再与最新的、科学的设计模式相结合设计，在道路桥梁的工程成本上设计出各方面都较为优秀的成果。
㈡提升设计人员素质。首先在设计人员选用时，应加强对人员专业知识和实践经验包括职业素养等方面的全面评定考核，综合考核通过者方可选用；其次就是在日常工作中设计人员要不断提升自己的能力，设计单位也要不断注重加强对员工技能的培训和提升，使他们的能力能够为好的道路桥梁设计提供直接保障。
㈢加强道路桥梁施工管理。在设计完成后的施工阶段，建设单位应该加强施工阶段的管理，尤其是工程监理应该充分发挥自己的职能，对施工中的人员、材料、工艺、设备等各个方面和各道工序都加强监督管理，把工程的质量作为工作的根本目标，确保道路桥梁能够按照设计参数保质按时完成。
㈣增强道路桥梁使用耐久性。在每一个道路桥梁的设计过程中，都应该到认识到普遍存在的使用耐久性问题，并在设计时进行有意识的改进提升。因此，在设计时，应该基于对道路桥梁荷载和流量的精确推算下，再加强对相关参数尤其是结构和建设裁量的测量、演算、测试检验，研究出一个科学可靠的设计方案，在确保道路桥梁设计质量的同时，也最大化地确保使用的长久性。
三、结束语
交通是各个地区、是整个国家交往发展的重要命脉，作为其中主要枢纽形式的道路桥梁更是交通系统中命脉中的命脉，而道路桥梁的设计好坏直接关系到后续的建设和使用，因此，道路桥梁建设者必须加强对设计阶段的管理，分析其中存在的问题并采取措施解决，对道路桥梁设计和建设的质量严格把关，为我国交通网络的有量有质建设提供保障。
参考文献
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[2]郑尉 沈健 道路桥梁设计隐患问题研究 中华民居-2013年18期
[3]李君 龚玉书 对道路桥梁设计隐患问题的研究 中国科技投资-2013年21期
【关键词】 城市；桥梁桥面；排水设计；问题；分析
引言
在城市中，各种高架桥、立交桥已经广泛的应用在生活和交通运行当中。城市高架桥有纵坡变化大，桥梁长等特点，所以，如果桥面的排水问题处理不好，不利于行车的安全，对行人也会造成不便的影响，更会给城市桥梁桥面的结构造成损害。由于大部分的桥梁都是钢筋混凝土结构，不宜时而潮湿时而暴晒。如果水分侵蚀钢筋，会使钢筋锈蚀，减短桥梁的使用寿命。冬天被水侵蚀的桥梁容易结冰，这样很容易导致砼发生破坏。所以，为了使桥梁的耐久性不因为雨水的积滞而渗入桥梁内部造成破坏，不仅要在桥面铺装内设置防水层，更重要的是要在桥面合理的设计出能够引导雨水迅速排出桥外的排水系统。随着时代的发展，桥梁设计的美观程度也越来越受到重视，桥梁的设计不仅要结构合理，牢固耐用，排水通畅，施工养护方便，而且要美观庄重。
一、桥面排水形式
桥面的雨水首先会因为桥面的合成坡（横坡和纵坡的组合）而排向行车道的两侧，因此，桥面横向坡度必须足够。通常情况下，桥面的泄水口是设置在行车道边缘处的。雨水汇聚泄水口后会因为桥体设计的不同而分两种情况排出：（1）如立交桥这种跨越城市道路、公路、铁路的桥体，在排水设计时，会将雨水汇集到纵向的排水管中，然后通过在桥梁的墩台处进行设计落水管流入地面的排水设施中，以达到的桥面排水的目的；（2）当桥体设计时是跨域河流或者水沟的，可以将流入排水口的雨水通过泄水管直接排放。如果桥体的设计是能够保证将雨水从桥头引导排泄的，即桥长
二、桥面排水设计存在的问题
城市中的高架桥、立交桥等由于桥梁桥体长度比较长，纵坡变化大，再加上人们审美观以及城市环保、景观美化等诸多方面的要求，因此在桥梁设计的过程当中，应该充分的考虑到桥面的排水设计问题。
