关键词：集装箱；海铁联运
随着国民经济稳定快速发展，融入经济全球化的步伐不断加快，对外贸易持续高速增长，长沙集装箱运输呈现持续快速增长态势。海铁联运是进出口货物由铁路运到沿海海港直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到达沿海海港之后由铁路运出的只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的一种运输方式。
1 发展长沙集装箱海铁联运的原因
1.1 宏观因素
1.1.1 沿海驱动力
随着沿海经济向内陆延伸，中国生产制造业不断向内地转移，集装箱多式联运，尤其是海铁联运将是一种必然趋势。未来码头将突出发展集装箱运输，巩固和发展深圳海铁联运，从陆地、沿海、海上三方面，拓展覆盖面更大、辐射更远的经济腹地，以吸引更多货源，同时为内地省份提供高效率、低成本的物流通道。这样将为长沙集装箱海铁联运的发展营造一个良好的环境。
1.1.2 贸易驱动力
“十一五”湖南以更开阔的视野与国际社会进行着贸易往来，与湖南有贸易往来的国家和地区的数量从2005年的186个增加到2010年的197个，其中湖南商品销往的国家和地区从2005年的184个扩大到194个，参与国际贸易的程度不断加深。长沙农产品出口占湖南半壁江山，香港美国仍为主要市场。“十一五”期间，汽车出口已成为湖南重要的大类出口商品之一。机电产品和高新技术产品出口比重也有显著增加。
1.2 微观因素
1.2.1 区位优势
湖南具有突出的区位优势，立体交通优势明显。可以对其定位为铁路集装箱货运场站，从地理位置来看，是一个天然的承东启西，贯通南北货物集疏运场站。
1.2.2 内在优势
铁路集装箱运输具有快捷、安全、节能、环保等特点，在中长途运输中具有明显优势。而且集装箱运输本身有助于实现规模装卸效应，在贸易量较大的情况下，它具有装卸效率高、船舶周转快、货损货差率低、劳动强度低等优势。发展集装箱海铁联运，对促进长沙集装箱运输的健康发展，降低供应链成本，缓解城市交通、公路运能、土地供给和环境保护等方面相关矛盾具有十分重要的现实和长远意义。
2 长沙集装箱海铁联运面临的瓶颈
2.1 传统运输方式的桎梏。长沙集装箱运输水路在20世纪90年代初期主要对接南通港和张家口港，在90年代末移到了上海港，上海到日本和韩国尤其具有独特的地理优势，运价也便宜得多。而对接广州和深圳口岸则主要依赖公路运输。
2.2 集装箱箱源的不平衡。在集装箱运输的管理上，内地市场缺空集装箱，而口岸箱源丰富，将空箱运到内地成本高。如走铁路将空箱从深圳运到长沙，一个重箱站到站价格为2400元左右，而空箱港到站价格达到1600元。
2.3 铁路运价居高不下。海铁联运的承运方缺乏贴近市场、服务市场的理念，在当今运输市场竞争激烈的情况下，铁路运价仍居高不下。铁路部门受体制问题以及铁路本身运力紧张等原因的影响，加编和减编班列有实际困难。但水路和公路的集装箱服务做得很好，在服务时间和运价等方面比铁路有竞争优势。
2.4 铁路货运发展缓慢。目前绝大多数船务公司在内陆没有，而国内的绝大多数货代公司又没有国际货运权限；由于缺乏合适的中介机构，公司很难报出“一口价”，因此很难进行各方面的衔接。
2.5 运输组织缺乏有效协调。集装箱、铁路与水路三者的协调不够，由于内陆有很多地方不通铁路，通铁路的地方又不一定能办理集装箱业务，客户将集装箱交给承运人后不能得到确切抵达目的地的时间承诺，不能保证运到期限，使客户无法安排与班轮衔接或安排生产和消费，手续繁琐且费用高。
3 解决办法
3.1 打破传统桎梏。据长沙口岸办公室称，长沙发展外向经济与沿海城市相比有弱点，但与内陆城市比有特点，长沙在货物进出口通道上的优势不在水路、不在公路，也不在航空，而是在铁路。可见，发展铁海联运是势在必行，而且已投入实践。例如为方便湖南内陆集装箱货源从广州港进出口，在广州港集团与中铁集装箱运输广州分公司的大力支持和推动下，广州港已于2009年6月1日正式开通了广州港-长沙的铁路集装箱班列。并且长沙至深圳开通了“五定班列”。
3.2 解决箱源不平衡的问题。关键是建立或改善内陆货运场站的基础设施建设，根据长沙地区的对外贸易量，确保内陆货运场站拥有一定的空箱量。
3.3 制定优惠运价。可以采取铁海联运“一口价”，承运企业给予一定让利，必要的话，还希望政府给予扶持和补贴。
3.4 大力发展铁路货运企业。打造专业的铁路货运团队，为贯通的海铁联运系统实现无缝对接，形成高效便捷的黄金通道提供专业服务。
3.5 搭建集装箱信息共享平台。我们可以效仿中远集团的做法引进美国通用电气公司（GE）和香港东方海外集装箱公司（OOCL）提供的集装箱管理系统（EMS）及通信网络，建立箱管中心与箱管分中心及航运经营人、港口箱管联网。同时也非常期待国内的技术团队能积极开展技术创新，研发出适合内地至港口铁海联运的集装箱信息共享平台。
3.6 政府前期扶持。政府在基础设施建设、通关体制改革、铁路货运行业等方面给予支持。
参考文献：
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现在，我国高铁发展已走在世界前面，如何借助高铁的快速运输系统，打通我国内陆主要城市通往港口的通道，加快推进我国高铁与港口联运一体化发展，实现我国铁路运输与港口运输、旅客输送与货物运输彼此兼顾，相得益彰。这些都值得我们深入探讨铁港联运模式重构势在必行。
一、我国高铁与港口实现联运一体化的基础条件
（一）国家高铁网络已初步实现四通八达
目前，中国拥有的高铁里程位居世界第一位。按照中国高铁中长期发展规划，到2020年，中国将建成以北京为中心的8小时高速铁路网，届时，以北京为始发点，1小时可到达河北省的天津、石家庄、唐山、秦皇岛、张家口、承德等主要工业城市；2小时可到达辽宁沈阳、山东济南、河南郑州，山西太原等省会城市；3小时能到达吉林长春、辽宁大连、江苏南京、安徽合肥，内蒙呼和浩特等省会城市；4小时能到达黑龙江哈尔滨、陕西西安、上海、浙江杭州、湖北武汉等省会城市。除新疆乌鲁木齐、拉萨等城市外，全国所有省会城市都将在8小时里程以内。并且，高铁站点距离最近的港口或者无水港中转点都在4小时里程范围内，高铁与港口的联运可以真正实现“点到点”、“门到门”的高质量运输服务。同时，还规划从2020年至2040年，将全国主要省市区连成一片，形成“五纵六横七连线”的国家高铁网络大框架。
（二）货物分类运输成为高铁辅助运输形式
2012年至2020年是我国高铁实行客货分流运输的适应期。在此期间，随着国民经济的发展和居民可支配收入的增加，加之其他运输方式如航空运输、公路运输的长足进步，人们可选择的运输方式日益增多，高铁运力也将得到充分释放。届时，以市场为导向，实行分层次运输将不可避免，一方面，旅客运输仍然是高铁的主要方向；另一方面，部分急运物质如进出口物质通过集装箱也可以实行高铁运输，即使普通货物的铁路运输也将普遍提速。高铁运输将呈现客运、急需物质、一般货物运输的多层次运输局面。
（三）高铁国际化局面逐步形成
