江苏现代物流的基本情况
近几年来，江苏现代物流业发展较快，呈现出规划起步早、区域分布广、发展势头好的特点。
（一）规划起步早。省发展计划委员会制定了从2002年至2010年《江苏省现代物流发展规划》。根据这个规划，到2005年，全省建成14个综合物流园区和一批专业物流中心，初步建成较完整的物流基础设施和物流公共平台，创建2-3个在全国具有较高知名度的物流晶牌；到2010年，基本建成与江苏省经济发展相适应的现代物流体系，该体系将呈现物流区域——物流枢纽城市——综合物流区——专业物流中心——城乡快递系统五个层次，形成运作顺畅、高效便捷，与国际接轨的现代物流公共信息平台，使江苏现代物流具备社会化、专业化、信息化、规模化特征。
（二）区域分布广。江苏具有良好的现代物流区位优势，全省沿扛、沿海拥有11个一级对外开放港口，内河港口吞吐量在全国拥有绝对优势，3260公里通江达海的5级以上航道网络，可实现300吨级以上船舶全省直达运输；空港拥有南京禄口国际机场及其它7个民用军用机场；还有250公里长的原油运输管道。
根据规划，全省将形成3大物流区域，14个综合物流园和6个专业物流中心，分布之广，分别依托自身优势，进行物流整合，实现各具特色的功能定位。
（三）发展势头好。2001年3月的《关于加快我国现代物流发展的若干意见》，对整合物流资源，建设专业化、社会化的物流企业，促进现代物流业的发展起到了积极的作用。目前已出现的现代物流企业，主要有六种模式，即：
一是依托交通枢纽的综合物流企业。通过信息平台和配套功能，为客户提供高效优质的服务。以道路货物运输为切人点，利用公路直通式海关监管点的优势，实行“一站式服务”。
二是为开发区和外企工业园区提供第三方物流服务的企业。一批起点较高，具有第三方企业雏形的物流企业应运而生，并不断发展壮大，已初步形成集进出口贸易、国际货运、报关、保税、仓储、运输、加工等诸多服务功能于一体的综合性物流企业。
三是提供外包装服务的物流企业。如江苏小天鹅集团和中运、科龙合作成立第三方物流企业安泰达公司，从运输的招标开始，实施储运的整合，节约企业运输成本。
四是以商贸连锁配送为主的物流企业。
五是以对外贸易服务为主的物流企业。主要是港口、机场物流园区、各类航运集团、空运企业所属的物流中心，为远洋运输服务的中介、公司等。
六是邮政业物流配送企业。江苏现已形成了实物运递网、信息网、金融网三网合一的独特优势，为全面进军现代物流奠定了物质基础。
现代物流货运保险势在必行
（一）发展现代物流保险是振兴江苏经济的客观要求
江苏是我国经济大省，目前，现代物流业已列入各级政府社会经济发展的重要组成部分，将日益引起重视，成为新的经济增长点。随着江苏经济的持续快速发展以及城市化和工业化程度的提升，物流量日益增多，迫切需要发展现代物流保险，以支撑江苏经济更好地发展。
（二）发展现代物流保险有利子实现物流的畅通高效
近年来，随着中国经济的高速发展，国内货物运输量快速上升，但是货物运输保险业务的增长速度与货运量的增长不成比例，在沿袭传统货运方式的同时，越来越多地采用联合运输方式，以发挥各种优势，获得最佳效益。联合运输，特别是多式联运方式下，运输的风险呈现出一体化的特征，而不是分段运输方式下的公路、铁路、水路、航空等分段式的风险。企业从原材料供应到制成成品，从起点到终点，将运输、仓储、装卸、搬运、包装、流通加工、改包装、配送、信息处理等功能有机结合起来，形成完整的供应链，直至销售出去的全过程存在各种风险。现代物流已渗透到企业经营的全过程。过去，国内物流只是按数量和吨位计算，在供应链条件下，物流公司对风险和出险后损失难以确定。为了适应物流方式的变化，必须跟进物流市场及时控制运输风险和提供保险服务。
江苏省先后成立了十几个物流公司，他们都采用高起点、国际化运作模式，呈现多层次、市场化运作的物流配送格局。化解物流风险是促进物流市场健康发展的迫切需要。货物在流通过程中存在多种风险，必须通过发展物流货运保险加以防范和化解。即：
1、由于个人行为的反常或不可预料的团体行动所致的社会风险，如盗窃、抢劫、罢工等。
2、由于市场变化或估计错误导致产量减少或价格涨跌的经济风险。
3、由于物理和实质风险因素导致财产毁损的风险，如水灾、火灾、暴雨、海啸、地震和运输过程中的碰撞、倾覆、燃烧、雨淋、坠落等自然风险。
4、由于战争、冲突、动乱所引起的政治风险。
5、整车灭失、提货不着等特定风险。
6、相关服务风险，如车辆装卸、提供服务、出租、人身侵害、承运人责任、公众责任等等。
发展江苏物流保险的思考
（一）细分市场，明确物流保险重点
现代物流中心的出现对传统的预约货运险带来了很大的冲击。南京王家湾物流中心和苏州、无锡、常州等地在物流发展过程中，运用信息技术支撑，管理比较规范，对保险有需求，在规划的流程中已设有保险环节来规避物流运输过程中会遇到的各种风险，既为保险公司介入提供了有利条件，也对信息技术提出了较高要求。保险公司应抓住机遇，拓展货运险新思路，加强接触，寻找切人点，设计与之配套的电脑平台接人其系统，方便出单，方便管理，尽快开辟市场，形成优势。
要针对物流过程中的动态风险和静态风险，进行承保风险的扩展。处于物流过程中的货物，在物流线路上的动态风险可以通过各种货运险种的组合进行解决，而停放在物流结点上的货物面临的是各种静态风险，需要在承保货物运输保险时提供扩展一定时期、时点的仓储责任险。物流过程中的货物涉及较多的关联方，如托运人、收货人、承运人、货运人、政府及公众等，应当依照法律法规和运输合同的规定，严格区分客观责任和主观责任，把承运人责任险、物流责任险等作为附加险种，使物流风险解决方案更加完整、充实。
（二）合理确定保险金额及费率
合理确定保险金额及费率是开展现代物流保险业务的基础工作。按照现行有关规定和惯例，保险金额可依据物流过程中所涉及到货物的运输、包装、短期储存情况分别确定，能够直接确定货价的，按货价或按货价加运杂费计算；无法直接确定货价的，可按仓储商品不同堆放区域采取相应的方法进行估算，双方协商确定保险金额。在费率计算方面，能够确定保险价值的，参照货物运输保险条款及费率执行；对无法确定保险价值的货物，可参照定额保单及费率的形式承保，实行单程定额、定期定额承保。
（三）分析承保风险选择适用条款
在承保物流主险（货物运输保险）或选择联合运输方式时，可附加一个或多个附加险种，适用相应水路、公路、铁路货物运输保险条款及有关附加险条款。
一是承保物流社会风险时，可以根据要求承保附加盗窃、罢工险。
二是承保物流自然风险和意外事故时，如水灾、火灾、暴雨、海啸、地震和运输过程中的碰撞、倾覆、燃烧、雨淋、坠落等，可承保陆路、水路、铁路、航空等运输保险、进出口货物运输保险及扩展仓储保险。
三是承保政治风险时，可根据惯例附加战争保险条款。
四是承保特定风险时，在承保运输险的前提下可附加特约条款。
关键词：第三方物流企业；物流金融；流程梳理；风险管理
中图分类号：F275.6 文献标识码：A
Abstract： With the development of the third party logistics financial， the 3PL faces various risks in the process of business operations. Risk analysis and management become the primary task of the modern enterprise. From the perspective of the third part logistics enterprise， the unified credit guarantee pattern financial process is analyzed， the enterprise operation management in the various risk identification and control are carried out， the enterprise's risk control ability and management level can be improved.
