LTE 协同规划 多运营商
Discussion on Multi-Operator Collaborative Planning Method
for LTE Network
LTE network planning method of single operator was introduced in this paper firstly. Then， from the aspect of multi-operator collaborative planning， new LTE network planning method was discussed. Finally， a simulation case of a certain region was cited to verify the feasibility of the proposed planning method.
LTE collaborative planning multi-operator
1 引言
2014年12月26日，工信部、国资委联合了《工业和信息化部 国务院国有资产监督管理委员会关于2015年推进电信基础设施共建共享的实施意见》，该《意见》明确要求自2015年1月1日起，3家基础电信企业原则上不再自建铁塔等基站配套设施，铁塔公司应统筹各方需求，优先改造利用存量资源，合理平衡、有效满足3家基础电信企业的建设需求。
另外，《意见》中也明确了铁塔公司与运营商的分工界面，运营商负责无线、传输系统的建设，包括无线主设备及其天馈线系统、光缆接入、传输设备、传输配套、传输设备和无线主设备与电源设备之间的电源连接，以及传输设备与无线主设备之间的连接缆线;铁塔公司负责铁塔、机房及附属设施的建设，包括铁塔、机房、配套设备、照明、消防等。
综上所述，未来国内的基站站址获取工作将会由运营商转移至铁塔公司，根据分工界面的划分，传统的单运营商LTE网络规划建设思路将会发生转变。因此可从多运营商协同规划的角度出发，探索出新模式下LTE网络的规划方法。
2 单运营商LTE网络规划
LTE网络规划的设计目标是指导工程以最低的成本建造起符合近期和远期话务需求、具有一定服务等级的移动通信网络。对于移动通信网络运营商，网络规划的合理性关系到整个网络的覆盖质量和网络建设成本，一直以来，网络规划都是无线网络建设工作中既复杂又关键的问题。一般而言，规划工作主要分为如下4个步骤：
（1）明确规划目标
在网络规划的初期，首先应明确建网策略和相应的网络指标，收集好现网的相关数据，包括现网站点数据、市场业务需求数据、网络优化需求数据3类LTE无线网络规划的重要依据。
（2）网络规模估算
网络规模估算是指通过覆盖预测和容量预测来综合确定网络的基本规模。覆盖预测即使用适合当地地形的传播模型，通过链路预算来计算出各区域的站点覆盖范围和站间距，估算区域内站点需求数量;容量预测即通过对用户需求的分析，计算出网络需承载的系统容量，确定能满足容量的站点数量。综合两者结论获得网络规模估算数据。
（3）预规划站址
根据网络规模估算结果，结合现网已有站址资源情况进行布点工作，在确定站点初步布局后，通过分析现有资料和现场勘察等方式进行校验，确定区域内的站点属性，获得预规划站址清单。
（4）规划仿真
在获得预规划站址清单的基础上，将站址清单输入到规划仿真软件中进行仿真，通过分析仿真结果反复调整规划参数，获得满足规划目标的规划方案。
3 多运营商LTE网络协同规划
3.1 规划要点
由铁塔公司与运营商的分工界面可知，铁塔公司只负责提供杆塔、基站动力及配套资源，基站主设备及传输设备仍然由运营商自行建设。因此在进行铁塔公司站址规划时，无需考虑容量规划，应重点关注频率、覆盖方面的规划。
3.2 频率划分
三大运营商的LTE网络频段划分如表1所示：
表1 三大运营商LTE网络频率划分表
运营商 网络制式 频率划分/MHz
中国移动 TD-LTE BAND39：1 880―1 900（F频段）
BAND40：2 320―2 370（E频段）
BAND41：2 575―2 635（D频段）
中国联通 FDD-LTE BAND3：
上行：1 755―1 785
下行：1 850―1 880
TD-LTE BAND40：2 300―2 320
BAND41：2 555―2 575
中国电信 FDD-LTE BAND1：
上行：1 920―1 940
下行：2 110―2 130
BAND3：
上行：1 765―1 780
下行：1 860―1 875
TD-LTE BAND41：2 635―2 655
3.3 链路预算分析
链路预算是通信系统用于评估网络覆盖的主要手段，通过对发射机和接收机之间的设备参数、系统参数及各种余量进行处理，得到满足系统性能要求时的最大允许路径损耗。最终能获得特定区域下的站点覆盖范围和站间距，估算出区域内站点需求数量。
链路预算的参数、指标取值说明如下：
（1）无线传播模型：Cost231-Hata;
（2）天线增益;
（3）基站天线：18dBi;
（4）终端天线：0dBi;
（5）网络负荷：50%（下/上行）;
（6）干扰余量：
下行：5dB;
上行：密集市区和一般市区为2dB，郊区乡镇及农村开阔地为1dB。
根据以上取值，链路预算结果如表2所示。
根据上述链路预算结果，结合各运营商规划原则，针对不同频段LTE网络的站间距取值如表3所示。
3.4 天线挂高设定
天线挂高过高容易产生越区覆盖，过低则容易产生覆盖空洞，建议不同区域基站天线挂高参照表4，工程中根据具体情况进行调整。
在多家运营商共用多平台杆塔（如铁塔、通信杆等）的场景下，建议参照上表标准确定站点杆塔高度，使各家运营商使用任意一层平台均能满足其天线挂高需求。
3.5 多运营商LTE网络协同规划流程
根据上述分析，多运营商LTE网络协同规划流程可分为如下6个步骤：
（1）根据三大运营商所在区域的网络频段，对现网站点进行仿真;
（2）寻找弱覆盖区域;
（3）寻找重点覆盖区域;
（4）将弱覆盖和重点覆盖区域进行比对，确定覆盖范围;
（5）根据所在区域的场景，依照链路预算计算出的站间距要求，在目标覆盖区域中新增站点;
（6）匹配三家运营商的建设需求，依照共建共享优先的原则，整合站点，调整站点位置，输出铁塔新建站点清单。
4 模拟案例分析
假设在某总面积为16.78km2的密集市区区域内，三大运营商的现网站点情况如表5及图1所示：
表5 三大运营商现网站点情况（模拟）
运营商 制式及频段/MHz 站点数/个 站间距/m
中国移动 TD-LTE：2 575―2 635 118 405
中国联通 FDD-LTE：
上行：1 755―1 785
下行：1 850―1 880 106 427
中国电信 FDD-LTE：
上行：1 920―1 940
下行：2 110―2 130 96 449
根据协同规划思路，首先对三大运营商现网情况进行仿真，寻找弱覆盖区域，结合重点覆盖区域需求确定新增站点位置。三大运营商的现网仿真结果如图2所示。
通过上述仿真结果，可以了解到三大运营商在该区域内的覆盖情况。由于该区域为某地市核心城区，均为重点覆盖区域，因此可全区域考虑补盲覆盖。站点规划结果如图3所示。
规划后的网络覆盖仿真结果如图4所示。由规划仿真图可见，三大运营商的覆盖效果均有明显改善，但毕竟三大运营商现网站点数量存在一定差距，现网站点数较少的运营商即使在增加规划站点后仍明显存在部分弱覆盖区域，因此针对现网站点数较少的运营商，后续仍需单独进行站点规划，以提升网络质量。
5 结束语
铁塔公司的成立，客观上有利于减少电信行业内铁塔以及相关基础设施的重复建设，提高行业投资效率，进一步提高电信基础设施共建共享水平，从机制上进一步促进节约资源和环境保护。但同时对于无线网络规划也提出了一个全新的课题：如何把传统的单运营商规划思路与共建共享思路融合一体，并结合多种网络制式进行规划，这还需要移动通信从业者共同努力探索。
参考文献：
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为加快城乡客运一体化进程，促进城乡经济协调发展，根据省交通厅《关于印发〈关于农村客运班车通达工程的实施意见〉的通知》以及市政府《关于进一步加快村村通班车建设工作的意见》精神，结合我县村村通水泥路路网建设的实际情况，制定本实施意见：
一、指导思想和原则
以科学发展观为指导，以服务社会主义新农村建设，方便农民群众安全便捷出行为出发点，按照“立足需求，合理布局；政府引导，市场运作；集约经营，规范管理；因地制宜，分类推进；安全经济，协调发展”的原则，加快农村客运基础设施建设，提高农村客运通达深度，完善农村客运网络，优化运力结构，提升服务水平，推进农村客运市场快速、有序、健康发展，满足广大农民群众多途径、多层次的出行需求。
二、工作目标
“十一五”期间，以方便广大农民群众出行为出发点和落脚点，科学规划线路，合理安排运力，以城乡道路为依托，建成以县城和北城区为中心，重点乡镇为节点，城乡相连，村镇相通，安全、经济、便捷的农村客运网络，促进县域经济又好又快发展。具体目标为：
客车通达深度：构建南北双城通市区、乡镇通县城和北城区、行政村通乡镇（行政村）的三级农村客运网络，实现农村客运村村相通，城乡一体，安全、经济、便捷的建设目标。2008年底，全县行政村客运班车通达率达到95%，乡镇至合肥、乡镇至县城公交化覆盖率达到50%。
站场设施建设：到“十一五”末，县城要建成三级以上客运站一个；重点乡镇的政府所在地及重点旅客集散地要建成四级以上客运站一个；较偏远的乡镇要建成五级客运站或简易客运站；2008年底，尚未建设客运站的乡镇要完成站场选址布局、土地占用和停车场建设工作。同时按实际需要建设干线公路、通乡（镇）公路和通村公路的候车亭、招呼站。
运输服务质量：基本形成农村网络化运输格局，客运车辆车型结构和技术等级基本与道路标准和人民群众需求相适应，市场规范有序，服务水平明显提高，城乡客运网络有效衔接。
三、工作措施
（一）制定统一标准，规范农村客运市场。村村通班车工程是一项惠及广大农民群众的民生工程，应体现“优质、优价、便捷、安全”的特点，实行集约经营、规模经营，公司化运营。村村通班车要做到定地点、定线路、定时间、定班次、定票价，统一服务标准，统一车身标识，统一经营期限。
