【关键词】城市交通；城市规划；关系
在一个城市的发展过程中，交通作为链接外界的方式占有着重要的地位，城市要想快速、稳定的发展，那么，就必须要对交通环境有一个深入的了解。调节好交通发展与城市规划之间的关系，使交通与城市建设紧密相连，规划出一个综合性强并且实用性强的城市布局。
一、新时代背景下城市交通发展的特征与趋势
城市交通是城市的核心，它的发展情况可以在一定程度上反映出城市发展的进程。随着经济的不断发展、人们生活水平的不断提高，城市交通中也出现了各种各样的问题，交通的压力也随之增大。但是，交通运输种类呈现出了多元化，并且运输事业得到了迅猛发展。城市交通发展逐渐实现综合性和实用性，并且与城市的整体规划越来越密切。交通的功能已经不再局限于交通疏散的本身，而是更多的与城市整体发展相结合，交通与城市规划呈现出相互制约、协调发展的趋势。
二、交通规划与城市规划的相互关系
（一）城市房地产业与交通的关系
城市中的房地产开发项目具有周期长、价值量大、位置固定等特点，并且在对房地产进行开发时，往往会受到国家对政策、经济的宏观调控或者一些自然因素的影响而发生改变。同时，房地产的开发也会在一定程度上影响到整个城市的规划。因此，与其它城市建设相比较而言，房地产的开发对投资环境提出了更高的要求。由于房地产自身属于不动资产，并且它的使用、开发以及日后的经营都会将整个交通网络作为发展的依托，由此也可以看出，便捷的交通网络可以为房地产项目的开发以及延伸起到积极的作用，进一步促进城市空间的外延。同样，房地产的开发也能够带动城市交通网络的建设，二者在发展中建立了相辅相成的关系。交通系统在房地产开发过程中起到的重要作用，主要有以下几点：第一，交通网络的建设对房地产开发的顺序有影响。第二，交通网络的建设对房地产所开发的类型有影响。第三，交通网络的建设对城市房地产的分布情况有影响。第四，交通网络的建设对房地产的价格确定有影响。
（二）交通枢纽与城市规划的关系
交通枢纽不仅承担着整个交通的调控功能，同时，也在现代城市发展与规划中发挥着重要作用。在城市规划中，交通枢纽既是人们进行日常活动的聚集地，也是人们进行经济活动的聚集地，交通枢纽在城市当中的重要作用随着社会经济的发展逐渐突显出来。交通枢纽的改进和完善，可以使它更好的服务于城市规划，并且激发城市的各项功能可以更加充分的发挥出来，对城市的规划与发展都有着重要的意义。交通枢纽可以为周边的人群提供更加完备的、便利的交通条件，在确保交通枢纽可以正常的进行交通集散工作的前提下，可以对周边的空间环境进行充分的开发和利用，用交通枢纽来拉动整个提高城市的建设和城市经济的发展是社会市场经济发展的必然趋势。以交通枢纽为城市规划的核心，在周边建立办公楼、商业、住宅楼、城市综合体等，使城市中的多种产业可以同时发展。交通枢纽与城市的规划以及城市功能的发挥之间有着相互渗透、相互支持的作用。因此，在对城市进行规划的同时，一定要充分的考虑到城市交通的发展情况，以及交通枢纽疏散和调节功能的发挥情况。
（三）道路拥堵对城市发展的影响
对城市来说，城市交通可以称得上是城市的核心。交通情况的好坏在一定程度上对城市中的工业生产、人民生活、商业贸易以及市场经济都会产生影响。交通是城市谋求发展的前提条件，同时，它也是城市生存的基础。城市交通的拥堵会对城市的生活质量和生活效率带来压力，并且也减缓了城市发展的进程。道路拥堵主要对城市的发展有以下几方面的影响：第一，道路拥堵影响了城市在空间上的布局。第二，道路拥堵影响了城市的发展规模。优异的地理位置和完善的交通环境是一个城市繁荣发展的条件，因此，道路的拥堵势必会对城市的功能性产生影响，并且在一定程度上制约了城市经济发展的速度。
（四）道路设计年限、质量等与城市道路拥堵主要对城市的发展有以下几方面 的影响：第一，道路拥堵影响了城市在空间上的布局。第二，道路拥堵影响了城市的发展规模。优异的地理位置和完善的交通环境是一个城市繁荣发展的条件，因此，道路的拥堵势必会对城市的功能性产生影响，并且在一定程度上制约了城市经济发展的速度。
1、道路设计年限与城市规划之间的关系
道路设计的年限对城市规划产生影响的原因主要有两方面。首先，就是在对道路进行设计时，参数的取值出现了问题。其次，是对道路进行设计之前并没有进行一个长远的规划。在参数取值方面，通常情况下，交通道路都是沥青混凝土的路面，它的使用年限在理论上应该是20 年左右，但是实际上由于对道路的日常养护工作不到位，道路在使用10 年左右时间就出现了严重的损坏。使道路的使用寿命缩短。对道路没有一个长远的规划主要体现在，设计路面时在宽度上以及承载量方面考虑的不够周全，使后期不断的对道路进行修缮，造成资金浪费。面对这种情况，对城市的发展与长远规划都产生了一定程度的影响，由于道路不断的进行改善，使交通受到干扰，自然影响了城市功能的发挥。
2、道路设计的质量与城市规划之间的关系
道路设计的质量问题主要体现在路基路面设计中材料的选择，以及对路基设计的合理性没有达到路面的使用标准，因此影响了道路的正常应用。这样一来，就导致道路的功能没有发挥出来，在对城市规划时，受到了道路的限制，造成城市化建设的进程减慢。
三、新时期城市交通线路规划与城市发展的方法探讨
（一）绿色交通规划
建设绿色交通的先决条件是，要注重城市中自行车系统和步行系统的发展。其中，对城市当中步行系统的建设主要是通过在地下、路面以及空中建设人行通道，通过这样的方式来为步行系统建立一个网络。在建设步行系统的过程中，也间接的扩大了城市的规划范围，使城市中一些立体空间可以被充分的利用，城市的各项功能也被激发出来。同时，在城市当中的一些公共空间范围内设置相应的环境设施、休闲设施等，使人们的生活更加便捷、舒适。中国是自行车的发源地，自行车这种交通运输工具对整个城市的交通来讲十分重要，并且所占的比例很大。由于自行车具备清洁、无污染、方便等优势，因此，发展自行车这种交通形式，与建设绿色交通的理念是十分吻合的。
（二）从用地布局的角度分析
在现代城市规划的过程中，不断的将单一的城市布局转向多元化的城市结构。因此，对土地进行合理的布局是改变城市结构的重要形式。随着经济的不断发展，和科学技术水平的提高，土地资源的集约化理念使土地在空间上的布局更加合理，并且城市规划的各个性能得以充分的体现。合理分配土地，避免交通出现区域性集中的现象，这样也可以进一步缩短人们出行的距离。对城市进行合理、科学的规划，特别要注重土地与交通之间相互配合的程度，使交通可以发挥出它的调节功能，促进城市的有序发展。
（三）各类交通的协调发展
交通运输时，协调各类交通之间的关系，可以使交通系统更加有序的进行，同时，也使交通系统从整体上达到最优化，最终实现交通的可持续发展。同时，交通的协调发展，在一定程度上也促进了整个城市化建设的进程，使城市的规划更加合理。要想协调各种运输方式，就必须要对交通的运输量以及发展趋势进行预测，依照所预测的结果来对城市进行布局。
总结：
综上所述，对于城市的整体规划不能离开对城市交通发展的预测。对城市交通进行精准的预测，可以进一步提高交通的运输能力，进而为城市经济发展和规划提供理论基础，使城市的功能可以在最大限度上得到发挥。
参考文献：
[1]吕维娟.城市总体规划与土地利用总体规划异同点初探[J]城市规划，2005（02）.
[2]韩强，城市交通发展与城市规划之间的关系[J].山东大学学报（理科版），2003（03）.
关键词：城市 轨道交通 发展 模式 影响
Abstract: urban rail transit is the urban development to a certain stage of the objective request, is to improve the high density of urban life, meet the demand of the important way culture is one of the city as a whole social development and conservation of resources, environmental protection, realize the comprehensive, coordinated and sustainable way of concrete. However, urban rail traffic will give the mode of city development bring which influence, this paper mainly discusses the issue.