Key words： third party logistics； logistics financial； business process management； risk management
0 引 言
在国内，由于中小型企业存在着信用体系不健全、操作融资授信业务缺乏经验等问题，造成了融资渠道贫乏，生产运营的发展资金压力大等诸多问题。为了解决中小企业融资难、担保难的问题，融合了物流服务和金融创新的物流金融应运而生。该业务允许中小企业以自有存货、仓单、应收账款等作为担保物，向金融机构申请贷款，并由物流企业提供专业的货物质押、监管服务。货款到期时，若中小企业无法还款，担保物作为第二还款源，可保证金融机构的信贷资金安全[1]。因此，物流金融服务的提出，可以有效支持中小型企业的融资活动，较好地解决中小企业融资难、担保难的问题，加快中小企业生产销售的周转效率，为金融机构提供安全稳定的投资渠道。
本文利用风险管理理论，以第三方物流企业的视角，对我国目前较为适用的统一授信担保业务模式下物流金融的整体操作进行流程梳理，并对其业务操作过程中存在的风险进行辨识和分析，找出产生风险的主要因素，分析它们对业务造成的影响程度，衡量其可能造成的损害程度，提出相应的风险事件。然后根据自身的实际情况，分析自身的风险承受力，选择合适的风险处理方法，提出风险的控制和防范方案[2]。
1 物流金融业务模式介绍
统一授信担保业务模式是一种创新的物流金融模式，它以物流企业为主体。其运作流程是：金融机构根据物流企业的资信情况、业务模式、商业运作状况、行业主导力量等多方面情况进行综合考虑后，与物流企业签订相应的合作协议，将一定额度的信用资金授予物流企业；而物流企业则综合考察资金需求企业的状况，与资金需求企业签订合作协议，在资金需求企业提供相应的货物、商业订单抵押的情况下，为资金需求企业提供一定的资金支持。资金需求企业根据签订的相关协议与合同，分批次的向物流公司质押货物并分期偿还贷款。
本文以某大型物流企业为例，介绍其物流金融业务模式在实际操作过程中的操作模式。其业务的主要模式图解如图1[3]。
2 物流企业业务流程梳理
所有企业在其运营过程中都会面临着各种风险，而这些风险很大一部分体现在企业业务流程中。就第三方物流企业而言，为了控制物流金融业务风险，应对业务操作的每个环节进行有效的控制。
物流企业建立企业内部控制流程，必须先从企业业务流程的梳理入手，通过流程梳理，将公司内尚未固化的隐形流程显性化，或对描述不完整、不清晰、与实际运作不符而影响规范化管理的现有流程进行分析、清理与确认[4]。
通过对统一授信担保业务模式的分析，结合物流企业的实际情况，从总体流程来看，从业务开始到业务结束，一般经历以下几个环节：客户受理与考察、业务审查与审批、合同审批与签订、货款收付、货物出入库、日常管理、到期处理等环节。并以流程图的方式展示业务流程，更加直观、完整、简明。流程图的描述可以采用Microsoft visio软件或ARIS软件。便于企业就复杂信息、系统和流程进行可视化处理、分析和交流，典型的物流企业物流金融统一授信业务流程图如图2。
3 业务流程风险分析与控制
物流公司针对业务开展过程中所面临的风险，为提高管理水平，有效规范各项管理以及防范风险的发生，首先要进行风险分析，建立业务风险控制清单。
业务风险控制清单的建立有助于查找现有控制的差距和不足，然后补充和完善现有控制措施，将风险控制在可承受度之内，以达到防范风险的目的。控制点是企业在实现控制目标时最容易发生偏差的业务环节，这些业务环节发生风险的可能性较大，因而需要特别控制，减轻企业的风险。为了更好地体现业务流程与风险点对应控制关系，可以针对部门流程采用相应的标识与流程步骤对应，以便实际运转中按照控制要求进行操作。
表1是作者结合业务流程与物流企业实际风险情况分析的业务风险控制参考清单[5]。
4 风险监控
通过对物流业务操作流程的风险识别、风险评估、风险响应，对全过程进行风险监视和控制，保证风险管理达到预期目标。监控风险实际是监视相关业务的进展和业务影响的变化，目的是及时发现风险管理运行过程中出现的问题，核对风险管理策略和措施的实际效果与预见是否相同，寻找机会完善和细化风险防范措施，获取反馈信息，及时调整控制措施，使风险管理体系更健全、更符合实际。
4.1 建立完善的法律机制，规范物流金融业务
为了规范物流金融业务发展的需要，国家有关部门需要逐步建立和完善相关的物流金融法律法规，并出台相应的实施细
则[6]。物流金融业务中的物流企业应该积极完善自身的管理制度，制定合理可行的实施细则，使第三方物流企业健康发展。
4.2 合理规避信用风险
第三方物流企业应综合考虑业务对象的财务状况、信誉状况、成长潜力和信用状况等，物流金融部门做好业务受理的前期考察工作，并成立评审委员会，对业务合作对象进行全面评审，进行业务风险分析，并填写相应的业务合作对象风险分析评估表。
4.3 规范业务操作流程
第三方物流企业在开展物流金融业务的过程中，建立业务、合同审核制度，在避免风险、满足业务合作对象要求的前提下，保证物流企业的权益和合同的可操作性[7]；物流金融业务相关单据的处理一定要规范，要让相关人员有强烈的“签字意识”和“台账记录意识”，做好银行、业务合作对象、监管人员、物流企业所有资料的交接工作，并有相关人员的签字，以明确各方的责任，保护自身的合法利益。
4.4 关注商品价格波动，控制价值评估风险
价值评估风险主要是因为在质押物质押期间，物流企业对质押物的价格判断不准和价格波动所带来的损失[8]。建立先进的质押物价值评估体系，准确的评价质押物的价值，同时利用网络信息技术对质押物的资料进行全面的分析和实时监控，实现对直接监控和担保过程中的货物全方位、系统化的管理。
5 总结与展望
本文以系统风险分析步骤为主线，以统一授信担保业务操作模式为基础，对物流金融的风险管理进行了系统的研究，研究的侧重点在于：第一，介绍了以流程梳理法为基础查找业务开展过程中的薄弱环节，并以流程图的方式更清晰明了的呈现出业务流程，明确各流程责任部门与责任岗位的职责，强化已有业务的风险管理指导；第二，业务风险控制清单的建立，使业务开展过程中存在的风险进行实时掌控，针对关键性风险产生的条件和发生的机理进行研究并采取有效地措施进行监控；第三，本文按照风险识别、分析、评估、控制、监控的步骤层层深入，较为全面地分析了物流金融统一授信业务模式风险管理的各个主要方面，对于物流企业进行物流金融实践具有较强的参考价值。
由于物流金融目前属于一个新兴的研究方向，其业务模式也随着社会发展在不断更新，企业的风险管理需求的日益深入，需要人们不断地完善企业的全面风险管理体系，使企业管理更加专业化、系统化。
参考文献：
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关键词：中外保险公司；比较优势；对策
中图分类号：F252.3 文献标识码：B
一个“发展水平相对较低，竞争行为主体相对较少”的中国保险市场，对于世界各国的保险公司来说，无疑产生巨大的“磁力”。他们正在凭借自身的实力,尤其是保险机构的物流保险实力设法进入这一市场。这对我国的保险公司是一个巨大的挑战。
一、中外保险公司竞争力比较分析
所谓公司的竞争力，就是本公司相对于其他公司，能够保持持续竞争优势的能力，即不断、有效地向客户提供更好的产品和服务，以获得利润，使自身得到持续发展的能力。
1.外资保险公司竞争力的优势
(1)资产实力雄厚
论及资产实力的比较，无论从资产规模上还是从资产利润率指标来讲，外资保险公司都具有明显的优势。从资产规模指标来看，全球最大的25家保险公司均来自于发达国家，其中任何一家所拥有的资产规模都远远大于中国保险行业的资产总量。从资产利润率指标看，世界上最大的25家保险公司中最低的英国信诚保险集团在2006年度为4% ,而中国人寿保险公司和中国人民保险公司的这一指标分别为0.5%和2%左右。然而，中国保险市场现有的资产利润是通过高于世界保险市场平均保费水平取得的。显然，中资保险公司盈利能力与世界各大保险公司相比还存在很大差距。
(2）业务品种全面具体
在险种的设计上，外资保险公司不仅涉及贸易、工业、高技术服务，还把保险对象扩展到“责任”和“信用”上，开设了如“忠诚保证险”、“契约保证险”,“职业保证险”等。在开展业务的范围上，国外保险公司业务经营的范围己经不仅仅局限于保险理赔本身，同时延伸到对风险管理的咨询、协助防范风险，甚至涉及风险事故发生后的紧急处理，以及为客户提供相应的理财服务等等。
(3)科学合理的物流保险管理
科学合理的物流保险管理已成为现代保险机构管理战略中的一个新的着眼点。物流保险管理作为保险机构管理的一个组成部分, 通过保险使物流功能达到最佳组合, 在保证物流服务水平的前提下, 实现物流成本的最低化。 外资保险公司几乎都拥有高效、合理的物流保险管理,这既能降低经营成本, 又能为顾客提供优质的服务既能使保险机构获得成本优势, 又能使保险机构获得价值优势。
(4）经营管理理念规范有效
西方发达国家的保险公司是建立在现代企业制度基础上的，经过上百年的经营与完善，已经形成一套规范、合理、有效并具有人性化的经营理念。在外国保险市场中，各保险经营主体的信息化程度及业务操作的透明度都非常高。有效的市场机制决定了他们都将发展业务着眼于规范运作和为社会提供高质量的保险保障服务。究其实质，是从单维的“市场导向”向“社会导向”、“竞争导向”和“顾客导向”三位一体的转变。
2.中资保险公司竞争力的优势
(1)文化历史优势
中资保险公司在文化方面较外资保险公司显示了更好的继承先机。中资保险公司更了解本国居民的行为方式和文化，无论是在消费心理、消费习惯，还是在消费需求的变动上。因此在业务的开展过程中，也往往能够运用恰当的手段和方式，实现预期的目的。