（二）科学规划线网，合理部署运力。为便于管理，我县农村客运划分为Ⅲ级网络，乡镇通合肥的客车为一级网络；乡镇通县城的客车为二级网络；乡镇与行政村互通客车或行政村之间互通客车为三级网络。按照尊重历史、统一政策标准的原则，完善县际、县内班线客运网络，大力推进村村通班车工程，努力做好城市公交与县际、县内客运班线的衔接。认真做好全县村村通班车的线网规划，分片、分乡镇确定经营主体，分阶段、分批完成全县村村通班车工程的运力部署。2008年7月底完成左店乡、朱巷镇、造甲乡和杜集乡等乡镇的线路规划和运力部署；8月底完成水湖镇、罗塘乡、庄墓镇、义井乡、杨庙镇、下塘镇等乡镇的线路规划和运力部署；2008年9月底完成吴山镇、陶楼乡、岗集镇、双墩镇、三十头镇等乡镇的线路规划和运力部署。
（三）规范经营主体，加快客运站场、站点建设。按照公开、公正、公平的原则，通过招投标方式确定安全评价高、质量信誉好且有资质的客运企业，具体承担农村客运村村通班车运营工作。投入运营的车辆必须是公司自有车辆，禁止挂靠经营。采取国家投资、社会集资、市场融资等多种方式，加大站场建设投资力度，加快建设步伐，努力为实现农村客运网络化创造条件，确保“乡镇有站、大村有亭、小村有牌”。客运场站、港湾式候车亭要按照省交通厅制定的统一建设标准进行建设，使农村客运站场做到形象景观化、环境人文化、服务规范化。等级客运站要有停车场、站房、候车设施和卫生设施；候车亭要有顶棚、座椅、班次表，招呼站要有站牌、时刻表，力求醒目、美观、经济和实用。底完成双墩、造甲、朱巷、庄墓客运站建设任务；开工建设下塘、义井客运站；做好杜集、陶楼、左店、岗集、徐庙、埠里等客运站规划建设的基础工作。
（四）改善运输组织方式，提高农村客运通达深度。积极探索农村客运一级网络捆绑经营的新模式，按照城市公交的管理方式运作，一线路一公司，有序发班，统一结算，滚动发车，循环经营，做到资源共享、风险同担，努力实现一级网络客运经营公司化管理，股份制经营，市场化运作。二级网络使用19座左右的中巴客车，规定其发车密度。三级网络因地制宜，可根据具体情况，坚持以人为本，方便群众出行，打破客运班车“定班、定点、定线”的“三定”规定，扩大经营者自。从提高实载率的角度，推广使用10座以上的客车，对于一条线路只有一个经营者运营的地区，可只确定每日最低班次，而班次总数、发班时间等事项均由经营者自主决定；对客运量相对较大的地区，可采用滚动发车、定线循环运行的营运方式；在客运量较小的地区，可实行客运班车片区经营：对不适宜开行日班的线路，可视情开行隔日班、周班、赶集班或实行电话叫车。开行隔日班、周班、赶集班的客运班车可同时经营两条或多条客运班线。通过上述措施，确保凡有符合技术标准的公路、具备通车条件的地方，都能及时投放客运运力。
（五）实行优惠政策，扶持农村客运发展。对农村客运站建设和经营农村客运企业给予优惠政策，扶持农村客运发展，保证农村客运线路“开得通、留得住”。
1、对农村客运站点建设予以补贴和支持，在省交通厅对每个新建客运站补贴15万元的基础上，县对每个新建客运站给予适当补贴；同时，县交通、规划、建设、环保、国土、教育等有关部门将在站场建设、土地供应、规划选址、规费减免等方面给予政策支持，按照合法高效的原则，办理相关手续，免征相关费用。
2、按照市政府《关于进一步加快村村通班车建设工作的意见》精神，农村客运站建设用地由县政府采用依法划拨方式供给。
3、对农村客运线路实行以奖代补，县财政每年预算安排适当的农村客运专项补助资金，对部分农村客运班线实行以奖代补。
（六）加强农村客运监督管理，规范客运市场秩序。县交通、物价等部门要合理确定农村客运票价，对农村客运一、二级网络客车票价要严格按国家物价政策执行，三级网络客车要坚持盈利性与公益性兼顾的原则，按照经营户能赢微利和农民群众能承受的目标确定。县交通运输主管部门和县交通运输管理机构要依据《中华人民共和国道路运输条例》和交通部《道路旅客运输及客运站管理规定》等有关法律法规规章规定，切实优化公共资源配置，加强客运市场监督管理。从事农村客运的经营者要守法经营。经营期限届满（县内客运班线的经营期限为4年）需要继续客运班线经营许可的，应当重新提出申请。在经营该班线客运期间，无特大运输安全责任事故，无情节恶劣的服务质量事件，无严重违规经营行为的，优先予以许可。同时，农村客运经营者取得道路运输经营许可后，应当向公众提供连续运输服务，不得擅自暂停、终止或者转让班线运输；经营者不得强迫旅客乘车，不得甩客、欺客、敲诈旅客；不得擅自更换运输车辆。凡新增运力和更新车辆，须事先向县道路运输管理部门申报，经批准、履行开业有关手续后方可投入运营。
四、工作要求
（一）深化认识，加强领导。实施村村通班车工程是促进城乡一体化、建设社会主义新农村的迫切需要，是改善农村基础设施条件、提高农民生活水平的民生工程。县政府成立村村通班车工作领导小组，县交通、财政、建设、规划、公安、工商、税务、国土、物价等有关部门参加，统一领导、组织、协调村村通班车建设工作。各乡镇和县政府有关部门要高度重视，精心组织，周密安排，明晰责任，确保把这项民生工程落实到位。
（二）齐心协力，密切配合。县交通部门要会同有关部门认真做好组织协调、公司化改造、车辆收购、运力投放、人员安置、站点设置等工作。县公安部门要全力维护交通秩序和社会稳定，对于阻挠村村通班车开通等行为，要依法从严查处。县部门要制定突发事件应急预案，明确责任主体，落实包保责任，确保稳控措施落实到位。县新闻单位要采取多种形式进行广泛宣传，取得广大人民群众的支持，为实施村村通班车创造良好的外部环境。各乡镇人民政府和县交通等有关部门要做好车主的思想教育工作，化解可能引发的矛盾。县监察、物价、建设、规划、财政、市容、劳动和社会保障、国土资源、安监、税务、工商等部门要按照各自职责，密切配合，全力支持，切实推动这项工作顺利进行。
发展 城市轨道交通，对促进城市的建设、 经济 发展、提高市民的生活水平，以及改善城市的环境具有重大的意义。随着北京轨道交通的发展，北京轨道交通网已初步形成。如何搞好网络化运输，是摆在轨道交通路网管理者面前的一道重要课题。
首先，就 影响 路网运营的成因及如何解决做一个初步探讨，希望能够找到一些解决 问题 的办法，以利于在路网发生突发事件时，整个轨道交通路网能够安全、有序、便捷地把广大乘客运送到目的地。
关键词: 网路化运营 安全便捷 突发事件 应急处置
1.影响运营成因 分析
在轨道交通 历史 资料中，笔者发现：无论是国内还是国外，轨道交通运营中可能发生的重大突发事件主要分为三类：一类是运营突发事件，它包括：大客流、车辆设备故障、线路设备故障、供电系统故障等；二是治安突发事件，包括：爆炸、火灾、毒气、劫持、枪击等事件；三是 自然 天气的影响，包括：雨（水灾）、雪、雾、大风等。
北京轨道交通路网的构成涵盖了地下线、地面线及高架线，构成十分复杂。为了便于分析，这里以自然天气变化引发北京地铁13号线的大客流为例，对路网运营的影响进行分析。并以韩国大邱地铁火灾事故，给人民生命财产带来的影响进行讨论。
1.1.大客流：某一时刻全线（或某一车站）客流突然骤增1.2.火灾事故：人为或设备突发火情 因此，加强火灾的预警和防控是刻不容缓的重要工作。从以往的经验中不难发现：现在，易燃品种类繁多，获取渠道简单；爆炸也可引发火灾。同时，因乘客违规携带易燃品进入地铁也是导致地铁起火的重要因素；再则，受通风条件限制，地铁内起火产生的有毒烟雾，将给乘客生命带来严重威胁；另外，发生在列车上的人为纵火，其危害也是极大的，这里就不一一列举了。
2.运营组织及应对措施
2.1.路网指挥中心与各运营 企业 应采取的防范措施
一是提高通过能力，其 方法 是：缩短列车间隔，13号线运行间隔已由3分30秒、缩短为3分钟，设备已达到现有列车间隔的极限。同时，适时加开临客缩短平峰运营间隔；扩大列车编组数，建议13号线由4辆编组改为6辆编组。
二是高峰时段限制进站：由于13号线回龙观站周边小区相对集中，早高峰乘车经常出现滞留现象，当客流量危及运营秩序和安全时，适当采取限制进站客流可有效减少列车在站延误的时间，据地铁客流经验值估算：①.当客流量达到车站容量70%时采取限流措施；②.当客流量达到车站容量90%时采取封站措施；③.适时采取全路网联动限流措施。 同样以2006年11月21日早高峰，地铁13号线立水桥-霍营、上地-五道口两区段大雾对地铁造成的影响为例。当时5号线尚未开通，倘若此次大雾发生在今天，那么必将引起5号线立水桥站客流量增加，给5号线正常运营带来影响，突发的大客流必将导致2号线与5号线衔接的雍和宫站换乘站换乘客流增加，从而影响2号线的正常运营，此影响将迅速波及到路网运营中的三条线路。
因此，做好地铁员工的培训，加强客运服务组织工作，在换乘站和重要车站完善乘客导向标志、标识系统很有必要。同时，努力开发和合理使用乘客信息系统，对于引导乘客流向和突发事件发生时的疏导工作，可起到事半功倍的功效。
与此同时，发挥轨道交通指挥中心先进技术设备的优势，能全面掌握北京轨道交通路网情况的特点，合理协调，充分调动一切社会力量，为事发线路和相关运营企业提供最快捷、最安全的协调指挥，使突发事件对整个轨道交通路网运营所造成的影响降到最小。
2.2.加强与公安公交总队和公交集团的协同动作，确保乘客安全快捷地到达目的地
轨道 交通 路网从属于城市交通运输的整体，当轨道交通路网发生突发事件时，城市公共交通网必将受到 影响 和冲击，因此，轨道交通指挥中心，能够在第一时间将轨道交通路网发生突发事件的信息通报北京市公交总队，就可以得到最有效的警力支援，有效地保证事发现场及相关站点的运营秩序，为杜绝发生次生灾难提供保障。同时，及时准确地通报公交集团，不仅可以减少对城市公共交通网的影响和冲击，而且可以获取公交地面运力的支援，为广大乘客提供方便。
3.突发事件的应急处置
3.1.突发事件的受理与报告
3.1.1. 突发事件发生后，运营 企业 和轨道交通指挥中心应遵循《北京市轨道交通路网调度规则》中突发事件的处置原则，快速反应、紧密联系、协调动作，保证抢险救援工作安全有序、顺利开展、控制事态、减少影响，尽快恢复整个轨道交通路网运营。3.1.3.接到运营企业突发事件发生的报告后，轨道交通指挥中心立即报告市交通安全应急指挥部办公室，必要时，立即报告市应急指挥部办公室。
3.1.4.突发事件处置过程中，轨道交通指挥中心要根据运营企业报告的事件变化和处置情况分阶段及时向市交通安全应急指挥部办公室续报。
3.1.5.突发事件处置结束后，轨道交通指挥中心组织运营企业 总结 分析 突发事件处置情况，在3日内提交突发事件总报至市交通安全应急指挥部办公室，以利于对突发事件进行最终评估。
3.2.运营组织安全处置措施
