【关键词】网络信息化 航海 航行安全和效率 自动化 降低成本
海运业是一个十分古老而又传统的运输行业,往往滞后于一般新技术的应用与推广.但二十世纪.90年代早期,全球航运市场已开始兴起计算机技术应用的热潮,it(信息技术)将在未来社会及商业、工业发展中起着十分重要的角作用,并将很快普及到所有行业与领域,航海业同样也正在普及计算机网络技术。相对海运经济的发展趋势,航海技术要求必将网络信息化。近些年,很大部份轮船公司又为各条船舶安装了局域网,配置网卡,不仅为船舶信息资源的共享以及数据的传递提供了方便,而且也为公司对船舶的安全与防污染管理开辟了新的技术途径。
当前,航海技术的信息化建设已全面展开,逐步实现现代化管理和科学化决策,大力提高企业运营效率、信息传递速度,解决了信息共享的障碍,为海运决策提供精确有效的信息。下面就浅谈一下航海信息化的相关细节船舶物料管理,运用计算机与网络技术及其数据库,进行物料流通管理,通过输入所需物料编号、物料名称、种类后,快捷、准确的查寻。船员发送船舶物料申请单到船舶公司,经公司审核后,由公司编成电子文档发送给供应商询价,供应商供货后,经船舶确认审核后,自动调整物料库存,从而形成物料进、销、存的自动化管理系统,减轻复杂、繁琐的船舶物料管理现状,帮助船舶公司分析物料的供应与使用,强化管理、杜绝管理漏洞、节约成本。
船员管理 运用计算机数据库对船员信息进行管理,目前已被我国许多轮船公司、大型船舶企业,船员中介及船员管理公司等广泛使用,得到了航运业界的一致肯定。如船员基本信息录入、船员信息查找;船员灵活调配;船员证书的监督管理;船员信息的删、录入 ;船员服务期满及证件过期报警提示等 。使航运公司办公高效性、系统化、智能化的管理船员,大幅度降低了企业运营成本,公司同时能共享信息系统的资源。
船舶动态跟踪,船舶动态是每个船东都需随时掌控的,通过网络可以便捷直观的查寻船舶动态,如船舶的船名、船舶尺度、航向、航速、经维度、船舶附近的交通流量、预计到达目的港时间等。而且可以在电子海图的背景上定位跟踪船舶、查看船舶资料或定制到港自动提醒等高级功能。无论您身在何处如办公室、家庭、会议、朋友聚会、茶馆,只要能上网的场所,都将随时获知船舶确切位置。这些数据来源于我们在沿海及内河港口部署的ais信息接收基站,这些基站持续接收来自船舶上ais自动识别器设备发送的数据。如果船舶不在ais接收范围区域,还可以通过inmarsat国际海事通信等卫星通信系统获取信息数据。通过这高新的网络技术,同时还可以获取涉及全球其它海域的船舶信息数据,实时了解相关信息。
传统的静态、固定航海资料的纸质印刷海图已不适应船舶自动化和航海智能化的发展要求。从而电子海图显示与信息系统在近些年开发应用的基础上不断的加以完善,该系统不仅能很好地提供纸质印刷海图的有用信息,而且取代了传统的人为手工海图作业,gps、雷达、navtex等各种现代化的导航设备所获得的信息都被集合在一起,成为一种集成式的导航信息系统。这个系统具有船舶所在航区海图显示、航行线路的设计、航路监控、危险局面来临前自动报警提示、各航行数据记录、航迹显示、海图自动改正等功能,大大提高了航行安全和效率。
电子海图显示和信息系统,它综合了航海技术、计算机技术、计算机图象显示技术及计算机软件技术针对航海领域的一场技术开发,它被广泛地应用于世界航海领域.,国际海事组织已经制定了关于电子海图显示和信息系统的相关的国际标准和严格规范, 这些标准和规范大部分是用于航海方面,对电子海图显示精度提出了新的要求,为了充分在船舶航行管理中的应用,信息系统必须自动的对信息数据进行综合分析,将电子海图显示和信息系统中的数据通过算法实现提示各浮标的移位、船舶意外走锚、禁止航行区和船舶搁浅、船舶避碰局面等报警功能.
而且海图电子化 可以实时显示本船的经纬度、航向、航速、方位等信息,可以实时监控该船周围的船舶动态和查寻它船信息及所在海区海况信息,随着信息技术和航海技术的不断发展,海图和雷达信息数字化之后,两者间完全实现了数据相互传输,使电子海图与雷达图像数据信息的重合显示成为现实,在电子海图上重叠显示雷达图像数据信息后,可在原航行水域海图信息的基础上提供本船、本船周围的静态目标与动态目标相互之间的位置关系。提前预知本船对周围船舶的会遇态势和会遇的局面能及早掌控,从而尽快作出准确判断,达到避开航行紧迫局面,及时采取妥当的避碰措施而保障航行安全。
航海书籍资料也已快速电子数字化 航海所需的各种图书资料原始都采用纸质印刷形式。随着计算机技术和互联网技术的发展,航海通告、 潮汐表、航标标表等都已出现了电子版和网络版。船舶公司海务及船舶船员可以在网上查询与下载,这不但使用方便还有利于航海图书资料中内容的迅速更新,避免了海员对复杂而烦琐的纸质图书资料的人工校改。
船舶已加速自动化,从船舶在机舱设置集中控制室到出现无人机舱值班和驾驶台对主机遥控操作及监测,船舶机舱自动化已大势所趋。计算机功能代替复杂的电子线路,发出操舵指令,送到执行中心,自动校正控制的相关参数,代替繁琐的人工指令,使船舶舵发展成为一个具有自适应功能的接受指令的自动舵。
船舶自动化还能使船舶定员大约减半,大大降低了营运成本。特别近10年来建造的新型船舶基本上都可称之为高度自动化船舶,其中一部分自动化程度高的船舶被称之为“高技术船舶”。船舶自动化从机舱自动化逐渐走向了船舶驾驶自动化。
利用网络可以船员的招聘信息,便利于通过网络达成运输协议;还可即时查询天气状况掌握航运情况;或查询海事机构的海事法规、海事政策、海运价格等等。
从上面的有关航海技术细节与网络信息化的论述中,航海的网络信息化时代已真正来临了。船舶,可通过航海信息、导航信息实现最优航线设计、最佳航速设定,提高船舶自动化管理水平,从而达到船舶安全航行、经济航运的目的。通过船舶设备管理信息,提高船舶设备管理水平,降低备件损耗,减少因修船造成的船舶滞航期。船务公司,通过航运信息系统、船/岸通讯系统,实时掌握船舶航行的现状、各类设备的运行状况、人员及各类证书等情况,对所属船舶合理调度、航运安全,船舶的营运估算、成本控制等起到了科学化管理的作用。
参考文献
[1] 李天伟,王孝通,周爱军.电子海图系统软件可靠性研究[a].1998大连国际海事技术交流会论文集(第一卷)[c],1998.
[2] 陈金海,张杏谷,项鹭,彭国均.基于ecdis的航标监测监控系统的研究与实现[a]. 第十五届全国遥感技术学术交流会论文摘要集[c],2005 .
[3] 梅雄.钟成雄电子海图显示与信息系统简介[a].江海直达船舶驾驶与避碰论文集[c],2006.