(2)业务范围遍布全国各地
经过20多年的发展，中资保险公司已经形成了庞大的网络机构，在各省市都设立起了规模化、网络化的分支机构。这种网点上的广泛积累，使得中资保险公司在日后业务的开展上具备了较强的主动性。特别是，各保险公司的人已深入市场，广泛开展业务，在客户中具备了一定的知名度。已有业务经验的积累也是中资保险公司长期以来经营所形成的一笔巨大的无形资产。
二、中国保险公司发展的应对策略
中资保险公司与外资保险公司相比，既有优势又有劣势，因此中国商业保险公司应尽早认清形势，抓住发展机遇，充分发挥自身优势，消除劣势，在激烈的市场竞争中提高自身竞争力。
1.借鉴外国业已建立的现代企业制度，推动本国保险公司机制创新
(1) 转化经营方式。商业保险公司应在保险法以及相关法律许可范围内，开展综合性业务，以提高保险给付能力和盈利水平，不断加强商业公司的经济实力和发展后劲。
（2）转变经营理念。中资商业保险公司的生存发展，要以市场为导向，积极为社会公众提供优质服务并适时开发市场需要的险种，为社会提供全方位的服务，从而赢得客户，赢得市场，不断壮大自身的综合实力。
（3)推进组织创新。在系统组织方面，分支公司的设立，应以从行政区划分为主过渡到以经济区划分为主，防止经营行为地方化和行政化。在组织结构设置上，应多采用分部制和混合制结构。在内部组织制度方面，应完善决策机构、执行机构和监督机构，充分发挥各方面职能，处理好参谋机构和各级管理者的权责关系。
（4)实行科学的管理方法。在机构管理上实行法人体制下的分级管理制度，除对一般的机构和人员级别管理外，公司内部对分公司实行经营管理等级评估、升降制度。在财务制度设计上，实行统一核算的股权管理和以业务结构、资金结构、资产负债等为主要内容的各项管理，建立起以利润考核为中心的经营贡献管理和分配制度，以及与法人体制配套的资金调度制度，形成一套以质量为中心的管理体系。
2.加强保险企业与物流企业的协作
由于物流涉及领域较为广泛，而保险又是专业性较强的行业，因此，要加快物流保险的发展，双方的合作就显得尤为重要。保险公司可发挥自身的技术优势，为物流企业提供全面的风险管理技术和方案，将专业的风险管理技术运用到物流作业的整个过程，从而将物流企业的经营风险降到最低。为适应现代物流对技术、信息、效率的要求，保险公司可开发适用于物流企业的软件，并把保险公司的网络和物流企业的网络对接，将保险贯穿于物流的各个环节，做到远程承保，这样既方便投保，也有利于双方实现信息共享。
3.加强物流保险专业人才的培养和物流保险现代化
开展保险机构于物流企业的有机结合，不仅要求从业人员熟悉保险方面的业务，还要了解物流的运作过程及其所涉及的经济领域的知识。可通过引进各层次的物流人才、组织各类物流讲座、短期培训等多种方式来解决保险物流保险人员紧缺、专业知识匾乏的问题。
物流保险现代化应从技术和管理两个方面双管齐下:一是物流保险现代化首先体现在技术的现代化。二是物流保险的管理现代化是要实现物流与保险高效率协调。保险机构要推进管理系统对物流业务信息流的实时处理和对接。在防范物流运作风险的基础上，实现物流企业和保险机构的双赢。
4.促成与电子信息产业的结合
当前科学技术日新月异，计算机和信息技术飞速发展，国际互联网成为人们的生活不可或缺的一部分，卫星通讯、微波传输信息成为人类生存发展的辅助工具，从而金融电子化成为不可逆转的趋势。面对激烈的竞争，为实现经营管理高效有序运转，抢占业务拓展先机，保险公司必须加快电子化建设，实现物流保险业务处理自动化综合管理信息化。
作者单位：西南财经大学保险学院
参考文献：
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关键词：现代农业；服务业理论；研究综述
一、国外现代农业服务业的研究现状及简要评述
（一）现代农业的相关理论基础
理论界一般认为，世界农业发展历程可以分为：原始农业、传统农业以及以机械化、科技化、商品化、知识化、可持续发展为特征的现代农业三个阶段。其中，现代农业的相关理论基础如下：首先，1958 年，W.W.科克伦从农业技术扩散的角度来谈改造传统农业为现代农业，提出了“农业踏轮理论”。同年，G.L .约翰逊又提出了“农业固定资产说”，它既是对前者的补充，又是挑战。其次，美国著名农业经济学家西奥多.W.舒尔茨（Theodore Schultz）在20世纪60年代在其著作《改造传统农业》中提出的增长理论被称为“高收益投入理论”。同时，美国农业经济学家约翰·梅勒（John.Mdlor）在20世纪60年代指出，传统农业转变为现代农业的关键是促进技术进步。此外，20世纪70年代初，日本速水佑次郎（Yujiro Hayami）和美国弗农·拉坦（vernon w。ruttan）指出，土地相对丰富而劳动相对稀缺的国家应走资本密集型技术进步的道路，而土地相对稀缺、劳动力相对丰富的国家应走劳动密集型技术进步的道路。
（二）服务业相关理论基础
服务业的概念最早源于西方“第三产业”这个概念，早在17世纪末（1690 年）威廉·配弟（Willian Petty）就阐述了有关第三产业的一些思想。此后，萨伊（J.Say） 、西斯蒙弟（Sismondi） 、李斯特（List） 、西尼尔（Senior） 以及马克思等经济学家都从不同的角度对第三产业进行过分析，并在不同程度上揭示了第三产业经济范畴所涉及的经济规律。而第三产业的蓬勃兴起及其理论的发展和完善是近几十年的事，从1935 年英国经济学家埃伦·费希尔最先提出“第三产业”的概念到1957 年克拉克把第三产业称作“服务性产业”，发现“克拉克定律”，西方第三产业的理论才初具体系，战后，第三产业理论随实践的发展进一步深化。美国经济学家富克斯（V.Fuchs）1968出版的经典著作《服务经济学》，以及日本经济学家饭盛信南1978年出版的的《第三产业》等都使我们从一个更广泛的角度透视当代西方第三产业理论的概貌。
（三）现代农业服务业相关研究
农业服务业作为现代农业的重要组成部分，在拓展农业外部功能、提升农业产业地位、拓宽农民增收渠道等方面都发挥着积极作用。国外对现代农业服务业的研究主要集中在以下几个方面：
1.农业科技成果转化的相关研究
Risdon、Thomas Eponou等把农业科技成果转化过程分成前后衔接的阶段，David Bennett（2002）却认为成果转化是一个交易过程，而Bertmetz（1992）则认为成果转化是一个社会过程；其次，Robert K（1995）则研究了成果转化效果的评价和计量问题；而Toshihiko Mukoyama（2002）就决定成果转化速度的因素进行了数量分析；Tenkir Renger（2002）还利用数学方法研究了农业科技成果转化与农产品的价格变化之间的关系；Thomas Eponou（2002）则指出造成转化低效的深层次的原因主要有：缺少系统论的观点和高效的领导责任体系，缺少透明的共同遵守的科技政策，对转化过程的战略研究和科学管理不适应，强调农民参与，以农民需求为动力不够。Bert Metz（2003）研究了政府的规制建设、自由贸易政策、教育等因素在科技成果转化中的作用。
2.农业信息的相关研究
由于农村社会环境的特殊性——远离城市、居住分散、交通与通讯设施相对落后，如何在农村有效地实施信息服务便成为长期困扰决策者和信息服务人员的问题。在大多数国家，针对农业信息需求开展的服务主要由政府的农业管理部门、研究部门、农业技术推广部门或专门的农业信息中心承担。例如，1988年美国农业部在位于马里兰的国家农业图书馆建立了农村信息中心（the Rural Information Center，简称RIC），面向农村政府官员和农村社区提供信息服务。在非洲，农业技术推广部门被很多研究确认为传播农业科技信息的主要渠道，但是Sturges和Chimseu认为有些研究高估了技术推广部门的作用。
3.农业物流的相关研究
国外对农业物流的研究正在兴起，主要体现在对于农业物流和农产品物流概念的界定上，一般认为农业物流是指从农业生产资料的采购、农业生产的组织到农产品加工、储运、分销等，实现从生产地到消费地、生产者到消费者过程中所形成的物质流动；农产品物流是指为了满足用户需求，实现农产品价值而进行的农产品物质实体及相关信息从生产者到消费者之间的物理性经济活动。具体地说，它包括农产品生产、收购、运输、储存、装卸、搬运、包装、配送、流通加工、分销、信息活动等一系列环节，并且在这一过程中实现了农产品价值增值和组织目标。因此从概念上来看农产品物流是农业物流的重要组成部分。此外，ArloBiere认为农业贸易物流是农业贸易课程中单独的一门课，物流和供应链管理的重要性使得其非常重要，他并为此设计了教学大纲。
4.农业旅游的相关研究
国外关于农业旅游的研究主要体现在其供需动机以及营销三个方面。首先，Pearce（1990）、Oppermann（1995）等认为20 世纪 90 年代以前，应对农场危机、实现农业多元化经营、补贴农业收入以及追求经济利益是农业旅游经营者的主要动机；20 世纪 90 年代中期以后，经营动机呈现出多元化，涵盖经济、文化、政治等多个方面。其次，Oppermann（1996）认为少数旅游者选择农业旅游是出于经济动机；Swarbrooke（1996） 研究了其社会文化动机具体包含的方面；Murphy、Sharpley等指出某些旅游者是出于环境动机。再次，Frater（1983）、Streckfuss（1997）认为因农业旅游产品具有半公共品的性质 ，因此政府是农业旅游营销的主体。而目前国外对农业旅游形象和农业旅游品牌的研究主要关注了现代媒体对旅游形象的影响和农业品牌的打造。
5.农业保险的相关研究