桥面排水设计方面存在的问题，有三个方面：
1、桥面的纵坡、横坡设置不合理。桥面纵坡、横坡的大小是直接关系着排水是否通畅的重要因素。纵坡过小，会造成桥面雨水因为流速缓慢而汇流时间加长；纵坡过大则会使雨水口的截流率变小，这两方面的原因都会对桥梁桥面的排水效果产生一定的影响。并且因为桥梁桥面的横坡能够使雨水向桥面相对比较低的地方汇集，然后在汇集处通泄水口集中将雨水排放出去，所以在进行设计桥面横坡时，必须保证在横坡的设置在1.0%～2.0%之间。在城市高架桥桥面排水设计的过程中，由于巧体比较长，所以在排水设计中应该将桥面设置成反向变破和凹曲线。这种设计会造成严重积水，对雨水的排出极为不利[2]。所以，在设置桥面的排水系统时候，应该根据桥体的特性，首先进行考虑的桥梁桥面坡度将会对桥梁桥面排水产生的影响，然后再进行确定桥面排水管直径的大小以及排水口的间距。
2、泄水口的设置不合理。降雨的强度以及汇水面积是决定桥面泄水口之间距离的主要因素。其次也可以根据桥面纵向和横向的坡度，还有泄水管道的泄水能力，允许过水断面的漫流宽度来定。如果泄水口的间距过大或数量不够，就会造成桥面积水。尤其是雨水充沛的南方地区，，瞬间降雨的强度也大，很容易造成因雨水积聚来不及排入泄水管而造成桥面积水。再因为降雨量大加上清扫公路以后各种垃圾堆积在泄水口，造成大量的泄水口因此堵塞，更加严重的阻碍了桥面积水的排放，加大了积水对桥梁的腐蚀危害。所以，在设计泄水口的时候，应该采用雨水篦配合使用的方法进行桥面排水。
3、排水设施构造不完善
在城市桥梁桥面工程设计的过程中，桥梁桥面的排水系统设计如下图所示：
通过上图可以看出的桥梁桥面排水系统主要有排水管、排水盲沟以及进水口和落水管等结构组成。
在实际的设计当中，常常忽略进水口和碎石盲沟周边的防水层设计，很容易出现排水不畅或者防水层渗水的现象。泄水管的管口和管盖如果采用的材料强度不够，就会发生因承载不了车辆的负荷而被压坏。
三、立交桥积水现状、原因及解决措施
城市中立交桥是很常见的建筑，它的使用更好的缓解了城市交通堵塞和事故的发生。由于受到环境和地理状况的影响，有一部分的立交桥需要设置下行穿道、人行地道。举例来说，在长沙市就有两座这种设计的桥梁，一座是袁家岭立交桥，一座是芙蓉路立交桥。这两座桥均属于下穿式立交桥，每年的六七月份，一场大雨过后，下层通道就会出现严重的积水，不仅不能充分的发挥立交桥应有的纽带连接作用，反而成为了各交叉通道的障碍，造成整个城市的交通出现严重的阻塞瘫痪。为什么会出现这种情况，我们可以从这些方面的原因着手探讨：
1、从立交桥的桥体形式方面分析。按照立交桥的桥体外形上下关系有两种桥型：举起式和下穿式。举起式立交桥占地面积比较大，因为需要较长的引桥，所以，桥面举起后会造成周围建筑物的构成景观发生很大的变化，但是，举起式立交桥有不受气候条件限制的优点，并不会影响城市排水网的规划。下穿式立交桥则恰好相反，它不需要较长的引桥，相对的占地面积也就比较小，虽然不会影响周围建筑景观，但是由于受到气候条件的影响，所以很大程度上对城市排水网的规划造成了影响。所以，地方相对狭小、并且对四周的建筑景观需要做重点保护的地区以及降雨量相对较少的北方地区都适合设置下穿式立交桥。
2、从气候条件方面分析。上面介绍了下穿式立交桥适用于降雨量较少的北方地区和排水条件相对较好的城郊。袁家岭立交桥和芙蓉路立交桥地处多雨的长沙市，由于长沙市年降雨量较多，有2000毫米左右，并且集中在春夏之交，降雨强度也不均匀，这样的环境气候就对下穿式立交桥的设计造成了更多的不便和麻烦。
