除了目前铁路信号电缆芯线接续主要采用的压接端子冷压法之外，现采用了一种国际领先的液态金属核心技术，其液态金属材料为铟基、铋基合金，安全无毒，不腐蚀铝和铜，且热导率高，在高于5℃的温度条件下为液态。基于这种液态金属，结合先进的工业封装设计手段，设计开发了一种低熔点金属电缆芯线连接端子。这种低熔点金属电缆芯线连接端子的结构特征在于：端子外观为一个封闭的圆筒，两端有能插入低熔点金属电缆连接端子三维结构示意图电缆的小孔。端子由充注低熔点金属的腔体、一对硅胶密封圈、一对金属弹片以及一对单向卡子组成。端子腔体内充注的低熔点金属在常温下为液态，是实现两电缆导电连接的连接材料；硅胶密封圈置于低熔点金属腔体的两端，用于密封低熔点金属，防止泄漏，同时起到防潮防水的作用；金属弹片可防止硅胶密封圈的松动，进一步保证低熔点金属的密封性；单向卡子置于端子两端，使电缆插入后不会向外脱落，起到固定电缆芯线，防止电缆芯线脱落的作用。其接续效果如图2所示。这种低熔点金属电缆芯线连接端子的工程应用特点在于：接续操作不需要使用任何工具；螺旋卡片防松设计可以提供一个很大的抗拉强度；由于硅胶塞具有优越的弹性和密封效果，可以将导线面、液态金属与空气隔绝，保证良好的气密性，防止接触面氧化，有效减少接触电阻的产生；由于液体在固体表面有 润湿性，能使导线与液态金属以最大的面积接触，接触电阻小，可以保证端子接续后接触电阻的稳定。
2内屏蔽层接续工艺改进
目前内屏蔽层接续工艺主要有2种，一是采用双铜环对屏蔽铜网和内屏蔽层进行压接，此种方式的缺陷在于容易造成芯线“皮－泡－皮”绝缘层的损伤。二是采用一截铜网与待接续的内屏蔽层重叠搭接，再用塑料扎带进行绑扎紧固，该方式不能保证内屏蔽层与铜网之间的可靠连接，尤其是当灌入冷封胶时，冷封胶逐渐渗入到内屏蔽层与铜网之间的接触面形成绝缘层。在这种情况下，如果有外界干扰电流在内屏蔽层上引起较大的纵向电动势，就会在内屏蔽层与铜网的接续处造成发热，甚至产生烧损电缆的严重后果。因此，必须采取技术手段实现内屏蔽层与接续铜网之间的可靠电气连接。为保证可靠接续，采用一种含有低熔点金属的焊锡膏进行快速焊接。具体方案如下：将内屏蔽层剥开2cm，在内屏蔽层与四线组之间缠绕一圈云母纸。在内屏蔽层与接续铜网接头处的接触面上，均匀涂抹一种含有低熔点金属的焊锡膏。将排流线（内屏蔽层与四线组间或在内屏蔽层外有一根铜导线称为排流线）缠绕绑扎在铜网与内屏蔽层的接头处，起到一定的固定作用。4．用电子气焊枪加热使焊锡膏熔化，实现内屏蔽层、接续铜网、排流线三者的可靠接续。经过反复实践操作，得出“锡膏焊接法”的特点：一是焊锡膏可以直接涂抹在屏蔽层与铜网的接触面上，比使用普通焊锡丝操作起来更方便；二是焊锡膏含有助焊剂和焊料粉，与普通焊锡丝相比更易融化，所需加热时间更短，四芯组外包裹云母纸，起到隔热、防火和绝缘的作用，仅这两点就可以避免损坏芯线绝缘层；三是焊锡膏在加热过程中有较强的去氧化膜功能和较好的粘附性能，焊接质量可靠。
3成端工艺改进
内屏蔽铁路数字信号电缆在结构上与普通铁路信号电缆相比，增加了内屏蔽层及排流线。内屏蔽铁路数字信号电缆引入室外信号箱盒进行成端时，要求将内屏蔽层及排流线引出并接地，这就是内屏蔽铁路数字信号电缆成端工艺的关键点。目前，施工单位常用的工艺，是采用铜压接管来压接内屏蔽层、排流线和引出线。然而，内屏蔽铁路数字信号电缆芯线的“皮－泡－皮”绝缘层在外力作用下容易损伤，作业人员难以掌握恰当的压接力度，一旦力度过大就会损伤芯线绝缘层，如果施工时只是破皮而未完全破损，那么这一隐患点就难以及时发现，只会在日后的运营过程中随着列车震动造成的摩擦最终破损而导致芯线对地绝缘不良。因此，解决这一问题的关键在于施工过程中要尽量避免对芯线“皮－泡－皮”绝缘层的挤压。经过大量工程实践摸索，建议采用一种含有低熔点金属的焊接材料进行焊接，来替代原来普遍采用的铜环压接或普通焊锡丝焊接工艺，具体操作如下：首先将内屏蔽层与四线组剥离开，再采用一种基于低熔点金属构成的焊锡膏将7×0．52塑料铜芯线与内屏蔽层进行焊接，焊接完成后认真整理内屏蔽层，可采用棉布隔离内屏蔽层与四线组，以防铜屏蔽层割伤芯线，由此杜绝损伤电缆芯线。
4结束语
【关键词】 铁路信号电缆 接地 贯通地线 测试
一、引言
近年来随着我国铁路的建设和发展，铁路运输系统的安全性受到国家和社会各个领域的高度关注，在信息科学技术发展的推动下，电气化铁道的被逐渐应用的我国的铁路建设中，电气化铁道中的信号电缆是铁路信号控制信息传递的物理载体，也是铁路联调联试的重要环节，是铁路系统中重要的组成部分。
二、对铁路信号电缆单、双端接地方式的分析
高速铁路的列车能够安全运行，首要的条件就是铁路信号电缆的通信情况正常。由于在铁路沿线常常布有很多电线，而且这些电缆线都置于钢筋混凝土的电缆槽中，其中，信号电缆预置于电缆槽里侧，电力电缆置于外侧，通信电缆在电缆槽中间，所以电线产生的电磁场会直接影响到信号电缆的电动势，从而影响到信号电缆的信号传递，甚至较大的电磁场会击穿信号电缆的绝缘层，导致信号电缆运行故障，危及列车的安全行使。目前，信号电缆的外层接地方式主要包括单端接地和双端接地两种，采用单端接地的信号电缆接地方式，信号电缆的外层不具屏蔽作用，屏蔽层无电流；采用双端接地的方式，信号电缆的外层能有效的屏蔽电磁干扰，保护电缆芯线。但是，由于双端接地时，当综合地线出现回流，电流会经过金属保护层，又由金属层对芯线的感应使得芯线产生了新的、纵向的电动势，使得外界电流与信号电缆芯线的距离更加接近。
三、铁路信号电缆接地方式的LEF测试
要想更加合理的分析单、双端铁路这两种接地方式，需要通过实际的测试及理论的计算，通常电缆信号的测试方式为LEF，通过室内模拟测试方案进行单、双端铁路信号电缆的LEF值得大小，通过理论值的计算对比，来分析比较两种接地方式。
3.1 单端接地信号电缆LEF测试的原理及方式
单端信号电缆在进行LEF测试时，取一定长度的电缆与贯通电线以平行的方式进行放置，信号电缆的一段垂直与贯通地线相连接，以此获得LEF的基准电位，将信号电缆的绝缘层、保护层等外层部位作为接地点，共同与贯通地线连接在一起，很明显，信号电缆外皮仅有一点和贯通地线相连。在室内设计的LEF模拟测试方案下，在关停电线中设置电流大小为50Hz的干扰电流，通过电流传感器测试电流，与此同时在信号电缆的另一端测量电缆芯线中的LEF值，在测试重要保证两端测量数据的同步性，这样才能更加客观的进行相关数据的分析。
3.2 双端接地信号电缆LEF测试的原理及方式
铁路信号电缆双端接地的条件下其感应电动势的测试原理与单端接地方式的测试方式基本相似，信号电缆上有固定间隔距离的两点接地，即为双端接地，信号电缆与贯通地线的距离要根据题录的实际情况确定，LEF同贯通地线的长度、信号电缆的长度为正比例关系，通过对机理的体现、方案的可行性以及实际测试条件等因素的考虑来确定信号电缆和贯通地线的长度，以及相关辅助线路和电缆之间的距离。双端接地的信号电缆外皮同样会有传导电流通过，故而在测试过程中要通过电流传感器的仪器保证数据测得的同步性。在双端接地的信号电缆感应电动势测试过程中，需要用到的材料和仪器主要有带宽40～lkHz，精度±1%的电流传感器，输出电流为100V的大功率电流源，滤波器截止频率500 Hz、精度为±0.5%的存储记录仪，铜质环保型的35mm2的贯通地线，以及长度为20米的内屏蔽数字信号电缆。应注意的是，经过对测试条件的分析可知信号电缆的LEF的产生是因为贯通地线和相关辅助线路的叠加，所以，贯通地线电流产生的感应电动势的确定要根据测试数据和相关物理推算。
四、总结
综上所述，铁路信号电缆的接地端统一接综合贯通地线，受铁路的自耦变压器供电方式和信号电缆统一接综合贯通地线等因素的决定，电缆的电动式为纵向电动势，在进行单、双端接地方式的信号电缆感应电动势的测试时采用的方式为LEF测试方案，在模拟测试时要根据一定的原理和方式获得相关数据以便于实际和理论的对比。
参 考 文 献
[1] 刘伟. 铁路信号室外信息监测的设计与应用[J]. 黑龙江科技信息. 2010（32）
关键词：铁路信号；模拟试验
Keywords： railway signal；simulation test
Abstract： Railway signal engineering simulation experiment has a series of advantages ，such as simple principle， easy implementation， reliable operation， and many other advantages. This paper on the basis of theoretical analysis of railway signal combined with the engineering practice to get correct data ， through calculation model and a series of engineering test.This paper effectively solves the problem of railway signal interlocking test， which can be widely used in railway signal conduction of engineering experiment.
