宋轶昊
在“2014 亚洲国际物流技术与运输系统展览会（CeMAT ASIA 2014）”上，中国机械工业协会工业车辆分会秘书长张洁向观众展示了当前机动工业车辆的整体行业形势。笔者在此基础上进行了一定总结，不禁由衷感叹道：“机动工业车辆的春天已来临！”
市场回暖，中国市场居世界第一
张洁指出，根据世界工业车辆统计协会（WITS）数据，自2006 年至2014 年，由于受到2009 年金融危机影响，世界机动工业车辆销售额在2009 年明显下降。就全球主要大洲的机动工业车辆销售情况来看，欧洲、美洲与亚洲都纷纷受到金融危机的影响。但2010 年之后，在中国市场强有力的带动下，全球机动工业车辆销售明显有所回升，除了欧洲至今仍未恢复到金融危机前的水平之外，美洲与亚洲的销售量都表现出持平或超过先前金融危机前的水平。
其中，特别引人注目的是，中国在历经这场全球危机过后，抓住机会跃升成为全球机动工业车辆销售量第一的国家。如表一所示，在世界工业车辆销售量前10 位的国家中，截至2014 年上半年中国就共销售142,910 台，成为唯一一个销量过10 万的国家。另外在10 个国家中，涨幅最大的除中国外，还有美国、日本。而跌幅最大的则属于俄罗斯、巴西；另一方面，虽然欧洲市场整体仍未恢复到金融危机前的销售水平，但其中一些国家，如意大利、英国，2014 年涨幅也超过了10%，体现出欧洲市场正在逐步回暖的迹象。
国内市场成支柱
进入21 世纪后，中国市场一直保持着良好的增长趋势。根据张洁透露的CITA（工业车辆分会）的会员单位销售数据，自2000 年至2014 年，中国是世界上工业车辆增长最快的国家，其中2013 年的总销售量是2000 年的15 倍。即使是金融危机时期世界主要经济体均有50% 左右跌幅的情况下，中国市场的销售量下跌也主要是表现在出口方面，但国内市场的销售并没有出现太多差异，并于2009 年后连续5 年位列世界第一大市场。
而这一切，都与国内市场的巨大贡献息息相关。据CITA 预计，2014 年中国市场可销售机动车车辆36 万台，其中国内市场可达到近27.5 万台。分地区来看，自2013 年上半年至2014 年上半年，江苏、广东、山东与浙江始终位居全国前4 位。其中广东地区于2014 年超越江苏地区，成为新的第一大市场销售份额的地区。分类型来看，2014 年上半年内燃平衡重式叉车仍是销售的主要类型，在江苏、广东、山东地区销售均超过1 万台。与此相比，电动乘驾式仓储车辆的销量就少很多，在主要地区的江苏、广东、上海，均只有400 台左右。这些车辆主要销售于各个不同行业，其中从2013 年上半年和2014 年上半年的外资企业销售分析，上涨趋势较好的行业为：租赁、农林牧副渔、批发零售行业；而下跌比较严重行业则是：冶金金属制造、医药医疗器材和纺织品服装鞋帽，与市场实际情况相符。
另外张洁还指出，国内市场的内外资企业布局开始发生变化。在机动工业车辆的市场中，行业集中度很高。根据2014 年1—8 月的销售量数据，市场排名前5 家的公司就占有60.10% 的市场份额，前10 家的市场占有率则高达74.67%。其中，就国内市场的销售占有率来看，内资公司达83%，外资企业为17%。虽然，内资公司目前仍占据着国内市场的主要份额，但由于外资企业近期收购趋势增强，该格局可能发生改变。
纵观2014 年，全球行业整体出口相比2013 年同期增长9%。而在我国，内资公司出口增长仅为2%，外资企业增长高达39%。相比2013 年，内资公司出口的增长幅度明显减少。而工业车辆进口量2014 年1—8 月与2013 年同期相比，各类车型都出现不同程度的下降。其主要原因是因为外资企业在我国生产能力的大幅度提升、销售网络进一步加强与车型也越来越多，从而导致了世界各大品牌在中国的生产能力的加强，因此依靠进口车辆则呈现减少。因此，有理由相信2015 年的外资企业的市场占有率将发生一定变化。
未来发展展望
机动工业车辆的销售订单在2013 年首次超过1,000,000 台。而相关机构对于2014 年全球机动车辆的销售预测为106 万台，整体市场有望超过金融危机前的态势。在我国，从政策支持、需求支持与细分市场三方面来看，都体现出未来我国工业车辆市场呈现向好的趋势。
政策支持：2014 年6 月11 日，国务院常务会议讨论通过了《物流业发展中长期规划》，该规划将是今后一个时期内指导我国物流业发展的纲领性文件。这也表明整个物流业的政策环境正在不断改善。需求支持：随着国民经济结构优化、人民生活水平的不断提高、企业工作效率提升、机器代替人工的普及与物流规模发展水平不断扩大等趋势，都促使工业车辆的基本需求量的增加。细分市场：除了以往贡献率比重较大的制造业、仓储业等板块，快递、电商等近期高速发展起来的与内内需相关的行业板块为物流细分市场提供了充足快速的需求。
然而，在对此持乐观态度之余，张洁也同时强调：“中国企业也应意识到现有的不足，在相应结构上进行改善，为未来市场现行做准备。”
结构需转变。机电工业车辆中，世界总的内燃与电动比例为：内燃47%、电动53%。其中主要各洲的情况为：欧洲内燃20%、电动80%；美洲内燃41%、电动59%；而亚洲主要受到中国市场的影响，内燃与电动比例为：内燃69%、电动31%，与世界主要地区国家有着较大差距。其中，中国市场自2007 年至2014 年上半年，内燃车比例始终维持在77%—79% 区间，电动车比例则维持在20%—22% 之间。可见，我国内燃叉车比例明显与世界主要工业地区存在显著差异，为此将进一步关注从内燃转向为内燃、电动、新能源三方共存的方向。
发展新板块。从2007 年至2014 年国内平衡重式叉车与仓储叉车的比例情况来看，仓储叉车的比例有所上升，从2007 年的8.26% 上升到2014 年的12.02%。然而，与世界主要工业车辆市场的平衡重式叉车与仓储叉车的比例相比，我国仓储车的比例存在很大差距。例如，美国仓储叉车占45%、德国占62.5%、日本占30.88%、法国占72.34% 等，均远远高于我国仓储叉车比例。随着电商业、快递业的火热，仓储叉车受到越来越多的关注，为此提高仓储车技术、销售、服务等方面都显得至关重要。
一、指导思想
坚持以科学发展观为指导，按照“政府主导、各职能部门分工负责、全社会广泛参与”的总体思路，形成齐抓共管、综合整治的工作格局，以法律法规为依据，以宣传教育、规范停放、依法管理、严厉整治为原则，大力整治机动车辆乱停乱放交通违法行为，强化机动车辆停放监管，缓解城区停车场不足的矛盾，进一步规范机动车辆停放秩序，努力创造安全、有序、畅通的道路交通环境和整洁、优美的市容市貌环境，树立城市的良好形象，提升城市文明度。
二、工作目标
通过整治，消除城区主次干道、人行道、禁停区域、大型商场、农贸市场、娱乐场所、餐饮饭店等重点场所周边的机动车辆乱停乱放交通违法现象，有效整治违法占道经营维修机动车、无牌无证驾驶、乱鸣喇叭等违法行为，建立和健全长效的机动车辆停放管理机制，进一步规范城区机动车辆停放管理秩序，实现“停车泊位合理规划、车辆停放有序规范、道路交通安全畅通、监督管理严密到位”的总体目标。
三、组织领导
为加强此次专项整治工作的组织领导，成立市区整治机动车辆乱停乱放交通违法行为专项行动联席会议。
召集人：常务副市长、市公安局局长
副召集人：市政府副秘书长
监察局局长
市交通运输局局长
市城市管理行政执法局局长
联席会议成员由市委宣传部、市监察局、市交通运输局、市财政局、市法制局、市城市综合管理局、市城市管理行政执法局、市规划局、市物价局、市公安局、市交通投资集团有限公司以及赤坎区政府、霞山区政府、坡头区政府、麻章区政府、开发区管委会等单位的分管领导担任。
联席会议的牵头协调工作由市公安局负责，联席会议办公室设在市公安局，由交警支队负责日常工作。
办公室主任：市公安局副局长
副主任：市公安局交警支队支队长
市城市管理行政执法局副局长
市交通运输局综合行政执法局副局长
市交通投资集团有限公司副总经理
办公室人员从市委宣传部、市公安局、市交通运输局、市城市管理行政执法局、市交司等单位抽调人员组成。
四、整治时间和内容
（一）本次整治行动自4月10日开始，为期3个月。重点整治是市区主次干道、“严管街”以及停车秩序混乱现象突出、群众反映强烈的街道。列入重点整治范围的街道共69条，由市统一组织力量进行整治（街道名称详见附表）。霞山、赤坎、开发区、麻章、坡头五个区除按照市统一部署开展整治工作以外，还负责对本辖区内城区的小街小巷及其他道路进行整治。
（二）整治的内容主要是：
1.完善市区交通标志、标线的设置与施划，规范市区机动车辆的道路通行秩序，确保标志、标线规范、合理，车辆通行安全、顺畅、有序。
2.完善市区车辆临时占道停放的规划，建设和施划道路停车泊位及停车场（点），完善相关交通安全配套设施，全面规范市区车辆停放秩序。
3.依法严厉查处不按规定停放车辆和车辆违法占用人行道等交通违法行为，取缔擅自划定道路停车泊位和无牌无证违规收费的停车场（点），严厉打击强行霸占停车泊位和干扰车辆停放正常管理的违法行为。
4.加强对门前三包责任区的车辆停放管理。
5.对违反规定改作他用的停车场进行全面清理，责令限期整改。
6.整治违法占道经营维修机动车、无牌无证驾驶、乱鸣喇叭等违法行为。
五、整治步骤
整个行动分为三个步骤实施：
（一）规划建设，宣传发动
