关键词：航空运输系统；未来需求
0前言
新一代航空运输系统不是一个全新的独立系统，而是在现有基础上采用新标准、新技术、新装备和新程序集成相关航空业务子系统，采用新的运行方式、业务方式和管理模式过渡发展成为下一代航空运输体系。目标在于改进航空运行的安全、容量、效率，可预测性，降低成本，更加环保等。中国民用航空局根据美国新一代航空运输系统的发展情况，结合中国民航发展趋势，提出建设我国新一代航空运输系统的构想。新一代航空运输系统与之前的新航行系统最大的区别在于，不仅仅是从空管、通信、监视、导航等方面做出改进，更重要的是整合了空中交通管理、机场运行、安全管理、气象预报、安保系统、网络信息服务、环境保护、宏观政策标准等共计八个相关方面的运行能力，使之整合成一个完善的系统，协同运作能够极大的提高航空运输效率。
1NextGen——美国新一代航空运输系统体系结构
美国新一代航空运输系统计划（NextGen）提出的背景是，随着美国航空运输需求的不断增长，目前的航空运输系统将很难满足未来的航空运输需求。因此，FAA推出了一个航空运输系统升级计划——新一代航空运输系统，美国政府预计将航空业占GDP的比重由6％提升到9％以上，提供1100万个就业岗位，2025年空中交通流量将是目前的2-3倍，而且9.11对美国航空业安全造成了巨大威胁，美国每年要投入40亿美元和大量的人力资源用于安保。繁琐的安检程序造成了航班延误，牺牲了旅客宝贵的时间；但是美国现有基础设施存在很大的局限和不足，20世纪50年代开始形成的空管设施布局投资巨大，性能不足，运行维护成本高，以地面为中心的系统，自动化程度低，依赖话音通信、地基导航和传统雷达监视方式。
与目前基于地面的雷达导航、有声无线电和人工空中交通管理的系统不同，美国新一代航空运输系统将是基于卫星导航、电子数据交换和自动化空中交通管理的系统，将会提高航空运输系统的安全性，减少环境污染。美国未来航空发展呈现三个突出特点：空中交通流量的增长速度超过旅客数量的增长速度；航空活动的类型更加趋于多样化，除商务运输、军用运输、公务机、私人飞机外，还将增加无人驾驶航空器等新的机型；新的航空器性能更加先进，但传统的航空器还在服役，航空器之间的性能差异较大，对运行方式、效率和安全管理带来挑战。
为了保持美国在航空运输业、制造业、标准制定和新技术等方面的世界领先地位，适应更加节约成本、节能环保的航空发展趋势，提高容量的任务变得更加迫切和艰巨。即使投入目前两倍的资源，美国现有的空中交通流量管理也将不能适应未来巨大的飞行流量和飞行密度的需求，按照现行的空中交通管理方式，2020年美国由于航班延误造成的损失将达到每年400亿美元。因此，美国必须发展新一代航空运输系统，其核心是保障安全、增加容量、增强灵活性、提高运行效率、更加环保和降低成本。
伴随着我国航空运输业的快速发展，由于行业内外的诸多原因，各种矛盾逐渐暴露出来。例如，对整个航空运输业而言，空域资源不足使军、民航的发展都受到限制，在个别热点地区矛盾有激化的可能；对民航业而言，政府面临着产业组织结构、产业资源配置、通用航空发展路径等问题，企业面临着飞行员紧缺、航油价格高企、航班延误较多等问题，其中个别现象（如航班延误）已在一定程度上影响了社会大众的正常出行，成为社会各界高度关注的热点问题。如不能解决，从长远来说必将制约民航的进一步发展。在民航，乃至整个国家已经日益走向市场化的今天，用经济的观点认识这些问题、用经济的手段解决这些问题是中国民航进一步发展的关键，但由于已有研究成果多针对具体问题，缺少系统性和整体性，在如此复杂的问题前力不从心。因此，我们有必要在经济学、特别是产业经济学的理论基础上，借鉴发达国家航空运输经济的专业理论，参考国内其他交通运输行业的研究成果，在中国民航的特殊文化背景下，建立起适应中国国情的航空运输经济理论体系。这样做才能在兼顾理论体系完整、兼顾航空运输经济学国际性的同时，为我国航空运输业发展真正起到指导、智力支持的作用。