中图分类号：X731 文献标识码： A
1.引言
我国铁路以提速为载体，以技术创新为依托，推动了铁路信号的技术改造与升级，广泛采用计算机技术，促进了铁路信号向数字化、网络化、集成化、智能化、综合化方向的发展。而铁路信号在铁路运输中起着相当于人“眼睛”的作用，对提高铁路运输效率、运输速度、保证行车安全都起着至关重要的作用。轨道电路、道岔、信号机是组成铁路信号的“三大块”，本论文将围绕着这三项内容，在设备安装完毕进入调试试验阶段展开讨论，建立模拟试验的模型，以解决模拟实验的有关难题，探讨出一条可行之路。
2.轨道电路模拟试验模型
轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，两端加以绝缘，接上送电和受电设备构成的电路。当轨道电路内钢轨完整，且没有列车占用时，轨道继电器吸起，表示轨道电路空闲。轨道电路被列车占用时，它被列车轮对分路，轮对电阻远小于轨道继电器线圈电阻，流经轨道继电器的电流大大减小，轨道继电器落下，表示轨道电路占用。
根据轨道电路的原理，轨道电路模拟试验可分为室内部分和室外部分。在实际操作过程中，室外部分可以通过分线柜单独对室外电缆进行导通，也可以单独送电进行试验。对室内电路进行模拟试验，第一步是先模拟室外回室内的轨道电压，在分线柜侧对轨道电路进行送电，以检查轨道继电器是否能正常励磁。继电器试验完毕后，在室内分线柜上将所有轨道电路的回线（H）封连，引出一条电源线；将轨道电路的去线单独引出至模拟盘钮子开关的中接点，模拟盘所有钮子开关的前接点封连后引出一条电源线，两条电源线引至轨道电源变压器的二次侧。当扳动妞子开关时，轨道电路的通路就实现了闭合或者断开，实现了对室外轨道电路列车分路的模拟。
图1轨道电路模拟试验模型
3.道岔电路模拟试验模型
目前我国的道岔转折设备主要分为：直流电动转辙机（四线制或六线制）以及交流电动转辙机（S700K五线制）。道岔电路的动作原理是：通过定反操继电器来控制1DQJ和2QDJ吸起和落下状态，通过1DQJ和2QDJ吸起和落下来控制动作电流的流向，从而控制室外的电动转辙机转动，以达到转换道岔的目的。表示电路是通过1DQJ和2QDJ吸起和落下和室外电动转辙机内部节点的闭合位置来控制交流表示电源的流向，通过二极管整流后达到让室内表示继电器励磁的目的，从而反映道岔是在定位还是在反位位置。下面以直流道岔为例，探讨道岔模拟试验模型。
由动作电路原理可知：当道岔向反位动作时，电路中X2、X4通过直流电流；当道岔向定位动作时，电路中X1、X4通过直流电流，负载为室外电机中的定子线圈，通过的电流不大于3A，因此可以通过在X2、X4或者在X1、X4的分线盘位置加载的方式来达到模拟室外电机的目的，我们选用220V/200W的白炽灯泡作为负载。
由表示电路原理可知：当道岔在定位位置时，电路中X1、X3通过交流电流；当道岔在反位位置时，电路中X2、X3通过交流电流，负载为室内表示继电器线圈，是通过电机内部的整流二极管整流，室内的表示继电器励磁的。因此可以通过在分线柜位置的X1、X3和X2、X3上并联二极管就可以实现对表示电流的整流，达到模拟室外电机内部二极管的作用。
图2 道岔模拟试验模型
交流道岔的动作电路/表示电路原理跟直流道岔相近，只是动作线和表示线的配置与直流道岔不同，我们可以使用相同的方法来建立模拟试验模型。
4.信号机点灯电路的模拟模型
信号机点灯电路由室内电路和室外电路两部分组成，室内电路通过信号继电器（XJ）的节点来控制点灯。信号点灯电源XJZ220、XJF220经过熔断器（RD）、信号隔离变压器（GLB）还有灯丝继电器（DJ）将电源送至分线柜端子。然后经过室外分线盒送至室外点灯变压器，从而点亮信号灯光。根据实际电路的原理可以做出如下模型（以调车信号机点灯电路为例）：
根据点灯电路原理，将室内外点灯电路分开试验。试验室外点灯电路时，首先导通电路的通路，然后在分线柜点灯端子上单独送出220V点灯电源，以检查室外点灯电路的准确性。室内点灯电路的模拟试验模型当中通过在分线柜位置加入两只220V、60W的白炽灯泡，来模拟室外的信号机的点灯，从而检查室内点灯电路的正确性。
图3 信号模拟试验模型
第一个模型检查了点灯电路的正确性，但是在实际操作中，因为信号机数量较多，我们不可能在分线柜位置每架信号机都挂满灯泡，所以，我们通过建立以上这个模型来解决。在上述模型中我们将信号点灯220V电源加入信号变压器进行变压（变比20：1，可以用几个功率较大的普通轨道变压器实现），将高电压降至低电压（10V左右），然后将信号隔离变压器的一次侧跟二次侧进行封连（封线L、N），拔掉信号隔离变压器，将分线柜点灯线端子进行封连（封线J、K），这样就能保证灯丝监督继电器（DJ）励磁吸起了，从而模拟出来信号点灯电路的工作状态。
5.结论
我们在实际工程中通过几个车站对建立的模型进行了测试试验，在试验过程中我们也发现了一些问题，比如模拟道岔转辙机负载的白炽灯泡功率过小，一开始选用的60W，导致启动电路的1DDQJ不能保持较长时间励磁状态，致使2DDQJ不能转极，随后我们将白炽灯泡更换为220V/200W，这个问题得到了圆满的解决。另外信号机点灯用的白炽灯泡一开始使用的25W的，导致点灯回路电流过小，致使灯丝监督继电器（DJ）不能吸起，后来经过我们更换为40W的灯泡后，问题也得到了相应的解决。
经过一系列的测试试验，我们的模拟实验的方法由于具有简单、易操作、成本低、适用范围广泛、效果好等优点，在信号既有电化改造工程中得到了广泛的应用，比如：京沪电化济南枢纽、徐州枢纽工程，陇海电化徐连段等，得到了现场使用单位的好评。
参考文献
[1]安伟光等.车站信号工程施工.北京：中国铁道出版社，2010.
