摘要： 桥梁科学与技术是桥梁工程建设的基础和灵魂。以建材技术、设计技术和施工架设技术为主干的桥梁技术体系，横向密切协同，纵向分化细密。直接服务于桥梁建设实践的桥梁科学，实用性、特殊性、现场性研究的特征明显。桥梁科学与技术互动相长、渗透融合，共同构成了统一的现代桥梁科学技术体系。以解决桥梁工程实践问题为核心的创新活动，是推动桥梁科学技术发展的直接动力。发端于桥梁建设前沿领域的高技术化、生态化、标准化、艺术化和专业化协作，是现代桥梁科学技术的五大发展趋势，将支撑和引领着未来的桥梁工程实践。
中图分类号： N031文献标志码： A 文章编号： 1009－4474(2012)02－0099－06
桥梁是一种特殊的建筑类型，也是反映一个时代文明程度的重要标志。桥梁建设多是在地质条件复杂的江河湖海、沟壑峡谷上展开的，施工难度大，建筑要求苛刻，极富挑战性，对科学研究与技术开发的依赖性较强。桥梁科学技术是在漫长的桥梁建设实践中逐步形成和发展起来的，已成为现代桥梁建设的坚实基础。剖析桥梁科学技术的体系结构，揭示桥梁科学技术的发展趋势，有助于自觉地推进桥梁科学技术进步，更好地服务于桥梁建设实践。
一、桥梁技术体系结构
桥梁技术与桥梁建设实践同步发生，互动共进。如何建构桥梁是桥梁技术开发所要解决的核心问题，进而又会派生出怎样建构才能使桥梁质量更高、成本更低、寿命更长、工期更短等一系列具体技术问题。克服地质、水文等自然因素的限制，不断提高空间跨越尺度，追求低成本、短工期、高载荷、高质量，始终是桥梁建设的基本目标。不同的桥梁建设任务，面对的地质、地形、地貌、水文、交通流量、建设资金、人文景观等自然与社会条件不同，需要综合考虑这些因素的影响，进而具体制定桥梁建设的最佳方案。因此，桥梁建设是一项充满挑战、富有创造性的实践活动。
在什么地方建桥？建设什么样的桥？用什么材料建桥？按什么程序建桥？始终是桥梁工程活动展开的轴心，也是孕育和催生桥梁技术的温床。从桥梁建设实践的演进历程看，早期的桥梁技术可以划分为桥梁作品技术形态与建构工艺流程技术形态两大体系〔1〕。前者是指凝结在桥梁作品中，由特定结构、功能单元等要素构成的技术系统；后者是指按照桥梁建构流程，由各环节的施工工艺、设备及其操作规范等要素构成的技术体系。桥梁技术属工程技术范畴，目标指向明确，实用性强。在桥梁技术体系中，桥梁作品技术形态处于主导地位，是建桥目的的技术体现，实现的是“建造什么”的职能；建构工艺流程技术形态是建桥手段的技术体现，从属并服务于桥梁作品的建构与塑造，实现的是“如何建造”的职能。桥梁作品技术形态与建构工艺流程技术形态之间相互作用、协同并进，展现出建桥目的与手段之间的内在联动性。
一般而言，桥梁作品技术形态结构相对复杂，集约度较高，稳定性较强，对建桥工艺流程技术形态的依赖性较弱。同一座桥梁可以通过多种建构工艺流程技术形态完成。相反，建构工艺流程技术形态结构松散，集约度较低，可塑性与流动性较强。同一建构工艺流程技术形态稍作调整，就可以建造多种形式的桥梁。建构工艺流程技术形态是实现桥梁设计与建设的技术前提，直接决定着桥梁建设能力与桥梁作品的技术性能。桥梁作品技术形态结构愈复杂、精度愈高，对建构工艺流程技术形态的要求就愈苛刻。在一定程度上可以说，有什么样的建构工艺流程技术形态，就有什么样的桥梁作品技术形态。因此，通过改进建构工艺流程技术，就可以达到提高桥梁建设速度与质量、降低建设成本的目的。反过来，新型桥梁的设计也必然要求原有建构工艺流程技术形态做出相应改进，甚至需要创建全新的建构工艺流程技术形态。例如，在20世纪60年代末，为了实现双曲拱桥无支架施工，郑皆连及其所带领的团队创造出了拱肋分段预制、缆索起重机吊运、钢丝绳扣挂、滑轮组减力、手摇绞车收放、松索合龙的双曲拱桥无支架吊装施工新工艺，推进了我国双曲拱桥建设的发展。
随着社会分工的深化，在桥梁技术演进过程中，逐步分化出了以建材技术、设计技术和施工架设技术为主干，横向密切协同，纵向分化细密的现代桥梁技术体系，如图1所示。设计技术是现代桥梁技术体系的“龙头”，扮演着“编剧者”的角色。它从具体建桥目标出发，立足建材技术与施工架设技术现状，构思和设计最佳的桥梁形态及其建构方案，直接描绘桥梁作品技术形态“蓝图”；同时，它也规范和引导着施工架设技术的发展，刺激建材技术的开发。材料是现代社会的三大支柱之一，建材技术是现代桥梁建设的物质基础，影响着桥梁设计方案的制定和设计蓝图的勾画。不同的建筑材料要求不同的施工架设工艺，建材技术的进步势必带动施工架设技术的革新；同时，作为建构桥梁的材料或单元，建材技术成果也会凝结在桥梁作品技术形态之中。例如，水泥、钢材、高强钢索等材料的出现，使现代新桥型不断涌现。施工架设技术是现代桥梁技术体系的“组织者”，扮演着“导演”和“演员”的双重角色。它以施工技术设备为依托，按照桥梁设计蓝图的编排顺序渐次展开建构过程，是实现桥梁设计方案的技术保障。当然，施工架设技术创新也会促进桥梁设计技术变革，刺激建材技术革新。
二、桥梁科学体系结构
实践是认识的基础和动力，桥梁建设实践与桥梁技术发展过程中必然会不断派生出众多认识问题。例如，不同类型桥梁结构的受力状况如何？桥梁基础的地质状况如何？水流、风力、地震等是怎样影响桥梁结构的等等，这些问题迫切需要及时分析和探究，从而催生了桥梁科学。同时，桥梁科学的发展又支撑和引领着现代桥梁技术创新。
与桥梁技术相比，桥梁科学的出现较晚，经历了一个漫长的孕育、分化和成长过程。人们对桥梁工程问题的早期认识大多停留在经验层面上，这些问题的解决也主要依赖长期的实践摸索与经验积累。近代以来，随着力学、数学、地质学等基础学科的快速发展，人们才开始尝试运用这些学科的理论与方法，分析和解决桥梁设计与建设问题，探讨桥梁工程的特点与规律，逐步形成了桥梁科学体系〔2〕。作为一门典型的工程科学，桥梁科学直接服务于桥梁建设实践，实用性、特殊性、现场性的研究特征明显。它立足于桥梁科学实验与技术试验，以相关科学理论与方法为基础，对桥梁建设过程中面临的实际问题进行理论分析，力图揭示这些问题的成因、属性、本质与规律，探寻解决它们的可能路径与方案，从而规范和引导桥梁工程实践与技术创新。
从逻辑结构上看，桥梁科学是以桥梁建设过程中遇到的实际问题为主线展开的，形成了一个包括桥梁勘测、设计、施工、检测、试验和养护等环节在内的复杂知识体系，如图2所示。其中，中间一排是桥梁建设的基本环节与主要问题，下面一排是解决这些问题的主要理论与方法。其实，解决任一实际问题所需要的理论工具与背景知识众多，早已超越了单一学科范围，这里未作详细标注。上面一排表示在解决这些实际问题的过程中所提炼出来的相关桥梁理论，它们彼此衔接，联为一体，形成了现代桥梁科学体系的分支领域。一般地说，每一座桥梁的建设都要经过规划与勘测、方案设计、结构设计、施工工艺流程、检测、试验与维护等环节，每一个环节都会遇到许多具体问题，都需要进行深入探究。需要说明的是，建设不同类型的桥梁遇到的实际问题各不相同，从而在纵向上派生出了多簇桥梁科学的分支学科。处于不同分支领域的相关知识单元之间在横向上又彼此衔接、互动共进，进而构成了处于演进之中的立体、开放的桥梁科学体系。
值得一提的是，桥梁科学与桥梁技术始终是在桥梁建设实践以及相关学科与技术进步的共同推动下发展的，问题与挑战层出不穷。缺少理论的实践是盲目的，脱离实践的理论则是虚妄的。在当今科学技术一体化的进程中，桥梁技术的科学化与桥梁科学的技术化进程不断加快，桥梁科学与桥梁技术之间互动相长，“道”、“术”相融，逐步形成了统一的桥梁科学技术体系。现代桥梁科学技术是处于社会文化环境之中的开放系统，与其他产业技术体系之间又存在着横向相干性，与科技、人文体系之间则存在着纵向构成关系，如图3所示。一方面，桥梁科学技术紧紧围绕着新的桥梁工程建设实践展开研究与开发；另一方面，它又及时而广泛地吸收相关学科与技术领域的新成果。正是通过这种纵横交错的立体文化网络，当代桥梁科学技术才融入了现时代的文化体系之中，与时俱进，步入了快速发展的规范化轨道。
三、桥梁科学技术的基本矛盾与创新驱动
跨越空间阻隔，连通此岸与彼岸，是桥梁工程建设的基本目标。在桥梁工程实践活动中，人们始终面临着跨越与垮塌之间的对立，这就构成了桥梁技术的基本矛盾；而导致垮塌的因素及其消除途径又是未知的，有待于进一步认识。在消除垮塌威胁或隐患，实现空间跨越的进程中，人们积累了丰富的经验，并揭示出不同地质条件、桥型、跨度、材质的桥梁的属性、特点与规律等，这些都是已知的。同时，面对具体的桥梁建设任务，桥位的水文地质状况如何？应当选择和设计什么样的桥型？如何进一步提高桥梁的技术性能？等等，往往又是未知的，需要进一步探究和论证。这就构成了桥梁科学的基本矛盾。这两类矛盾相互交织，互动转化，共同推动着桥梁科学技术的发展。事实上，桥梁科学技术就是在跨越与垮塌、已知与未知矛盾的不断形成与解决过程中发展的，而解决这两类基本矛盾的根本出路就在于创新。
桥梁建设是一项古老而常新的事业。这里的“新”根源于时代的发展会不断萌生出新的交通运输需求，提出新的桥梁建设任务。同样，桥梁科学技术也会主动迎接新挑战、探究新问题，通过创新途径改进桥梁结构与性能，提高建桥速度和效率；其他相关学科领域的新进展、新成果，也会渗入桥梁科学技术领域，从外部推动桥梁科学技术的发展。同时，人们挑战自我、探索未知领域的求知欲望，以及追求卓越技术效果、提高技术效率的内在要求，从内部驱动着桥梁科学技术进步。正是这种“外推内驱”的动力机制，促使桥梁科学技术的持续发展。