高铁速度快、能耗低、无污染、平稳性强、安全度高的综合优点得到了世界各国的广泛认可。未来十年，中国计划建设连接欧洲的2条欧亚高铁和昆明到新加坡的东南亚高铁，并且在2025年以前，中国计划将国内建设的高铁网延伸到俄罗斯、中亚以及东欧17个国家；同时，韩国、马来西亚、越南、泰国、乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦、利比亚、巴西、土尔其、英国、美国等国家有的正在建设高铁，有的已经把高铁建设纳入未来发展规划。可想而知，未来的20年将是世界范围内高铁建设的高速发展阶段，中国通往周边国家的高铁运输网初具雏形，通过港口集货与中转，采取铁港联运方式，推进货物互通，将是未来国际贸易的最佳选择。
二、我国高铁与港口实现联运一体化存在的现实问题
（一）高铁运输成本过高
在传统的港铁联运时期，相对于公路运输而言，普通铁路参与港口货物联运并不占明显优势，一是铁路运输速度慢，时间无保障；最重要的是铁路运输成本过高，每吨每公里0.1301元，加上其他收费名目繁多，并且费用不菲。目前来看，高铁造价每公里达2.5亿元，高铁客运收费每公里0.4至0.5元之间，货运价格没有明确的参照价格，但是，肯定不会低于每吨每公里0.3元，高铁运输的高价格将阻碍港铁联运的广泛和深入开展。
（二）港口与高铁之间的“节点”数量少且不均
我国东西经度跨度大，南北纬度延伸广，港口与高铁绝大部分货物长距离联运并不是直达，特别是西部地区进出口总量少，货物在不同的运输方式之间要经过数个集货或者换装的过程，而集货和货物转换需要有众多的“节点”来支撑。然而，高层次的“节点”如保税区、物流园区、物流中心需要国务院批准才能建设，并且这些“节点”建设周期长、运转技术复杂。就目前而言，我国高铁覆盖范围内的中西部省份高层次的“节点”数量普遍偏少，难以承担后高铁时代港铁联运的重担。
（三）缺乏港口与高铁连接的铁路专线
没有铁路专线的港口属于残废的港口。港铁联运的首要条件之一就是港口要拥有属于自身的铁路专线，这样，货物才能在不同运输方式之间整进整出，实现港口与铁路运输承接的无缝对接。当前，我国港口与高铁之间尚无铁路高速专线对接，如果货物在高速铁路站点与港口之间进行二次转换，港铁联运的优势将消失殆尽。考虑到高铁线路建设的高成本，新建港口高速铁路专线和换装原有普通铁路专线将是一项长期而艰巨的任务。
（四）港口与高铁之间缺乏一体化运输系统网络
传统的港铁联运一直以来之所以饱受诟病，就是因为铁路与港口缺乏统一的货运信息系统，在货物承接、货物换装、安排船舱、堆场码放、车皮批复等各个环节之间不能够环环相扣，致使货物运输层层脱节，降低货物准点到达率。一旦出现运输事故，港口与铁路各部门相互推诿，损害顾客利益。高铁的时效性比普通铁路运输更强，如果不建立铁港联运一体化信息系统，货物承接将出现更加严重的脱节问题，最终使港口与高铁的联运重蹈以往港铁联运的覆撤。
三、我国高铁与港口联运一体化区域模式构建
依据港口与经济腹地一体化的“劳动地域分工理论”，港口—腹地地域联合体是由多个子区域组成的经济地域系统，主要包括港口或港口群、港口城市或港口城市群、腹地中的城市或者城市群等各地区子区域，在这一共同体中，港口和腹地经济地带要形成客货联运紧密关系，而这种紧密关系必须依靠高铁来维持。据此，根据港口和高铁地域布局以及他们之间的关联度，我国港口与高铁联运一体化模式构建可以呈现以下结构。
（一） 以上海港为纽带，连接渤海湾港口群、东北城市群、华北城市群、华中城市群、西南城市群、长江港口群的铁港联运一体化模式
这种铁港联运模式中，东北三省的货物可以经过高铁运输直达上海港，也可以经渤海湾港口中转后经高铁到上海港；华北的货物可以中转渤海湾港口或者直达上海港；成渝省份的货物可以经过长江沿岸港口集货后经高铁直达上海港；西南云贵的货物则可以直接运送到上海港（如表1所示）。
（二） 以武汉港为纽带，辐射华中地区、长江沿岸城市的铁港联运一体化模式
考虑到高铁运输费用高的特点，这种模式中，武汉港主要承担承上启下的货物集中与转运作用。华中城市地区的二、三线城市如孝感、麻城、潜江、荆州、宜昌、咸宁、赤壁等地的货物可以直接从当地的高铁到武汉港进行中转上海港，而中原地区的安阳、新乡、漯河、驻马店、信阳等城市的货物也可以经过高铁到武汉港后中转到上海港（如表2所示）。
（三） 以广州港为纽带，连接东南沿海港口群、华北城市群、华中城市群、长江港口群的铁港联运一体化模式
这种铁港联运模式中，来自华北大中型城市的货物可以经高铁直达广州港或者经长江港口集货再经高铁输送至广州港；上海周边地区、江浙一带或者东南沿海的货物可以经过高铁与广州实行互通，来自于广西、广东西南的货物可以经高铁直达广州港（如表3所示）。
（四） 以北部湾港口群为纽带，连接东南沿海港口群、西北城市群、西南城市群、华南城市群的铁港联运一体化模式
这种铁港联运模式中，陕西、四川、重庆、贵州的货物经过高铁可以直达北部湾港口；上海、东南江浙地区、华南地区的货物可以经过高铁或者沿海沿江港口与北部湾港口实行互通（如表4所示）。
（五） 以渤海湾港口群为纽带，连接西北城市群、华北城市群的铁港联运一体化模式
这种铁港联运模式中，甘肃、内蒙古、宁夏的货物经过高铁可以直达渤海湾港口，也可以在秦皇岛就近进出港；来自于甘肃、山西、河北的货物可以经过高铁直达渤海湾的青岛港（如表5所示）。
四、加快推进高铁与港口联运一体化的对策
（一）改善港口货物运输结构
纵观世界港口物流发达的国家，港铁联运在整个港口物流运输体系中都占较大的比重。欧洲和美国都已经形成了以大型港口为中转中心的国际贸易物流网。目前，我国港口与公路的联运比例为84%，水水联运比例是14%，港口与铁路联运的比例只有2%，与发达国家差距甚远，甚至低于印度港铁联运的比重。众所周知，港口与铁路的联合运输是国际贸易中最经济、最合理的联运方式，而我国港口因与公路联运比重过大，运输方式过于单一，缺乏可替代性，货物疏港高度依赖公路运输方式，致使公路运输具有天然的脆弱性，一旦因自然灾害导致公路运输出现类似于2008年的瘫痪状态，将造成港城交通运输拥挤或严重堵塞的现象，甚至给国际贸易带来不可估量的损失。
（二）降低高铁的运输成本
我国现行公路货物运输的费用为每公里每吨0.14元，要想使高铁与港口联运具有比较优势，高铁货物运输费用必须保持在每吨每公里0.15至0.20元之间，这势必造成高铁的高建设成本与收益之间的矛盾。鉴如此，一方面铁路运输部门要在管理上下功夫，提高管理水平，降低运营成本；另一方面，国家可以以财政补贴的方式对港口与高铁联运进行价格补贴，特别是对中西部港口与高铁联运货物进行分层次、有差别的更大幅度的价格补贴。同时，港口方面也要降低运输成本，对于来自于中西部地区的联运货物应最大限度的实行价格优惠，如不设集港时间限制、免收或者减收集港费、堆存费、换装费、装舱费等，双方共同努力，使港口与高铁联运成本降到最低。
（三）设立形式多样的集货点和中转点
对于长度在500公里之内的港口与高铁联运网络，例如合宁高铁至南京港、合武高铁至武汉港、福厦高铁至厦门港、沪宁高铁至上海港、沪杭高铁至上海港、广深高铁至广州港，在高铁与港口的连接地带可以设立一些仓储中心和物流中心来执行高铁与港口的货物中转。对于距离大于1000公里以上的高铁与港口联运网络，我国绝大部分属于这样的点多、线长的联运网络，例如上海港高铁联运网、广州港高铁联运网、渤海湾港口群高铁联运网、北部湾港口群高铁联运网，可以在工业群相对集中的城市设立仓库、集装箱集疏中心、物流园区、保税区，以此执行货物的集中与中转功能使其物流通畅。