关键词：改革；铁道信号；职业教育；轨道交通；建设
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）46-0135-03
一、前言
近年来，随着我国高速铁路与城市轨道交通的高速发展与铁路信号技术装备的不断升级换代，对铁路信号岗位专门人才的需求量大幅增加。目前，铁道信号专业发展迅速，很多高职院校都开设了铁道信号专业，铁道信号专业建设如火如荼。德国“双元制”职业教育体系重在政府主导，行业、企业共同参与。德国职业教育模式取得极大成功，笔者曾到德国考察和深入学习德国轨道交通职业教育。2013年，山东职业学院和德国柏林职业教育集团签订了“中德轨道交通高技能人才培养基地”建设项目的初步合作意向。依托“中德轨道交通高技能人才培养基地”。参考德国轨道交通职业教育，笔者作为山东职业学院铁道信号专业带头人，提出和初步实践了铁道信号专业建设方案。德国的职业教育在专业的设置、学制、培养目标、教师资格、办学条件、教师进修、考试方法、制度管理等等，都有政府提出的明确而具体的要求。我国职业教育这些元素没有具体规定，由每个学校自己确定。借鉴德国职业教育成功模式，探索高职院校铁道信号专业建设特别是在人才培养模式建设、实践条件建设、实践教学、师资队伍建设的模式。
二、人才培养模式建设
铁道信号专业面向轨道交通行业企业，主动适应高速铁路和城市轨道交通快速发展对高素质技能型专门人才的需求，培养铁路信号设备检修维护岗位的高素质技能型人才。
柏林轨道交通公司培训中心隶属于柏林轨道交通公司，是德国的一所轨道交通技术人才专门培训学校。培训中心采用小班制教学，学生前2年不能进车间，只能在学校和培训基地学习。每3周为一个教学阶段，学校理论学习1周，培训基地学习2周，培训基地的学习也分为理论和实践，其理论和实践课时比例为3∶7。教师自由度高，可以按照自己的特点布置自己的教室和进行课题的讲授。职业学校和企业的职能分工明确。学校只是负责专业课程的
开发、教学的组织等任务，不负责学生的就业，校内的实训基地也是提供一些验证型、简单的试验、实训。学生第三年进车间实习。借鉴柏林轨道交通公司培训中心的教学模式，保障人才培养模式有效实施，采用“分段式”教学组织模式，增加教学组织灵活性，适应企业淡季、旺季生产特点和铁道信号施工、维护年度计划的特点，将每个学年分为多个学段。第一、二学年各分四个学段，三个学段校内教学，一个学段企业实习。实习学段根据合作企业生产情况与生产计划灵活安排。第三学年分为两个学段，一个学段校内教学，一个学段企业带薪顶岗实习。德国职业教育人才培养目标明确，主要采用双轨制对学员进行培训。山东职业学院铁道信号专业建设结合德国双轨制在职校主要理论培训和在企业实践训练的特点，广泛开拓校外实习实训基地，校内实训基地加入企业元素，聘请企业职工作为兼职教师，学校主要进行理论教学和部分实践教学，校外实习实训基地完成主要实践教学项目。明确人才培养目标。校企合作，采用“产学对接，真岗实练”人才培养模式。
产学对接。围绕着铁路信号设备检修维护作业过程开展教学活动，以轨道交通行业企业对员工的素质要求为标准，设计专业培养目标的素质结构；依据铁路信号工岗位职业标准组织专业课程的教学内容；解析信号工岗位专项能力和综合能力，构建培养目标的能力结构。按照铁路信号工的真实环境和作业流程，布局校内实训基地，实训演练项目与企业生产班组对应。聘请企业兼职教师担当技能考核考评员，按照铁路技术比武的规格标准组织技能大赛，专业技能考核与职业技能鉴定相结合。
真岗实练。通过对企业岗位实际生产过程分析，明确能力构成，设计具体岗位的学习项目。在铁路局所属电务段（济南电务段、青岛电务段）、中铁建设总公司下属企业所属电务工程有限公司（中铁十局电务工程有限公司、中铁十四局电气化公司）等进行顶岗实习，并以学生实习所在的车间班组鉴定为主要依据，校企共同进行考核评价。
德国工商会每年对德国职业院校和培训机构学生组织理论课程的全国统考，所有专业同一天考，实践内容的考核由企业自行组织。山东职业学院所有专业的所有基础课程和专业群的专业基础课程采用学院统考的方式，专业课程参考全国轨道交通专业指导委员会制定的考核标准，依据课程的培养目标，课程考核以调动学生自主学习的积极性、监督学习过程和评价学生的综合职业能力为目的，注重包括专业能力、方法能力和社会能力的职业能力考核，考核过程以学习过程的考核为主，围绕课程核心技术技能，实行分任务过程考核、综合评定的考核方案。考核时间的全过程化：各教学任务贯穿于整个课程的教学环节，考核时间由始到终。考核地点的全过程化：实训室、一体化教师、演练场、校外实训基地相结合的考核方式。考核方式开放：采用任务、调研、操作、口述多种考核方式。考核人员开放式：采用自评、互评、任课教师多元化评价标准。实行学习过程考核综合评定成绩的全程化、个性化的考核方案。鼓励学生自评和互评，体现考核的公平、公正、客观、实际。在学生的学习过程中，以学习项目的每个工作任务为单位，项目导入、项目分析、项目实施、项目评价的学习过程的实现效果为考察依据，并注重教学过程中学生的专业能力、方法能力和社会能力考核。每个工作任务结束阶段，以小组为单位对每个工作任务进行总结。教师根据小组成员在工作中的表现，从工作态度、拓展能力、团队合作等方面做出综合考评。考核重点在学生自主学习，团队工作分析解决问题的能力，目的在于对学生的综合职业能力进行评价。
依托山东省轨道交通职业教育集团，以高铁信号高素质技能型人才培养对接企业生产岗位需求、高速铁路信号先进检修技术对接专业教学内容为纽带，以对口培养急需人才、降低新员工培训成本为结合点，与企业合作建立电务段检修实习实训基地。以电务段投入生产性实训条件、学院投入配套教学、培训软件等资源，合作建成集学生顶岗实习、生产性实训、职工培训与技能鉴定于一体的“厂中校”。根据《校企合作共建共管电务段检修实习实训基地协议书》和《电务段检修实习实训基地管理办法》，设立“厂中校”管理机构，由电务段劳人科科长和轨道交通系主任分别担任实训基地正、副主任，双方共同配备专业教师和工作人员。基地的日常管理主要由企业负责；学院设一名专职人员参与管理；校企双方共同制订学生实习实训、职工培训及技能鉴定方案、毕业设计选题与指导方案，确定教学内容和技能要求，共同开发工学结合教材与培训教材。在教学组织上，系统理论知识主要由学院教师讲授和考核，职业核心技能则由校企双方教师在企业进行授课和指导；顶岗实习采用师傅带徒弟的方式，学生分组，每组4～5人轮岗轮班。通过工学交替和顶岗实习，使学生边学习、边实践；通过岗位核心技能的反复训练，强化学生动手能力，获取职业经验，从而形成职业能力，提高学生适应企业工作的能力，缩短工作适应期，提高学生的就业竞争力。最后由校企双方组成考核小组，对学生的综合技能和素质进行考核评价。同时，教师在基地进行顶岗锻炼，及时掌握动车新技术，提高实践教学能力。基地可接受第三方委托培训，成为学生实践能力培养、教师实践能力提升和企业员工培训的平台。积极寻求校企双方更多的利益结合点，搭建起双向服务与交流的桥梁，促进校企合作良性运行，逐步构建校企深度合作长效运行机制。