对于水上交通环境的概念,目前在学术界还没有一个统一的说法;不同的学者从不同的研究角度出发有不同的定义。目前比较典型的定义是《海上交通工程》一书中提出的:船舶运动所处的空间和条件。
该定义对水上交通环境所包含的主要内容作了较详细的解释或说明,为我们研究水上交通环境提供了极大的帮助。然而该定义主要针对海上或海港中的船舶航行而提出的,对内陆水域中的舟部白航行片与况讨论较少。为了增强水上交通安全意识、保障船舶航行安全、营造舟翻白航行的良好空间,我们有必要全面讨论一下水上交通环境这一概念的内涵和基本构成。
二、水上交通环境的概念
环境的概念有广义和狭义之分,广义的环境目前还没有一个统一的说法。《中国大百科全书(环境科学卷)》,“环境”一词一般是指“围绕着人群的空间,及其中可以直接、间接影响人类生活和发展的各种自然因素的总体。”西方通用的《韦氏新大学词典》(第9版)中“环境”一词的含义是“环绕的情况、物体坏口条件。”
综_丘所述,对.环境的广义定义可以这样认为:环境是个相对的概念,一般是指围绕某个中心事物的外部世界;中心事物的不同,环境的概念也郊宣之不同。
本文就是想引用广义环境的思想来讨论水上交通环境的概念。水上交通环境是指以水上交通工具(本文主要是指船舶)为中心对象的环绕舟朋白运动的世界。构成翔酗白运动世界的因素有很多,主要考虑对船舶航行及水上交通形势产生影响的因素。
有了上面的定义框架,下文就根据定义划分一下水上交通环境的具体内容,并简要解说各要素对船舶航行造成的基本影响。
三、水上交通环境的内容及要素
水上交通环境是一个开放的系统,其内容随着研究、探索的深人而不断丰富、完善。根据对船舶均蒯于造成影响的控制策略范畴不同,我把水上交通环境的内容划分为天然和人为两大范畴。
1.禾然的水上交通环境
本文将天然存在而未经人为改造或不含人为因素的水上交通环境要素归纳为天然的水上交通环境。天然的水上交通环境要素对船舶航行的影响是由于其天然属性所决定,要控制这些因素对舟部白航行的影响主要靠掌握其基本规律和属性,进才孙页防、预控和利用。
(l)水域的自然环境
本文所指的水域包括海区水域和内河水域。船舶运动所处的水域自然环境主要包括气象、水文、水;咖亩质等。
¹气象:主要包括风、气温、降水、雾、雪、雷慕等。
风对船舶的影响主要是致使船舶产生改向、变速、漂移;而大风及台风则可能倾覆和吞没船舶。极端气温使船员难以作业和导致启肋白无法航行。降水、雾、雪主要是影响殉助白的能见度。雷暴则会对舟部白的通信系统产生千扰和破坏。
º水文:主要包括潮汐、潮流、波浪、水流及水深等。
在海区、海港水域,我们主要考虑潮流、潮汐、波浪等。潮流的主要影响是使船舶偏离计戈U航线和改变航速。潮汐影响船舶的吃水条件。船舶进出港时,当水深条件不足时,我们通常避开低潮,选择合适潮高进出港。波浪则使船舶产生摇荡表现为楼袭恶、纵摇、垂摇。
在内河水域,我们主要考虑水流、水深。水流将产生水流作用力使船舶产生变速、改向和漂移。水深主要影们翩吕舶的吃水。»水域底质、碍舟彭吻水幼东质及其演变直接导致航道的变迁。如果没有及时发现航道的实际变化,将会导致船舶的触礁和搁浅。水域中的碍航物如果没有及时发现和清除,将导到动吕舶与碍航物的碰撞。
(2)天然的航道条件
航道有天然航道和人工疏浚航道之分,各自对钧部白航行的影响也有所不同。这里指天然航道,即未经人为改造的航道。其内容主要包括通航宽度、通航水深、航道曲率半径、净空宽度、净空高度。在内河及受限水域中,天然航道的尺度将在一定程度上限制船舶的航行。
(3)影响舟韵白髦从性的主要外界因素
¹风、流的影响
前面已经讲过风、流对船舶航行的影响表现为风和流作用将致使船舶改向、变速、漂移。在这里简要讨论一下风、流对船舶操纵性的影响。风作用还会导致舟邵白产生横倾、偏转、操舵保向性能变差。流蒯合舶操纵性的影响相对来说要复杂一此,由于流速、流向、流态影响舟肋白螺旋桨和舵的工作状况,船舶受均匀吐水流作用,航速和冲程、舵效、回转性能将会受到较大影响。
º受限水域对,舟助白的作用:主要包括浅水效应、岸壁效应、船间效应。
浅水效应导致船舶阻力增大,船速下降,船舶回转阻有旨下降,航向稳定性变好,而在水域两侧深浅不同的河段还会产生航向难控现象。岸壁效应有岸推和岸吸两种,岸推现象将使船首偏向河心,岸吸现象使船尾偏向岸壁。船间效应产生的相互吸引或抖沂作用致使均酗白波荡和偏转,而发生碰撞。
2.人为的水上交通环境本文将凡是涉及到人为因素的水上交通环境要素归纳为人为的水上交通环境。人为的水上交通环境要素对船舶航行的影响都与人为因素有关,只是方式和程度有所不同。要控制人为的水卜交通环境要素对船舶航行的影响:一方面要控制其天然属性产生的影响,另一方面则要对入员和人为操作进行科学管理和控制。
(l)人为创造的海事法规及海事管理乎荀拖
为了从带IJgh保障航海安全、保护水域助航设施及环境、防止船舶污染水域,1Mo和我国政府市徒了相应的海事公约、法知环口海事管理士勘拖。¹人为制定的海事公约及法规关于保障航海安全的公约及法规:主要包括,国际海上人命安全公约(solas公约),中华人民共和国海上交通安全法,中华人民共和国内河交通安全催妊里条例等。关于保护海洋环境的公约及法规:国际防止船舶造成污染公约(MarPol公约),中华人民共和国海洋环境保护法,中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例等。º人为制定的海事管理措施主要包括:船舶登记与签证、Psc监控措施、舟助白安全作业监督;引航报务、航千孙函告服务、vTS监控、船舶定线制;水上水下施工作业催社里等、航标条例、航道管理条例等。
(2)水域的船舶通行状况
水域的交通状况主要由该水域的蟾舶通行状况所表现,水域的船舶通行状况包括船舶个体表现的运动特性和均的白群体形成的运动态势两大类。船舶个体表现的运到珠芋性主要是船舟白领域范围、舟助白避碰行为。这些内容与人为操作有着直接的关系。舟翻白群体的运动态势主要包括均部白流、均细白流量、航迹分布、船舶密度分布、舟啪白速度分布。这些群体要素与人为因素间接相关。船舶个体表现的运云圳寺性和船舶群体形成的运动态势直接影响着该水域的交通状况好坏。有序、和谐的交通状况将从宏观卜保障船舶航行的安全。
(3)人为仓lJ8的航行保障设施
为了保障均翻白的安全航行,我国政府修建或设立了配套的舫行保障设施。主要包括助航设施和导航设施。¹人为创造的助航设施主要包括规划舟解各、修建港口、疏浚航道、设立锚地、修建防波堤等。念潞的规划主要是为了指引船舶航行。修建港口通常供船舶靠离和停泊。疏浚航道主要是为了适应航运和经济的发展,人工疏浚和加大航道尺度以供各类船舶通行。锚地可以i助吕舶安全临时停泊,以装、卸货和等候进港。防波堤减少了风浪和潮水对进出港舟助白的冲击力。º人为创造的导航设施人为创造的导航设施主要包括航标和通信导航设施。航标供均助白确定船位、航向、避离危险,使船舶沿航道或预定航线安全航行。通信导航设施供均助白导航和进行无线通信。