（四）合理布局一体化的联运网络，建立一体化的信息系统
为实现港口与高铁联运，国家和港口所在地政府要未雨绸缪，采取国家财政出资、港口与政府共同出资、引进企业参与投资的多种方式，或者重新建设港口与高铁连接的高铁专线，或者对港口原有普通铁路专线进行改造，使港口与高铁形成一体化联运网络。同时，港口与高铁联运的成功与否，取决于港口与高铁信息一体化的程度与深度，必须加快建立一体化的信息系统，实现信息互通与共享，使港口与高铁联运的货物实行独立专用的网络平台和信息系统进行操作，双方对联运货物优先安排运输，并与货主、海关、检验检疫机构、货物集散点等设立物流网络终端，使货主随时了解货物动向，使海关与检验检疫机构方便检查，缩短货物压港压站时间。
关键词： 集装箱海铁联运；发展瓶颈；要点分析
中图分类号：F550.73 文献标识码：A文章编号：1006-4311（2012）05-0017-02
0引言
海铁联运是以铁路集装箱运输为主干，以码头、物流中心、物流基地为节点的铁路、公路、水运、海运一体化的体系。要实现海铁联运，必须重视港口、货代、船代彼此的合作，积极组织货源；同时需要集装箱多式联运相关的行政部门之间的协调配合，争取最大限度地简化各种手续，缩短集装箱停留时间，降低企业成本。集装箱海铁联运尤其是国际联运，是一个复杂的系统，需要有多式联运的集装箱货运站、国内外联运网点、单一的多式联运费率以及较完善的多式联运组织制度。相对于国外发展较为成熟的港口而言，中国集装箱港口虽然吞吐量大，但集疏运系统很落后，尤其是海铁联运系统，本文通过分析其发展瓶颈，找到未来发展的要点。
1中国集装箱海铁联运的现状
至2010年，中国集装箱吞吐量超过330TEU的港口有10个，其中6个雄居世界前10名。港口集疏运量中，公路约占84%，水路约占14%，而铁路不到2%。铁路货运主要集中在大宗散货，如煤炭、金属矿石、钢铁、石油和粮食等重点物资上，集装箱运输比重很小。铁路车辆也主要以敞车和棚车为主，平车只有约4万辆。铁路管理体制落后、发展缓慢，海铁无法实现“无缝连接”，集装箱运输耗时长、成本高，呈现客强货弱、东多西少的不平衡发展。海铁联运已成为中国多式联运发展的瓶颈。
“十一五”期间铁路投资4万亿用于改善铁路基础设施，加上金融危机期间国家财政拨款投资基建，铁路网络在最近几年发生了巨大的变化，集装箱运输网络规划初步形成，软硬件条件不断提高，各部门的协作在不断加强，铁路运行速度大大提升，集装箱专列运输有所发展。
目前，我国已初步形成了具有一定规模的三大集装箱海铁联运通道和大陆桥。一是以大连港、营口港为海铁联运枢纽，连接东北地区沈阳、长春、哈尔滨3个省会城市以及延吉、通辽、满州里等城市和口岸的集装箱海铁联运通道。二是以天津港为海铁联运枢纽，连接华北地区太原、呼和浩特2个省会城市，西北地区西安、乌鲁木齐、银川、西宁4个省会城市以及包头、榆次、二连浩特、阿拉山口等城市和口岸的集装箱海铁联运通道。三是以连云港、青岛港为海铁联运枢纽，沿陇海线、兰新线至阿拉山口进入中亚地区的新亚欧大陆桥集装箱海铁联运通道。这三大通道上的集装箱海铁联运运量占我国铁路国际集装箱运量的70%以上。
2中国集装箱海铁联运发展瓶颈分析
2.1 集装箱海铁联运体制方面的瓶颈①铁路长期独家经营、运输管理失控。铁路部门长期实行内部封闭管理，政企不分，独家垄断经营的“铁老大”思想，严重影响服务质量。运输管理不善导致大量铁路箱在沿海地区的各个车站堆存，铁路部门缺乏统一的管理和必要的监督。管理上，发送、到达货票和跟踪系统实行微机管理，但集装箱到站后、发送前的站内、站外管理，还以手工操作为主。导致漏收使用费、空箱不上报、影响发送调度。②对海铁联运认识不足、政策扶持力度不够。许多省份，没有把海铁联运放到整个物流系统，整个供应链上去考虑、布局、组织。有的地方只注重引进项目，没有考虑到物流如何配套利用好海铁联运。生效的多式联运法律只有《海商法》和《合同法》，没有具体的法律规定和优惠政策，阻碍了多式联运业务的开展。
2.2 集装箱海铁联运协调组织的瓶颈①集装箱海铁联运的规划协调不足。我国公路、水路由交通部主管，铁路由铁道部主管，物流服务归口国家发展和改革委员会管理，对海铁联运工作的统一管理职能界定不很明确，使海铁联运工作在发展战略、政策指导、法律法规和工作协调等方面缺乏一个统一的协调指导机构。国际上综合运输管理是大势所趋，而中国铁路部独立其外，在多式联运发展上必然造成许多部门之间的协调问题。②海铁联运组织模式落后、货代行业发展滞后。现有的海铁联运沿袭传统的港口铁路疏运组织方式。运输组织比较粗放，尚未做到与班列的紧密衔接，易造成运输延误和集装箱滞港，影响联运效率。铁路运输管理规定当中，没有铁路货物运输人、经营人的概念，货运业发展缓慢，对市场不能做出及时反应。大多数船公司没有内陆，大多数国内货代公司又没有国际货代权限，缺乏合适的海铁联运中介，难以形成门到门的联运体系。
2.3 集装箱海铁联运基础设施的瓶颈①集装箱箱型、车辆和装卸设备的问题。铁路集装箱箱型不合理，大量濒临淘汰的旧箱、适箱货物集装箱化率低。多年来以1吨、5吨、10吨箱为主，20英尺、40英尺及以上的国际标准集装箱不到各种箱型保有量的60%，缺口达到10万TEU，严重制约和港口接驳。我国铁路沿线地势复，加上铁路设计时未能很好考虑集装箱专用车和双层车，集装箱专用车底数量明显不足。集装箱吊装设备不配套，装卸速度比港口慢5倍，使用年限缩短一倍。②集装箱办理站的问题。集装箱办理站过多，专用办理站过少。多数是与散杂货物共用场地，规模小、整合能力差、装卸效率低，短途运输、仓储能力不配套，即使是五定班列、集装箱专列也并不能确保完全准时。
2.4 海铁联运服务水平和技术的瓶颈①海关服务不配套。海关服务的不配套制约了海铁联运的发展。铁路的优势在于中、长途匀速，目前铁路运输的国际集装箱分布主要集中在湖南和西南地区，大部分为转关货物。铁路在运送转关货物中存在转关货物长距离运输监管的风险问题。内陆海关得不到口岸海关的信任，许多港区和铁路内都未设立多式联运监管仓和电子预报关系统，与内地通关、转关手续比较繁琐。②铁路服务水平差。一是运输时间长，无法跟踪箱子，无法知道货物到达的时间。无法跟踪查询箱子，令货主十分担心是否会延误船期。二是单箱运输的问题。目前铁路班期须达到一定货量之后才能发送，而出口货物往往在时间上要求比较紧，船公司有固定班期，如何解决单箱运输问题，货主非常关心。三是租箱手续比较繁琐，租箱难。由于铁路现在还没有一套完整有效的铁路集装箱管理系统，无法做到查询、跟踪铁路箱的动态，四是相关人员对铁海联运方面的知识比较缺乏，不利于铁海联运业务的发展。③商务规则不统一。我国目前现有规则与国际规则还不能衔接，铁路的运票、运价体系和补偿体系与国际集装箱海运体系不一致。如果能够统一单据、货票并与国际接轨，就可以解决船公司直接向内陆放单的问题。④信息交换不畅顺。问题主要体现在：信息化水平低、信息系统不完善，信息化水平参差不齐、信息交换不畅顺。集装箱运输信息化的质量、广度、应用、考核等现代化管理水平低，造成了空箱调度混乱，适箱货源装箱率低，影响了运量。各地区经济发展不平衡、观念差异，各地信息化水平和信息技术应用差距，影响了多式联运的顺利发展。