轨道交通指挥中心在积极、稳妥地处置事件的同时，最大限度地维持轨道交通路网其他线路的安全运营，并根据事态的 发展 做好：
①.协调市公安公交总队、市公交集团、市急救中心、市消防中心等给予支援
当某一区段、某一换乘节点出现 问题 时，无论是大客流还是火灾，有公安公交总队警力的配合，就能够有效地控制事态的发展；加强公交集团的地面运力配合，就可以将受阻的客流迅速转移，快速疏散，不仅解决了事发区段的运力，而且保证了城市轨道交通路网的正常运行；有了市急救中心、市消防中心的通力配合，事故中受伤的乘客就会及时得到 治疗 ，就可以将火灾事故及时扑灭，保障国家财产少受损失。
②.及时路网乘客引导信息
在突发事件初期，及时准确地利用乘客信息系统，将事故的影响通告给轨道交通路网中的乘客，使其有知情权，不仅可以给乘客有思考和选择乘车方式及时间，而且，由于乘客的选择，将有可能降低事发线路区段的拥堵，为突发事件的处置赢得时间。
③.关注路网运营状况，保证其他线路安全运营
路网运行的关键是轨道交通 网络 的的整体，安全快捷、均衡有序，无论哪一条线路发生事故，都将影响到全路网整体运输。因此，密切关注、合理调度是轨道交通路网指挥的关键所在。轨道交通路网指挥中心应及时向相关运营企业通报突发事件的发展变化情况，必要时会同相关运营企业 研究 维持优化路网运行方案，取得相关运营企业及 社会 力量的支持，减少损失和影响。
结束语：
北京城市轨道交通网络初步形成，需要路网管理者在轨道交通路网运营工作中坚持“高度集中、统一指挥、逐级负责、协调动作”的基本原则，配合轨道交通运营企业，保障轨道交通路网安全、均衡、高效的运输，为首都市民的出行保驾护航。
参考 资料：
【关键词】 铁路运输 车站 站改 事项
随着神华集团的不断发展，铁路运量逐年增加，一部分铁路作业车站为解决运能制约的问题必然要进行车站改造。车站在进行技术改造时涉及内容比较多，既要最大限度地减少对车站运营的影响，又要如期完成车站的技术改造；既要最大限度地维持既有设备的正常运行，又要通过技术改造将新老运营设备更替或将新、老设备结合成一个整体，并将新建线路纳入车站，形成新的运输能力。因此，在车站施工组织上有所差错，就会造成延点，甚至发生事故，打乱铁路运输的正常秩序，下面就车站站长在车站改造中发挥的作用，应该注意的事项谈一些粗浅的认识：
1 车站站改（扩）建的几种常见情况
1.1 增加线路
（1）当行车量增长或有岔线与车站接轨时，可能需要增加到发线。加铺到发线应尽可能向站房对侧发展，以避免拆迁设备或建筑物。
（2）随着车站装卸作业量的增多，可能需要增加货物线。加铺货物线应尽可能在货场同侧增加。
（3）当行车量增长或地方运量增长，利用正线调车对行车干扰严重，则需加铺牵出线。
（4）由于行车量增长，单线铁路的通过能力不能满足要求时，则需铺设双线，此时车站往往也需要增加线路，进行相应改（扩）建。在站内第二正线的位置与区间引入位置不相矛盾的情况下，一般应在站房对侧引入，不宜在站房和原有正线之间引入，否则将造成接发下行待避列车时与上行正线行车产生交叉干扰的问题。
1.2 延长线路
当采用大型机车牵引，列车重量和长度增加时，就有必要延长到发线。延长到发线时应考虑以下几点：
（1）为不使车站两端相邻区间的长度相差悬殊，应尽量向运转时分较长的区间一端延长。
（2）为避免拆动两端咽喉，减少拆动道岔组数和减少工程量及对行车的干扰，应尽量向车站咽喉简单的一端延长。
（3）应注意车站两端进站线路平、纵断面的技术条件及有无大型桥隧等建筑物。应尽量向进站线路比较平直且没有桥隧等大型建筑物的一端延长线路，以减少改建工程量。如需要向站外有大半径曲线的进站一端延长线路时，则可以将原有曲线半径在允许范围内减小，或改为两个较小半径的曲线，使车站咽喉设在直线上，避免在曲线上铺设道岔。
2 车站站改扩建工程遵循的原则
当一条新线与既有线路衔接时，就要出现车站的改造与扩建工程。由于各条线的站型、规模、车流密度等不同，在进行改扩建施工方案中不可能采取同一模式。综合各车站新线引入的改扩建工程，研究确定过渡施工方案应遵循以下的原则：
（1）任何车站的施工过渡方案都必须充分与运营单位紧密结合，以对既有线运输干扰最小、行车安全为原则，做到改造工程便于实施，且不间断组织施工。
（2）运营部门在确保影响运输较小的情况下，可以采取短时间封闭线路、道岔，中断信联闭、停电，疏解车流、调整运行图、调整货物到发站、局部或全部改变牵引类型等一切应急办法，给施工单位以施工的便利条件。
（3）各站的施工顺序尽管不同，均应做到：1）合理安排非干扰项目的施工，为其它与运营有直接干扰项目的施工准备条件。2）在不破坏原信联闭系统的前提下，采取不同措施，铺设或拆除股道或道岔。3）为保证封闭要点或供电的及时开通，道岔铺设后可先开通一股，维持通车，随后再进行其他股道的开通。4）站场改造中的线路，道岔的改扩建必须有信联闭、接触网等各工种间相互严密的配合与协作。既要同时施工，又要相互兼顾，既要发挥既有设备的联锁条件和关系，又要为改造或新设信号及联锁设备的施工准备条件。接触网的施工应紧随线路道岔的改变而改变，在线路封闭时段内，接触网改移工作确实无法完成时，运营还可采取局部车次改变牵引类型的方法来解决。在同一地点同一时间内线路、信号、接触网各工种的施工，存在一定的干扰是正常的，只要认真分析研究，紧密配合，就可有效的减少干扰，确保运输。5）在各项准备工作就绪后再停止全站或分部咽喉的信联闭，人工引导进站，或采取临时措施，确保列车的正常运行。尽量缩短中断信联闭的时间，提高运输效率，保证运输安全。
（4）树立运输与施工互相服务的思想，运输要为施工提供不间断施工的条件，施工要考虑运输的需要提供确保运输和安全的必要过渡措施，统一协调研究施工过渡方案，统一组织指挥运输和施工，才能确保安全运输和正常施工。
3 车站改造的具体施工方法及措施
车站在改建过程中，为了不打乱或少打乱运营秩序，应尽量减少封锁正线或到发线的时间，有碍行车的施工可尽量利用运行图中的自然空隙时间进行，这种空隙在现行运行图中就存在着，在这个时间内施工，就完全不会影响列车的运行。但自然空隙的持续时间往往较短，一般最多只有30一40分钟左右。对工作量不大而较简单的线路施工如拨道、换轨及抽换枕木等施工，应尽量利用这种空隙进行。对于工作量较大或条件复杂的施工需要较长的时间，如必须封锁正线或到发线时，也应首先考虑在列车运行图内昼间规定的空隙时间进行，必须调整列车运行图的施工，应尽量减少或集中一次进行，以减少对运营的干扰。在改建过程中，还必须与行车人员密切联系，以便使到发线和其他站线的封闭与车站技术作业过程相配合，选择车站作业比较空闲的时间内进行施工。必要时，还可以将车站技术作业过程作适当的修改，以满足施工的需要。在行车密度很大、运输任务繁忙的线路上，即使在施工的条件下，也必须保证在中间站上有一定数量的股道供列车会让与越行。但是在改建和扩建的车站，股道往往不多，为达到上述目的，就必须根据各个车站的行车条件和改建的繁杂程度，拟订出切实可行的施工方法，以达到施工、运营两不误的效果。由于既有站改扩建牵涉的问题较多，往往需要反复研究，多次修改才能选出较好的布置方案。
在严密施工计划和组织的同时，运营部门要维护计划的实施，随时根据当日的车流情况调整封闭点的时间，施工部门要严格按计划施工，按要求专人登记施工手续，设好防护并努力压缩要点时间，尽量做到一点多用，不砸点。根据规章要求，在有轨道电路的区段施工时，线路作业工具必须有绝缘护套，防止两轨连线顶回信号造成行车事故。接触网施工属于高空作业，既要严格执行停、送电的手续并进行验电，又要执行高空作业的安全规定，随时系好安全带防止高空坠落，保证人身安全。
4 车站站长在车站改造中发挥的作用
在接到车站改造施工计划后，作为站长首先要判断施工对车站造成的影响范围，有针对性地制定业务培训计划，组织员工学习，提高特殊情况下接发列车的能力，确保作业安全。 车站员工的思想会影响到施工效率，站长要做好思想教育工作，要求员工转变观念，提高服务意识和大局意识，在确保安全的情况下最大程度配合施工单位进行施工。
站长在施工前要与施工负责人进行沟通，对曾经的参建工程进行了解，对施工队伍的能力进行初步判断。做好站场巡视，对施工地点和内容做到心中有数，具体“天窗”计划下达后，详细分析施工计划，提前找出施工列车、各单位的作业车、工务施工、供电施工及信号施工范围的交叉点，召集施工单位和相关单位切实开好施工协调会，了解施工单位和工务、信号、供电等作业人员的作业要求，解决施工计划的交叉点，同时要考虑到天气可能对施工造成的影响，制定施工方案，分工到人，坚决杜绝计划外施工。对可能发生的意外情况必须考虑，制定预案。在“天窗”之前，站长要提前到行车室了解车流情况，加强与列车调度员的沟通与协调，当确认本站的两边区间没有待发列车并且在保证安全的前提下，允许施工单位可以做施工前的准备工作，充分利用时间。
施工调度命令下达后，要求车站值班员认真核对施工范围，在施工过程中随时掌握现场施工进度，了解施工中的难点，加强与施工负责人的沟通，当可能延点时，施工负责人要提前与站长和车站值班员联系，尽可能的先开通正线，然后进行其他施工作业。作为站长，还应积极查找施工过程中的危险源，例如大型施工机械是否侵界、开挖的基坑是否做好防护、山体爆破的防护工作是否已经到位等，防止施工影响既有线路的安全。施工完毕销点时，认真核对《行车设备检查登记簿》所登记内容，设备开通的调度命令下达后，要求值班员与助理值班员仔细核对正确后，把限速内容填入占线板，助理值班员要监控好值班员和机车乘务员之间的限速命令的传达情况，杜绝限速命令漏传、错传情况的发生，确保行车安全。
“天窗”结束后，站长要召集施工相关的各单位负责人开好施工总结会，发现优点，在后来的施工中加以借鉴，查找不足之处，进行分析，制定整改措施，举一反三，在以后的施工中不断改进。
作为车站站长，应该并且有义务经常协调各单位之间的关系，与各单位负责人加强个人关系的沟通，及时解决单位之间的误会与问题，不能让误会成为问题，把问题变成矛盾，要努力营造一个好的作业环境和施工氛围，创建和谐站区。
5 结语
总之，改建车站的施工方法，一般采用先易后难、先扩建后改建、先延长后缩短，延长的由外向内接通，缩短的由内向外接通。这些施工方法是在运营条件下进行施工较为有效的经验，体现了施工为运营服务的思想。“先易后难"是对一个车站的改建工程，先施工与运营无干扰或干扰不大的部分，在这期间既是练兵又是熟悉和掌握车站行车和作业规律的阶段，通过这一阶段总结经验，然后集中力量用较短的时间完成与运营干扰较大或工程复杂的部分。