四、总结
水上交通环境的内容和要素极其繁多,并且水上交通环境是一个开放和逐步完善的系统,本文就不做详尽的例举和划分。本文仅对水上交通环境的定义和构成要素戈吩作出探讨,解说各要素对船舶航行造成的影响,以嘴更深析和整合组成水上交通环境的各个要件,希望能为深人和系统地讨论水上交通环境的概念作些尝试或探索。
讨论水上交通环境的概念并不是单纯为了讨论一个名词概念,而是为了丰富、完善水上交通环境的内容及要素,及以后分析这些要素的基本属性、形成原因、对船舶脚于的影响及其在大水上交通环境中的作用和地位,启发探索水上交通环境的思路和方法,以制定科学、系统的方法来控制这些要素,为保障船舶安全航行,保护海洋环爆豁及务。
五、展望
水上交通环境是一个开放的、科学的系统,为了保障船舶和人命、财产安全,保护海洋环境,使舟部白在各种水域中航行时,都有一个安全、和谐的通航环境,笔者认为针对下列几点,对水上交通环境这一系统作进一步的讨论和探索是有必要的:
(l)全面探索水上交通环境的内容和要素,以系统和科学地整合水上交通环境的概念。
关键词：测量作业 横穿航道计划测线布设
1 海道测量规范关于测线布设条款及其解读
根据目前相关规范文件的要求以及采取不同测深设备，航道测量方式主要有两种：
（1）采用单波束测深仪测量，测线采用垂直于航道方向布设；
（2）采用多波束测深系统，测线采用平行于航道方向布设。
1.1相关规范中关于测深线布设的条款
《海道测量规范》6.3.2.1：主测深线方向应垂直等深线的总方向。
《水运工程测量规范》7.2.1：主测深线宜垂直于等深线总方向、挖槽轴线或岸线。
《多波束测深系统测量技术要求（JTT790-2010）》6.3.1：主测深线布设方向应按工程的需要选择平行于等深线的走向、潮流的流向、航道轴线方向或测区的最长边等其中之一布设。
《沿海港口、航道测量技术规定》6.3.2.1：主测深线方向应垂直等深线的总方向，对于狭窄航道，测深线方向亦应于等深线成45度角。
1.2规范相关条文制定的内在依据
为了方便船舶操控，减少航道淤积，航道轴线一般与水流（潮流）的流向、等深线走向大致平行。
根据流体力学理论，泥沙淤积带一般跟水流（潮流）大致平行。同时，目前的疏浚方法也是顺着航道施工，相邻疏浚带如果没有很好地重叠，也容易出现沿着航道走向的漏挖带。
采用多波束测量时，由于多波束是全覆盖的，测深线理论上是可以随意布设，但采用沿着等深线或沿着航道轴线的方向布设测线，能提高工作效率（主要取决于多波束传感器下的水深条件），保证船舶安全性，另外多波束测量的检查线需要垂直于等深线或航道轴线。
采用单波束测深仪测量时，因为单波束测深仪不是全覆盖测量，而是对海底（河床）进行采样，为了增加样本的代表性，尽可能地准确反映水下地形，测线布设必须采用垂直水流或垂直航道轴线的方式布设。
2 目前符合测量规范的两种测量方式比较
下面我们对垂直航道与平行航道布设测线两种方式进行对比，以港口航道图44129《南槽航道（三）》（1：25000）航道测量为例：
该幅图中航道分为三段，分别为：（1）长约14.5km，平均宽度约2km；（2）长约12.2km，平均宽度约1.4km；（3）长约14.5km，平均宽度约1km。
以垂直航道方式布设测线，采用单波束测深系统进行测量，根据海道测量技术规范要求，测线间距为250m。
以平行航道方式布设测线，采用多波速测深系统进行全覆盖测量。根据航道内平均水深6m，多波速测深系统6倍有效扫宽（目前海事测绘中心最先进的多波束测深系统FANS20可以达到6倍有效扫宽，其余多波束测线系统都达不到6倍有效扫宽）重叠20%，重叠带宽为6m，计算出测线间距为30m。因为多波束的多数波束是斜向发射的，其边缘波束在水中穿过的路径长，受声速变化影响较大。而声速又受温度、盐度的影响较大，所以《多波束测深系统测量技术要求》中6.4.5条以及外业经验，目前海事测绘中心多波速测量采用5公里分区测量。
从数据对比以及船舶实际操作情况，可以看出：
（1）在《南槽航道（三）》中，若采用垂直航道布设测线，船舶需穿越航道168次；若采用平行航道的方式布设测线，船舶需在航道掉头510次；采用平行航道的方式布设测线，船舶掉头次数几乎三倍于垂直航道布设测线时船舶横穿航道的次数。在航道中原地掉头，比横穿航道风险更大。
（2）因在航道中其他船舶大都以高速航行，多波束测量时测量船舶船速需要控制在4～6节，不断遭过往船舶追越，测量航行过程中风险也更高。
（3）采用平行航道方式布设测线，该图幅航道测量的工作量从288.2km提高到2388.9km。《多波速测深系统测量技术要求》规定在测量过程中，多波束测量时船速应保持在4～6节，因此该方式采集外业数据，船舶在航道工作时间是采用垂直航道方式布设测线工作时间约10倍，也就是说，在风险中的时间约10倍。
按照港口航道图测量的相关技术规定，对首次测量、原则上对上版测量时间超过4年的特等水域，包括港池、航道、锚地、船舶定线制水域、船舶分道通航区域、航路上的疑存障碍物区域和浅点区域为特等水域，要求使用多波束全覆盖测量，必要时辅以侧扫声纳等技术手段，其他等级水域在满足规范要求的前提下选用适当的测量设备与技术手段。为了提高工作效率和降低测量成本，在没有规定采用多波速测量的区域，一般采用单波束测量。
综上所述，海道测量是一个风险比较大的行业，目前所采用的单波束横穿航道、多波速平行航道的测量方式是由当前测绘技术手段和海道测量技术规范所决定的，属于两相比较取其轻的测量方式。
3 采用单波束测深仪平行航道布设测线探讨
我们也分析了测线布设平行于航道，采用单波束测量的可行性。根据《沿海港口、航道测量技术规定》中6.3.6.4条：测深信号漏测长度在定位图上超过3mm时，均应补测，我们可以沿航道轴线方向布设测线，测线间距不大于图上3mm即可。
采用这一方法存在如下几个问题：
（1）不能正确地反映海底地貌和水深变化趋势，给船舶航行带来安全隐患。
（2）不符合海道测量相关技术规范，测量成果通不过质量检验。
（3）万一发生船舶搁浅事故，可能被追责。
《沿海港口、航道测量技术规定》6.3.6.2条规定：定位、测深应连续记录数据，采样间隔应不大于1s。也堵住了采用这种方式的可能性。
4 海道测量技术、设备发展展望
根据当前测绘技术手段以及国内国外海道测量技术规范，测量船舶在测量航道的过程中，不论采用垂直等深线布设测线还是平行等深线布设测线都不可避免船舶横穿航道或在航道中掉头行为。这也为未来海道测量方式的发展提供了研究方向，随着科学技术的发展，研究开发扫宽更大的多波速测深设备，减少多波速测量过程中在航道中掉头次数；采用无人测量船技术，避免将人员置于风险之中；甚至，将不以船舶为载体的测绘技术（如遥感、航测等）引进海道测量中，既可极大地提高海道测量效率，又可以避免船舶安全事故。
5结论及建议
