【关键词】地铁 商用通信 建设模式 bbu设置
1 引言
随着我国城市地铁建设的不断推进，地铁通信系统也进入了大规模发展阶段；地铁商用通信系统为移动通信运营商、传媒运营商提供移动通信、多媒体信号的地铁空间内的延伸覆盖。信号覆盖范围包括地铁（包括地下、高架站）站厅、站台、地铁商业街，区间隧道等公共活动区域。
地铁商用通信系统一般由基站部分、分布系统部分、传输部分和电源部分等共同组成。其中基站、分布系统包括bbu、rru、功分器、耦合器、馈线、天线等无源器件以及功放等有源器件，实现无线信号的有效分布。传输部分包括传输设备、传输线缆等。地铁内部的建设必须考虑建筑环境空间狭窄的特点以及安全级别的限定要求，不可能满足每个通信运营商分别建设一套通信系统。各类公众通信系统的建设应采用集中建设、避免重复建设的原则。因此，各运营商地铁线路的信号覆盖一般采用共建共享方式，即基站设备以及传输配套设备、电源和接地系统等统一安装在地铁隧道车站公共通信中心机房内，多家运营商的信源信号通过poi 设备合路后进入共享的分布系统实现信号覆盖。各通信运营商可以共同使用的机房、电力、空调、管孔、后备电源、光（电缆）、天线、泄漏电缆、直放站设备、传输电路等由轨道交通公司协同商用通信建设方统一建设。
2 地铁商用通信的建设模式比较
在我国，目前地铁商用通信的建设模式主要有二种：即非运营商方建设模式和运营商共建模式（地铁方一般仅提供土建配套租用）。
对于运营商共建模式其优点在于：轨道交通公司将公众无线引入系统的建设和运营全部交由通信运营商来进行实施，轨道交通公司无需参与该系统的建设运营，可节省大量精力和资金集中于其主营方向——轨道交通的建设和运营中；同时还可以每年向通信运营商收取一定的资源租用费。该模式的缺点在于由于轨道交通公司不参与公众无线引入系统的建设和运营，轨道交通对于该系统的所有权以及经营权将全部转移给通信运营商，无法对运营商进行管控；而且由于各通信运营商之间存在的利益矛盾，容易在建设和运营过程中产生互相推诿的可能；另外选择哪家运营商作为主体牵头方对轨道交通公司也是十分困难的，可能产生许多后续问题。
对于非运营商方建设模式其优点在于：轨道交通公司将公众无线引入系统的建设和运营全部交由具备一定通信建设运营经验和资金实力的非运营商方来进行实施，轨道交通公司无需参与该系统的建设运营，可节省大量精力和资金集中于其主营方向——轨道交通的建设和运营中；同时还可以每年向运营方收取一定的资源租用费；由于是非运营商方介入，无论对于轨道交通公司，还是三家运营商，都能做到相对公平，尤其避免了三家运营商之间的矛盾；相对于运营商共建模式，该模式轨道交通公司只需对口非运营商方进行管理，管理成本较小。
该模式的缺点在于由于不参与公众无线引入系统的建设和运营，轨道交通对于该系统的所有权以及经营权将全部转移给投资方和运营方。
3 地铁环境下不同的bbu设置方案
当前各运营商的无线网络覆盖普遍采用bbu+rru方式，即把传统的宏基站的基带处理和射频部分分离，分成基带单元（bbu）和射频远端模块（rru）两个设备，bbu可以通过光纤连接一个或多个rru。这种方式主要可用于增加室外热点覆盖及容量，为室内分布系统提供信号源，通过光纤为公路、地铁、高架道路等建设区域和不规则区域提供灵活的覆盖，并可应用于机房空间紧张、条件不理想的站址。地铁商用通信移动网络建设中，各运营商一般均优先选择bbu+rru模式无线主设备；为了确保网络运行稳定性，rru组网采取星型连接方式，而bbu的设置方式则需兼顾机房、传输资源及gps天线安装条件等，在商用通信建设主要采用bbu站站放置或bbu集中放置两套方案。
3.1 方案一：站站放置方案
站站放置方案为常规性建设方案，每个运营商在需要覆盖的站点都配置覆盖所需的bbu设备。每个覆盖站点的rru设备只需上联到本站点机房内的bbu处即可，对站间的贯通光缆需求较小。但每个站都需要安装gps天线。
优点：（1）组网方式较为灵活；（2）光缆芯数需求相对较
小；（3）对高架站的机房需求较小。
缺点：（1）每个站点都需要安装gps天线，对于地下站难度很高；（2）每个站点的机房需求相对较大。
3.2 方案二：集中放置方案
集中放置方案主要针对需要安装gps天线的系统，包括各运营商lte系统、移动的td系统和电信的cdma系统，将这多套系统的bbu设备统一放置在高架站点或天面条件较好的机房内，可有效解决gps天线的安装问题；但覆盖站点内这多套系统的rru设备需上联到汇聚高架站点机房内的bbu处，对站间贯通光缆芯数需求较大。而其他系统的设备建设方案与站站放置方案一致。
优点：（1）高架站安装gps天线较为方便；（2）每个站点的机房需求相对较小。
缺点：（1）组网方式受高架站位置限制；（2）光缆芯数需求相对较大；（3）对高架站的机房需求较大。
4 两种建设模式下的bbu设置方案建议
地铁商用移动通信系统的规划、设计、安装、调试和维护在很大程度上受到地铁建筑环境的限制，受到地铁设计规范以及地铁运营特点的限制，各通信运营商需要与地铁公司紧密联系，也要求各通信运营商步调统一。因此，在不同建设模式下，无线主设备（bbu）的设置方案也应随之进行调整，以期在地铁建设中尽量减少运营商之间、运营商和地铁建设方之间存在的矛盾和利益纠葛；降低工程建设难度和建设成本。两种不同建设模式下，bbu设置方案的比较如下：
模式一运营商共建下的方案比较如下表所示：
模式二非运营商方建设下的方案比较如下表所示：
通过上文的比较可以看出，对于bbu站站放置方案在运营商建设模式下使用较为合适，包括无线主设备、poi合路系统、gps天馈系统、电源系统、光纤线路、机房配套和传输系统都由运营商建设，地铁方只需提供相应的机房、管线和井道等资源。而对于bbu集中放置方案，建议采取非运营商方建设模式，包括poi合路系统、gps馈线、电源系统、光纤线路和机房配套都由非运营商方建设，无线主设备、gps天线由运营商建设，地铁方只需提供相应的机房、管线井道和传输端口等资源，运营商需向地铁方租用传输端口。
5 结束语
随着国内城市地铁大规模建设的展开，地铁商用通信的信号覆盖需求也日趋繁多，而地铁商用通信系统建设中出现的各方相互推诿、利益纠葛问题已经不是个案。因此，有必要对商用通信设备的设置方式进行探讨、研究和梳理，以期有效降低地铁施工难度和建设成本，兼顾各方利益，保护地铁资源开发的合理利益和可持续性，同时确保商用移动通信与地铁工程同步建成开通。
参考文献
[1] 王佳庆，王群.城市地铁公共移动通信建设模式分析[j].电信科学，2010.