1.在全面排查研究的基础上，做好市区道路交通标志、标线、停车泊位和停车场（点）的规划。规划主要包括五个方面：车辆、道路限时限行的规划；道路允许、禁止停放车辆的规划；道路上车辆临时占道停放的规划；市区公共停车场（点）的规划；公交车、出租车上落客站点的规划。对已有的规划不合理的，要一并调整。整体规划要做到全面、规范、合理。
2.尽快完成标志、标线、道路车辆停车泊位及停车场（点）等交通设施的建设。本阶段内完成市区道路禁止和允许停放车辆的等标志、标线的设置和施划；对有关车辆停放和通行的标志、标线不合理的，及时进行调整；尽快完成道路车辆停车泊位及停车场（点）的设置工作，完善相关配套设施。
3.大力宣传和发动群众，及时向社会公布市区设置道路临时停车泊位的情况。采取各种有效形式，如通过新闻媒体报道，整治通告，悬挂宣传标语，出动宣传车辆等，大力宣传道路交通安全法律法规和市区道路车辆停放管理有关规定，宣传道路车辆乱停乱放现象带来的社会危害性和开展专项整治行动的重要意义；及时跟踪报道专项行动的开展情况和整治成果，加大对违法行为的曝光力度，大力营造专项整治氛围，争取社会各界关注、支持和配合整治工作。
4.做好对企业和其他单位需要占用城市道路设立临时停车场的申请受理和登记发证工作。宾馆、酒家、商场、公司等企业以及其他经营性单位或建筑物业主单位在门前及周边占用城市道路设立临时停车场的，应按照规定向市公安局报备，由市公安局按照市统一规划进行临时停车泊位的施划；及时向社会公布市区设置道路停车泊位的情况，让广大市民人人知晓，引导群众自觉按规定停放车辆。同时，做好有关规划、停车泊位等档案资料管理。
5.各区政府（管委会）要做好本辖区城区内的小街小巷及其他道路停车泊位的规划和设置工作。城区内小街小巷及其他道路的停车泊位规划，由区政府（管委会）参照市规划和方案组织实施，辖区交警部门充分发挥职能作用，予以配合。各区的规划报市公安局交警支队备案。
（二）强力整治，强化管理
主要任务是组织多部门联合开展执法，强力整治城区的主次干道、人行道、禁停区域、大型商场、农贸市场、娱乐场所、餐饮饭店等重点场所周边的机动车辆乱停乱放交通违法行为，以点到面，强化管理，实现市区车辆有序停放。
1.严厉打击和全面整治道路机动车辆乱停乱放违法行为。组织力量集中开展整治行动，重点对人民大道、海滨大道、解放东路、解放西路、绿华路、乐山路、跃进路、北桥路、瑞云路、金康路、南调路、灯塔路共12条“严管街”，椹川大道、海景路、海昌路、友谊路、文明东路、建设路、中山一路、创业路、寸金路、康顺路、康宁路以及其他机动车辆乱停乱放问题突出的路段，进行集中整治。每周至少对5－10条路段进行集中整治，全天候查处违停行为，营造严管严处的整治氛围，形成高压打击态势。积极鼓励和引导有需求的单位和个人承租停车泊位，引导市民按车位规范停放。加强查处违法占道经营维修机动车、无牌无证驾驶、乱鸣喇叭等违法行为，净化市容环境。
2.对擅自划定道路停车泊位和无证违规收费的车辆停放点进行全面清查和责令改正。擅自划定道路停车泊位不听规劝的，依照《广东省道路交通安全条例》第六十四条的规定对个人处5000元罚款，对单位处20000元罚款，没收其违法所得。坚决依法取缔无证违规收费违法行为。
3.严厉整治单位和个人强行霸占道路停车泊位和干扰车辆停放正常管理的违法违规行为，为车辆停放管理提供安全保障。
4.加强对宾馆、酒家、商场、公司等企业及其他经营性单位或建筑物业单位需要在门前占用城市道路设立临时停车场的车辆停放管理。加强日常管理检查和指导，确保车辆停放有序，道路畅通。对道路临时停车场的管理，可以采取由市交通投资集团公司直接管理或发包管理的形式，不断探索经验，总结形成机制。
5.强化宣传曝光和监督问责。宣传部门要设立曝光信息平台，对道路机动车辆特别是公务用车乱停乱放的违法行为，组织协调舆论媒体通过多种形式进行公开曝光。监察部门要加大对整治工作开展情况的监督检查力度，对党政公职人员违反规定乱停乱放机动车辆的，依照规定严肃查处；对工作不到位、整治不力、效果不明显的单位和领导，进行倒查问责。
6.各区政府（管委会）全面加强对本辖区城区内的小街小巷及其他道路的停车管理，大力整治和规范机动车辆停放秩序，辖区交警部门充分发挥职能作用，予以配合。
（三）巩固深化，长效建制
专项整治行动结束以后，各部门、各单位要加强巩固整治工作成效，继续深化管理，形成长效管理机制，在城区道路全面实施机动车辆停放管理，推动专项整治工作向纵深发展，确保车辆停放有序，道路交通安全、有序、畅通。
1.继续加大巡查管控和集中整治力度。对工作不到位的部位、地点和环节继续强力整改，坚决遏制车辆乱停乱放现象反弹。要根据机关单位门前的正常工作时间段、餐饮饭店门前的就餐时间段、商场市场门前的人流高峰时间段等不同特点，有针对性地做好调整规划、深化整治的工作，形成有效的管理制度和办法。对不按规定临时停车的，责令其迅速驶离；对不及时整改的，要采取强制拖移措施，经济上按上限进行行政处罚，同时该扣分的必须扣分。要严格处罚标准，对违法车辆，坚决处罚。对法定期限内不履行处罚决定的，该通报有关部门的及时通报，该提请法院强制执行的及时提请，确保执行到位。
2.对各部门、各单位开展专项整治的情况进行检查验收。通过组成工作组进行检查，邀请人大代表、政协委员对整治工作进行视察等方式，总结经验，查找不足，收集意见和建议，制定下步工作对策，健全完善各项管理制度，建立长效工作机制。对各责任部门的工作进行总结验收，对表现突出的单位和个人进行表彰奖励；同时对工作不落实、成效不明显的部门和单位进行通报批评，落实责任追究。
六、职责分工
（一）市委宣传部：牵头负责组织宣传报道，广泛宣传道路交通安全法律法规、整治行动的进展及成效；组织协调舆论媒体提供曝光信息平台，对道路机动车辆特别是公务用车乱停乱放的违法行为进行公开曝光；及时公布道路停车泊位规划和设置的信息，教育广大市民遵守交通秩序、依法有序停放机动车辆；负责对舆论媒体的监督指导工作，为专项行动的顺利开展营造良好的舆论氛围；以及根据职责范围配合其他单位开展整治工作。
（二）市监察局：牵头负责监督整治行动的贯彻落实，对工作不力的单位予以通报，倒查追究有关领导和工作人员的责任；对各部门、各单位党政公职人员违反交通法律规定，拒不纠正的，追究其相应责任；以及根据职责范围配合其他单位开展整治工作。
（三）市法制局：牵头负责审核专项行动的工作方案和通告，研究制定道路交通安全管理的规范性文件，并做好专项行动的法律顾问，以及根据职责范围配合其他单位开展整治工作。
（四）市公安局：牵头负责道路交通标志、标牌、标线等设施的完善工作，规范机动车辆停放和通行秩序，查处道路交通安全违法行为，组织警力开展整治工作以及牵头组织全市相关职能部门联合开展整治行动，配合有关部门做好宣传和维稳工作；属地交警大队在当地政府的领导下，配合做好本辖区的综合整治工作；以及根据职责范围配合其他单位开展整治工作。
（五）市交通运输局：牵头负责整治机动车辆非法营运，完善公交线路、站点及出租车上落客站点的设置及配套设施建设，保障市民的出行需求，协助实施临时停放车辆管理，配合完善交通标志、标牌、标线等设施，以及根据职责范围配合其他单位开展整治工作。
（六）市城管执法局：牵头负责查处违法占道行为，配合公安交警部门查处车辆乱停乱放交通违法行为，以及根据职责范围配合其他单位开展整治工作。
（七）市城市规划局：牵头负责道路机动车辆停放管理的总体规划，以及根据职责范围配合其他单位开展整治工作。
（八）市城市综合管理局：牵头负责维护修整道路车辆临时停放点段，负责与市规划局、市公安局共同做好道路机动车辆停放管理的规划和完善，以及根据职责范围配合其他单位开展整治工作。
（九）市物价局：牵头负责制定停车保管收费标准，实施收费许可管理，对擅自设置停车场（点）进行收费行为进行处罚，以及根据职责范围配合其他单位开展整治工作。
（十）市财政局：牵头负责专项整治行动所需的经费保障工作；保障道路停车泊位、交通标志、标线等交通设施建设和改造有关工程项目的资金，开展整治行动和建设改造道路停车泊位、交通标志、标牌、标线等交通设施所需的费用，由市公安局拟出预算，报市政府审批后，由财政予以保障；以及根据职责范围配合其他单位开展整治工作。
（十一）市交通投资集团公司：配合做好道路车辆停放规划工作，完善道路车辆停放的标志、标线及相关配套交通安全设施。负责对道路停车泊位的日常管理和收费工作，增加招聘60名管理员，以及根据职责范围配合其他单位开展整治工作。
（十二）区政府（管委会）：赤坎区政府、霞山区政府、坡头区政府、麻章区政府、开发区管委会负责本辖区城区内的小街小巷及其他道路停车泊位的规划和设置工作，负责对本辖区城区内的小街小巷及其他道路的机动车辆停放管理进行整治，配合市区主干道、重点整治街道整治工作。
七、工作要求
（一）高度重视，加强领导。开展专项整治行动是我市落实创建国家卫生城市，强化道路车辆停放秩序管理的重要举措，也是缓解我市当前严峻的道路交通安全形势的迫切需要。“创国家卫生城市，建美丽幸福”，是我市每个市民的共同愿望。各部门、各单位要充分认识到开展专项整治行动的重要性和紧迫性，站在讲政治、顾大局的高度，树立全市城市管理“一盘棋”的思想，加强组织领导，迅速贯彻落实，全力参与整治，确保集中整治工作抓出成效，为“服务五年崛起，建设幸福”提供良好的道路交通环境。