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关键词：作用；优势；不足；改进途径
1 威海地铁向第三方物流发展的必要性和可行性
1.1 威海地铁在物流系统中的作用
威海地方铁路局所管辖的桃威铁路是威海市自筹资金、自行修建的地铁I级、国铁Ⅱ级标准的地方铁路，于1989年立项，1994年全线铺轨贯通，全长138公里，西起国铁蓝烟线的桃村站，东止威海市经济技术开发区，途经栖霞、牟平、乳山、文登、环翠区等县市。办理全国客货直通运输、集装箱、专运和军事运输业务。其货运营业车站包括威海南站（含草庙子站）、文登站、下初站、乳山站（含诸往站）等。另外，威海地铁还拥有自备客车底75辆，开行威海至济南（两对）、北京、汉口共4对旅客列车，日发送能力达到5200多人，是全国服务功能最齐全、客运量最大的地方铁路。威海地方铁路是为适应威海市地方经济发展需要而出现的，成为威海市地方经济发展的交通命脉，对地方经济发挥了重要的作用。同时，对国铁路网来讲，威海地铁在完善国铁运输网络方面起到了一定的作用。
1.2 威海地铁在运输市场的优势和不足
1.2.1 在运输市场中的优势
（1）路网优势。我国铁路有覆盖全国的营运线路，以及遍布城乡的营业车站，组成了较为完善的铁路运输网络。威海地铁的路网与全国路网相连，同时在威海市、烟台市有多个站点，具有明显的网络优势。（2）运输能力大和速度快。铁路与其它的运输方式相比，在运输能力和速度上具有很大的优势。（3）环保优势。随着目前公路交通的严重堵塞，大家已经认识到汽车已给当今社会造成了严重的环境污染，因此，铁路因其占地面积少、能源消耗低、特别是对环境污染小灯诸多优势，越来越受到大家的青睐。铁路运输对环境的影响较小。现代机车的发展，使得其牵引可以使用更清洁的能源――电力来完成，这对铁路周边环境的破坏达到最低，并且节约能源。
1.2.2 存在不足的地方
威海铁路货运站在市场中的主要表现为：运输灵活性差，无法实现“门到门”运输；服务内容单一、服务水平较低；作业设备落后、作业效率低；信息处理和信息共享能力差，与货主信息传递能力低；费用结算方式落后；与货主之间的关系松散。这些差距的存在，影响了铁路货运站的进一步发展。现有物流服务主要是围绕主业开展的传统的单一运输、装卸、保管等传统物流服务。这种传统物流服务存在的不足主要包括：
（1）不能满足小批量、多频度的运输需求。铁路货物运输还停留在为大量生产、销售体制下产生的大批量运输需求服务提供整车运输的状态。对能满足客户多频度、少批量物流服务需求的零担运输限制条件颇多，对带来较大利润的集装箱运输又未大力发展。
（2）货物装卸、保管方面竞争力不强。铁路货运站的仓储服务仅仅起临时保管作用，保管设施和设备落后，仓库功能简单，没有适合开展增值物流服务的多功能区位划分；库存管理不符合准确性和及时性的要求。
（3）各项物流服务孤立、分散。装卸只负责装卸，保管只负责保管，互相工作之间没有联系，并且都是独立地为用户提供一段服务，与运输等物流服务经营分散。将单一的、各自分散的、断续的业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统，确定每个货运站的物流服务特性，是未来需要考虑的问题。
（4）物流服务范围局限性大。仅提供传统运输、保管、装卸等服务，与货物运输有关的包装、仓储和库存管理等服务内容和经营项目没有开展起来。已开展的运输业务对主业依赖性强，与多经服务划分不清，服务方式较单一，无法提供增值服务上。
2 威海地铁向第三方物流企业发展的途径
铁路运输具有运输量大、运送速度快、不受气候条件影响、运输准时、使用方便、成本低廉等特点。相对其它运输方式而言，在现代物流发展的进程中，铁路运输具有自身的比较优势。铁路运输企业向现代物流业发展的具体途径如下：
2.1 制定战略目标
铁路运输企业在向现代物流业转型时，作为企业领导人要充分认识到当前的物流竞争态势，既不要盲目冒进，也不要妄自菲薄、无所作为，要充分认识到铁路运输在现代物流业中的独特、重要、不可替代的优势。在制定战略目标时，要扬长避短，选择发展型物流战略，制定一个中长期的积极的战略目标。
2.2 确立物流服务项目
铁路运输自身的特点决定，其需要与其它运输方式进行无缝衔接，开展“门到门”运输。将铁路货运站纳入网络化物流运输中的一个节点，并进一步建设成物流中心，是铁路货运企业融入现代物流业、增强铁路运输在运输市场中竞争能力的有效途径。铁路物流中心可提供换装、分拨、配送、加工、联运等物流服务，保证将货物以经济、快捷、准确、安全的方式送达下一级配送中心或是直接送达用户手中，发挥物流运输节点的作用，从而提高铁路货运的核心竞争力。
2.3 树立物流服务观念
铁路运输向现代物流转型以提供物流服务为主线。客户的物品要在物流服务商的各业务环节中经过几十道手续，要保证物品在这些过程中不出现差错，还要保证服务的及时、安全、快捷，实现这一服务过程本身就是一项艰巨而复杂的工作。作为一个物流企业在提供物流服务时，要把自己的主要精力投入到这一过程中去，不断完善物流服务过程。
3 结束语
威海地方铁路是全国为数不多，功能齐全的地方铁路，威海地方铁路有着其自身的优势，但在现代物流快速发展的背景下，也有着与现代物流理念不适应之处。文章对物流运输市场的新思路新理念进行学习和思考，为威海地方铁路向第三方物流发展提供了一些思路和对策，希望能够更好地为威海地方铁路的发展有一点参考作用。
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关键词：快速轨道交通线网规划
一、前言
随着我国经济的发展和城市化进程的加快，如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明，发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程，技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划（以下简称“线网规划”）作为轨道交通发展的基础和先决条件，具有举足轻重的作用，是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施，并能否有效地节省投资的重要问题。
线网规划设计中所涉及的问题很多。最近，笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会，谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。
二、线网规模的确定
线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模，以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据，应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点，坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要，并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求，发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。
1定性的确定
（1）线网的规模与城市发展规划紧密结合
根据城市发展规划，结合城市特点、出行需求、客流预测，对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测，以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为，进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”；发展CBD商务区；发展王府井、西单、朝外等主要商业区；优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用；积极推动边缘集团和卫星城发展；加强对绿化环带和市区的规划绿地建设；加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城，在保护其特色的基础上，改善生活环境、交通状况，提高市民生活水平和出行需求。
（2）线网的规模与经济发展政策紧密相关
经济发展是支持城市进步，活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然，出行率与市民富裕程度休戚相关。同时，发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。
由于经济发展与机动化程度，总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系，因此，未来GDP的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测，可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力，从而更好地确定不同时期线网的规模。
（3）线网的规模与城市交通发展政策紧密相关
进行准确的交通调查，掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查，以此确定合理的交通发展政策。
积极发展公共交通，有效控制私人机动化出行，对自行车出行人员合理引导，使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策，使各交通体系协调发展。
（4）轨道交通服务水平目标的制定
轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用，很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点:
a.易达性：居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m；
b.出行时间：在市区范围内，出行时间不超过60min；
c.候车时间：高峰小时候车时间不超过3min；
d.舒适度：除座位外，6人/m2标准。
2定量的分析