鉴于目前测量过程中测量船舶横穿航道是不可避免。为了避免测量船舶在横穿航道过程中产生安全问题，建议在今后测量过程中采取如下措施：
（1）在测量作业前将测量区域通报当地海事局，申请航行警告。
（2）禁止穿越顺水船舶的船头，在必须穿越其他船舶船头时，要加强与被穿越船舶的沟通，保证留有足够的安全距离。
（3）在穿越航道过程中应充分考虑到各种突发状况，给测量船舶留下足够的反应时间、足够的避让水域，也给过往的船舶留有足够的反应时间。
（4）在测量作业过程中，要安排专门人员负责t望。
（5）作业时间要严格按照日出而作，天黑不作业的要求。
（6）在需要横穿航道的测量区域尽量避开船舶通行的高峰期。
（7）横穿航道时能穿则穿，不能穿时不要冒险，以安全为第一。
（8）测量船舶应标识明显，船体颜色鲜明，悬挂测量旗帜。
（9）测量船舶保证通讯设备完好，通讯方式要多样化。
（10）测量船舶AIS船舶性质输入应正确、完整。
（11）要合理安排船员及测量人员的工作强度，杜绝超负荷工作。
参考文献：
[1]《海道测量规范》
关键词：航海模拟器；引航员培训；应急应变技能训练；可行性
中图分类号：U675.79 文献标识码：A 文章编号：1006―7973（2016）08-0066-02
目前，国内各大引航机构一般从航海高校招录应届航海类毕业生进行培养，区别于国际上主要招收资深船长和大副的模式，本文中称其为“中国模式”。录用的毕业生以“见习引航员”的身份跟从“师傅”（一般为一级引航员）随船学习引航技术。行业内，称这种培养方式为“名师带徒”，并一直沿用至今。
近年来，在“中国模式”下，传统的引航员培养方式因各种原因已逐渐显现一些不足，比较明显的一点就是应急应变训练环节和内容的缺失。与此同时，随着海船高级船员实船训练成本、风险的增加以及航海模拟器发展的日益成熟，国际海事组织近年来大力提倡航海模拟器在航海职业教育和培训中的使用，并专门在《STCW公约》马尼拉修正案中对其的应用做了详细规定。
航海模拟器如能够有效应用于引航员应急应变技能培训，则将开发出引航员应急应变技能培训的新途径。
1 引航员应急应变技能培训现状
目前，包括长江引航中心在内的各大引航机构，对于引航员在应急应变技能的培训一般是采取理论培训与实船操作训练相结合的模式。理论培训主要是以应急应变操作流程、规范操作要点的学习，辅以引航事故、典型案例分析等方式开展；实船操作训练主要是在引航员跟船期间遭遇紧迫局面时根据实际情况开展。
在理论培训方面，经过引航机构的长期积累，已形成一套完整、有效的理论教材和独立体系，基本能够满足引航员对于应急应变理论知识的需求。
但是，在实船操作训练方面却逐渐出现“缺失”现象。近年来，随着船舶通航密度逐步增加、进出江船舶尺度日益增大，客观环境对于引航应急应变操作提出了更高的要求。同时，受到法规制度的修订、引航安全生产需要、引航安全事故追责日益严厉等因素的影响，主班引航员在遭遇应急事件时，出于安全考虑，一般会十分谨慎的选择是否给予配班引航员或见习引航员训练的机会。另外，发生各种应急事件种类和时间的不确定性，也影响了引航员应急应变实船操作训练的效果，以上因素造成了引航员在应急应变训练环节和内容方面存在缺失的现状。
2 基于航海模拟器开展引航员应急应变技能培训的可行性
2.1 国内外航海模拟器建设概况
现代航海操纵模拟器是利用先进的计算机图形图像技术、互联网技术以及交互仿真技术逼真地模拟船舶驾驶台操作环境，其功能不但可以满足《STCW公约》马尼拉修正案所规定的模拟器培训和BRM评估要求，还可进行各类水域的高级操纵和引航训练。
目前，世界领先的航海模拟器成套研发技术和使用方案掌握在英国、美国、荷兰、挪威等发达国家，且衡量模拟器性能指标、功能指标的一系列国际标准也多出自该类国家，如挪威船级社标准等。相对国外船舶研究机构，我国在航海模拟器研究、开发上起步较晚，但各航海院校和机构也相继开发了航海模拟器，并在相关领域研究和教学培训工作中取得了显著的效果。2006年，大连海事大学大型船舶操纵（航海）模拟器及其开发平台研制成功，通过交通部鉴定之后又通过了挪威船级社（DNV）A级航海模拟器性能指标的认证，标志着我国航海模拟器研究总体上达到国际先进水平。
随着《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》（11规则）的出台，国内各大航海教育院校和培训机构都配备了型号不同、功能大致相同的航海模拟器，并取得了相关的国际认证证书。
2.2 航海模拟器用于引航员应急应变技能培训的适应性
目前对于针对海船高级船员补差培训和考试已在航海模拟器上开展，有关引航员的超大型船舶培训、雾航培训等逐渐也在由纯理论培训转为“理论+模拟器操作”培训。这些都说明“理论+模拟器操作”的培训、考评模式在一定程度上已得到业内认可。当然，不能否认的是目前航海模拟器在船舶运动模拟、实船环境中“人、机、环境”模拟上还存有一定的差异性，但是航海模拟器对于驾驶台设备资源、人力资源、操纵程序上的模拟上已接近实际。
从模拟器功能上看，以长江流域为例，武汉理工大学、上海海事大学、江苏海事职业技术学院、南通航运职业技术学院等建设的模拟器均可开展船舶主（舵）机失控、全船失电、紧急避让、恶劣天气下的船舶操纵等应急应变模块的培训。同时，上述院校结合内河办学特色，根据地域的培训需求，加强了长江重点港口、长江常见大型船舶数据和长江航段三维实景等方面的开发建设工作，使得其模拟器建设更有针对性。
3 利用航海模拟器开展引航应急应变培训的优势
基于航海模拟器设置不同的应急应变场景，排除了实船训练中存在的安全风险，从而能够为引航员提供确定性的、充足的、多样的训练机会，进而能够保障该环节的训练，有助于提升引航员应急应变技能。
3.1 有助于培养引航员的快速反应能力
遭遇紧迫局面或紧迫危险时，首先决定应急应变操作成败的是引航员的反应时间，引航员正确下达第一个应变指令时间越早对于脱离紧迫局面或紧迫危险就越有利。通过航海模拟器培训进行反复练习，有利于提升引航员对于各种应急情况的敏感度，帮助引航员及早发现紧迫局面或紧迫危险，并在实际操作中减少反应时间。同时，通过多次模拟训练帮助引航员不断熟练应急应变操作程序，从而避免因应急操作流程衔接不畅而贻误时机。
從20世纪末以来，在新的科技革命带动下，全球经济快速发展，集装箱水路运输的重要性也越来越突出，随之而来的集装箱船的航行安全问题也越来越受到IMO（国际海事组织）、各国海事管理部门、航运企业以及广大船员的关注。到目前为止，国内外的许多专家学者对该问题进行了研究，并取得了一定的研究成果。文献[1]以对集装箱船的安全状况的定性和定量分析为基础，重点研究了事件链和风险控制的成本。文献[2]针对中日航线集装箱船建立了基于模糊数学理论的综合评价模型，并评价了集装箱船的航行安全，提出了应对措施。为减小安全评价过程中主观因素的影响，文献[3]利用证据理论建立评价模型，评价了大风浪中集装箱船的航行安全，并进行了实际验证。然而，影响大风浪中航行的集装箱船安全的因素较多，而且大多数因素都具有随机性和模糊性，这使专家在评价过程中很难对其进行精确确定，从而影响评价结果的精准性。为此，本文利用云模型具有实现定性描述与定量评价相互转换的特点，对评价过程进行处理，以提高安全评价结果的准确性。