德国职业教育课程体系由政府部门组织行业企业专家组织开发，学校按照国家标准组织实施教学。我国职业院校课程体系各个院校自行开发，参考德国课程体系建设特点，由专业带头人、骨干教师和课程建设专家一起深入企业，与企业专家和技术人员共同研讨所涉及的职业资格标准；提炼核心岗位实际工作过程与任务的知识、能力、素质；开发具体教学项目，以教学项目确定教学内容；按照专业建设标准（全国铁道职业教育教学指导委员会统一制订）重构课程体系。构建“岗位课程动态化”的课程体系，强化学生的职业综合能力和职业素质培养。以铁路信号工岗位需求为导向，以职业能力培养为重点，选择主型铁路信号设备为载体，以相关职业标准和技术规范为指导，进行课程设计。
由专业教师和兼职教师协同授课，采用“项目导向”教学做一体的教学模式，采用项目教学、角色扮演、现场教学的教学方法，实行学习过程考核和终结评价相结合的考核方式。
三、实验实训条件建设
德国职业教育实践教学主要在企业完成，企业实践资源丰富，针对性强。我国职业教育实践教学是学校制定方法来实现，借鉴德国职业教育，我们在专业建设的时候注重加强和企业联系，开拓校外实习实训基地。按照铁路运营企业特点，根据铁路运营企业周期性特点，周期组织学生到铁路运营企业或中铁建电务工程公司进行实习实训，与企业共管校内外实习实训基地，加强校内实训的生产性和校外实习实训的教学功能建设。
德国职业教育专业课程内容主要在企业完成，校内实践设施投入相对较小，目前我国高职实践设备主要由学院投资建设，铁路信号设备价格不菲，要想按照轨道交通运营企业设备情况购置实验实训设备，学校承担不了这些费用。可以考虑其他方法来充实实践设备或充实学生训练内容。轨道交通运输企业有很多旧的替换下来的设备，各大院校轨道交通相关专业可以利用铁路或地铁运营企业的旧设备，建设校内实验实训室，各铁路局或地方铁路公司每年都要置换很多线路上仍在使用的设备，学校可以到铁路企业折价购买旧设备或利用捐赠来进行实践条件建设，完成教学需要。山东职业学院铁道信号专业的车站信号联锁设备实训室、区间信号闭塞设备实训室、铁路信号基础测量实训室和铁路信号室外演练场80%的设备都是利用铁路现场电务段大修替换下来的旧设备来建成的，设备完全能够满足教学学院铁道机车车辆、铁道工程、城轨车辆等轨道交通专业实践条件建设也充分采用这种模式，为学院实践条件建设节约了大量设备资金。
德国职业教育一大部分内容在企业完成，学生在浓厚的企业文化、企业氛围里面学习，借鉴德国轨道交通企业文化和氛围，注重实习实训条件内涵发展。加强吸收企业文化建设，通过引企入校，吸收企业文化；植校入企，在企业建立教学点，将企业精神、企业理念、企业价值观等文字制作标牌上墙，并将企业安全注意事项、规章制度、生产管理规定、岗位职责、操作标准等引入轨道交通综合实训基地，对接铁路企业文化。完善实习实训运行机制，建立健全《校企合作校内外实训基地管理办法》、《兼职教师聘任与管理办法》、《实习实训安全生产责任制度》等规章制度。不断加强实习指导教师的业务培养，探索铁道通信信号专业技能训练体系化建设；在基地设立“教师工作站”，接纳教师进行顶岗锻炼，将“厂中校”打造成为学生锻炼实践能力、教师掌握新技术的平台。通过与培养单位、校外实习实训基地签订《合作协议书》、《学生顶岗实习协议书》，制订包含学生顶岗实习保险等内容的《学生顶岗实习管理办法》以及《顶岗实习指导教师管理办法》等规章制度，加强顶岗实习管理。在铁路信号综合实训基地，营造真实职场环境和氛围。
四、师资队伍建设
德国轨道交通职业教育职业院校教师主要负责理论课程教学，专业内容实践教学主要在生产车间完成，有专业师傅具体指导。山东职业学院通过“内培外引、双兼互聘”等方式，培养骨干教师。加强和企业联系，建设兼职教师企业库，保证兼职教师的来源、数量和质量，用兼职教师部分代替德国职业教育的师傅帮带作用，制定兼职教师聘任、管理与考核办法，明确兼职教师的职责，并制定长期发展规划；对聘用的兼职教师实施弹性授课时间安排，并配备教学经验丰富的专任教师进行帮带，使兼职教师尽快熟悉教学环节、掌握教学方法、提高教学能力。
在现有的校外实习实训基地中，与企业深度合作，建设双师素质实践基地。定期送教师到企业学习，提高教师的实践能力，丰富教师的知识体系，保持教师一线技术的掌握。聘请经验丰富、长期从事铁路信号工作的教授、工程师担任指导老师，结对子，签订协议，指导教学，指导实践。提高老师的上课质量和动手能力。
五、小结
德国轨道交通职业教育有很多优点，取得了很大成功，我们可以借鉴其中一些成功的东西，但是由于国情不同，学院运作方式不同，不可能完全照搬德国职业教育的一切方法，在借鉴的同时要有所区分并且改良成为我们自己能够消化吸收的内容。高职铁道信号专业建设任重道远，需要我们不断积极探索，不断调整人才培养模式，与时俱进，找到一条适合我国国情的高职铁道信号专业建设的路。
参考文献：
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[2]翟红兵.铁道通信信号专业课程标准建设与研究[J].牡丹江大学学报，2013，（05）.
[3]王燕梅.加强铁道通信信号专业建设，办出高职特色[J].教育学文摘，2011，（12）.
[4]魏引辉.德国职业教育特色与教育模式[J].江西教育・管理版，2013，（2）.
[5]冯旭芳，李海宗.德国企业参与职业教育实践教学和培训模式对我国的启示[J].职教论坛，2008，（18）.
【关键词】铁道通信信号；实践教学；人才培养
Abstract: Analysis the development statuses of the railway and the city track traffic, proposed the necessities in railway signal and communication professional of Higher Vocitional Colleges in constructing and reforming. following the seven respects,show the train of thought and the way in constructing and reforming through .
Keywords：railway signal and communication, practice teaching, talents training.