关键词：铁路发展
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》,随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整,交通运输企业焕发出前所未有的活力,各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长,但市场份额却逐年下降,铁路面临着越来越严峻的挑战。在国民经济各部门中,尤其是在交通运输部门中,铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施,是国民经济的重要基础产业部门,是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应,有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力,铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
一、我国铁路交通运输行业现状
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比,它是个传统行业。进入21世纪,世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路在较高的起点上,以全新的方式,用较短的时间,完成了由传统行业向现代行业的升级,使铁路这个传统行业展现出了全新的面貌。而中国铁路交通运输行业建设起步并不晚,但与世界发达国家相比,差距很大,还存在很多问题。
改革开放以前,国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制,与国家宏观计划经济的整体基础相适应,也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后,资金资源严重短缺,不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输,适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位,没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后,国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在,另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下,铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代,全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路,国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻,影响东部地区电力供应缺口加大,迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足致使国家损失巨大。同时,对局部区域铁路客运列车而言,一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输;另一方面普遍超员严重,特别是在重大节假日。客运全面紧张已成为严重的社会问题。
二、铁路交通运输行业存在的问题
首先,我国铁路总体规模发展不足且各地区间发展不平衡。建国六十多年来,我国铁路运输业虽然有了较快的发展,但近些年,随着市场经济改革的进一步纵深和国民经济发展增速,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在铁路总体规模发展不足致使运能短缺。目前,随着我国国民经济的快速发展,全社会爆发出来的巨大客货运需求一起压向铁路,致使铁路运能与运量的矛盾突出,因铁路运输能力不足造成的后果更加一览无余。同时,我国铁路现状各地区间发展且不平衡。东部地区铁路较发达,而中西部地区特别是西部地区铁路比较落后,甚至一些落后地区根本就没有开通铁路交通运输。这种现实状况将不利于各地区间的协调发展,也对国民经济的健康发展产生了不利的影响。
人类活动中地域联系的主要方式有交通运输、商业贸易和邮政通信等。地域联系对发挥各区域的比较优势、实现区域经济和社会各方面的发展具有重要的意义。当今交通运输技术的发展，有力地推进了世界商贸的发展，加快了人员的交往，大大缩短了世界的距离。人教版必修2第五单元“交通运输布局及其影响”的编写，选择了交通运输这一最重要的地域联系方式作为教学内容。本章第一节“交通运输方式和布局”通过对五种交通运输方式优缺点的比较，阐述了现代交通运输的主要发展趋势，并选取了“南昆铁路建设”等案例来说明交通运输线、点的区位选择及其发展对区域发展的影响。教材内容较少，且欠缺深入的分析，单纯讲授教材中的内容并不能完全达到课程标准的要求。因此，在授课的过程中，要求教师对交通的区位因素分析等内容提出相关问题，激发兴趣，启迪思维，达到获得知识、培养能力的目的。
二、设计思路
本节课标要求为“举例说明生产活动中地域联系的重要性和主要方式”。让学生充分参与课堂，提高课堂实效是本节设计的基本思路。交通运输这一内容的知识难度并不太高，学生对身边的各种交通运输方式均有一定的感性认识，因此，在本节课的讲授过程中，教师重在引导和学法的点拨；学生则要充分参与课堂，调动各种感观，充分参与到教学过程中。通过教材和补充材料上的图片、表格以及案例材料的呈现，引导学生读图、分析图表材料和案例材料，从中提取信息，掌握知识要点的要求；并穿插案例分析，配合一定的练习进行巩固，讲练结合，让学生在分析问题的过程中提升能力，实现知识的迁移，提高课堂的实效。
三、教学目标
知识与技能：掌握五种交通运输方式的优缺点，能够根据货物的类别和数量以及运输距离选择合适的交通运输方式；掌握交通运输向高速化、大型化、专业化发展的三大趋势；结合实例了解交通运输网的组成、形式、层次及影响运输网布局的主要因素。
过程与方法：学会地理图表资料的分析方法，并能联系生产、生活的实际例子，对地理信息进行整理和总结，选择合适的交通运输方式，分析影响交通运输布局的因素；联系现实中的案例和身边的事例等，通过课堂活动，进行师生交流，学习和掌握“生活中的地理及身边的地理”知识。
情感态度与价值观：掌握科学的学习方法，正确理解交通运输与一个国家、地区经济发展的关系，增强对科技促进交通、促进经济发展的认识，从而更好地激发学生刻苦学习的热情，养成理论联系实际的学习习惯。
四、教学重难点
重点：交通运输方式的选择；交通建设的区位因素及其发展对区域的影响。
难点：交通建设的区位因素及其发展对区域的影响。
五、教学过程
导入：所谓“衣食住行”，行是大家日常活动中的重要一环，简单说“行”指的是交通运输业，交通运输是实现人和物位移的主要手段。以交通运输为纽带，社会得以正常运转。所以说交通运输业是经济发展的“先行官”，俗话说：要想富，先修路，这些都说明了交通运输的重要性。
（板书）第一节 交通运输的方式和布局
一、主要交通运输方式
1.交通运输含义：有广义和狭义之分，狭义即利用各种交通运输工具，实现人与物的空间位移。
设问：时代不断前进，从古至今，交通运输方式发生了很大的变化。古代人的交通运输主要是借助于什么？（最早借助于人力，手提肩扛；远距离量大的物资则是借助于牲畜驮运，如马车、驼队等）
投影：说到交通运输，大家可能会联想到中国古代“唐蕃古道”和著名的“丝绸之路”……由“唐蕃古道”、“丝绸之路”等引出交通运输方式的变化。
设问：历史发展到今天，古道上的交通运输方式究竟有了哪些变化？
（板书）2.主要交通运输方式及其合理选择
设问：现代交通运输有哪些主要方式？（学生回答，展示各种运输方式的图片）
归纳：五种交通运输方式特点的比较。（可结合学生体验）
设问：由表格中可以看出，每一种交通运输方式都有其优缺点，日常生活和生产中，我们应如何选择交通运输方式？
讨论：学会根据运输方式的特点和运输的不同需求选择合适的运输方式。
设问：选择合理的运输方式需考虑哪些因素？（运距、时间、物品价值、物品重量等）
归纳：一般来说，贵重、急需且数量不大的物品多采用空运；易腐烂变质的鲜活产品，短途走公路，远程且量大的可用铁路（专用车箱）；大宗笨重货物，距离远的则尽可能走铁路或水运；石油、天然气等液体物体则多用管道运输。
总结：每种交通运输方式都有其优缺点。选择合适的交通运输方式，要具体问题具体分析；简单说“多、快、好、省”，区别对待，灵活掌握。
承转：伴随着世界经济的飞速发展，不同地区之间人们的交往和经济联系也越来越密切，交通运输的发展也呈现出许多新的特点。你能说出现代交通的这些特点吗？
回答：高速化、大型化、专业化、网络化……
（板书）3.交通运输发展趋势
（1） 交通运输的高速化
投影：日本新干线、法国高速铁路、波音飞机家族等；我国铁路经历了六次提速、京沪高速铁路、磁悬浮列车等。
承转：随着社会经济的发展和科学技术的进步，向高速化发展，提高运输工具速度，缩短时间，增加通过能力，是当前交通运输发展的趋势。现代社会，交通的提速，就是提高效益！加大运量，也是提高效益！
（板书）（2）交通运输的大型化
投影：日本的海上巨型油轮。
承转：日本于1980年建成世界上最大的巨型油轮，其载重量达56万吨；波音飞机系列由737至787，不仅表现在时速的增加，其载客量也由过去的100多人，增加到现在的350人。