2.5 铁路方面的瓶颈①铁路运能不足。主要运输通道能力紧张，西部通道能力和运量之间矛盾突出，客货混跑、导致客货争能等，导致铁路货运请求车兑现率低，山区铁路通过能力低，铁路运输通道的能力与运量之间的矛盾突出。②铁路部门管理落后、负担重。中国铁路经营管理的透明度和延续性差，铁路职工队伍庞大，全国至少有几百万人，经济负担过大；外国资本进入中国铁路后的利润分配方案不明了，基础设施和设备的总体投资回报率并不高，降低外资进入的积极性。③组织方式陈旧、操作流程不精炼。铁路集装箱车站分布广泛不集中，组织集装箱班车、专列、双层列车在货源方面受到了限制，虽然在部分线路上开行了集装箱五定班列，但目前每趟班列须达到80-100TEU之后才能开行而船公司也有固定班期。另外，作业流程不精练，往返重复次数多，托运人或收货人提出的额外服务如保价费、掏箱等产生的费用仍需另外收取，没有从根源上消除运价机制、串联式作业流程等方面存在的不合理因素。④铁路集装箱适箱率低。铁路集装箱运输占铁路货物运输的比重不足3%，但铁路承运的货物约有10%是适用于集装箱运输的，铁路虽然取消了零担运输，但适箱货物装箱率仍较低，大量适箱货物仍以铁路整车方式运输。
3中国集装箱海铁联运的发展要点
从以上分析可以看到，要解决中国海铁联运发展的瓶颈，才能从根本上改变中国海铁联运长期积弱的问题。其发展要点主要包括：
3.1 加强集装箱海铁联运宏观管理协调加强政府的统筹规划和管理，构建综合交通运输体系，将铁路基础设施和交通枢纽布局纳入综合规划体系；加强铁路部门与地方有关政府部门统筹协商规划，明确物流中心的功能定位、规模大小、土地利用、物流技术设备等条件；成立专门协调港务局、港口、铁路、海关等相关单位的专（兼）职机构，协调海铁联运问题。
3.2 加快集装箱海铁联运基础设施建设加快集装箱专用路网建设、港口集装箱基础设施建设，提高集装箱主要通道运能、运输技术装备水平，解决港站分离现象，确保港口与后方铁路网实现无缝衔接；加强专业集装箱办理站的建设、集装箱基础设施的衔接建设，促进集装箱办理站的专业化、规模化发展，推动集装箱枢纽港口、公路主枢纽城市、铁路大型集装箱货运站建设的统一。
3.3 改善集装箱海铁联运支撑体系搭建集装箱联运信息平台，推动铁路、港口、海关、银行、集装箱场站之间的EDI信息交换能力；允许国际集装箱海铁联运枢纽获取使用铁路运输管理系统TMIS相关信息的实时数据；引导建立并不断完善以港口为结点的国际集装箱海铁联运跨平台第三方增值服务，开发维护区域性跨平台“国际集装箱海铁联运协同服务”电子商务平台；开发货运大客户信息系统，便于客户跟踪海铁联运全程信息；加速铁路货代及相关市场的发展，引进无船承运人管制度，利用国际货代人才信息网络优势，拓展铁路服务范围，为货主提供集采购、运输、加工、包装、存储、配送等为一体的现代化物流服务；构建“一关三检”口岸功能的内陆“无水港”体系，推进起运港退税政策，最大限度地简化检查交接、申报、查验、征税、结汇、退税等手续，解决海关监管的问题，降低综合成本；加快相关法律法规的出台，保障集装箱多式联运的发展；加快铁路货运人才的培养，培养海铁联运铁路经营人。
3.4 解决港口与铁路运输脱节的问题铁路、港口、货代、船代等单位应联手闯市场，加大市场营销力度，在组织内地出口适箱货源的同时，积极组织内地进口适箱货源，力争减少箱体回空。直接的办法是成立联运公司，发挥各自优势，形成战略联盟，做到“一个窗口、一票结算、一路畅通”，实现完全的“门对门”运输。
3.5 改变铁路的集装箱运输状况“五定班列”和“集装箱专列”是发展海铁联运，打造铁路集装箱运输品牌的关键；完善铁路集装箱海铁联运服务体系，实行集装箱集中办理，提高货运流动周转速度，解决空箱调度问题，利用地理公司和配送中心的营销功能，提高集装箱化程度；改革铁路集装箱运输定价机制，真正实现“港到门”国际集装箱的“一口价”，按照同一流向重箱与空箱运量相平衡的方式，建立只对重箱收取运费、空箱免费调运的空重箱运价机制，使自备箱中的海铁联运国际集装箱率先实现与铁路箱一视同仁的计价待遇；积极推进铁路集装箱运输战略合作，放松运输管制，吸收社会资金，理顺中心站、直属站、办理站的关系，实现车站物流中心化。
参考文献：
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随着国内煤炭需求量的不断增长以及煤炭产量的持续增加，山西交通运输更加紧张，铁路运力不足，公路堵塞严重，每年都有大量的出坑煤积压，有关部门不得不极力压缩煤炭生产计划，实行“以运定产”。而另一方面，山西煤炭交叉迂回运输的现象还有很多，调运手段落后，调运方案不合理的情况更是比比皆是，由此造成的直接后果就是煤炭运输成本增加，运输效率降低。为了提高现有煤炭运输网络的利用率，降低煤炭运输成本，有必要对山西省的煤炭运输网络进行优化。
2山西省煤炭运输网络现状
2.1铁路运输网络现状
铁路运输是晋煤外运的主要运输方式。2011年国家铁路新增运煤能力6000万t，新增运力主要集中在北通道上，其中大秦线新增运力5000万t、神朔黄线新增运力1000万t，大秦线分配给山西的运力与省内北部地区煤炭外运需求基本平衡，但省内中南部地区铁路运力没有增加，目前铁路已经成为制约山西省煤炭外运的一个“瓶颈”。就单位吨煤运费而言，主要受两个方面影响：一是请车费的高低，与煤炭运量直接相关，例如大秦铁路一般请车费在每吨20-80元不等，受到具体运输状况影响较大；二是铁路货运价格的变化，主要体现在运输距离远近上，长途运输1000km以上这部分费用上百元，远远超过请车费。预计今后一段时间省内中部和南部仍然存在煤炭运力严重不足的问题，缺口约7000万t到1亿t之间。要解决铁路运力不足的问题，最根本的方法是扩建铁路。山西省正在积极筹建中南部铁路出海通道，该铁路规划全长1188.898km，年运输能力6000万-10000万t，以河东煤田为起点，覆盖省内晋中、晋东两大煤炭基地，经河南至山东出海，由山西与河南、山东及铁道部共同出资建设。但扩建铁路耗资大、需要的时间长，短时间内难以实现目标，因此当前解决山西省煤炭铁路运力不足的最佳方式仍然是公路运输。
2.2公路运输网络现状
目前山西省高速公路基本覆盖了全省的六大煤田和主要产煤地，4个东向高速出口（孙启庄、旧关、下烷、韩家寨）和2个南向高速出口（风陵度、平陆）成为山西煤炭外运的快速主通道。覆盖全省、通达四邻的一般干线公路作为高速公路的补充，沟通了各大煤田主要煤产地和铁路集运站，成为省内集疏运的主要渠道和山西煤炭外运的主通道。山西公路运煤车辆可直达北京、天津、河北、内蒙、山东、河南、湖北、陕西、江苏、浙江、安徽等省市。公路运输煤炭主要通过京大（同）、石（家庄）太(原)、邯（郸）长（治）、晋（城）焦（作）、运（城）三（门峡）等高速公路以及109国道、309国道等公路流向山西周边地区，其中京津冀地区占山西煤炭公路外运的65.9%。公路运输成为铁路外运的重要补充，为缓解山西煤炭外运紧张状况发挥了重要作用[1]。公路煤炭运输从根本上来说是一种得不偿失的行为。2009年山西公路外运煤炭达到12855万t，占全部外调量的22%左右，这种公路运输以相对稀缺的石油资源换取相对富裕的煤炭能源，即用优质能源换取低级能源，严重违背我国多煤少油的基本国情，不符合能源安全战略[2]。同时由于公路运输载重量大、在路况不佳的公路上行驶缓慢等原因，公路运输的重载卡车耗油量惊人。在油价不断飙升的今天，公路运输成本居高不下。此外公路煤炭运输的另一大问题是沿途交通、路政等部门的各类罚款，及因交通堵塞等带来的时间与物资的浪费，这些都无形中增加了煤炭运输的成本。据测算得知，公路运输成本是其他运输方式的10倍甚至20倍。图2是2011年山西煤炭公路运输的网络图，图中标出了各条公路的煤炭运输方向及运输量。从图2中可以看出，目前的公路运输网络中存在较多舍近求远的运输路径，这是导致公路运输成本增加的主要原因。对煤炭公路运输网络进行优化调整可以有效降低煤炭运输成本，因此具有重要的现实意义[3]。