近年来,随着铁路尤其是高速铁路的大力建设和跨越式发展以及城市轨道交通的大力建设和发展，使中国的铁路和城市轨道交通进入了一个飞速发展的时代。越来越多的先进技术和先进设备进入铁路信号和城市轨道交通信号技术领域,铁路及城市轨道交通信号系统正向数字化、智能化、信息化和网络化的方向发展。信号系统是保证列车安全运行的重要系统，因此维护信号设备的正常运行显得非常重要，而维护这些设备的信号人员必须要有过硬的业务素质和技能水平，因此更新教育观念,对高职院校的铁道通信信号专业进行改革显得刻不容缓。
下面从七个方面谈谈高职院校铁道通信信号专业的建设和改革：
一、人才需求
近年来，由于铁路和城市轨道交通的大力建设，对铁道通信信号专业的人才需求量还是比较大。尤其是泛长三角、珠三角地区，高速铁路和城市轨道交通越来越多，好多线路也正在大力建设之中，因此对本专业的技术人才需要来说，形式还是非常好，对本专业的发展来说，也是一个很好的契机。
二、培养目标
本专业对学生的培养应该随着铁路和地方城市轨道交通的发展，进行针对性的人才培养，培养的学生应该能够适应以后就业岗位的需要。针对人才的需求，培养的学生主要针对泛长三角、珠三角地区的铁路和城市轨道交通的需要，以及各个地方铁路和专用线以及全国各个工程单位电气化局的需要。针对不同单位的需求，也可以进行订单式培养。
三、实作理论一体化
高职院校主要是培养技能型人才，因此在学生的实作方面的培养显得尤为重要，培养出的学生必须具有较强的动手能力。因此在教学方面因逐渐将理论教学和实践教学合二为一，可带学生到实验室上课，面对设备老师一边教，学生一边学，学完后进行做，进行基于工作过程的教学，做到教、学、做一体化。这样可以更好培养学生的技能水平。
四、校企一体化，共建实训基地
高职院校对学生的培养应该更多的服务于地方。由于在教学方面要进行理论和实践相结合，因此必须建设更多的实训基地来满足教学的需求，而这些实训基地也应适应现场设备的发展。因此，学校应积极与铁路局电务段、地铁、轻轨以及电务工程公司相互联合，请这些单位来校共建实训基地，一方面可以相互交流，让学校了解企业的需求和需要，能够更好的培养学生，另一方面，建好后可以作为现场工作作人员进行培训和技能鉴定的场所，这样共建的实训基地既可以为学校用，也可以为企业用，对于学校来说就能够不断地适应现场的需要，更好的培养学生为地方企业服务。对于企业来说，可以作为职工进行培训和技能鉴定或者技术比武的场所，达到了校企一体化。由于共建的实训基地是能够满足企业现场需要的，因此可以利用共建的实训基地更好的进行订单式培养。
五、专业教学团队
在教学团队方面，要注重共同合作。专业老师应能够掌握每门专业课程的专业知识，但应专攻某一两门，这样在老师的理论水平全面发展的同时，每个人都有自己特长的一面，相互结合就可以构成一支强大的专业教学团队。另外，老师要不断的深入现场学习，除了在共建实训基地时进行参与外，应适时派老师深入现场学习，提高老师的专业技能水平，促进双师型教师的发展。在专业带头人方面，除了要有一位在铁道通信信号行业有影响的资深教师外，应聘用一名在铁道通信信号行业或城市轨道交通信号行业有影响力的专家作为专业带头人一起引领专业建设，推动专业发展。
六、学生的评价和考核
由于高职院校铁道通信信号专业培养的学生是适应于现场铁路信号和城市轨道交通信号的各岗位的技能型人才，因此动手能力显得很重要。在考核方面，应加强对学生的实践能力的考核。考核方式可以通过“讲、练、考”循环进行。“讲”是指由学生说出设备系统的组成、结构、功能、特点、电路的动作程序等知识内容;“练”是进行实践操作练习,主要指对信号设备的操作和对信号设备的维护维修;“考”则模拟技能鉴定的考试方法对学生进行考核,按照行业内各岗位的技能要求制定一套考核题目和标准。在评价和考核方面，每年可选择一到两门核心专业课从出题、监考到给出成绩均有企业负责，包括实践性教学，这样可形成多元化的评价。
七、与中职教育衔接
加强与中职院校的衔接，探索培养铁路和城市轨道交通专门人才的有效途径，聘请相应的中职校的专业教师和企业技术人员全程参与中、高职衔接的人才培养方案的制定，共同探讨企业对人才的需求，中职课程重基础、强应用，高职课程重实践，强创新。与中职合作制定衔接的课程标准。学院与中职院校可自己的学制年限进行教育培养，部分中职毕业生完成三年中职学习，通过升学考试可进入我院接受二至三年的高职教育，分别取得中职和高职毕业文凭。
信号技术是支撑铁路和城市轨道交通现代化发展的核心技术之一,铁道通信信号专业的特点,决定了铁道通信信号专业人才培养规格必须具有较强的操作能力、分析能力、应变能力。随着铁路及城市轨道交通的发展，企业不断的进行改革，不仅是设备方面，在人员管理等方面都不断的发生着变革，尤其是近年来铁路进行了较大的改革，致使铁路对人才的需求也发生了变化，因此，铁道通信信号专业要适应现场发展的需要，要不断的壮大成长，进行专业建设和改革是其必经之路。
参考文献：
[1]中央教育科学研究所.《教育研究》北京：教育科学出版社，2010年
【关键词】高职 列车运行自动控制 教学改革
【中图分类号】 G 【文献标识码】A
【文章编号】0450-9889（2014）01C-0037-02
列车运行自动控制是高职铁路院校铁道信号专业开设的一门专业课，是一门发展迅速、技术含量高，具有网络化、综合化、数字化、智能化的现代系统的技术课程。通过该课程的学习，学生将对列车自动控制技术有较深的认识，能对列控车载与地面设备进行常规任务的维护，具备相应的素质与技能，以及完成相应职业岗位工作任务所需的方法能力和社会能力。列车运行自动控制课程对于铁道通信信号专业学生了解列车控制车载设备与地面设备原理与维护十分重要。本文试结合教学与应用的实际，从培养目标、教学内容、教学方法和教学手段等方面对高职列车运行自动控制课程教学进行思考，以提高教学效果，优化教学质量。具体说来，高职列车运行自动课程教学应从以下方面展开：
一、明确培养目标与教学目的
列车运行自动控制课程主要讲授机车信号、LKJ监控记录装置车载设备与地面设备、车站电码化、CTCS-2级与CTCS-3级列控系统设备等内容。本课程的任务是使学生掌握现代化信号系统的基本知识和基本技能，提高广大信号工作人员的技术水平，以充分发挥现代化信号系统的作用。
要达到良好的教与学的双赢效果，对于铁路专职任课教师来说，首先要明确该专业与课程的培养目标及该课程的教学目的，同时，还要尊重课程的教学大纲要求，结合铁路通信信号的专业特点，选择适用于本专业特点的教材，有所取舍，合理分配，从而制订对应的教学计划。
二、结合铁路现场需要，优化教学内容
列车运行自动控制课程的特点是内容虽多但针对性强，都是对确保行车安全、提高运营效率的车载设备与地面设备进行学习。由于学生还没有针对性地对这些设备进行过认识和学习过，因此，完成教学任务的关键是如何结合铁路专业现场需要来优化教学内容。
铁路信号技术是随着百年铁路的发展以及继电器、半导体、电子信息技术的变化而不断演进的，列车运行自动控制系统是计算机技术、现代通信技术和自动控制技术等信息技术（简称3C技术）与信号技术的一个高水平集成与融合的产物，正在向信息化、网络化、智能化方向迈进。
对应于铁路现场的实际情况，大部分铁路职业院校铁道通信信号专业一直依照惯例对该课程进行介绍，内容没有太多更新，即使对新技术有所涉及也并不深入，学生并没有具体掌握相关知识。而专业教师大多也只是从网络上的研究报告、学术论文获取关于铁路信号新技术，没有机会真正全面、系统、透彻地掌握铁道信号新技术。还应看到，近年来我国高速铁路发展非常迅速，并持续处于建设高潮当中，随着一条条高速铁路、客运专线的建成开通，铁路企业对相关技术人员的要求也将有所提高，铁路职业院校进行高铁技术人才培养刻不容缓。因此，专业教师自身要不断优化教学内容，对教学内容提前设计好，让学生能够全面而又详细地了解该课程的主要内容，增强学生的专业知识。
三、改进教学方法与教学手段
由于列车运行自动控制课程的内容基本上都是介绍设备的功能与组成，对于信号专业的理工科来说，比较枯燥且提不起兴趣，因此教学方法与教学手段的运用对教学效果影响将产生很大影响。
（一）借助多媒体教学，提高教学效果