（板书）（3）交通运输的专业化
投影：集装箱运输图片。
设问：集装箱的好处表现在哪些方面？（交通运输的专业化，有利于货物装卸的机械化和自动化，节省包装和仓库费用，减少运输过程中的中转环节，保证了货物运输的安全，降低运输成本，专业化是交通运输的又一发展趋势。例如，修建专业化的铁路线、港口码头、发展集装箱运输等，都是交通运输专业化的具体表现。如我国的天津港、宁波的北仑港等）
总结：交通运输的大型化、高速化、专业化，其最终目的都是为了满足现代社会经济发展的需求，实现更多、更快、更便捷地运送旅客和货物。
承转：在一些经济发达、人流较大的地区，各种现代交通运输方式相互联合，各种交通运输线、点相互交织，形成了不同形式和层次的交通运输网（投影图5.3）。
（板书）二、交通运输的网
1.交通运输网的形成
投影：“中国公路网”、“中国铁路网”、“中国的铁路、水运和管道运输”、“马鞍山市交通运输线”、“安徽省交通运输线”、“中国铁路网”、“亚欧大陆桥”。
设问：从图中看出，交通运输网有哪些不同的形式和层次？
总结：由中轴向左，表现运输方式从简单到复杂、由一种到两种以上运输方式形成的运输网；由中轴往右，表现的是综合运输网由低级到高级的不同层次。
说明：目前，世界各地都以综合运输网为主。
投影：“中国铁路分布图”。
设问：我国铁路运输网分布有何特点？为什么？
讨论：理解铁路线的分布除受自然因素影响外，更重要地受社会经济因素的影响。
总结：我国东部地区经济发达、人口稠密，对交通运输需求量大，且东部地区相对来说地势较为平坦，铁路修建的难度较低，西部地区经济落后、人口稀疏，对交通运输需求量小，且西部地区相对来说地势崎岖，铁路修建的难度较大。由此可得出交通运输网中线点布局的决定性因素是需求，是社会经济因素。自然因素是制约性因素，技术的发展可以在一定程度上克服不利自然条件的影响，同时可有效地保护环境。
案例分析：屏幕显示南昆铁路，思考下列问题。
（1）南昆铁路的起点和终点在哪里？经过哪些省级行政区？
（2）南昆铁路沿线附近有哪些资源？
（3）南昆铁路经过的主要地形区是什么？地形地势特点如何？
（4）沿线经济发展水平如何？为什么？
（5）修建南昆铁路的最大障碍是什么？如何解决？
（6）修建南昆铁路的主导因素是什么？
（板书）2.交通运输网布局的影响因素
说明：社会经济因素是决定性因素，自然因素是制约性因素，技术因素是可行性因素（图1）。
总结：铁路的建设在经济发展、资源开发以及加强民族团结和国家稳定等方面具有重要的意义。
拓展：神奇的天路——青藏铁路（视课时而定：让学生利用所学知识，分析青藏铁路布局的主要影响因素）。
关键词：地铁公交接驳城市交通
中图分类号：U231文献标识码： A
近十几年来，我国很多城市都已建立、使用了地铁，也有很多城市在陆续地兴建地铁。在我国，地铁的使用为我国人民带来了极大的便利，也给我国城市的发展带来的更多的商机。地铁的节能、少噪音和节省土地的特点注定地铁在以后会成为一种主流的交通工具。虽然地铁给人们带来了很大的便利，但是地铁同时也有很多的缺陷和弊端，在根本上还未能够解决我国因人口众多和其他各方面的因素带来的日常出行的交通问题，只有将地铁和公交这两种人们普遍的出行交通方式完美的接驳起来，才能够更好的解决我国大城市中交通拥挤等各种的交通问题。
一． 我国现今地铁与公交接驳的现状和问题
虽然我国现今的地铁交通越来越发达，也给人们带来了很多的便利，但是我国城市交通在地铁和公交的接驳上面存在着很多的问题。为了避免交通的拥挤，很多地铁的进出站口都偏离交通的主干道。这样虽然避免了很多的拥挤，但是对于人们搭乘公交却是很不方便，对于人们的日常出行带来了一些麻烦，对于赶时间的人来说，那就是更大的问题。很多城市里的地铁建设与公交站的建设不配套，对于现今忙碌和生活节奏快的人们来说，方便是极为重要的，地铁在很多城市尤其是繁华的大城市给人们带来了很多的便捷，但是，很多城市里地铁的建设与公交站的建设不配套，因此，就在给人们带来便利的同时，也给人们带来了不便，人们在出地铁站后，还要赶比较远距离的路去搭乘公交汽车，这样对于城市交通的发展是无用的。同时，地铁的兴建也为城市带来了很多非法的营运以及很多非法的商业活动，尤其是在地铁与公交站不配套的地方，非法营运就更加猖獗，许多黑车、三轮车等等各种非法载客的车辆数不胜数，这为城市的治安也带来的很大的麻烦和问题。地铁和公交在开放时间上的不一致以及不合理是城市交通里地铁和公交未能完美接驳的重要因素，在很多的城市里，公交的末班收车时间都比地铁的末班收车时间要早，很多乘客尤其是下班较晚的工作人员们在搭乘最后一班地铁后，却没有公交汽车了，这就为他们带来了很多的不便和麻烦。我国很多城市现在的城市交通都存在着很多的问题，我们要从人民大众的角度去思考问题、解决问题，同时也要考虑到我国大多数城市里的城市交通的问题，根据这些方面去分析问题、解决问题，我们也只有将地铁和公交完美的接驳好，才能更好地解决我国居民的日常出行问题，这样对于城市交通的发展才能更有影响和意义。
二． 优化地铁与公交的接驳运营
（一）应急公交接驳的方式
1.1 应急接驳汽车沿地铁站点停靠上下客
当城市中心城区的地铁线路出现大型故障或遇突发事件导致无法继续提供运营服务,使地铁车站聚集了大量的滞留乘客,为了及时疏运滞留乘客,安排应急接驳公交车沿地铁中断运行线路,分别停靠各地铁站指定的出入口上下客。该方式在每个地铁站的附近均需要提前设计公交车停靠站点,使滞留乘客能够在最短的时间内搭乘接驳公交车离开地铁站,达到疏散客流的目的。
这种应急接驳方式的优点是可以将乘客运送到地铁的各个车站,乘客不用换乘其他交通工具就可以到达目的地。其缺点是,一方面在于地铁沿线车站的道路情况需要满足应急公交汽车的行驶条件;另一方面在于受影响的地铁客流较大,需要短时间集结大量的公交车到场接驳,地铁车站需要安排较多的工作人员现场维持秩序。
1.2 接运滞留乘客至周边交通枢纽
城市发展引导型的地铁线路主要用于连接中心城区与周边卫星城镇,这类地铁线路（如天津地铁三号线北段）修建的最主要的目的是引导城市发展,所以地铁站往往修建在交通不便的城镇或者工业区,而地铁沿线的道路不完善。当这类地铁线路出现故障不能提供运营服务时,则需要采用指派接驳公交车到各个地铁车站将滞留乘客运送至周边交通枢纽,乘客在公交枢纽转乘其他交通工具至目的地。
这种接驳方式的优点是可以动用较少的公交车就可以将滞留乘客运离地铁车站,运至公交枢纽;特别是在乘客较少、居民分布不密集、站间距较大的城市发展引导型的地铁线路,乘客在搭乘地铁后往往需要转乘其他的交通工具才能到达目的地,在这种现状下,接运滞留乘客至周边交通枢纽的应急公交接驳方式就有了其特有的优势。其缺点是,乘客还需转乘其他交通工具才能到达目的地,耗时较长。
（二） 优化地铁和公交的线路设置
要想优化地铁和公交接驳就得优化地铁和公交线路的设置，在很多的城市交通里面地铁线路和公交线路过多的重叠，人们在搭乘地铁和公交的同时就走了很多相同的路线，未能够合理地配置公共交通的资源，这样不仅仅延误了人们的出行时间，同时为城市交通的规划也带来了很多麻烦和弊端，因此，要优化地铁线路和公交线路的设置，尽量使得地铁线路和公交线路没有任何的重叠，这样不仅仅为人们的出行节省了很多时间，也能够合理地配置公共交通的资源，完善城市交通的规划。
（三） 优化地铁站和地铁站附近的社区接驳
要想优化地铁和公交的接驳我们也必须得优化地铁站和地铁站附近繁荣社区接驳，在很多城市里地铁站和地铁站附近周边的社区接驳不合理，也不够人性化。因为地铁有少噪音的特点，可以将地铁站建设在距离社区较近的地方，但是地铁站的人流量大，人流量频率高，为了不影响社区居民的正常生活活动，就不能离社区太近。如果能够完美地优化地铁站口与周边社区的接驳，不仅仅能够给居民提供更大的方面，也对城市的规划起到完善的作用。
（四） 优化地铁与公交接驳的班次
要想优化地铁与公交的接驳我们必须得优化地铁与公交的班次接驳，在很多城市里地铁与公交未能合理接驳的一个重要原因就是地铁班次和公交班次未能够合理的接驳，地铁班次和公交班次完美的接驳不仅仅能够在很大程度上给人们带来便利，同时也能够减少城市交通拥挤以及城市主要干道上大量塞车的情况，只要地铁班次和公交班次完美的接驳起来，人们的出行就会显得更加的便利，同时在现今这种快节奏的生活中，也能为人们减少很多无必奈的时间浪费。
（五） 优化交通的管理
要想优化地铁和公交的接驳我们首先得优化交通的管理，任何事情没有一个良好的管理，这个事情是不能正常稳定的发展的，交通也是如此。如果没有一个良好的交通管理，尤其是城市交通就会变得极其堵塞、拥挤和混乱，交通事故的发生率也会在不知不觉之中增加，地区整体的运行和管理也会陷入混乱，因此，要想优化地铁和公交的接驳我们首先就得优化交通的管理，只有在一个良好的交通管理下，才有可能完美地将地铁与公交接驳起来，这样交通的发展才会变得更加稳定。这对于我国的居民出行和我国地方的管理都有极其深远的影响和作用。
三．结语
在地铁和公交已经成为主导交通的今天，地铁和公交接驳的优化受到了各个方面的重视和关注，虽然，在我国很多城市中，地铁和公交的接驳还是不够完善、不够合理、不够人性化，但是各个阶层的领导已经在努力的使地铁和公交能够完美的接驳起来。优化地铁和公交的接驳对于我国来说绝对是利国利民的事情，所以，我们不仅要提高重视，还要付诸于实践。
参考文献
[1] 李宝侠，杨茂盛.西安市城市快速轨道交通与公交的研究[J].科物论坛.2009.02.