从桥梁科学技术的矛盾运动机制看，桥梁科技工作者是这些矛盾的认识者和解决者，创新是桥梁科学技术发展的动力之源。经济与社会发展会不断提出越来越高的桥梁建设要求，这是孕育新的桥梁科学技术矛盾形态的社会根源。然而，离开了桥梁专家们的创造性工作，这些矛盾是不会自行解决的。在桥梁工程实践中，具体的跨越与垮塌、已知与未知之间的新型矛盾，往往是现有桥梁理论与技术难以解决的，必须进行新的探索与尝试。桥梁科技工作者总是充分发挥各自的主观能动性，调动一切积极因素，想方设法展开技术创新与理论创新，最终成功地解决所面临的众多问题与挑战，进而推动桥梁科学技术的发展。“RB（LB）模块式多向变位桥梁伸缩装置”的研制过程就是一例〔3〕。宁波路宝集团自主研发的这一装置，通过变位铰构造主动适应桥梁的竖向、水平、扭转等多向变位运动，克服了原有悬臂式梳齿板和模数式伸缩装置的结构缺陷，解决了长大型、抗风型桥梁的多向变位和装置的抗疲劳难题。
面对不断产生的桥梁科学技术矛盾，广大桥梁科技工作者总是立足当代科学技术发展，积极探索、大胆创新，进而推动桥梁科学技术的不断发展和完善。由此可见，矛盾或问题是桥梁科学技术发展的起点，创新是解决桥梁科学技术难题的关键，是推动桥梁科学技术发展的直接动力。正是基于创新的这一原动力属性，当今众多企业、地区和国家都把科技创新列为优先发展战略，这成为当今时代的一个突出特征。
四、当代桥梁科学技术的发展趋势
支撑和引领现代桥梁建设实践，是桥梁科学技术的历史使命。随着经济社会的快速发展，在复杂地质条件下修建特大型、高难度、长寿命桥梁的任务被不断提上议事日程。例如，国道主干线同江至三亚线路就有5个跨海工程：渤海湾跨海工程、长江口跨海工程、杭州湾跨海工程、珠江口伶仃洋跨海工程以及琼州海峡工程。其中，难度最大的是渤海湾跨海工程，海峡宽57公里，建成后将成为世界上最长的桥梁〔2〕。这些大型工程既是当今桥梁科学技术面临的重大挑战，也是桥梁科学技术发展的历史机遇，预示着桥梁科学技术的锦绣前程。立足当代科学技术与桥梁建设实践，以实用、安全、经济、美观、低碳的桥梁建设原则为依据，展望桥梁科学技术的未来发展趋势，有助于增强推进桥梁科学技术发展的自觉性。
1．高新技术化趋势
当今高新技术成果向桥梁建设领域的全方位、多层次渗透，推动着桥梁技术体系内涵与外延的快速拓展。现代桥梁工程出现了结构精致化、功能多元化、布局集约化、施工机械化、控制自动化的发展趋势。同时，高速、重载、低耗、集约化、大流量的现代交通发展指向，也向桥梁建设提出了越来越高的要求。在现代桥梁的高新技术化进程中，桥梁设计技术形成了结构耐久性设计、全寿命设计、精细化设计、系统规划与中长期规划等新观念，并向动态设计、优化设计、模型模拟与计算机辅助设计方向推进。例如，“在设计阶段采用高度发展的计算机辅助手段，进行有效的快速优化和仿真分析，运用智能化制造系统在工厂生产部件，利用GPS和遥控技术控制桥梁施工。”〔4〕再如，在建设世界第一高桥——法国的米约大桥的过程中，施工人员就采用了全球卫星定位系统（GPS）纠正施工中可能出现的偏差，最终使大桥的垂直建筑误差小于5毫米。建材技术向高性能、构件化、多功能材料方向发展。“新材料应具有高强、高弹模、轻质的特点，研究超高强硅粉和聚合物混凝土、高强双相钢丝钢纤维增强混凝土、纤维塑料等材料取代目前桥梁用的钢和混凝土。”〔4〕施工架设技术则向精准化、机械化、信息化方向发展，施工速度进一步加快、质量不断提高。
在桥梁工程的高新技术化进程中，新桥型不断被创造出来，正朝着大跨径、结构轻型化、柔性、抗震、抗风、深水基础、整体及快速施工等方向推进。一大批特大型（如直布罗陀海峡桥、墨西拿海峡桥、马六甲海峡桥、港珠澳大桥、琼州海峡大桥、台湾海峡大桥、白令海峡大桥）、高难度（如桥墩高达343米的法国米约大桥，以及在多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱的青藏高原与水文地质条件复杂地区架设桥梁）的桥梁工程，逐步进入了规划与实施阶段，必将加快桥梁工程的高新技术化进程。
2．生态化趋势
第二次世界大战以来，肇始于工业化进程的环境污染、资源枯竭与生态危机日趋严重，迫使人们重新审视人与自然之间的关系，调整不适当的生产与生活方式，抑制技术活动的负面影响，从而形成了产业技术的生态化趋势。桥梁科学技术的生态化是全方位、多层次推进的，其中有许多问题需要认识、许多技术有待开发。这一趋势要求从规划、勘测、设计、施工、检测与维修到最终废弃、拆除的全过程都应尽量减少对生态环境的消极影响，降低资源消耗，减少环境污染。低碳化是生态化的具体表现形态，它促使建材技术向开发高质量、低消耗、长寿命、高性能，以及生产过程或废弃后的降解过程对环境影响最小的建筑材料方向发展。生态化还要求尽量采用对生态环境破坏较小的桥型与施工方案，力求使桥梁与周边的生态和人文环境和谐一致；尽可能选用低污染、耗能少的建筑材料与技术设备，提高桥梁的使用寿命等。例如，国际桥梁大师邓文中在修建美国北卡罗来纳州的Linn Cove桥时，为了保护植被和景区游览环境，创造并采用了从空中向下做桥墩的施工新工艺①。同时，生态化也促使桥梁施工架设技术向改善施工劳动条件，减少建筑材料与能源消耗，减少建筑垃圾、噪音以及对周边生态环境破坏的方向发展。
3．标准化趋势
由于地形地貌、通行需求、资金投入、建筑队伍等方面的差异，早期的桥梁作品大多是个别建造的，即一座桥梁一个设计与施工方案，而且多以分散、独立的方式建构，耗时费力，效率低下。同时，桥梁建设多依附于建筑行业，尚未形成专业化的桥梁设计与施工队伍。在工业革命的推动下，以机器大工业为核心的工业化生产方式开始向众多传统产业领域扩散，进而开启了工业化进程。在这一时代进程中，桥梁建设开始从传统建筑行业中分化独立出来，桥梁设计与施工环节也逐渐分离，逐步形成了一支相对稳定、分工细密的专业化桥梁建设队伍。
在不断探索新型桥梁及其建筑技术的同时，以往主要桥型的设计、施工方案和规范也被逐步固定下来，并得以传播和推广应用，成为大规模复制同类型桥梁的技术基础。为了提高建桥效率，产品互换性和生产流水线等工业化理念也被引入到桥梁工程领域，并开始采用工业化的成套技术改造和重塑桥梁行业的传统生产模式。桥梁建设的标准化要求统一设计与施工的类型、图纸、建材、构件与架设装备型号等，以提高施工质量和水平；以工业化方式批量生产不同规格的标准化的桥梁构件，以降低生产成本，提高产品的互换性，从而使桥梁行业形成了彼此配套、规范统一的工业化生产体系。例如，预制化是桥梁技术产业化、标准化的重要环节，也是建材产品链条向施工领域延伸的具体体现。在工厂中预先制作各种桥梁构件，形成规格化、系列化、通用化的预制产品，然后再根据施工进度要求运送到施工现场，按设计要求拼接、安装。这样既可以简化施工环节，缩短施工周期，也可以减少气候、场地等因素对桥梁建设的不利影响。
4．艺术化趋势
桥梁可视为一座具有实用功能的巨型雕塑，多成为当地的标志性建筑和人文景观，体现着桥梁设计理念、审美情趣、民族精神、价值观念等多重文化内涵，是追求经济价值的技术性与追求审美价值的艺术性的有机统一。随着社会物质财富的不断丰富，人们越来越认识到桥梁建筑造型的艺术价值，以及艺术性与经济性之间的内在统一，越来越要求桥梁兼具更为丰富的文化内涵，城市中的桥梁更成为人文景观中的关键性建筑物。因此，现代桥梁结构更加重视艺术造型，并刻意营造与周围环境和谐相融的人造景观。正如邓文中所强调的：“工程师们一定要将艺术化的理念贯穿于设计的全过程，提高自身对美的鉴赏力，而不是一味地抄袭和模仿；一定要对整体的美学环境有协调的规划，领悟美的多重表现形式；认识标志性建筑的突出特征是美，融入式的协调也是美。只有将艺术化在设计中的地位提升到足够的高度，我们才能够为子孙后代留下一个方便、舒适的环境，而不是留下一堆丑陋的构造物，让后代去叹气！”〔5〕因此，“21世纪的桥梁结构必将更加重视建筑艺术造型，重视桥梁美学和景观设计，重视环境保护，达到人文景观同环境景观的完美结合”〔4〕。
近年来，桥梁界关于最美桥梁的评选活动就是艺术化趋势的具体体现。在这一时代背景下，追求艺术美感，展示个性化的审美价值开始成为桥梁建筑的时尚。现代桥梁技术逐步呈现出艺术化、仿生化、人性化、个性化、精致化的发展趋势。除追求桥梁美感和景观设计、艺术造型以及与环境和谐相融等美学要求外，人们还重视桥梁的外装饰和内装修，使其与周围环境协调一致。例如，2008年初建成的芜湖鱼形单塔斜拉索临江桥，就巧妙地将桥塔外形设计成“鱼形”。这一鱼形索塔矗立于青弋江与长江的交汇处，犹如一条刚被钓上岸的大鱼，与长江、青弋江、沙滩、往来船舶、桥索等景物融为一体，生动别致，给人以强烈的视觉冲击与美感享受。
5．专业化协作趋势
社会分工泛指人们从事各种劳动的社会划分及其独立化、专业化过程，它有助于提高劳动生产率，是社会分化发展的必然趋势。自桥梁建设从建筑业中独立出来后，桥梁工程的分化就没有停止过。随着现代桥梁建设项目的激增、桥梁类型的丰富、桥梁技术指标的提高，桥梁工程的专业分化进一步加快。经济社会的快速发展对桥梁建设提出了越来越多、越来越高的要求，由此也派生出更多和更为复杂的科学技术难题，迫切需要开展深入细致的专题研究，从而促进了桥梁科学技术的专业分化。与此同时，在专业分工基础上展开的协同互动也日趋紧密：一方面，桥梁工程问题的解决需要多方面知识与技能的综合，有赖于其他学科与技术的支持；另一方面，从规划、设计、施工、检测到维护的桥梁工程的各个环节，都离不开来自不同专业领域人员的密切协作和共同努力。这种既分工明确又密切协作，既高度分化又高度综合的趋势，必将主导桥梁科学技术的未来发展。
应当说明的是，上述这五种发展趋势均发轫于当代桥梁工程的前沿领域，预示着桥梁科学技术的发展走向。因为桥梁科学技术始终是面向桥梁建设实践的工程科学与工程技术，沿着这五种发展趋势推进的未来桥梁建设实践，必然会遇到众多新情况、新问题、新挑战。正是这一系列问题的认识和解决进程，决定着未来桥梁科学技术的发展走向。
注释：
①参2010年8月9日甘卫星在重庆林同炎国际公司董事长办公室采访邓文中院士的录音。
参考文献：
〔1〕王伯鲁.技术究竟是什么——广义技术世界的理论阐释〔M〕.北京：科学出版社，2006：104.