多媒体具有图、文、声并茂且有视频播放的特点，对教学过程来说是特别宝贵的特性与功能。借助多媒体教学不但能够拓宽学生的专业面，增加教学信息量，而且可以提高学生的学习兴趣。对于列车运行自动控制课程，采用传统教学方法和教学手段已达不到教学要求。通过多媒体技术可以播放幻灯片、视频、FLASH动画等，使课堂教学提升活力，在很大程度上引起学生的注意，提高学习兴趣。也就是说，学生在这样的交互式学习环境中有了主动参与的可能，而不是一切都由教师安排好，学生只能被动接受。
对于多媒体交互式教学，教师应设计一些过程和内容，让学生进行讨论，合作解决，以提高多媒体教学的效率。比如，在讲解列车追踪运行时，可以制作相应用动画来体现列车安全追踪运行情况。也可制作列车追踪动画嵌入到多媒体课件中，更加形象地说明列车追踪原理，还可以增加暂停按扭，边演示边讲解，这样学生易于理解接受。同时，根据所学知识进行分组讨论。
此外，在讲解CTCS-3列控系统时，由于CTCS3级列控设备组成多、学生在较短的时间里要获得大量信息，仅靠教师在课堂讲解比较抽象，而学生又没有见过实物，这样学生理解起来就比较困难。教师在制作课件时，可以插入“CTCS-3级列控”视频，通过视频讲解，使学生非常直观地了解整个CTCS-3级列控系统设备组成、工作原理，同时也提高了学习效率。
教学中使用多媒体技术，有利于提高教师的专业水平，有利于教师整合教学资源。多媒体教学技术能弥补传统教学中的不足，传统的教学费又时费力，而且不能使学生在轻松的状态下学习知识，提高不了教学效益。如果充分借助多媒体教学手段，将大大改善教学效果。
（二）利用实物、列控沙盘及现场教学
列车运行自动控制是专业性、理论性很强的课程，必须在了解铁路列控设备基本构成的基础上，才能够深入地理解其工作原理与工作过程。在讲解机车信号的结构及工作原理时，可利用现有的机车信号设备实物，既便于教师教学，又提高了学生的兴趣。同时，在讲解铁路列控地面设备与车载设备配合工作时可借助自主研发的列控沙盘系统，使学生具备感性认识，提升课堂教学效果。在学习完机车信号与LKJ监控装置设备后可进行现场教学，带学生到机务段车载设备工区参观学习，既实现理论与实际相结合，又达到抽象与具体的转化，使学生积极性得到很大提高，从而提高了教学质量。
（三）合理利用案例教学
案例教学法又称实例教学法，就是在教学过程中，任课教师根据教学目标和教学内容的需要，采用真实案例组织学生进行学习。通过案例教学法，把真实又典型的问题展示在学生面前，让他们自主去思考、分析、讨论。例如，在讲到列车监控记录装置LKJ内容时，学生可以分成小组，分别扮演相应的角色，完成一个出勤到退勤的完整任务。再如，在学习到CTCS-3级列控系统“过分相”功能时，可引入各种与列车运行有关的新闻，提出问题让大家思考，然后由学生讨论并进行说明，最后由教师点评，这样不仅可以引起学生注意，还可以增加课堂的有趣性，效果显著。对于激发学生的学习兴趣，培养创造能力及分析、解决问题的能力大有帮助。
总之，应以转变教育思想、更新教育观念为先导，以优化知识结构、重视能力培养为出发点，顺应铁路发展、满足企业需求，加快推进铁道信号专业人才培养进程，培养学生掌握列车控制技术岗位应具备的专业技能，提高技术水平，拓宽发展方向。在教学实践过程中，抓住学生与课程的特点，合理安排教学内容，采用灵活的教学方法，在教学内容、教学方法和教学手段等方面进行了一定的探索和研究，获得了一些经验与体会，在教学效果、学生学习兴趣和学习主动性上取得了一定的成绩。
【参考文献】
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【基金项目】广西壮族自治区教育厅科学技术研究项目（2013YB357）
关键词 铁路；信号干扰；来源；防治
中图分类号 U2 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2012)012-0196-01
铁路在高速运行时需快速传递各种信号，让车内人员及时掌握车辆运输的实际情况，在遇到突发故障或紧急状况时可及时发出告警提示。近年来，通信技术人员发现铁路信号传输正面临多方面的干扰，导致信号的准确性、持续性、安全性等均受到明显的破坏。铁路通信工程改造阶段，技术人员必须配备抗信号干扰的装置以提升其信号强度。
1 信号电缆干扰的主要来源
信号电缆主要负责铁路运输中各项信号的传输处理，使铁路所设计的通信系统能够正常发挥作用。经过长时间的监测得知，信号电缆在处理铁路信号时受到多个因素的干扰，导致信号无法正常传送个接收方。这种情况不仅降低了人员捕捉信息的效率，也容易造成铁路交通安全事故。信号电缆干扰的主要来源包括以下几方面。
1）电磁干扰。电磁干扰是一种不可避免的干扰形式，由于地球电磁场的存在，电磁效应对信号电缆的干扰作用持续产生。该种干扰包括传导干扰、辐射干扰等两种方式，前者利用导电介质，后者利用辐射介质。电磁干扰会降低铁路信号的强度，当信号传输快靠近接收方后中断消失。
2）环境干扰。不同地区的气候环境是不一样的，这也是干扰铁路信号传输的重要因素。从空间上来说，车辆行驶到山区隧道或偏僻地区时信号强度明显减弱；从气候上来说，各地区的风力、湿度、温度等指标大小不一，其对信号发射端或接收端设备会造成不同程度的干扰。
3）谐波干扰。电力系统是铁路信号系统的构成，电力系统运行时产生谐波会对铁路信号造成巨大的干扰。如：电力设备正常作业，内部电压或电流值起伏变化造成明显的谐波，谐波会中断铁路通信信号的传输路径，使铁路信号难以定点定时到达接收方位置。
2 铁路信号干扰造成的不利影响
信号作为识别信息的一种代码，若铁路工作人员不能正常接收信号则无法及时执行相应的操作命令，传输时间误差过大往往会带来许多不利的影响。根据资料显示，铁路信号干扰造成的不利影响集中于：安全性问题、效率性问题、可靠性问题。
1）安全性问题。“温州动车事故”的主要原因则是通信系统信号传输发生故障，这充分说明了铁路信号准确及时传输的重要性。铁路信号受外界因素干扰对交通安全运行极为不利，如：前后车辆无法接收对方的行驶信号则不能判断出车辆的控制方式，若工作人员操作失误会发生交通意外。
2）效率性问题。铁路信号受干扰直接影响了其传输的“时效性”，时间方面的偏差过大给人员识别造成较大的困难。一般情况下，原始信号接收后还需经过处理才能显示正确内容，外界干扰信号延长了其传输时间，同时也影响到了信号处理的效率，制约了车辆高速控制的相关操作。
3）可靠性问题。伴随着铁路工程项目建设的广泛开展，国家对铁路通信系统的可靠性要求更为严格，应尽可能排除一切干扰保持信号畅通。电力谐波或电磁效应干扰铁路信号后，通信系统的可靠系数大大降低，信号在传输过程里随时有可能被中断，信号电缆便会失去自身的传导作用。
3 增强信号电缆抗干扰能力的策略
因此，应提高电缆的传输性能稳定性与抗外界电磁场干扰能力，避免因电缆因素造成系统故障而影响行车安全。在铁路数字信号电缆的制造过程中，应从以下几个方面进行质量控制。
1）指导性的工艺技术文件、作业指导书、检验检测文件必须具备准确性、指导性、可操作性，文件需细化至产品实现的每一个操作及控制要点、每一个工艺参数，能够指导完成产品的工艺过程及检验检测，能够指导实现产品标准中所规定和各项性能指标，并严格按质量体系的要求对文件资料进行管理。
2）确保各生产设备完好，保证实现产品持续稳定的加工能力。
3）原材料优质。应按产品的技术要求选择理想的原材料，对进厂原材料应按检验规范逐批进行检测，确保投入的原材料合格；绝缘材料、铜带、铝带等关键材料在使用和存放过程中，应防止污染、氧化、受潮；有使用期限的原材料应在规定的有效期内使用；各种绝缘材料的标志、标识一定要明确、准确，防止混用。
4）电缆生产制造过程中的自检与互检十分重要，生产作业人员通过自检与互检掌握本工序各班次之间的质量动态、了解差异、及时修正并排除，有利于产品的一致性；也可以通过自检与互检衔接上下道工序，保证产品的正确性，防止不合格品流入下道工序造成产品的不合格及更大的损失。严格的出厂把关产品的检测主要有生产过程中各工序质量控制的专检及成品的出厂把关检测。
4 信号稳定传输的综合检查工作
信号电缆主要是指铁路专用信号电缆，适用于额定电压交流500 V或直流1 000 V及以下传输铁路数字信号、音频信号或自动信号装置的控制电路。铁路信号电缆的使用环境温度为-45℃～+60℃，敷设的环境温度不低于-10℃。 电缆导体的长期工作温度应不超过70℃。 铝护套电缆具有良好的屏蔽性能，综合护层有一定的屏蔽性能，可用于铁路电气化区段的干线或强电干扰地区。安全是铁路运输的永恒主题。随着铁路运行列车向高速、重载、安全、智能化的快速发展，铁路通信信号系统的安全性、可靠性尤为重要，要求也越来越高。因此对配套系统软硬件的要求更加细化、完善、严格。应用于铁路信号系统的铁路数字信号电缆，对保障铁路信号系统的安全正常运行至关重要。