（二）明确责任，齐抓共管。道路交通管理涉及人、车、路等多个方面，也涉及各有关部门、单位的工作，必须多管齐下，多策并举。各部门、各单位要服从专项整治行动召集人的统一指挥和调度，既要各司其职，狠抓落实，又要密切配合，相互支持。在整治工作中要积极主动，协调作战，形成合力，全力打好这场“攻坚战”，确保圆满完成整治工作任务。
（三）多措并举，强化管理。要针对实际情况，研究制定有效措施，科学安排整治行动，采用移动电子警察与路面执勤执法相结合等措施，增强治理的震慑作用，增强管理的机动性和针对性，加强对机动车乱停乱放违法现象突出的路段、时段进行巡控管理，从时间和空间上减少盲区，做到治理一条街，见效一条街，巩固一条街。
（四）严格执法，热情服务。严格执法程序，坚持“理性、平和、文明、规范”执勤执法，坚持宣传教育先行，耐心做好现场劝告工作，防止因执法不当引发。同时，加强对临时停车位的收费管理和服务管理，强化对社区临时停车收费管理员的监督管理和培训工作，做到“着装规范、标志统一、标准统一、票据统一、收费文明”。
（五）健全制度，巩固成效。坚持治理巩固、规范完善的管理理念，认真总结经验，巩固提高整治成果，建立健全长效管理机制，做到无“反弹”、不“回潮”，进一步推动机动车辆停放管理工作尽快走上制度化、规范化、常态化的轨道。
一、充分认识当前农村非法客运的严重危害性，切实解决广大群众出行难和安全问题。
目前，我市广大农村存在大量的柴三机等非客运车辆非法载客营运的现象，它们造成的安全隐患和危害性主要表现在：一是由于柴三机、农用车、正三轮摩托车都是明令禁止载客营运的车辆，他们的非法客运，给我市安全生产造成很大压力。二是此类车辆价格低廉，车况相对低劣，安全技术性能较差，平常缺乏检验、维护，大部分驾驶员未接受正式驾驶资格培训，无证驾驶较普遍，安全隐患很大，容易酿成重特大事故。三是非法客运的车辆大部份没有办理旅客保险，一旦出了事故，受害者往往得不到合理的赔偿，极易造成社会不安定因素。四是偷漏国家税费，以低成本、低运价冲击合法客运，扰乱正常运输市场经济秩序。
为了认真践行“三个代表”重要思想，发展生产力，为我市全面建设小康社会提供有力的交通安全保障，促进农村经济的健康发展，去年交警、运管等职能部门在福鼎开展试点工作，引导扶持双排座微型客货两用汽车用以替代柴三机，参与农村市场客货运输。通过半年多的运营实践，在过渡期用这类客货两用汽车替代柴三机，作为达不到达标等级道路要求的农村地区的交通运输工具，有三个可行之处：一是适应农村运输条件和购买力；二是有利于解决农村群众乘车难问题；三是有利于交通安全。因此，各级政府要把打击非法客运，扶持发展客货两用汽车作为发展农村经济，解决广大农村群众出行难和安全问题的一件大事抓好落实。
二、积极、稳妥地分步骤扶持发展双排座客货两用汽车。
（一）开通乡村道路客运班车是解决农村非客运车辆载客的治本之策。从根本上解决当前我市广大农村柴三机等非客运车辆非法载客营运的出路在于积极发展汽车类客运车辆。因此，有条件的县乡、村和达标等级的公路沿线，不得发展双排座客货两用汽车等这一类过渡性车辆，要一步到位，实施公交化改造。对客运车辆进入农村客运市场要实行“三优先”，即优先扶持、优先发展、优先政策倾斜。
（二）由于当前我市部分乡村不具备通行客运汽车的客观条件，同时取缔柴三机等非客运车辆载客问题又刻不容缓，借鉴福鼎试点工作经验，可在我市各县（市、区）道路条件较差、没有达标等级公路的农村地区扶持和发展以双排座微型货车（载重量在0.75吨以下）为主车型的客货两用汽车进入农村运输市场，从事乡（镇）到村和村与村之间的客货运输，作为今后一段时期我市部分农村地区取代柴三机的一种过渡性车型。
1、把好农村客运市场的准入关。对客货两用汽车的购买、挂牌、营运必须设置严格的前置条件，采取批量审批、批量购买，规定发展时限，审批时限一般不超过今年年底，特殊情况不超过明年上半年。
2、发展客货两用汽车必须把握总体原则。客货两用汽车是根据我市当前农村实际状况替代柴三机等非客运车辆的一种过渡性车型，待3至5年之后我市广大农村道路状况改善了，大部分乡村路面硬化达标完成后，应全面推行客运公交化，引导客运汽车进入，全面取代这些过渡性车辆。因此，必须对这类车辆实行“三定”：即定发展规模、定行驶线路（区域）、定营运年限。
①关于发展规模：由各乡（镇）人民政府在今年10月底前根据当地实际情况和市场需要制定出客货两用汽车发展规模数量的详细规划，并提出申请，经县级交通运管和公安交警部门审核，报县级人民政府审批决定，并报市政府安委会办公室备案。车辆必须在年12月底前分批购置到位，投入营运，特殊情况的由乡（镇）人民政府提出申请，经县级人民政府批准后可延期至年6月底购置到位。
②关于行驶线路（区域）：载客营运行驶线路限定在本乡（镇）到村、村与村和跨乡（镇）邻村之间。
③关于营运年限：客运营运年限定为5年，5年期满后车辆使用性质变更为货运或非营运。此类车辆的驾驶人员必须具备相应的准驾和从业资格，对现持外地驾驶证的驾驶员应经交警部门驾驶技术确认后方准驾驶。
3、合理维护柴三机等非客运车辆车主的利益。原柴三机等劣质车辆车主有优先申请购买双排座微型客货两用车进行营运的权利。对于已在年月日至年10月底之前购买双排座微型客货两用车的车主如自愿申请从事农村客货营运的，经履行有关手续，同样享有营运优先权。
4、采取优惠政策措施。各有关职能部门要从维护群众利益、改善发展农村交通运输事业的需要和减轻农民负担的角度出发，清理整顿和调整有关收费，简化有关手续，使农民能买得起、用得起客货两用车，形成规模，替代柴三机等非客运车辆。为此要求：
①运输公司按规定优惠收取管理费，乡镇优惠收取停车费。
②公路稽征部门给予费收优惠，实行统缴包干等形式，由各运输公司按规定程序报批后执行。
③交警、交通等部门对车辆的安全技术和综合性能检验可委托有条件的县（市、区）进行。
三、加强对发展双排座客货两用汽车的管理，培育一个安全有序的农村运输市场机制。
（一）推行在霞浦试点开展的乡（缜）道路交通安全社会化管理模式。进一步落实乡（镇）人民政府安全生产责任状，由乡（镇）党委、政府牵头，交警、交通运管为骨干，乡（镇）相关部门为基本力量组成联合执勤队，对广大乡村道路实行联勤协管制度，建立农村交通安全管理网络，消除交通管理上的死角盲区，通过综合治理，取缔柴三机等各类非客运车辆非法载客营运，加强对客货两用汽车的安全管理，形成一个健康、安全、有序、顺畅的农村运输市场。
（二）依法打击非法客运经营活动。对从事非法客运经营活动的非客运车辆，一经发现或接到举报，并经查证后，暂扣车辆进行查处，交通、交警、公路稽征、税务等部门要依法给予相应的处罚，吊扣证照，补交税费。公安交警、交通运管等相关职能部门要联手加大打击柴三机等非客运车辆从事客运的非法经营活动的力度，坚决禁止柴三机、农用车等非客运车辆载客：一要对查实载客的柴三机要当场依法予以扣留；二要对无牌无证或已达报废年限的要坚决予以取缔，强制解体报废，对擅自改装后车厢和加座的，要坚决予以强行拆除，恢复原貌；三要对干扰、妨碍执法人员正常行政执法的，按照《治安处罚条例》处罚，情节严重构成犯罪的要追究刑事责任，为客货两用汽车进入农村客运市场创造有利的条件。
（三）加大对客货两用汽车交通安全和运输的管理。客货两用汽车必须以乡（镇）行政区域为单位，每个乡镇成立一个具有法人资格的运输公司，公司要配备必要的安全管理人员并建立完善的规章制度，切实做到：有效落实安全生产责任制；定期组织进行交通安全教育管理；按规定进行安全检验，确保车辆安全性能良好；按规定参加保险。不具备上述管理条件的，相关职能部门将不予核发证照。公安交警和交通运管部门要严禁这类车辆后车厢改装成封闭式或加高栏板和安装座椅，要在驾驶室前部喷漆“客货两用”字样，在车门喷漆限载人数和区域标志，在车身喷漆营运线路，在车厢两侧栏板喷漆“后车厢严禁载客”的醒目标志，在挡风玻璃右下角再放置经营线路（区域）标志牌，以便职能部门管理和群众识别。严禁这类车辆超过营运线路或区域经营，除“货的”按当地指定的地点停放外，所有这类客货两用汽车不得进入城区和在城区道路、停车场等场所停靠揽客，严禁超载和车厢载人。无正当理由跨区域或超越营运线路行驶的，要定为非法营运，从严处理。
（四）限制发展劣质车辆。在引导和扶持客货两用汽车进入农村运输市场的同时，各级政府和相关职能部门必须严格把关，限制发展在我市已相对饱和且安全性能较差的农用车，严禁上级明令禁止载客的车辆进入农村客运市场。
四、加强组织领导，分步骤落实各项工作措施。
十年间工业车辆增长15倍
回顾这几年工业车辆行业的发展，张洁表示，从本世纪开始，工业车辆经过了长足、快速的发展。销售量从2001年的2万台，猛增到2011年的31万台，十年中增长了15倍。
受国内经济增速放缓的影响，我国工业车辆的销量从2011年第三季度开始下行，一直延续到2012年7月。不过从2011年的销量来看，堪称达到了近十年来销量、增长率的峰值。当年包括出口在内，国内的工业车辆销量为31万台，年增长率为60%以上。
2012年相比上年，销量有所下滑。工业车辆分会的数据表明，2012年国内机动工业车辆制造企业销售量累计达到28.8662万辆，同比降幅达到了7%。