马克思（Karl Heinrich Marx，19世纪70年代）在《哥达纲领批判》中指出的用来应付不幸事故、自然灾害等的后备基金或保险基金就具有农业保险费或农业保险基金的意义；而且，农业保护理论、福利经济理论、新制度经济理论、国家干预与市场机制理论等都对农业保险的重要性和必要性进行了论述。其次，Nelson和Loehman曾经说过：在理论上，农业保险是一种有效的风险分摊机制，然而在实践中，农业保险却成为一种将损失转嫁给政府或则其他保险机构的高成本的风险转移机制；Schacht（1990）认为农业保险中的道德风险和逆选择很难防范而且会降低农业保险的效用。现在很多国家支持事实农作物一切险这类保险计划的主要论据并不是该计划能够提高农民或者其他人的福利，而是更多地强调有必要用保险计划取代政府灾害救济。
二、近年来中国理论界的有关研究
（一）现代农业的相关研究成果
国内有关现代农业的研究成果比较多。其中，张培刚（2001）从工业化对农业影响的角度， 探讨了关于传统农业向现代农业转变问题。他认为: 改造传统农业的实质是一个资本化的过程；引导传统农业向现代农业转变的长期诱因，是工业化和城市化所引起的对农产品需求的增加，以及由此而导致的价格上升。此外，中国理论界对现代农业的内涵进行了研究，综合各家观点，现代农业的内涵可概括如下：现代农业以现代科学技术和先进技术装备为支撑，以不断提高劳动生产率、资源产出率和商品率为途径，以确保农产品供给和促进农业可持续发展为目标，是在市场机制与政府调控的综合作用下，实行集约化生产，产加销为一体，运用现代管理方式管理的一个多元化的产业形态和多功能的产业体系。
（二）现代服务业的主要研究成果
国内关于现代服务业的研究主要集中在最近几年，主要研究成果体现在现代服务业的特征、作用及内涵等方面，并在很多方面有了共识。首先，朱晓青、周勇等认为现代服务业具有高技术性、知识性、新兴性、网络化、阶段性等特征；韩云（2005）认为发展现代服务业是推进产业集聚的重要举措；而盛世豪、张树林等指出现代服务业具有聚集优势和聚集效应，是推动当代经济增长的重要力量；此外，刘重（2005）提出现代服务业是一个相对动态的概念，是第三产业的延伸和发展；裴 （2006）认为现代服务业与新型工业化之间存在耦合现象，并且随着专业化分工的加深，企业外包成为一种趋势。另外一些学者则研究了现代服务业的发展战略。
（三）现代农业服务业相关研究
1.关于农业科技成果转化的研究
周衍平（1997）等把农业技术分为“私人技术”、纯粹“公共技术”和“半公共技术”，相应地提出采市场机制、政府干预机制、市场与政府半干预相结合的三种成果转化机制。从这个角度出发进行研究的还有马扬、陈希平等。而从成果转化面临的困难出发并提出解决对策的研究主要有：王俊明（1994）提出强化行政指导职能、完善推广体系、拓宽转化渠道、增加资金投入等对策；顾焕章（1997）提出要完善农业科技成果转化的供求机制；尹利军（2001）提出建立开放的农业科研机制、信息传递机制、利益驱动机制和农业风险投资机制。此外，也有不少研究者从某个侧面对这个问题进行了研究。如：李宁宁（1999）对成果转化的不同主体特征进行研究比较；马立人（2000）研究了组织管理对成果转化的影响等。
2.农业信息服务的相关研究
谭英、钟永玲等在考察特定模式的基础上，提出新的信息服务模式。综合来看，主要有两种农业信息服务模式：一是由三个以上的信息传播主体通过相应的信息传播渠道，共同为农户提供科技信息的服务模式；二是由农村产业协会牵头组织、由协会聘请兼职信息员负责收集与传播信息的服务模式。在考察农民信息需求和信息获取渠道的基础上，提出相应的服务模式的研究主要有：赵继海（2001）等提出培育农业信息网络的“中继”机构；邵芳（2003）认为上海农村信息服务应特别注重上海农业网和上海农科热线、沪郊成人教育培训基地、市场信息服务体系三大版块的建设。彭光芒（2006）则提出培育农村意见领袖并把他们置于信息传播的关键地位。对此进行研究的还有李建军和倪莉等。
3.农业物流的相关研究
姜大立、张剑芳等（2004）同时从农业行业物流管理的角度，提出农业行业物流管理应通过农资连锁经营配送管理、农业产业化经营管理和农产品物流管理来开展，并提出了农资企业的连锁经营、订单农业、产业化生产、农产品批发四类农业物流运作模式。赵黎明、徐青青（2003）对中国区域农业物流体系进行了设计，对区域现代物流信息平台功能进行了设定，并进一步研究了大农业物流的产业链结构。此外，李学工、刘伟芳（2003）认为农产品营销需要借助现代物流及其供应链来解决；罗其友、陶陶（2004）将农产品物流支持政策与农业资源储蓄支持政策、农业生产支持政策、农村社会支持政策并列为发展高效农业的四大政策体系；谢培秀（2003）提出要用现代企业制度培育多种所有制农业物流企业。
4.农业旅游的相关研究
由于研究角度的不同 ，各专家学者对农业旅游概念的论述也有差异，何景明和李立华对此综述为四大类，查芳和肖佑兴也对此进行了探讨。此外，潘秋玲（1999）对中国农业旅游产品供需特征进行了分析研究；高曾伟和王志民（2001）对农业旅游资源的特性进行了阐述。何景明和李立华（2002）认为，中国农业旅游发展动因主要是促进农业产业结构调整和维护农村社会经济可持续发展。李慧欣（2003）探讨了农业旅游增加农民收入问题；张成君和陈忠萍（2001）认为农业旅游将成为中国农村经济新增长点。郑群明、梅虎等探讨了农业旅游的开发模式并提出针对现状的开发对策。此外，卢云亭、何景明等国内专家学者对农业旅游也进行了大量实证研究，并提出可持续发展的对策建议。
5.农业保险的相关研究
关于农业保险的研究主要体现在其属性及外部性、农业巨灾风险管理及发展模式三个方面。首先，李军（1996） 认为它应当属于准公共物品，而不属于私人物品；庹国柱、王国军（2002）指出农业保险产品是介于私人物品和公共物品之间的一种物品，但更多地趋近于公共物品的结论。其次，关于农业巨灾风险管理的研究，目前理论界有三种观点：一是建立中国农业再保险体系；二是设立农业保险风险保障基金，分散农业保险巨灾风险；三是农业巨灾风险证券化。再次，目前理论界对中国农业保险发展模式主要有以下几种观点:一是“政府论”模式；二是“商业论”模式；三是“相互和合作农业保险论”模式；四是“过渡论”模式；五是“层次论”模式；六是“区域论”模式。此外，庹国柱、冯文丽等探讨了农业保险市场失灵的成因。
三、国内外研究现状评述
综上所述，现代农业有着传统农业所无法比拟的优势和发展潜力，在这一点上国内外已有共识。而且，随着服务业理论的不断发展，国内外有关现代服务业的概念、内涵、发展模式以及效用评价机制等的理论也日益完善。但是，从现有的研究成果来看，国内外有关现代农业服务业的研究主要集中在农业科技、农业旅游、农业保险三个微观领域，而有关农业物流和农业信息的研究则显得相对较少。尤其是中国在农业信息的提供渠道、农业科技的创新方法、农业保险和农业物流的可行性措施等方面的研究还有待进一步发展和完善。此外，国内外对现代农业服务业微观层面的研究相对多一些，而对现代农业服务业的宏观层面和中观层面的系统的研究则显得不足。
参考文献：
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[4] 庹国柱，王国军.中国农业保险与农村社会保障制度研究[M].北京:首都经贸大学出版社，2002.
关键词：价值共创；物流风险；风险控制
中图分类号：F272 文献标识码：A
Abstract： The concept of sharing is going deep into industry under the current network economy. The research of value co-creating is to extend from the field of production and consumption to the field of network economy. In the aspect of logistics risk control， traditional logistics risk control is based on four ways： avoiding， transferring， mitigating and accepting from the subject， which basic idea emphasizes individual risk prevention and control. The relationship between the upstream and downstream processes in a risk control of the state of competition. This article analyzes the scientific nature and feasibility of the value co-creation to introduce the logistics risk control through analyzing the risk control and literature research. The paper discusses how to introduce value creation in the logistics risk control， and proposes to control the risk from the aspects of environment construction， long-term mechanism construction and logistics flow.