Keywords: urban rail transportation development mode and effect
中图分类号： U213.2 文献标识码：A 文章编号：
1概述
随着工业化的进一步深入，城市因个人小汽车的发展，城市化水平的高速提升、对道路交通的依赖也带来了城市交通的拥拥挤、秩序的混乱、停车场的不足、环境严重污染、交通事故繁多等一系列问题，部分城市开始越来越注重通过大规模发展大容量城市轨道文通来缓解城市交通的压力。
城市轨道交通发达的城市，其轨道交通已经成为现代社会人与人、人与社会的信息交流工具和文化情感载体，集中承载了地域特色文化和城市个性主题文化，使传统与时尚、科技与经济交融。城市轨道交通所形成的特色文化，为城市凝聚了宝贵的无形资产，间接提高了城市已有各类资产的附加值，满足了人们日益增长的文化生活需求。
城市轨道交通采用电力牵引，其远行时对环境的影响除噪声、振动及电磁波污染外，对大气的污染很小，是十分清洁的公共交通工具。国内外城市轨道交通发展经验证实，城市轨道交通的人均能源消耗量远远低于公共汽车、私人小汽车。采用城市轨道交通出行有利于节约能源与保护环境，有利于城市发展、人口增长与自然环境的和谐统一。
2对中国城市发展模式的影响
城市轨道交通作为区域联系的纽带和载体，具有快捷、安全、准时、容量大、能耗低、污染轻、舒适性好等优势，不仅可以改善城市的居住环境，带动更多新城镇和新社区创建，而且还可以加快城郊发展步伐，缩小城乡之间的差距，影响着我国城市的发展模式和城市文化的融合交流。
2.1城市轨道交通可以推进城市化进程
目前，我国正处在快速城市化的进程中，城市人口、经济规模不断扩大，城市群和城市带开始崛起。交通设施是城市形态的骨架，具有先行功能、从属功能、引导和调节功能，对城市形态起着重要的作用。在某一特定时间，城市交通结构和能力影响了城区内部交通的便易程度，决定了市区关于出行费用和出行时间的空间可达性，交通技术不断创新使得地域空间可达性成为一个相对的概念，空间可达性随交通技术创新的变化。又好、直接影响着土地价格和利用方式，进而导致城市地域功能结构的改变，最终引起了城市空间结构的变化，而城市空间形态的变化又往往进一步强化或弱化交通技术的应用范围和作用强度。
我国人多地少、能源后备不足、环境污染问题已相当严重，在城市交通的发展上不能将占用较大的行车和停车面积的私人机动车辆交通作为未来的主要交通方式。因此，发展以城市轨道交通为骨干的城市公共交通，将成为推进我国城市化进程的有效手段和必然选择，这适应了我国城市人口密度高、高峰期对交通需求量大、环境污染严重的特点。
从城市人口优化布局看，快捷、舒适、准时、安全的城市轨道交通有助于居住区布局于城市边缘区，工作集中在城市中心区，有效降低中心区的人口密度，提局边缘区居住质量。从产业布局看，一个城市总有其优势产业和相对弱势产业，利用便捷的城市轨道交通网络，围绕优势产业这一核心，呈带状或环状扩散和转移，可以实现区域内部或区域内外的优势互补利共同发展。从大城市群集聚看，世界大城市群发展经验表明，一个大城市群必须拥有大容景、无污染、高效率的交通基础设施。城市轨道交通能从整体上提高城际运输效率和服务水平，改善交通条件，可以合理利用环境资源，改善投资环境，有利于发挥区位优势。
2.2城市轨道交通影响着城市的布局优化
城市交通作为城市社会经济发展的纽带和命脉，直接影响着城市的空间规模和布局。城市的较佳空间规模处于城市交通40分钟可达距离的空间范围内，一般不要超过一小时。在工业时代早期，有轨电车的使用，使得城市以星状方式在水平方向扩展，城市以市中心为原点，向外呈辐射状延伸，水平距离一般可达10~20km，该时期城市中心多为中央商务区(CBD)，城市生活与居住沿交通线集中。大城市的发展需要按照区域承载力，以城市交通为主线，适当扩大和充实城市骨架，不断调节和优化区域功能，从而实现产业区和居住区的合理布局、都市区和功能圈的合理分工。按照现代交通理论研究和国外大城市发展实践，不影响生产和工作的城市最佳范围以40分钟内可达为标准，由此设定大城市客运交通距离的衡量指标为80％~90％的乘客从居住点到达目的地所花费时间单程不超过40分钟。
2.3城市轨道交通引导着城市经济发展模式转变
城市轨道交通特点是运量大、速度快、准点性强，能够有效满足城市客运交通需求。一方面，在城市建成区(面积不断扩大和人们出行距离逐渐增加的趋势下，客观要求采用地铁交通予以解决城市的正常生产生活问题；另―方面，健全地铁交通网络也是优化城市布局的先导性对策，能带动城市发展的优化与布局，进而促进城市整体功能的不断完善。同时，城市轨道交通发展对城市现有土地价格的刺激作用，带动沿线房地产开发，增加政府土地税收；利用地铁车辆段上盖物业创造土地，在其上兴建开发保障性住房和商业楼盘，不但可缓解城市低收入人群住房难问题，也为城市在保持总体规模不变的前提下，提供了更大外发空间，有助于避免城市规模的无序盲目扩张。
2.4城市轨道交通影响着城市经济增长动力
城市轨道交通是涉及多学科、多领域、多环节的高投资、长周期复杂系统工程，是科技创新和产业发展的十分活跃的领域。根据国际经验，一条城市轨道交通线路从设计规划到建成通车一般需要8年左右的周期，而城市轨道交通网络的建立则需要一个更长的时间。因此城市轨道交通作为一个长期性的固定资产投资项目，正成为实现城市经济跨越式发展和改善城市经济结构源头动力，为相关产业发展提供持久性的需求。城市轨道交通的规划、建设和运营包括了土木工程、机电工程、电子信息工程等技术领域，涵盖了能源、信息、建筑、房地产、金融、装备制造、进出口贸易等行业领域，工程项目的巨大投资直接关系到了城市产业结构和经济结构的调整优化和互动发展。
关键词：轨道交通 交通方式 交通协调发展
城市轨道交通作为城市客运交通骨干，其单独存在发展是不经济和不科学的，它应该与常规公交、铁路客运、公路客运、航空客运、小汽车、自行车和步行等多种交通方式密切配合.另外，一体化交通是城市交通发展的必然选择，轨道交通衔接规划是城市客运交通一体化的重要内容，是基于轨道交通的发展，对其沿线的交通资源配置优化和整合，达到客运交通资源最优化。轨道交通网络逐渐形成，其换乘方便与否对轨道交通系统效率的影响越来越明显。
1、轨道交通客流吸引特性分析
1.1 客流吸引范围
城市社会活动的多样化决定了城市交通需求也是多种多样的，从而产生了不同交通需求的出行方式链——市民出行过程中若干交通方式的组合，这也要求交通运行联运化和交通设施整合化，均衡交通流量分布，充分发挥交通资源的整体优势.轨道交通衔接规划是基于轨道交通为主体，其他出行方式（步行、自行车和机动车）密切配合的出行方式链的研究，并对与之相对应的交通资源进行优化整合。
不同出行方式对应的出行距离不同，对于轨道交通站点，不同衔接方式的服务范围也不一致.不同衔接方式对应轨道交通吸引范围大致形成了以步行、自行车和机动车为主体的三层衔接服务圈。
1.2 交通衔接服务圈特性
按照轨道交通不同衔接方式对应轨道交通站点吸引客流的服务范围，将其分为三层交通衔接服务圈。
a.内层衔接服务圈.是轨道交通车站直接服务区，以轨道交通站点为中心大致500～800m范围的步行圈，也是轨道交通客流集散的主要区域。
b.中层衔接服务圈.以轨道交通站点为中心大致3km自行车出行圈，换乘方式以生态型、健康换乘方式为主.
c.外层衔接服务圈.以轨道交通站点为中心2～5km为机动车换乘轨道交通的出行服务圈，换乘方式以公交车和私家车为主，辅以出租车换乘.此服务圈内应充分考虑停车换乘。
2、轨道交通衔接分析
2.1 与常规公交的衔接
地面公交的载客能力相对较小、人力成本高、准点率往往不高，但与轨道交通相比，具有较大的弹性，更改线路和站点比较容易，是为轨道交通提供接运最合适的方式。所有常规公交线路，应尽最大可能与快速轨道线路衔接起来，以地铁线路为轴线形成“鱼骨”结构网络，以大型公共交通为主，巴士线路和郊区线为辅，小巴为必要的补充，形成城市综合公共运输体系。
公交与轨道交通的换乘，重点在公交的进入路线、停靠站台、换乘站内的行车路线以及车辆的班次等方面。要为乘客提供清晰的线路信息，使客流流向明确、通道畅通、换乘便捷无误。可以考虑让出站乘客通过人行天桥或地道直接进入街道外的公共汽车站台，使人流与车流分别在不同的层面上流动，互不干扰。
轨道交通的中间站与地面常规公共交通线路的中间站的换乘点，一般多位于市区，由于土地紧张，不可能也没必要进行大规模的站场布置，但在规划设计时，要充分考虑到快速轨道交通换乘量大的特点，将公交车站设置成港湾式停车站，尽可能靠近快速轨道车站出入口。并且调整与轨道交通线垂直的公交线路，使公共交通车站与轨道交通车站紧密衔接，缩小换乘距离，使轨道交通吸引更多的客流。
2.2 与小汽车交通的衔接
为了减少城区车流驶入城市中心区，缓解市区道路的交通压力，规划结合道路网的特点，在城市边缘地区的轨道交通枢纽站设置公共停车场或结合轨道交通站周边的物业开发设置地下停车库，形成“P+R”系统，促使个体交通向公共交通转化。
为方便小汽车到达和衔接换乘，接驳小汽车的停车场（库）一般应布置于联系中心城区和城区的主要道路一侧或高等级道路出入口处。
2.3 与自行车交通的衔接
行车在城市交通中起着十分重要的作用，随着城市快速轨道交通的建设，许多人缩短了自行车的出行距离，转而骑车至轨道交通车站，然后换乘城市快速轨道交通到达目的地。自行车的换乘客流来源一般在距车站500m～2000m的范围内。
轨道交通衔接规划中，应考虑在居民区和市区主要交叉口的车站均设置一定规模的停车场地。自行车的停车场地应结合车站出入口周围的用地和建筑物情况进行设置，在用地紧张的市中心区可考虑利用地下空间设置停车场。这样方便乘客在较短距离内实现换乘，节省换乘时间。另外，自行车停车场的设置，也彻底解决了自行车乱停乱放的问题，同时提高其安全性，有利于近距离地铁乘客利用自行车进行二次换乘。
2.4与步行的交通衔接
步行是实现公共交通出行不可缺少的必要环节，改善步行条件将有助于提高公交的服务水平。公交系统中，步行起到了短驳和换乘的作用，是地铁乘客进行换乘的最直接的交通方式，承担了客流从家门到车站的集散。
3、结语
轨道交通衔接规划只有与其他出行方式衔接密切、换乘方便、互相配合，达到空间和时间上的衔接一体化，实现“无缝衔接和零换乘”，才能提高轨道交通的辐射吸引力，有利于发挥轨道交通的客运功能。
轨道交通与其他各种交通的衔接方式设施的规划应该满足乘客方便、安全、舒适地进行各种交通方式的转换要求，确立以大容量、高速客运的轨道交通为主体的、方便性高的公共交通体系，而且不仅要提高轨道交通自身的方便性，还要考虑地铁与其他交通方式换乘方便的连续性及一体化。
另外，有效实现城市客运交通一体化，充分发挥轨道交通的客运功能，不仅体现在轨道交通衔接设施规划建设的统一，更重要的是需要建立公共交通联运机制，完善公共交通票制体系，实行停车换乘优惠政策等，在经营和管理上实现一体化。
参考文献：
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[2] 周立新，李 英，缪和平.城市轨道交通系统的换乘研究[J].城市轨道交通研究，2001（4）：11 17.