3、从排水的设计方面分析。由于长沙市是东南偏高、西北偏低的地形。建造在五一路的这两座下穿式立交桥，因受到地理形势的影响，不能按照城市的排水管道铺设坡度排水，只能在桥的局部设置泵站，借此将雨水提升较高的排水管网中。
基于以上原因，可以在立交桥的下层路面入口处设置圆弧挡水墙，将径流雨水堵住，这样，直接将降雨汇聚在桥下，对泵站所要负荷的排水量进行计算时就不必考虑径流影响，这样不仅符合实际汇水面积，而且也大幅度的将泵站的总负荷减小了，还能彻底的解决立交桥桥面积水问题。
四、如何解决桥梁桥面排水设计中存在的问题
通过上述分析在城市 桥面排水设计中依然存在诸多的问题，针对这些问题提出以下几方面的建议：
1、在桥梁桥面排水设计中，首先科学合理确定排水排水管的数量，桥面排水设计中不仅要设置桥面纵坡和横坡的形式，而且还应该注意跑水管的设置。桥面排水管的设计应该按照径流面积来计算确定其数目，每平方米的桥面宜设排水管面积为300mm2，直径不宜小于100mm，这种设计不仅可以加快排水进程，而且也方便后期的养护清理。在一级公路和高速公路的排水管设计方面，直径一般为150mm，间距为4-5之间[3]。高架桥和跨越铁路、公路及通航河流的桥梁，是将降雨通过桥面的横坡、纵坡排入排水管，然后通过设置在桥梁墩台的落水管排出，所以，桥面排水管的设计应该达到安全和环境所需的要求。
在桥梁桥面排水管设计的过程中，首先可以假设工程中排水管的直径和间距，然后通过采用桥梁桥面排水管计算公式，通过计算出排水设计流量≤管道允许水流量进行确定。计算公式为：10-3（是设计径流数；W是桥面的汇水宽度；L是泄水口间距；q是平均的降雨强度）
由于纵坡不断变化，所以要根据不同的纵坡将泄水口的间距进行调整，泄水口的间距可以在坡度缓慢时适当的加密。
2、根据桥梁断面形式进行确定桥面排水方式。
在城市桥梁桥面工程设计的过程中，首先应该根据桥梁断面的形式进行确定桥面排水设计的形式。一般情况下在城市桥梁下方都设计有人行道，并且在人行道的下方都会留有铺设电力电信的排管空间，这就会造成雨水会通过人行道渗透到电力电缆的排管内，因此针对这种情况，应该注意保证人行道应该高出桥面车辆行道面的15～30cm，并将路缘石和车道部分设置成为错台的形式进行隔档。如果是机动车和非机动车分离桥梁时，则可以采用混凝土隔离墩将机动车和非机动车进行隔离开。一般情况下，混凝土隔离墩可以每隔5～10m设计一个矩形的空洞，以能够通过孔洞将机动车道上的雨水留到非机动车道，然后再汇聚流入非机动车道低侧泄水管，以此达到排水的目的。还有一种是机动车道与非机动车道之间是采用绿化带进行分隔的，绿化带宽约1-2m，可以每隔10-20m留一个50cm宽度的水槽，在顶部设置盖板。雨水通过水槽都将汇集在非机动车道，然后通过非机动车道汇集到排水管内。对于汽车专用的桥梁，一般只设计车行道，两侧设计有混凝土防撞墙，其排水管一般设计在内侧底部的地方，其中排水管的直径大约在150mm，间距大约在5～10m。
3、对于桥面排水构造处的细节处理对策。众所周知，由于桥面的垃圾和灰尘很容易造成下水道堵塞，所以很容易造成排水不畅的现象，在对桥面排水设计中，针对这种现象，应该注意在泄水管的管口出设计强度较大的铸铁制作的管盖，泄水管最好竖直方向埋没，如果根据情况需要采用水平布设，横坡要注意不能太小，管道也不适宜过长，以免造成水流过慢，导致排水不畅。