〔2〕王伯鲁.桥梁大师：辉煌业绩与创新方法〔M〕.北京：中国科学技术出版社，2012：2，9.
〔3〕填补全球桥梁技术空白的国家发明奖——记宁波路宝集团自主研发的“LB多向变位桥梁伸缩装置”〔J/OL〕．（20070315）〔2011915〕.
关键词：桥梁；施工；注意事项
中图分类号： TU997文献标识码： A
1、工程概况
周口市东外环新建工程颍东路跨流沙河大桥位于周口市新东区搬口乡王祖庙村东北侧流沙河上，颍东路跨流沙河桥梁工程桩号范围K3+345.609—K3+620.609，全长275米。流沙河在此处与颍东路线位斜角角度较大。桥梁结构为11×25m简支箱梁，与流沙河成40°夹角。桥宽50m，共10个墩（每个墩10个立柱），2个桥台，跨径25m。
施工工艺
2.1桥梁结构
流沙河桥总体布置为：4×25+3×25+4×25=275米。因与流沙河斜交，角度较大，桥轴线法线与桥墩夹角统一为40°。
标准横断面布置：3.25m（人行道）+5.5m（非机动车道）+0.5（机非分隔栏）+ 15.25（车行道）+ 0.5（防撞护栏）+ 0.5（防撞护栏）+15.25（车行道）+ 0.5（机非分隔栏）+5.5m（非机动车道）+3.25m（人行道）＝50m。桥梁断面全宽为50米。桥面行车道横坡为2.0％，人行道横坡为1％。
桥梁分左右两幅。单幅一跨梁体横断面由9片25 m箱梁组成。单箱梁横向中距宽2.71 m，等梁高1.4 m，主梁高跨比为1/17.9，顶面设2.0％单向横坡。顶板厚为18cm，腹板厚为为18～32cm，底板厚18～30cm，腹板、底板的端部截面加厚，边梁外侧悬臂长度为83cm。中梁的预制宽度为2.4 m，边梁的预制宽度为2.85m，箱梁均设有两道端横隔板，25 m箱梁预制部分最大重量71.5吨，均可采用双导梁或其他方式架设，架设就位后现浇横向0.31 m宽顶板湿接缝等。
桥台均采用重力式实体桥台。桥台承台厚度2.0 m，单幅下设12根直径1.2m的钻孔桩，单桩承载力约390t，持力层为第⑧层粉质粘土。
桥墩采用盖梁、立柱形式的轻型桥墩。每幅设置立柱5根，立柱间距6.66m。盖梁顺桥向尺寸1.7m，高度1.5m；立柱直径1.3m，桩基础采用直径1.5m钻孔桩。其中P5～P8立柱较高，考虑未来预留装饰，在立柱底设置承台，以便将来装饰柱伫立在承台上。承台厚度1.5米，单幅桥采用5根桩径1.5m钻孔桩，因存在抽沙现象，地勘报告建议河中桩在25m深度内侧壁摩阻系数打6折，对应单桩承载力约473t，持力层为第⑧层粉质粘土。
桥面铺装采用9cm厚的沥青混凝土铺装，底层为5cm中粒式AC-16C沥青混凝土，面层为4cm细粒式AC-13C沥青混凝土。混凝土桥面板上设置3mm防水层。
中央防撞栏采用钢筋砼防撞墙；机非分隔栏采用活动式护栏。人行道设置造型栏杆。人行道采用钢筋砼底座，上面铺设8cm钢筋砼人行道板，人行道板上铺设4cm厚C30细石砼调平层、2cm砂浆层和3cm花岗岩面层。
2.2主体结构施工
施工工艺及质量检验标准应遵照《公路桥涵施工技术规范》（JTG/T F50-2011 ）、《公路路面基层施工技术规范》（JTJ034-2000）、《市政工程质量检验评定标准》及建设部和交通部颁发的有关规范规程，对各主要工艺制定详细的施工细则，并征得监理工程师同意后再进行施工作业。
2.2.1上部结构施工要点
有关桥梁的施工工艺、材料要求及其质量检查标准，除按《公路桥涵施工技术规范》（JTG/T F50－2011）中的有关条文办理外，还应特别注意以下事项：
1)箱梁预制
①浇筑箱梁混凝土前应严格检查伸缩缝、护栏、泄水孔、支座预埋钢板等预埋件是否齐全，确定无误后方能浇筑；施工时，应保证预应力孔道及钢筋位置的准确性；预制梁顶底板及腹板较薄，施工单位应选用合适的骨料粒径并做好试验；梁端2m范围内及锚下混凝土局部应力大、钢筋密、要求早期强度高，应充分振捣密实，严格控制其质量。
②为了防止预制梁上拱过大，及预制梁与桥面现浇层由于龄期差别而产生过大收缩差，存梁期不应太长，宜按不超过90d控制，存梁期密切注意梁的累计上拱值，若超过计算值10mm，应采取控制措施。
2)预应力工艺
①预应力管道的位置必须严格按坐标定位并用定位钢筋固定，定位钢筋与箱梁腹板箍筋点焊连接，严防错位和管道下垂，如果管道与钢筋发生碰撞，应保证管道位置不变而只是适当挪动钢筋位置。浇筑前应检查波纹管是否密封，防止浇筑混凝土时阻塞管道。
②箱梁混凝土达到设计强度的90％后，且混凝土龄期不小于14d时，方可张拉预应力钢束。预制梁内正弯矩钢束及顶板负弯矩钢束均采用两端同时张拉，且应在横桥向对称均匀张拉；顶板负弯矩钢束穿束时应确保各根钢绞线保持平行状态，并逐根张拉。
③施加预应力应采用张拉力与引伸量双控。钢绞线张拉锚下控制应力为σcon=0.75fPK=1395MPa，当预应力钢束张拉达到设计张拉力时，实际引伸量值与理论引伸量值的误差应控制在6%以内，实际引伸量值应扣除钢束的非弹性变形影响。
④孔道压浆采用C50水泥浆，要求压浆饱满。水泥浆强度达到40MPa时，箱梁方可吊装。
3、箱梁安装的施工
（1）预制场移梁龙门架，运梁平车，跨墩龙门架要严格按拼瓶装，门架结构、各种起重吊具均应经验算符合要求方能实施。
（2）箱梁安装前必须对其外表、几何尺寸、预埋件位置等进行全面检查，符合要求后方准吊运。
3.1安装方案
（1）沿桥轴向在一侧设一条贯通的运梁钢轨，用运梁平车将箱梁纵向运输到待架桥孔。
（2）在预制场设一副150T的移梁龙门吊，龙门吊跨过运梁轨道。
（3）在存梁场用龙门吊吊起箱梁，用龙门架横梁上的移梁天车将箱梁横移到纵运平车上。
（4）设置好临时支座，非连续端设永久支座。
（5）启动纵运平车（自行式）将箱梁运送到架梁机下将梁就位。
3.2安装中注意事项
（1）安装过程中要特别注意安装设备及人员的安全，消除隐患。
（2）梁体就位后必须检查四个临时支座处是否密贴，如有不密贴或悬空现象，应查找原因，吊起调整后重放。
（3）遍梁就为后，要及时设置支撑，中梁准确到位后用横梁连接钢板焊接。
（4）吊运安装过程中，必须遵守有关安全操作技术规程，要对吊运工具设备定期检查。
4、质量保证措施
（1）对所有进场材料进行试验，水泥、钢筋等厂供材料亦严格检查，确保其质量、规格符合施工要求。对砂、石等地方材料进行性质、强度试验，并严格控制其粒径及含泥量。
（2）坚持施工过程中的试验制度，进浇注现场对每批砼进行塌落度试验，记入施工记录，控制在规范允许的数值范围内，保证砼强度试验的频数、试件组数达到规定要求。
（3）钢筋骨架尺寸符合设计及规范要求，钢筋绑扎必须牢固，焊缝要检查，灌注的砼要按配合比施工，派有经验、责任心强的人员打振捣器，保持砼稳定施工，
（4）成立QC小组并开展活动，对施工中出现的新问题进行攻关。
Abstract： Bridge swivel construction can transform air work into shore work or near-surface work. It refers to manufacturing （pouring or jointing） the bridge structure not in the deigned axis position and then put the structure in place through swivel. According to the swivel direction， it can be divided into horizontal swivel construction method and vertical swivel construction method （horizontal method and vertical method for short） as well as the combination of the two. The horizontal method is the most widely used.