关键词：地铁；区间；隧道；结构；设计
我国城市交通事业主要是随着社会主义现代化建设事业及城市化的进步而发展的，现阶段我国的很多城市都已经开始大力建设地下交通铁路系统，先进的技术手段为地铁建设提供了技术上的支持，使得地铁的发展也开始逐渐走向成熟，我们的设计人员会根据地铁线路的深浅以及地质条件的不同而采取多元化的方案来进行地铁设计。
1 地铁区间隧道设计结构形式
1.1 明挖矩形结构
1.1.1 优点
随着我国铁路隧道的不断发展，使得铁路技术中的明挖法施工工艺也有了极大的发展。这一工艺不仅人员操作简单，而且非常的安全，施工风险非常小，其优点主要体现在以下几个方面：
首先，这一施工工艺会以施工场地的实际情况来作为主要依据，将隧道工程进行分段作业，这样也就极大的促进了工程的整体施工速度。
其次，这一施工工艺浅埋工作的造价非常低，而且运营的费用也是非常低的。
第三，这一施工工艺对城市的地质条件并没有太高的要求，这也使得所有地铁施工中都会出现这一施工工艺的影子。
1.1.2 缺点
任何工艺只要有优点就一定是存在缺点的。这一施工工艺的缺点主要有以下几点：
首先，@一施工工艺基本上都是在地表进行工作的，这样不仅会给城市地面交通造成一定的影响，而且昼夜工作还会影响到周围居民的正常生活，最主要的是它会破坏掉施工周边地区的环境。
其次，这一施工工艺的运行需要拆除掉影响施工的管线，对地表场地的要求相对较高。
从上述几点我们可以看出，实施这一施工工艺的时候，为了降低施工的风险和工程造价的话，可以使用，但是对于那些施工场地周围有保护区域的地方，我们还是要从长计议。
1.2 矿山马蹄形结构
矿山法主要是用于地铁区间隧道的，它主要满足的是城市浅埋隧道建设的相关需求，所以这一方法我们的技术人员也将其称之为浅埋暗挖法。这一方法主要是根据施工监测信息来进实时的反馈、修改。在这一施工方法中，信息化的设计是整个施工方法开始的前提。这一施工方法的优势主要体现在以下几个方面：
首先，这一施工方法可以应对比较复杂的地下工程环境，而且一些较差的地质条件也可以应对。
其次，这一施工方法的防水要求非常高，能够提升地铁区间的整体防水性能。
第三，针对性非常强，即便面对不同的地质情况，也能够采取相应的解决措施来进行解决，而且这一施工方法的操作也是非常的简单。
虽然说矿山法的优势非常多，但是其缺点也是比较明显的，缺点主要集中体现于以下几方面：
首先，由于施工过程中有可能会诱发地下水流失的情况，从而容易使得施工现场出现地面沉降或隆起的现象。所以要对地铁施工中的一些重要管线以及房屋周边实施可行性的保护。除此之外，一些不正当的操作也非常容易导致地面出现坍塌，这不仅会影响到施工周边的环境，还会引发施工事故，威胁到施工人员的人身安全。所以说利用矿山法在实际运用的过程中，还需要我们的施工人员要严格的遵守施工工艺的要求，对施工中的监督和管理进行不断的强化，但是由于在实际的施工过程中，各个工序之间的干扰相对较大，因此也会导致施工出现困难，进而引发施工风险。
1.3 盾构圆形结构
盾构法这一施工工艺因其进度快、无振动噪音等优势，在地铁隧道中也得到了非常广泛的盈盈。这一施工工艺不仅对地上施工周围建筑物的影响小，而且对周围居民的生活也不会造成太大的影响。在这一施工模式下，对管片预制构件的精度也提出了更高的要求，盾构法可以很好的运用在水文、工程、地质提条件较差的条件下，除此之外，运用盾构法进行施工的时候，我们还可以采取下穿房屋筏板作为主要的施工基础。这一施工措施不仅可以有效控制施工周围地面的下沉状况，而且还能够降低对周围房屋的破坏率，降低了施工的成本。提高了施工效率。
盾构法与矿山法比较来说，由于盾构机可以实现在相对比较均匀的地层中进行施工，因此地层软硬如果不均匀的话，那么就会对盾构机的运行造成一定的影响，从而影响施工的精度。由于受到随机性分布以及体积较小等因素的影响，很难实现事前对地质勘探过程的全分析。因此基于上述考虑，我们在运用盾构法进行施工的时候，如果是松软介质中突然遇到了体积小且坚硬的物质时，就要选择其他的施工工艺这一地区进行施工，避免盾构机出现损坏，造成不必要的损失。
2 结语
随着我国社会主义现代化进程的不断加快，大部分的城市也已经建设了地下交通铁路系统，而且铁路系统发展至今，其结构设计也逐渐趋于成熟。在结构设计中，明挖法、矿山法等隧道施工工艺都成为了当前地铁隧道施工的主要施工技术手段，虽然说这些施工工艺都是由一定的缺点，所以我们的设计人员在制定施工方案的时候，一定要综合考虑地铁隧道施工的现状，综合性的去运用不同的施工工艺来促进地铁隧道施工的有序进行。
参考文献
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要想使上述构想成为现实，就必须打破常规的铁路通信网的接入方式，采用先进的、 现代 化的有线和无线通信的传输和接入方式，实现铁路通信网的升级，适应信息社会的发展，发挥铁路通信网在国民 经济 中的社会效益和经济效益。
一、铁路接入网技术的现状
由于铁路列车具有高速运动的特点，因而无线（移动通信）接入网在铁路通信网中占有相当大的比重。当然，固定位置的车站（场）、单位以及各种固定设施之间的通信方式，首选方案仍是采用sdh光同步数字传输设备进行组建，同时应考虑采用atm交换以及网络ip通信等先进技术来构成通信主干网及光纤用户接入网。比如采用“双纤单向环”接入方式，其不仅具有高速、安全、传输质量高、价格合理等光纤通信特有的优点，而且还具有路由迂回、设备备用等特点，从而具备自愈合功能，并使系统的可靠性大大提高。WwW.133229.cOm另外，采用远端用户单元（rsu）和数字环路载波（dlc）设备，组网更灵活、方便。组网的过程中要把投资与效益综合统筹来考虑，使系统不仅满足现在乃至几年内铁路通信的需求，而且还能够为出行的旅客及地面用户提供先进的电信业务，并且还需具备便于扩容的功能。
按照通信网被分为主干网，局域网和接入网等三部分的构思来看，铁路通信网也可以通过上述划分 方法 进行。就铁路的通信网来看，接入网占有相当大的比重，包括有线接入网和无线接入网两大部分。铁路有线接入网的情况与电信的接入通信网相似，铁道部将在未来的1～2年内建成可覆盖全国大中城市的铁路互联网，它是由铁路部门依托于基础铁路电信网，组织建设的可以支持众多信息服务的、具有多媒体通信能力的全国范围的计算机网络，铁道部将有可能成为我国第六个面向大众的计算机信息互联网络单位，为铁路通信走向市场做准备。关于有线接入这里不再叙述，下面主要讨论铁路的无线接入网，为此首先回顾一下移动通信的发展过程。
1．移动通信的发展过程
移动通信技术经历了由模拟到数字，由频分多址到频分+时分多址，再到码分多址（cdma）的发展过程，并即将向宽带化、智能化和个人化的方向发展。移动通信系统大体可分为二代，第一代是以模拟技术为主，频分多址，工作在400～800mhz频段。由于模拟系统存在频谱利用率低、容量小、设备复杂、抗干扰性能差、保密性不强、价位高、业务面窄等固有缺点，不能满足通信市场急速发展的需要，因此诞生了第二代移动通信系统。第二代移动通信系统采用数字化、时分多址方式等全数字化技术，克服了第一代移动通信的缺点，得到了迅速发展， 目前 的移动通信数模兼容，以数字系统为主。随着用户对信息接入量的需求呈指数的增长，电信工作者们着手建立最新一代的移动通信第三代移动通信系统。
第三代移动通信系统具有全球化、智能化、个人化和综合化的特点，工作在2000mhz波段，采用宽带的cdma技术，涵盖地面系统和卫星系统，包括海陆空三维服务面，集成话音、数据、视像、isdn和多媒体多种业务。这一系统以多种空中接口和接入方式，可向高速和慢速移动用户提供服务。
2．铁路无线接入网现状