关键词 城市轨道交通,阶段,特征
随着社会与经济的发展,城市化已成为当今世界发展的重要趋势。在城市化的历程中,不同规模及不同发展阶段的城市产生了不同的交通需求,需要通过相应的交通技术水平及运输工具来加以满足。从许多国际化大都市发展的实践来看,轨道交通以其运量大、速度快的技术优势已成为城市交通结构中不可缺少的组成部分,它较好地解决了大、中城市交通日益增长的供需矛盾问题,并满足了城市化的要求。与城市的形成、发展及城市化进程的初级阶段、中级阶段和高级阶段相对应,城市交通的发展也分为初级、中级和高级3 个阶段;相应地,作为城市交通主要组成部分的城市轨道交通的发展则经历了生成期、成长期和成熟期3 个阶段。
1 生成期的城市轨道交通
此处的生成期在时间跨度上主要包括城市轨道交通的产生及发展的初期。大约在200 a 前,人类社会开始了城市化历程,城市交通的爆发导致城市轨道交通的产生。
1. 1 城市轨道交通的生成与公共交通
城市化是人与物、资金、技术、信息等由乡村向城市、由小城镇向大城市、由空间上的平面向某些点聚集的历史过程。生成期城市轨道交通的变革具有时代的爆发性。wwW.133229.cOm城市化初期,由工业技术进步所创造的所有先进交通工具基本上是首先用于解决市际交通问题的。当城市化过程发展到一定程度,城市规模扩大到只有利用交通工具才能保证城市经济生活的正常进行时,城市内部交通系统才开始诞生,出现了相应的交通工具并逐渐有所发展。正是在这种背景之下,1828 年在巴黎出现了一种可供14 人乘坐的单行“ 公共马车”,并以固定路线、固定价格、按固定站循环的方式运载乘客,这是历史上第一条公共交通线,随后又演变成马拉轨道车,从而拉开城市轨道交通发展的序幕。
自从巴黎的马拉轨道车面世后,世界上其他一些城市也纷纷仿效,城市轨道交通得到了初步发展。如1832 年,纽约市建成了第一条马车铁道。城市轨道交通的出现,对城市化过程而言虽然是一个渐变的过程,但由于在城市发展的数千年历史中,城市内部交通问题并没有突出过,所以对整个城市发展史而言,却是一个具有爆发性的瞬态过程。这可从表1[ 1 ] 中一些国外城市的城市化起步与轨道交通工具开始出现的间隔时间中得出结论。
从表1 可以看到,如以城市轨道交通系统的出现作为城市内部交通问题的爆发时期来看,城市公共交通问题大约要在城市化开始后的20～70 a 以后才爆发出来, 并且城市化起步越晚, 爆发的时期就可能越短。这是一个从渐变到突变的飞跃过程,当滞后于城市发展的交通工具不能满足城市交通运输的需求,当科学技术的发展为运输工具的变革提供了物质条件,在这样的历史背景下,量的积累达到一定程度必然引发质的爆发性变化,轨道交通应运而生并从此走上了城市发展的历史舞台,逐渐担当起城市公共交通中的主要角色。
表1 国外部分城市爆发城市内部交通的时间
1. 2 生成期城市轨道交通的特点
在生成期,城市轨道交通刚刚起步。受历史条件和物质技术条件的限制,生成期的城市轨道交通具有以下主要特点:
①轨道交通设计简单,技术装备水平低。生成期的城市轨道交通是建立在传统交通工具 马车的基础上的,其动力为畜力,运行路线固定在轨道上。承载能力较传统的马车有较大提高,但与现代城市轨道交通相比,则不可同日而语。
②轨道交通在城市交通中所占份额有限。在生成期,城市内部交通虽然开始爆发,但主要是通过私人交通工具来解决的。同时,由于公共交通工具收费较昂贵,普通市民往往难以承受,比如在1850 年,巴黎、伦敦公共交通工具的乘客主要是中产阶级和上层人士,其票价相当于城市工人1 h 的工资
2 成长期的城市轨道交通
2. 1 城市轨道交通的发展
自工业革命以后的城市规划无不把城市交通放到了极为重要的地位,同时城市交通的侧重点从城市的外部交通逐渐转移到城市内部交通特别是轨道交通上来,先进的交通工具也随即从外部交通转到内部交通中来。比如,伦敦、巴黎、纽约、东京和柏林都曾把部分市际铁路改造为市郊铁路,甚至把蒸汽牵引方式也一度引入城市内部交通之中。城市内部交通的含义中,关于城市轨道交通的成分比例也越来越大。这一过程是与城市化的步伐紧密相连的。
城市化要求城市交通系统的规模与其发展的规模相适应。随着城市化进程的加快和城市规模的扩大,除了要保证城市内部人员的正常出行需要,并发展相应的城市客运交通工具以外,交通工具的规模即承运能力必须与城市化本身发展的规模相适应。从马车、马拉轨道车向有轨电车、地铁方向的发展,不仅仅表现为交通工具的变革,最主要的还是承运能力的变革。
成长期的城市轨道交通系统已相当完备,在城市交通中所占的比重越来越大。进入成长期后,国外城市内部交通系统迅速发展,各国在很短时间里就把由工业革命带来的技术进步用到了城市交通系统中来, 尤其是市内交通部分。在交通工具的更新与改造方面,更是不遗余力。
表2 反映的是在一些大城市的成长期城市交通体系中承担主要作用的交通方式或手段,可见城市内
部交通系统已经从人力车和马车进化到公共汽电车、市郊铁路和地铁等。这些交通方式或手段与目前的情况相比,已相当接近。
表2 一些城市成长期的城市交通系统表
1852 年,欧洲有9 个城市出现了有轨电车。此后,有轨电车就一直作为城市公共交通的主要手段。1863 年世界上第一条地下铁道在英国伦敦建成,同期出现城市铁路郊区线路。到第一次世界大战前夕, 世界上至少有12 个城市修建了地铁,它们分别是:伦敦(1863 年),纽约(1868 年),伊斯坦布尔(1875 年), 布达佩斯(1897 年),格拉斯哥(1897 年),威尼斯(1898 年),巴黎(1900 年),波士顿(1901 年),柏林(1902 年),费城(1907 年),汉堡(1912 年),布宜诺斯艾力斯(1913 年) 。
轨道交通伴随着城市公共交通的发生而生成,它从一开始就以大众运输作为主要服务对象,并逐步成为城市公共交通结构中不可缺少的组成部分。这种运行方式正好适应了城市化后城市客流对公共交通变化的需要。在以后近100 a 的时间里,许多大城市基本上都把城市轨道交通的发展作为城市公共交通系统的主体来对待。从一定程度上讲,轨道交通在现代城市交通的大众化中起着不可忽视的重要作用,其飞速发展是历史的一种必然趋势。
2. 2 成长期城市轨道交通的特点
城市化的发展必然对城市轨道交通的发展提出各种新的要求。在轨道交通走向成长期的过程中出现的较重要的思想是要求系统在硬件和软件方面不断地、尽快地研究和采用先进技术。
2. 2. 1 硬件方面的特点
在硬件方面,先进技术的采用主要表现为城市轨道交通运输工具的更新与完善。以工业革命驱动的城市化进程及现代城市的诞生,促使了人与物针对城市空间运动流量的迅速扩大及在城市内部流量积沉量的增大。与城市经济功能及经济结构的完善,城市规模的扩大及人与物在城市内部空间运动流量的增加相对应,城市公共交通系统得到了迅速的发展与完善。交通运输工具迅速由传统化向现代化进化。对伦敦、纽约、柏林等城市的研究分析表明,城市轨道交通及其技术装备水平在成长期得到了前所未有的创新和发展。而轨道交通及公共交通系统的快速发展和日臻完善,反过来又极大地推动了城市化进程和现代城市社会与经济功能的进一步强化。
2. 2. 2 软件方面的特点
在软件方面,先进技术的采用主要表现在城市规划与城市交通布局及轨道交通网络的发展开始以先进的设计思想为指导。比如,索里亚在马德里的城市改建方案中,就对轨道交通在城市规划中的系统布置提出了较为科学的看法。他的“线状城市”方案认为城市的形状应采用线状,同时轨道交通应以地下、地面和高架相结合的方式进行规划、建设。之所以提出如此设想,是因为他认为轨道交通(铁路、地铁和有轨电车) 是能够做到安全、高速、高效和经济的最好交通工具,而城市以其为轴作线性发展,可以使二者得到良好的匹配及发展。在他设计的城市中,以一条宽度不小于40 m 的干道作为“ 脊梁骨”,电气化铁路就铺设在这条干道的轴线上。而作为线状城市之轴线的铁路线,可以经由地下或者高架,一直引到市中心。此外,他还设计了一条长50 km 的有轨电车环行线,离市中心的半径约7 km , 形成线状城市的骨干。在索里亚的设计方案中最为大胆的设想是使电车轨距与火车轨距相同,从而将新线与一个主要的铁路车站相连, 以便能利用有轨电车线为工厂企业进行货物运输。
可以看出,尽管索里亚在1882 年提出的方案是用于马德里城市交通改建的,但这些思想至今基本上被沿续了下来。特别是关于城市有轨交通建设可采用地下、地面、高架三种方式结合的方法,正是目前世界各大城市所普遍采用的。
3 成熟期的城市轨道交通