关键词： 桥梁；转体；施工方法；应用
Key words： bridge；swivel；construction method；application
中图分类号：U227.4 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）28-0139-02
0 引言
随着现代桥梁的快速发展，桥梁的跨径越来越大，施工方法也多种多样，越来越先进。桥梁的上部结构又称为桥跨结构，是线路中断时跨越障碍物的主要承重结构。转体施工方法就是随着科技的进步，制造业、材料科学、机械等领域的发展而产生的。随着转体施工工艺的改进，转动构造的磨擦系数逐渐减小，而牵引能力逐步提高。这套施工工艺逐步被应用在国内斜拉桥和刚构桥施工中，而且应用范围也从山区逐步拓展到平原地区，特别是跨越线桥的施工。
1 转体施工方法的优点
桥梁转体法施工与传统施工方法相比，具有如下优点：①结构合理、受力明确、力学性能好。②施工所需的机具设备少、工艺简单、操作安全。③支持快速施工，成本投入少。在同等施工条件下，拱桥应用转体施工工艺施工，无论是经济效益，还是社会效益，都优于搭架法、悬吊拼装法以及桁架伸臂法等工艺流程。而且在实际应用中，采用转体法施工的某大桥，其工程造价比采用其他工艺施工时节省了11.5～17.4%。④采用传统施工工艺在高山峡谷或水深流急的河道上开展跨桥施工，工序繁琐，操作难度大，而且影响正常通航。转体施工工艺很好的解决了这些问题，而且在城市立交桥或铁路跨线桥施工中的优势更加凸显。
2 转体施工工作原理
竖转施工原理是：将桥体从跨中分成两个半跨，在桥轴方向的河床上（组合结构在梁上）设支架、驳船等预制梁部（拱），在待转桥体的岸端设铰，在桥台或台后临时架设支撑提升系统，通过卷扬机回收提升牵引绳，将桥体竖转至合拢位置连接合龙，封固转铰，完成竖转施工。
平转转体施工的原理是：将桥体（主要是上部构造）整孔或从跨中分成两个半跨，在桥位外（横向）利用两岸（侧）地形搭设支架（或设胎）预制。在桥墩（或台）底部设置转动体系，将待转桥体，通过张拉锚扣体系实现脱架和对于转轴的重力平衡，再以适当动力（卷扬机、千斤顶等）牵引转盘，将桥体平转至合拢位置，浇筑合拢段接头混凝土，封固转盘，完成平转施工。
平转法主要使用于斜拉桥、刚构梁式桥、钢筋混凝土拱桥和钢管拱桥。竖转法主要用于钢架拱、混凝土拱肋、钢筋混凝土拱等。
3 转体施工方法
3.1 平转施工
3.1.1 拱式结构的转体施工
拱桥采用转体法施工，大都选择单扣点。扣索力与转体阶段拱推力大致相同，拱肋内力状态较好，且易于控制。我们在判断结构是否符合设计要求时，通常先对扣索力和拱肋的几何变形进行观测。扣索张拉分级进行，并分级观测结构内力和挠度，直至拱肋脱架。转体前需要做的准备工作有三点：①检查转盘和结构各主要受力部位是否存在变形或裂缝现象；②检查转体牵引系统所用锚具能否正常使用；③将转盘和拱架上的支撑点拆除，转体范围内不允许有障碍物，以确保有足够转体空间。钢索牵引是常见的转体施工工艺，除此之外也可以通过千斤顶顶推上下转盘使其转动。应严格控制转速均匀，在转体过程中，避免加速度导致的冲击力过大。如采用钢索牵引，为避免启动时因冲击过大引发意外事故，所以安全稳妥的操作步骤应该是先通过千斤顶顶推上下转盘启动，然后通过钢索牵引转动。转体接近合龙位置时，由观测人员精密观测拱顶轴线，要缓慢减速，转体就置后停止。为避免转盘被风等推动移位，必须对转盘进行固定。最后封固转盘，也就是将上下盘钢筋和剪力加强设施联结，浇筑混凝土填封，使桥台整体化。
3.1.2 其他桥型的转体施工
钢架桥、斜拉桥等结构本来就是一个完整的悬臂结构，因此没必要再加设扣索。转体施工，先要结合结构特点配置体系的平衡重，使其形成一个以转轴为中心的转动体系。待转体到位合龙再逐项完成其他的工序。在此类转体施工中，结构本身也充当了施工设施，在地形、环境等条件符合施工要求的情况下采用转体施工所带来的经济效益是相当可观的。
3.2 竖转施工
竖转法施工工艺流程：安装旋转支座——搭设拼装支架、塔架，安装扣索、平衡索——起吊安装拱肋——竖转对接——调整线形——焊接合龙。对于季节性河流或者河流水深较浅搭设支架不困难的河流，常采用搭设简单支架组拼和现浇拱肋；而对于通航河流，可采用工厂制造，浮船浮运至桥轴线上，在拱脚安装转动铰，利用扣索的牵引将结构竖向旋转至设计标高，跨中合龙完成安装。
3.3 竖转与平转相结合的施工
有的桥位处于高山峡谷中，可充分利用峡谷地貌搭设简单支架，运用平转法开展桥体施工。平转法不适用于地形较平坦，河道宽阔的桥位，因此可将平转法与竖转法有机整合开展桥体施工。这套施工方案不但丰富了转体施工理论，而且大幅提升了转体施工工艺的应用率。运用竖转法施工，将以往必须高空拼装拱肋的工序转为在低矮支架上进行，通过平转来跨越障碍物。该方案主要是拱桥在航道、峡谷、道路两侧预制拼装主、边拱肋，然后用若干同步千斤顶，借助一系列辅助转体机构，先竖转再平转或先平转再竖转使拱肋在桥轴线上合龙。
4 转体施工的关键技术
4.1 转动支承系统是转体施工的关键设备
转动支承系统分为上、下转盘两大构造。上、下转盘相对运动促使系统转动。需要注意的是，转体支承体系应兼顾转体、承重、平衡等多项功能。
转动系统构造形式之一见图1。
4.2 转动牵引系统是转动施工能否成功的关键技术
转动牵引系统由牵引力与摩擦阻力两个因素决定，所以提高转动力矩，减小摩擦阻力是保证转动顺利实施的两个关键。通常将启动摩擦系数设定在0.06-0.08之间，转动力通常设定在上转盘的外侧，以获得较大的力臂。
4.3 平衡系统是转动施工中需要解决的关键问题
对于转体结构在轴线方向基本对称的结构，一般以桥墩中心为转动中心，为使重心降低，通常将转盘设在墩底。对于非对称结构，分为有平衡重和无平衡重两种方法。无平衡重实际是通过背索来实现平衡的。
5 结束语
运用转体施工法开展桥体施工，不仅结构合理、受力明确，而且能在不影响交通和工程质量的前提下节省建材，提高作业效率，在桥梁建设中大量推广应用，今后也必将在我国桥梁建设中取得更好的经济效益和社会效益。在施工中，应不断总结施工经验，更好的保证转体施工桥梁的质量。
参考文献：
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关键词：桥梁施工;悬臂桥梁;施工工艺;应用分析
1悬臂桥梁施工工艺的发展背景
目前我国桥梁施工多采用现浇箱梁结构，大多数的施工单位都采用悬臂桥梁施工工艺，其具体施工方案需要根据实际情况按照相关程序进行安全编制，并在施工前提交给专家进行审查，以确保施工方案的可行性及安全性[1]。其中为了能够进一步了解桥梁施工过程中悬臂桥梁施工工艺的标准要求，需明确施工过程中各个阶段的控制原则和标准，进一步推进悬臂桥梁施工工艺在桥梁施工建设过程中的发展及应用。
2悬臂桥梁施工工艺的优点
悬臂桥梁施工工艺大约是在上个世纪六十年代开始出现的，经过后期的创新和发展，逐渐被广大项目建设施工采用，并被大量地应用于我国的桥梁项目当中。经过多年的研究发现，在桥梁项目施工工艺中悬臂桥梁施工工艺具有十分明显的几项优点，让它可以一直被推广和使用[2]。首先，悬臂桥梁施工工艺的重点在于悬臂的研究和开发，适应能力强，尤其是在一些穿越河谷及跨越型的项目施工，大大减少了地理环境对施工带来的干扰和阻力，让施工可以更加顺利地进行。其次，悬臂的出现代替了落地支架的作用，不用再设置落地的支架，降低了工作量及提高了工作效率，促进整个桥梁项目施工的快速完成。再次，悬臂施桥梁工工艺在施工设备要求上比较简单，对于一般的施工工作，不需要用到很多的吊装机器，让工作更加轻松，同时也减少了操作人员，降低工作人员的工作强度，同时为项目建设节省了一笔资金，所以，悬臂施工工艺可以有效提高浇筑工作效率，减轻工作人员的工作负担。同时，悬臂桥梁施工工艺在环境适应能力方面具有较大的优势，可以适用于各种类型的项目，在高架桥的施工建设过程中也可以产生明显的效益。最后，通过悬臂桥梁施工工艺在施工品质和质量方面有着明显提高，自身在可操作性方面表现良好，便于循环活动的开展，也有利于在较为恶劣的环境下工作。
3悬臂桥梁施工工艺的基本流程
3.1桥梁0号墩的施工
桥梁0号墩的施工是整个桥梁施工过程中极为重要的一部分，它的施工质量直接对之后的施工质量产生重要影响，为了保证项目施工的正常开展，必须将这项工作做好。首先是桥梁0号墩的支架设计，对于一个建设项目来说，设计工作是一项重要内容。悬臂桥梁施工工艺在施工之前，首先要对施工的桥梁支架进行详细设计，因为桥梁0号墩的支架设计是保证后面施工正常进行的基础，在实际操作过程中，桥墩上下两边的支架需要连接在一起，这个时候需要借助支架的斜拉作用，让整个桥墩的下方体系可以搭建一个平台，降低连接过程中桥墩的整体荷载力，并将所有的力都通过支架进行传递，传递到塔架进行过渡。其次是支架预压和钢筋骨架捆绑的施工[3]。当桥梁0号墩的支架设计制作完成之后，可以开始进行预处理活动，采取有效措施降低支架出现变形状况的几率，并在保证支架搭建稳固之后，对支架的连接点进行变动。由于支架之间和钢筋骨架之间的构成都比较复杂，如果要进一步施工，需要对支架和钢筋骨架进行捆绑，让两者之间保持牢固的状态。然后就是进行混凝土的浇筑施工。混凝土的浇筑施工是在支架和钢筋骨架安装及捆绑固定之后，其具体操作遵循由下及上、从低到高的原则，也就是说先对地势较低的地方进行浇筑，然后再对高的地方进行浇筑。同时还需要保持均匀施工，避免材料在不同的区域出现不同的问题，尤其是部分材料出现硬化现象，进而影响施工的质量。最后是混凝土的养护和支架模板的拆除工作。在完成混凝土的浇筑工作之后，需要在一定时间内对它进行强度测试，确保在施工标准的可控范围之内。同时还要做好养护管理的工作，有效的养护操作有利于提高混凝土浇筑的施工质量，并对其进行一定程度的美化。养护操作通常是在浇筑完成后的两个星期之内展开，相关操作人员要对具体时间有一定的掌控，采取积极有效的措施让混凝土的凝固保持一定的强度，并在到达90%之后进行细部张拉工作。当完成这一系列施工之后，可以对之前的模板进行拆除，在拆除过程中注意支架结构的完整性，尽量避免不必要的损坏，模板还可以进行循环利用，减少资源的浪费。
3.2悬臂浇筑施工
我们都知道悬臂桥梁施工工艺的精髓就在于悬臂的浇筑施工，这项施工对整个桥梁项目建设具有十分重大的意义，悬臂的浇筑施工质量直接对整个项目的施工质量起决定性作用，所以在材料选择方面尤为重要，通常会选用凝固时间比较短的水泥或者混凝土，这样可以大大缩短施工的周期，同时为了保证材料的坚固性，对混凝土的要求也十分严格，混凝土的强度需要在桥梁设计可承受负荷范围以内[4]。通过大量的实践表明，在完成混凝土浇筑操作后的35h以后，悬臂浇筑施工的强度一般可以达到70%以上，当然实际施工还需要根据现场施工的各个影响因素来判断。在悬臂浇筑施工的实际操作过程中，需要注意许多施工事项：首先保持模板的稳定性，施工过程难免会出现脱落的现象，需要采取有效措施降低混凝土在下落过程中对模板的冲击力度，并始终保持模板与混凝土之间的高强度连接，保证接缝处的平整，避免出现凹凸不平的现象。然后是对混凝土的凝结速度加以控制，采用分批次浇筑的方式进行箱梁的浇筑施工，并采取有效措施严格控制混凝土的开裂状况。接着是混凝土的裂缝问题，需要采取相应的措施控制混凝土裂缝出现的几率，保证混凝土的整体性，让接缝处的钢筋和锚具的安放可以更加平整。最后是采用预应力体系设计，通过在顶板采用平竖弯曲相结合的空间曲线，将锚具集中固定，使底板钢束尽可能地靠近齿板处锚具，最大限度地发挥力学效应。
4加强桥梁施工中悬臂桥梁施工工艺应用的措施
4.1加强人员管理
在悬臂桥梁施工的过程中要安排适当的人员加入到水土保持这项工作当中来，在进行桥梁项目建设时，参加施工和操作的人员必须是具备高素质、技术过硬且具有较高水平的人员。为了更好地开展悬臂桥梁施工的工作，要在实际操作过程中加强对工作人员的管理，让他们明确自己的工作范围，出现问题时可以相互协作，共同推进施工问题的解决。
4.2做好技术准备
悬臂桥梁施工工艺需要许多技术上的支持，不然就不能达到预期的结果。因此，要定期对桥梁建设工程的相关人员做好技术培训，在合适的时间、适当的阶段做好人才的定期培训[5]。国家要加大对桥梁施工中悬臂桥梁施工工艺应用和发展的资金支持，促进人们对桥梁项目建设工程重要性的理解，积极鼓励相关工作人员多进行技术培训，派遣相关专家对员工进行悬臂桥梁施工技术讲座培训，加强相关人员对悬臂桥梁施工工艺的理解和重视。
4.3合理组织施工
在出现问题后，对发现的问题首先要制定一个严密可靠的方案，并按照方案逐一进行。如在此过程中出现困难，对于不可抗力的存在，这个时候就需要维护团队可以临危不变，进行正确地判断。
5结语
桥梁是促进国民经济发展的重要基础设施，有利于促进社会经济的发展。悬臂桥梁施工工艺作为整个施工过程中的重要组成部分，要求技术人员能够在工作过程中积极探索，提高技术，不断创新。
参考文献：
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[3]彭磊.关于桥梁施工中悬臂挂篮技术的探索[J].交通世界（运输车辆），2015（33）：90-91.