另外，为了防止垃圾堵塞泄水口，可以采用雨水篦配合泄水管的方式进行桥面的排水处理。雨水篦可以采用花岗岩加钢板组合式的，可以先将花岗岩雨水篦下面层用结构胶和钢板雨水篦上面层粘结到一起，然后将组合雨水篦的钢板面朝下放入预留的水篦口中。这样的组合水篦不仅避免了车轮将其破坏的情况，也美化了桥梁雨水篦的外观[5]。更重要是的是，还具有防盗的功能。雨水篦即使被翘起，也会因为附带有花岗岩的重量，不容易被盗走。这样就可以有效的解决因雨水篦被盗而造成垃圾堵塞泄水口，引发桥面积水不能正常排泄的情况。
五、总结
本文通过对城市桥梁桥面设计中存在的问题进行分析，提出了解决的措施，并对城市立交桥的排水设计问题深入的探讨，提出了解决的方案。更好的解决城市桥梁桥面的排水问题，可以缓解城市交通阻塞问题，带来生活出行的方便，更能带动交通业的顺利健康发展。
参考文献
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[3] 郭洪涛.公路桥梁桥面排水设计探讨.山东交通科技，2012（05）：52-53
本文通过对比中日两国桥梁建设的总体水平与设计施工中若干细节问题的比较，寻找我们之间的差距，以此来提高自身建设水平。
关键词:中日;桥梁;设计;施工;档案;比较
目前我国正处于大规模建设阶段，从世界范围的经验来看，往往高速发展时期的工程质量相对较差，桥梁性能不足和功能缺陷的问题较多，从设计到施工等环节都会有一些不完善的地方。而日本已经历过这一时期，现在日本每年桥梁投资的90%都用于旧桥的维修保养，仅有10%用于新建桥梁。其现行的设计规范、施工管理准则等针对这种高速发展时期产生的问题做了相应的研究和修正，对我国现阶段的桥梁建设具有很好的参考价值和借鉴作用。
一、在设计环节的比较
近些年日本经济长期低迷，新的大型建设项目较少，很多小型设计部门都面临很大的生存压力，这与我国的现状有着巨大的反差。日本同行的应对策略是通过质量赢得客户，因此他们的工作十分严谨和细致入微，并逐渐将这种严格的要求写入规范，对从业者加以强制约束。形成了良好的行业风气和竞争市场。
1、设计规范
日本的桥梁设计规范根据投资方的不同而有所区别。笔者曾接触过的有道路公团、建设省、近畿地方建设局等分别采用各自的设计规范，具体内容大同小异。适用面及影响最大的是道路公团出版的道路桥示方书，共分五册。第一册是共通篇，第二册是共通篇和钢桥篇，第三册是共通篇和混凝土桥篇，第四册是共通篇和下部构造篇，第五册是耐震设计篇。由全国桥梁设计、施工方面的专家组成委员会负责编写，基本上每年都再版、修订一次，使规范不断丰富完善，加快技术更新速度。其内容详实明确，容易产生歧义的地方详细加以说明，具有绝对的权威性。我国的桥梁设计规范，是由交通部公路规划设计院标规室主持编写的，基本上五年再版一次，这与日本相比，周期偏长，而且内容不够详细，桥梁规范编写还没有制度化，也缺乏一个由经验丰富的专家组成的机构，长期进行规范地研究和编写工作。
2、设计流程图
日本同行在设计中十分注重事前的规划，编写工作流程图，并以流程方框图的形式写入规范。如确定桥长，需要调查哪些项目，考虑哪些制约因素，经过哪些步骤，其先后顺序等都能通过流程图一目了然地反映出来。每一设计步骤或项目都有相应的流程图，这对设计经验不足者有很大的帮助，不致于在工作中漫无头绪。
3、设计阶段和深度