3山西省煤炭公路运输网络优化模型
3.1公路运输网络优化模型
山西省煤炭公路运输问题可以看成一个多个产地、多个销地的单品种物品运输问题，如果按照当前的产量及需求量来分析，该问题可以看成一个产销平衡的运输问题。
3.2优化前后方案的比较
根据表2中的单位运费及图2中实际运输方案可以计算出优化前的运输方案对应的总运费为127亿元。显然优化后比优化前总运费降低了9亿元，平均每吨煤炭的运费降低了9.5元。对比分析优化前后的方案：（1）从吕梁到天津的公路运输优化为从朔州运输到天津。山西煤炭运销集团晋中分公司完全可以完成向天津输煤量的任务，这样不仅缩短了运输距离，还减轻了公路中通道的运输压力。（2）从长治、晋城、吕梁、临汾、运城向河南运输优化为只从长治、晋城向河南运输。由于长治市与晋城市位于贯穿山西省南北方向的太焦线上，所以可将煤炭通过铁路运输到河南，这样就减少了公路运输量，节省了运输成本。（3）吕梁市从供应天津、河北、内蒙、山东、海南和陕西转变为集中供应河北地区，晋城市从供应河北、安徽、山东、河南转变为集中供应河南，这样有利于发展供需地之间的长期合作伙伴关系，长期合作后，车辆在返回供给点的过程中可以附加其他交易，减少车辆空载现象，实现煤炭运输长期绿色发展。（4）运城市从供应河南省转变为供应陕西省，大同市在对河北和内蒙的供应中，加大了对内蒙的供应量，都是出于对运输距离的考虑，采取就近供给的原则做出优化，可以减少运输里程，节省运输费用。
4结论
1.1 主要运输模式
我国黄磷主要产地为云南、贵州和四川等省份；华东地区是我国黄磷主要消耗地，每年消耗黄磷约45万t。目前我国黄磷主要运输模式为陆路运输：黄磷需求量较少的企业采用全程公路运输模式，运输成本高昂；黄磷铁路运输成本则相对较低。我国黄磷铁路运输模式主要有：（1）公铁联运，即黄磷生产厂使用额定装载量为的罐式汽车将黄磷通过公路运输至昆明铁路站后直接装入铁路专用罐（容积为60 m3，每罐可装）中，然后通过铁路运输至华东地区的铁路站，再将之分装入装载量为的槽罐车或的铁桶中，经公路运至收货工厂；（2）铁路罐式集装箱运输，江阴澄星磷化工股份有限公司（以下简称澄星公司）采用的就是此种黄磷运输模式。
澄星公司是在上海证券交易所A股市场上市的一家磷化工制品生产企业，其产品原料黄磷主要产自云南和贵州。公司每月黄磷需求量为1.5万t，年需求量达18万t。在2010年之前，澄星公司主要采用铁路罐式集装箱装运黄磷，运输模式为公路-铁路-公路联运。该公司拥有156辆黄磷罐式集装箱运输专用车辆及多个铁路专用10英尺罐式集装箱（该罐式集装箱符合相关国际标准，可装黄磷）。云南和贵州等地的黄磷生产厂将黄磷装入罐式集装箱中，通过集卡运至昆明或成都铁路站；在箱量达到一定规模后，昆明或成都铁路站采用专用车辆将之运至无锡铁路站，再通过集卡短驳至位于江阴的工厂。空罐以同样方式返运至云南和贵州的黄磷生产厂。
1.2 公铁联运模式的优缺点
1.2.1 优点
（1）安全性较好。用于运输黄磷的罐式集装箱严格按照相关国际标准制造，通过有关部门的检验后方能投入使用；箱内设蒸汽加温层，装载黄磷时可通过充水和氮气确保黄磷与氧气隔绝，保障黄磷运输安全性。
（2）便于装卸。在黄磷运输过程中，采用整体吊装装卸作业，不仅有利于提高装卸效率，而且可以有效避免人工搬运带来的不安全因素，对改善黄磷运输作业环境具有积极意义。
（3）周转效率高。黄磷罐式集装箱运输专用车辆便于组织成组运输，有利于减少作业环节；同时，由于配备一定比例的周转箱，各发运站基本能做到即到即发，有利于缩短车辆停留时间，提高车辆周转效率。
1.2.2 缺点
由于铁路运输的特殊性，铁路部门在节假日、自然灾害等特殊时期往往限制黄磷运输，而澄星公司的黄磷需求量较大，一旦铁路实施限运，难免导致工厂生产中断。为此，澄星公司经过多年调研，开创黄磷公海铁联运模式，并与中国外运华东有限公司（以下简称中外运华东公司）签署战略合作协议，双方共同致力于优化黄磷物流供应链，以达到降低黄磷物流成本的目的。
2 我国黄磷公海铁联运新模式
2.1 模式设计
2.1.1 确定运输船舶
澄星公司与中外运华东公司于2009年7月启动黄磷公海铁多式联运项目。当时船舶租金和燃油价格均处于较低位，中外运华东公司根据澄星公司的货物情况决定采用载重吨集装箱船运输黄磷。该船建造于2006年，额定载箱量，船速。当时我国还没有内贸集装箱船整船危险货物运输的先例，但相关文件明确规定，船公司可以依据相关规定（如消防设施要求、装载要求、安全报警设备要求等）申请危险货物运输资质。为此，中外运华东公司对船舶加以改造，使其既满足相关法规和政策的规定，又满足装载10英尺罐式集装箱的尺寸和质量要求以及标准内贸集装箱的装运要求。改造后的船舶通过船级社检验及相关部门审批通过后，获得黄磷集装箱船舶整船危险货物运输资质，并被命名为“澄星1”号。
2.1.2 设计运输路线
根据当地交通基础设施情况设计黄磷运输路线：在云南或贵州黄磷生产厂将黄磷装入罐式集装箱中，通过公路运至防城港，集港后装船运至江阴；海运线路开通后，再开通从云南到防城港的铁路运线。鉴于我国《危险化学品安全管理条例》明令禁止利用内河及其他封闭水域的航运渠道运输剧毒化学品（包括黄磷），中外运华东公司将距离江阴最近的海港大丰港作为目的港，从大丰港到澄星公司江阴工厂的短驳运输采用公路集卡运输形式。
2.2 实施效果
据测算，黄磷公海铁联运起步阶段的物流成本比其他运输模式的成本低，但比之前公路-铁路-公路联运模式的成本高；不过，新的多式联运模式能解决铁路货运瓶颈问题。在各方的积极推动下，中外运华东公司于2010年4月打通黄磷海运通道，以此作为黄磷铁路运输模式的补充，确保黄磷供应的持续性和平稳性。
2.3 后续改进
（1）开通从云南和贵州黄磷生产厂到防城港的铁路运线。从云南和贵州黄磷生产厂到防城港的公路运距超过，且路况差，风险控制难度较大，运输成本较高，不利于黄磷罐式集装箱的集港操作。防城港是我国黄磷主要出口通道，拥有铁路专用线，并具备桶装黄磷装卸资质，加之罐式集装箱包装安全性较高，南方的气候条件对铁路运输的影响较小，运力相对较有保障，因此，开通从云南和贵州黄磷生产厂到防城港的黄磷铁路运输专线是可行的。铁路运输可采取自备车厢的罐式集装箱运输方式，与铁路槽罐车及传统的铁桶运输方式相比，该方式在安全和成本等方面占有一定优势。
关键词：集疏运；疏港交通；港城矛盾
中图分类号：U491.1+2 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2017）003-0-01