[4]饶志刚.悬臂挂篮技术在桥梁施工中的运用研究[J].江西建材，2015（9）：58-59.
关键词：桥梁工程施工；桩基加固技术；公路交通；路桥建设；不平衡下沉
文献标识码：A 中图分类号：U443 文章编号：1009-2374（2016）09-0096-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.09.046
伴着经济规模的扩大和经济快速发展的需求，同时也由于汽车制造技术水平的提升，持续增多的重型货车及私营运输车辆给公路交通设施带来了前所未有的压力，其重点表现在汽车载荷超重、外形尺寸超大，由此给公路及桥梁建设造成了更为严格及更高水平的性能要求。本着充分保障公路运输安全及满足汽车驾驶舒适度的要求，特别需要将现有的路桥桩基实施固化过程。重点是那些运营时间很长，并且严重地暴露出多种隐患及病害的老旧桥梁，要侧重地给予整体的加固与检修，从而能切实保障重载汽车在驶过桥梁时的安全性能。在此，笔者重点探讨了桥梁工程建设中桩基加固的工艺过程，且将微型桩基础固化工艺作为施工例证，阐释了桩基固化的作业流程。
1桥梁工程施工中易出现的质量缺陷
1.1立桩基础下沉
立桩基础区域沉入的工程废渣没有完全清除干净，沉渣层厚度过大，很可能导致立桩基础下沉。在立桩基础下沉过程还未造成顶部连续梁的断裂时，此时，因为桩基的承压能力不足以支撑上部梁体施加的重力负荷，故需要对桩基实施稳固化处理过程，从而抑制桩基连续沉陷趋势。在此基础上，还要上顶梁体使其完全复原到以前要求尺寸，完全消除因为桩基下沉引发出的施加于梁体本身的新生应力，以免出现梁体开裂事故，且有效保障工程的安全耐用。再有一种现象即为桩基起初设计结构不符合工程要求，在相同连续横梁下部选用了相异的桩基础结构，立桩基础的失均衡下沉状态极易导致施加于连续梁体的次生应力出现，而且可能在工程设计时将本施工区域地质岩体摩阻指数选取略大（选取规范中的最大数值），摩擦桩区段长度略短。
1.2施工中灌注桩易出现的问题
在桥梁工程的施工作业中，采用灌注桩模式的桩基础构建方式系跨水桥施工过程中最为常用的施工模式，因而其最易发生的工程质量缺陷重点体现在水泥结构松散、出现蜂窝、产生气孔等不正常情况。在水泥灌注过程中立桩本体产生离析透气现象，水泥本体内部出现松散气眼、沙窝等不利情况。另外，立桩基础松软，沉淀层尺寸过大，桩基清孔不完全，软淤泥沉降物被掩埋在水泥构架下部，立桩端部不紧密坚实，刚度差；浇筑水泥到立桩顶部时，承载力不够，一些泥浆掺入或因为立桩顶部不坚实，进而导致立桩基础构建质量达不到设计标准。在实施水泥浇筑环节中，产生导管漏水、阻管、坍落气孔等异常情况以及水泥浇筑缓慢，致使起始浇筑水泥已发生初级凝固，因而其流动能力差，后续浇筑的水泥冲坏顶层而上长。浇筑过程中出现小部分区域塌壁现象，由此导致在两个水泥层间混有泥渣杂料，甚至使整个桩由于混有泥渣而出现断桩情况。
2微型桩固化工艺
桥梁施工作业中常用的微型桩是属于一类直径较小的钻空型立柱桩，其特点是能够完全满足于桥梁工程施工作业中的桩基加固过程。利用此类微型桩的桩基加固工艺是采用地质类钻探设备实施钻孔作业。参照相异的工程地质结构，适合运用干式钻孔或连续泥浆灌注护壁钻孔两种类型。如果运用连续式泥浆灌注钻孔模式，待其钻到预订深度值时，再利用冲水方式进行钻孔等清洗工作；如果运用干式钻孔工艺，那就必须重复提钻实施清孔过程。进行完清孔作业后，要马上装入设筋框架及灌浆引管。至于带筋钢笼应当参照拟定的不同用途而进行制作。当需用的孔眼直径较大时，应选取钢筋笼模式；在需要较小孔径的孔眼时，选用单条钢筋。在进行完上述作业程序后，实施压力型灌浆过程。适宜先往孔内放入直径为13厘米的碎石块，尔后往钻孔内浇筑均质水泥灰浆或混凝土砂浆，亦适合采用不往孔内投放碎石方式而单纯地往孔中依托外界动力压入方式浇灌混凝土砂浆。
3桥梁建设中微型桩加固施工工艺的特征
第一，采取微型桩加固工艺能够促使构建成特定模式的、呈现网状排列的微型桩模式，此类由数个微型桩构建成的作业模式，能够非常有效地增强桥梁桩基础的负荷功能，而且所有单桩都能同时负载施加于其的各类应力负载，且显现出理想的固化作用。第二，桥梁施工中的微型桩桩基固化工艺能够实现恰当的桩具排布作业，且工序过程比较简便、技术比较先进，作业过程中所利用的操作器具短小精悍，故其作业过程成本投入较少，而且适用范围广，在多类地质结构中的路桥桩基固化过程中均适合应用。第三，桥梁施工中微型桩基固化工艺在具体工程运用中所获得的固化效果极为明显，实施的桩基固化工序结束后，所构建桩基结构的负荷性能更加强势和优越。采用微型桩基固化工艺对桥梁项目建设工程的立桩基础实施固化过程，能够大幅度增强桩基的载荷性能，取得更为牢靠的固化质量。
4钻孔灌注桩加固原理及处理方法
4.1优化持力层条件、增强桩的承载力
在钻孔灌注桩的施工作业环节中，桩底负荷、桩体表皮、土层移动均和桩基的负荷功能存在着极为密切的作用关系。而且要实现大幅度增强立桩的负荷功能，对其桩基的注浆过程即需要赋予超高的输送压能差，进而促使得浆料可以在振捣器附近区域将桩边土层实施泥土下压开裂、开裂缝隙渗氮、裂缝填充浇筑、桩边土层压实、桩土固结的过程，以便将桩基附近的松散的砾石、土壤颗粒都通过该方法胶结成为一片高强度的泥土，从而在提高桩基附近承载层自身的力学性能和物理性能的同时，也有效地提升了灌注桩的承重能力，保证了桩基的加固质量。
4.2增加桩侧摩阻力
钻孔灌注桩以及灌注桩底部这两者之间所存在的差距，就是下桩侧模阻力大小的首要因素；装挡泥桩通过与桩体周围的土层结合，有效地降低了摩擦系数，同时也降低了桩侧的摩擦阻力。桩底的高压注浆以及浆液都是沿着桩土与桩体界面，不断进行扩散、填料，水泥综合影响等因素来置换并且填补两者之间的空白，使得桩侧的摩阻力有了极大的提升；浆料水平渗入到桩侧土之后，也能够起到极好的直径桩效应，极为有效地提升了桩体地层的应力效应以及荷载的传递特性。
4.3压浆参数的选取
灌浆参数中主要包括水灰比、注浆压力、注浆压力终止等。在进行桩基施工的过程中，必须要结合以往的施工经验来进行参数的预设，之后再根据该预设参数设置，进行桩测试工作，桩测试全部完成之后，其数据都必要达到建造之初所设计的强度，并进行静载试验，最后测试各项参数。严格按照规范要求，进行水泥净浆配合比设计，确定理论配合比，并进行相关的检验。泌水率最大不得超过3%，拌合后3h的泌水率宜控制在2%，24h后泌水应全部被浆吸收。水泥浆液从拌制到使用的最长时间，应通过试验来确定，一般不得超过2～3h。
5运用微型桩固化工艺加固桥梁桩基结构时应关注的问题
在桥梁工程建设过程中，运用微型桩固化基础工艺实施桩基固化作业时，因为现时桥梁结构在以前较长时间服役过程中已出现了很多质量缺陷，因而在针对其实施固化工序过程时，应着重考量的关键事项必然是：怎样运用桥体桩基固化工艺来改善桥梁设施的总体品质及车辆运行承载功能。在此基础上，当运用微型桩固化工艺对路桥项目建设过程中的桥梁桩基实施固化作业时，即应充分关注如下四个关键事项：第一，在开始实施整体桩基固化工序作业之前，有关工程质量监督管理者应当仔细审查本工程项目的施工图纸，且完整交付给施工单位其所拟定的施工工艺方案，实施技术交底工作。第二，应切实保障在实施桩基固化工序过程中所用各种工程材料的质量和性能指标完全达到规定要求。第三，必须严格控制施工作业质量，把好工程材料的购入和验收关，对实施固化工艺作业过程中应展开对整个施工流程的监控，真正使施工作业过程达到工程建设标准要求。第四，应切实做好桥梁土建工程施工作业质量的监控工作，掌控好水泥配制的各种组分所占比例，确保浇注水泥施工过程的人机操作和维护工序能够安全进行且质量达标，保证工程建设材料的性能指标和内在质量，从而圆满实现整个路桥项目建设按施工质量要求顺利施工。
6结语
总之，桥梁工程桩基固化工艺是一种利用广泛、效果优良、操作简便的公路桥梁桩基加固工艺，其固化工序实施的效果好坏是决定桩基固化质量及路桥运营性能的瓶颈性因素。在公路桥梁项目的施工作业进程中，出于全面保障桥梁项目建设过程中达到桩基稳固的目的，确保工程设施的安全性，务必在整体分析各种相关质量因素的基础上，慎重选择科学、恰当的桩基固化工艺方案，以便实现优质的桩基质量，而且须大幅度增强桥梁的荷载功能，最后实现完善桥梁运营质量的目的。
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【关键词】下部构造施工；上部构造施工；雨季施工；安保措施
【中图分类号】TU162【文献标识码】A【文章编号】1674-3954（2011）02-0074-01