1）各检测仪表应按规定的期限及要求进行检定校验，确保检测仪器、仪表的完好准确状态，确保检测数据具有一定的真实性、可靠性、重复性。
2）检测人员应熟知仪器仪表的操作规程，并严格按检验作业指导书的规定进行规范的检测作业及仪表维护。
3）检测仪表用电源电压的稳定性、仪表的有效接地、检测的环境温度、电磁干扰及仪表自身温度等都会影响检测数据的真实准确性，检测过程中应具体分析，排除因环境因素及仪表自身的不稳定因素所造成的检测数据的不确定性。
5 结论
综上所言，造成铁路信号扰的因素是多个方面的，本次列举的三个方面仅是主要干扰源。为了避免信号干扰对铁路交通造成的不利影响，未来铁路工程建设应充分利用通信系统的设备条件，设计一套完整的铁路通信模式，为各种信号传输创造稳定可靠的条件。
参考文献
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关键词：铁道信号 课程改革 教学方法 考核方式
中图分类号：G712 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2015）04-0084-02
一、研究背景与研究内容
1.研究背景
高职教学中的任何一门课程都是为了提升学生实践水平而设置，根据已经毕业的学生从现场带回来的经验，要求我们要开设《铁道概论》课程，拓展学生对铁路的认识，了解铁路运输各个部门的工作，这样对自己将来开展工作比较有益。
《铁道概论》课程主要面向铁路相关专业的没有铁路基础的新生开设，从本质上来说，本门课程是一门理论课程，需要向学生介绍铁路运输过程中涉及的车务、机务、工务、电务、车辆等各个技术工种的工作以及相关的设备，让学生在以后的实际工作中“知己知彼”，方便开展本职工作。但是，随着高等职业教育教学改革的不断推进，传统的教学方法和教学手段乃至考核方式都不能与现如今的教学改革理念相互匹配，为了提高学生学习兴趣和学习效率，特对《铁道概论》课程进行“教、学、做”一体化的教学改革。
2.研究内容
《铁道概论》课程的教学目的，既不是培养学生某一种实践技能，也不是让学生练就某一种本领，而是建立起铁路运输的框架，能够用铁路管理模式指导学习和工作，为学生打开铁路这扇大门，为后续学习专业课程乃至到铁路维护部门工作，打下基础。
本次课程改革的研究内容主要包括两大方面――课程教学改革与考核方式改革。其中，课程教学改革包括教学方法、教学手段、培养目标等再课程教学过程中进行的改革，考核方式改革则是针对《铁道概论》课程进行的考核评价方法进行的改革。
二、研究方法与研究成果
1.研究方法
以传统内容为基础，结合先进的教学改革理念提高教学有效性
《铁道概论》课程使用的所有教材大多数都包含铁路线路、铁路车站、铁路车辆、铁路机车、动车组、铁路信号与通信设备、铁路运输组织、高速铁路与重载运输这七大项内容，教材以介绍各种铁路运输设备为主，学生以往在学习的时候只需要机械的了解这些设备的名称及工作原理即可，对学生的可持续发展无益。
本次课程改革，对教学内容的引入本着以人为本的原则，以铁路运输系统中各个技术部门的工种和工作内容入手，进行课程的引导，根据之前学习的姜大源先生的“基于工作过程的课程体系构建”思想与戴士宏教授的关于“课堂有效教学设计案例分析”的讲座精神，经过充分的实践，结果证明，涉及到学生以后工作的内容学生更有兴趣去了解，以这种方式作为开场，能够吸引学生的注意，然后在引入各种设备，学生在不知不觉中既学习的知识，更重要的是了解了铁路运输各个部门的工作，对自己的职业生涯规划更有实际性和可操作性。
2.研究成果
本次课程改革历经一个学期的时间，形成的研究成果主要包括以下几项：
2.1学生成果，相关纸质与视频影像资料，学生的能力得到的锻炼，本门课成绩较以前有很大提高；
2.2考核资料，包括考核的录像与成绩，学生成绩分析；
2.3相关教学资料，包括课程标准、授课计划、一体化教案、课程单元教学设计等；
2.4研究相关资料，包括立项申请书、开题报告、中期报告、研究报告等；
2.5答辩资料，包括答辩课件等。
三、教学设计
在本次课程教学改革中，任课教师对本门课程的每一个单元都进行了设计，设计内容包括教学目标、能力任务、教师活动、学生活动、教学方法、教学手段、教学内容等。在授课过程中，授课过程按照设计的进程执行，授课内容按照教案的内容执行，双管齐下，任何一个对铁路有一定的认识的教师都能按照教案和单元教学设计来讲授《铁道概论》课程。
由于本门课程的教学对象是铁道信号专业新入校的学生，大多数学生对铁路的认识基本为零，这就需要任课教师向学生展示全方位的铁路基础教学。所以，在本门课程的教学改革中，采用了讲授和行动导向教学两大类教学方法，在讲授中穿插一些小任务，小案例，在吸引学生注意力的同时学习到必要的理论知识，在行动导向教学的过程中讲授必要的学习方法与学习理念，让学生感受到任务的乐趣。
对于教学手段，则是还是需要以教学内容和教学目标为依据，《铁道概论》课程的教学内容就是向学生介绍铁路运输各个技术部门的工作以及对应各个技术部门的铁路运输设备，而教学目的则是让学生通过学习了解自己所学专业在铁路运输中的作用和地位，了解铁路各个技术部门的分工，能够识别铁路运输中的各种设备，所以在教学手段上，基本摒弃了教材，而是采用大量的课件、视频、图像、案例来扩充原本不形象的教材。
四、考核方法改革
评价一门课程教学效果的好与坏，主要参考的依据是学生是否爱上这门课程、学生在在这门课程中学到了哪些技能，哪些知识，提高了哪些素质、学生的成绩如何，对这些因素进行量化之后，最能说明问题的可能就是学生的成绩，而学生的成绩如何计算就成了评价一门课程成功还是失败的主要因素。
针对《铁道概论》课程，根据整改的教学内容和确定的教学目标，任课教师对这门课程的考核方案也进行了彻底改革，考核的项点主要包括平时表现成绩、实验成绩、实践技能考核成绩和期末记忆性成绩四个部分，从学生最后的成绩来看，比较成功。
五、课程改革总结
1.教学改革特色与创新
在课程教学与改革的过程中，笔者将教材中的内容进行了合理的划分，在授课时，与本专业相关的内容精讲细讲，学生感兴趣的内容多讲，没有用的内容不讲或者一笔带过，提高了课程教学的有效性，学生在课堂上也提高了学习的兴趣。比如，在铁路机车这一部分，机车构造、机车型号等学生感兴趣的内容多讲，而机车控制电路等难点就直接舍去不讲，同时也大胆将课堂时间交给学生，将学生利用课下时间搜索与机车相关的资料，在课堂上与大家分享，开拓了大家的视野，也开拓了教师本人的视野。再比如，在课程中，与信号专业先关的知识点多讲，与信号专业不相关的内容略过，信号设备等信号基础内容略过（因为学生可以在别的课程中学得），在具体的实施上，例如识别车站线路、车站股道与道岔的编号、铁路运输组织等别的技术工种但与信号专业结合紧密的内容就需要让学生反复练习，尽量保证每一个学生都学会，这些内容既是学习信号的相关个内容，又在别的课程中难以学到，所以在本次课程改革中进行了诸如此类的大胆尝试。
在课程改革进行到中期时，笔者有想要延期或者终止研究的想法，《铁道概论》课程的理论性太强，在课程单元设计以及布置教学任务这些方面都存在诸多困难，无法建立与实际典型工作任务相似或相近的任务，所以重重无能为力的冲动都让我想要放弃本次研究，但是经过与课题管理组工作人员沟通后，笔者终于鼓起继续研究的勇气，在与学生进行了沟通谈话之后，摒弃了建立工作任务的想法，尽量建立设计学生感兴趣的学习任务，最后终于完成了本次课程改革。
2.存在的问题与改进措施
在课程教学中，由于教师本身经验阅历不足，还是没有对所有的授课内容都进行合理有效的设计，比如货运组织这一部分，教师本身对货运组织的了解并不深厚，所以暂时无法进行更好的设计。改进的方法就是不断总结改革中越到的问题，针对这些问题请教有经验的人，争取自己的不断进步。
在完成一些资料时不够认真，存在返工，比如教学改革的研究报告，就由于教师自身时间规划不合理而撰写的不够理想，在今后的工作中应把工作做到前面，争取一次完成好，即使存在问题也可以有足够的时间修正。
参考文献
[1]王瑞峰.铁路信号运营基础.中国铁道出版社，2010.