在定性确定设计原则后，可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。
对线网规模的影响作用有的可以量化，有的无法量化，所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用，而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正，在以往的工作中，由于技术手段和调查数据积累的不足，定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立，将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。
三、制定线网规划的原则
在线网规模确定的基础上，制定合理的轨道线网规划设计原则，为下一步规划线网提供依据。北京作为首都，是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂，为达到较高的交通服务等级，制定了很多的设计原则，列举以下部分内容来说明。
1.支持城市多中心发展和经济发展的政策，重点支持CBD、金融街、主要商业中心、文化旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照SOD和TOD结合的方式合理规划线网，是其更加适应城市发展和经济发展的需要。
2.根据不同的标准对各种交通模式进行分类，选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市，其人口较多，我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊，站间距相对较大、速度快、运量大，较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域，站间距相对小一些，发车间隔较小，较好的吸引近距离乘客，但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以，有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市，也许，发展有轨电车就可满足出行的需求。
a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。
b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。
c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。
d.为满足不同等级的交通服务，车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。
e.根据客流的要求选择不同的车辆类型，目前我国规范规定：有A、B、C三种车型。
3.依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测，分区域测算出城市中的主要交通走廊，是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行；是优先考虑线路走向，还是先锚固住车站的站位；多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性，并根据结果进行调整后，再进行测试，直到其合理为止。
4.线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如，北京在三环路以内规定均采用地下线形式；而颐和园地区虽处三环外，但由于景观原因，从其门口通过的线路需埋入地下。
5.对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究，分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法，包括暗挖、明挖、盖挖；同时，车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作，应该在大的原则上具有规范作用，一旦确定，就不应轻易改变。因此，在做这项工作，一定要慎之又慎，通盘考虑。
6.对于大型公交枢纽，我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用，以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究，合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性，方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘（地面公交、出租车、自行车、步行），从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持，对于此规划区域得到合理安排和监控，尽量减少原则性的变动。
大型公交枢纽站的换乘形式多种多样，我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘，设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套，另一个造成目前状况的重要原因是，规划和前期的准备工作做的不够细致深入，控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇，往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时，哪条线先设计，就把有利的土地资源占尽，很少为后续线路统筹考虑，从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长，甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此，在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成，为后续工程的建设提供条件。例如：在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。
7.我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难，因交汇线路越多，车站规模越大，投资越多。但为了提高乘客的换乘方便，对线路可进行适当合理的优化，使其换乘合理，同时有效降低投资。以3条线路交汇为例：图1(a)是有两条线路平行通过车站，形成换乘，另一条线路分别与其形成换乘，此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1（b）的形式，即3条线路相互交叉，形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整，使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处，这样使其形成同站台换乘形式，即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆，大大地方便了乘客，在香港等许多城市都采用了这种换乘形式；也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台，形成共线运营的形式，德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式，换乘极为方便，但同时对运营管理的要求大大提高，为图1（c）所示。
8.在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线，使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果，成为一个有机的整体，相互协调，资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接，使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。
四、线网的规划
线网规模确定后，依据所设定的设计原则，在分析研究的基础上，设计并规划出合理的线网，形成城市交通骨架。
五、对线网进行详细的统计
随后对所设计的线网进行详细的统计和分析，得出的统计数据反映了路网的各方面的特征，为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面：
1.分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路（市域线、市区线、局域线）的总长度和数目、各种功能等级的车站总数，包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。
2.体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现，包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。
3.客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。
4.线路铺设形式。统计不同铺设形式（高架、地面、地下）的线路总长度和不同铺设形式车站总数。
5.车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。
6.车辆段和维修车间。统计线网中，所需设置的车辆段和维修车间的总数量。
7.投资总额。对基础设施（线路、车站）和设备（车辆、沿线设备和车站设备）进行估算，计算出整个线网所需的投资总额。
六、多标准评价体系
对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后，要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成：
1．乘客要求高品质的交通服务，提出线网的吸引性指标。
2．运营者要求降低运营成本、增加收入，提出运营目标。