1 集装箱船大风浪航行的安全评价指标体系
集装箱船在大风浪中航行可能发生的事故包括船舶沉没、船舶碰撞、船舶搁浅、人员伤亡、集装箱货物破损、集装箱货物入海、船舶与货物火灾等。本文主要讨论船舶在大洋航行时遇大风浪天气可能发生的事故，因此主要涉及船舶沉没、船体损坏、人员伤亡、集装箱货物破损以及集装箱货物入海等航行安全问题。考虑到影响因素较多且属于不同层次，本文运用系统工程理论，研究各层次之间以及各要素之间的相互关系[4]。通过文献调研，发现多数研究人员习惯上将在大风浪中航行的船舶作为一个由人、船、环境组成的系统进行研究。考虑到管理因素对集装箱船航行安全的重要性，引入管理因素，构成“人—船—环境—管理”系统，建立如表1所示的安全评价指标体系。
2 基于云模型的安全评价模型
云模型是以模糊数学理论和概率论为基础的，概念的模糊性、随机性和关联性主要是通过随机给样本点赋予确定度来刻画的。该方法可以实现定性概念与定量数据的转换，并能对评价对象的模糊性和随机性进行有效的揭示[5]。鉴于云模型理论具有能够有效地降低安全评价过程中专家打分的主观性，提高评价结果的准确性的优点，该理论被广泛应用于数据挖掘、模拟预测、算法改进等多个领域。文献[6]对我国进口原油海运安全的影响因素进行了系统的分析，建立了安全评价指标体系，最后借助云模型理论对该系统进行了安全评价，为建立相应的预警系统提供理论基础。文献[7]针对集装箱船货物运输过程中风险评价的模糊性和随机性问题，建立了货物运输的风险评价体系，并利用云模型对货物运输的风险程度进行了定量评价。为减弱港口低碳绿色发展评价过程中主观因素的过度影响，文献[8]在确定了各指标云权重的基础上，利用云模型进行安全评价，其研究结果可为港口的低碳绿色发展提供相应的理论支持和实践指导。文献[9]采用云推理模型，利用从数据中挖掘的不确定性知识，对灌溉区中长期灌溉制度进行优化。
（3）基于云模型的评价。
通过正向云发生器得出各底层指标的评价云模型后，利用式（5）～（7）求得人的综合云模型为（0.541 4， 0.085 0， 0.011 7），船的综合云模型为（0.430 8， 0.076 6， 0.007 0），环境的综合云模型为（0.320 5， 0.074 5， 0.011 6），管理的综合云模型为（0.327 9， 0.075 8， 0.009 8）。再次对人、船、环境、管理因素进行综合，最终求得集装箱船大风浪航行安全综合评价云模型（0.437 1，0.079 1，0.010 2）。综合评价云对应到评语区间上的位置关系见图1。
（4）安全评价结果分析。
该集装箱船大风浪航行的安全评价结果处于“较危险”与“一般”之间，略趋向于“一般”。由于大风浪恶劣环境的影响，该船多个集装箱和扭锁变形，这从侧面印证了基于云模型的安全评价具有一定的可靠性。
就评价结果而言，人、船、环境、管理这4个因素的风险按从高到低的顺序排序依次为环境因素U3、管理因素U4、船舶因素U2、人的因素U1，且环境因素与管理因素的评价结果相接近，说明除外在恶劣环境影响外，该船及其所属船公司在安全管理方面有待进一步加强。
总的来说，船舶因素U2的熵En和超熵He比其他因素的低，说明这艘船的维护保养及设备运转状况较好。人的因素U1的熵En和超熵He较高，这与该船已经在大风浪中航行数日导致船员身体不适以及新船员对设备的熟悉程度一般有较大关系。
关键词：珠江 航道 风险 识别
1.前言
FSA（Formal Safety Assessment，简称FSA）是一种结构化和系统性的综合安全评估方法，近年来在国内外已得到了积极推广和应用。它通过危险识别、风险评估、风险控制方案、费效评估和提供决策建议五个规范化步骤的安全评估方法，可在全面总结和分析现有船舶安全现状的基础上，结合实际工作情况与需要，为完善原有的一些规定与要求或制定新的安全标准或操作规范提供依据，从而使相关的各种技术、操作程序得到改进，并使相应的对策性措施在费用和受益之间得到协调和平衡。
为了进一步促进珠江船舶水上交通安全工作，运用FSA的原理与方法对珠江航道水上交通安全情况进行了调查讨论，深入研究和分析了近年来（2008年至2011年期间）水上交通安全的风险情况及其形成原因，为改进和完善水上交通安全工作提出水上交通安全风险防范体系与机制等风险控制方案和决策性建议。
2.风险及其识别的方法
2.1 风险识别的基本步骤
FSA第一步的工作就是要对评估的内容进行危险的识别，从而为下一步提出合理的并能有效控制风险的建议与措施，从而改进安全工作和提高安全水平。本部分通过介绍风险识别的基本步骤、方法和模型，对影响珠江航道和港口水域交通安全的危险进行规范化识别和定性分析，并对各种危险根据其对珠江航道和港口水域交通安全的影响程度进行了排序，以便于针对性的采取相关控制措施。
危险识别是规范化安全评估的初始步骤。它的目的是对所界定的评估系统项目中可能存在的所有危险加以识别，然后将这些危险按照不同的危险程度加以排序说明，以便对主要的危险作进一步分析。为了能全面地、系统性地做好珠江航道和港口水域交通安全的危险识别工作，首先根据评估的需要组建相应的工作机构。工作机构的成员除了与被评估项目有密切关系的专家外，还应有从事研究人为因素的专家，以便能全面分析和找出危险及其原因、产生的后果与影响。
鉴于水上交通安全的实际特点和海事监管的对象的特征，这里选定水上交通事故作为危险识别的分析系统范围，如图1所示。
危险识别的过程为：
①对以往已发生事故的事后性全面总结；②对可能发生的事故或潜在危险的预期性分析研究；③通过相应的分析技术，对事故所有的可能原因和产生的后果加以分析；④评估和分析相关的原因、后果统计数据，将这些危险根据危害性的大小加以排序。
通过危险识别，找出存在的危险，并对珠江航道和港口水域交通安全相关危险的程度、分布、现状等情况加以分析，从而确定风险分析的范畴和框架。
2.2 环境条件对珠江水上交通的影响
（1）自然环境条件对珠江水上交通的影响
珠江航道各港属热带季风气候，雨量充沛，春季多海雾，夏秋多台风，冬夏季风显著。珠江航道的水文气象也给珠江航道的水上交通安全带来很大影响。主要有：
热带风暴、台风：是一种最剧烈的灾害性天气，台风所带来的灾害超过地震、洪水和干旱，排在所有自然灾害的首位，台风对珠江航道及海上航行、作业船舶危害极大。热带风暴、台风主要集中在7～9月。
雾：珠江航道水域水上交通受雾的影响较大，特别是舟山群岛密集，航道复杂，渔场、渔船分布密度大，雾天时渔网、渔栅、渔船等对航行船舶威胁很大。
潮汐与潮流：沿南海各站平均潮差超过4米。