随着国家“一带一路”和“京津冀一体化”战略的推进和天津港自贸区政策的逐步落实，天津港在国家、区域以及天津市的发展中发挥了越来越重要的作用。但目前天津港虽然在航道、码头、信息化等海向辐射方面已具备了国际大港的基本能力要求，但是陆向辐射能力相对不足，陆路集疏运体系还存在短板。为推进天津港的进一步发展，迫切需要完善现有的陆路集疏运系统，提高天津港各运输系统的集疏运能力，增强天津港对周边地区的辐射能力和服务能力。
一、天津港集疏运现状及问题
1.集疏运体系结构失衡，铁路比例偏低
天津港集疏运的交通方式主要由公路、铁路、水路和管道等四种组成，其中公路占 72%，铁路占 20%，水路和管道共占8%。公路交通方式独占鳌头，铁路运输明显比例偏低，水路及管道运输有待进一步提升。
另外散货及集装箱集疏运结构也不合理，各交通运输方式之间缺乏相互协调配合，多式联运发展相对滞后，其中的海铁联运主要应用于大宗货物的集散。天津港口货物的集疏运过度依赖于公路运输，造成集疏港交通高峰期港区道路通行压力过大，降低了港口的运营服务效率。
2.铁路管理体制限制了铁路集疏运能力的发展
目前天津港港区的铁路建设与管理存在着所有权与管理权分离的现状。随着天津港港口的逐步发展，铁路的建设与维护逐渐暴露出一些问题。
首先由于天津港铁路的所有权归属于在天津港港区内的相关企业，这些企业有义务缴纳集疏运铁路的建设与维护的相关费用。但是由于管理权却归属于天津港铁路管理所，所有权与管理权的分离必然造成收缴费用的困难，而建设及维护费用的缺滞后必然会带来集疏运铁路建设及维护的相对迟缓，最终造成铁路运输服务能力及服务质量的下降。企业更加没有动力去负担相关费用，最终导致资源的浪费。
3.公路集疏运网络不完善，亟需提升运输能力
目前天津港港口的区域对外交通网络基本完善，公路集疏运系统能够高速便捷地到达京津冀范围，能够承担起促进“京津冀一体化”的作用。但是西部、华北方向及北部蒙东方向，由于缺乏直达的运输通道，相关运输车辆需要绕行数条高速公路才能到达目的地，耗费大量时间，提高了物流成本。
现状的对外通道整体路网结构尚未形成，各通道间缺乏有效的连通；客运和货运混行，造成交通事故频发；通道综合通行能力相对较低，服账平已基本趋向饱和。
4.港城矛盾激化，限制了彼此的持续发展
在天津港发展的起始阶段，天津港、天津经济技术开发区及保税区通过“港区联动”形成工贸联合体，高效快速发展并带动塘沽城区规模的扩张。而伴随滨海新区开发开放，一方面城市建设限制了企业的临港布局，另一方面，港口与城市的空间关系更多表现为港口功能对城市的干扰。
天津港疏港道路主要是东西走向，在这些通道上，疏港交通与城市交通混行，造成道路功能混杂，多条重要集疏运通道能力接近或达到饱和。另外随着城市发展，主要集疏运铁路逐步处于城市中心，限制了城市的发展，并存在线路技术标准偏低、通道运输能力不足的问题。
二、集疏运系统发展策略
1.协调各交通方式的关系，优化集疏运结构
跟国内外先进大港相比，天津港集疏运方式中公路方式明显偏高，铁路、水运、管道等比例相对较低。而前大量的集疏港公路运输已对滨海新区城市道路的交通环境和市民的生活质量产生了负面的影响，而亟需通过优化集疏运结构来改善交通出行环境和空气质量等。
结合天津港区位、功能定位、产业结构等，天津港应合理地提高铁路运输和水路运输比例，缓解公路集疏运方面的压力；尽快建立起成熟的海铁联运体系，降低集疏港对公路运输的依赖，提高集疏运的效率及服务水平。
2.改善铁路管理体制，提高铁路集疏运能力
现状铁路建设、维护和铁路管理的分离，严重阻碍了天津港铁路集疏运能力的发挥及进一步发展。为此，亟需改革现有的铁路建设维护及管理体制。天津港集团、滨海新区各相关部门、交委相关部门、铁路局相关部门及相关企业应紧密配合，在集疏运铁路输运方面达成一致意见，成立专门的管理部门，专门进行天津港铁路的建设维护及管理。该部门实现要协调好各相关方的意见、利益，充分调动各方面的资金及力量，加速天津港铁路的建设及现有铁路的提升改造，提高现有天津港集疏运铁路的运输能力，改善现有的服务效率及服务质量。
3.完善公路集疏运网络，建立合理地公路集疏运体系
目前天津公路集疏运体系主要分为四个方向的通道，主要为京津通道、西北通道、东北通道和南部通道。为完善公路集疏运网络，应尽快建设四大通道之间的连接通道，提高各通道上交通流量的转换能力，合理地分配个通道上的交通流量，提高公路集疏运网络的运输能力和效率。
另外天津港集疏港道路还未进行有效功能分级，道路之间接入管理混乱，致使“快速集散道路不畅、低速集疏散道路不通”。天津港应在现有集疏港道路基础上进行合理功能划分，科学配置道路资源，实施必要接入道路管理，挖掘路网容量的潜力，构建一个道路功能明确、分级合理、交通组织合理的港口集疏运道路系统。
4.调整港口功能布局，分散集疏运压力
如果天津港一直在北港区进行扩张，随着规模的扩大，运输的需求也将越来越大，必然需要更多的集疏运通道。在滨海新区城区已与港区相连的情况下，港城之间的矛盾只能变得更加剧烈，进而影响双方的健康成长。
未来应加快推进南港区的建设，促进天津港由小尺度的集中扩张转向大尺度的港区分工体系，优化港区的空间布局。将来南港投入使用后，可将煤炭、散杂货运输等功能转移过来，分散集中的集疏运压力，缓解北港区和滨海新区城区之间的矛盾。
三、结语
天津港作为“一带一路”、“京津冀一体化”战略的重要节点以及天津自贸区政策的实施区域，未来在区域、国家以及国际上承担着越来越重要的作用。为此，天津港要建立结构合理、功能完备、港城协调、低碳环保的集疏运体系，为天津港的进一步发展提供强大的动力。
大交通部是世界上大部分国家或地区的选择，其职能是负责所有交通运输方式的制定。改革开放以来，中国交通运输业取得了长足进步，但综合效率、综合成本与国外发达国家仍存在差距。交通运输是物流体系的重要组成部分，交通运输成本在整个物流成本中占据很大比重。目前，交通运输业的发展瓶颈已严重制约中国物流业发展。因此，中国将在2020年前不断稳步推进大部制改革，并不断完善交通运输体系建设。
首先，大交通部的形成，将使“海铁联运”、“公铁联运”等运输方式获得更大发展空间，从而提升货物的运输效率。目前，国内80%以上的货物运输仍然依赖公路，而公路、铁路、水运、航空之间的联网运输能力很差，导致物流成本居高不下，主要原因是各运输部门之间各自为政的同时，运力资源受限，造成物流成本大幅增加，使多式联运的成本优势不能体现。
例如，在大连港，水路与铁路已做好接驳，水铁运输只占到了货运总量的10%。充分利用水铁运输，铁路运输成本会减少20%-30%。然而，由于过去“铁老大”缺乏灵活性，不运急货少货，因此大部分物流公司依然选择公路运输。而铁路运能有限， 90%的货运能力都被用来保障煤炭、石油、农资等重点货物运输，对快捷货运力不从心。
因而，随着铁路系统的政企分开，在市场化平台下，引入竞争机制将进一步激发铁路生产力。同时，逐渐加速的运能释放，可提高干线货运能力及灵活性，利于公铁联运、空铁联运等多种联运模式开展。
其次，大交通部的形成，有利于各种运输方式间的协调发展。过去，各种运输方式各块分割，为了自身发展造成无序竞争，缺乏合理的规划，导致综合成本及能耗增加。