二、我国航空运输经济成果回顾
我国已有的航空运输经济学研究成果：第一个层次：民航企业具体经济问题研究，以民用飞机选型程序研究为代表。此类研究侧重调查研究，以解决现场工作中遇到的具体经济问题为目标，主要应用管理会计理论，强调针对性、现实性和可靠性，突出实用性。第二个层次：行业具体经济政策研究，以“民航专项基金征管改革研究”和“民航专项资金投资机场补贴政策研究”为代表。此类研究多运用比较成熟的经济管理理论和方法，如计量经济学、现代统计学等，结合民航实际情况，帮助政府制订经济管理政策，强调成果的科学性、可操作性，也突出实用性。第三个层次：行业经济理论研究。此类研究较少，以“航空运输经济理论与实践——民航产业价值链研究”、“民航安全经济学应用研究”和“民航便捷航空运输工程研究”为代表，将以往的具体研究成果进行梳理，形成理论逻辑，强调理论性、超前性，并开始尝试指导实践。综合而言，中国航空运输经济研究主要集中在公共航空运输领域，资料成果涉及通用航空，侧重解决应用层面的经济管理问题，应用对象既有政府（包括发改委、财政部、民航局和地方政府的对口管理部门），也有企业（包括航空公司、机场、空管局、油料公司等）。
三、我国航空运输经济学的理论体系及研究内容探讨
1.航空运输经济学的研究对象和范围。航空运输经济学的研究对象是航空运输经济活动及其规律。主要研究航空运输产业的经济特征以及航空运输系统包括核心系统及其技术服务保障系统的经济活动、资源配置方式、资源配置规律。航空运输系统分为核心系统和技术服务保障系统。航空运输核心系统的经济活动：航空公司的经济活动；机队配置；航线的开辟和航线网络；航班时刻表的编制；运价的制订；机场的经济活动；机场规模；候机楼容量；机场保障活动；空管的经济活动。航空运输技术服务保障系统：航空运输技术服务保障系统包括航油、航材、航信、航空租赁等经济环节的经济活动。虽然航空运输技术保障活动属于航空运输的延伸互动，但其资源配置方式和经济规律对航空运输有重要影响，因此也是航空运输经济学的研究需要涉及的内容。需要指出的是，与传统的经济学不同的是，①航空运输经济学并没有更多的对个体或者是个人做更多的研究，而是更多的将航空运输系统作为一个整体来研究，转而研究航空运输这样一个产业在生产技术和制度约束和可供使用的资源禀赋下的经济行为。②航空运输经济学追求的是在现有的约束条件下寻求效用或满足的最大化。因而航空运输经济学不仅研究航空运输供给和需求的特征以及行为，而且还研究政府的行为，关注点在于资源的配置和优化资源配置。③航空运输经济学是分析现实并且给未来理想一个描述
2.空运输经济学的主要研究内容。①航空运输需求分析，在民航运输需求分析方面，民航一直比较薄弱。改革开放之前，由于供给不足，忽视了作为运输服务对象的旅客和货主的研究。随着国家民航运输供给趋于成熟，竞争激烈，研究的首要内容应该是需求分析。本章需要就航空运输市场构成、航空运输需求特征、航空运输客货的总量需求、地区需求和航线需求影响因素等深入探讨，在此基础上，就航空运输需求函数和航空运输需求预测进行模拟演示。并要求学生掌握不同类型旅客需求价格弹性、航空运输的的收入弹性及其与其它运输方式的交叉弹性等，理解需求弹性与航空运输收益的关系。②航空运输供给分析，需求和供给是经济学家思考问题的基本出发点。航空运输供给也是学生了解航空运输行业供给水平、布局、结构并通过国内外发展的对比了解我国航空航空运输发展所处阶段的重要内容。