水上建筑：水上建筑增加是目前内河航行的最突出问题之一，随着经济的发展，目前压去年珠江航道的水上建筑降雨来越多，诸如改各类桥梁、码头、电力跨江设施等。
（2）水运环境对水上交通的影响
①在由“ 船舶+ 人+ 环境” 组成的系统中， 其显著特点是系统环境的不确定性和信息的不完全、不精确性， 这正好发挥专家系统处理不确定性知识的特长。
②船舶受限水域的避碰是遵循“ 国际海上避碰规则”、“ 内河避碰规则”以及港章对其所管辖水域的特殊规定的。因此， 可以将规则建库， 运用专家系统的知识推理功能， 快速、准确推理出适用规则。
③驾驶人员在处理航行与避碰问题时依赖的是他多年所受的训练和长期航海实践中所积累的经验，专家系统在处理经验方面有其特长， 它将获得的专家经验用特定方式（如产生式规则） 进行表示， 然后对其推理， 得出专家经验基础上的决策结论。
④“人为过失是发生事故的主要因素”，而专家系统则能避免出现人为过失， 不受环境以及任何其他干扰因素的影响， 客观、正确地决策适合当时环境和态势的航行与避让方案，达到专家水平。
3.风险识别的模型
航道特征综合数据库包括： 水深和底质数据库、航海危险物特征值数据库、 助航标志数据库、潮汐、风和流数据库。
3.1模型库
本知识库将需要经过计算做出判断的规则用模型知识来表示， 模型知识采用程序形式存人知识库， 对于模型库的推理就是对该模型进行数学运算， 并为某些中间状态赋值。模型库包括。
（1）安全航速选择、评估模型
安全航速主要是根据受限水域最大安全航速的求法获得， 并应用能见度情况、富余水深要求和广州港水域对于航速的特殊规定进行评估。
（2）会遇态势分析、判断模型
珠江航道中的会遇态势主要有：① 机动船对驶相遇， 包括：顺航道行驶两船的来往相遇；互从左舷或右舷相遇；弯曲航道上相遇。②机动船追越。
（3）机动船横越和交叉相遇， 包括： （ 目标） 横越航道相遇； 同流向横越交叉相遇； 不同流向横越交叉相遇。
（4）其他情况包括： 机动船尾随航行；机动船在干、支流交汇水域相遇； 机动船在叉河口相遇； 机动船与疏浚船相遇； 机动船与限于吃水的海船相遇； 与快速船相遇； 与失控船相遇； 与正在港内掉头区掉头的船舶相遇； 与正在非港内掉头区掉头的船舶相遇； 与人力船、帆船相遇。
3.2目标危险度模糊综合评判模型
目标危险度（CR）是采取避碰行动的依据， 能否正确描述目标危险度，直接关系到避让行动的正确性。
应用模糊数学， 综合考虑目标TCPA、DCPA、距离（D）、方位（F）等四因素的影响。其模型为：
CR=A×RCR
其中A =（aF ， aD ， aC ， aT）为四个因素的权重集。R为目标危险度评判矩阵。
3.3避让行动可行性判断模型
系统在判断本船所采取的行动是否可行时， 主要考虑满足以下三个条件：（1）判断该行动是否也能安全避让其他目标。（2）判断是否也能安全避让附近的航海危险物。（3）航行规则库。航行规则库根据珠江航道基本航法制定， 保证本船正确航行于航道上， 若偏离了航道， 则先由模型知识库中的检查与控制船位模型检查与纠正偏航情况， 并及时发出偏航警报和提示纠正信息。
4.结束语
FSA是一种国际公认的综合安全评估方法，近年来在国内外已得到了积极推广和应用。正确的使用该方法进行航运的风险评估，关键是要结合当地航道的航运环境及其在该环境下的进一步开发。因此，全面的调查分析珠江流域航道的航运环境，正确的采集环境参数则是实现航运风险识别目标的重要方面。
参考文献：
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以船舶为载体，是海盾文化之形
随着政府转变职能的推进，提供公共服务、履行行政监管成功行业主管部门的主要职责，水上交通运输的最大特点就是以航行船舶为主要作业单位、以航行为主要运行方式的“动态位移”活动。相应政府行业监管的职责，也应当是建立以船舶为主要交通运输工具的执法单位。
在过去装备落后的情况下，海事部门的监管是以在港区的陆地上从事“旱鸭子”工作为主，这显然是不适应的。随着像“海巡31”和海事直升机的投入，远渡重洋、快速出击已经具备了物质条件，因此海事执法船舶将是海事部门履行政府监管的主要战斗队伍。
物质装备的改善，精神的海事执法文化就成为相辅相成的行业行政文化建设的重中之重。建设执法船舶文化既能和水上运输文化同步进行同时又能体现行业行政文化的特色。
以海事核心价值为内涵，是海盾文化之魂
盾是古代古代打仗时防护身体，挡住敌人刀箭等的牌。而在现代语言中不断在丰富着其内涵。如果我们把祖国的海洋比作母亲身体的话，海事执法船舶就应当是海洋母亲的“盾”，具体来讲就是：
维护之盾。2013年3月《国务院机构改革和职能转变方案》获得通过，为推进海上统一执法，提高执法效能，将原国家海洋局及其中国海监、公安部边防海警、农业部中国渔政、海关总署海上缉私警察的队伍和职责整合，重新组建国家海洋局，以中国海警局名义开展海上维权执法。至此，中国海上维权的力量正式形成军队、海警、海事的“铁三角”。
海事部门将重点履行“船旗国”及“港口国”监督管理义务，依法和军队、海警互为支持、互为补充，共同维护国家。海事执法船舶无异是海事部门维护国家的尖兵和先锋。
保障安全之盾。随着航运科技和经济的飞速发展，随着危险化学品货物和其他动力船舶的增多，统一管理水上安全，监督管理船舶所有人安全生产条件和水运企业安全管理体系，调查、处理水上交通事故及水上交通违法案件，管理通航秩序、通航环境，履行救助，保障海上安全和航运安全生产已经成为海事部门的重要职责。
安全的基础在“双基”，即基层和基础，航行安全和水运安全生产的“双基”是“船舶安全”。海事执法船舶将无异是强化公共安全体系和企业安全生产基础建设、遏制重特大安全事故的尖兵和先锋。
保护生态之盾。建设海洋生态文明，是关系人民福祉、关乎民族未来、关联国际关系的长远大计。船舶污染海域包括船舶油类作业及油污水的排放、船舶装运危险货物、船舶其他污水、船舶垃圾、使用船舶倾倒废弃物以及水上、水下船舶修造打捞和拆船工程等的污染，是海洋生态的大敌。根据国际公约、根据法律行政法规授权，海事部门承担防止船舶污染海域、调查和处理海上污染事故的重要职责。海事执法船舶是海事部门维护海洋生态文明的尖兵和先锋。
以人的精气神为灵魂，是海盾文化之韵
关键词：引航员 沟通 协调
引航员就是要为进出港口的外籍船舶和部分本国籍船舶提供优质高效的引航服务，为船舶进出港口，靠离码头进行操纵船舶活动，是港口的水道专家。在航运大国的中国港口群中现职引航员仅有2125名，却是国家航运业发展，国家经济建设以及进出口货物的先头兵，创造了巨大的社会效益。引航工作既代表国家行驶，又承担安全责任，引航安全关系到生命财产安全，关系到国家声誉。港区水域受限制，船舶密度大，环境和水文条件复杂，致使船舶进出港，靠离码头是船舶航行中风险最大的中心环节。一艘大船加上货物，涉及财产动辄数千万甚至数亿元，引航员要安全优质地引领船舶，就必须具备很高的个人素质，丰富的船舶驾驶经验和操纵技能，不仅要熟知引航区域内的各种航行条件和相关法律法规，还要掌握流利的英语会话能力和极强的沟通协调能力。