2012年工业车辆的出口呈现出三个特点。第一，从地域分布来看，我国工业车辆的出口从欧美等发达国家向巴西、土耳其等发展中国家转移。第二，从时间段上看，上半年出口形势较好，下半年出口情况严峻。一些国家设置了对工业车辆的进口限制，如巴西调高了进口税，压缩了我国企业出口的利润空间。第三，贸易摩擦逐渐增多。一些国内企业为了拓展市场，纷纷压低产品价格，这一方面容易导致出口市场混乱，另一方面也容易引起国外针对我国产品开展的反倾销。
竞争更加激烈，行业集中度增加。以叉车行业为例，合力、杭叉、林德这前三家合起来，市场的占有率能达到50%。国内企业如合力、杭叉等，这几年的增长速度很快。同时国外巨头也纷纷抢占中国市场，世界行业排名前16位的工业车辆企业已经全部进入中国。林德进入中国的时间较早，目前在中国的市场份额也较高。
行业格局发生变化
2013年行业的格局是否会有新的变化？对此，张洁的观点是，金融危机爆发以来，行业格局就已经开始发生变化。
在2008年金融危机中，一些小企业生产经营困难，不得不减产、停工甚至是倒闭。不过，由于危机时间比较短，随后就开始出现了爆发式增长。在行业内一些骨干企业工期、供货及特型车满足不了市场需求的情况下，一些中小企业又重返行业。一些工期较短、市场急需的特殊车型，往往由小企业承揽下来。不过2011年年中以后，行业境况又在往下走，现在产量在几十台、几百台的小型企业发展又遇到比较大的困难。
行业内、外资企业的比例，这几年来也在不断发生变化。例如有两家外资企业已经停止在中国的生产，其中一家2007年在中国区的业绩达到顶峰。可几年以后，由于叉车量难以实现突破，经营利润下滑，到2010年其在中国的工厂已经停工。目前该企业在中国销售的叉车都是进口的，而且销售台数下滑较多。
另外，从新进入行业的主机企业来看，大多具备一定的实力，小型企业如果没有特殊的优势很难获得市场份额。如龙工、柳工、山推等知名工程机械企业，已经大举进入叉车行业；汽车行业的奇瑞、比亚迪等，也纷纷利用各自的优势，涉足工业车辆领域。江浙和安徽地区一些企业利用当地现有的叉车配套企业的集中优势，也开始生产叉车。
至于行业兼并、重组，张洁认为，迄今为止，受各种因素的制约，业内兼并重组的成功案例相比其他行业还比较少。她表示，如果两个企业生产的是互补性产品，这样情况下，兼并比较容易发生。另外，如果企业希望在新的区域开辟市场，如南方企业想在北方开拓销售网络，有可能在北方开展兼并。不过由于国内很多企业做的是相似产品，因此业内兼并案例并不是太多。
电动叉车前景看好
“环保高效叉车、电动车应该是未来的发展趋势”，当问及未来工业车辆的技术趋势时，张洁毫不犹豫地说。
张秘书长介绍道，前几年国内内燃叉车和电动叉车的占比分别为80%和20%。这几年仓储电动车的销量提高，加上一些客户企业对环保的要求越来越高，更倾向于选择电动车，因此近几年内燃机工业车辆的占比已降低到78%。
在张洁看来，我国未来电动车的发展肯定会好于内燃车。原因基于如下：首先，世界发达国家电动车的占比基本与我国倒挂。如欧洲，电动车与内燃车的比例为75%和25%。而前些年美国内燃车占比还比较大，近几年注意排放，如今电动车的比例也已经接近60%。
另外，非道路车辆的排放量远远高于汽车。现在叉车的排放还在执行国二标准，而在北京等一线城市，小汽车的排放已经执行国五标准，其间差距甚远，这就对环保高效的电动叉车提出了更多需求。
再者，国内已经具备对电动车的技术储备。以电动车的两大分类来看，目前国内完全具备电动平衡重叉车的生产能力，只是在高起升仓储电动叉车技术力量方面还比较欠缺。电动平衡重叉车三大关键部件―――电机、电池国内都已具备相应的生产能力，只是电控还比较弱一些。不过由于国际知名的电控生产企业都在中国设厂，可以通过购买来获取电控设备。
而在仓储车方面，我国生产低起升的仓储车、液压搬运车都没有问题。一些国内企业的产品实现了出口，一些国内液压搬运车制造商给国际知名企业做贴牌，这都说明在这两种车型上，我国生产企业的技术已经过关。主要的技术难点体现在高起升仓储车方面：8米以上高起升仓储车面临的生产困难主要是由于材料、工艺不过关等造成。
对于未来内资企业在电动车方面的发展，张洁则充满信心。她介绍说，早几年，外资企业的叉车在中国的销售形势很好，一个重要的原因就是他们的电动车销量好。但近几年，由于内资企业在电动平衡重叉车、液压搬运车、低起升的仓储车方面逐渐能够实现供货，对中端的外资品牌形成挤压。内资企业由中低端向中高端前进，外资企业从中高端逐渐向中端倾斜，内外资企业最先发生碰撞的就是中端产品。而最先受到挤压的就是那些以中端产品为主的企业。有些外资企业的销量曾经进入国内同行业的前五名，但现在已是今非昔比。内资企业这几年在工业车辆的生产方面迎头赶上，也期望他们在电动工业车辆上有同样的表现。来源/中国工业报
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工业车辆或将进入绿色时代
2012年，全球经济整体经济下行，面对严峻形势，世界工业车辆企业不得不依靠创新以谋求发展、开拓市场，绿色环保理念在工业车辆行业得到了更多的渗透。随着国家的政策导向对清洁能源装备的发展越来越有利，中国工业车辆的“绿化”也成为潮流和趋势。
液化气叉车
液化气（也称LPG）作为除汽油、柴油外的第三大常见燃料，在国家节能减排的号召下，在民用车辆上颇有风生水起之势，而在工业车辆方面的应用则较少为大众关注。事实上，LPG工业车辆久已有之，但是其销售比例不超过3%。LPG工业车辆具有低污染高动力的特点，在政策的鼓励下，有望实现较好的发展。目前合力、杭叉、林德、丰田等都在这一系列增添了这一类产品，并逐步形成独具特点的升级产品，满足客户更高的需要。液化气与工业车辆完整的产业链正在形成，在液化气工业车辆为主导的产业链中，燃气供应、设备改造、设备生产等市场也将逐步发展成形。
电动叉车
目前，中国工业车辆行业出现一批以电动仓储车为主业的企业，如如意、诺力、中力、力达、卓一、储力、意欧斯、搬易通、大隆等，在未来的发展中，电动仓储车在竞争激烈的工业车辆市场独辟蹊径，逐渐显露其优势。
与传统叉车相比，电动叉车噪音低、无尾气是其明显优势，也因此为国内市场上更多的用户所接受。在欧美等地，室内禁止使用柴油叉车，虽然国内还没有出现限制内燃叉车在室内使用的法律法规，但是越来越多用户对工业车辆室内操作的尾气的排放要求越来越高，这也使得电动叉车的认可度越来越高。除此之外，电动叉车成熟的技术进步也是一个不容忽视的因素。交流电子控制技术和人机工程使得电动叉车操作变得越来越舒适，其适用范围与传统内燃叉车相比也大幅扩大，出现了电动托盘车、电动堆垛车、前移式叉车，三向窄通道叉车、高位拣选车等相关产品，这些是内燃叉车力所不能及的。
工业车辆的“绿色”创新
在绿色浪潮的推动下，全球工业车辆行业的创新也大大加速，安全、健康、环保成为行业发展新的风向标。新能源叉车无疑成为各工业车辆巨头关注的新热点。氢燃料叉车、燃料电池叉车、锂电叉车、油电混合动力叉车等相继为各国叉车巨头成功研发。工业车辆正在向新能源的广阔市场迈进，新能源将成为未来工业车辆的主要动力。
“绿色”标识看齐欧美
我国是一个工业车辆大国。随着我国经济的飞速发展，在最近的20年来，我国工业车辆增长强劲，以柴油内燃机为主的工业车辆的增长率和占有量均超过电动车。
大运会新能源汽车示范运行计划具四大特征，一是实现新能源汽车比例过半。大运会交通车辆需求为3810辆，在大运会期间计划投放各类新能源汽车2011辆，占52.8％。二是实现大运会场馆全覆盖。计划设置77条大运会新能源公交专线，线路覆盖分布在全市范围的全部44个比赛场馆，初步形成城市新能源汽车公交网络，方便市民观看赛事表演。安排50辆纯电动出租车作为“保点用车”，另外250辆在大运场馆周边提供出租服务；安排40辆纯电动大巴作为大运会注册人员的专用车，实现大部分运动员、教练员、媒体记者与大会官员用车均采用新能源汽车。三是实现运行技术多样化。纯电动大巴首次采用轮边电机和整车低地板，实现无障碍乘车；纯电动中巴首次采用换电模式；混合动力首次采用插电式双层大巴；充电设施首次实现多种车型充电兼容，智能化、网络化管理。四是实现运行模式商业化。通过“融资租赁、车电分离、充维结合”方案，缓解了充电设施建设与车辆一次性购置的资金压力，解决了动力电池维护保养以及与整车寿命匹配的难题，为新能源汽车商业化运营探索出一条创新模式。
除此以外，深圳市与绿色出行基金等机构合作，建立新能源公交车碳计量账户和碳减排计量方法。将一定时期内新能源公交车经计量、核查的碳减排量，以自愿减排交易方式，出售给相关机构或企业，以所得收入用于补贴新能源公交，逐步减少财政补贴，初步形成政府、企业、市场三方共同扶持新能源汽车应用的良性循环机制，通过技术创新、标准创新、模式创新，探索出一套适合深圳实际的新能源汽车发展应用整体解决方案，为全国新能源汽车示范推广提供经验。
早在北京奥运会期间北京市政府就投入了大量新能源汽车，上海世博会更是重点突出了新能源汽车的作用，这次深圳大运会不仅在使用上加大了新能源汽车的数量，更结合本地优势进一步激发了新能源汽车产业链，形成了具有深圳特色的新能源汽车发展道路。通过新能源汽车的大规模示范运行，进一步促进了深圳新能源汽车产业的快速发展。
深圳锂电池产业和汽车电子产业发展较早，在国内处于领先地位，形成了规模化优势，为新能源汽车产业的孕育打下了基础。2004年起，深圳开始发展新能源汽车产业，经过几年快速发展，呈现出四个鲜明特点：