铁路通信网是为旅客和铁路公务、应急抢险、行车维修等人员提供及时可靠的通信，以提高服务等级和运输效率。保证列车的安全，达到高效运营而建立的，它是一种集列车公务通信和区间移动作业通信为一体的列车移动通信系统。但是铁路结构自身的特点，决定了该系统与公用移动通信网和区域性的专业移动通信网的差别，它是一种属于线面结合、以线为主的链状网。
铁路通信的无线接入部分目前仅有的是400mhz的无线列调系统，它完成车站值班员与进入其管辖区段的列车车长以及列车司机之间的通话联系。当列车即将进站或即将出站时，这些通话才进行，否则如果没有特殊的情况，则在列车运行于区间时，通话一般不进行，这主要是从节约频率资源，减少同频干扰的角度出发的。但是，随着铁路现代化改造进程的迅速推进，从前单一的无线列调系统已经远远不能满足铁路无线通信的需要，这样就迫切需要建设一套适合于铁路现代化运营指挥需要的先进的无线通信系统。这一系统应该采用小区制，并完成大三角功能。也就是说，系统必须可以实现调度中心与车站值班员之间、车站值班员与列车司机之间、列车司机与调度中心之间的通话功能，必须可以实现线路管理区间的公务移动通信功能，同时还必须能够实现调度中心与列车司机室之间实时的双向数据通信功能。基于这一想法，构成铁路无线通信接入网的方式可以采用现有的无线通信方式的集群通信方式、gsm（全球移动通信系统）移动通信方式、cdma移动通信方式。
集群通信系统是一种功能强大的专用移动通信系统，是通信与微处理机技术、程控交换技术、计算机网络技术紧密结合的产物。它集交换、控制、通信于一体，通过无线拨号的方式把一组信道自动最优地动态分配给系统内部用户，最大限度地利用系统资源和频率资源，降低系统内呼损，提高服务质量。由于它具有群呼、组呼、强插、强拆等功能，特别适合于调度指挥以及应急、抢险等场合，并较好地解决了通信频率合理分配的 问题 ，因而倍受专业运营管理部门的青睐，被确定为现行铁路移动通信方式的首选类型。但是这一系统还具有一定的缺点，主要包括采用动态的频率分配，没有考虑与周围公用网的有效融合问题，没有先进的路由合理选择功能，并且在建立通路和自动过网时存在信息丢失现象，保密性不强，容易受干扰等，这些缺点对于话音通信的 影响 不大，但是会对列车与调度指挥中心之间的实时双向数据通信造成较大的误码，因而对于要求较高数据通信误码率的场合并不适合。
即将动工的秦沈客运专线的移动通信系统主要包括400mhz的无线列调系统和800mhz的集群移动通信系统，考虑到集群移动通信系统在越区切换过程中会存在信息的损伤，因此将数据通信部分交由无线列调系统来完成，集群移动通信系统仅进行区间通信（如大三角功能的话音通信，公务通信以及应急抢险通信等），并留有调度电话进入的余地和接入公用通信网的功能。这一系统也是我国铁路以集群通信的方式为无线接入系统的第一例，是我国铁路通信史上的一个重大变革。
关键词:城市综合交通客运枢纽;功能布局;设计理念
1引言
随着当今经济发展、对外贸易的不断增长以及区域交通系统规划的实施，全国各地的城市综合交通系统在网络布局、运输需求及运输服务等方面将发生重大变化，主要表现在交通走廊和城市枢纽的强化、区域交通系统的网络化与均衡化、运输服务的集约化与快速化等。特点如下:(1)区域交通运输向复合化与网络化转化;(2)区域性重要交通枢纽地位将得到巩固与增强;(3)对外交通联系需求增长迅速，多方式的运输服务逐步专业化。全国各地的城市争相引入城市综合交通客运枢纽的概念，旨在于构建由公路、铁路和城际铁路等构成的开放性对外交通体系，全面提升和完善城市对外交通系统的辐射范围和服务能力，加强区域间的密切联系，改善区域内的交通出行状况。城市综合交通客运枢纽的建设将充分发挥区位优势，构建与周边城市密切联系的公路和铁路网络，全面提升和完善城市对外交通系统的辐射范围和服务能力;发挥交通对市域空间结构调整的带动和引导作用，通过城市综合交通客运枢纽的建设，实现多种客运方式的协调发展。
2城市综合交通客运枢纽的功能布局
2．1客运枢纽功能定位
城市综合交通客运枢纽将成为未来城市最重要的客运站场，其建设弥补了目前城市各种运输方式数量不足、相对独立互不联系、缺少网络化管理的缺点，可满足居民和旅客多元的客运需求，同时凭借先进的管理手段和优质服务，提升城市客运体系。城市综合交通客运枢纽建设项目集中高铁、铁路、公路、飞机换乘、常规公交、出租及社会车辆等多种交通方式于一体进行建设，进而形成城市综合交通客运枢纽。
2．2项目管理、换乘特点
铁路、高铁交通运输是现今运输量最大的交通工具，国道、高速公路以及城市道路交通运输是对铁路运输必要的补充，民航机场运输是最灵活、快捷的交通方式，城市综合交通客运枢纽整合上诉多种交通方式，在区域交通运输中的地位十分重要。城市综合交通客运枢纽之中各种运输方式以及同种运输方式内部旅客换乘量比较大，客流集中、换乘方式多样，组织好枢纽站内外人流车流使之互不干扰、提高效率、快速换乘、零距离换乘是城市综合交通客运枢纽项目规划设计的重点。同时本项目集多种运输方式于一体，为整合公共资源、提高管理效率、加强交通各部门协作、组织好内部管理流线也是评价客运工程好坏不可缺少的环节。
2．3总平面布局分析
综合布置站址内各功能空间、合理安排场区各种车流人流提高市民出行、旅客换乘效率，创造优美舒适的室内外环境是客运枢纽规划的重点。目前城市综合交通客运枢纽总体规划设计可主要分为两种类型。(1)高铁(铁路)单侧布置方案图1高铁(铁路)单侧布置示意图客运枢纽在高铁(铁路)单侧布置方案利用城市火车站站址，综合治理站前地区周边环境，规划整理出必要的建设用地。对火车站进行轨道、站台规划的同时预留进出站通道，把交通人流重新组织，把其中一部分人流引入地下缓解地面压力。充分利用土地资源展开立体空间规划，靠近城市道路地上部分布置宽阔的站前广场，长客客运、出租车、社会车辆停车场以及民航换乘、城市公交停车发车场地布置在站前广场地下方便换乘(见图1)。规划遵循优先公共交通的原则，具有方便换乘、场地导向性强等特点，深圳罗湖口岸客运枢纽改造工程采取这种规划方式。工程方案兼顾经济投资合理、占地较小、客运效率较高等各方面因素，是较为成功的枢纽改造方式。(2)高铁(铁路)中心布置方案客运枢纽以高铁(铁路)为中心布置方案利用城市火车站站址，枢纽主站房顺铁路方向两侧或多侧布置，站房左右贯通、上进下出、高架候车。主体图2高铁(铁路)中心布置示意图一分为多层:上层(高架层)为出发层，设有候车的大空间候车区、检票通道等;地面层为出发层，设有旅客进站通道;地下层设有旅客出站地下通道、地下商铺和停车场等(见图2、图3)。图3高铁(铁路)中心布置示意图二方案退后城市干道，各种运输方式、运营管理核心设置在场区中部靠近铁路线路，集中布置铁路、公路、民航换乘、社会车辆、公交运营的换乘空间。优先考虑长客、公交、民航换乘紧邻枢纽核心，同时长客、公交位于枢纽东广场地下，紧密联系城市道路交通;出租车、私家车停车场位于枢纽两侧广场地下，同时广场的设置为城市空间开发提供对接节点。客运枢纽两侧布置城市广场和绿化景观用于缓冲枢纽对城市的干扰，减小建筑密度提高绿化率的同时提升城市门户的形象。上海南站、深圳北站交通枢纽采取同类的处理手法，站前十分开阔，衬托出交通枢纽建筑雄伟壮观，凸显出国际都市形象。
2．4空间换乘组织
不论高铁(铁路)单侧布置方案还是高铁(铁路)中心布置方案，换乘人流可以采用各种立体交叉、互不干扰的方式进行组织，采用下近下出、上进下出、下进上出等方式，更可以采用上进上出等先进的规划理念，总体达到换乘人流、各种车辆各行其道提高效率的目的。建筑设计充分利用地下、地上空间设置室内外地下通道、天桥等设施，尽量留出场地地面进行绿化景观布置美化环境，同时保证换乘组织不受极端天气影响(见图4、图5)。
3城市综合交通客运枢纽的设计理念