通常情况下，500公里以上的路程，铁路运输成本比公路占有优势，运输距离越长，铁路成本优势越明显。然而，近年来我国公路运输越来越向远程、长距离方向发展，而铁路无论总量还是周转量，占比都有下降趋势。这反映了我国物流运行正在向高能耗方向发展的趋势。因此，在资源、环境、生态等约束条件的压力下，物流运行的问题亟须大交通部从全局统筹。
关键词： 火力发电企业 煤炭供应链 风险探讨与分析
一、引言
火力发电企业作为国家的重要能源战略企业，在煤炭供应链中发挥着举足轻重的作用。煤炭供应链系统起始于上游的煤炭采购供应环节，中间经运输、配送等物流环节到下游的煤炭接卸和库存等环节，这一过程涉及煤矿、铁路、港口、航运公司、煤场和电厂等多个企业之间的衔接和协调，任何一个环节的出错和失误都会给整个供应链带来风险，给企业甚至社会带来巨大的经济损失。
随着全球经济一体化的发展，现代市场的竞争已不仅仅是企业与企业之间的竞争，已发展为供应链之间的抗衡。现代火力发电企业的煤炭供应链系统涉及的物流环节繁多，牵涉企业部门主体复杂，存在风险种类，其管控工作是一项复杂的系统工程。因此，探讨和分析大型火力发电企业在煤炭供应链上的诸多风险和预控措施，对火力发电企业的电煤供应链风险管控工作提供有效的决策支持。
二、火力发电企业煤炭供应链概念
对于火力发电企业煤炭供应链国内外尚未有明确而系统的描述和界定。根据供应链相关理论结合电煤产业运行的实际，可以将电煤供应链定义为：根据电厂的需求，电煤从煤矿开始经过各级的电煤储运中心，通过公路、铁路、海运、内陆航运等各种不同的运输方式，最终流动到电厂，同时信息沿着电厂、煤矿两个方向流动，资金由电厂流向煤矿，由电煤生产企业、运输承运商、各级储运中心和电厂组成的系统。其组织结构如图1所示。
三、火力发电企业煤炭供应链系统构成
1.电煤运输通道。
运输通道也称运输走廊，是区域客货流发源地与目的地的密集地带，是社会经济关联的纽带和桥梁。交通运输网的骨干是运输通道，其运输量大并且集中，运输通道主要由运输线路组成，它们是支撑运输通道的线状交通基础设施。运输通道的建设投资巨大，施工周期较长，因此运输通道布局必须充分考虑各种运输方式的互相衔接，适应整个综合运输体系发展的需要，实现信息和能力的互通与匹配，降低运输成本，提高效率。
电煤运输通道指连接主要电煤物流结点的运输干线，由多种运输方式联合而成，是一种跨区域的综合运输通道。电煤物流运输通道主要由铁路、水运（沿海、内河）、公路等组成，电煤运输通道主要受电煤供需条件和运输子系统衔接等因素的影响。由于我国煤炭资源分布的特点是“西多东少”、“北富南贫”，而电煤消费大多集中在京津冀、长三角、珠三角等东部沿海地区，这种供需分布的不平衡形成了“西煤东运、北煤南运”的运输格局；运输子系统相互协调，衔接紧密可以充分发挥子系统的比较优势，使得各种运输方式充分发挥各自潜能，实现电煤运输在各种运输方式之间“无缝化”衔接。由于电煤运量大、运距长等特点，电煤运输主要由铁路、水运和公路这三种运输方式完成，铁路和水运在长距离、大运量方面优势明显，而公路运输比较灵活机动，其短距离集散优势明显。
2.电煤物流结点。
电煤物流结点是指电煤物流网络中连接电煤物流线路的结节地方，在电煤物流中承担电煤集散、装卸、储存、中转、配送、流通加工等物流功能。电煤物流结点根据不同生产和消费地点可分为集散型物流结点、储运型物流结点和配送型物流结点。一般来说，集散型物流结点处于煤炭生产区，它主要将各分散的煤炭资源通过短途运输进行集结，通过铁路等方式储运结点运输；储运型物流结点处于煤炭储运区，一般为大型港口，它连接了不同的运输方式，承担转运和存储电煤功能，它主要将上游通过铁路运输的电煤转换为水运方式（沿海、内河），向配送结点进行运输，同时针对下游电煤不同需求情况，调节库存，进行存储或者释放等活动；配送型物流结点处于煤炭消费区，一般为大型港口，同样连接着不同的运输方式，承担着向下游客户配送电煤的功能，它将水路方式运输的电煤转换为以公路等方式向下游客户进行运输。
3.电煤供应流程。
一般来说，电煤供应链包括如下主要环节：电煤生产―公路运输―场站堆存―铁路干线运输―港口吞吐―海上运输―煤场堆存―水陆支线运输衔接等。但电煤供应链各环节上的各种企业归属于不同的行业管理部门，客观上加大了供应链各环节之间的协作难度，增强了复杂性。
三、火力发电企业煤炭供应链的特征风险
1.电能产品不能储存，按需生产。
煤电企业最重要的特点是它的产品不能储存，发电量超过需要量会形成浪费，发电量不足会影响生产和生活的需要，更重要的是如果系统供需不对称，则会进一步影响电能产品质量乃至整个系统的安全运行，正是由于这个原因使电力行业成为最早实现产品零库存的行业。然而，社会对电量的需要是一个不定量，它会随着地区、时间、季节、气候、人们生活等方面的变化而变化。这种不能储备，需要量又是瞬息万变的行业，就要求对供给和需求有精确的掌握，以便及时进行调整和控制，才能够保证整个行业的稳定运行。电能的这些特点使得煤电企业具有最优秀的按需生产的系统。
2.采购链链线较长，链节较多，链接复杂。
一般煤电企业的采购链主要包括煤矿生产链、出矿煤归集堆存链、铁路运输链、港口吞吐链、海上运输链等链节，由于链长节多且各链节的权属归之于不同的行业产业主体，因而在客观上增强了各链节之间链接协作的难度和管理的复杂性。
3.采购链上“两个价格”体系长期并存，互为补充。
“两个价格”体系，其一是国家根据铁路对煤炭的运力分配来制订的煤炭订货计划内指导价格，其二是根据煤炭市场供求关系和运力市场调节机制形成的煤炭采购计划外市场价格。煤炭计划内指导价格国家一年调整一次，对稳定抑制煤炭市场发挥重要的调控作用；煤炭市场价格随行定价，振幅较大，煤电双方藉此寻求在国家价格机制外的利益平衡点，客观上是对计划内指导价格的补充与调节。
4.保证安全运行，异常运行和缺货成本较高。
煤电企业运营的一个重要度量指标就是安全性。在机组运行中，非计划停机或机组低质量运行，会给企业造成巨大的经济损失。库存供应的不确定性主要来源于两个不相互交织的环节：生产过程和运输过程。在运输过程中，当煤炭产量供不应求或运力瓶颈遭遇卡塞，备品备件没有及时补充之时，煤电企业因供应短缺极易引发停机的事件。在产品生产过程中，在保证供应的前提下，关键的影响因素是生产设备的停机时间，设备可用性概率越高，平均停机时间越少，生产过程的不确定性越小。
5.采购链与销售链价格机制错位运行。
采购链市场煤价由市场供求关系决定，销售链上网电价由国家行政刚性控制，两者缺乏市场化调节功用的联动机制和制度安排，导致在煤价上涨之时，电价调整严重滞后，且调整幅度远低于煤价上涨。煤电价格机制错位运行，不利于煤炭市场与电力市场的发展。
6.生产链与销售链链线较短，同步运行。
煤炭从煤场输入锅炉后完成了生产供应过程，同时锅炉燃烧产生动力推进电力生产与电力输送，完成输电上网的销售过程。电力企业生产链与销售链较之其采购链节，在管理方式与运作方法上相对比较单一。
四、火力发电企业煤炭供应链风险因素分析
1.煤矿供应风险。
矿区生产是影响商品煤供应、燃煤煤质的直接因素，煤矿生产波动给火力发电企业燃煤供应带来的风险，是燃煤供应保障链条风险分析的起点。要防范、规避燃煤供应对机组运行带来的风险，首先应全面分析、辨识风险源，为后续制定风险防范措施和风险预案创造条件。
2.铁路运输风险。