一是产业集群初具规模。以新能源汽车整车为中心，以动力电池、驱动电机、动力总成控制等关键零部件为主线，通过二者相互促进，共同发展，充分发挥产业集聚效应，深圳市初步形成了一个种类齐全、重点突出、特色鲜明的新能源汽车产业集群。在纯电动、混合动力汽车整车领域有比亚迪、五洲龙、陆地方舟等企业；动力电池有比亚迪、沃特玛、长河动力等企业；驱动电机有比亚迪、大地和、陆地方舟等企业；动力总成控制系统有比亚迪、五洲龙、航盛、汇川等企业；充电设备有奥特迅、科陆电子、巴斯巴、比亚迪等；在电池隔膜、正负极材料等关键材料领域涌现出星源材质、贝特瑞等公司，为深圳市新能源汽车产业的可持续发展奠定了坚实基础。
二是企业自主创新能力不断增强。比亚迪汽车研发中心现有专职研发人员1.1万名，拥有完善的试验手段，投资数亿元建有整车碰撞、整车综合环境、整车高低温、整车淋雨、EMC抗电磁干扰、化学分析、多工况排放实验室等40多个高水准实验室，可进行整车及零部件的各项试验。五洲龙于2002年起设立电动汽车研发中心，从事新能源汽车研发的人员超过150人，研发生产的混合动力公交车经历了八代升级，是全国第一个混合动力客车出口厂家。据不完全统计，深圳市累计申请新能源汽车技术专利近600项，其中已授权250多项。
三是自主品牌汽车产业发展迅猛。随着近年来中国汽车市场的爆发式增长,汽车企业特别是自主品牌汽车销售量大幅攀升,以比亚迪为例,汽车销售量由2007年的8.5万辆增加至2010年的51.98万辆，年复合增长率超过了80%。五洲龙公司以新能源公交大巴为切入点，获得了快速的发展，今年前两个月累计销售140辆混合动力客车，占全国市场份额的46.5%，是销量第二名的1.8倍，占有绝对的市场份额优势。预计到2012年底，五洲龙新能源公交大巴年产能有望达到5000辆，比亚迪新能源汽车年产能将达到3万辆，并带动动力电池等关键零部件快速发展，将实现新能源汽车产业总产值约200亿元。
四是实现了可持续经营的商业模式。为有效解决上述问题，充分发挥政府、企业、市场的功能作用，针对公交企业融资能力差的状况，通过充电设施专业运营商与金融租赁机构相结合、纯电动裸车与动力电池分离销售相结合、动力电池维护与充电设施服务相结合，提出“融资租赁、车电分离、充维结合”的新能源公交车购买、运营及维护方案，通过引进社会资本和专业运营商，采用融资租赁、分期支付的方式，投资建设和运营配套充电设施，负责新能源公交车及动力电池的购置、维护和保养，为公交企业新能源公交车运营提供全面服务，减轻了一次性购置新能源公交车7.3亿元及建设充电设施3亿元的资金支付压力，延长了动力电池生命周期，实现新能源汽车的可持续商业化运营。
一、政府支持、部门配合，重拳整治非法营运行为
近年来，针对道路运输市场出现市场无序，特别是非法营运冲击市场，引起各种矛盾日趋尖锐等问题，我们在市委、市政府和上级主管部门的大力支持下，争取各相关部门的密切配合，以严厉打击非法营运行为为重点，坚持“依法整顿、突出重点、疏堵并举、标本兼治”的原则，扎实开展了客运市场、机动三轮车和出租车市场、维修市场等治理整顿工作，有效维护了经营者和乘客的合法权益。
1、开展客运市场整治，建立城乡一体化管理体系。随着我市城市化进程的加快，城市与农村之间的“壁垒”逐步消除，建立城乡一体化客运管理必然趋势，我们以此为目标，着力加强了客运市场的整治。在整治过程中我们积极采取了普遍清理与突出重点相结合、本地整顿与外地协调相结合、清理整顿与规范管理相结合、清理整顿与争先创优活动相结合的整治措施，在城区客运市场管理上按照“两归四统一”管理办法，强化进站经营、始发签证等有效方法，基本杜绝了乱停乱靠、兜圈打转、无证经营等违规行为，使营运客车挂牌率达99%，进站率达100%；在农村客运市场管理上通过严把农村客运市场的准入条件，严格客运班线的管理，严处坑、宰、甩客和不依线运行的经营行为，并对全市230辆农村客车客运票价行为进行了规范，按班线、里程、车型等实际情况，调整拟定道路运输价格，统一制作成梯形价格表，一车一表，悬挂在车内醒目位置。目前，农巴车已全部退出客运市场，营运客车持证率98%，缴费率100%。全市现有各类线路342条，其中跨省3条，跨市71条，跨县（市）23条，市内245条。我市连续四年被孝感市评为客运市场城乡一体化管理第一名。
2、开展机动三轮车和出租车市场整治，净化运输市场环境。在1999年、2002年、2004年，我市分别开展了三次机动三轮车、出租车清理整顿工作，整顿的主要内容是审查营运车辆的牌证，完善各类手续，取缔无证、无牌、无照非法经营的机动三轮车和出租车，控制车辆总量；对照有关条例和法规，重新核定各项税费，制定“税费明白卡”；按照有关规定定价出让或设价拍卖城区道路运输经营权；对所有符合营运要求的机动三轮车、出租车换发“T”牌。在整治工作中，市委、市政府高度重视，成立指挥部，并抽调有关部门人员加强了联合执法，为整治活动营造了良好的氛围。通过三次清理整顿，共取缔非法营运出租面的80多辆，机动三轮车近300辆。将城区出租面的总量核定为120辆，机动三轮车总量核定为600辆（含残疾人50辆），并按照有偿使用的原则，确定了出租车面和机动三轮车的出让经营权限，有效净化了运输市场环境，维护了社会稳定。目前，120辆出租面的挂靠市昌隆汽车维修中心（100辆）和市装缷运输总公司（20辆）管理经营。同时，为建立长效管理机制，我们积极根据《中华人民共和国道路运输条例》、《中华人民共和国道路安全法》和《湖北省出租汽车客运管理办法》有关规定，制定了《应城市出租车客运管理办法》，现已呈报市政府审定，即将出台。
3、开展机动车维修市场整治，保障维修业的健康发展。为规范我市机动车维修市场秩序，提高机动车维修质量和服务水平，建立良好的机动车维修市场秩序，我们积极联合工商、物价、质检、劳动等部门，对机动车维修市场进行了全面、深入地整顿。一是深入现场解决无证经营、占道经营、超类维修的问题，打击非法经营。二是查处假冒伪劣配件、“三无”零件充斥维修市场的问题，确保车辆安全，维护车主的合法权益。三是理顺维修价格混乱的问题，打击欺诈行为，增强整体诚信。在清理检查过程中，下整改通知书32份，一类维修企业限期整改的2家，二类维修企业限期整改的1家，取缔4家违规三类维修业户。目前，我市现有一类维修企业7家，二类维修企业6家，三类维修企业42家。
二、严格监管、常抓不懈，有效规范运输市场秩序
多年的实践告诉我们，加强行业监管，常抓不懈是巩固整治成果，管理好运输市场的最直接、最有效的管理手段，它可以增强行业约束机制，有助于运输市场的规范化。近年来，我们主要从三个方面加强监管：
1、强化宏观调控。道路运输市场宏观调控是确保道路运输业健康持续发展的可靠保证。为了合理配置资源，实现其效能的最大化，我们综合运用行政、经济、法律的手段，加强对道路运输市场的宏观调控，按照道路运输业的发展规律和长期发展规划的要求，一是加强运力调控，认真执行先审批后购车的政策，没有运管部门的审批计划，车辆一律不能办理经营手续参加社营运，有效地遏制了社会动力盲目增长。同时，引导运输企业走集约化、规模化的经营之路，鼓励、支持他们加快营运车辆更新步伐，进一步提高道路运输业的运输装备水平。市八达运输有限公司近年来，先后投资600多万元，更新车辆42台，不断优化了运力结构，提高了竞争力。二是加强线路调控，对应城至孝感、应城至武汉等“热线”线路加强限制管理，防止过剩。同时，我们积极参与由孝感市开展的孝感至应城线路信誉等级招标工作，以此改善了该段线路的经营环境。
2、强化源头管理。源头管理是管理工作的核心。我们以此为抓手，严把“五关”：一是严把市场准入关。完善道路运输市场准入制度，严格资质条件，把经营者的安全生产条件作为市场准入和确定经营者的重要依据；二是严把车辆技术状况关。严格执行车辆技术等级评定制度，加强营运车辆定期维护和综合性能检测，确保车辆技术状况良好，减少因车辆机械故障原因造成的事故；三是严把从业人员资格关。严格实行从业人员资格制度；四是严把安全监督关。督促客货运站健全各项安全管理制度，严格履行安全管理职责，严禁旅客携带易燃易爆等危险品进站、上车，防止超员车辆出站；五是严把市场稽查关，我们抽调精兵强将，成立4个稽查专班，采取定点稽查和流动巡查相结合的方法，在节假日、休息日或夜间，对城区重要路段实施24小时的布控，同时争取乡镇当地政府和派出所的支持，对发现的违章行为及时查处。
3、强化社会监督。一是强化执法监督。公开了执法社会承诺，聘请了20名人大代表和政协委员为行风评议员，定期发放征求意见表和召开座谈会，严格接受社会监督。同时对群众反映的执法中存在的问题，举报一起，查处一起，并及时将处理结果向举报人反馈。二是强化业主监督。公开业主社会承诺，明确机构，制定了责任，完善配套服务措施，对客运车辆营运标志进行规范，要求所有客车、出租车车身喷有举报电话，车内悬挂线路牌和梯形票价表，努力做到应诉及时。
二、转变观念、强化服务，全面提升依法治运水平
服务是管理的延伸。工作中我们将服务寓于管理之中，加强依法行政，全面提高了运输市场管理水平。