3．建设者要求施工的可行性和简便性，提出建设目标。
4．经营管理者需要降低投资，并使各种交通模式之间良好衔接，提出经营管理目标。
5．市政府要求维持城市可持续发展战略，提出发展战略和对资源的全面管理目标。
各个不同的城市所适用的评价体系不同，这需要在长期的实践中进行摸索，形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。
在形成了完善的评价体系后，我们就须依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算，其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后，较客观地评选出最佳的线网方案。
七、对最佳方案进行作进一步的分析
对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价，以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。
1．对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析；对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据，市中心的线网覆盖率应在90%左右，线网的密度1~1.2km/km2，车站密度为1座/km2，即一个车站为市中心区1km2的市民出行服务，服务半径约为500m。
2．对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究，如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究，为下一步的设计、施工的顺利进行打下了坚实的基础。
3．检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适；线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中，可根据不同的线路特性和客流需求（各区段客流量不同）制定不同等级的服务（例如：常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等）；制定紧急事故处理方案；合理设置中间折返站和联络线；设置终点站折返区间和方案；设置运营规程、时刻表等问题。
在对最优方案进行详细的分析后，可对其不完善处进行适当的调整和优化，使其满足我们的设计原则和要求。
八、最优方案分期实施计划的研究
在对最优方案进行详细的分析和优化后，对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。
首先，先确定已建和在建的线路；其次，再对建设资金的来源进行分析；最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。
我区共有113个行政村，现有农村客运企业4家，车辆数84辆，座位数967座，运行农村客运线路10条，总里程数297.7公里，覆盖全区中的105个行政村，通车率达到92.92%。
截止目前，全区还有13个行政村（详见附表）未通农村客车，其主要原因是：大多数乡村道路线路长、路面窄，安保设施不完善，且较为偏僻，村里常住人口少，如果开通农村客车，农村客运公司会面临经营亏损的问题，且存在较大的交通安全隐患。
二、加快农村客运发展的指导思想和目标任务
（一）指导思想。以党的十七大、全会精神为指导，全面贯彻落实科学发展观，贯彻落实省委八届九次全会“先行先试，加快转变，民生优先，党建科学”的工作部署，创新体制，完善机制，转变经济发展方式，努力完善农村公路和客运网络结构，提升农村客运服务保障水平，推进城乡客运协调、安全发展，为加快形成城乡经济社会一体化发展新格局提供有效的支持。
（二）总体目标。按照“政府主导，政策扶持，市场运作，协调发展”的原则，建立区、乡镇两级共同负责、相关部门齐抓共管的工作机制，全面落实“农村路网建设”工程和“村村通客车”工程的各项措施、政策。建立与农村公路发展相适应、与安全保障措施相配套、与城市公交协调发展的农村客运网络，建立“路、站、运、管、安”五位一体的发展机制，为农村客运企业创造“开得通、留得住”的经营环境，为广大农村群众提供安全、经济、便捷的出行条件。
（三）主要任务。采取积极、有效的措施，努力提高通建制村等级公路通达率或公路通客车条件，合理布局和建设农村客运站点（含农村客运站、港湾式客运站、候车亭，下同）。农村公路要与农村客运站点同步规划、同步设计、同步建设，努力提高建制村通车率，努力提高农村客运供给能力、安全监管能力和运输服务质量，保证农村客运可持续发展。
到年底，全区基本实现建制村通等级公路或达到通客车条件并开通农村客车，到2012年底初步实现城乡客运一体化，基本形成覆盖全区、结构合理、衔接顺畅、功能齐全、运行高效、服务优质、方便快捷、安全环保的城乡客运服务网络，实现农村客运稳定、健康、有序发展，全区各乡镇基本建成五级以上（含五级）客运站，通客运车辆的行政村建有候车亭；运输装备水平明显提高，适合农村路况和适应农民出行需要的农村客运车辆普遍推广使用。
三、夯实基础，加快提高农村客运道路通行能力
（一）从农村经济社会发展、交通运输发展和农民群众出行的实际需求出发，区预交办要提请区政府主动组织公安、交通、安监等部门加大农村公路交通安全防控对策研究力度，研究制定农村客运道路安全通行条件和要求，按照经济、高效的原则制订农村公路安保工程实施规划，指导安保工程实施。开通农村客运线路的道路必须符合安全通行条件的要求；对未达到农村客运道路安全通行条件的，不得批准新增开通农村客运。
（二）在继续大力推进农村公路网络项目建设的基础上，重点加快剩余未通硬化公路建制村的通村公路硬化和安保工程步伐。年，协调省、市、区筹集资金3000多万元，其中：建设硬化路面3条线，总里程13公里，投资1600多万元；建设15个自然村公路，总长10公里，投资450万元；建设安保工程66公里，投资1500万元；建设绿化工程25公里，投资32万元。年底前要基本完成未通农村客运建制村沿线公路安保工程，增设安全、警示、防护等设施，改善公路安全技术条件。督促按照技术规范完善错车道等附属设施，提高农村公路通行能力。
（三）区政府建立农村客运开通前的论证机制，组织交通、交巡警大队等相关部门参照农村客运道路安全通行条件，采取“限车型、限车速、限时段”等措施进行农村客运开通的认定，区运管所根据认定再予以许可，开通农村客车。
四、加大投入，积极推进农村客运站点建设
（一）统筹规划，因地制宜建设农村客运站点。在区政府的统一领导下，按照《省人民政府关于加快公路建设发展的若干意见》的精神，落实农村客运站点作为公益通基础设施的优惠政策。区建设局在城镇和乡村建设规划中，要统一规划农村客运站点布局。区国土资源局负责对农村客运站点规划选址用地权属及供地方式进行明确，符合划拨用地目录的，可将其建设用地纳入行政划拨地，办理建设用地相关手续。区交通局要根据交通发展规划，主动与相关部门衔接，科学确定建设规模，因地制宜建设农村客运站点。
（二）各有关乡镇人民政府应负责建立农村客运站点运行机制，确定农村客运站点维护管理补助资金。区交通局对列入计划并投入运营的农村客运站，要积极协调落实相关维护补助经费。
（三）农村客运等级站建设按照国家五级站及以上标准建设；投入使用时，在确保运营安全的前提下，各乡镇可根据实际情况先以简易站标准进行试运行，以培育市场。
（四）鼓励多元化投资建设农村客运站点。积极引入社会资金投资建设、经营农村客运站点。鼓励企业充分利用现有农村客运站的土地，投资建设经营农村客运站。推行农村客运站与基层运管站、公路管理站等多站合一的模式，进一步整合资源。在不改变农村客运站功能和用途的前提下，通过适当的商铺经营、广告等市场运作方式，促进以站养站，充分发挥站点效益。
五、创新机制，不断优化城乡客运网络
区发改、建设、公安、国土、交通、安监等部门要积极推进城乡客运一体化进程，积极探索城乡客运经营模式和运行机制，形成城乡公共客运资源共享、相互衔接、布局合理、方便快捷、畅通有序的新格局。
（一）根据农村群众生产、生活的需要，采取更加灵活的运输组织方式，全面提高建制村通客车率。在严格审查农村客运企业安全生产管理制度建立和落实情况、农村客车安全运行技术条件、驾驶员从业资格条件的前提下，可按照“限车型、限车速、限时段”的办法，积极推进“村村通客车”工程；鼓励、支持农村客运企业开行定线客车、循环客车、学生客车以及早晚、隔日、周末、预约客车等，提供优质、便捷的运输服务。
（二）区交通局要加强工作协调，将公交线网延伸至“农村公路通客车条件”许可的乡镇。在条件成熟的地区，推动实行公交化运行，有效解决乡镇居民的出行问题，不断提高城市公交的服务功能和服务范围。
（三）选用符合《省乡村公路营运客车结构和性能通用要求》并列入国家客车生产目录的农村客车车型。参加农村客运车辆满足客车安全运行技术条件，不断优化和改善车型结构，提升车辆档次和更新速度，推广选用小型客车等适用车型投放农村客运。区公安、交通部门要严格落实农村客运车辆6年更新的有关规定，协调上级交通部门做好车辆更新的相关补贴工作。
（四）积极探索和推动农村客货运输统筹发展。依托农村客运网络，以农村客运站为载体，大力培育面向农村的物流市场，引导建立农村生产资料、消费品以及鲜活农产品的快速配送、储存、包装体系；充分发挥农村客货网点和邮政物流网点的双重优势，提升农村物流服务水平，加快城乡居民交流，带动农村客运市场繁荣。
六、明确监管职责，切实提高农村客运安全保障水平
（一）建立健全农村客运安全生产综合监管机制。按照“一岗双责”要求，强化客运企业主体责任，切实加强对农村道路交通安全工作的监管，建立健全区政府牵头，区公安、交通、安监等部门共同参与管理的农村道路交通安全监管工作机制，落实乡镇、村委会专人监管。
由乡镇政府负责实施农村客运安全监督管理，实行“区管、乡包、村落实”的政策，区公安、交通、安监部门，要指导和督促乡镇政府落实道路运输安全机构、人员和经费，履行安全管理职责。
区公安部门要加强对农村道路运行秩序管理，严格查处客运车辆超员、超速行驶、疲劳驾驶等交通违法行为。
区交通部门负责指导、监督、检查农村公路交通安全设施建设，积极扶持和发展农村客运，把好农村道路运输经营者市场准入关、营运车辆技术状况关和营运驾驶员从业资格关，并加强汽车客运站的安全监督。