(1)立体化布局枢纽以步行系统组织水平、竖向交通，利用多个层面组织各种流线，实现综合换乘。(2)综合换乘城市综合交通客运枢纽项目集多种运输方式于一体，提高旅客出行效率和优化换乘环境，枢纽贯彻“以人为本”综合运输发展理念，促进飞机、公路、铁路客运“无缝连接”的设计理念。(3)公共交通优先城市综合交通客运枢纽以公交优先为原则，各种交通优先顺序为:机场换乘＞公共交通＞长途客运＞出租车＞社会车辆，规划把机场大巴停车场优先设置在交通最有利的位置，保证机场换乘准时准点完成。公共交通及公路交通是国家大力提倡的出行方式，规划中应着重体现国家政策的优先性，长途客运及公交发车站点布置在交通较为便利的地段。(4)一体化设计城市综合交通客运枢纽基于城区开发地块进行规划设计，难度非常大。首先表现为城市综合交通客运枢纽建设应满足城区开发地块相应的市政设施、交通、能源等配套规划要求，同时枢纽建筑建设本身集高铁、铁路、公路、常规公交管理、设计部门于一体，规划需要多接口设计同时进行，设计工作一体化进行。(5)管道化换乘立体化布局突出管道化的交通设计，设置专用车道提高交通效率。优先考虑步行换乘通道不受出入站人流、商业人流、后勤办公人流干扰，尽量减少人流交叉，实现人车分流。(6)还绿自然通过先期的整体规划，合理的分区设计，通过有效地组织人流车流突破传统思维把不必要后勤通道、占地面积较大的停车场、换乘通道及其周边的商业、联系周边地区的疏散通路尽量放在地下进行布置，留出地面空间还给城市和自然，布置城市广场和绿化景观，减小建筑密度，提升城市门户的形象。图6城市综合交通枢纽商业开发实例(7)商业开发，带动周边地区围绕枢纽开发商业已经成为一种成熟的开发形式，不仅为工程带来额外的经济效益，从区域整体来看还带动项目周边地块的发展实现资源共享。城市综合交通客运枢纽项目商业开发可以围绕换乘通道布置快餐店、便利店、饮料店等，围绕疏散通路布置商业步行街联系内外，枢纽建筑上层或地块综合开发酒店和写字楼。(8)节能环保通过新型环保材料的采用，以减少对环境的污染;通过新技术的应用，以达到减少污染排放的功效;通过增加新的管理功能，以减少人力、物力资源的浪费;通过设计者的精心设计，采用多种建筑节能措施，以达到自然、节约的功效。
4结语
关键词：铁路；城市轨道交通；发展；投资控制
0引言
铁路是社会经济发展的基础又是当前经济运行中的薄弱环节，发展铁路交通符合我国可持续发展的战略要求。因此，加快铁路发展已成为我国政府和社会各界的共识；城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势，迅速成为许多大中城市解决交通问题的首要选择，并在我国形成以城市地铁、城市快速铁路、高架轻轨、跨座式单轨等为主的多元化发展趋势。在我国铁路和城市轨道交通快速发展的今天，国家将注入大量的建设资金。同时，为充分发挥投资效益，投资控制就显得尤为重要。
1我国铁路的改革和发展
同其他行业一样，我国铁路在20多年的改革进程中，经历了数次的变革。党的十一届三中全会以后，铁道部将统管的人事、劳资、计划、财务等方面的权利下放到了所属的铁路局，开始试行全行业的经济大包干；1986年，铁道部提出“一包五年投入产出，以路养路、以路建路”的全路经济承包责任制，实现了一次管理体制上的重大突破；1993年，铁路系统开始建立现代企业制度，铁路企业全面实行资产经营责任制，2000年，一个以“政企分开、企业重组、市场经营，建立适应社会主义市场经济的铁路管理体制和经营机制，满足国民经济和社会发展需要”为总体目标的改革方案正式出台，这个方案确定的铁路改革的基本模式是“网运分离”，即把具有自然垄断性的国家铁路路网基础设施管理与具有竞争性的铁路客货运输经营分离开，组建一个统一的国家铁路路网公司及若干个有较强实力的客运公司和货运公司，实行分类管理。
改革开放以来，我国铁路建设取得了显著成绩，2000年我国铁路完成的旅客周转量、货物发送量、货运密度和换算周转量均为世界第一位。但随着我国经济建设的快速增长，铁路总体上仍然不能适应国民经济和社会发展的需求，迫切需要加快发展。
2004年1月7日，国务院常务会议讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，明确了中国铁路中长期建设目标和责任，规划到2020年，全国铁路营业里程达到10万km，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率要达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到和接近国际先进水平。自此，我国铁路进入了跨越式发展的新时期。
2我国铁路投融资体制的改革
推进我国铁路跨越式发展，实现《中长期铁路网规划》目标，需要2万亿元的资金，我国铁路的发展将为各类投资者提供广阔的市场和发展空间。目前我国铁路大规模建设已拉开序幕，正在迎接各类投资者参与我国铁路建设。2005年7月26日，铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》。《意见》指出：铁道部将在7个方面加大改革力度，为非公有制资本进入铁路提供有力的政策法规支持和保障。我们看到，随着我国铁路跨越式发展的进程，外来资本、民营资本等社会资金更多地注入铁路，这不仅给我国铁路提供了迅速发展的资金源泉，更重要的是为加快我国铁路改革和发展提供了动力。
2005年9月，铁道部举办“中国铁路投融资改革论坛”，来自国务院有关部委、地方政府领导和国内外铁路、金融、企业界的专家,300余人出席这次高层论坛，共谋我国铁路投融资改革大计。这次论坛的召开，标志着我国铁路投融资体制改革又迈出了坚实的一步。
我国铁路投融资体制改革的重点和方向已经明确，就是坚持“政府主导、多元化投资、市场化运作”的总体思路，充分发挥政府主导作用；鼓励社会资本投资铁路，推进投资主体多元化；拓展融资渠道，为社会资本投资铁路提供更多选择；完善铁路监管体系，规范市场化运作行为；建立健全相关法规，保护各类投资人的合法权益。
3我国城市轨道交通的发展
经过10多年的建设和发展，我国现已有10座城市18条425km的城市轨道交通线路投入运营，而在20世纪80年代前，我国的城市轨道交通仅有北京全长40km和天津全长7.4km的地铁。
随着我国经济建设的快速发展，我国开始进入城市化和机动化的加速发展阶段，城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势，迅速成为许多大中城市解决交通问题的首要选择，并在我国形成以地铁、城市快速铁路、高架轻轨、跨座式单轨等为主的多元化发展趋势。
据国内15个城市轨道交通规划，到2010年我国计划新建城市轨道交通项目总长度将近1300km，估计总投资约5000亿元，北京、上海和广州,座城市规划以每年40km的速度建设轨道交通项目，如此建设速度在国际上是非常罕见的。除了里程增加外，我国的轨道交通也由原先的地铁一种形式向多样化发展，如北京的地铁、大连的快速轻轨、重庆的跨座式单轨、上海磁悬浮等。
轨道交通的快速发展起到了缓解交通压力，促进城市发展等积极作用，但也有一些问题值得注意。由于我国城市轨道交通发展历史比较短，经验也不足，尚未建立起完善的、独立自主的制造产业，很多城市轨道交通的车辆、通信信号、控制等系统，另外、盾构设施、设备等多数是从不同国家引进的。
当前，我国城市轨道交通建设事业是高潮迭起、如火如荼，从某种意义上讲，我国的城市轨道交通建设已经成为中国经济发展中最重要的亮点之一，而受到全世界前所未有的关注和重视，国外公司，特别是掌握世界最先进城市轨道交通技术和设备的跨国公司纷至沓来，采取多种手段，运用多种方式将他们的产品和技术输入我国，而相比之下，我国城市轨道交通设备设施的生产企业无论各方面都逊色很多，因此，给人造成一种错觉，似乎我国的城市轨道交通建设事业只是在引进和使用外国的技术和设备，其实并不是这样，我国政府和主管部委一直是把扶持鼓励中国城市轨道交通设备设施生产企业的自主创新放在第一位，出台颁布了许多相应的办法和措施，支持这些企业在引进和吸收国外优秀技术成果的同时，大胆改革、不断自主创新，尽快开发研制出拥有自主知识产权的各类高科技产品，来促进我国城市轨道交通事业的发展。