1、增强服务意识。一是建立了运政服务大厅。为规范办事程序，提高办事效率，增强办事透明度，市运管部门克服困难，挤出有限资金3.2万元，建立了运政服务大厅，把原运政股、机务股、费收股、信息股合并为一，实行办证、缴费、签章、票证等一条龙优质服务。二是开展“回归工程”。针我市客货车大量外流情况，我们积极采取措施：用优惠政策吸引。凡愿意过户回应城的货车一律取消申报制，做到随到随办，承诺零罚款，运管费可按月、季、年等灵活缴纳，成建制单位或一次性缴费的，可享受30%的优惠；用企业实体牵引。我们协助成立了孝合集团应城通达运输有限公司，专门从事营业性道路危险货物运输，为车辆和驾驶员办理了专业牌证，已有20台车挂靠该企业。为方便专业运输企业，我们还将专业运输税票直接发放到企业，极大地方便了经营者；用货源信息指引。我们成立了货运信息服务中心，并购买了电子显示屏、电脑等专用设备，及时免费为本地车辆提供货源信息、旅途信息、气象信息等服务，正在筹备与全国货运信息点联网。
一、指导思想
以科学发展观重要思想为指导，深入贯彻以人为本、科学管城的理念，以《中华人民共和国道路交通安全法》、《城市道路管理条例》和《四川省城市市容和环境卫生管理条例》为依据，按照科学规划、规范管理、部门协作、全面提升的工作思路，进一步加强机动车辆停放秩序的管理工作，全面提升机动车辆管理水平。
二、组织机构
为推进规范机动车辆停放秩序管理工作的实施，确保专项整治工作取得实效，成立规范机动车辆停放秩序管理工作领导小组，负责专项工作的组织、指挥，协调处理整治过程中的具体问题。
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领导小组下设办公室，由刘小龙同志任办公室主任，负责牵头、协调、组织检查评比等具体工作。
三、管理目标
通过科学规划，调整路面停车点，使市城区机动车辆临时停放点更加合理；在辖区内开展声势浩大的机动车辆停放秩序集中整治活动，加大执法管理力度，坚决遏制机动车辆违法占道乱停乱放行为；通过与相关部门协调，形成管理合力，利用价格杠杆充分发挥地下停车场的作用，做到机动车停放管理与通行管理相互配合，实现市城区交通环境整洁通畅的总体目标。
四、基本内容及时间按排
（一）科学规划，合理调整市城区部分机动车临时停车点。针对市民和相关部门反映强烈的滨江路、“金色海岸”等路段机动车停放阻碍交通的问题，取缔滨江路红光街至“味品味”段、“金色海岸”明月河至嘉禾路全段机动车辆临时停车位，清除原有停车标牌、标线，新设置禁止停车标牌，悬挂宣传标语，印发宣传资料，联系新闻媒体，开展宣传动员。（2010年5月10日前完成）
（二）规范管理，开展重点时段、重点路段机动车辆停放秩序的集中整治。加大宣传和巡查力度，采取多种形式教育驾驶人员自觉遵守城市管理规定，引导车辆到停放点有序停放，不随意乱停乱放。执法
一、
二、三大队集中开展为期15天的机动车违法停放行为全面整治活动，正常班、空档班、夜班和节假日安排不少于6人的专项整治执法队伍对辖区内重点路段进行集中整治，对违法行为实施严格处罚，坚决遏制乱停乱放行为。治安警察大队按排3名干警组成专项整治应急中队，负责整治活动中阻扰执法，妨碍公务行为的查处。（2010年5月11日至5月25日）
（三）加强协调，与物价、交警等部门形成管理合力。
加强与物价部门协调联系，将市城区路面临时停车占道收费提高到3元/辆?次，利用价格杠杆的调节作用引导车辆驾驶人将车辆停放于地下停车场，充分发挥地下停车场的停车功能，减轻路面停车压力。与交警部门进行沟通协调，使路面停车管理和车辆通行管理形成合力，实现市城区交通环境整洁通畅，争取利用交警道路违法管理系统对违法停放机动车辆进行处理，减轻执法阻力和矛盾，使车辆停放管理工作更趋科学化、规范化、法治化。（2010年5月底完成）
（四）建言献策，做好犀牛堤禁止车辆通行工作。建议由市政部门在犀牛堤各入口设立软隔离栏，允许行人通行，阻止车辆驶上堤坝，全面禁止包括旅游车辆在内的各类机动和非机动车辆在堤上行驶，保障道路畅通，行人安全。
五、检查评比
（一）考核评定
局督查科和专项工作领导小组将对各执法大队专项整治活动进行全面考核评比，逗硬实行奖惩。其中，局督查科日常督查考核分占总考评分的50%，领导小组不定时抽查和验收检查评分占总考评分的50%。
（二）考核评比结果应用
考评结果评出一等奖1名，给予现金奖励2000元，年终总目标分加0.5分；二等奖3名，给予现金奖励1000元，年终总目标分加0.2分。新晨
六、整治要求
（一）精心组织，周密安排。各执法大队要按照局统一部署，安排好本辖区的整治工作，夯实管理责任，抓好整治落实，确保整治工作开展扎实，取得实效。
（二）统一思想，提高认识。要对此次“规范停放秩序，治理乱停乱放”专项整治活动高度重视，统一思想，积极工作，扎实管理，全面开创交通静态管理工作的新局面。
（三）加强宣传，营造氛围。要采用多种方式，加大对机动车辆停放监管工作的宣传力度，为全面开展机动车辆停放专项整治工作，净化城市交通环境营造良好的社会舆论氛围。
（四）抓住重点，加强检查。在整治工作中，要针对党政机关单位门前的正常工作时间段、餐饮饭店门前的就餐时间段、商场市场门前的人流高峰时间段等不同特点，有针对性地做好整治工作。
2008年，全球金融危机爆发，为应对金融危机，巴西政府实施了扩大流动性、减免税收、增加基础设施建设投资、大力扶持制造业、稳定农业等一系列政策措施。随着金融危机的逐渐退去及政策的刺激，巴西经济在近两年迅速反弹，2011年，巴西GDP达到25179亿美元。受政策财政支持力度的加大、国内消费水平上涨及国内重大赛事的举办的拉动，作为金砖国家之一的巴西，经济将继续保持高速增长。
巴西汽车市场发展现状
巴西汽车工业在第二次世界大战后得到迅速发展，特别是在1956—1960年库比契克总统执政期间，出现了战后巴西经济的第一次飞跃，把建立和发展巴西汽车工业放在重要战略地位，标志巴西汽车工业的真正诞生。随后，巴西汽车工业逐步发展成巴西工业的重要支柱产业，对巴西经济发展发挥了重要作用。
2010年，巴西汽车工业产值达到835.86亿美元，占工业总产值的19.5%，对GDP贡献的比重达到4.01%。
1956年起，巴西借助外国资本和技术，开始生产汽车。汽车工业是巴西所有制造业中受外资控制最严重的工业部门，外资在巴西汽车工业的投资平均约占全部外资投资的13%。
1997年巴西政府提出了一项新的发展计划“巴西行动计划”。这项计划投资543亿雷亚尔，围绕基础构造和社会发展制定了42项具体计划，在交通运输方面，提出模式综合化、联邦公路网地方化、国土一体化和港口经营私人化等措施。同时，1997年巴西私有化进程加快，政府和私人投资持续增加，外国资本流入有增无减。
2010年3月29日，巴西联邦政府公布了第二期经济增长计划PAC2，计划2011—2014年1045亿雷亚尔、2014年以后45亿雷亚尔用于投资以公路、铁路、港口、水运、机场的“交通计划”，预计将新建公路7919公里，维修公路5.5万公里，总计1.26万公里。
至2010年底，巴西汽车行业投资额达到36.54亿美元，对进一步发展巴西汽车工业提供了良好机遇。
近几年，巴西汽车工业取得了突飞猛进的发展，汽车产量迅猛增长。2000—2008年，巴西汽车产量从168.2万辆高速增长至321.6万辆，之后全球金融危机爆发，巴西汽车工业受此影响，2009年汽车产量停滞在318.3万辆。近两年，巴西汽车工业逐渐走出金融危机的影响，至2011年底，巴西汽车产量达到340.6万辆。
分车型来看，受需求的拉动，巴西乘用车产量近年来增速较快，从2000年的135.2万辆增至2011年的253.5万辆，复合增速达到9.13%，年均增长10万辆以上。商用车方面，轻型商用车、卡车、客车产量均呈稳定小幅增长态势，至2011年，巴西轻型商用车产量达到60.8万辆，卡车产量达到21.6万辆，客车产量达到4.8万辆。
2000年，巴西汽车产量中，汽油车所占比例为87%，之后几年巴西为了改变居住环境，大力发展清洁能源。巴西的加油站主要提供添加乙醇的清洁燃料，乙醇的市场价格是汽油的一半，因此能同时使用汽油和乙醇燃料的混合燃料汽车受到市场的普遍欢迎。至2010年，巴西混合燃料汽车已占据绝对优势，其产量占汽车总产量比例达到72.1%，汽油车产量的比重下降至18.1%。
巴西汽车生产集中在七个区域，分地区来看，圣保罗地区的汽车生产企业最多，产量最高，所占比重最大。2010年，圣保罗地区汽车产量为174.6万辆，占巴西总产量的47.9%，当地的厂商包括福特、通用、本田、梅赛德斯-奔驰、斯堪尼亚、丰田和大众；其次米纳斯吉拉斯地区产量达到78.8 万辆，占比21.6%； 巴拉那地区产量达到42.3 万辆，占比11.6%；其余分别为里约热内卢占6.0%，巴伊亚占5.7%，南里奥格朗德占5.6%，戈亚斯占1.7%。
巴西汽车销量统计
近年来，随着巴西经济水平的提高，消费者购买能力的提升，巴西汽车销量呈迅速增长态势。至2009年，巴西汽车销量已经超过300万辆。2010年5月起，巴西超过德国成为世界第四大汽车市场。随着信贷体系放宽，巴西汽车市场正处在一个高速增长的时期。2011年，巴西汽车销量继续高速增长，达到363.3万辆。
从细分市场来看，在巴西汽车市场上，乘用车销量最大，占有绝对市场份额。近年来，在乘用车大力发展的同时，巴西的商用车市场也出现了不断增长的发展局面。