Key words： value co-creation； logistics risk； risk control
随着技术水平的提高和政策措施的强化，物流效率得到了大幅提升，以“双11”后的物流配送为例，2013年“双11”后物流配送平均时长为9天，2014年平均用时6天，2015年平均用时4天，而2016年平均用时只有3.5天，在大稻葜С畔碌奶崆安蓟酢⒅悄芊值ァ⒅悄芊⒒酢⒅悄芎系ズ褪凳奔嗖獾裙δ苁沟猛络购物更加方便快捷。伴随着消费者越来越高的要求，物流效率不满意事件也越来越多，能不能从物流的源头控制风险，使得诸如货物丢失、等待时间长等问题进一步压缩，使消费者的物流满意度进一步提高呢，本文从物流风险控制理念入手对风险控制问题进行研究。
1 相关文献回顾
风险管理方面。对于风险的研究，美国研究起步最早，理论研究和应用范围很广，拥有大量这方面人才。英国与美国相比其风险研究有其自己特色。在《Risk Analysis for Large Projects：Model， Method and Cases》中，南安普敦大学C. B. Chapman教授表达了“风险工程”概念：风险工程就是对各种分析技术以及管理方法集成，以更有效地风险管理为目的，范围更加广，方式更灵活。该框架模型构建使单一过程风险分析技术得到了弥补，让在较高的层次上大规模的应用风险分析领域的研究成果成为了可能。英国除有自己成熟理论体系外，许多的学者还注意把风险分析研究成果用到大型工程项目之中。英国的工商界开展风险管理活动也相活跃，例如工商业风险经理以及保险协会（AIRMIC）和特许保险学会等，对推动本国风险管理做出了卓越的贡献。英美两国在风险管理和研究方面各有所长，且具有很强互补性，代表该学科领域两个主流。此外，世界上首先把风险管理思想引入到企业经营体系的是法国，其研究有自己特色，它的模式是经营管理型风险的管理研究；德国则是从风险管理政策角度去研究。现在，风险管理研究与应用已成为管理学科一个十分重要的分支，风险管理理论应用越来越普及。风险因素、风险事故和损失间关系有两种解释理论：哈同（W.Haddon）能量释放论和亨利希（H.W.heinrich）骨牌理论。
在物流风险领域，Harland等（2003）把物流风险管理分为风险因素识别、风险评估、风险控制、规划实施等几个过程，Ritchie B和Brindley C（2007）结合结构分析和评估体系提出了一个物流风险管理框架。国内孙家庆（2009）[1]对风险进行了分类，主要有环境风险、投资风险、运营风险和利益相关者的责任风险等。从企业运营来看，现有研究主要分为物流外包的风险及防范措施和从物流企业的角度分析自身的风险。对于物流风险的研究开始向着多元化方向发展，主要的方向有：（1）物流风险来源或风险成因；（2）物流风险评估的研究；（3）从定性角度来研究如何减少风险的问题。综合来看，对于风险的控制主要还是集中在风险识别、风险评估和风险控制这三个方面。本文从价值共创视角针对物流风险控制问题进行研究。
2 风险控制的思路分析
传统的风险控制主要思路是从主体中回避、转移、减轻和接受等四种方式，其基本思路过多强调个体的风险防控，流程上下游之间处于一种风险管控的竞争状态。由此可看出，风险问题尤其是物流风险问题已不只是单一物流主体，而是存在于物流运作活动中多个主体之间，风险如不消除而只是在上下游主体间传导则最终会造成整个运作链条的风险事件发生造成损失。为进一步理清风险应对的思路，现对传统的四种应对方式进行分析。
（1）风险回避。风险回避是主体采取技术和管理等措施消除特定风险事件的威胁，对于物流风险来讲，回避可以有效降低单个物流主体内部运营过程中的风险，从而提高效率减少损失，但是风险回避却主要针对物流主体内部，而物流活动是一个上下游合作的链条式流程，如前文所讲，对于物流网络节点间的风险难以处理，也不适应物流风险传导中的控制。
（2）风险转移。风险转移是将风险通过某种形式传递给第三方，如外包、保险和承诺等措施。风险在发起地进行了转移但并没有削弱和减轻，更有可能在传递过程中有所放大或者与其他事件一起形成更严重的风险因素。因此，这种形式是一种利己的处理思路，不利于网络协作环境下的长期合作。
（3）风险减轻。风险减轻是减少不利的风险事件后果和可能性到一个可以接受的范围。物流风险减轻主要可以通过经验提前预判将不利事件尽早解决，这种方式适用于物流个体风险，但如果应用于网络化群体的时候必须让大家统一认识，共同完成，而这正是本文所主要讨论的问题。
（4）风险接受。在传统思路里，这应该是最后的一种方式，也是前面几种思路下不能完全解决的，主要包括积极的开发应急计划或者消极接受风险结果。其本质是风险的后果由物流主体自身来承受。大多数物流主体是不愿意采用这种方法的，因为意味着要承担大部分风险后果。
以上四种最常见的传统风险应对思路中可以看出，尽管已意识到物流风险是由多个主体间产生，并形成一定网络特性在网络的各节点主体间传导，但解决的思路还是自扫门前雪，物流运作的上下游在风险面前处于竞争推托的角色，缺少共享、共担的风险应对意识，技术进步、政策优惠的作用并没有直接影响到物流主体，所以导致技术进步与物流效率仍然存在不一致，因此迫切需要将物流主体间关系从竞争态势转变为共享共担价值共创态势。
3 价值共创在物流风险控制中的引入
（1）价值共创的思想。价值共创思想最早可以追溯到19世纪，Storch（1823）曾经指出“服务过程需要生产者和消费者之间的合作”，其中就有了服务结果和服务价值创造由生产者和消费者共同决定的思想（Ramirez，1999）。价值共创是一个较新的概念，价值共创的研究都关注于生产者和消费者之间，或者在于生产企业和消费者之间，正如美国营销科学院（MSI）执行主席Ruth N. Bolton（2010）所言，思想领袖们都认识到了一个组织应该与它的伙伴们“共同创造”，从而为每一个参与者创造价值。而物流风险也具备这样的特征：即风险的传递者之间互为“伙伴”，风险的防控及控制成为伙伴们共同的工作，而物流风险方面的合作者们也形成了事实的上下游关系。在前期的研究中，简兆权、肖霄（2015）[2]将价值共创应用研究领域开拓到网络环境下，而这正是当前电子商务物流发展的大环境。因此，可以将价值共创的研究思路、方法和策略应用于物流风险研究方面，因此，可以将价值共创的研究思路、方法和策略应用于物流风险研究方面。
（2）价值共创内涵与物流风险。价值共创自从提出以来，其内涵也发生了变化，从萌芽期的共同生产到成长期的顾客体验，从发展期的服务主导逻辑到当前的服务生态系统，虽然外延不断扩大，但其本质的内涵仍然在于价值、共同和造三个方面。当前的物流风险与价值共创结合点就在于在价值共创的生态中共享物流风险控制的好处，共分风险损失的后果，从长效合作方面来降低风险事件带来的社会无谓损耗。在双方的结合方面，价值共创的理念非常明确，共创共担，但物流风险控制的理念却没有引入共创的理念，传统的解决是避让、转嫁等“各家自扫门前雪”的情况，若物流流程的风险事件在某个节点发生了造成了损失则企业只能自认倒霉，长期各自为政的应对影响了物流主体间的合作，也造成了社会资源的浪费，因此，从长期的视角引入价值共创的理念对物流风险进行控制是共享、网络经济时展的必然。
（3）价值共创主体与物流风险。Vargo和Lusch（2004）提出服务主导逻辑将顾客纳入到价值产生的过程，随后又进行了三次服务主导逻辑基本命题的修订（Vargo，Lusch 2004，2006，2008），在生产消费领域，随着研究的深入，供应商也进入顾客实践实现互动（Gronroos，2008）[3]，Fitz Patrick等（2015）[4]采用“我、他人和我们”三个范围的互动提出的“关系性”概念，在价值共创的生态研究中，Akaka等（2013）[5]从服务交换、资源整合、价值共创和情境价值方面研究营销问题，认为要将微观活动嵌入中观和宏观的结构中。价值共创从开始有明确的参与主体到后面形成一个生态系统，在生态系统中的相关方均可以视为价值共创的主体。这样使得价值共创的理念可以更广泛的进行应用。相比较物流风险，在当前网络经济形式下，物流活动流程的分工与协作日益紧密，更多的物流主体参与了物流运作过程，但在这个过程中针对物流风险的控制理念没有发生变化，仍然是物流主体来处理，共同预测、共同防范和共同应用的网络化价值共创的思想没有得到广泛应用，将价值共创主体与物流风险主体进行对比，可以发现价值共创的主体演进领先于物流风险主体，物流风险主体也可以沿着价值共创（FitzPatrick，2015）[4]概念前的路径演进，即在价值共创的生态系统架构下研究物流风险主体。
（4）价值共创过程与物流风险控制。价值共创的外在表现首先是服务创新，体现在服务创新背后才是各参与方在复杂、动态网中合作共创的逻辑（简兆权，肖霄2016）[6]，价值共创要具备物质基础（服务基础），表现为以自身的主要功能进行增值辐射；价值共创要有动机及来源，表现为参与方在互动中寻求新的商业模式；价值共创还要有保障机制，表现为参与方之间的整合形成新动能的过程。将以上三种要素应用于物流风险控制，其服务基础就是高效满意的物流送达服务，并以物流效率为主要功能进行辐射，如各主体间影响效率的风险因素共同识别等；动机及来源就是在网络化、全球化的环境中形成长效的物流服务机制，降低交易成本提升客户满意度，在这种合作过程中产生新的管理模式和服务模式；保障机制就是在这种共创过程中的风险控制收益的共享与风险事件损失的共担，形成一定的承担规则由参与方监督执行，逐渐形成价值共创的物流运作新动能。
4 价值共创在物流风险控制中的应用
（1）物流风险控制环境生态建设。当前许多网络科技公司都在提倡生态建设，如小米、乐视等，周文辉、曹裕、周依芳（2015）[7]也通过案例研究提出了价值共创的共识、共生与共赢的过程模型。从价值共创视角对物流风险控制也可以遵循这样的过程模型。在物流风险各相关主体中首先要形成风险价值共创共担的共识，在这个共识背景下通过技术手段和协作手段实现风险控制的价值共生，最终通过长效机制的建立构建物流风险控制的价值共创生态。在生态中物流主体间可以通过互动协商解决相关风险识别、预警等问题，从而保证整个物流生态中的良好客户服务体验。
（2）物流风险长效机制建设。在价值共创的视角下建立物流风险控制长效机制的主体就是物流风险主体，这些主体是因为物流流程通过平台或者信息技术而链在了一起，因此长效机制的建立必须要在流程链条中选择能够输入价值共创理念的主要主体，其他物流主体团结在主要主体周围，从现在网络平台化发展来看，基本就由信息平台控制方担任主要主体。因此，长效机制的建立就形成了主要物流主体主导的主导机制、其他物流主体分担机制、各方合作动力机制、风险问题相互协商机制、面对风险集体行动机制、价值共创共享共担机制、信息共享机制和相互监督集体改进的机制架构。在这些机制过程中上下游合作间的物流主体在服务和标准等方面进行微观的合作。
（3）物流风险控制流程。物流风险基本是伴随着风险的载体如物品、信息和人员等将风险从一个节点传递到另一个节点，也有可能中途出现某种风险。价值共创理念倡导全员参与将有助于尽早发现风险并提供风险控制的预案。在控制流程建设时，首先要建立网络化沟通的技术手段，技术手段贯穿于物流流程的全过程，并在这个过程中负责信息的传递使物流主体间的信息尽可能对称透明；除此之外，物流风险控制还需要物流主体间的技术共享，通过培训和标准化等技术共享手段降低物流运作的风险，同时在物流主体中开展风险的预判并将预判结果通过平台对外以减少其他物流主体的压力。在流程控制中为了避免物流主体间责任不清，还需要在流程对接时设置风险评估环节。
S着消费者对物流服务要求越来越高，物流风险事件可能导致不好的消费者体验从而丢失客户，根据物流主体间风险发生及传递的特征，从价值共创的视角建设共识共生共赢的生态环境，物流主体间共同控制风险成为网络环境下的发展趋势。因此需要建设基于价值共创的物流风险控制环境，为使物流主体间的合作更具可持续性还需要建立物流风险控制的长效机制，在具体进行风险控制时要从物流流程的角度开展。当前以快递为代表的物流主体已经实现了信息共享、货品跟踪和订单查询等，物流风险控制正向着共同协商，共创价值的方向迈进。
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[5] Akaka M A， Vargo S L， Lusch R F. The complexity of context： A service ecosystems approach for international marketing[J]. Journal of International Marketing， 2013，21（4）：1-20.