航空运输供给具有系统性特征，除了航空公司、机场、空管等核心系统提供供给以外，还有航油、航信、航材、航空维修等技术服务保障部门共同提供航空运输产品和服务，缺一不可。同时，航空运输供给的整个产业特征包括准公共产品特征、产品的不可储存和易逝特征、供给的网络性和趋于垄断性特征等，这些都是对行业进行经济分析的最基本最重要的把握。③航空运输成本分析，成本分析在航空公司经济学的研究中具有十分重要的意义。因为其成本函数与其生产函数之间有着很强的对偶关系，成本在很大程度上决定着供给。航空公司成本按照不同的用途而有不同的划分。掌握航空公司运营成本构成、机场运营成本构成，能够根据成本分类进行国内外典型航空公司及机场的运营成本水平比较，了解航空公司和机场相互合作的经济关系，掌握航空运输的规模经济、范围经济和网络经济特征，理解航空运输的网络经济性特征以及由此引起的成本降低和航空联盟等航空企业经济行为。低成本航空发展的案例可以是本章内容的很好的补充。④航空运输的定价和收入分析，国内外航空运输价格制定的方式及其沿革、航空公司和机场不同业务的自然垄断特征及其不同业务的定价方式、国内航空公司票价的形成机制、航空运输价格歧视与收益管理的思想和常见方法、机场高峰小时定价的等都是本部分要深入研究的。⑤航空运输市场结构与竞争分析，掌握市场结构的经济学计量方法，能够进行国内航空公司和机场的市场集中度比较分析，了解国内外航空公司市场结构及市场竞争行为、企业绩效情况。用航空运输企业之间博弈分析的一般方法，进行航空运输企业的竞争博弈分析。全球航空联盟的现状、趋势、经济驱动可以作为市场结构与竞争分析的案例。⑥航空运输的外部性，航空运输产业有很强的外部性。以民航运输为例，既有正的外部性，也有负的外部性。在正的外部性方面，民航运输业的发展可以支持飞机制造、旅游、物流、仓储等行业的发展，甚至带动地区和国家国民经济的发展。在该方面，国内外有很多研究成果，比较权威的观点是英国牛津经济预测研究所（OxfordEconomicForecasting（OEF））所做的研究。报告指出，消费者在民航业每投入1美元，将使整个社会福利增加7.7美元。关于中国的情况，已有学者进行了初步的估计，社会在民航运输业的投入每增加1元，将带动GDP增加8.2元左右。而临空经济作为航空运输经济中的重要组成部分，也在近几年来获得了突飞猛进的发展。另一方面，民航业也有负的外部经济性，特别是环境问题。而治理环境污染问题时，经济手段是现实的重要手段之一，这就需要经济学的理论支持。近年来，西方国家在民航运输外部成本的估算方面已经取得了较多成果，学者们探讨用各种方法，对由运输活动所引起的各种噪声、污染物排放等不良影响进行定量计算。⑦航空运输市场的政府政策与管理，比起电信、铁路等自然垄断性行业，航空运输业更具网络经济、自然垄断和公益性等特点，使其在研究航空运输的政府作用方面的复杂性更加明显。本部分研究运输业中的政府行为、国内外航空运输市场的管制和放松管制的发展历程和管理模式、价格、航线、航班时刻、投资准入等的政策与管理。本章要求掌握航空运输产业特征和政府监管及监管演变规律，了解掌握中外航空运输业中的政府行为，包括价格、航线、航班时刻、投资准入等的政策与管理。
3.航空运输经济学的体系框架。综上，航空运输经济学的理论体系如下图所示：
参考文献：
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基金项目：中国民航大学2010年“优质课”建设项目阶段成果
作者简介：李艳华，中国民航大学教授，博士，中国民航大学经济与管理学院教学副院长。
关键词：联盟；规模经济；范围经济；网络扩张