和任何事物的变化规律一样,城市轨道交通也有一个发生、发展、成熟的过程,这其中除了技术因素外,更重要的是社会因素。第二次世界大战以后,世界各国的经济进入了一个新的发展期。在二战前城市化水平比较高的国家,在战争后又迅速进入城市化发展比较成熟的阶段。而不少在二战前城市化水平并非很高的国家或地区,由于城市经济的飞跃发展也迅速达到了城市化比较成熟的阶段。由城市化发展与城市交通发展的紧密关系所决定,一些发达国家或地区的城市交通,特别是轨道交通发展也进入了成熟期。
由工业革命推动的城市化,在一些发达国家经过近一个世纪的加速发展后,先后于本世纪七八十年代进入稳定期。从总体上说,以城市化人口所占比例达到80 % 左右就基本上处于稳定状态了。它既标志着城市化发展已基本上进入了稳定成熟期,也标志着人与物向城市空间运动的规模流量积沉达到了空前的水平,同时市际交通与市内交通的规模也达到了空前水平。
促使城市交通进入成熟期的因素是多方面的,但总的说来可归结为两个方面:一个方面是城市经济的进一步发展,并最终把城市化发展推向了成熟阶段;另一个方面则是城市交通本身的进一步发展,使其不仅在满足城市对内与对外交通需求方面得到了进一步满足,而且在交通系统及运输手段革新方面也有了极大的发展和完善,从而保证了城市轨道交通的发展在一些发达城市进入了成熟期[1] 。
3. 1 成熟期城市轨道交通系统的结构
成熟期城市轨道交通系统的结构已较为完善,在公共交通中的主导作用日益显著。其主要交通工具包括地下铁道、轻轨、高架独轨、市郊铁路、新交通系统、有轨电车、索道缆车等。
3. 1. 1 地下铁道
地下铁道是城市快速轨道的先驱,1863 年至今已有127 个城市有了地铁。许多大城市的地铁长度都在100 km 以上,其中纽约、伦敦的地铁总长近400 km 。地下铁道在城市公共交通中发挥着巨大的作用,为大城市居民出行提供了最便捷的交通工具。
3. 1. 2 轻轨交通
轻轨交通是在有轨电车的基础上发展起来的,但它与原来的轻轨电车已有了质的区别,已成为一种崭新的交通工具。“有轨电车—汽车—轻轨交通”的发展正是一个否定之否定的螺旋式上升过程。由于轻轨交通的造价仅为地铁的1π3 , 既能较好地满足大城市的运量要求,又能在大城市与卫星城镇之间建立起便捷的联系,因此,轻轨交通在城市交通中的作用越来越大,欧洲不少城市都在贯穿市区与卫星城镇的交通干线上采用了新型的轻轨交通。
3. 1. 3 高架独轨
高架独轨可分为悬挂型和跨座型两种,具有运量大(可达1～2 万人次πh) 、走行平稳、爬坡能力强(可爬10 % 的坡度) 、建设费用低(仅是地铁的1π3) 、全立交化(与地面交通不互相干扰) 、对城市日照采光的影响小、噪声较低(使用混凝土轨道和橡胶充气轮胎) 等优点。德国科隆二战前已建成跨座型独轨,至今在乌珀塔尔还有悬挂型独轨。目前,日本是世界上高架独轨交通建得最多的国家,政府对独轨建设给予财政资助,以促进独轨交通的发展。
3. 1. 4 市郊铁路
城市铁路的造价仅为地铁的1π5～1π6 , 作为城市轨道交通的一个子系统,市郊铁路的建设也应该纳入成熟期城市公共交通的整体规划之中。
3. 1. 5 新交通系统
新交通系统是一种全自动控制的轨道快速客运系统。车辆定时自动运行,车站不用人工管理,完全由中央调度室的电子计算机集中控制。新交通系统和高架独轨有许多相同之处,如高架专用轨道,适合于大坡度和小曲线半径线路,建设费用比地铁小,大都采用橡胶车轮,噪声低,安全性能好。目前世界上营业的新交通系统有17 条,共154. 6 km 。
3. 2 成熟期城市轨道交通发展的主要特征
通过对纽约、巴黎、伦敦、东京、莫斯科等城市市内交通客运量结构的分析与研究结果表明,这些发达城市在客运量方面,公共交通始终是占第一位的,无论私人交通如何发展,公共交通作为主体的地位一直没变。在市内客运交通中,公共交通占有绝对的优势,并且在大城市的客运交通中,有轨交通往往又占有比较大的优势,居主导地位。公共交通所占的比例一般为60 %～80 % , 其中有轨交通的比例则达30 %～ 45 % , 真正解决城市交通问题的主要还是地铁、高架、市郊铁路等轨道交通运输系统。全方位、立体化市内和市际交通运输方式的完善更促使城市轨道交通的发展步入成熟期。在轨道交通的发展进入成熟期后, 无论是市际还是市内交通方面,比较成熟的运输市场及多元化的交通格局已经形成。同时,各国政府及城市当局在城市交通方面巨大的资金、物资及人力的投入,为城市轨道交通进入成熟期提供了物质保证。处于成熟期高级阶段的轨道交通主要具有以下基本特征:
(1) 城市交通体系不再单一,更注重公交协调合作的作用,强调大小公交的衔接和一体化,大容量快速轨道交通与传统汽、电车地面交通两大类运输方式形成全方位、立体化、多层次的格局。城市客运交通是一个整体化的设计,轨道交通与公共汽、电车在车站的衔接上非常紧密,使乘客换乘极其方便,促使更多的人使用公交而少用私人交通工具。
(2) 随着城市化发展速度变慢,人与物向城市空间运动的加速度也变慢,导致人与物的空间运动量在城市中积沉量的增加量逐渐减少,空间运动规模不再扩大,这样,城市内部轨道交通的压力将得到一定程度的缓解;但是由于城市分解和过度市郊化造成的市郊轨道交通问题开始逐渐突出。
(3) 城市轨道交通的发展使得人们对城市交通的地位重新认识,使其从为城市居住、劳动、休息等功能服务的附属性地位上升到与居住、劳动、休息同等重要的主要功能地位,并体现在城市规划与城市建设之中。
(4) 城市轨道交通的发展不再以满足数量上的需求为主要功能定位,而是转向以质量上的改进作为新的功能定位,从而使城市轨道向安全、快速、舒适、便利和捷运方向转变。这会促使城市按主要交通轴线呈带状分布的形成,使城市化进入一个新阶段,促使城市文明的进一步扩散;还会促使城市人口向城市周围地区移动,形成人口在城市中的均匀分布及城市功能和经济结构的优化调整。 4 走向可持续发展的城市轨道交通
公共交通是解决城市交通问题的最佳途径,轨道运输又是重中之重。城市轨道交通在城市客运中的地位可以说自其诞生之日起,就一直得到了持续发展,在城市内部交通中处于主导地位。依靠轨道交通为主的公共交通解决城市交通问题的办法,不仅在发达国家得到普遍应用,在发展中国家及地区也日益引起重视。如拉丁美洲许多国家的大城市也都建有地铁,墨西哥城在1969 年就拥有了第一条地铁线,到本世纪末,全城将有21 条地铁线路,全长400 km , 在全市客运中所承担的比例也将由目前的29. 1 % 上升到58 % 。
“ 可持续发展”理论使得人类越来越清醒地认识到:人口、资源和环境是当代人类生存和发展的三大基本问题,单纯的经济富裕不等于幸福,经济的“持续发展”必须顾及长远的利益,经济社会发达必须和生态环境的保护相统一;如果只满足于眼前的短期利益,追求单纯的增长,将会导致难以预计的后果。在新经济发展观和发展条件以及环境、安全、技术等因素的综合作用下,轨道运输日益显示出其自身具有的技术经济优势,城市轨道交通具有的运能大、占地少、节省能源和环境污染小的优点是其他交通工具无法比拟的。如今,新经济、社会发展方式的要求和各种高新技术的突破,引发了世界范围内的一场以调整旧运输结构和发展模式为主旋律的交通运输革命,这一新的交通运输发展趋势,对世界各国的经济和社会发展将产生强烈的影响,而轨道运输已经成为调整传统运输结构的着眼点,以轨道交通为主的城市公共交通系统,是发达国家和一些发展中国家的共同选择。为此,世界各国正积极采取行动,在“ 可持续发展”的思想指导下,为建立立体公共交通系统而努力[2 ] 。
总之,确立以轨道交通为重点的交通运输发展战略,是象我国这样的发展中国家城市交通发展的理性选择。只有大力发展城市轨道交通运输,才能真正解决发展中国家的城市交通运输问题,这将对发展中国家的经济发展起至关重要的作用。
参 考 文 献
论文摘要：摘 要：近年来，随着城市化进程的快速发展，城市交通拥堵问题已成为各大城市的头等难题。因此建立高效、快捷、低成本、低污染的可持续发展的城市交通系统迫在眉睫。建立可持续发展的城市交通系统的基本思路是：大力建设和鼓励公共交通；完善城市规划组织结构；整合城市规划；统筹规划城市各功能区域与交通枢纽；坚持公众参与的城市规划；构建科学现代的城市交通管理体制。
城市在人类社会发展中扮演了极其重要的角色，美好的城市生活是无数人的梦想。2010年我国以“城市让生活更美好”为主题赢得世博会的主办权。随着城市化进程的快速发展，百姓生活水平的不断提高，人们对城市的可持续发展概念关注越来越密切，我国各大城市也以节约能源、保护环境为重点提出了一系列可持续发展的城市交通规划政策，如绿色交通、节能减排等，以期实现城市交通节能减排，为实现城市可持续发展添一份力量。但是，不可忽视的是城市基础设施建设逐渐跟不上城市人口的需求，严重阻碍了城市化进程的脚步。城市交通是城市空间转换的实现途径，是具有人或物运输功能的综合系统，是城市化进程中不可或缺的重要因素。而近年来，城市交通拥堵问题已成为发展中国家各大城市城市规划的难题之一。我国的地面交通资源现状决定了仅仅依靠不断扩张交通用地和扩充道路不可能解决未来的城市交通问题，因而必须从转变城市发展模式和调整交通结构入手，通过制度政策层面、综合管理、技术创新等多角度入手，才有可能使中国的城市交通迈向一个可持续发展的未来。