乘用车方面，2000年，巴西乘用车销量为117.7万辆，之后保持小幅稳定增长态势，至2005年达到136.9万辆，年均增长4万辆左右，2005—2010年，巴西乘用车销量持续高速增长，至2010年巴西乘用车销量达到264.5万辆，年均增量达到25万辆以上，2011年其销量为264.7万辆。
商用车方面，2000—2011年，巴西商用车总体保持稳定增长，其中轻型商用车增长趋势明显，至2011年达到77.8万辆，卡车和客车仍呈现小幅增长态势。
分燃料类型来看，2005年之前，汽油车占据巴西汽车市场大量份额，从2005年，巴西混合燃料汽车销量首次超过汽油车销量后，该车市场占有率一直处于快速增长趋势，2010年占有率高达81.8%。
分地区来看，2010年，巴西汽车销量最大的为东南部地区，市场份额占到51%，其次为南部地区和东北部地区，分别占19%和15%，市场份额相对较小的地区是中西部10%、北部5%。
2000—2011年，巴西汽车进口量总体呈增长态势。2003、2004年受经济形势的影响，巴西汽车进口量出现大幅下降，之后随着经济的好转，其进口量迅速回升，至2007年巴西汽车进口量已增至27.7万辆。近几年，巴西汽车进口量高速增长，至2011年巴西汽车进口量达到85.8万辆，其中乘用车增速明显，2011年进口量达到57.9万辆，轻型商用车为27.5万辆，卡车和客车的进口量分别为4074辆和92辆。
出口方面，2000—2011年，受巴西货币不稳定、出口基础设施较差、海关流程繁琐、税收体系复杂等影响，巴西汽车出口呈现较大波动。分阶段来看，2000—2005年巴西汽车出口基本呈增长态势，至2005年增至72.4万辆，也为近十年巴西汽车出口量的峰值。2005—2009年巴西汽车出口量逐年下降，至2009年巴西汽车出口量降至36.8万辆。随着金融危机的逐渐退去，巴西汽车出口量在2010、2011年出现好转，至2011年巴西汽车出口量增至54.2万辆。
细分来看，乘用车出口市场波动较大，波动趋势基本同汽车总体出口情况一致，但波动性更大一些，商用车出口波动相对较小。2011年，巴西乘用车出口量为40万辆，轻型商用车为10.6万辆，卡车和客车出口量分别为26321辆和7832辆。
巴西一直是各国特别是美、德汽车厂商的重要市场，世界著名汽车企业均在巴西投资设厂，包括德国的梅赛德斯-奔驰和大众，美国的福特和通用，意大利的菲亚特和依维柯，日本的本田、三菱、日产和丰田，法国的标致和雷诺，瑞典的沃尔沃和斯堪尼亚，英国的路虎等。
目前，通用汽车、福特、标致雪铁龙、大众、菲亚特、雷诺等各大汽车制造商都已宣布将加大在巴西的投资，同时我国自主车企奇瑞、江淮、长城、力帆等也加大了对巴西的开拓步伐。
从市场份额来看，2011年占据巴西汽车市场份额最大的是菲亚特，其市场份额达到20.76%，超过总销量的五分之一，其次为大众占19.37%、通用17.4%、福特10.31%，CR4达到67.84%，市场集中度较高。
巴西汽车市场未来展望
近几年，巴西汽车工业取得了突飞猛进的发展。2010年，巴西汽车工业产值达到835.86亿美元，占工业产值的19.5%，占GDP的4.01%，巴西汽车工业已经逐渐发展成为巴西的重要支柱产业。
2011年至今，巴西汽车业受经济停滞不前影响较大，为了振兴处于衰退边缘的汽车工业， 在2012年5月22日推出了一项价值超过100亿美元的刺激计划，以重振苦苦挣扎的汽车业，同时财政部将削减金融交易税用于汽车贷款，央行会降低存款准备金率并确保这些资金用于汽车行业。
未来，随着巴西国内经济的逐步好转及财政刺激政策效果的显现，巴西汽车工业将得到良好发展。
从企业方面来看，从1996年至2010年，巴西汽车行业投资总额高达300亿美元，汽车生产能力上升到年产365万辆，该数字在未来几年仍将持续增长。从目前来看，各大汽车制造商十分重视巴西汽车市场，也纷纷在巴西扩大产能或新建工厂，包括梅赛德斯-奔驰将对位于巴西圣保罗州圣贝尔纳多-杜坎普的工厂生产线进行扩建和现代化改造，计划使日产量增加25%，丰田公司也在积极筹划在巴西购地建新厂等。
因此，无论从政府的政策支持力度还是从企业投资扩产情况来看，巴西汽车工业未来均将继续良好发展，产能也将得到提升。
未来几年，巴西将举办多个国际重大赛事，包括2014年第20届世界杯和2016年第31届夏季奥运会等。国际重大赛事的举办，国家和政府需要对基础设施进行改建和扩建，其中，巴西政府投资114.8亿雷亚尔（约合65.2亿美元）用于世界杯期间的城市交通系统建设，里约热内卢奥运会在基础设施建设上将投资111亿美元，交通运输占50%。
道路交通的改善会在一定程度上促进汽车总体需求的增长，另一方面，基础设施建设对商用车的刚性需求较大。
在巴西汽车市场上，乘用车需求最大，销量稳步增长，但市场份额却逐渐下降，这主要是由于商用车需求增长迅猛，在巴西的商用车产品系列中，主流车型是轻型商用车，客车的比重较小。
从细分市场来看，巴西汽车市场仍然是乘用车需求最大，轻型商用车将继续为未来市场的一大增长点。
一、机动车辆保险费率管制的弊端
我国机动车辆保险是从20世纪50年代初随着人民保险公司的成立而产生和发展起来的。恢复国内财产保险业务以来到80年代末，保险市场主要由中国人民保险公司独家经营，保险市场是完全垄断的市场，人保本身既是管理者也是经营者，保险公司的总公司制订机动车辆保险费率，分支机构执行费率并可在一定范围内享有费率浮动权。 90年代以后，特别是1995年以来，随着保险市场上经营主体的增加，竞争加剧，机动车辆保险市场存在高手续费、高返还、变相退费和中介人炒作保险公司等恶性竞争行为，保险监管部门开始对机车险条款费率的实行严格监管。1995年颁布实施的《中华人民共和国保险法》（以下简称《保险法》）为保险费率的严格监管提供了依据。《保险法》第106条规定：“商业保险主要险种的基本保险条款和费率，由监管部门制订。保险公司拟订的其他险种的保险条款和保险费率，应当报金融监管部门备案。”机动车辆保险作为保险监管部门认定的主要险种，其条款费率由保险监管部门制订，保险公司只能执行。特别是1998年中国保监会成立以后，针对机车险市场的无序竞争局面，先后出台了一系列整顿机动车辆保险市场的规章制度，在除深圳以外的全国范围内统一机动车辆保险条款费率，监制机动车辆保险单，打击机动车辆保险的违规行为。不可否认，实行这种高度集中的费率管理体制，在保险市场不发达、保险经营主体的内控和自律能力较差、消费者保险意识不强的情况下，便于操作和管理，有利于维护被保险人的利益和良好的市场秩序。但随着保险市场的发展，其弊端也逐渐显现出来。
（一）违背了价值的客观要求
保险费率是保险产品的价格，合理的价格要求既反映价值，又调节供求。统一的保险费率扭曲了价格对保险产品供需的真实反映与调节作用，偏高的费率势必在诱发隐蔽的价格战的同时，抑制了有效的保险需求。一是由于保险费率修订的权利不在保险公司，当市场需求发展变化后，保险人不能根据市场的变化对费率进行调整，只有等监管部门来调整，使保险费率对市场的反映失灵。二是统一费率是一种政府制订的垄断价格，监管部门在制订费率时，考虑到测算的偏差和费率调整的时滞性，在对未来损失率进行测算时，往往作比较保守的考虑，使费率水平偏高，保险公司在垄断价格的保护下有较大的利润空间，在一定程度上助长了高手续费、高返还、变相退费等保险市场的恶性竞争行为，这就是这些年来机动车辆保险市场恶性竞争屡禁不止的原因之一。三是在一定程度上造成有效供给不足，抑制有效需求。因为保险公司无权调整费率，当某类保险标的的赔付率偏高时，使保险公司不愿承保该类保险标的。如机动车辆保险中的个人营业性货车，在现行费率条件下，很多保险公司往往拒保或附加苛刻的条件限制承保。
（二）违背了保险费率的公平合理原则
保险费率与征收的公平合理是保险经营的基本原则，该原则要求保险费率一方面要顾及投保人的保险费负担能力；另一方面要真实反映保险标的的损失概率，使依据保险费率所收取的保险费能抵补保险赔付支出。而且应根据保险标的、风险的种类和程度，订立适当的费率标准，使保险费率与保险标的的风险状况相匹配。现有的机动车辆保险包括基本险（车辆损失险和第三者责任险）和附加险，条款费率是在原中国人民保险公司条款费率的基础上修改而成。其保险费率存在体系单一、要素不合理、缺乏个性化等缺陷。具体表现：
（1）实行全国统一的费率表，使费率体系单一。由于我国幅员辽阔，各地的地理、气候、道路等风险状况存在较大的差异，全国统一的费率往往使被保险人实际面临的风险与所交付的保险费缺乏对价关系，导致有的地区被保险人应交的保险费过低，有地区被保险人应交的保险费过高，有失公平合理。例如，车辆损失险的风险责任包括除地震外的“一揽子”灾害，看似保险公司承保的风险责任面宽，而事实上没有真实的反映风险的地区差异性，使一些根本不会出现“龙卷风”、“海啸”地区的被保险人事实上分摊了该损失的保险费。
（2）风险要素不合理，缺乏个性化，使费率有失公平合理。现行的费率体系基本上属于“从车费率”，即费率的主要因素是机动车辆本身的种类和用途，而对驾驶员、地域范围、保险保障程度、损失记录及保险公司经营成本等影响保险经营的其他风险因素基本上未考虑或考虑很少，费率在一定程度上不能反映保险标的的风险状况、机动车辆保险业务的经营成果和公司管理成本。
（三）不利于增强保险公司的竞争能力