随着我国加入世界贸易组织，我国的航空运输市场也逐渐融入世界航空运输市场。上世界80年代形成的航空公司战略联盟已成为最近十几年航空公司的发展趋势。航空公司之间的竞争也由单个的航空公司间的竞争发展到了几个全球航空公司联盟间的竞争。业内的专家也估计，将来的航空运输产业将有几家全球性的联盟所垄断。这也会迫使越来越多的航空公司加盟，否则就要在夹缝中生存。因此为了使我国航空运输产业能够应对全球发展战略，必须要弄清楚航空公司战略联盟产生的动因。
一、航空公司战略联盟
航空公司战略联盟是指两个或两个以上的航空公司战略联盟为了提高其竞争优势，共享联盟航空公司的稀缺资源，而结成的一种长期合作关系。主要的形式：代码共享、投资参股、包租舱位、特许经营等。这些结合方式使得联盟内的航空公司能够共享稀缺资源，提高其竞争力，增加联盟内航空公司的盈利。当然国际航空运输市场的竞争和其他行业有很大的区别。主要是：一是国际航空运输市场的进入、运营和退出受到政府间双边协定和多边协定的严格制约。大多数国家考虑到安全、国防和贸易等方面的因素，会限制外国航空公司进入本国航空公司。二是除欧盟成员间，其他大多数国家对航空公司股权中外资结构有严格限制。例如：美国、中国等航空公司中外资的股权份额不超过25%。所以航空公司间跨国并购非常困难。因此国际航空运输产业为了克服这两个困难，不断进行多种形式的合作，最终组建航空公司战略联盟成为了克服这些困难的方法。
航空公司战略联盟在上世纪90年代快速发展。经济学家和管理学家认为航空公司战略联盟得以快速发展的云因可以从三个方面考虑：经济因素、自身因素、政治因素三个方面考虑。
二、航空公司的战略联盟的动因分析
（一）经济因素。航空运输产业是一个网络型产业，航空公司的每条航线构成了其网络。航空公司形成战略联盟后可以较低的成本扩大其航线网络，并增加其航线上的运输密度。航空公司战略联盟降低成本提高运输密度主要是由于规模经济和范围经济。
1、对航空运输产业讲，其规模经济主要表现在运输密度经济（economies of traffic density）和运输网络的幅员经济（economies of size）。航空公司运输密度经济是指航空公司的运输网络不变的情况下，运量在扩大引起在成本降低。航空公司运输网络的幅员经济是指航空公司，运输幅员扩大引起平均成本不断下降的现象。
首先，联盟将降低航空公司购买航材成本和飞机维修成本。就航空公司日常的经营情况看，航空公司购买航材和飞维修是航空公司除购买飞机外最大的成本。航空公司间进行联盟后首先是航空公司经营规模扩大，产品标准化，航空公司可以一起储备航材，飞机维修商业愿意降低价格为飞机维修。其次，航空公司联盟后，各个航空公司可以相互赠送客源，也可以通过代码共享提联盟成员做客率。第三，战略联盟可以为旅客提供“无缝隙”服务，并降低票价，刺激市场需求，提高运输收入。第四，联盟航空公司可以共享地面服务设施，降低成本，提高员工生产率。第五，某些航段由于联盟提高了运输量，可以使将原来的小飞机换成大飞机，降低单个旅客的运输成本。
2、范围经济。航空公司的范围经济是指，当航空公司在既有网络或枢纽辐射式运输网上增加一条新的航线的成本比一家新的航空公司提供同样航线服务的成本低的情形。航空公司建立联盟后，运输网络得以扩大，可以提供许多新的连接点，从而实现范围经济。与此同时，枢纽辐射式运输的组织方式可以使得在干线上用大飞机，在支线上用小飞机运输。运输网的增大不仅在一定程度上产生运输距离经济而有助于实现规模经济外，而且由于其服务网点增多必然会带来更多不同的运输产品，因此更有利于实现范围经济。
航空公司联盟之后的一个主要表现就是航空公司客座率提高。如果航空公司的航线网络扩大，航空公司就可以形成轴辐射网络，经过航空公司的枢纽再把旅客送到各个地方，那么航空公司上的做客率相对于点对点的运输方式做客率就会提高。因此，航空运输业在很多情况下是在用范围经济去提高飞机客座率的要求。航空公司战略联盟后，伙伴航空公司的航线网络连接成一个整体，从而服务网点增多，中转范围增大，导致旅客运输量增多，从而提高客座率，降低单位航空客运产品成本，实现范围经济。