可持续发展作为一种对国家前途和命运具有深远影响的战略， 是既要满足当代人的需求，又不对后代满足其需求的能力构成危害的一种发展战略。城市交通系统是社会经济系统的一个重要子系统，城市交通系统可持续发展的核心思想就是既能够满足日益增长的交通需求，改善交通日益拥堵的现状，还能够降低交通系统建设运营的资源消耗、减少其对环境的影响，在提升社会公平度、提高交通系统效率的同时与整体社会经济发展大局相协调。根据公路与城市发展规划，从“九五”到2020年，又将是一个道路建设发展的高峰期。因此，抓住这一历史机遇，建立可持续发展的交通系统，是当前城市规划的重中之重。建立可持续发展的交通系统，可从以下几点出发。
一、大力建设和鼓励公共交通
要全面落实公交优先的发展理念，调整、优化城市交通结构。对于不断扩张的城市来讲，实现可持续发展的基本环节是最大化成长空间和最小化废弃物。以往为了拉动消费和增加税收，各地执行的都是鼓励私人轿车发展的政策。随着城市人口收入的不断攀升，使用私人汽车的人数逐年倍增，导致城市机动车保有量迅速增加，造成部分城市交通承载到极限，造成严重的拥堵。而与使用私人汽车相比，城市公共交通系统符合可持续发展的要求，对于大多数老百姓来讲，城市公共交通仍是出行最便捷的交通工具。以法国巴黎为例，拉·戴防斯综合枢纽集城际铁道、城市铁道、地铁、轻轨、常规公共交通、出租车为一体，形成了高效率的综合交通系统。而目前，由于城市化进程的加速，很多地方政府忽视公共交通对城市发展的重要作用，在城市规划过程中不考虑公共交通系统的配套建设，往往造成城市交通拥堵，造成极大浪费和污染。
公共交通系统低消耗、低污染。大力建设和鼓励公共交通工具的使用，可持续发展的城市交通结构应该是以多样化的公共交通系统(地铁、轻轨、公共汽电车)为主流，以辅助交通系统(私家车、出租车、非机动车等)为有益补充，形成多层次的城市交通立体网络体系实行公交优先原则，可以大大减少汽车运行的数量，从而减少汽车尾气的排放，缓解废气处理问题。以北京市为例，北京市坚持优先发展公共交通战略，着力推进“公交城市”建设，提高交通设施承载能力和交通运输服务水平。计划到2015年中心城公共交通出行比例达45%。其中，高峰时段通勤出行中，公共交通分担比例达50%以上。轨道交通承担公共交通总客运量力争达50%左右。
因此，在进行城市公交线路规划时，我们应紧密配合城市道路规划和建设，综合协调新老线路之间的关系，慎重调整已有公交线路；充分结合城市发展规划和用地布局变化，扩大公交线网的密度和公交站点的覆盖率，消除公交“盲点”。此外，根据世界各国范围内的成功实践证明，快速公交（BRT）和智能公交系统作为过渡和补充是可行的，它能持续和有效解决现有城市交通拥堵、环境污染等问题。
二、完善城市规划组织结构，增强政府职能部门间相互协调
城市交通系统要实现与生态环境相协调，与社会经济发展和市民需求相一致，要实现交通与土地利用、不同交通方式、交通网络与枢纽、交通规划与管理相协调，鉴于城市交通系统与社会经济活动之间千丝万缕的联系以及其内部的复杂性，实现城市交通运输系统可持续发展不仅仅需要各级政府职能部门之间完善的组织协调，还需要社会各部门的共同努力。目前我国城市交通由城建、规划、公安交警、交通和市政公用等多个管理部门管辖。而正是多部门管理的现状造成了各项城市交通规划面临数据采集、资料获取、方案协调、规划实施等方面的困难。而完善城市规划组织结构，可以为城市交通规划提供坚实的信息支持，职能部门间的良好协作，也能为规划方案的顺利实施、效果监测和动态反馈机制的有效运作建立长效协作机制，进而实现城市交通规划对城市化进程的促进作用。
三、整合城市规划，以滚动计划法规划城市交通
城市规划和管理过程中要统筹考虑可持续交通理念。交通规划的制定与实施，是有效解决城市交通问题、避免决策失误和投资浪费、保证城市化和交通运输系统协调发展，最终实现交通可持续发展的最重要环节。管理理论中的滚动计划法是一种定期修订未来计划的方法，若用在城市交通系统规划中，则可采用短期规划、中期规划和长期规划相结合的方式，强调城市交通规划的连续性。
在城市规划过程中，由于经济发展的需要，城市各项基础设施都在不断的修订和优化，这就要求各地方政府整合城市规划，对城市交通规划进行滚动编制，提供既有的规划评估技术，以及规划方案的行动计划，成立相应的组织机构执行这一计划并为此负责。城市交通规划不仅要有短期的城市交通优化方案和行动方案，还应提供中长期城市交通规划的优化空间，并就土地开发、自然资源、环境和历史保护等问题综合考虑，编制后续五至十年的交通改善项目计划。
四、统筹规划，合理匹配城市各功能区域与交通枢纽
制定好城市交通发展战略规划是解决城市交通问题的关键环节和实现资源最佳配置的重要保证措施。城市化进程的加快，一方面城市人口急剧上升而导致大量住宅区的建设，另一方面高新科技园区、经济技术开发区等企业城大量涌现，而连接这两个区域的中间走廊却不能及时跟上，由此引发的潮汐式交通拥堵问题在所难免。因此，加强城市规划建设，将城市分成不同的功能区域，在交通规划中充分考虑居民工作、生活的出行需求，使居民能够在较短时间到达公共交通枢纽，借助现代公共交通工具到达目的地。另外，尽量采用立体化、现代化的综合交通枢纽的设计模式，加强一体化和立体化的交通枢纽建设，在相对集中的空间内，将多方式换乘行为整合在高效率的建筑综合体内部，在交通接驳、转换过程中最大限度压缩步行距离，体现公共交通系统的快捷性、方便性和舒适性。在周边土地上集中设置金融、商业、娱乐等多种服务设施，乘客可以利用换乘过程，完成多个出行目的。
五、以人为本，坚持公众参与的城市交通规划
就是从人的需求出发，关注人的发展，注重社会公平，建立高效舒适、环境友好的城市交通系统。使公众参与城市交通规划是以人为本的体现之一，其实质是通过公众参与，实现公众监督，以确保规划执行的公平、公正与公开性，提升规划的合理性，满足公众利益需求，构建和谐社会。公共交通系统是居民生活的必需品，是居民出行的首要交通工具，对居民生活影响重大。因此，应加强贯彻以人为本，公众参与的城市交通规划，坚持将公众意见真正贯彻到规划方案中，构建合理的公众参与的组织形式和反馈机制。
六、构建科学现代的城市交通管理体制
首先，建立综合协调的城市交通管理体制，保证城市交通运输系统科学规划、建设、运营、管理与维护。城市交通系统内各种交通方式的有机衔接、城市“公交优先”政策的实施、城市交通与城市间交通的联系，都需要统一的城市交通管理体制和相应的政策保障。其次，要提高城市交通基础设施及其网络的使用效率。这是提高城市交通供给能力的最有效手段之一，其本质是最充分的利用现有交通资源，实现在同等投入下的最大产出；其次，制定并贯彻完善的城市交通管理调控政策。根据不同的经济发展水平、城市化水平、汽车化水平以及交通需求特点，制定相应的发展战略与政策，具体包含交通投资政策、市场运作、交通环境政策、交通发展政策等方面。再次，增加交通高新技术的研发和应用，使未来可持续发展的交通系统效率更高。城市交通系统各部门要提供体制和政策方面的保驾护航，为技术开发环境和应用创造良好的条件。例如在以汽车为代表的交通工具技术领域，应继续加强对降低能耗和污染排放的汽车的研究、扩展其应用前景。如电动汽车、自动驾驶系统研发等。
总之，实现城市交通运输系统的可持续发展是一项关系到社会各部门以及公平度等方面的系统工程。虽然我国政府积极努力并取得了一定成效，但还面临着很大挑战和困难。要想真正实现城市交通运输系统的可持续发展，在摸清城市交通运输系统规划、建设、管理等诸多影响因素的情况下，通过学习借鉴国外先进经验，开展广泛的国际交流合作，社会各部门理性对待，通力合作才能够实现交通系统的可持续发展。
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[1]王卫，过秀成，孔哲，等.美国城市交通规划发展与经验借鉴[J].现代城市研究，2010，(11):69-74.
任宇.建可持续化发展的城市绿色交通[J].文学与艺术，2010，(3):265.
乔新生.解决中国城市交通拥堵的出路何在[J].观察与思考，2010，(11):55.