区安监部门负责农村道路交通安全生产的综合监管，根据政府委托，按规定牵头对农村道路交通安全生产事故进行调查。
区交通、公安、安监部门要加强对客运企业的安全监管，督促客运企业及时发现和整改安全工作中存在的隐患和薄弱环节。对不具备基本安全生产条件、存在重大安全隐患的客运企业，要依法责令停业整顿；整改仍不达标的，坚决吊销相应的经营范围。
区交通、公安、安监部门要充分利用动态信息服务平台提供的监控手段，依据法定职责，实施联合监管。从事农村客运的客车应安装GPS车载终端，实行动态监控，防止出现车辆超员、超速行驶、疲劳驾驶和夜间行驶三级（含）以下山区公路等严重违法行为的发生。
（二）切实提高农村客运抗风险能力。提高农村客运的公司化、规模化、集约化经营水平，增强经营发展的综合实力。严格落实农村客运经营者按国家和我省有关规定足额缴纳承运人责任险等法定保险，确保具备相应的事故赔付能力，依法承担相应的事故赔偿责任，增强对各种交通安全事故的处置、赔付和抗风险能力。
（三）切实加强农村客车日常安全监管。区公安、交通等部门要按照职责分工，切实加强农村客车日常安全监管。交通部门要严格客运线路审批，对夜间途经达不到夜间安全通行条件的三级（含）以下山区公路，不得批准客运班线。公安部门在道路执法中发现客运班线夜间途经达不到安全通行条件的三级及以下山区公路的，要禁止通行，并及时通报交通部门，由交通部门督促客运企业合理调整客运班线的发车时间。实行公交化运营的，车辆日常维护、检查按照国家有关公交客车安全管理规定执行；实行片区运营的农村客车，车辆日常维护、检查按照国家有关公路客车安全管理规定执行，或者根据片区大小、车况路况，由企业安排技术人员跟车负责日常维护、安全检查。
（四）严格选聘农村客运驾驶人员。农村客运企业选聘从业驾驶人员应当符合公安部门规定的客运车辆驾驶条件和交通部门规定的从业资格，并在近三年内无发生过负有同等以上责任的亡人事故，近三年内无超员20%以上、超速50%上、疲劳驾驶、酒后开车等严重交通违法行为记录的。
（五）进一步强化安全监管责任。对农村开通客运所在的乡镇应适当增加警力，以适应道路路面安全监管的需要，确保道路交通安全管理工作落实到位。
六、加大农村客运发展的政策扶持力度
区各有关部门应形成合力，共同协调上级相关部门，在财政补助、土地划拨、税费减免、车辆保险等方面，积极争取农村客运政策性补贴，研究建立农村客运公共财政扶持制度。区交通、财政部门要认真落实农村客运燃油补贴政策，确保各项补贴资金及时到位。区物价局要会同区交通局制定科学合理的农村客运运价及定价规则，从实际出发，及时调整运价，使各项优惠政策真正惠及农村群众。
【关键词】本地传送网 建设策略 四网协同 网格化
1 引言
传送网络是基础承载网络，伴随着通信运营商公司近年全业务转型，基础资源需求能否及时到位日益成为规划建设焦点之一。根据基础资源的建设特点和环境，传送网络建设应着眼目标网络并适当提前。面对业务发展对传送网的挑战，采用“精细化、简洁化、宽带化、集约化、保证高质量、保证可持续发展”策略，全面提升通信运营商传送网的核心竞争力。
2 本地传送网现状分析
某地通信运营商经历十几年自有传送网络的建设，初期只满足自有基站业务承载，到现在面向全业务运营，传送网需满足GSM、TD-SCDMA、TD-LTE、WLAN、集团客户、高价值家庭宽带等各类接入需求，在“十、百、千”的接入能力目标下，整体业务宽带规模将增长数十倍，当前传送网面临着严峻挑战，主要存在问题如下：
（1）规划上仍以移动通信网络需求为中心：部分规划中缺乏对不同客户需求、近期和长远需求的统筹考虑。
（2）综合业务接入区建设推进较慢：汇聚机房不足，自有率不高；管道储备不足，开口不合理（主要面向基站）；资源覆盖深度不够，客户接入距离长。
（3）资源利用中：网络规划和后期使用脱节严重，整体利用率低。
3 本地传送网工程建设策略
网络总体发展策略是：按照某地通信运营商集团“四网协同”、“十百千”网络能力要求，围绕四大要求开展网络建设。
（1）坚持和落实GSM/TD-S/TD-L/WLAN四网协同发展策略，统筹考虑各类需求，整体规划网络布局，分步推进网络建设，加强各类技术协同。
（2）依托综合业务接入区，面向全业务需求加强基础网络资源储备，积极提升光缆网络覆盖的密度和深度，逐步缩短客户接入距离，加快推进网络宽带化、IP化。
（3）突出重点，制定差异化解决方案，奠定实现个人客户10M、家庭客户100M、集团客户1000M的“十、百、千”接入能力的网络资源基础。
（4）推进解决市政管道、汇聚机房、光缆网络和光交接箱四个短板。
3.1 机房建设策略
（1）资源盘活：结合OLT（Optical Line Terminal，
光线路终端）部署需求以及OLT耗电、装机空间、上行链路等，启动“资源普查工作”，完成OLT建设方案的调整，确保OLT及时投产。盘活基站资源流程图如图1所示：
（2）机房快速建设：提速本年度机房建设、投产力度。对于外电、配套做好提前申报和采购工作，及时部署机房入局管道、新建汇聚光缆（入局段可先盘留），确保机房投产后相关的传输链路能够快速通达。
（3）回割方案：在新建机房完成到位后，确定现有OLT（临时）机房主干光缆割接至新机房的回割光缆部署。快速落实新机房光缆、传输链路的到位。待上述两个条件具备后，推进OLT至新机房的回割工作，做好用户的业务保障及相应的通信保障措施。
3.2 网格化有线接入网建设策略
有线接入网建设基于网格化的建设思路，重点从以下四个方面进行突破：
（1）基于“网格化”的资源配置思路及体系：接入网络资源配置中的“需求预测、资源匹配、资源配置”落实到网格单元；以市场为导向，在基层单位内部实现基于网格单元的需求预测、需求排序、资源匹配、资源配置。有线接入网“网格化”建设流程图如图2所示。
（2）推进“小管网”的建设：充分发挥配线节点对引入节点的收敛功能，建设网格内的小管网；通过合作、租用等方式，充分利用广电、电力、市政等管道资源；利用网格内现有的“光信息点”，完成业务的快速接入；客户引入光缆要尽量避免引入点穿越配线节点覆盖区域；客户有双路由、双归接入需求时，采用“双配线节点的双路由引入光缆”方式。
（3）融合“光缆网”的建设策略：接入光缆网不仅要保障FTTH（Fiber To The Home，光纤到户）的长期发展，同时也要兼顾全业务接入的需求，其规划应统筹兼顾家庭客户、政企客户和基站接入等业务的需求。
（4）“三维度”网络建设计划：由第一步实现“业务与网络”资源的匹配，按照“三维度”排序法完成本年度网络建设进度计划。如图3所示。
3.3 GPON骨干网建设策略
（1）GPON骨干网建设必须与业务覆盖、需求密切相关联，根据业务覆盖需求与网络建设的难易程度，确实安排好OLT建设推进的优先级，确保业务的快速覆盖与开通。
（2）GPON骨干网建设必须与IP城域网建设相关联。
（3）GOPN骨干网上联必须密切考虑IP城域网SW建设的到位情况，保证业务上联的可行性与快速性。
（4）GPON骨干网建设必须做好机房（基站）项目建设相关联。
为了保证业务的快速覆盖、接入与开通，OLT的建设与机房（基站）相关的必须考虑好，对于新机房（基站）的建设应提出到位计划。若机房（基站）不能及时到位，则要做好备选方案及后续的割接方案。
（1）GPON骨干网建设必须做好光缆网项目建设相关联。
（2）上联方式应经过严密考虑，采用裸纤上联时，必须快速做好光缆的到位。
（3）GPON骨干网必须做好与PTN（Packet Transport Network，分组传送网）/OTN（Optical Transport Network，光传送网）网络项目建设的相关联。
（4）上联方式若考虑采用PTN方式时，必须考虑PTN建设的到位计划。
3.4 OTN网络建设策略
（1）全业务运营的驱动下，移动运营商的各层网络都面临着巨大的变革。作为传输网末梢的无线接入和顶端的核心网都在逐步实现融合，配合这一发展方向，传送网也需要梳理现在多系统叠加的混乱，朝向统一网络架构、依区域细分、汇聚层下沉的趋势演进。本年度OTN网络建设主要需考虑受制与机房投产影响，重点完成二级OTN系统的搭建。
（2）完成临时接入OLT至SW的链路储备（如需扩容，尽快落实采购和安装计划）。OTN网络目标示意图如图4所示：
3.5 PTN网络建设策略
PTN网络建设思路重点需要考虑从以下两个方面进行：
（1）PTN与SDH网络协同发展思路
从原有建设模式（接入层新建的基站通过就近光缆连接到附近的基站，再通过跳纤连接到PTN汇聚点或者已有PTN的基站节点）逐步转换到新的建设模式（新思路采用预先放置PTN设备到关键节点），从而减少多次跳纤，提升纤芯资源的利用率。如图5所示。
（2）PTN网络的建设策略
本年度新建PTN网络主要受制于新机房投产影响，考虑区域汇聚中心节点为现有节点，可以先完成该部分设备安装、链路调通工作。经核实，现有PTN系统能满足本年度新增基站接入需求，本年度需要考虑PTN的前期接入方案以及新PTN系统构建后PTN接入网络的优化调整工作，从而满足TD6期和LTE站点的接入需求。
3.6 IP城域网建设策略
IP城域网建设思路重点需要考虑从以下六个方面进行：
（1）IP城域网建设必须做好机房项目建设相关联。
（2）IP城域网建设必须做好GPON骨干网项目建设相关联。
（3）IP城域网建设与GPON骨干网建设密切相关，作为GPON骨干网的上层网层，IP城域网建设内容与进度必须切实地与GPON骨干网任务和进度相结合，保证GPON骨干网的业务能及时开通，或者做到IP城域网建设为GPON骨干网先行。
（4）基于SW节点少、OLT双路由上联困难等因素，本年度新建8台SW，其中3台是替换现网的中兴T160G交换机。
（5）IP城域网必须做好网络调整的准备。
（6）本年度加大OTN环的建设，新建二级OTN环可有效地解决OLT上行、PTN汇聚环组建等。
4 结束语
按照本地传送网发展策略、总体工程建设要求，近期要加快综合业务接入区建设，加强基础资源建设，优化城域传送网结构，推进新技术应用和协同部署，优先保证四网协同发展的资源需求，保持移动运营商的领先优势。同时，还应加强面向目标客户的规划建设，不断提高传送网全业务接入能力、传送能力和承载效率。
参考文献：
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[3]郭栋，李伟强. 全业务运营移动运营商传送网架构演进趋势[J]. 移动通信， 2011（21）： 9-13.