3、降成本。联盟通过允许参与者充分利用规模经济、增加运量密度、范围经济降低单个企业的成本。假如联盟的合作者在网络大小固定不变的情况下，能以较低成本服务相同数量的运量，那么规模经济就可以获得。联盟会使彼此间的客座率提高，航空公司可以采取大飞机运输。一般来讲大飞机客座成本小于小型飞机。共同使用机场设施、共同做广告和营销、共同购置燃油和其他物品，共同研发系统和软件一起处理运输的包裹等等，这些会带来范围经济。网络扩张和运量互补允许联盟参与者获取更高的运输密度（traffic density）。这就可以允许合作者提高频率或者运用更大的飞机，这反过来就可以降低单位成本。
美国运输部委托咨询公司GAR（Gellman Research Associate）对国际代码共享联盟进行一项调查研究。研究结果表明：一个松散的联盟航空公司可以使航空公司节约2%的成本；联盟合作的深度较大时航空公司能节约5%左右的成本；当联盟通过股权结合形成更为紧密的联系时航空公司可以节约10%左右的成本。
（二）自身因素。加盟不仅给航空公司带来经济利益，也会给航空公司带来一些其他方面的优势，航空公司出于对这些好处的追求也会加盟。
1、无缝服务的网络扩张需求的因素导致消费者偏好通达性好的航空公司。为了在更加激烈的竞争环境中吸引更多的旅客，航空公司需要提供一个通达性强的航线网络。由于联盟成员链接彼此的网络并提供无缝对接服务，他们可以提供通达性更强的航线网络。例如：汉莎―联合航空的联盟允许合作者链接欧洲和美国的航线网络。1997年，汉莎、联合航空、加拿航空公司、SAS和泰国航空一起宣布成立“星空联盟”计划，目的是在全球400个城市间提供无缝对接服务。此外，通过联盟这些合作伙伴可以进入吸引力强的机场和对小市场提供服务。
2、合作伙伴之间的运量需求成功连接联盟之间的网络会将允许参与联盟的航空公司相互馈赠运量，这样会使他们航班负荷（load factor）提高。另外，每一个参与联盟的航空公司将会增加它提供给消费者的航班频率，但却没有增加自己的航班频率。例如：德国汉莎航空公司和美国联合航空公司在联盟前两个航空公司在华盛顿-法兰克福航线上各自有31个直飞航班。但是联盟后，可以利用对方的航班，那么他们就可以向消费者提供62个代码共享航班。
3、改善服务质量航空公司服务质量的衡量尺度主要是航班频率、航班便利和联程的便利性。联盟使得航空公司可以向客户提供便利的航班频率和航班计划，并增加联程的比例。参与联盟的航空公司也可以为换乘的旅客安排最小的等待时间减少链接的不便利性。
4、提供更多的航线选择和不参与联盟的航空公司相比，联盟航空公司可以给他的消费者提供更多的航线选择。例如：一位想在星空联盟航线上从加拿大的温哥华飞往法国里昂。他可以选择汉莎航空公司的航班、也可以选择加拿大航空公司和汉莎航空公司的联程票、还可以选择美国联合航空公司和汉莎航空公司的联程票。消费者会倾向于有更多选择的联盟航空公司。
5、CRS显示的优点代码共享的航班会在CRS显示屏幕上显示两次，且联成的代码共享航班会提前出现在CRS显示屏上，此外转接的代码航班会在CRS显示屏上出现三次。例如：汉莎可以连通柏林-法兰克福，而美国联合航空可以连接法兰克福-芝加哥。由于这两个航空公司都属于星空联盟，所以就可以视为这两个航空公司从柏林-芝加哥是全联通的。在CRS显示屏上多次显示和优先显示使得他比其他航班有更多的优势。所以未来最求在CRS显示屏上的优势也会促使航空公司假如联盟。