某互通内主线跨L匝道之立交，交角80度，主线中心桩号为K18+130，L匝道桩号为LKI+181．686，主线上跨，L匝道下穿。跨径组合为15+20+15,桥长56．08m，本桥为分离式立交，分左右两幅，平面位于R=4000的右偏圆曲线上，左半幅桥面等宽(1400m)，右半幅桥面为变宽， (18．84~21．45m)，桥面纵坡为1．59％。基础为桩基础，下部构造为柱式桥墩和肋板式桥台，上部构造为三跨连续箱梁，桥墩与箱梁固接，桥台设有台帽粱，桥面设有防撞栏杆，桥面铺装为沥青砼，桥位处路基填土，高度为8-9m，两桥台设有锥坡及搭板。
一、桩基施工
桥位处地质情况：地表为耕植土地，厚1．5m左右，下为粘土质砾石，厚10m，再下为小石块夹土厚8m，再下为5．6m，厚的强风化砂岩，再往下则进入弱风化砂岩层，设计为钻孔灌注支承桩，并要求进入弱风化层不小于3m,根据地质水文情况，拟采用人工挖孔桩施工，其工艺流程及施工方法如下：挖孔采用人工进行，每孔(2点)配置一个手摇绞车吊渣，2人挖孔一人出渣，护壁采用C20砼，厚10-15m，每束一节，钢筋笼现场制作，根据桩长划分好段节，制作定位板，在定位板上绑扎钢筋笼，用吊车吊放人孔中，运输及安放过程中，要防止钢筋笼变形，按规定绑扎好控制保护层厚度的垫块(或钢筋)，并安放好检测管，砼采用串筒灌注，串简直径为250mm，如地下水浸水量超过规定，则采用灌注水下砼的方法进行。
挖孔桩工艺施工工艺：工艺图如下：人工平整场地―测量定位放线―人工挖孔钢筋笼制作一吊放钢筋笼―清孔一砼灌注一成桩验收。
二、系梁与承台施工
1、工艺流程图：基坑开挖―桩头清凿一基坑砼封底―钢筋绑扎―模板安装―钢筋笼制作
2、基坑开挖应按系梁、承台尺寸开挖，基底应比基础的平面尺寸增宽50-60cm，要求护壁直，并板打密实。
3、桩头进行凿毛，清干净，并检查其平面位置(对中)。
4、系粱、承台范围内需要用砼进行封底，并检查其底面标高。
5、钢筋制作与绑扎：钢筋应按设计尺寸先在工作平台上加工好，再由人工搬到系粱或承台上绑扎，绑扎前应重新调整后，放出模板安装的位置。(桩柱钢筋笼的制作与吊装应先施工)承台钢筋施工时应与肋板预埋筋同时进行，应保证肋板钢筋进入承台的预埋深度。如果系梁钢筋与桩柱钢筋干扰时，应优先考虑桩柱钢筋，底面层钢筋二个保护层可用到水泥块垫高。
6、模板安装按放好的安装线进行安装，模板采用木模板，模板安装好对四面进行支撑牢固，再测量出系梁及承台的标高，在模板上定好位置。
7、砼浇筑前应做好现场的准备工作，砼拌制后，采用汽车运输，用漏槽摆放于承台及系梁上，一头放于基坡上头，砼顺着漏槽流入承台或系粱里，按30-50cm每层用振动棒进行振捣密实，直到标高线。(应注意桩头与系粱同时施工)
三、下部构造施工：
桥墩为柱式桥墩，左幅双柱，右幅立柱，直径为1m,，墩高为3．8~4．6m,采用钢棋板(二套)施工，不分节，严格控制好墩顶高程，钢筋笼要留出伸人箱梁钢筋。
桥台为肋板式桥台，左幅为双肋，右幅为三肋，肋宽80m，肋高为3．7~6．62m，采用钢模板施工，不分节，一次浇注完成。
台帽梁施工包括背墙，耳墙，均采用钢模板，施工前先进行台背回填，验收合格后在回填顶面采用砂浆封底，然后安装模板施工。所有的下部构造钢筋均在现场制作加工绑扎，砼由拌和场供应，砼浇注采用直径为250mm串筒进行。
工艺流程图如下：工艺流程图：施工准备措施―施工脚手架―钢筋绑扎及吊装―模板安装砼浇筑―验收。
钢筋绑扎按设计图纸的规格数量进行，焊接口长时，其焊缝位置长度厚度均应符合规范过长过高的钢筋骨架采用临时固定措施，避免变形。
模板安装前应进行清理，涂刷脱模剂，按照已放好的安装线进行，接缝处要平整紧密，防止砼漏浆，造成外观不美，过高的模板要支撑牢固，保证其刚度，防止砼浇筑时走模变形。 砼分层浇筑，振捣密实，要防止汽泡产生。
四、上部构造施工
上部构造为主跨连续箱粱，采用钢模板搭板满堂支架施工。钢管支架纵横向均按80cm布置，纵横向每隔1．5cm设置剪力撑，每5排钢管支架设斜剪力撑。钢管连接部位均用扣件连接。工作平台设置有防护栏杆及安全网。承重梁采用45cm工字钢，分配梁采用20cm的槽钢。为了保证工期，左右两幅同时施工，左幅桥面等宽13m，梁高1.3m，底板宽9．5m,顶宽13．5m，有2个箱室，箱室尺寸为4*0．92m，右幅箱梁高1．3m，板底宽为18．49~21．27m，设有四个箱室，变宽尺寸为2．99-3．67*0．92m，箱梁砼浇注先浇底板，然后安装内模，再浇注边肋及顶板，浇注从桥中开始，分两个班组分别向两端墩台抵进。
钢筋在现场制作加工，砼由搅拌场供应， 汽车供应，其工艺流程图如下：工艺流程图：施工准备―满堂支架布设―支架预压―预压验收钢筋绑扎―模板安装―安装支座―浇注砼
五、桥面铺装：
1、施工前应经过测量确定调平层高度以及位置放线，并清理干净箱梁。
2、钢筋绑扎，按设计图纸与规范进行，在箱梁顶面放置砼预制块保证铺装层厚度，钢筋绑扎时应注意与预留钢筋的搭接。
3、铺装层砼的浇注应一次完成，不留工作缝，浇注时先用平板振捣器振捣密实，局部用人工修平。
六、防水层施工
施工前，要清除桥面上的杂物、垃圾、油污与浮浆，保持干净和干燥，然后按设计要求涂刷防水层。
七、防撞栏杆：
1、先将模板位置清冼干净，按设计图纸用测量定出位置及泄水的位置。
2、防护栏杆钢筋应与空心板预留钢筋绑扎连结好，并按照设计图纸安放好泄水管。
3、模板按测量放好的位置进行安装．特别注意泄水管处的模板加固，安装时注意伸缩缝段落的划分，每十米处设一个。
4、每一段砼浇注应一次完成，振捣密实，浇注到防撞栏转折处时，应用竹片对转折处砼进行插捣放气，消除气泡，以保证砼浇注后的外观质量。本桥位于圃曲线上，右幅外侧防擅栏杆施工时按曲线线型调整，保证圆滑顺畅，外观整齐。
八、桥头搭板：
桥头搭板应台背回填完成后压实度检测合格后才能进行，可在板底位置进行砂浆封底，然后在封底层上绑扎钢筋，注意安放垫块保证保护层厚度，端面两头再用模板封注加固，清理干净后进行砼浇注，单块搭块砼应一次浇注完成，用平板振捣器进行振捣密实。
九、雨季施工
1、在施工总体布置时，将所有住房、库房、车辆机具停放场地，生产设施都设于最低洪水位以上，并远离沟槽冲刷地点。
2、混凝土和砌体工程如无特殊必要尽力避开大风、大雨、严热天气施工，平常做好天气预报信息收集工作，准备适当地遮阳防雨器具，以防突发的天气变化。
3、在确有必要进行雨期施工时，砼工程、 砌体工程应分段、分片、分期进行施工，并对水泥、钢筋、机械设备、施工现场做好防雨和排水措施。
4、雨期砼、砌体施工用电是事关人命的头等大事，严格按“三相五线”、“一闸一漏”的要求进行线路的布设，确保用电的安全。
5、雨期基坑排水设施要完善、容量足够，四周设支挡、防护、拦水设施，确保施工质量和安全。
参考文献：
关键词：先简支后连续桥梁施工，工艺流程,工艺特点,质量控制
一、先简支后连续桥梁施工的概况
中图分类号：K928.78
1.应用现状。先简支后连续结构具有较为完整的预应力混凝土结构，连续性能高，在荷载下桥梁上部结构的整体协调性能良好，因此，已逐步应用在大、中桥梁的建设中。桥梁建设的现状有如下特点：(1)跨径较小的桥梁应用装配式钢筋混凝土空心板梁形式；(2)中等跨径的桥梁则应用装配式预应力箱梁形式；(3)在高速公路中跨径较大的预应力混凝土连续结构桥梁，一般应用挂篮法(即悬臂浇筑法)等施工方式。为解决现浇连续梁施工工艺要求高、技术复杂、工期长、成本高等问题，常常将简支梁桥的批量预制生产和连续梁桥的优点综合形成“先简支后连续”的桥梁施工技术。
2.技术优势。先简支后连续桥梁结构体系的特点是通过混凝土现浇和体系转换使两跨或两跨以上的预应力混凝土梁形成连续结构。简支阶段的构件除前期荷载外，还要承受车辆荷载、后期恒载等后期荷载。因此其连续结构的受力同完全的连续梁桥或一般的简支梁桥相比，具有很大的差异和较明显的优势，主要表现在以下几个方面：首先，桥面收缩、徐变小，刚度大，支座不均匀沉陷等问题对其影响不大，使车行路面具有较高的舒适性和平顺度；其次，简支梁的预应力钢束在预制厂张拉，负弯矩的预应力则在主梁上进行，因此吊装设备起吊主梁即可，避免了预应力张拉造成的地面障碍，同时降低了设备成本和施工难度；此外，施工期间，预制梁是统一生产、统一管理的标准构件，有利于操作规程的规范，可以减少时间成本，提高工程的经济效益。
二、先简支后连续桥梁施工的工艺流程及工艺特点
1.工艺流程。(1)主梁预制结束，待混凝土强度达到设计强度的90％以上，张拉正弯矩区预应力钢束，压浆并清理主梁底板通气孔和梁内杂物。(2)设置临时支座并安装好永久支座，按照逐孔架设的顺序组织主梁安装，置于临时支座上为简支状态，及时连接桥面钢筋与横梁钢筋。(3)连接接头段钢筋，设置接头钢束波纹管并穿束。浇筑连续接头、中横梁及两侧与顶板钢束同长范围内的现浇桥面板，张拉负弯矩钢束并进行压浆。(4)接头施工完成后，由跨中向支点处浇筑剩余部分的桥面板混凝土，浇筑完成后，拆除一联内的临时支座，完成体系转换。(5)组织桥面系施工，体系转换后即可组织开展桥面铺装及相关附属工程的桥面系施工。