关键词：自动售检票系统；计算机网络；安全性
中图分类号：TP393 文献标识码：A 文章编号：1009-3044(2016)11-0034-02
1、AFC系统结构概述
AFC系统从结构上可划分为四层，每一层都包含相对独立的职能，同时通过网络通信系统将各层连接组成一个完整的系统。具体如下图所示：（1）第一层：ACC及一卡通系统ACC系统是城市轨道交通网络化运营条件下AFC系统的管理中心。其主要功能是统一城市轨道交通AFC系统的各种运行参数、收集AFC系统产生的交易和审计数据并进行数据清分和对帐、具备数据管理、客流分析、票卡发行、票务管理功能，同时负责连接城市轨道交通AFC系统和一卡通清分系统，可适应多线路自动售检票系统联网运营模式。（2）第二层：LC系统LC系统是AFC系统的核心和大脑，是系统的运营管理中心和交易数据存储、分析中心，用其实现线路设备监控、运营管理、数据的集中采集、各种业务报表处理。LC可以接收ACC系统下发的运营参数并下发至车站计算机系统及车站终端设备，同时接收终端设备上传的各类交易和管理数据，并按照票务清分系统的要求上传，实现清分对账功能。（3）SC系统SC系统是直接控制车站终端设备的基本管理单元，负责对车站系统运营、票务、收益、维修等的集中管理。SC系统接收LC系统下达的各类运营参数并下发给各终端设备、接收终端设备上传的交易数据等并转发给LC系统。另外，系统操作员还可以通过在SC工作站上设置命令，来控制车站系统的运营，及车站设备的运行。（4）车站终端设备车站终端设备安装在各车站的站厅，包括各类操作终端，如自动售票机、自动检票机、半自动售/补票机、自动查询机等，直接对乘客提供自动售检票服务。车站终端设备通过车站网络连接到车站计算机系统，将数据上传至SC并接收SC下发的参数及指令。
2、AFC系统的网络应用
AFC作为轨道交通的票务收集系统，对轨道交通的正常高效运营非常重要，对IT系统和承载网络都有较高的要求。由于AFC系统通信节点众多，业务流程复杂，所有数据都需要通过网络在各节点之间传输，如果交易数据丢失或者损坏则会直接影响收益。因此AFC网络必须符合以下要求：应具有高可靠性，以保证业务处理稳定运行；应具备高安全性，保证所有网络信息的机密、完整、可用；应易于管理，方便操作人员维护；应具有完善的自诊断功能及高度数据传输安全性。天津地铁九号线采用了设计合理的网络结构。AFC系统处于独立专网之中，与外界网络隔离，具体架构如下图所示。系统核心交换机、防火墙、路由器之间运行OSPF动态路由，各设备接口间开启OSPF协议，相互学习地址，同时保证了网络的冗余性，当网络中有节点发生故障时，OSPF可以计算可用路由，使网络及时恢复，提高系统高可用性。
2.1AFC与ACC系统连接
中央机房配备两台Cisco防火墙、两台Cisco路由器，分别设置主备模式，接入ACC系统。路由器将AFC与ACC两个不同网络的数据信息进行“翻译”，以使数据在两个系统之间进交互。网络防火墙具备较强的访问控制、IP地址翻译和映射、网络访问记录统计等功能，可以限制外部网络对内部网络的非法访问、按规则接收或拒收数据包、在网络层对数据包进行模式检查。
2.2LC系统与SC系统连接
如图所示，中央计算机系统通过以太网连接了数据库服务器、通讯服务器、网管服务器、报表服务器、历史服务器、病毒服务器等多台服务器，还连接了LC管理工作站、打印机等设备。中央计算机系统通过专用OTN网络与车站计算机系统、车站终端设备进行连接，从而构成一个完整的AFC系统。中央机房由两台赫斯曼三层交换机作为核心交换机，配置主备模式，当主交换机产生故障时，自动切换至备机运行。车站网络通过传输环网接入核心交换机，每个车站设置一个子网，避免单个设备发生故障，造成网络环境阻塞，导致广播风暴的问题，保证了系统的安全运行。另外通过设置将各车站与生产核心网络进行隔离，使车站与车站之间互不影响，核心网络不受影响，提高系统的稳定性。同时LC工作站网络也单独划分了vlan，与车站网络隔离，提高系统的安全性。
2.3配备网络管理软件
中央系统设置网管服务器，安装飞思网巡网管软件，对整体网络实现全方位的监控管理。通过此软件可以自动发现新增网络接点，检测网络连接，生成网络图，用图形方式显示网络拓扑结构及网络节点内设备、端口及线路，以便及时发现系统的安全漏洞，排除网络故障，保障系统安全性。
3、AFC系统的网络管理
从上文分析中看出，计算机网络对于AFC系统的重要性是不言而喻的，做好网络的管理工作十分关键。不管整个AFC系统网络设计得多么完善，由于AFC系统与乘客及内部管理人员有着密切的交互，保证系统的安全性还需要严格的安全策略来配合，这样才能保障系统正常运营。
3.1网络设备的管理
AFC系统中网络设备多种多样，因此针对不同的设备应采取不同的管理方法。例如通过网管软件实时查看整体网络运行状态；通过IE方式登录核心交换机查看具体配置，对参数进行修改；使用远程telnet方式，也可以使用console登录方式查看防火墙状态，配置访问控制。另外我们需要定期检查计算机网络物理连接线路，可以通过网络界面监控和光纤测试仪的测试，对线路的工作状况进行实时的监控，保障线路的通畅。
3.2网络故障的处理
计算机网络难免会出现故障，例如物理线路损坏、网络设备硬件故障、网络配置错误等，这些都会影响系统的安全运营，因此我们要加强对网络故障的诊断处理工作。通过日常巡检和定期维护及时发现问题，并记录每次故障的具体原因及解决方式，为日后网路故障的诊断维修提供可靠的参考数据，最大程度的减少网络故障发生。
4结语
本文针对城市轨道交通计算机网络，对其在AFC中的应用进行了深入的分析。计算机网络在AFC中的实际应用，在很大程度上提高了我国城市轨道交通运行时的安全性与可靠性。在高科技技术引领之下的今天，随着更新、更具有实用性价值的计算机网络技术的出现，我们还应当将其更为广泛的应用到地铁AFC系统的建设当中，以在最大限度之内，提高地铁AFC的通信以及网络传输效率，为我国城市轨道交通的建设及后期投入运行提供主要支持。
参考文献：
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