关键词：供应链金融；预付账款融资模式；风险
中图分类号：F83
文献标识码：A
文章编号：1672-3198（2013）05-0111-02
1引言
供应链金融作为一个较新的研究领域，目前并没有统一的定义，本文引用深圳发展银行副行长胡跃飞的概念：银行根据特定产品供应链上的真实贸易背景和供应链主导企业的信用水平，以企业贸易行为所产生的确定未来现金流为直接还款来源，配合银行的短期金融产品和封闭贷款操作所进行的单笔或额度授信方式的融资业务。
目前关于供应链金融的研究正在逐步深入，主要研究内容集中在对中小企业融资难提供新思路、风险、融资模式上。有关融资模式的研究，侧重于存货融资和应收账款融资，关于预付账款融资模式研究不多，本文在博弈论的基础上，运用博弈模型，对预付账款融资模式进行分析，并探讨该种模式运作流程及潜在风险。
2预付账款融资模式
预付账款融资模式（又称保兑仓）是银行向处于供应链下游的，经常需要向上游的核心企业预付账款才能获得企业持续生产经营所需的原材料的中小企业所提供的一种融资模式。具体来说，在核心企业（供应商）承诺回购的前提下（若融资企业未能足额提取货物，核心企业须负责回购剩余货物），银行、核心企业、融资企业、第三方物流企业四方共同签订“保兑仓协议书”，允许融资企业（购货方）向银行交纳了一定数额的保证金后，由融资企业向银行申请以供应商在银行指定仓库的既定仓单为质押，获得银行贷款支持，并有银行控制其提货权。其中，第三方物流企业承担了既定仓单的评估和监管责任，确保银行对提货权的控制。
2.1预付账款融资模式博弈分析
模型假设：贷款额度为L1，利率为r1，企业的收益率为β1，融资企业违约时，银行向核心企业的索赔额为F，银行支付给第三方物流企业及其他成本费用为C，由于存在着信息不对称现象，融资企业违约概率为p1，其守信概率为（1-p1），银行的贷款概率为q1，惜贷概率为（1-q1）。
模型构建：在核心企业承诺回购的前提下，建立银行与中小企业之间的博弈模型，其支付矩阵如表1所示（博弈时间为第一个计息周期）。
以图1所示的仓融资模式操作流程为例进行分析。
①核心企业（供应商）与融资企业（购货方）签订购销合同。
②融资企业凭购销合同向商业银行申请仓单质押贷款，用于向供应商支付交易货款。
③商业银行审查核心企业的信用状况及资金实力，如果审查通过，与核心企业签订质量保证和回购协议。
④商业银行与第三方物流企业签订仓储监管协议。
⑤核心企业在收到银行同意对购货方融资的通知（确定授信）后，向银行指定物流企业的仓库发货，并取得仓单。
⑥核心企业将仓单质押给商业银行，银行开立以融资企业为出票人、核心企业为收款人的承兑汇票，并交付予核心企业。
⑦融资企业向商业银行缴纳一定比例的承兑保证金和手续费。
⑧商业银行释放相应比例的提货权给购货方，并告知物流企业释放相应金额货物给购货方。
⑨融资企业获得货物提货权，去指定的仓库提取相应金额的货物。
⑩循环⑦一⑨，直至保证金账户余额等于汇票余额，融资企业将货物提完为止；或者汇票到期，而保证金账户余额不足，核心企业需回购仓单项下剩余质押物。
2.3风险分析
预付账款融资模式的参与者包括供应商、融资企业、作为第三方监管的物流企业和银行，这种模式的业务特点在一定程度上可以分散银行的风险。首先，物流企业专业负责货物的监管，随时掌控货物的相关信息；其次，银行控制着存放在物流企业货物的归属权，融资企业需缴纳一定比例的保证金才能获取相应额度的提货券，降低了商业银行的信贷风险；最后，供应商与银行签订的质量保障和回购协议，这些措施都能分散银行的信贷风险，保障银行的利益。但是风险是不能被完全消除的，下面将对预付账款融资模式中容易出现的风险进行分析。
第一，客户企业的资信风险。这里的客户企业包括融资企业和核心企业（供应商）。（1）融资企业的资信。融资企业的财务状况、运营状况、生产实力以及是否具备履行供应链合作的能力，还要对其供应链背景下真实的业务运作状况进行分析，了解企业的盈利能力与营运效率的优劣，此外还要了解客户重要管理人员的业务素质和信用情况，是否符合供应链战略和银行长期合作的要求。（2）核心企业的资信。核心企业的生产能力、经营情况、盈利能力、商品质量以及信用都有可能带来风险。如果供应商提供的材料以次充好，导致经销商无法正常生产销售产品，不能按时偿还贷款，将影响整个业务的顺利开展。并且这预付账款融资模式需要供应商承诺回购，提供连带责任保证，若经销商保证金账户余额不足，核心企业应在到期日回购剩余质押商品，因此供应商的回购能力是审查的重点。
第二，质押物监管风险。由于第三方物流企业主要承担着商品的监管，所以质押物的监管风险主要取决于物流企业的管理水平和风险控制能力。因此在实际业务操作中，商业银行在选取物流企业时，应重点考察其操作流程是否规范、是否具有较强的货物监管能力、信用状况是否良好等，以降低监管风险。
第三，质押物的价格波动风险。质押物的价格容易受到宏观经济因素和市场的供求关系等影响，其价格波动风险的大小取决于质押物的数量和价格波动幅度，所以银行在进行预付账款融资业务时不仅要考虑其用途、性能、在交易市场的价格是否稳定、是否容易流通、是否可以作为质押品，还要对质押物的价格波动所带来的风险进行深入的分析和评估。
3结论
供应链金融相比于传统的融资方式，在解决中小企业融资难问题上提供了很好的思路，可以淡化由于企业自身弱点而带来的融资限制，也可以降低银行的信贷风险，实现银行新的业务增长点。预付账款融资模式可以用于企业采购阶段，本文通过博弈论模型论证了利率和索赔额是银行控制风险的关键点，详细阐述了该种模式的运作流程，并在实际操作中可能出现的风险上也做了一些探讨，具有一定的实际意义。
参考文献
[1]胡跃飞.供应链金融—极富潜力的全新领域[J].中国金融，2007，（22）.
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关键词：保险生态；理论演进；研究述评
中图分类号：F222 文献标识码：A 文章编号：1003-3890（2012）07-0038-05
2007年“两会”，金融生态问题被首次写入政府工作报告，总理在报告中提出，“我国经济可持续发展，必须深化金融改革，改善金融生态环境是关键”。作为金融体系的三大支柱之一，保险业的发展无疑与经济可持续发展息息相关。改革开放30多年来，我国保险业取得了辉煌成就，在国民经济和人民生活中的重要地位也越来越凸显。然而，相对于金融生态较为丰富的研究成果来说，有关保险生态的探讨至今零星可数，成体系的理论追溯与范式构建更为罕见。与此同时，处于初级发展阶段的中国保险业整体上的不成熟又不可避免的滋生了诸多问题，特别是近年来行业矛盾日益突出，一定程度上影响了保险业经营、发展的效益和质量。而对于问题产生的根源，人们的认识和理解尚存在较大偏差，缺乏相对客观、量化的指导依据，亟待从理论和实证上对其展开切中要害、科学理性的探讨。从生态学的原理和角度认识保险业的本质特征与属性，有利于更加深入的理解保险业发展的自然规律。本文尝试对我国保险生态的理论根源和演进过程展开较为全面的梳理和探讨，并对我国保险生态理论的研究现状进行了概述，以期为后续的应用分析和行业实践指导提供相对科学的理论支撑。
一、保险生态的理论渊源——生态经济学
应该说，保险生态的提出直接的来源是人们对于金融生态的探讨①，二者都是具有中国特色的创新概念，外文文献中并未有直接与之对应的词汇，然而，国外相关学科的发展的确为我国保险生态的研究提供了逻辑起点，并不断为其拓展和深化提供新的路径。与金融生态类似，保险生态的理论根源为生态经济学。
1866年，德国动物学家E.Haeckle初次对生态学进行了定义，从此揭开了生态学发展的序幕，人类开始关注有机体与其非生物环境以及有机体之间的相互作用。此后，生态学基本原理在社会科学和自然科学的各个领域得到广泛应用。1935年，英国生态学家A.G.Tansley提出了生态系统的概念，极大地丰富了生态学的内容。随着生态学的发展，人们对生态系统的认识不断深入，今天，对生态系统的普遍理解是：生态系统指在一定时间和空间内，由生物群落与其环境组成的一个整体，各组成要素间借助物种流动、能量流动、物质循环、信息传递和价值流动而相互联系、相互制约，并形成具有自我调节功能的复合体。在此基础上，E.P.Odum（1958）等生态学家不断拓展生态学新的内涵，生态系统研究逐渐成为现代生态学主流。20世纪六七十年代，经济学家们开始对人类经典经济增长方式进行全面反思。1966年，美国经济学家Kenneth Boulding发表了题为《一门科学——生态经济学》的重要论文，开创性的提出了生态经济学的概念和生态经济协调发展的理论。Boulding认为，经济系统的运行机制是“增长型”的，而生态系统的运行机制是“稳定型”的，因此，在生态经济系统中，不断增长的经济系统对自然资源需求的无止境性，与相对稳定的生态系统对资源供给的局限性之间，就必然构成一个贯穿始终的矛盾。围绕这个矛盾，就必然要推陈出新，走向更加理性的现代经济发展模式。这种模式，既不是以牺牲生态环境为代价的经济增长模式，也不是以牺牲经济增长为代价的生态平衡模式，而是强调生态系统与经济系统相互适应、相互促进、相互协调的生态经济发展模式。
生态经济学的出现超越了传统经济学独立考察经济系统内在规律的研究局限，通过生态学和经济学的有机结合，围绕人类经济活动和自然生态之间相互作用的关系，探索生态经济复合系统运动和发展的客观规律，寻求其协调和可持续发展的模式。而从该理论的发展历程和热点趋势来看，生态经济学的本质内涵和研究对象由最初的广泛意义上的生态系统和经济系统“相互关系”研究逐渐转向重点关注生态基础上社会经济的可持续发展。基于此，生态经济学的一个基本观点即认为经济系统是生态系统的一个子系统，其功能结构和演化过程与生态系统具有内在一致性，这一论断确立了生态经济学研究的方法论基础——“用生态学的方法研究经济现象”[1]。由此可见，生态经济学为保险生态从生态学的视角研究保险系统提供了研究依据和研究基础，为世界经济“生态化”背景下探讨保险行业可持续发展提供了新的理论范式。
关键词 物流 物流责任保险 立法完善