2.工艺特点。(1)张拉在确保预应力张拉顺序的同时应实测钢束与孔道的摩擦系数、孔道偏差系数k和锚具锚口损失等参数值。(2)预制箱梁时一般做成有台阶的马蹄形状，预留现浇段尺寸和台阶样式。(3)以某高速为例，全线比较常用的方法是采用钢筒做成的临时支座，梁板安装前必须对砂筒进行预压，通过试验来确定砂筒临时支座的沉降量，并根据梁板安装标高与墩台帽支座垫石标高差值进行调整，更好地控制了梁板安装后标高的准确。(4)在现浇连续段，预埋钢筋的连接采用搭接焊，现浇混凝土采用与梁板同标号混凝土，为防止现浇连续段混凝土发生收缩裂缝影响混凝土负弯矩张拉过程中的承载力和桥梁整体受力性能，现浇连接段接头混凝土采用微膨胀混凝土。(5)负弯矩张拉即对梁顶板的预应力钢束进行张拉，这是先简支后连续桥梁同简支梁桥的本质区别。预应力钢束采用高强度低松弛的钢绞线，钢束张拉采用两面同时对称张拉，张拉顺序先长束后短束，逐根进行张拉，压浆工作在张拉完成后及时进行。
三、施工阶段的质量控制要点。
结合某高速公路及以前所管理的预应力混凝土简支转连续箱梁施工过程，提出施工中质量控制措施如下。
1.临时支座设置的质量控制。临时支座应保证有足够的强度和刚度，拆卸临时支座应做到逐孔对称、均匀、同步、平稳。临时支座拆除后，永久支座与墩顶和梁底严密贴合。以可卸落砂筒支座的施工为例，当采用砂筒支座时，要充分考虑砂筒承受箱梁自重和架桥机重量后的沉降量，梁底与盆式支座间应留有空隙。施工中会出现砂筒沉落量不相同的情况，导致部分箱梁脱空，解决办法主要有：(1)通过预压试验取得砂筒在受力以后的平均沉降量，并以此为指导控制箱梁的安装标高；(2)适当降低支座垫石标高，预留约3cm的混凝土梁靴高度，在浇筑湿接头的时候，在盆式支座上垫一块钢板，一次直接浇到钢板上，形成混凝土梁靴。
2.张拉预制底座的设置要求。张拉预制底座基础应硬化加固处理，底座的反拱度值应参照设计文件所提供的反拱值，并结合实际施工和生产性首件梁的张拉情况确定，反拱度应呈抛物线。另外，要保证桥梁安装进度，误差不超过2ram。
3.后连续现浇段施工质量控制。预制箱梁端头必须严格进行凿毛处理，以解决新老混凝土的连接结合问题。各现浇连续接头的浇筑气温应基本相同，温差控制在5℃以内，并尽量安排在一天中气温最低时施工。
4.主桥现浇接头与湿接缝施工质量控制。从主梁预制到浇筑完横向湿接缝的时间不宜超过3个月。湿接缝混凝土浇筑采用吊模施工，模板应采用有足够刚度和强度的竹胶板，模板安装牢固后应冲洗已经凿毛处理的混凝土表面，浇筑次层混凝土前对施工缝刷一层水泥浆。混凝土浇筑与振捣及预制主梁顶板浇筑有同样要求，宜采用平板振动器与插入式振捣器相结合的方式。
四、结束语
综上所述，先简支后连续桥梁体系结构性能合理，设计简单，施工方便，较为理想地解决了大跨径简支梁桥面开裂问题，提高了桥梁的工程质量，并具有较好的经济效益，已经在实际施工中得到了越来越广泛的应用。施工人员及管理者应掌握其技术特点，注意各施工阶段的质量控制，并及时总结经验，不断提高和完善施工工艺，使其能够为国家的建设发挥更加重要的作用。
参考文献：
[1]付东阳,房贞政,上官萍.高等级公路桥梁先简支后连续体系研究.福州大学学报.
关键词：连续顶推 工艺流程 操作要点
1、引言
顶推法施工是在连续梁实践中发展起来的施工新方法，即在沿桥纵轴方向的台后设置预制场地，分节段顶制，并用纵向预应力筋将预制节段与施工完成的梁体连成整体，然后通过水平千斤顶施力，将梁体向前顶推出预制场地，之后继续在预制场进行下一节段梁的预制，循环操作直至施工完成。该方法具有施工费用低、平稳无噪声、无需重型吊装设备及结构整体性能好等特点，适合高桥墩及曲率相同的弯桥和坡桥上使用，因而在实际工程应用中得到广泛的推广。
我国自1977年完成第一座单点顶推法施工的西延线狄家河桥和1980年完成的第一座多点顶推法施工的湖南沩水大桥，已先后在全国范围内建成几十座用顶推法施工的大桥，其中规模较大为1988年完成的广东九江大桥，顶推总长为1030米，跨径较大的为1991年完成的福建丘墩大桥，跨径为76米，显然，顶推施工已成为连续梁施工的主要方法之一。
下面文章即结合顶推法施工工艺与操作要点进行介绍。
2、工艺流程
顶推施工原理：是沿桥纵轴方向的台后开辟预制场地，分节段预制混凝土梁身，并用纵向预应力筋连成整体，然后通过水平液压千斤顶施力，借助不锈钢板与聚四氟乙烯模压板特制的滑动装置，将梁逐段向对岸顶进，就位后落架，更换正式支座完成桥梁施工。
其具体的工艺流程如图2-1所示：
图2-1 顶推施工法工艺流程图
3、操作要点：
3.1 预制场地
预制场地是预制箱梁和顶推过渡的场地，预制场的场地包括主梁节段的浇制平台和模板、钢筋、力筋的加工场地，混凝土搅拌机以及砂、石、水泥的堆放和运输路线用地。预制场一般应设在桥台后面的引道上，当为多联顶推时，为加速施工进度，可在桥两端设制场地，从两端相对顶推，其长度应考虑梁段悬出时反压段的长度、梁段底板与腹(顶)板预制长度、导梁拼装长度和机具设备材料进入预制作业线的长度；预制场地的宽度应考虑梁段两侧施工作业的需要。同时，预制场地上空宜搭设固定或活动的作业棚，使梁段预制作业不受天气影响，并便于混凝土养护。
3.2 预制节段
节段的预制对桥梁施工质量和施工速度起决定作用。由于预制工作固定在一个位置上进行周期性生产，所以完全可以依照工厂预制桥梁的条件设临时厂房、吊车，使施工不受气候影响，减轻劳动强度，提高工效。
预制梁段时，应注意：①严格控制预制梁段的截面尺寸、底面平整度和梁段部的垂直度；②严格控制钢筋、预应力钢材的孔道位置、预埋件位置和混凝土浇筑质量；③配制混凝土在必要时可使用早强水泥或掺入早强减水剂，并采用蒸汽养护，以提高早期强度，缩短顶推周期。
3.3 导梁和临时墩
顶推过程中，结构体系在不断地变化，因此对每个截面来说，正负弯矩交叉出现。通过计算得知，顶推施工的弯矩包络图是由小到大呈阶梯形，它与连续梁使用状态的弯矩包络图相差较大，为减小施工的内力，扩大顶推施工的使用范围，同时也从安全施工和方便施工出发，在施工过程中使用一些临时设施，如导梁、临时墩等。
导梁设置在主梁的前端，为等截面或变截面的钢杵梁或钢板梁，主梁前端装预埋件与钢导梁栓接。导梁在外形上，底缘与箱梁底应在同一平台上，前端底缘呈向上圆弧形，以便于顶推进顺利通过桥墩。
临时墩由于仅在施工中使用，在符合要求的前提下，造价要低、便于装拆，目前用得较多的是用滑板浇筑的混凝土薄壁空心墩、混凝土预制板或预制块拼砌的空心墩或混凝土板和轻便钢架组成的框架临时墩。通常在临时墩上不设顶推装置而仅设置滑移装置。
3.4 梁段顶推
顶推法施工的关键是顶推工作，核心问题在于应用有限的顶力将梁顶推就位。顶推施工前，应根据主梁长度、设计顶推跨度、桥墩能承受的水平推力、顶推设备和滑动装置等条件，选择适宜的顶推方式。
顶推过程中应注意下列事项：①顶推时， 如导梁杆件有变形、螺丝松动、导梁与主梁联结处有变形或混凝土开裂等情况时，应停止顶推，进行处理；②梁段中未压浆的各预应力钢材的锚具如有松动，应停止顶推，并将松动的锚具重新张拉、锚固；③采用拉杆方式顶推时，如拉杆有变形、锚碇联结螺丝有松动等情况，应及时处理；④顶推时至少应在两个墩上设置保险千斤顶，如遇到滑移故障用千斤顶处理时，起顶的反力值不得大于计算反力的1.1倍，起顶高度不行大于5mm～10mm。
3.5 导向装置
为了使顶推能正确就位，施工中的导向装置是不可少的。楔形导向滑板，其构造与滑板基本相同，但导向板系楔形，横向设在梁段两侧的反力架间，梁段通过时，利用楔形板的横向分力来纠偏。千斤顶适用于梁体偏移较大时，横向装置于桥墩两侧的钢支架上，当需要纠偏时开动一侧的千斤顶使梁横移。
3.6 施工观测
顶推过程中的施工观测项目如下:墩台和临时墩承受竖直荷载和水平推力所产生的竖直、水平位移；桥梁顶推过程中，主梁和导梁的控制截面的挠度；滑动装置的静磨擦系数和动磨擦系数。并对观测的结果随时记录、整理，如超过设计规定限值，应分析原因，采取措施纠正。
4、结语
关键词：道路桥梁，设计问题，改善对策
中图分类号：U445 文献标识码： A
一、道路桥梁工程的设计现状