设计分为总体设计、概略设计、技术设计和施工图设计几个阶段。总体设计须确定桥型图，从而根据以往资料推断工程造价和规模，大致相当于我国的工可阶段。概略设计相当于我国的初步设计，这两个阶段要求的深度和国内差不多。技术设计主要需结合施工方法、材料来源等综合考虑确定结构主体及附属设施的型式。施工图设计阶段和我国相同，但在深度上有更高的要求。我国的设计图纸拿到施工单位后，还需要进行图纸复核翻样。但日本的图纸翻样是由设计者在施工图设计阶段完成的，包括钢筋的搭接位置，搭接或锚固长度，每根钢筋的实际施工长度，间隔等都由设计部门完成。这样做的好处是能够使设计者在设计过程中仔细地考虑施工工艺要求和实施情况，全面考虑各种成本和施工难度，做出更合理的选择。
再就是设计的计算书问题，在日本设计公司除提供设计图纸外，还需提供一份详细的设计计算书及数量计算书。其设计计算书的格式及需提供的内容均有明确规定，杜绝手写，通过设计计算书就可以对设计者的设计思路、结构计算方法、结果分析等了解得非常全面，方便复核查阅。数量计算方面除需提供主要工程数量表外，还要求有整理成册的数量计算书，数量计算书同样有严格的形式和内容方面的要求，计算步骤和过程需要详细列出，如同小学生的作业本一样详细。甚至对各项目的单位及小数位数都以规范的形式加以明确。我国设计单位自从实行全面质量管理以后，对设计图纸的图幅、字体大小基本上有统一规定，使得设计图纸质量有了很大提高，但对设计计算书是否需提供，并没有明文规定，更没有对计算书的格式、内容制定统一的标准，所以设计单位的计算书缺乏系统性，不利于存档，也不便于日后查找。数量计算往往也只提供一张总表，中间环节没有整理成册。当然这其中有设计周期不同的客观因素，但在这方面，加以规范化管理还是很有好处的。
二、施工管理方面的比较
日本的桥梁施工管理采用监督员和现场人制，监督员是由建设部在全国各地的建设处人员承担，属于国家公务员。由于公务员只需通过国家公务员考试，所以其专业知识不一定很强，主要是对现场人进行管理，所以一位监督员也可以同时监督几个桥梁工地，其职责是审查由人呈报上来的各种材料，并由其签字生效，其依据是施工管理标准。在日本经过多年努力，由专家们根据不同桥梁、施工特点，编制了不同的管理表格，内容极为详细，对施工的项目，需测定的部位，误差的大小，均有明确的规定，并有照片佐证。监督员有时也根据管理标准，去施工现场对某一环节加以验收。
我国桥梁施工管理由建设单位现场代表、施工监理及施工方的技术人员共同完成，但由于没有像日本那样，根据不同桥梁的施工特点，编制出极为详细的检查项目以及检查标准，以至于各主体间由于立场不同，容易产生分歧，监理人员常无章可循，往往靠经验去做，这对于桥梁施工经验不足的监理人员来讲，是相当困难的。
日本施工管理的一大特点是施工的照片写实管理。并有对应的工程照片摄制规范。照片种类有:①开工前及准备工作照片;②施工情况照片;③安全管理照片;④质量管理照片;⑤施工及竣工外形照片;⑥其它(公害、环保等)。并且对照片的摄影位置、角度、需拍摄的内容、时间、次数、尺寸、色彩等均有明确的规定，同时在需拍摄的部位还要有一块小黑板，标明工程总名称、分项工程名称、测点位置、设计值、实测值及略图等。看起来很直观，既方便了以后的检查，也避免了弄虚作假。虽然我国在工程中，也进行了大量拍照，但还没有像日本那样规范化、制度化，而且也缺乏系统的整理和保管，日本的这一套工程照片写实管理很值得我们学习。这种方法经济有效，对我国严格监理制度，提高施工质量，杜绝施工中的虚假现象很有益处。
三、桥梁档案建立方面的比较