物流业是一个新兴的产业，我国政府在“第十一个五年规划”中把物流列入要大力发展的 现代 服务业之一。但是在这样一个美丽的前景下，我们还必须注意到，物流业同时还是一个高风险的产业，在物流的每一个环节：运输、仓储、包装、配送、装卸、流通加工、信息提供等无一不充满了给客户或他人带来财产毁损和人身伤害的风险，而由此造成的损失往往使物流企业承受着巨大的 经济 压力。由此可见，物流业的发展离不开保险业的支持。不过，我国目前物流保险尤其是物流责任保险的现状不容乐观，物流责任保险发展比较缓慢，这对我国物流业的发展是相当不利的。
1 物流责任风险与保险保障
由于物流涉及到非常多的环节，而每个环节又都充满了意外和风险，因此物流服务中的责任风险也非常复杂。一般说来，应从以下几个方面来理解：
1.1 从损害的性质上来看，物流责任保险是物流保险中的一种类型，是对物流责任风险的保险保障
物流企业在提供物流服务过程中往往会产生以下几方面的损失，一是自己的财产损失，例如自己的货仓、车辆、集装箱等仓储、运输工具的毁损丢失；二是由于自己的过错给客户或他人造成财产损失或人身伤亡而产生的损害赔偿责任，即责任风险；再就是商业风险，例如因为政策原因、行市汇率变化或者由于客户破产、清算等带来的商业上的损失等。通常情况下，第一种属于物流财产保险的承保范围；第二种则由物流责任保险予以承保；而对于物流企业的商业风险，一般无法通过保险的方式得到补偿。由此可见，物流责任保险是对物流责任风险的保险保障，是物流保险中最重要的类型之一。
1.2 从物流服务的阶段来看，物流公司的责任风险主要来自以下几个过程
（1）运输过程。物流公司由于自身工作的失误造成货物的毁损丢失或者错发错运、错误交货等是运输中最主要的责任风险。如果物流公司交由其他的承运人进行运输，那么由于其他承运人的过失造成货物的毁损丢失或者错发错运、错误交货，物流公司同样要承担责任。此外，如果物流公司在自行运输过程中造成他人的财产损害或人身伤亡的，还要承担对第三人的损害赔偿责任。
（2）装卸搬运过程。装卸搬运活动往往是造成客户货物毁损丢失的重要原因。此外，在装卸搬运过程中造成他人财产损失或人身伤亡的，物流公司也要承担责任。
（3）仓储过程。由于仓库损坏、进水、通风不良、没有定期整理和维护等过失，都可能使物流公司对客户承担责任。
（4）流通加工、包装配送过程。此过程中发生的财产损失或人身伤亡，物流公司要承担责任。
（5）信息服务过程。由于信息错误或者延误，造成货物发货、配送、运输等出现差错的，物流公司便可能会承担责任。
（6）从责任的对象来看，物流责任保险既包括对客户（即物流合同相对方）的法律责任，也包括对第三方的法律责任。例如，物流公司由于失误造成货物的毁损丢失或者错发错运、错误交货的，属于对客户的法律责任；而物流公司在运输过程中造成他人的财产损害或人身伤亡的，则属于对第三人的损害赔偿责任。狭义上的物流责任险仅指对第三人的损害赔偿责任的保险。
2 物流责任保险的现状及其存在 问题
2.1 我国目前物流责任保险的现状
与物流业的快速发展相比，我国的物流保险尤其是物流责任保险要滞后得多。由于缺乏统一的保险险种，物流企业和客户只能在各个物流环节里面分别投保责任险，致使有的环节重复投保，而有的环节则得不到保险的保障。这一境况在2004年得到了明显的改善。
2004年，
3 物流责任保险 发展 与完善的几点建议
3.1 物流 企业 方面
物流企业必须端正思想、认清形势，认识到物流责任保险的重要性。物流责任保险不仅能够转移、分散物流企业的责任风险，减少亏损、增加盈利，还能够通过保险公司的介入，增强企业风险分散、控制的理念和能力，从而从源头上减少自己的责任风险和支出，从而形成良好的经营和运行模式。
此外，各级物流主管部门、物流企业自治组织等也要加强对物流企业的指导协调工作，通过传授知识、交流经验、业务培训等手段，指导物流企业根据自己的实际情况投保适合的保险险种，在遭受保险事故时，指导物流企业正确索赔，以减少损失，同时获得应有的赔偿。
3.2 保险公司方面
首先，保险公司应当加大对物流责任保险的推广宣传工作。许多物流企业对物流责任保险知之甚少，甚至许多人根本不知道有物流责任保险这一回事。因此，扩大对物流企业的宣传与交流是物流责任保险市场发展的重要前提条件。
其次，保险公司应适当扩大物流责任保险的承保范围，以满足市场需求。 目前 的物流责任保险覆盖面较小，难以满足物流企业风险防范的需求。所以保险公司应审时度势，认真 研究 现代 物流业务的流程，适当扩大物流责任保险的承保范围。
最后，保险公司应合理确定物流责任保险的费率。物流责任保险费率的制订，应根据保险业务的风险大小及损失率的高低来确定。这应当包括：①发生意外损害赔偿责任可能性的大小，这是制订物流责任保险费率的基础；②现行 法律 制度对损害赔偿范围及数额的规定，法律规定的范围越宽、数额越高，表明风险愈大，费率也应愈高，反之亦然；③保险公司赔偿责任限额的高低，赔偿责任限额与免赔额的高低对物流责任保险的费率有客观 影响 ；④第三方物流企业的信用和风险等级，针对物流企业的不同信用等级，其发生风险和赔付的几率等可以设定不同的保险费率。
3.3 法制完善方面
物流责任保险的发展离不开法律的支持，当前我国调整物流责任保险方面的立法主要有：
（1）《保险法》：物流责任保险合同作为保险合同的一种，首先应该受到《保险法》的调整和规范，《保险法》第50~51条对责任保险作了专门规定，这正是物流责任保险以及其他责任保险得以承认和发展的坚实基础；
（2）《海商法》及其他运输法规：《海商法》是调整海上保险关系的重要法律文件，海上运输责任保险应该首先适用《海商法》的规定，《海商法》没有规定的则适用《保险法》的规定。除《海商法》外，《铁路法》、《民用航空法》等也是开展物流责任保险的重要依据。此外，《海事诉讼特别程序法》也是海事法院审理海上运输责任保险案件的重要程序法。
（3）《民法通则》与《合同法》：《民法通则》是调整平等主体间民事关系的重要法律，物流责任保险关系作为民事关系的一种，应该受到该法的规范；此外，物流企业与客户之间是一种物流服务合同关系，物流企业与保险公司之间是一种保险合同关系，《合同法》的规定同样适用于物流服务合同和物流责任保险合同。
综上可见，我国已初步形成了物流责任保险的法制环境，但到目前为止我国还没有一部专门的、统一的物流法或物流保险法。而且现行物流责任保险立法还存在许多 问题 ，例如现行法律的规定过于笼统，不能满足物流保险活动的需要；物流保险法律法规的发展参差不齐，阻碍了物流保险活动的开展等。所以，目前的物流责任保险法律制度已不能适应现代物流发展的需要，需要进一步完善。
关于我国物流责任保险的立法完善，在 理论 上有以下几种可能性：首先，制定一部单独的物流责任保险法规；其次，制定一部单独的物流保险法规，在其中规定物流责任保险的 内容 ；最后，制定一部单独的物流法，并在物流法中明确规定物流保险以及物流责任保险的有关问题。笔者赞同最后一种观点，其理由如下：首先，我国已有一部《保险法》，物流保险及物流责任保险虽然有其特殊性，但在基本原则和具体制度规则方面与其他保险没有实质区别，所以没有必要制定单独的物流保险法规；其次，物流责任保险是以物流为基础的，在物流法中规定物流保险以及物流责任保险的相关法律问题，更有利于两者的协调。所以我国应在制定物流法的同时，解决物流责任保险法的完善问题。
参考 文献
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2 陈建华.论物流责任风险与保险[j].保险研究，2003（4）
关键词：物流资源整合；供应链；委托 ；激励
中图分类号：F250 文献标识码：A 文章编号：1001-8409（2013）05-0051-05
Principalagent Research on Supply Chain Incentive mechanism
on the Background of Logistics Resources Integration
GONG Da-qing1，LIU Shi-feng1，WANG Yue-ping2
（1.School of Economic and Management，Beijing Jiaotong University，Beijing 100044；
2.School of Economics and Management，Chongqing University of Posts and Telecommunications，Chongqing 400065）
Abstract：This paper，based on principal-agent，analysis of the principal-agent problems in the supply chain，so the incentive contract model is constructed and solved in the case of asymmetric information；some important conclusions are obtained：leading enterprise expected utilities，subsidiary enterprise expected incomes are all affected by the subsidiary enterprise’ ability parameter（A）、absolute risk aversion factor（r）、cost coefficient（b） and output variance（σ2） consistently；the leading enterprise’ agency cost becomes bigger and bigger followed by subsidiary enterprise’ ability parameter（A）、absolute risk aversion factor（r）、and output variance（σ2） increased，and when cost coefficient（b） decreases，the leading enterprise’ agency cost will increase too.