引航工作中引航员每次面对的都是不同的船舶，不同的船员，不同的水文气象条件，在变化的航行环境中开展工作，这就要求引航员必须具备快速的适应能力，做到眼观六路，耳听八方，用直觉思维迅速抓住重点，达到船在心中，人、船、周围环境合一的境界，即使是最庞大的船体也能跟着自己的感觉走，操纵自如。许多时候，引航员是单兵作战的，引航过程中需要沟通的方面有：港口控制执法部门，包括海关，边防，海事；船方包括被引船船员，与被引船有避碰关系的他船船员及引水船船员等；港口作业部门包括码头，船厂等；各种业务协作部门包括拖轮，各级船舶等。在各个环节上，没有良好的沟通协调能力，有效地发挥各方通力合作，引航工作很难开展，引航安全无法保证。广州港引航里程长达88海里，全天候提供引航服务，有时遇上船速慢的船舶，航时长达6个多小时，具备良好的沟通协调能力，能进行有效合作，忙于点子上，就能保持足够的体力和精力，确保引航安全。否则将会带来很多不必要的麻烦，甚至造成引航事故。例如：靠离泊计划常有变化，却一意孤行，不及时跟进了解沟通往往使自己的引航工作处于被动。因不尊重拖轮驾驶员而关键时刻不给力的情况时有发生；误解VTS值班员的指示意图而在VHF上争论造成更多麻烦的事屡见不鲜；常有因靠泊位置差异而与泊位指导员发生争吵而延误靠泊时间；也有因操船意图与船长想法不符争执不下而要抛锚处理，影响船期；许多时候由于沟通的不畅造成紧迫局面，出现险象环生的情况才后悔莫及。曾有一船为追越另一船而自大虎山猪头嘴一直到广州港27、28#灯浮，在长约20海里的航途中，由于沟通不良，频繁的通话而最终导致碰撞的典型案例。
沟通协调能力是一种技巧，需要学习，并要在实践中不断地总结探索，才能提高。针对本行业的特点，分析研究经验丰富引航员在工作中沟通协调能力的优缺点，本人建议从以下几个方面着手提高引航工作中的沟通协调能力。
首先，要转变观念，调整心态，提高服务意识。引航员既代表国家行驶，又承担安全责任，是水上国门形象第一人，也是港口生产的前线人，对有走私，偷渡，影响航行安全的情况必须及时向相关部门报告。虽为本港权威的操船者，但随着港口船舶的大型化，我们引航的安全余量已越来越小，需要他船配合的机会也越来越多，既然我们是需求别人帮忙配合，就不能再有以前盛气凌人的态度和作风，而要有主人翁精神了，谦让笑迎八方来客。引航员熟悉本港水文气象，船长更加熟练掌握本船的操纵性能，唯有引航员与船长的良好协作才是船舶安全的有力保障，彼此尊重是这种保障的前提。引航工作中船长及船员是我们面对面接触的群体，自始至终都需要沟通和协调。引航员穿着制服，使用规范航海用语，才能赢得船方的尊重，态度上不卑不亢才能发出威严的指令，以确保船上执行你的指令。引航过程就是不断解决问题的过程。这个问题解决了，下一个问题又出现了，待所有问题都解决了，引航工作就安全结束了。明白了这个道理，我们就不会再在沟通协调中较劲，甚至逞强，这有利于调整好自己的心态，有了良好的心态，人的思维就不会受环境，人及事物等的影响，稳定的心态有利于保持状态，有利于发挥状态，通俗地讲，就是有利于自已才能的发挥，保证引航安全。引航员的一个决定将影响着许多码头，货主的经济效益，现代引航要提升到真正想船东，货主之所想，急船东，货主之所急，在确保船舶安全的前提下提高服务意识。
其次，避免带脾气时沟通，加强耐性和定力的培养。动之以情，晓之以理是沟通的指导思想，文明、礼貌、耐心、标准化是沟通的具体方法。生气看似是对别人的不友善，实际上是在惩罚自己，让自己没了工作的激情，没了生活的心情，没了健康的身体。发脾气会使沟通陷入僵局，事前生气会造成极大的安全隐患，事后生气于事无补。比如，流急时，遇上船速慢的对遇船正占用航道中间时，如是说：“船长，您好！我船吃水大，您让让我，请您靠右走回自己的航道。”相信这种沟通效果比个别人员一开始就批评指责他船好得多。广州港引航员经常要熬夜通宵工作，而且遇上特种船舶整个引航过程精力是要高度集中的即所谓的定力。作息时间不固定会造成脾气暴躁而没耐性和分散注意力，工作之余的慢跑和听流行音乐则是培养耐性和定力的较好方法。
再次，加强沟通协调能力理论学习，同时扩大自己的交往范围。人类群体是需要交往的，交往过程就得沟通协调，随着人类文明，文化的提升，沟通协调能力理论学习永无止境。空闲之时要加强相关书籍的理论学习，积极参与各种讲座来充实自己，弥补不足，把理论贯穿到实践中，再从实践中总结出理论来。例如：当你正想追越前方的船，如是说：“船长，您好，我是您后面的进（出）口外轮，速度比您快很多，想从你左边追越，请您多靠右，如方便降些船速，谢谢您的配合。”这番话已综合了沟通的三要素；1.让对方听得进去；2.让对方听的乐意；3.让对方听的合理。假如你是被追越船，相信你也会主动配合，这就是沟通理论体现在实践中的具体表现，也是其魅力所在。引航工作非常注重经验的积累，与同行们的交流沟通，各抒己见是提升引航技术的有效途径。加强与家人及其他朋友交流沟通，与他们一起分享引航工作中的成功喜悦，分担熬夜带来的烦操不安，也是释放压力的最好办法。
关键词：北极航线；航运业；影响
中图分类号：F552 文献标识码：A
文章编号：1005-913X（2016）05-0072-02
Abstract：Due to the special geographical location and hydrological conditions of the Arctic route， the world's use of the Arctic route is very limited.With the global become warm， at a certain time in the future， human beings can greatly promote the utilization of the Arctic route.The opening of the “The ocean traffic artery”will have an immeasurable impact on the world economy， trade and the international navigation industry.For our country， this is not only a rare opportunity， but also a challenge at the meantime.Therefore， our government and the shipping industry should be prudent，Fully preparing for the use of the Arctic route to develop the shipping industry.