关键词：信号工职业标准 工作过程 课程说课
在以项目导向、任务驱动、工学结合为核心理念的高等职业教育课程建设中，如何对教学方法和手段进行有效的改革，融“教、学、做”一体化，强化学生职业能力的培养成为教学改革的重中之重。铁道通信信号专业作为铁路行业五位一体“机、车、工、电、辆”中对接电务部门的特有专业，在“说课程”的过程中必须依靠专兼结合的课程建设团队整合搜集或自开发的各种资源，以项目为载体，对《铁路行车调度设备维护》课程进行整体设计。
1 说课思路――关注热点，设计说课
为了取得良好的教学效果，一定要充分关注学生的学习状态，一定要正确把握所授课课程的课程特点，一定要把握本课程所对接的岗位技能，更要注重表达“如何”和“为何”以这种模式组织和实施教学。整个说课程的内容涵盖：课程定位说一说、教学内容与设计说一说、教学方法选取说一说、教学资源说一说、考核方式说一说。
2 说课内容――紧扣岗位，选择内容
2.1 课程定位说一说
2.1.1 人才培养模式与方案研究
通过对国铁及地方铁路企业、行业专家及已毕业到企业工作的学生进行调研，了解相关电务工作的业务规格、技能目标及满意度，不定期召开与企业人员的座谈研讨会，充分听取意见，以此确定人才培养规格，制定合理的人才培养方案，构建符合企业用人职业要求的实践课程体系。
2.1.2 职业岗位
通过综合分析得出铁道通信信号专业的职业岗位及能力要求：车站与区间信号设备维护工、驼峰信号设备维护工、电子与电气设备维护工、车载信号设备维护工、地铁列车信号工，地铁行车监控信号工、铁路信号工程设计员、施工员、铁路信号产品生产、调试；能胜任信号设备的销售及售后服务等工作。
2.1.3 课程体系
《行车调度设备维护》属于专业素质拓展课程，先修课程包括两门专业核心课程《铁路区间信号设备维护》、《铁路车站联锁设备维护》，主要的后续课程有《铁路信号集中监测系统维护》及《顶岗实习》。本课程对于高速铁路背景下的铁道通信信号课程体系十分重要，起到设备之间的承前启后的连接作用。
2.2 教学内容与设计
2.2.1 教学设计理念
基于行动导向、工学结合的高职教育理念，抓住本课程“三个信息化”的特点，即课程内容基于信息化技术、教学过程依托信息化的平台及考核管理信息化，进行有效的教学环节设计。同时，按照职业工作岗位，以“真实的设备、真实的要求、高仿的项目”为基本要素，使课程教学内容与就业岗位的职业要求同步，在高仿的车间内进行理实一体教学，在教学过程中要注意学生职业能力与素养递进培养，在校企共建的教学平台上，进行校企联合办学，对师资及实训资源进行共享，实现优势互补。
2.2.2 课程目标分析
根据铁道通信信号专业教学标准及铁路电务现场信号工的岗位标准，学完《行车调度设备维护》后能完成以下教学目标：
知识目标：①能描述TDCS和FZ-CTC的总体结构；②能描述TDCS和FZ-CTC各层次终端设备的功能；③能描述TDCS和FZ-CTC与其他信息系统接口关系；④能对相关网络通信设备进行操作、配置和测试。
技能目标：①按作业流程对车站TDCS、FZ-CTC设备进行巡检；②具备TDCS和FZ-CTC系统的操作和日常维护技能；③在规定时间内，能够进行车站TDCS和FZ-CTC设备的故障查找和处理；④能够进行车站行车调度系统与其它系统横向连接。
情感目标：①通过小组协作，个人独立操作及自我测评，使学生对实践过程中遇到的问题进行独立思考、协作完成，逐步养成仔细、认真、客观的学习习惯；②锻炼学生具备良好的心理素质和职业道德素养；③提高学生的抗压能力。
2.2.3 课程内容选取
根据铁道通信信号专业所对应的铁路信号工的岗位要求，要充分考虑课程的针对性和适用性。
2.3 教学方法说一说
在本门课程的教学过程中，注重教法的研究，同时也注意学生学法的引导。
2.3.1 “完整任务用驱动”：对于相对独立、可以模拟的、完整的实训任务，采用任务驱动法，如：车站TDCS局域网的设计、施工与调试。实训结束后，让学生提交完整的过程记录、心得体会及实训报告。
2.3.2 “认知环节用实物”：对于TDCD系统认知环节，采用实物教学法，到实训场地进行设备参观，让学生提交参观笔记，笔记中至少要记录出3个以上观察不明白的问题。
2.3.3 “利用特长来表演”：在这个环节中，由学生扮演铁路电务现场的“车间主任-工长-组员”，同时进行角色轮换，让学生按照各个岗位的职责完成相应的工作并进行评价。
2.3.4 “特殊时间要讨论”：在特殊时间，如下午1-2节课，学生很容易有困意，要想办法让课堂热闹起来，给学生提出问题，利用“移动机房”进行“说说查查”，并对查找到的信息进行展示与讨论。
2.4 教学资源说一说
教学资源是学生“学、练”的依据与参考辅助。在教育教学信息化和高职教育深度校企合作的背景下，教学资源呈现出信息化、多样性的特点。
2.4.1 企业提供的资源：本门课程涉及到的资源，铁路电务部门为学校捐赠了相关实训用到的设备、工具、仪表和以下技术资料：①TDCS（参考设计图纸、设备连接工艺等）资料；②TDCS参数说明书；③TDCS维修说明。
2.4.2 课程组提供的资源：①教材：选用原铁道部规划教材；②参考教材：选用铁路职工培训教材――信号工，本参考教材的内容与现场所需的技能要求一致性很高；③对于需要实训而缺少相关设备的内容，编制了相关工作页，如：《 中国铁路总公司行车调度设备维护工作页》、《铁路分公司行车调度设备维护工作页》等；④院级精品课网站的《行车调度指挥系统维护》课程。
2.5 考核方式说一说
具备铁路电务部门绩效考核特点的过程考核方式。电务段的绩效考核主要包括以下几个方面：①月度安全讲评考核；②月度信号故障考核；③月度安全生产责任考核；④制定职工奖惩细则；⑤干部责任追究考核；⑥职工业务素质考核。根据以上考核方式，制定本课程的过程考核方式：①项目操作安全考核10%；②项目组员协作考核10%；③制定学生奖惩细则10%；④责任连挂追究考核10%；⑤学生业务素质考核60%，以学生个体为单位对项目内容进行操作和答辩。（按项目计，期末总成绩按各项目所占学时比例折算）
3 结论
《铁路行车调度设备维护》课程是铁道通信信号专业的一门素质拓展课程，在信息化技术及高速铁路快速发展的今天，课程地位愈加重要，通过说课设计，实现以学生为主体、能力为本位，真正实现高职教育的教育目的及教育观的转变。通过说课程的方式进行同行及与专家之间进行教学研讨，有利于教师的综合素质的提高，有利于加强学生的执行力。
参考文献：
[1]杨银平.谈高职院校教师“说课”[J].教育与职业，2012（2）.
[2]曾庆柏.高职说课的理论与实践研究[J].职成教育研究，2010（32）.
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