Key words：logistics resources integration；the supply chain；principalagent；incentive
一、引言
物流资源广义地讲是指物流服务、作业过程中所依赖的内外部的有形、无形的资金、技术、知识、信息、人员，设备、客户、组织、文化等所有生产要素，狭义地讲主要指各种物流基础设施。徐寿波[1]更是从大物流的观点出发，认为物流综合考虑经济系统、社会系统和自然系统的全面协调问题。随着物流产业的发展，物流系统将会变得越来越复杂，如何进行物流资源整合将是摆在人们面前亟待解决的问题。
物流资源整合就是整合价值链上的不同资源，实现价值的最大化，而公司价值链以资金链、实物链、业务链、作业链等不同资源表现形式体现出来。对于如何进行物流资源整合，Lee[2]首先从供应链管理角度提出管理过程应该包括物流、信息流和财务流，并且这些基本的“流”跨部门、跨地区，在企业内部和整个产业链体现出纵横交错的关系，协调和整合这些流对有效地供应链管理至关重要。
物流资源整合过程是：制定目标、资源识别、资源开发和获取、资源维系和融合，而资源维系和融合对于物流资源整合起着决定性的作用。实现资源维系和融合，主要包括两方面内容：硬方式——构建信息网络平台，实现协同效应；软方式——建立内部激励机制，保持利益分配公平。“信息化工具”是硬方式的重要体现，Lee[2]提出了信息整合重要性；Prajogo等[3]强调用信息化的物流资源整合概念，以物流信息资源整合带动整个物流资源整合；Barton等[4]也指出快速的反应能力和适应高层次的智能化系统集成和管理能力是创建一个健壮供应链的关键方面；现在越来越多的学者关注如何用软的方式实现资源维系和融合，Akanle等[5]从满足顾客需求角度，提出了优化供应链配置的问题，并寻找方法加以解决，构建了供应链多Agent模型，运用交互算法，进行迭代竞价机制协调，并通过遗传算法控制参数的最佳化，最后进行结构检测和定性分析；Jiao等[6]在全球生产供应链网络情况下，建立多（供应链涉及的上下游企业）多合同谈判（顾客的不同需求）模型，模型有助于解决供应链系统中自发或半自发的协调和谈判问题；Handfield等[7]、Sahay等[8]提出建立供应链信任机制的重要性，认为以顾客和供应商为主的供应链体系需要保证系统主体很长时间内相互的信任和责任，包括信息、风险和收益实现共享；国内学者白世贞[9]也运用Agent模型对供应链进行了深入分析，从离散角度建立资源流的三层—回声模型，基于遗传算法等进行SWARM仿真，进而从离散连续角度建立资源流的混合Petri网模型，基于优化的Petri网数学模型进行ANYLOGIC仿真；卢安文等[10]基于电子商务环境下探讨了供应链激励机制问题。
在物流资源整合大环境下，涉及到的供应链资源主体非常繁多，如何处理以主导企业为核心的供应链资源主体利益，关系着整个供应链体系的健康发展。目前针对供应链资源主体激励机制还未有一套完整的理论，对于如何利用激励性机制来优化供应链上的资源主体整合问题没有深入分析和研究。因此本文参照基础委托理论，对物流资源整合环境下的供应链激励问题进行分析，构建信息不对称情况下激励契约模型，并进行求解和分析；本文拟为供应链主体间的激励问题提供理论依据和政策建议，从而促进物流资源整合发展。
二、委托模型
委托理论的产生与发展给供应链激励问题提供了科学的解决方法。对于委托问题的研究最常用的解决方法是对委托问题进行机制设计，通过寻找均衡状态下委托人和人所能得到的收益和参数变化来对委托问题进行理论研究。机制设计通常分为信息对称和信息不对称两种情况来设定。
假设供应链由主导企业和附属企业组成Stackelberg 博弈模型，主导企业为委托人（假设一个主导企业），附属企业为人，人具有私人信息。附属企业提品的努力程度e是一维变量，产出效用为U。U是附属企业的产品和服务随着努力程度而为主导企业所提供的效用（本文用产出效用代表实际效用，原因是主导企业更加关注行业整体的繁荣程度）。U受到附属企业能力水平、市场繁荣水平和市场随机因素影响，参照卢安文等的研究，表示为：
此时，附属企业的最终期望收益必然是最低收益水平，即定值s-，主导企业必然通过提高附属企业实际收入水平（不计成本）而并非实际收益水平来激励附属企业提高努力付出的水平，同时，为了增加附属企业参与契约的积极性和主动性，主导企业必须相应增加附属企业的最低收益水平。因此，附属企业的实际收入水平会参与本文的讨论与分析。
另外，在信息不对称情况下，委托人不能观测到人的努力水平，存在两类在信息对称情况下不存在的成本：一类是风险成本，其对于附属企业是风险收入，对于主导企业就是风险成本。在信息对称情况下，由于主导企业是风险中性的，并可以观测到附属企业提供的产品的努力水平，因此风险成本为零。在信息不对称情况下，主导企业无法观测到附属企业的努力水平，因此风险成本为：
四、模型分析
从以上分析可得，附属企业总成本AC是附属企业的能力水平A2、附属企业的绝对风险规避度r以及产出方差σ2的增函数，是附属企业努力成本系数b的减函数。
从模型分析中我们可以得到，主导企业期望收益E（U-s（U））、附属企业期望收入E（s（U））和主导企业成本AC都受附属企业能力水平A、努力成本系数b、绝对风险规避度r和产出方差σ2等参数的影响。因此，在物流资源整合的背景下，主导企业可以通过共同的影响因子，采用激励性措施来优化供应链模式。
五、研究结论与政策建议
物流资源整合过程中，人们通过博弈论与信息经济学的相关理论，逐渐认识到供应链主导企业和附属企业间的信息不对称性。附属企业可以利用自己的信息优势，隐瞒相关利己的信息来获取利益。由于主导企业对附属企业的信息获取需要成本，使得附属企业更有机会赚取超额利润，同时不可能一味地打压附属企业。本文借助激励机制设计理论的相关理论发现，在物流资源维系和融合过程中，能寻找到主导企业期望效用、附属企业期望收入和主导企业成本的共同影响因素（如附属企业能力水平A、努力成本系数b、绝对风险规避度r和产出方差σ2等参数），并且影响因素对其具有共同的正向影响关系，所以通过政策设计，能以最低的成本，实现主导企业期望收益、附属企业收入的最大化，具体措施如下：
（一）提高附属企业能力水平
附属企业的能力水平最直接的体现为其制度完善程度、技术水平、服务水平、规模大小、资本充裕情况和企业文化等方面。因此，主导企业应予以附属企业方方面面的扶持和制度宽松，这样虽然增加了其成本，但有利于附属企业长久发展，从而增大主导企业效用水平。
（二）降低附属企业努力成本系数
附属企业的努力成本在一定程度上可以与能力水平同样理解。努力的成本大小，直接体现为附属企业的规模大小、管理人员与员工的能力水平、现有设施的先进水平和所掌握的技术先进水平。努力成本系数体现着附属企业提供的一定努力水平的产品需要付出的成本大小，附属企业的努力成本系数与最终所能得到的收益有直接的联系，努力成本低，说明公司提品的能力越大，能够在市场竞争中取得优势。
附属企业可以利用自身的努力成本系数低的优势去应对市场竞争，而主导企业可以引导附属企业进行人员培训、资格认证考试以及设施和技术水平的提升，使得附属企业以及员工素质得到提升。最终可以减少主导企业成本，提高主导企业效用和附属企业收入水平。
（三）降低附属企业绝对风险规避度
绝对风险规避度体现的是附属企业对于风险的承受能力，规模较小的附属企业由于受到自身资本不足和能力不足的影响，绝对风险规避度必然要比规模较大的附属企业大，从而不愿意去应对大风险项目。
主导企业应该给予附属企业一定的政策保证和支持，从而为附属企业解决一定程度上的忧虑，让附属企业有更大动力和意愿去发展自身的能力水平。附属企业的风险应对能力取决于自身企业规模，再加上相关政策和资金上的支持，绝对风险规避度就会逐渐降低，主导企业和附属企业收入也会随着项目研究投入、能力提升而增加，主导企业成本也会降低。
（四）关注市场随机因素
市场随机因素是物流整合过程中面临的诸多不确定性因素，在得出其服从正态分布情况下，只能靠经验来判断和做出相应的决定。
主导企业需要保持政策的稳定性，保证整个行业的平稳发展，防止影响有效竞争行为的发生，从而减少市场随机因素发展的不确定性，维持其在一个较为平稳的水平上，最大程度提升主导企业效用和附属企业收入水平，降低主导企业的成本。
另外，需要保证合理的附属企业保留收益水平，处理好主导企业和附属企业收入的分配关系。
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