（三）突破政治因素。外国航空公司会受到本国政府限制，既有法律的限制也有企业自己的资金和时间限制，而且每个国家的兼并重组的法律不同，因此要想依靠一个或几个航空公司建造一个球性的运输市场存在很大的困难。
一方面国际航空运输市场的进入、运营和退出都受到政府间双边协定和多边协定的严格管制。例如，双边航空服务协议限定了国家间城市对服务的数量。因此在这种情况下，并不是所有航空公司都可以服务于国外的某一个市场。
另一方面除联盟成员外，大多数国家对于航空公司股权结构中的外资份额有严格限制。例如，美国、加拿大和澳大利亚规定外国航空公司不能拥有超过本国航空公司25%的所有权。
由于这两方面，不同的国际航空公司间的兼并或控股非常困难。但是航空战略联盟不但可以突破政府对国际航空运输市场的进入、运营和退出等方面的双边和单边协定，还可以规避各国政府对航空公司的外国投资者持股比例的限制。
三、对我国航空公司的启示
我国航空运输业在国民经济中发挥着重要作用，但与发达国家相比，我国航空公司与世界航空公司接轨的程度还不高。我国航空公司实行战略联盟，可以优化资源配置，使联盟的企业之间形成优势互补，改变我国航空公司小而三、投资建设重复、航线布局不合理等种种弊端。所以各个航空公司之间应该注重知识的交流、经营能力与经营资源互动，以提高航空公司核心能力为出发点，进行技术创新，寻求高层次，全方位的企业战略联盟。在联盟中，应该注重共同发展，湖区所长。同时，应保持相对独立的地位。
（作者单位：中国民航大学）
参考文献：
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关键词 “空铁联运”；高铁；航空
中图分类号：F532 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2013）12-0004-02
1 “空铁联运”模式
伴随着我国高铁事业的迅速发展，高速铁路已经在一定程度上取代了航空运输，尤其是对一些短途运输，高铁已经成为了人们出行的不二选择。与此同时，除了铁路系统之外，民航一直是我国当前整体运输体系当中最为重要的一个构成部分，而高铁的异军突起必然会对民航运输市场造成巨大的冲击。两者之间的紧张必将导致运输市场出现重构。虽然两者的竞争能够在提高运输服务质量、增加运输费效比等方面具有明显作用，但是其无序竞争必然会带来更多的社会问题。因此，为了在保证我国交通运输事业稳步发展的基础上，在确保航空、高铁事业得以发展的基础上，实现两者双赢，这也是促进我国交通运输业向智能化交通运输发展的一个重要趋势。基于此，不管是铁路还是航空运输，在建设过程中发挥其各自优势，消除存在的恶性竞争，在各自的领域当中充分发挥出其独自的优势是最为理想的一种方式。这时，“空铁联运”的概念被人们提出。即在高铁与航空运输系统运转过程中，将高铁作为航空运输的“零高度支线”运作，实现两者之间的无缝隙切换，达到两者共同发展的目的。
2 我国“空铁联运”模式构建可行性分析
我国是世界上铁路与民航运输量最为繁忙的国家之一，加之我国国土幅员辽阔，地形变化多样，在多年的经营下形成了一个便于统筹管理与建设的辐射型交通网络。加之我国的交通运输量较大，这也是我国实施“空铁联运”比欧洲、日本等国家存在的运作优势。同时，伴随着我国近年来经济的快速发展，航空运输以及高铁网络都得到了迅速的发展。从相关的数据及研究资料表明，我国经济发展程度足以支撑整个高铁以及民航运输业的同步发展，这为“空铁联运”模式的实施提供了经济方面的基础条件。从当前部分机场、高铁站的运作模式来看，“空铁联运”在我国已经初步显现。