4控制投资的措施
在我国铁路和城市轨道交通建设快速发展的今天，国家要投入大量的建设资金，为充分发挥投资效益和搞好投资控制，必须认真分析查找影响投资的主要原因和制订控制投资的措施。影响投资的主要原因和投资控制的措施应重点从以下几个方面考虑。
4.1提高勘测资料质量
勘测资料质量应能经得起工程实施阶段的考验。目前工程实施后，由于标高错误、地质资料不准、土源不落实和料源不可靠等勘测资料质量不高等原因，造成大量的变更设计，给投资控制、项目管理带来极大的困难。为此，作为各专业设计人员应清楚地认识到勘测资料是设计的基础资料，而且是第一手资料，是设计的依据，它相当于工厂生产产品的原材料，将直接影响到产品的质量、功能和价格。同样，勘测资料的质量还直接影响到投资的高低，最终将直接影响整体的设计成果。提高勘测资料质量，特别是要提高地质专业勘探资料的准确性。因为地质勘探资料准确与否，将对线路、站场、桥梁、隧道、建筑等专业在工程实施阶段的投资产生很大的影响。所以，应全面提高各项勘测资料的质量。
4.2优化线路走向和线路敷设方式设计方案
工程投资的控制，重点是在设计阶段，而线路走向和线路敷设方式是影响设计阶段工程投资的重要因素之一。在设计阶段能否做好线路走向和线路敷设方式的优化工作，不仅关系到工程建设的整体质量和建成后的效益高低，而且还关系到工程建设的总投资。线路走向和线路敷设方式设计方案的优劣，直接影响着所有专业的工程投资，所以，线路专业设计人员一定要在线路走向和线路敷设方式设计方案和优化上下功夫，综合各方面因素，力争确定径路最短、工程量最少、技术先进及经济合理的最优的设计方案，达到合理、有效地控制工程投资的目的。
4.3注重土源的调查和土石方的合理调配
在铁路路基和城市地铁车辆段路基工程中，土源点的多少、土质种类的确定和运距的远近以及填挖土石方地段的土石方调配，都对工程投资有着直接的影响。对于同一条线路，如果沿线土质均能满足填土要求，而选择的土源点过少，则势必造成填方运距的增大和相应投资的增加；如果沿线土质不能满足填土要求，特别是在平原地区或缺土地区，则要作就近改良土和远运a、b级土的方案比较，同时还要考虑改良土是集中拌合改良，还是沿线拌合改良，以及各种改良方法的比较等。因此，专业设计人员应结合取土单价、运距远近和土质种类等情况，综合确定土源点，进行土石方的合理调配。
4.4加强各专业设计工程数量的准确性
各专业设计工程数量准确与否，是直接影响工程投资的关键因素。各专业设计人员一定要熟知有关设计规范、设计标准和相应的施工规范，特别是应熟知本专业的工程量计算规则及定额中有关子目所包含或不包含的工作内容，以避免工程量计算错误或发生重列和漏列。工程数量算完后，还应与类似工程进行对照分析，对出现异常的工程含量要查找原因，及时纠正偏差，控制好投资。所以要求各专业设计人员一定要加强责任心，具有较高的业务水平，保证计算的工程数量准确无误。
4.5加大站后专业工程设计深度
站后专业应加强现场调查工作，改变重设计、轻投资的思想。严禁过去在设计阶段，特别是在初步设计阶段编制概算时，估计工程量或估算费用的做法，应对工程投资予以高度重视，针对设计图纸详细计算工程数量、正确套用概预算定额、准确计算各项费用。对此，站后各专业一定要加大设计深度，特别是要加大可研的深度，在可研阶段，力求做到设计原则、设计规模、设计内容及设计标准准确无误，以保证初步设计总概算不得超过可研总估算10%的要求。
4.6合理补充各专业缺项定额
针对目前客运专线、中低速磁悬浮、快速轻轨、跨座式单轨、城市地铁等建设项目的启动，新结构、新技术、新工艺以及一些特殊的施工工法和施工方案不断出现，使得目前定额缺项较多。为合理控制工程投资，工程经济人员应与有关专业设计人员共同研究，根据设计确定科学的施工工法及施工工序等，并参照类似或接近的工程项目确定其工、料、机消耗量，合理补充各专业缺项定额，避免因不了解新结构、新技术、新工艺、新材料和不了解具体的施工工序和施工方法而随意补充缺项定额，并且应将补充定额附入文件，以备审查之用。同时，应按规定送交上级主管部门（如铁路工程定额所、建设部标准定额司）以便进行系统管理和制订统一标准。
4.7用正确合理的施工组织设计（或工程筹划）指导概算编制
施工组织设计（或工程筹划）是概算编制的依据，也是概算的基础。为了合理、有效地控制工程投资，工程经济人员必须从施工组织设计（或工程筹划）抓起，而且必须认识到施工组织设计（或工程筹划）的重要性和必要性。工程经济人员除应十分熟悉本项目情况外，还应具备一定的施工组织设计（或工程筹划）理论知识和施工经验，必须经常不断地到施工现场进行参观和学习，熟悉和掌握施工的全过程，了解和熟悉工程设计的一般概念，并不断进行知识更新，特别是铁路项目对大临和过渡工程的规模和数量应结合本项目的具体情况进行合理设置和确定。另外，材料供应计划也是施工组织设计的重要组成部分，材料费在概算总额中所占的比重较大，约占60%~70%，其运杂费在整个设计概算中所占比重也相应较大。经济合理的选择料源点，特别是经济合理地选择当地料，并合理确定经济分界点是有效控制工程投资的关键。设计中一般应根据项目的具体工程分布情况、直发料和沿线当地料分布及供应情况，通过计算和比较，确定料源点和供应范围。
4.8提高征地、拆迁和管线切改数量及单价的准确性
征地、拆迁和管线切改数量特别是单价的准确与否，对工程投资控制的影响相当大，通过近几年多个项目的实施情况看，征地、拆迁和管线切改增加的费用，与原概算相比，超出1倍甚至几倍，造成投资严重失控。因此，要求专业设计人员在勘测期间一定要进行实地调查和勘察，落实清楚拆迁和切改的项目及数量。对重大拆迁一定要有切实可行的书面协议，在有可能的情况下，最好与建设单位一起或由建设单位与产权单位签订实施性协议。对于征地数量计算的合理性还应考虑一些具体情况和实际情况等多种因素，特别是由于铁路、城市轨道交通建设，致使一些零星边角地耕种和使用困难，确属无法耕种和使用范畴，建议亦应计算在征地数量内。工程经济人员对征地、拆迁和管线切改单价的确定，一定要合理并应尽量接近于实际。
在铁路和城市轨道交通工程建设项目中，设备费总额在总概算中亦占有较大的比重，所以设备类型确定的合理与否对投资控制的影响亦较大。以往专业设计人员往往轻视投资、忽略造价，盲目追求高标准、新技术，任意超标，对设备类型的合理确定没有引起足够的重视。致使设备费中的不合理费用在概算总额中所占的比重越来越大。因此，要求专业设计人员一定要根据项目设计标准、规模和要求形成的生产能力及设计要求的功能，合理确定设备类型，严禁超标，提高国产化率，并依据价值工程原理，力求以最低的投入来达到必要的功能，达到控制工程投资的目的。
要想使上述构想成为现实，就必须打破常规的铁路通信网的接入方式，采用先进的、 现代 化的有线和无线通信的传输和接入方式，实现铁路通信网的升级，适应信息社会的发展，发挥铁路通信网在国民 经济 中的社会效益和经济效益。
一、铁路接入网技术的现状
由于铁路列车具有高速运动的特点，因而无线（移动通信）接入网在铁路通信网中占有相当大的比重。当然，固定位置的车站（场）、单位以及各种固定设施之间的通信方式，首选方案仍是采用SDH光同步数字传输设备进行组建，同时应考虑采用ATM交换以及网络IP通信等先进技术来构成通信主干网及光纤用户接入网。比如采用“双纤单向环”接入方式，其不仅具有高速、安全、传输质量高、价格合理等光纤通信特有的优点，而且还具有路由迂回、设备备用等特点，从而具备自愈合功能，并使系统的可靠性大大提高。另外，采用远端用户单元（RSU）和数字环路载波（DLC）设备，组网更灵活、方便。组网的过程中要把投资与效益综合统筹来考虑，使系统不仅满足现在乃至几年内铁路通信的需求，而且还能够为出行的旅客及地面用户提供先进的电信业务，并且还需具备便于扩容的功能。