随着铁路部门运输、技术的跨越式的发展，车型不断更新，运量不断增加，线路不断升级等，火力发电企业已不适应当前的发展，给火力发电企业的供煤安全增加了难度。同时，由于铁路部门的正常检修、升级，不免会发生路线的停运，铁路事故的发生，以及国家对铁路部门的政策指导都会对火力发电企业的供煤造成一定的影响。
3.装运港风险。
目前国内沿海煤炭装运港口主要为天津港、秦皇岛港、黄骅港和京唐港。装运港风险的表现形式可以概括为“船货不平衡”，即船舶在港时因煤炭储量不足而滞港或煤炭充足时船舶调度困难而出现装货不便。煤炭装运港都具有一定的煤炭储备，但由于矿区煤炭生产紧张、重大节假日以保证局部地区电煤供应等原因，导致矿区发往北方港口煤炭数量在局部时间段紧张，这样就会出现船舶到港之后，等待备货时间较长，船期集中，发生船舶滞期费用；在装运港也存在一定数量的船舶候港，但由于北方港口出现局部时间段的大风大雾天气和部分港口为社会公共港口等原因，在港船舶调度等方面的控制能力出现困难，因无法装货导致船舶在港时间较长，还可能出现因匹配船型无法调度而出现无法装运的现象。
4.海上运输风险。
海上运输受自然环境影响较大，每年夏季，都是我国沿海台风多发季节，对船舶运输构成了不可避免的影响。由于国际原油价格的波动和航运市场本身波动，增大了海上运输的交易风险，在采用签订长协价租船运输时，因航运市场价格的季节性波动，在一定期间内协议价格要高于市场价格，使运输成本相对增加；而沿海电厂部分运力采用市场临时租船的方式，当沿海电厂需要补充市场运力时，沿海航运市场的波动将导致市场运力供给方面存在一定缺口。
5.电厂存煤风险。
火力发电企业普遍存在煤场储量小、储存煤种多等风险因素，这些风险因素将造成火力发电企业抗风险能力降低，同时，由于个别电厂煤场不通用，与其他电厂共用煤场等原因，也使电厂存煤在燃煤使用高峰期出现煤种比例失调或告急的风险。
6.煤炭市场风险。
随着近几年来煤炭市场价格的大幅波动，火力发电企业面临着“电煤涨价、电价滞后、电企亏损、调价艰难”的恶性循环局面，煤炭“两个价格”体系，虽计划内煤价对稳定抑制煤炭市场发挥重要的调控作用，但市场价格的不断上涨，计划价格煤炭难以兑现，已对火力发电企业煤炭供应链构成较大风险。
五、结语
对于火力发电企业煤炭供应链的风险因素，目前并无文献进行相关研究，任何一个煤炭供应链环节的出错和失误都会给整个煤炭供应链带来风险，给火力发电企业甚至社会带来巨大的经济损失。此外，受国家战略调整和市场波动等外界环境因素的影响，火力发电企业的煤炭供应链系统也会存在一定的风险。
参考文献：
［1］国家电力调度通信中心组编.燃料管理工程.1995.11.
［2］张赫，李振福编著.交通运输与物流工程.大连海事大学，2007.10.
［3］岳福斌编著.中国煤炭工业发展报告2006―2010.社会科学文献出版社，2008.3.
论文摘要：铁路运输是国家的经济大动脉，铁路通信系统是直接保证铁路运输的重要工具，它的质量的好坏直接影响铁路运输的效率以及运输速度和安全。随着科技的进步和发展，各种高薪技术被广泛地应用在铁路通信系统中，使得铁路通信系统得到逐步提高和完善，并提高了铁路运输的运输速度、效率以及安全可靠性，本文主要讨论移动通信在铁路通信系统中的相关应用。
一、铁路通信的作用
通信，指人与人或人与自然之间通过某种行为或媒介进行的信息交流与传递。铁路通信就是指利用有线通信、无线通信、光纤通信等现代化技术和设备，将铁路运输生产和建设过程中的各种信息进行传输和处理交换。从1825年的人工摇旗引导到1839年的指针式闭塞电报设备的发明以及应用，就说明现代通信技术一开始就是与铁路运输是紧密相关的。随着我国高速铁路的建设和运行，对铁路通信技术提出了更高的要求，只有不断地发展和完善铁路通信系统，才能为现代化铁路的建设与运行提供重要技术支持和安全保障。下面我们就来讨论移动通信在铁路通信系统中的相关应用。
二、无线列调
无线列调是重要的铁路行车通信设备，主要负责列车的位置和运行方向。无线列调系统主要解决行车调度员、车站值班员和机车司机之间的通信和车站值班员、机车司机和运转车长之间的通信。虽然无线列调具有节约资源的优点，但目前使用的无线列调是同频单工电台，随着列车提速的不断深入和列车建设密度的加大，在仅有的一个频道上集中了众多用户，再加上场强的越区严重，容易致使系统阻塞，甚至于瘫痪。对于现代化的高速铁路而言，这种通信系统过于简单，满足不了建设发展的需求。
三、集群通信
集群通信系统是一种高级移动调度系统，代表着专用移动通信网的发展方向。它能按照动态信道指配的方式，实现多用户共享多信道。由于它具有调度、群呼、优先呼、漫游等功能，被广泛地应用于政府、铁路、航空等部门，其中以源自欧洲的TETRA较为出色。不过这种通信系统也有一定的缺点，比如系统设备采购、建网成本和终端价格较高，同时也存在信息丢失、保密性不高、易受干扰等，这从上海局目前所建成的集群系统就能看出来。这些缺点对普通语音通信的影响不大，但对要求较高的场合并不适用，比如列车与指挥中心的实时双向数据通信。
四、GSM-R
GSM-R通信技术最早起源于欧洲，是在GSM公众移动通信系统的基础上增加了铁路运输专用调度通信功能，它主要由交换机、基站、机车综合通信设备、手机等组成，目前在德国、意大利、瑞典等大多数国家普遍应用，我国铁道部于2000年底正式确定将GSM-R作为我国铁路通信系统的发展方向。它主要提供无线列调、编组调车通信、区段养护维修作业通信、应急通信、隧道通信等语音通信功能，可为列车自动控制与检测信息提供数据传输通道，并可提供列车自动寻址和旅客服务。比如全世界海拔最高的青藏铁路，它的绝大部分线路都是在高原缺氧的无人区，为了满足铁路运输通信、信号及调度指挥的需要，就采用了GSM-R移动通信系统。另外还有：大秦线、胶济线、合武线、京津城际线，京沪高铁等。
五、卫星通信
卫星通信是指利用人造地球卫星作为中继站来转发或反射无线电信号，在两个或多个地面站之间进行通信。它的主要优点是通信范围大、不受陆地灾害的影响，可靠性高、电路开通迅速、多址连接等，不过也存在成本高、传输延时大、传输带宽有限等不足。相对而言，比较适合铁路应急部门使用。
六、无线宽带WIMAX
WIMAX技术是一项于IEEE 802.16标准的宽带无线接入城域网技术。目前，在铁路通信系统中的最新应用成果就是中国神华能源股份有限公司的自主研发项目 -“WIMAX技术在铁路移动通信中的应用研究”。该项目自主研发了基于WIMAX无线宽带技术的机车同步操控通信、列尾通信、无线列调通信、视频监控等组成的铁路通信应用系统，在经过车载运行实验和室内动力分布实验后，经专家组检验，表明该系统可满足朔黄铁路运行的技术要求，具有创新性，技术成果达到国际领先水平。
七、结束语
铁路通信是以运输生产为重点，主要功能是实现行车和机车车辆作业的统一调度与指挥。但因铁路线路分散，支叉繁多，业务种类多样化，组成统一通信的难度较大。所以，在铁路通信系统中应当将各种现代化的通信技术有机结合，以保证行车安全、防止作业事故，提高运输效率，加速机车周转，以及改善服务质量等。
参考文献
[1]田裳，沈尧星主编.铁路应急通信[J].中国铁道出版社，2008，6(16):154-156
[2]丁奇编著.大话无线通信[J].人民邮电出版社，2010，1(24):1021-1024
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