【关键词】 交通 城市发展 影响机制
德国人文地理学家F.拉采尔曾指出“交通是城市形成的力”。纵观古今中外城市发展的历史,无数实例都证明了交通对城市发展有着重要的作用,特别是城市交通之外的大交通,与城市发展更是具有深刻的渊源关系。
一、城市发展中交通的重要作用
透过人类发展史,可以看到交通与城市发展之间有着不解之缘,在城市产生和发展的过程中,处处留下了交通的印记。
1、古代内河航运引导城市布局
在可以查证的有关城市的记载中,城市最早出现于尼罗河、底格里斯河、幼发拉底河、印度河以及黄河等大河流域,在历史上较有影响的城市也大都分布在河流的沿岸,如底比斯城位于埃及南部尼罗河畔,巴比伦城位于幼发拉底河下游右岸。交通运输能实现互通有无,平均所余物资,交通不同地区特有物资的职能,促进了市场的形成,而市场本身也是城市生活安定性及规律性的产物。水运是古代大规模运输最为有效的方式,这些河流无疑都是最早的交通要道,可见,城市起源于大河河谷地区并非偶然。
不仅如此,城市发展与航运改进具有很强的同步性,从我国城市发展的历史来看,水路运输对城市格局的形成和演化具有很强的引导作用。魏、晋、南北朝以后,长江流域逐步发展成为主要的经济基地,而隋大运河的开凿,把逐渐成为中国经济中心的长江流域与仍作为政治、军事中心的黄河流域以通畅便捷的水运方式联结起来,大运河成为中国主要商品流通通道和经济发展的命脉,在沿河两岸形成了中国第一条南北向城市发展轴线,沿岸的楚州(淮安)、扬州、苏州、杭州在当时并称四大都市。
2、近代铁路交通促进城镇迅速崛起
工业革命后,铁路交通的开始发展,使得大宗货物在陆地上远距离运输成为可能,此时,在铁路交通发达的地理位置迅速发展起来了一批新型的城市,如河北省石家庄市的兴起就是凭借优越的铁路交通条件而迅速发展的一个非常典型的例子。20世纪初,石家庄村的面积还不足0.1平方公里,仅有200户人家,600余口人。由于公路交通十分落后,货物运输严重依靠铁路交通,而由卢汉线运往当时的重镇——正定的物资都要在石家庄下站,再由石家庄运往正定,石家庄也因此成为重要的物资集散地,并进一步诱发了工商业、服务业、金融业的全面兴起。1941年2月,石太、石德、京汉三条铁路在石家庄接轨,使石家庄的交通经济地位进一步提高。1947年石家庄市解放,当时全市人口19万,有大小工厂27家,工业总产值2000万元左右。
3、现代高速公路推进沿线地区城市化
国内外的实践经验表明,一条高速公路,特别是大城市之间的高速公路建成后,就会使两端的大城市沿高速公路逐渐延伸发展,形成以高速公路为轴线的城市群,在各处出口或立交桥附近形成一系列卫星城镇,这些卫星城镇更主要的功能是对中心城市功能的有益补充。如贯穿安大略省和魁北克省的被称为“加拿大的主要街道”的高速公路,其日交通量达35万余辆,高峰期超过40万辆。之前,安大略省的工业主要分布在多伦多南部,1962年,该高速公路建成,工业布局逐渐向北延伸,形成了以高速公路为轴线的工业走廊,集中了全加拿大70%以上的工业,相应地促进了高速公路沿线商业、文化设施的发展和中小城镇的发展。目前,这一地区为全加拿大城市化水平最高的地区。
4、综合交通带动城市群的发展
法国城市学家戈特曼(Jean Gottmann)在其论文《Megalopolis》(1957)中首次提出城市群的概念,并预言:城市群是城市化高级阶段的产物,若干都市区的空间聚集是城市化成熟地区城市地域体系组织形式演进的趋向,在20世纪和21世纪初将成为人类高级文明的主要标志之一。
长江三角洲被称为世界第六大城市群,其城市空间格局的形成和演变具有明显的交通导向性。明清时期,长江三角洲基本形成了沿长江和沿运河的两条城市发展轴;随着1904—1911年沪宁、沪杭铁路,1912—1949年沪杭甬铁路的建成通车,长江三角洲铁路沿线城市带开始形成;改革开放后,公路已成为长江三角洲人员和货物流动的主要通道,构成了长江三角洲城市空间格局的主要框架;长江三角洲目前的主要交通方式有汽车、火车、轮船、飞机,是世界上港口和机场密度较高的地区之一;今后,长江三角洲将进入高速公路和城际轨道交通快速发展的时期。随着交通条件的革命性变化,产业将在长江三角洲内重组,城市空间格局将随之发生重大变动,长江三角洲的产业竞争力和城市竞争力将进一步增强。
二、交通对城市发展影响的内在机制
通过对城市发展进一步解析,可以看到,交通是通过改变产业布局、推动经济发展、促进人口迁移等来影响城市发展的。
1、交通改变产业布局
依据经典的产业布局理论,运输条件是产业区位选择和产业布局调整的重要影响因素,运输条件的改变往往直接导致产业布局的形成与改变。
在交通运输较为落后的阶段,高额的运输成本限制了城市间外部贸易的发展,工业活动在城市间难以形成专业化分工,大多数工厂在其选址时会把城市经济作为首要条件,落后的交通条件将经济的多样化限制在城市范围内。随着交通的发展,区位约束不断减小,长距离的商品运输成为可能,围绕着中心城市的腹地市场开始增长,中等城市和小城市开始出现,工业生产可在不同城市间实现专业化分工,这促进了聚集经济效应的充分发挥,推动了城市向外分散型发展,更多城市将会出现。此外,便利的交通还能够促进沿线地区人口的快速流动,加快地区经济的对外联系,从而带动沿线周围的旅游、餐饮、房地产等第三产业的迅速发展,推动沿线经济的产业结构升级。
2、交通促进经济发展
交通运输业对国民经济发展的支撑作用是其他任何行业都无以企及的,加大交通投资力度,对经济增长和扩大就业机会将产生积极作用,而且交通运输具有较强的正外部性,即交通建设对其他部门的生产和服务需求的影响较大,这也将促进经济的发展。
根据清华大学胡鞍钢教授测算,1985—2006年,中国交通运输投资每增加1%,将会带动GDP增长0.28%,其中,交通运输投资的直接贡献为0.22%,由于其外部性的存在而导致的经济增长为0.06%。也就是说,如果考虑交通运输的正外部性,交通运输投资对我国经济增长的贡献率为年均13.8%。总体而言,1985—2006年交通运输投资带动GDP每年增加248亿元,其中196亿元来自投资的直接贡献,另外52亿元为交通运输的正外部效益。同时,交通基础设施对我国的就业率也有着显着的正向影响,能够有效地促进就业。
3、交通影响人口迁移方向
尽管人口的集聚看起来和经济发展水平密切相关,但在现代化经济发展的初始阶段,人口集中程度却随着交通的改善而变化。由于交通运输业的发展,尤其是公路水路交通的发展,使得客运和货运成本、距离等都有所下降。另外,交通又提供、创造了较多的就业机会,迁移的“拉力”不断增强,迁移通道的阻力随之减小,这使更多的农村人口愿意迁往城市。
随着集聚程度的不断提高,尤其是进入城镇化的中后时期,城市中心地带生存空间日益狭小、交通条件日益拥挤以及地价日益上涨,而高速公路等高技术交通和现代通讯手段的迅速发展,以及家庭轿车开始普及,距离已不再是居民进入城市的障碍。因此,人口在向城市集聚的同时,也会使得大批富人外迁,并最终导致了郊区化的形成。
三、交通引导城市发展的建议
从城市发展的历史和经验来看,交通是城市发展的主要动力,它决定着生产要素的流动、城镇体系的发展,甚至是城镇的兴衰。交通线路走向决定着产业和城市的空间分布及发展方向,交通线路的空间组合状况决定着产业和城市的空间组织结构,主要交通方式的效率决定着产业和城市空间布局的灵活性与高效性。
[关键词]城市轨道交通 线网规划 土地开发 空间开发 BOT投资
一、引言
随着我国国民经济持续稳定向前发展，工业化进程加快，致使我国城市化速度不断加速，城市规模急剧扩张，城市人口飞速增加。居民出行与物资交流高度频繁，客货运输需求急剧增长。而我国大中城市交通设施建设却严重滞后，城市土地减少、道路堵塞、车辆拥挤、交通秩序混乱、空气噪声污染严重，城市交通环境与交通质量面临着严峻的挑战与危机，恶化了我国大城市的投资环境，严重地束缚和限制了城市经济的发展。进入21世纪，我国城市化水平将进一步提高，人口密度将进一步加大，大城市的交通拥挤问题必将成为制约经济发展、影响城市环境的关键因素。
二、我国城市轨道交通的发展状况
1.我国城市轨道交通的发展现状
我国城市轨道交通的发展起步晚且发展慢，上世纪90年代以来，我国有近30个城市提出修建城市轨道交通的计划，20多个城市作了轨道交通线网规划。北京市东直门至西直门的40km城市铁路2002年通车后，北京城市轨道交通总长达96km，成为其公共交通的骨干;上海已建成3条线路，全长约62km，日客运量达100万人次;广州地铁1、2号线相继投入使用，连接2号线和新机场的23km轻轨线也正在可行性研究中;天津地铁2期工程南北线改扩建26.188km也已完成设计。此外，深圳、青岛、南京、成都、大连、武汉、重庆、哈尔滨、杭州等大城市的地铁、轻轨均在规划修建中;济南、兰州、昆明、西安、乌鲁木齐等城市也正在积极研究开发城市轨道交通事宜，上述诸城市编制的轨道交通线网总里程达3000km。[1]
另外，随着我国各个大城市经济的跨越式发展，很多大城市的铁路枢纽被包围在城市中心区内。为此，一些城市提出了充分利用现有的铁路资源，积极开发城市市郊铁路和城际快速铁路，广州、北京等城市已经提出了可行性报告。因此，我国的城市轨道交通将在改善城市交通结构、顺畅交通、促进劳动就业、改善投资环境、拉动城市经济发展、提高城市形象的高速发展中，逐渐成长为一个可持续发展的新型产业。
2.目前存在的问题
在目前我国城市轨道交通系统规划与运营中，存在的主要问题有:
(1)城市轨道交通的规划未结合城市发展做全面的规划，造成轨道线路布局不尽合理，与城市功能布局缺乏整体的协调配合。
(2)现有轨道线路间、站点内的换乘通道不尽合理，轨道交通系统与公共交通系统缺乏整体协调，车站不能快速地集散客流。仅考虑了与公交的配合，而忽略了与公路、铁路、民航等大交通的协调与配合。
(3)对既有城市轨道扩建，没解决城市轨道扩展后与地面公交的协调。既不能从根本上解决城市交通拥堵，投资效益也得不到回报，或可能引起局部地区更大范围的交通堵塞。
(4)我国城市轨道交通发展模式上，总是一味地、盲目地强调地铁的开发，忽视了对有轨电车、轻轨、市郊铁路等其他轨道交通方式的研究和开发。
(5)我国现有城市轨道交通的运营技术、运营管理和市场营销战略等严重滞后，很大程度上依然停留在计划经济时期的内部管理模式上，不适应现代市场经济发展的大环境。
关键词：可持续发展；城市；交通；规划
Abstract: Sustainable development of city traffic development strategy planning focused on solving the problem of sustainable development of city traffic development target and level, The thought of sustainable development of city traffic policy, For the sustainable development of city traffic mode structure optimization, Sustainable development of road transportation network skeleton, City traffic sustainable development supporting measures. This paper discusses the sustainable development of the city traffic planning.