例如，在2010年的春运期间，重庆机场就与成都铁路局开展合作，在全国范围内首先推出“空铁联运”服务，在一定程度上有效的缓解了局部区域的春运压力。近两年来，我国部分经济发达地区的城市，诸如上海就利用其发达的交通运输网络，利用机场大巴、磁悬浮列车、公交、铁路等运输方式将机场、火车站等对接起来，形成了一个集“空—空、空—铁、空—磁、空—路”等多种交通运输方式于一体的综合交通网络，为该地区进入“空铁联运”时代打下了坚实的基础。但是，当前由于我国高铁事业正处于发展时期，其具体的运作经验稍显不足，因此实现高铁与航空公司的联运尚需要经验的积累。但是，在技术、经济水平、运输量等条件已经完全成熟。
3 “空铁联运”模式构建
3.1 “空铁联运”的“软联接”模式
如上文所述，“空铁联运”就是指民航机场与航空公司通过“代码共享”的方式为旅客提供航班与高铁之间的换乘服务，在整个交通运输线中将高铁作为“零米高度的支线”，让高铁成为民航运输服务向地面的延伸。但是，当前在我国实现各个城市大型机场与高铁站之间的直接联系还存在一定的难度。这主要是因为我国的主要机场与高铁站之间的距离依然相对较远，要将高铁引入到机场就必须新建铁路，而这又牵涉到土地规划、高铁建设资金等一系列问题，这在当前城市化进程加快的中国而言，想实现各方面的资源协调并不容易。
基于此，很多专家学者提出摒弃这种硬件上的直接连接，而是采用将两者在服务上进行连接的方式，通过运输服务联合的方式实现“空铁联运”需要达到的“软联接”。由于高铁的发展较晚，在功能以及规划设计方面能够实现与民航的“软联接”。在综合多方面因素的基础上，得到适合当前的“空铁联运”“软联接”模式如图1所示。
3.2 构建起完善的客流驳接系统
客流驳接系统本质上包括高铁运输、航空运输以及摆渡工具运输三个部分。根据当前我国大型枢纽型机场的交通状况，我国大多数的枢纽机场都有地铁直接连通，所以在客流驳接设计过程中可以将地铁作为民航运输与高铁运输客流的“摆渡工具”，这也符合我国当前的实际情况。
另外，为了解决客流驳接系统中旅客行李问题，实现行李的一体化服务，可以在高铁站设置专门的“空铁联运”乘客人口，让旅客从进入到入口开始，其行李就开始接受一体化服务，在经过安检、送达地址扫描等一系列处理之后，根据乘客的下一站目的地城市类型进行分拣，达到为旅客提供行李一体化服务的目的。图2为联运模式下客流驳接服务系统。
3.3 信息管理系统
信息管理系统是实现“空铁联运”的基础，其主要服务目的在于为旅客提供综合的信息服务，确保行程时间计算、联合售票、旅客信息管理以及旅客服务反馈系统数据支持等。通过在统一的信息管理系统之下实现空铁联运的一体化建设。
以旅客的行程时间计算为例，该系统是为旅客进行行程时间安排、航班与高铁班次安排的关键。联运乘客在购买联运票时，只需要在服务区输入任意两个地点，计算机将根据旅客需求自动生成最佳的组合路线。例如，最短时间路线、最少转车路线等。同时，旅客还可以根据自己的个性化需要，让系统提供针对旅客具体需要的个性化服务。
联合售票系统则包括了铁路公司与航空公司，通过联合数据库系统将机票与火车票联系起来，采用电话售票、网络售票以及站台发票等方式进行发售。同时，还根据旅客的行程安排在票面上将各个阶段的行程等进行细化，旅客在整个行程中只需要一张“空铁联票”就能够实现在航空、铁路之间的无缝换乘，其间还包括配套的摆渡服务。
3.4 安全运行保障系统
通过一体化系统构建，让旅客只需要在机场或者火车站进行一次安检，然后根据国内、国际航班的不同要求，再进行针对性的安检。虽然这种方式较为繁琐，但是在提高安全水平方面较为有效。
4 结束语
随着我国航空运输与高铁运输水平的持续发展，尤其是系统驳接技术以及管理运营经验的不断成熟，“空铁联运”必将是未来交通运输的发展方式的重要趋势。
参考文献
[1]李纯芳，郑悦峰.空铁联运模式及其实施路径分析[J].空运商务，2011，01（284）：9-11.