1．移动通信的发展过程
移动通信技术经历了由模拟到数字，由频分多址到频分+时分多址，再到码分多址（CDMA）的发展过程，并即将向宽带化、智能化和个人化的方向发展。移动通信系统大体可分为二代，第一代是以模拟技术为主，频分多址，工作在400～800MHz频段。由于模拟系统存在频谱利用率低、容量小、设备复杂、抗干扰性能差、保密性不强、价位高、业务面窄等固有缺点，不能满足通信市场急速发展的需要，因此诞生了第二代移动通信系统。第二代移动通信系统采用数字化、时分多址方式等全数字化技术，克服了第一代移动通信的缺点，得到了迅速发展， 目前 的移动通信数模兼容，以数字系统为主。随着用户对信息接入量的需求呈指数的增长，电信工作者们着手建立最新一代的移动通信 第三代移动通信系统。
第三代移动通信系统具有全球化、智能化、个人化和综合化的特点，工作在2000MHz波段，采用宽带的CDMA技术，涵盖地面系统和卫星系统，包括海陆空三维服务面，集成话音、数据、视像、ISDN和多媒体多种业务。这一系统以多种空中接口和接入方式，可向高速和慢速移动用户提供服务。
2．铁路无线接入网现状
铁路通信网是为旅客和铁路公务、应急抢险、行车维修等人员提供及时可靠的通信，以提高服务等级和运输效率。保证列车的安全，达到高效运营而建立的，它是一种集列车公务通信和区间移动作业通信为一体的列车移动通信系统。但是铁路结构自身的特点，决定了该系统与公用移动通信网和区域性的专业移动通信网的差别，它是一种属于线面结合、以线为主的链状网。
铁路通信的无线接入部分目前仅有的是400MHz的无线列调系统，它完成车站值班员与进入其管辖区段的列车车长以及列车司机之间的通话联系。当列车即将进站或即将出站时，这些通话才进行，否则如果没有特殊的情况，则在列车运行于区间时，通话一般不进行，这主要是从节约频率资源，减少同频干扰的角度出发的。但是，随着铁路现代化改造进程的迅速推进，从前单一的无线列调系统已经远远不能满足铁路无线通信的需要，这样就迫切需要建设一套适合于铁路现代化运营指挥需要的先进的无线通信系统。这一系统应该采用小区制，并完成大三角功能。也就是说，系统必须可以实现调度中心与车站值班员之间、车站值班员与列车司机之间、列车司机与调度中心之间的通话功能，必须可以实现线路管理区间的公务移动通信功能，同时还必须能够实现调度中心与列车司机室之间实时的双向数据通信功能。基于这一想法，构成铁路无线通信接入网的方式可以采用现有的无线通信方式的集群通信方式、GSM（全球移动通信系统）移动通信方式、CDMA移动通信方式。
集群通信系统是一种功能强大的专用移动通信系统，是通信与微处理机技术、程控交换技术、计算机网络技术紧密结合的产物。它集交换、控制、通信于一体，通过无线拨号的方式把一组信道自动最优地动态分配给系统内部用户，最大限度地利用系统资源和频率资源，降低系统内呼损，提高服务质量。由于它具有群呼、组呼、强插、强拆等功能，特别适合于调度指挥以及应急、抢险等场合，并较好地解决了通信频率合理分配的 问题 ，因而倍受专业运营管理部门的青睐，被确定为现行铁路移动通信方式的首选类型。但是这一系统还具有一定的缺点，主要包括采用动态的频率分配，没有考虑与周围公用网的有效融合问题，没有先进的路由合理选择功能，并且在建立通路和自动过网时存在信息丢失现象，保密性不强，容易受干扰等，这些缺点对于话音通信的 影响 不大，但是会对列车与调度指挥中心之间的实时双向数据通信造成较大的误码，因而对于要求较高数据通信误码率的场合并不适合。
即将动工的秦沈客运专线的移动通信系统主要包括400MHz的无线列调系统和800MHz的集群移动通信系统，考虑到集群移动通信系统在越区切换过程中会存在信息的损伤，因此将数据通信部分交由无线列调系统来完成，集群移动通信系统仅进行区间通信（如大三角功能的话音通信，公务通信以及应急抢险通信等），并留有调度电话进入的余地和接入公用通信网的功能。这一系统也是我国铁路以集群通信的方式为无线接入系统的第一例，是我国铁路通信史上的一个重大变革。
二、铁路无线接入网未来的 发展 趋势
随着改革的进一步深入和 社会 信息化的进展，不仅要求铁路通信网具有更强的保障铁路安全运营的通信功能，以适应高速列车通信的需求，而且要以铁道部的全程全网的优势全力发展电信增值服务及经营与 中国 电信业务范围一样的电信业务，参与同中国电信的竞争，使旅客和 网络 覆盖区的广大用户方便地享受信息的服务。比如随时随地的提供铁路客货运输资讯信息、订购火车票等服务，在列车就能享受语音、传真、数据、视频、移动通信及Internet等服务。不过，铁路现有的通信网络设施庞大而落后，这是 目前 该网络发展的最大障碍。
80年代开发 应用 的集群移动通信系统具有信道利用率高、组网灵活等优点，能够确保旅客通话的高质量和优先等级，可供列车公务人员进行业务通信，也可利用调度功能组成临时的应急通信和收容沿线的移动作业通信，基本上能够满足目前的铁路通信的需要，秦沈客运专线就是采用这一系统来实现铁路移动通信的功能。但从更高的通信目标来说，比如为了实现列车的实时定位、追踪，让列车上和列车下的公务人员都能够随时随地获得整个路况信息，实现列车运行、调度等自动控制，能够为广大旅客提供除语音服务外，还能提供传真、数据、视频、移动通信及Internet等服务，还有向铁路沿线的居民提供电信业务，随着这些业务的出现，原有的通信系统就不能满足要求，应该应用先进的移动通信技术，对铁路通信网进行改造，建立新的、必要的移动通信系统，比如微蜂窝移动通信系统，或者是第三代的移动通信系统。当然，建造铁路通信网，应根据铁路的实际情况，在不同的地区要因地制宜地发展有线和无线接入系统。
考虑到未来铁路发展对通信的需求，认为在通信系统寿命期内，运输会出现明显的增加，作为用户联络手段的通信系统，在规划其指标构成时，必须 计算 一定的弹性需求。此外还要考虑通信系统的容量扩充性 问题 ，选择便于扩容的通信方式。从系统高可靠性的要求出发，还必须与别的系统（如微波／租用线路等）结合起来构成一个统一的整体，以此提供必要的备份。
在欧洲，经过长期的 研究 和决策，最初确定的是两种系统，一个是GSM，另一个是TETRA（泛欧集群无线通信）。后来由于GSM的技术日趋成熟，使用范围迅速扩大，造价逐渐下降，并且又由于在用户迅速扩展的情况下，集群移动通信解决方案所存在的问题日趋突出。鉴于此，欧洲的铁路移动通信系统最后定位于GSM的方式，并将铁路移动通信所具有的特色（群呼、组呼、优先级别、强插、强拆等功能）加进去，构成GSMR（用于铁路的全球移动通信系统）的解决方案。
铁路通信网未来的发展趋势应该是向着与公用网相融合的方向，并达到与公用网的统一。从而使得用户无比是在运行中的列车上，还是在铁路网的覆盖区域均能够通过铁路通信网进行如同办公室一样方便的信息交流，如进行电话联络，宽带的数据通信和图像传输，接入Internet等。而要满足这一要求，集群移动通信系统已经远远不够，GSM（R）和现行的CDMA技术也不能达到这一要求。从现在的发展情况看，惟有第三代的CDMA技术才可能担当起这一重任。因此，铁路通信网的无线接入部分今后的发展方向也必须是朝着第三代CDMA的方向。当然，并不是说第三代的CDMA技术就可以直接用来完成未来的铁路无线接入系统的功能，如同GSMR一样，必须将铁路通信所必备的功能（如群呼、组呼、优先级别、强插、强拆等功能）融入这一技术之中，形成具有铁路通信特有要求的公用无线通信接入网。
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