Keywords: Sustainable development; City; Traffic; Plan
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
城市建设的发展、经济的繁荣、交通量的增加，是城市发展的必然趋势。而交通需求与供给的不断增加，必然会出现交通与环境鲜题。如何协调好城市发展与环境保护的关系, 实现城市的可持续发展，已成为当今世界各城市在城市规划建设与管理，特别是道路建设和交通管理中的重要内容。
一、 城市交通可持续发展的内涵
城市交通可持续发展的核心问题在于资源、环境和系统的可扩展性。城市交通可持续发展要求从观念上、技术上、政策上协调居民出行需求、道路设施供应、城市环境质量与城市经济发展之间的相互关系，最终形成一种体系，满足城市居民的出行需要，同时对环境影响最小；随着居民出行需要的提高，交通系统的弹性最大；为居民提供人性化的环境空间。
二、城市交通可持续发展的制约因素
1、交通拥挤。随着国民经济的高速发展和城市化步伐的加快，城市交通需求急剧增加，而交通设施建设则相对缓慢；同时，由于城市空间的限制，使得城市中心区对道路空间的需求大于供给，造成了土地的需求与供给之间的矛盾。这种交通供求关系的不平衡以及长期形成的城市混合交通导致了交通拥挤与阻塞。
2、土地利用。城市道路等交通基础设施的扩展占用了大量土地，而且对动植物的栖息地和某些有存在价值的地区产生破坏, 从而使城市用地愈发紧张，迫使居民迁入附近郊区。结果既占用了其它用地面积，又增加了居民出行距离和出行时间，从而增加了交通需求量。
3、能源消耗。据统计，交通部门在能源消耗中的比例日益扩大，已成为最大化石燃料消耗部门；同时，经济发展和城市规模与人口的不断扩大必将刺激人们对交通设施的需求，相应引起交通工具对一次性能源消耗的增加，这将进一步加剧中国能源供给的结构性矛盾。
4、环境污染。一氧化碳、碳氢化合物、二氧化碳、氮氧化合物、铅化合物等汽车尾气的排放造成了全球变暖、光化学烟雾、酸雨等一系列无法弥补的生态环境污染；同时，交通噪音、振动、电磁波等严重危及着人们的生理与心理健康，影响人们正常的生活与学习。
三、可持续发展的城市交通规划
1、道路等级规划
在道路等级规划方面，我国的城市道路分为快速道、主干道、次干道及支路四个等级。在绿色城交通规划的理念下，城市交通规划应遵循根据公交优先原则，城市道路的分类应进一步细化。城市快速路、主干道按客、货运功能进行分类；步行交通和自行车作为绿色交通出行方式。
2、公共交通规划
（1）优先发展城市公交，在实际道路规划建设中要优化公交线路设计，实行公交优先。进一步规范公交道路的设置，使其更加人性化、科学化。满足部分乘客的要求，使快速公交真正地提速。如公交车道应设计在城市人行道的旁边，而不应如一些城市所设计的位于道路的中央，被其他车辆所包围，更不能过分强调公交普通线路的运行速度。
（2）要注重公交换乘枢纽的规划建设，它的建设是保障城市公交畅通高效的关键性设施。公交换乘枢纽可根据需要分级分规模设置，如市级客运枢纽、组团级换乘枢纽及其它换乘枢纽等。公交换乘枢纽的建设应将“快速”与“方便”结合起来，从而可实现各种交通方式的快速、高效衔接，提高运行效率。
（3）合理限制小汽车的使用。近年来，我国大多数城市中小汽车拥有量增长速度过快，不仅给环境造成了损害，而且也给交通事业带来深层次的影响。结合城市发展实际，可以通过合理有效的手段，如提高各种税费额度、限制使用停车场地、单向行驶、控制驶入时间、控制小汽车的总流通量等手段限制小汽车在城区道路上的通行，这样可以有效缓解给交通、环境、能源、土地等带来的压力。
（4）严格管理摩托车。目前，我国城市中摩托车的拥有量比较大，是市民出行的主要交通工具之一。但是，摩托车给道路交通安全带来的影响却令人担忧，摩托车交通事故频发，安全隐患明显。摩托车的取消不太现实，只有加强监管：如驾驶员及乘坐者必须佩戴头盔，必须限速行驶，闹市区限制进入等。
（5）绿色步行交通出行规划
步行交通也是绿色交通的重要范畴，在一定范围内，步行交通也是与其他交通模式衔接、换乘的重要途径之一。在进行步行交通规划时，应围绕步行者的出行需求，充分体现以人为本的原则。在市中心商业繁华的地区开辟步行街区，将机动车交通全分离出去；在人流车流繁忙地段规划高效安全的行人过街设施；人行道应与公共交通有机衔接；创造舒适吸引行人的步行环境。
3、加大科技投入，提高城市交通管理的现代化水平
（1）建设完善的城市交通实时监控指挥系统。将更多的道路网口纳入管理范围，提高对交通运输的监控力度及应急反应能力。
（2）普及安装超速检测摄像仪器。加强对超速车辆的监控，记录并威慑超速行驶。
（3）建设城市交通信息系统。通过交通网站及主要路段上装设的交通信息指示装置，适时向市民最新交通情况，提高交通指挥的主动性，有效疏导交通。
总之，城市可持续发展的一个关键问题就是城市交通的可持续发展，用牺牲环境及资源来解决交通问题是城市交通建设的一大误区。建立一个以解决交通拥挤、改善环境质量、优化资源利用为目标的城市交通可持续发展模式及其保障体系，对我国的城市发展以及城市经济发展有着重大的意义。
参考文献：
[1] 郭继孚,赵晖.改革开放30年北京城市交通规划理论与实践回顾[J]. 城市交通. 2009(01)
[关键词]城市轨道交通 线网规划 土地开发 空间开发 bot投资
一、引言
随着我国国民经济持续稳定向前发展,工业化进程加快,致使我国城市化速度不断加速,城市规模急剧扩张,城市人口飞速增加。居民出行与物资交流高度频繁,客货运输需求急剧增长。而我国大中城市交通设施建设却严重滞后,城市土地减少、道路堵塞、车辆拥挤、交通秩序混乱、空气噪声污染严重,城市交通环境与交通质量面临着严峻的挑战与危机,恶化了我国大城市的投资环境,严重地束缚和限制了城市经济的发展。进入21世纪,我国城市化水平将进一步提高,人口密度将进一步加大,大城市的交通拥挤问题必将成为制约经济发展、影响城市环境的关键因素。
二、我国城市轨道交通的发展状况
1.我国城市轨道交通的发展现状
我国城市轨道交通的发展起步晚且发展慢,上世纪90年代以来,我国有近30个城市提出修建城市轨道交通的计划,20多个城市作了轨道交通线网规划。北京市东直门至西直门的40km城市铁路2002年通车后,北京城市轨道交通总长达96km,成为其公共交通的骨干;上海已建成3条线路,全长约62km,日客运量达100万人次;广州地铁1、2号线相继投入使用,连接2号线和新机场的23km轻轨线也正在可行性研究中;天津地铁2期工程南北线改扩建26.188km也已完成设计。此外,深圳、青岛、南京、成都、大连、武汉、重庆、哈尔滨、杭州等大城市的地铁、轻轨均在规划修建中;济南、兰州、昆明、西安、乌鲁木齐等城市也正在积极研究开发城市轨道交通事宜,上述诸城市编制的轨道交通线网总里程达3000km。[1]
另外,随着我国各个大城市经济的跨越式发展,很多大城市的铁路枢纽被包围在城市中心区内。为此,一些城市提出了充分利用现有的铁路资源,积极开发城市市郊铁路和城际快速铁路,广州、北京等城市已经提出了可行性报告。因此,我国的城市轨道交通将在改善城市交通结构、顺畅交通、促进劳动就业、改善投资环境、拉动城市经济发展、提高城市形象的高速发展中,逐渐成长为一个可持续发展的新型产业。
2.目前存在的问题
在目前我国城市轨道交通系统规划与运营中,存在的主要问题有:
(1)城市轨道交通的规划未结合城市发展做全面的规划,造成轨道线路布局不尽合理,与城市功能布局缺乏整体的协调配合。
(2)现有轨道线路间、站点内的换乘通道不尽合理,轨道交通系统与公共交通系统缺乏整体协调,车站不能快速地集散客流。仅考虑了与公交的配合,而忽略了与公路、铁路、民航等大交通的协调与配合。
(3)对既有城市轨道扩建,没解决城市轨道扩展后与地面公交的协调。既不能从根本上解决城市交通拥堵,投资效益也得不到回报,或可能引起局部地区更大范围的交通堵塞。
(4)我国城市轨道交通发展模式上,总是一味地、盲目地强调地铁的开发,忽视了对有轨电车、轻轨、市郊铁路等其他轨道交通方式的研究和开发。
(5)我国现有城市轨道交通的运营技术、运营管理和市场营销战略等严重滞后,很大程度上依然停留在计划经济时期的内部管理模式上,不适应现代市场经济发展的大环境。
三、城市轨道交通的类型与特点
一般来说,城市轨道交通可分为地下铁路、城市轻轨、有轨电车、市郊铁路、自动化导向交通和磁悬浮交通系统等。各种轨道交通方式具有各自独立的优势和特点,如表1所示。[2]
由上表可知:在城市公共交通系统中,城市轨道交通因其独特的优势,自然应该发挥骨干作用,首先承担起城市高密度客运走廊及市内中长途的客运任务,并随着整个网络的逐步发展而兼顾中短途客流,最后达到分担城市公共交通客流50%以上的运送水平。并逐步吸引使用个人交通方式的乘客于轨道交通中,不断提高城市公共交通乘客的总量,使“公交优先”的策略得到充分的体现。当然,对各个不同的大城市,应该根据各自不同的城市规模、经济、环境以及对客运量的需求,结合各种轨道交通各自不同的特点和优势,来选定适合其发展的一种或几种轨道交通。
四、城市轨道交通的系统规划
城市轨道交通建设对城市的土地开发、交通结构、经济发展和城市环境的影响特别大。因此,城市轨道交通线网规划的科学性、合理性、经济性与可操作性是轨道交通建设中至关重要的一环。
城市轨道交通建设包括对城市老区和新建区的建设与拓展。对城市老区,属于追加型建设,线网规划的核心是满足现有的强大交通需求,缓解交通拥挤。应采取“线跟人走”的准则,使轨道线路的布局充分结合老城区的改造和人流、物流、商流的特点,以妥善地疏导交通流,形成通畅的交通骨架。而对新建区,属于超前型建设,其核心是以轨道交通系统的建设支撑城市体系的发展,进而调整城市结构和土地的开发形态。应贯彻“人跟线走”的准则,将轨道交通的建设与新城区的规划有机结合,让每个站点都发展成为一个新的人流、物流、商流集散中心,形成链珠式的卫星城区。[3]不仅可以实现城市土地的集约式开发,还可为城市轨道交通系统创造源源不断的客流。