Key words：Arctic route；Shipping industry；Influence
全球气候的变暖，加快了北冰洋冰层的融化速度。一旦北极冰川全部融化，那么北极航线的全面通航便可能成为现实。这条沟通亚欧美洲的“海洋交通大动脉”的开通将对世界经济、贸易和国际航海业产生不可估量的影响。我国虽然不是北冰洋沿岸国家，但我国北方地区位于北极航道的延伸范围内，积极参与北极航道开通，对我国的经济、政治、军事、尤其是对我国的航运业具有重要的意义。因此，研究北极航道的开通对我国航运业发展的影响具有十分重要的理论与现实意义。
一、文献综述
由于北极航线的作用日益突出，国内外学者对北极航线从不同的角度做了细致地研究。
Joshua Ho论述了气温的升高导致北极海冰的融化以及这对于世界航运业的影响。Claes Lykke Ragner 提出由于气温的升高，加速冰川的融化，海冰覆盖面积逐渐减少，因此北极航线的船舶会增加，同时指出有关部门应制定相应的法律法规，保证船舶安全通行和保护北极航线的生态。G.B Newton和Jr. Chair 通过分析北极地区监测数据，从商业、交通运输、资源开采和国家安全等方面对北极地区的重要性进行了论述。Verny等人运用成本分析法，对东北航道的集装箱运输与多条多式联运线路作了成本对比。
国内学者李振福运用灰色模糊综合评价方法，对北极航线通航环境进行初步评价。顾维国、肖英杰则从环境学的角度论述了北冰洋的水文特征，并阐述了北极航线的通行的可能性。彭振武，王云闯从不同的角度分析了北极航道对全球和中国的影响，并提出我国应对北极航道通航的对策。朱明亚，平瑛则从世界经济贸易格局的角度，阐述了北极航道在世界贸易中具有极其重要的战略价值。徐骅、王杰等人采用成本分析法，比较了传统的欧亚航线与东北经济航道的成本差异，评估了北极航线的经济优势。
综上所述，国内外学者对于北极航线的研究角度具有相似之处，基本可分为两个方面：一是从宏观角度定性分析北极航线的通航环境、经济意义和政治战略意义；二是从定量角度采用成本分析法，衡量了北极航线的经济优势。
此外，国内学者多从宏观上论述北极航线开通的积极意义，缺乏北极航线的开通对我国航运业影响的全面分析，这值得我国学者作进一步的研究。
二、北极航线的概述
北极航线，是指穿过北冰洋，连接大西洋和太平洋的海上航线，主要由两条航线构成：西伯利亚沿岸的“东北航道”和加拿大沿岸的“西北航道”。东北航道从北欧出发，向东穿过北冰洋巴伦支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亚海和楚科奇海五大海域直到白令海峡。整段航道主要沿大陆走向沿岸航行，全长约5620 海里，是联系欧洲和亚洲的最短航线。西北航道东起加拿大北部巴芬岛以北，途经戴维斯海峡和巴芬湾，向西穿过加拿大北极群岛水域，到达美国阿拉斯加北面波弗特海，全长约6400 海里，是连接大西洋和太平洋的一条捷径。
三、北极航线开通对我国航运业的影响
（一）成本降低，提高收益
北极航线的开通对我国航运业的最直接的影响体现在航行成本的减少。船舶航行成本主要是指营运成本，具体包括人员工资、保险费、管理费、港口使费、燃料费等。对于船舶的总航行成本的计算，大多学者采用成本分析法，但是对于成本的计算，多有不足之处，难以精确衡量。简化船舶航行成本的计算，以占总成本比重较高的燃油成本作为衡量标准，来比较北极航线与传统航线的成本差异。燃油成本的消耗又与航行里程和停靠港口的数量相关。在航行里程方面，以经苏伊士运河的中欧航线和东北航线为例，比较了中国的上海港、大连港到欧洲的汉堡港和鹿特丹港之间的海运里程数，如表一所示。
在北极航线全面开通的前提下，两条相同的集装箱船同时从上海港出发，一条经由传统的中欧航线到达鹿特丹港，另一条则由东北航线到达鹿特丹港，以均速14kn航行。通过表格计算，我们可以得出北极航线比传统的中欧航线要节省7.6天左右。同时北极航线的停靠港口数量也与远远少于传统的中欧航线。因此，北极航线的开通将减少航行里程和航行天数，从而降低船舶的燃油成本，从而提高航运业的收益。
（二）货运量增加，提高航行安全
北冰洋的沿岸国家主要有美国、加拿大、俄罗斯、挪威等。其中美国、加拿大和俄罗斯，蕴含石油、天然气、铜铅、金等资源，随着全球贸易的发展，这些国家的对外商品出口总额总体上呈上升趋势。对中国而言，通过取道北极航线，可以开辟新的货源，进行这些国家物资的出口运输，增加货运量。
在传统的中欧航线上，尤其是在马六甲海峡和亚丁湾这一带地区，海盗活动猖獗，尤其是索马里海盗，多次袭击来往商船，严重损害了国际航运业和各国政府的利益，同时也给我国的航运业的发展带来不利影响。与此相比，北极航线则更加的安全。北极航线由于地理位置特殊，处于高纬度地区，这些地区的的国家较少，且多为发达国家，政治环境稳定，通航环境安全，提高了航行的安全。
（三）新航线开辟，调整航线布局
目前，我国对外贸易繁忙，货运量较大的远洋航线主要分为两条：中欧航线与中美航线。中欧航线主要由我国港口出发，南下，经印度洋到达南亚，西亚，欧洲各港口。其中到达欧洲港口的航线可分为两条：一是经过苏伊士运河，进入地中海，出直布罗陀海峡到达欧洲各港；二是绕过非洲南端的好望角进入大西洋，达到欧洲各港。中美航线则是有中国港口出发，经太平洋达到美洲的太平洋沿岸港口或经巴拿马运河，达到美洲东海岸各港口。
随着我国国际贸易的不断发展，这两条航线的运输压力不断增加。由于北极航线能够缩短航行里程，节约航行时间，增加货运量，一旦北极航线得以全面开通，便能够有效的分散货物的数量，缓解传统航线的运输压力。
我国并非北冰洋的沿岸国家，北极航线开通导致原有传统航线的作用与地位将有所下降，而我国高纬度港口的重要性则有所提升，导致我国航线布局的重心向北偏移。
（四）产业链重整，延伸价值链
随着国内外对于北极航线的研究不断深入，有学者提出在北极点设立一个集海运、空运、中转、仓储、技术提供、信息服务为一体的北极大平台的构想，附近岛屿或港口则可以提供仓储、补给和分流的功能。一旦北极大平台的设想得以实现，全球航运枢纽的出现便有了可能，相关产业向北极大平台附近的港口或地区转移，重新进行产业的整合。
此外，北极航线位于高纬度地区，有着不同其他地域的自然地理风光，能够满足游客好奇的心理。因此，北极航线极具旅游潜力，能够带来巨大的经济价值。所以，一旦北极航线得到充分的开发，航运企业便可能在北极航线中获得丰厚的回报，拓展了航运业的利润来源渠道。
（五）竞争加剧，影响低纬港
北极航线可以缩短中国到欧洲、中国到北美洲的海运距离，给我国的航运业带来机遇的同时也导致我国企业将面临的更加激烈的竞争，那些航运发达的国家也会加入北极航线的争夺，与这些国家的航运业相比，我国的航运业没有绝对的优势，可能受到激烈地冲击，导致恶性竞争。
北极航线的开通对我国的高纬度港口的发展会形成推力作用，从而刺激我国北方经济的发展，使北方的能源资源和劳动力会得到充分释放。随着航线布局重心的北移，南方地区的相关产业也逐渐北移。低纬度港口的产业转移和货运量分流到北极航线，这对我国的低纬度地区的港口和航运业的发展很可能产生负面的影响，航运业需要警惕这些不利的影响，使北极航线更好地促进航运业发展。
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