随着我国社会主义市场经济体制的不断完善，我国对于道路桥梁工程等基础设施项目也已经加大了投入的力度，因此，道路桥梁工程建设项目的数量越来越多，规模也越来越大了。在道路桥梁工程刚投入使用后，其功能以及强度还是可以满足实际的使用需求的，然而随着使用时间的不断推移，却几乎都出现了质量安全问题，如跳车、裂缝以及路基沉降等。所以，在我们进行道路桥梁的设计工作时，应对国外类似工程项目的先进案例进行详细的分析和探讨，同时综合的考虑施工材料、设计结构、交通流量以及外界环境等各种影响因素，不断的优化工程设计的方案，从而尽可能的保证项目的施工质量以及安全性和耐久性。对于桥梁工程的设计工作，我国已经颁布相应的设计规范，但是在我国科学技术水平快速发展的大背景下，出现了大量的新材料、新工艺和新技术，原有的设计规范与现代化的建设需求也无法真正的匹配了。因此，进行设计工作时，我们应该在满足设计规范标准的同时，还应鼓励设计人员利用自己的专业素质大胆创新，应用新材料和新技术，提高项目工程的建设质量。
二、关于道路桥梁设计阶段存在的隐患
1、设计的方式有待革新
前面已经说到，随着社会的不断发展，各种各样的交通需求不断的增加，所以这就要求道路桥梁的强度达到一定的要求，在这样的要求下，道路桥梁在建设的过程中应该以更高的标准来进行。但是目前道路桥梁发展的情况却是很多的设计师的设计思维还停留在上个世纪，不仅仅如此，在技术方面，我国的发展水平与国外的很多发达国家相比也存在很大的差距。因为现在的社会正处于一个快速发展的时代，所以在设计的过程中不应该仅仅将眼光放在现在的发展水平上，应该以发展的眼光进行设计，但是很明显的目前的道路桥梁的设计根本无法满足这样的要求。
2、陈旧的道路桥梁设计方案
由于经济的飞速发展，道路桥梁建设的规模正在逐步扩大，社会对道路桥梁的设计标准要求也相应提高。然而，在实际设计时，许多城市很少考虑自身的经济实力、人为因素乃至于自然因素，仍然沿用过去的道路桥梁设计方案，这样的敷衍态度自然无法满足城市发展的现实需求。面对目前迅猛发展的交通事业，有的设计理念已经无法满足现实的交通需求。而作为道路桥梁工程的灵魂，设计在很大程度上都决定了道路桥梁工程的质量、造价、施工难易度等环节。设计观念的落后，设计人员的敷衍心态，缺少创新意识等造成的安全性问题，已经对我国的桥梁工程建设造成很多负面影响。鉴于此，道路桥梁设计方案的创新已经刻不容缓。这种现状，大致由以下几个方面的因素造成： 首先，由于桥梁设计的周期时间过短、承办方承接的任务量过重、而开发方只是在追求带来的巨大经济效益，导致设计单位没有足够的时问和资金研究如何创新，更无法进行同行业间的平行比较，只能在单位内部利用有限资金模仿或抄袭已有方案，造成了设计创新意识上的停步不前。其次，虽然我国颁布了严格的桥梁设计审核制度和管理制度，但是在某些不正当的外力介入影响之下，桥梁设计的竞争机制仍然无法做到真正意义上的公正、公平。最后，由于国内的各类评优评奖活动的选评机制不够完善，导致了其只注重工程规模大小，而不顾设计理念是否符合时代需求，经济指标是否符合标准等重要环节，极大地影响设计人员的设计积极性。
三、道路桥梁设计问题的改善对策
1、加强桥体耐久性设计
道路桥梁工程的耐久性是设计道路桥梁工程项目要达到的目的之一，而桥梁工程设计在施工的过程中与投入试用期间都会受到环境因素及人为因素的影响，所以在设计时要保证工程的耐久性就一定要综合考虑这些因素所可能产生的影响。针对越来越多桥梁桥体使用周期短的问题，就必须从桥体的耐久程度入手进行重点关注和考虑，要善于总结、思考桥体使用寿命短的原因，从桥梁设计初期入手，参照桥梁建设项目特征、施工环境以及未来的运输量等方面全面加以测试、分析，在综合平衡中探究出一套科学的设计方案，确保桥体强度能够上升到一个科学标准，提高其耐用性，维护桥体的安全、稳定。同时也要加强桥体的维护与保养工作，提高桥体的耐用度。
2、注意道路桥梁设计后期维护工作是否具有可行性
从道路桥梁加固的关键指标和耐久性来看，道路桥梁的设计主要依赖于施工质量的管理，特别应该重视桥梁的后期维护工作，因为桥路面层是直接与车辆相接触的，这样长期的镇压路桥，肯定对桥梁有所损伤。所以后期的维护工作就显得尤为重要，在后期的维护工作中可以采取适当措施，比如说严格控制车辆的负载，坚决制止超载现象的发生。此外，还要重视桥梁结构维护、定期保养、有效监督。并且对出现裂缝应及时采取措施，例如应严格管理和维护加强日常维护工作，实施定期检查，如果发现伸缩缝碎片应该及时的清理。所以，我们要实现建设单位的施工现场安全生产责任制的总体协调，推进建设维修和保养单位加强安全管理，建筑施工安全管理有序的后期制作，规格安全性的整体施工过程中，实现生产安全性，从而延长桥梁的使用寿命。
3、正确选择和确定桥梁的外部形状
我国传统的造桥艺术就很重视外观的形状，随着科学技术的发展，一些先进的建造工艺手段和施工建设材料被人们采纳，更加丰富了桥梁的桥型。在众多纷繁复杂的桥型中，如何确定，主要应该参考每一种桥梁桥型的优势和劣势因素，再结合当地的自然环境、地质条件等，最终从众多方案中确定最科学最合理的桥型。具体在确定桥型时应该注意以下几个相关的因素：①任何一种桥型的选择都是为整个桥梁的设计方案进行画龙点睛，也就是说，满通需求才是最基础的，确定桥型不能以牺牲交通的通畅度为代价，更不能够忽略桥梁建设后的交通运输通畅度。②一些复杂桥型的施工必须依靠特殊的建造工艺和建筑材料，因此在确定桥型时要考虑周边的环境，对于不可能施工建筑的桥型坚决否决，要确保广大人民群众的人身安全，杜绝一些安全隐患。③城市桥梁的建设施工是一笔比较大的财政支出，在确定桥型时还要考虑到经济因素。因此，应该避免不必要的经费支出，尽量保证桥梁施工的质量和使用寿命，以提高桥梁的整体价值。
4、激发设计人员的创造力，敢于应用新技术
对于道路桥梁工程项目的整体使用性能和服务质量，项目设计阶段的质量控制水平会产生重要的影响，因此，建设单位必须给设计单位预留足够的设计周期。设计时，设计人员应首先保证强度要求是符合国家相关的设计规范的，同时还应大胆创新，敢于在设计方案中应用新技术、新材料和新工艺。当然，保证创新技术与传统技术的和谐共存也是十分关键的，确定应用新技术之前，必须进行详细的试验检测工作，防止一切安全隐患的发生。负责道路桥梁项目的设计人员应掌握项目的施工工艺和施工技术，在设计环境阶段就应将施工风险降到最低，保证工程的整体质量，并且所选择的设计方案是易于进行施工和质量管理控制的。
5、项目设计阶段的质量控制
对桥梁工程设计质量的优劣和水平的高低，这将对使用安全与使用功能有着直接影响作用。因此，就需要项目的建设单位一定要给设计部门富余的时间去对桥梁项目进行勘察、分析和设计。而且项目的设计人员务必做到以下几点：（l）必须要保证项目设计强度符合相关规范与标准，与此同时，也要试着去研究整个设计所采用的创新工艺、新材料以及新技术使整个项目具备先进性；（2）设计人员不但要进行项目的创新设计而且要对传统成熟的技术与创新技术之间进行有机的结合确保未经使用过的新技术、新工艺以及新材料的使用不会埋下任何质量安全隐患；（3）项目的设计人员还需要为质量检查的时提供便捷性这样就可以方便随时对整个施工过程的风险进行把控，以设计出安全、先进的设计方案为目标。特别是对桥梁项目的关键部位进行设计时，设计人员务必要进行全面、精确的计算，对项目的质量控制进行严格把关，以确保施工安全和项目投入实际使用的安全。
6、要对桥梁中通行车辆的最大载重有所限制
设计人员在桥梁的设计过程中，要对桥梁中通行车辆的最大载重有所限制，这是为了减少桥梁中出现裂缝的几率，也是为了桥梁的使用寿命考虑。桥梁在使用中难免会出现超载的情况，对于设计方来说，需要特别关注由于通行车流量超过原设计最大流量的问题，因为这已成为我国桥梁运输的普遍问题。超载所带来的影响是巨大的，不仅会造成桥梁的疲劳问题，更重要的是使桥梁疲劳盈利幅度增加，以致损伤加剧，长久以往，极易造成桥梁结构的破坏从而引发事故，并且，因为超载所造成的桥梁内部损伤是不可恢复的，这对桥梁的安全性和耐久性是很大的威胁。因此，设计者在设计工作中要重视这一问题，充分考虑桥梁所在地区的车流量，经过充分调研，掌握最准确的数字，不仅考虑现在，还要考虑桥梁寿命内的将来，保证设计流量能满足该地区的最大负载量，只有这样才能保证充分安全。
结束语
在本研究中，主要谈论了道路桥梁在设计的过程中存在的隐患问题。随着交通量的不断增长，道路桥梁在人们的生活中占据着越来越重要的地位。首先介绍了道路桥梁发展的现状，然后笔者提出了几点比较常见的隐患问题，最后笔者针对隐患提出了几点浅显的看法。在道路桥梁的设计过程中，设计人员应该综合考虑各方面的因素，在保证质量的基础之上，延长道路桥梁的使用年限。随着时代的不断进步，道路桥梁将面临着更多其他的问题这就需要工作人员不断充实自我，跟上时代的发展。
参考文献
[1]吴洪量.路桥工程现场施工及质量管理探究[J].科技致富向导，2014，11：343.
[2]程华.路桥工程项目钢材采购招标问题及对策研究[D].华侨大学，2014.
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