为此,在城市轨道交通线网规划中要做好以下几点:
1. 线网规划与城市发展规划要协调城市轨道交通线网规划是城市发展总体规划的重要组成部分。因此,线网规划必须与城市总体规划相匹配,与城市的经济走廊相适应。还要根据城市规划的发展方向留有向外延伸的可能性,以适应都市的未来发展。
线网规划要结合城市轨道沿线的工程地质、水文条件以及沿线城市环境,经过技术、经济方案比较,环境评估后,慎重地选择地下、高架和地面三种线路敷设方式。既要节省投资,降低运营成本,又有利于乘客的出入换乘。
市中心区的线网规划,要结合老城区的改造,地下管线和地面建筑同步实施,既可减少投资还能减少对城市环境的影响。另外,在繁华的市中心区大规模、高强度地修建城市轨道,施工期间将加剧城市局部地区的交通堵塞。因此,城市轨道的建设周期一定要统筹安排,充分考虑城市现有承受能力和施工期间对城市交通与环境的影响,每一期的建设强度要适度,将工程风险降到最低限度。[4]
2. 线网规划要满足城市主干客流的交通需求
重点研究城市土地的利用形态、人口与商业分布特征和现在、未来的路网客流分布特点。使轨道交通能最大限度地分担城市交通大通道的客流,提高其分担城市公共客流的比率。要以最短的线路连接城市的交通枢纽、商业文娱中心和城市生活区等客流集散量巨大的场所。避免个别线路、站点负荷过大或过小的现象。
城市轨道的线网骨架规划,在远期目标上,先对近期需要修建的各条线路的必要性和紧迫性进行充分的论证。要定性分析和定量分析相结合,现状分析与规划相结合,特别要定量分析初、近期高峰小时单向断面客流量、客流日负荷强度等客流预测流量。[4]根据其城区的客流需求和城市经济发展方向逐步提高轨道线路的覆盖率和线网密度,尽快形成网络规模(一般为50km以上)。
3. 线网规划的系统协调
线网规划要处理好轨道交通系统内各线路间的整体衔接与协调,特别是各线路间的换乘与接驳。重点研究各线路的相交形式和相交点,设置方便乘客换乘的枢纽,尽量缩短乘客的行走距离和人流交叉。
与地面公交系统要无缝衔接,尤其要重视与地面其他公交的换乘接驳。结合轨道线路的走向,站点及出入口的位置,合理调整公交站点及线路走向,使其既利于轨道交通集散大宗客流,又尽量减少与城市轨道交通平行的公交线路,避免轨道交通与地面交通竞争客流。
与沿线土地开发整体协调。充分利用轨道交通建设产生的“轨道交通资源”,做好轨道沿线土地与地下、地面空间的综合开发。各站点、出入口的设计要与城市空间、城市景观和城市环境的整体相协调,地面轨道、高架轨道与周边环境相协调,车站内部环境也要协调等。
4. 几种城市轨道交通方式要协调发展
综合分析各种轨道交通的特点、优势及城市现有的客流、经济规模与发展倾向,做到“宜地铁,才地铁;宜轻轨,则轻轨。”不要把目光局限于地铁。
对于大型或特大型城市的中心区域应充分利用地下铁路的特点而优先发展地下铁路。对客流量不太大且灵活,修建地铁不经济,就应转向轻轨交通系统,轻轨系统还特别适用于城市的坡道较大或城市弯曲的大中型城市。新型城市有轨电车在一些经济规模和城市规模不太大,城市客流量不多的中小城市很有发展前景。市郊铁路可用于快速连接市中心与郊区。在日本、法国、俄罗斯以及东欧国家得到了广泛的开发运用。
还要利用各种轨道交通间的独立性与互补性,在超大城市发展市内轻轨和市郊铁路作为地下铁路大宗客运的内外补充,在大城市及其卫星城之间大力发展市郊铁路和磁悬浮交通系统,让各种轨道交通得到有机的协调发展。
五、城市轨道交通的运营战略改革
城市轨道交通建设投资大、周期长、运营成本高,很难尽快收回投资成本并盈利。同时,城市轨道交通建设又属于社会公益性建设,其运营不能纯粹地以赚钱为第一目的。因此,必须从国民经济评价出发,综合分析城市轨道交通为轨道交通运营公司创造的经济效益和为社会创造的巨大社会效益。
目前,世界各国的城市轨道交通运营仅日本轨道交通能够赢利,中国香港能回收投资并略有利润,新加坡和莫斯科可收支平衡外,绝大多数城市的轨道交通都很难以自身提供的运营利润来养活自己。而且随着运营成本的逐步提高,许多轨道交通甚至永远也不能偿还投资。为此,我国现代城市轨道交通的运营战略可从以下几个方面进行研究开发。
1. 城市轨道沿线土地的联合开发战略
我国城市轨道交通的运营可以借鉴日本和中国香港盈利运营的经验,[5～6]把轨道交通的经营与土地的经营相结合。充分发挥轨道交通双向运输的特性,以轨道交通系统为中心,以房地产开发、广告、物业管理、租赁、旅游、宾馆业、百货店等流通服务业为辅业的运营模式来经营我国的城市轨道交通。
轨道交通公司负责规划轨道沿线的土地,从追求最大经济效益出发,使土地的经营效益最大化。在城市轨道的沿线及车站附近区域大力开发房地产;并充分利用轨道交通的派生商业价值,把百货商店、体育场馆、游乐公园、电影院等项目直接规划在轨道车站内或附近,它们既可充分利用轨道交通的客流,又能为轨道交通提供稳定的日常客流;以极优惠的政策吸引各类学校、医疗中心、邮局、图书馆以及其他政府机构加盟该城市轨道沿线的土地开发,这些机构不仅能增加城市轨道沿线房地产和商业的吸引力,还可为轨道交通提供非高峰时间的客流。
中国香港地铁公司在其三条地铁沿线开发了18处房地产。包括:10处不动产28000套公寓,三个购物中心150500m2的零售店,128500m2的写字楼。三条地铁的总建设成本为250亿港元,而18个房地产开发项目的收益为40亿港元,约占总建设成本的16%。2000年物业发展利润为33 76亿港元,占经营利润72 90亿港元的46%;2001年物业发展利润为32 48亿港元,占经营利润73 07亿港元的44%。[6]由此可见:通过城市轨道交通的主、辅业相互补充的运营模式实现了城市轨道交通市场化经营的良性循环,最大程度的提高了轨道交通的整体利润。
2. 轨道交通站域地下、地面的空间开发
随着城市空间的综合开发,轨道交通站域地下、地面空间的开发也逐渐浮出水面,成为我们研究城市轨道交通运营的新热点。除了常规在高架轨道上、站台上、换乘通道内以及列车内外的广告、冠名开发以外,还可从以下几个方面进行规划和开发:[7]
(1) 适当增加轨道交通车站连接通道宽度,在两旁设置一系列商业设施和场所,形成一条小型的地下商业街。两边为商店,中间为步行道。商业街既可为出入轨道交通车站的乘客提供商品浏览和购物方便,轨道交通的巨大客流也将为地下商业街带来丰厚的经济效益。
(2) 对大型轨道交通车站的两侧或上部的空间开发,结合轨道交通车站开发车站商场。车站商场兼有交通和商业的双重功能,客流经商场便捷快速地出入车站,客流在通过和停留车站时又增加了商场的经济回报。
(3) 城市中心区域的轨道交通车站大都位于城市的商业、娱乐、休闲中心,这些中心地带通常都建有大面积的绿化带和广场,而这些地带的土地商业价值又特别高。为此,可以把这些地带的地下空间开发成大型的地下商业中心或文化娱乐中心。并做好与轨道交通车站的衔接,以引入轨道交通运送的巨大客流。
对于轨道交通站域地下、地面的空间开发,一定要以轨道交通的系统协调为出发点,进行科学、合理的规划和开发,而不能以牺牲轨道交通车站的换乘通畅速度,破坏轨道交通车站与周边环境的协调等为代价来进行开发,否则就得不偿失。
3. bot投资运营模式的探索
bot投资模式是政府和企业共同向公益性基础项目投资的多元化投资模式。改变了政府单一投资模式,使城市基础设施投资向多元化领域发展,有效地解决了政府资金紧张的问题,使政府规划建设而资金不到位的项目能够尽早实施,提前体现社会效益和经济效益,使政府有限的资金产生良好的经济效果。因此,bot投资模式也成为了开发我国城市轨道交通投融资的新选择之一。
城市轨道交通实行bot投资运营,其优势有:(1)降低政府借债和还本付息的财给投资者,分散投资风险;(3)有利于引进投资者先进的管理理念和经营策略;(4)政府从运营中获取一定税收;(5)可提前修建急需建设而政府无力投资的城市轨道交通项目,有利于全社会生产力的提高。[8]
bot投资模式是以企业为主体的融资活动,是企业运用金融手段面向市场的转变,是有实力的企业参与市场竞争的有效手段。它既有利于企业开拓市场、占领更多更大的市场份额,也有利于加强和改进企业内部管理,提高资本运营能力。同时对加强企业与政府、企业与经营者、企业与银行等的联系与合作,对提高企业信誉和未来的生存发展都将产生突出的作用。
另外,城市轨道交通设施具有商品性、公益性和福利性的特点。bot投资必须具体的分析其技术合理性、经济可行性、财务可行性和其他的一些可行性分析。正确处理投资者追求较高的市场回报率与政府过多地考虑社会承受能力以及社会资源的流失之间的矛盾。
总之,要从根本上解决现代大都市的城市综合症,就必须建立一个规划科学、合理,以城市轨道交通系统为主动脉,其他交通系统为毛细血管的立体的、多元化的、多功能的城市公共交通网。这样才可使大城市真正做到“人畅其行,物畅其流”。
参考文献:
[1]何宗华,汪松滋,何其光.城市轨道交通运营组织[m].北京:中国建筑工业出版社,2003.
[2]陆化普,朱 军,王建伟.城市轨道交通规划的研究与实践[m].北京:中国水利水电出版社,2001.
[3]尤福永.城市轨道交通的发展关键在于规划的创新[j].特区经济,2002,(09).
[4]施仲衡.科学制定城市轨道交通建设规划[j].都市快轨交通,2004,(02).
[5]郑捷奋,刘洪玉.日本轨道交通与土地的综合开发[j].中国铁道科学,2003,(04).
[6]郑捷奋,刘洪玉.香港轨道交通与土地资源的综合开发[j].中国铁道科学,2002,(05).
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