产品是市场竞争的根本，不同的保险消费者面临不同的风险保障需求，但全国机动车辆保险费率统一，消费者别无选择。在此情况下，会使保险公司的工作重点本末倒置，有些公司不愿意花大力气去了解投保人需要什么，只要向监管机关要到优惠的政策就可以高枕无忧。保险公司没有产品创新的内在动力和外在压力，用不着去从事产品开发与产品创新，客观上削弱了保险公司的产品开发能力。同时，统一费率使得国内保险公司在保险费率的精算、核保技术、产品开发技术及统计资料的系统化采集等保险公司的基础运作方面的竞争能力较为落后。此外，统一费率破坏了公平竞争原则，保护了落后公司。在我国机动车辆保险市场有多家市场主体，并已形成保险公司之间的竞争格局的情况下仍采用统一的管制费率，使那些经营管理水平较高和风险控制较好的保险公司不能根据其损失成本而降低费率，这实际上保护了那些经营效益不佳的保险公司，使其在竞争中不会因成本劣势而被淘汰。
二、实施机动车辆保险费率市场化的背景
保险费率市场化简单地说就是由保险市场决定保险费率。机动车辆保险费率市场化是指保险公司根据保险市场产品供需状况、根据对产品损失数据的收集、公司资源状况和其经营目标策略，在符合定价基本原则的前提下独立的厘定费率。
在全球化和保险市场国际化的背景下，保险市场开放力度的加大和竞争的加剧，使费率市场化成为保险市场发展的必然趋势。从欧美各国保险业发达国家的车险经营情况看，除了法定责任保险外，其他车险产品的设计和销售大多经历过从无序竞争到严格监管，再到条件成熟时逐步过渡为市场调节的发展过程。过去以保守著称的日本财产保险市场在对外开放过程中，也不得不改变统一定费的做法，实施费率市场化。我国已经加入WTO，国内保险公司要应对外国保险公司的竞争与挑战，就必须对费率制度进行改革，实施费率市场化，增强民族保险业的竞争能力。因为费率市场化后，保险公司要自己承担经营风险，要在激烈的市场竞争中求得生存和发展，不得不设计适销对路的险种，制订合理的费率，不断进行产品创新，提供优质的服务，这样各保险公司必须改善内部管理，提高经营管理水平，加大信息化建设的投入，增加产品的技术含量，提高整体的竞争能力。
机动车辆保险是国内保险市场财产保险的主要险种，多年来其保险费收入一直位居财产保险业务的首位，近几年保险费收入占财产保险业务总保险费收入的比重均在60％以上。同时，该险种也是财产保险领域发展时间较长、种类较全、管理相对规范的险种，因此成为我国保险市场实施费率市场化的试点对象。2001年3月，保监会选择深圳市作为试点城市对机动车辆保险费率结构进行了调整。同年10月1日，保监会在广东省进行机动车辆保险费率改革试点，机动车辆保险费率由保险公司自主制定，监管部门审查备案。具体地说，就是保险公司可以参照监管部门制订的基准费率，依据风险因素、安全记录和自身的管理情况，自主地制订机动车辆保险费率，经试点地区保险监管部门备案并向公布后开始实施。2002年3月，保监会下发了《关于改革机动车辆保险条款费率管理办法有关的通知》文件，规定“保监会不再制订统一的机动车辆保险条款费率，各保险公司自主制订、修改和调整机动车辆保险条款费率，经保险监管部门备案后，向全社会公布使用。”此文件的下发，标志着我国保险费率市场化以机动车辆保险为突破口，已跨出了关键性的一步。但机动车辆保险费率市场化不可能一蹴而就，它需要一个渐进的过程，要实现市场化的目标需要相应的条件和配套措施。
三、推进机动车辆保险费率市场化的几点建议
（一）机动车辆保险费率市场化的过程
一般来说，保险费率市场化需要以下条件：一是国家有一套完善的保险监管法律体系，对市场主体的行为、保险业务和保险公司的运作进行规范；二是保险监管部门建立了以偿付能力为核心的保险监管模式；三是市场主体运作规范、市场操作透明，即经营主体的经营活动处于政府和公众的监督之下，它们以利润最大化为基本的经营目标，且使其有一套保持公司正常运营的制约机制。考虑到我国现阶段保险公司的经营管理水平、市场发育水平和监管水平，为了缓和费率市场化对机动车辆保险市场的冲击，确保机动车辆保险消费者认同费率市场化，对此应分阶段逐步推进。
1.机动车辆保险费率市场化应有过渡期，该期间保险公司仍可使用保监会制订的费率或作为参照费率，在此基础上进行费率结构的调整。
2.在实施机动车辆保险费率市场化初期，保监会要对机动车辆保险制订、修改和调整条款，费率的监管办法作出较具体的规定，包括保险公司的哪一级公司有制订权、保险监管部门具体的监管程序、保险公司向监管部门备案应提交的具体材料、费率制订和调整的公式、测算数据、方案及调整费率的因素等作出具体的规定。
3.随着保险公司经营管理水平的提高和保险行业自律能力的提高，待条件成熟时，保险监管部门只规定厘定费率的原则和，而将费率具体制订和管理交给保险公司和行业协会。
（二）实现保险监管模式的转变
保险费率市场化要求保险监管模式转变来适应这种变化。从世界各国保险业的情况来看，多数国家在实施保险费率市场化的过程中，保险监管的核心已转为对偿付能力的监管。我国对保险实行的是严格监管方式，即对保险公司的市场行为监管与偿付能力并重监管。费率市场化要求改变目前对费率的严格管制，而将监管的重心向偿付能力监管为主过渡。因此，保险监管部门应对偿付能力监管的指标体系的可行性和可操作性进行修改和完善，要求各保险公司对最近年度的偿付能力情况进行详细测算，待条件成熟时，把偿付能力作为评价保险公司的重要指标，根据偿付能力状况对保险公司进行分类监管。通过具体的偿付能力指标的监管，可以对保险公司的经营状况进行跟踪和，以保证保险公司的最低偿付能力水平，维护被保险人利益。同时，在条件成熟时，建立保险市场的退出机制。
机动车辆保险费率市场化和今后将逐步实施的其他险种的费率市场化，以及保险监管模式的转变，需要法规的完善与之配套。因此，应加快修改《保险法》，尽快出台《保险违法行为处理办法》、《保险公司信息披露管理办法》和《再保险管理办法》。
（三）保险公司内控制度的建立
要逐步实施机动车辆保险费率市场化，今后监管部门不再制订条款费率，而由保险公司依照一定原则和程序自订条款费率，市场的交给市场去解决。过去由监管部门包揽的难题今后交给保险公司自己去解决，这种新情况必然产生怎样通过内控来防范和约束经营风险的新问题。从世界其他国家车险费率市场化看，除技术条件和监管条件外，还要求微观经营主体具备以下条件：一是效益观念对保险公司的经营行为有硬约束，赔本的买卖不能做；二是大多数公司在竞争中要有理性的思维，不采取不负责任的经营政策，自觉规避风险；三是保险公司内部要实行标准化服务和标准化定价，防止在市场上出现内讧。
要具备以上条件，保险公司必须建立内控制度。内控制度是保险人对保险经营活动的自我控制和管理，它的目标是防范风险，实现利润最大化。如果保险公司不能成为具有利益机制和约束机制的经营主体，费率市场化可能会产生新一轮的恶性竞争，造成保险市场的混乱。要使保险公司真正成为具有利益机制和约束机制的经营主体，关键是要明晰其产权，建立企业制度。只有使市场经营主体企业制度健全，才能使保险市场得以有序发展，保险费率市场化才能顺利的实施。
（四）加强行业自律，为机动车辆保险费率市场化创造一个良好的竞争环境
为顺利实现机动车辆保险费率由严格管制向市场化过渡，应充分发挥保险行业组织对保险市场的协调和管理作用。配合机车险费率市场化的实施，行业组织应作以下工作：
1.加强宣传和舆论导向，通过媒体向公众宣传车险费率改革意义，讲清保险经营的基本原则和费率厘定的基本原理，澄清业内外对车险费率市场化就等于自由化，就会大幅度降价的错误认识。
2.在充分调研和论证的基础上制定可以操作的机动车辆保险行业自律办法或公约，以维护行业利益和防止新一轮的恶性竞争。
3.进行本地区机动车辆保险费率水平及浮动合理区间的测算工作，为机动车辆保险经营机构合理确定费率提供数据。
4.积极机动车辆保险机构的行业自律问题，争取建立机动车辆保险机构的行业自律机制和违约违规处理机制，通过整顿和规范中介环节来为保险机构的行业自律与公司内控创造外部的基础条件，真正实现机动车辆保险条款费率改革的目的。
（五）建立财产保险精算制度
保险业务是一种风险管理业务，精算是进行风险管理的基础，而风险管理的能力在很大程度上决定了保险公司的竞争力。因此，各家保险公司要想提高管理水平，保持健康的发展，提高市场竞争力，就需要切实提高自身的精算水平。保险公司只有具备了足够的精算能力才能够合理地厘定费率，有效地管理风险。保险监管机构放开费率设定，就必须监督保险公司厘定的费率是否充足合理，这需要精算提供保证。同时，偿付能力监管需要根据精算原理制定出符合国情的准备金评估标准和法定偿付能力监管体系。
我国目前已初步构建了寿险精算体系，它包括：精算师认可制度、精算报告制度和指定精算师制度。今后保监会应在借鉴寿险精算制度建设的基础上，建立财产保险和再保险的精算体系，要求各家财产保险公司和再保险公司同步建立非寿险精算制度，为保险费率市场化提供技术保证。
主要参考：
[1]裴光。 中国保险业竞争力研究[M]北京：中国出版社，2001.
[2]张俊才。保险费率市场化与新产品开发[J].保险研究，2002，（3）。
[3]张响贤等。论汽车保险费率市场化趋势[J].保险研究，2002，（1）。
[4]兰虹。财产保险[M].成都：西南财经大学出版社，2001.
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