快递业
目前快件市场蓬勃发展，各家大快递公司与航空物流公司或大航空建立了良好的关系，一般的快递公司都不愿意直接向机场货站交货，希望通过航空物流公司机场营业部或大的操作平台来运作。
目前航空物流公司推出的是限时产品，是港到港产品，不是严格意义上的快件产品。由于经营快件要有庞大的全国性网络与取件派送队伍，航空物流公司数年内条件都很难满足要求。故在此说的快件指的是快递公司交由航空物流企业进行空中运输的港到港快件包货物，而非以上所指真正的快件。
特点:运输时限要求高，要求最早或最晚航班;港到港运输;运价相对稳定且高于普通货物价格;批量小但航线分布广，货量稳定;货物多为快件包，内含多种类别货物可能会夹带危险品;投诉风险大，快件不能准时到达或丢货会影响一批直接客户，。
销售定位及方式:快件公司已成为航空物流企业新的利润增长点，需要进一步开发和重点保障此类客户。建立相对规范的快件类客户运价模式和运输协议，为双方提供便利并规范双方的责权利;主动上门，通过个性化服务争取各快件公司的货源;如有可能，可以逐步建设网络和派送队伍，或收购兼并地方性快递公司。
海鲜运输
航空运输的海鲜主要为高价值的鱼、虾和贝类等。在机场发运非季节性海鲜的客户均为代客发货，非直接海鲜货主;发运季节性海鲜的均为直接海鲜货主。
特点:海鲜运输市场总量巨大，基本由航空物流公司专营，竞争存在于航空物流公司之间;海鲜产品鲜活易腐，有很强的运输时限;不同类别的海鲜需要不同时间航班但主要是早班;海鲜包装如发生漏水会造成机舱腐蚀并污染其它货物，对包装要求较高;港到港运输，由相对固定的一些海鲜运输商在航空物流公司与货主间进行运输联系;运价相对稳定，略高于普通货物价格;货量长年稳定，尤其是节假日货运淡季时反而是海鲜旺季;不存在偷盗风险，回款风险也较小，运输风险主要是不正常情况后的货物损失，如果操作得当信息反馈及时总体来说风险非常小。
销售定位及方式:海鲜类别丰富且价值较高，养殖量持续稳定发展，货量及价格也长期平稳甚至略走高。海鲜是航空物流公司专营的货物类别，操作便利风险较小，被其他运输方式分流的机率相对较小;随着航班的不断增加，海鲜运输尤其要高度重视，如果能够予以进一步的保障，同时做好不正常运输的善后工作，海鲜运输量比较容易增长，是最容易见成效的一个货物类别;可采用固定舱位、按量返点的销售方式;收回海鲜包装权，提高安全性的同时增加包装收入;由专职部门或专人对客户进行保障。
贵重物品
贵重物品的主要有黄金、白金等稀贵金属及其制品，各类宝石、玉器、钻石、钟表、现钞、有价证券等。由于航空物流公司普遍对贵重物品运输抱谨慎态度甚至拒绝运输，很多小批量的贵重物品是以普货形式运输。
特点:贵重物品价值高，是目前唯一与机组交接的货物类别;中转、联程、经停航班皆不接受;贵重物品包装要求严格;港到港运输，目前不接受储运;货主相对固定且稳定;运价相对较高，目前约为普货的150%;目前机场贵重物品出港货量不大但长期稳定，市场潜力大;无回款风险，风险主要存在于偷盗、丢失、冒领，目前航空物流公司无较好的外部风险规避办法，一旦有意外发生，物流公司将承担很大的赔偿压力。
销售定位及方式:目前运输贵重物品量并不多，主要原因在于一是各家航空物流公司都不重视且担心安全问题，未主动开展销售甚至不愿承运。二是很多客户不知道航空物流公司有专门的贵重物品保障流程，一般在人处以普货形式发货。航空物流公司相应的业务操作已较为成熟，寻找货源前提一是做好保障工作，二是通过保险能够规避风险。如果能够很好地满足其安全运输的要求，而这完全可以做成航空物流公司的特色与优势项目。航空物流公司应与保险公司洽谈，开展相关的保险业务;进一步完善收费、保障流程，尤其是开放经停航班的贵重物品的运输;完善小批量贵重物品的包装，做到安全、方便且易识别;完善机组的贵重物品交接手续，由机组直接携带上机舱保管而非进入货舱，这将成为贵重物品运输最大的安全措施和亮点。
电子消费品
电子消费品生产厂商以手机生产商最有代表性。到2006年，我国共有70家企业被核准生产移动电话产品，整个市场形成三大梯队，国产品牌位居中下游。全球每8部手机中，就有3部产自中国大陆，此外还有巨大的水货机、贴牌机，这是一个庞大的市场。
特点:市场总量大，竞争非常激烈，正规手机利润较低且对物流商会设置如三月结款，提供保函等种种条件;贴牌机利润较高但风险较大;门到门运输，时限要求高;需要完善的派送网络及信息反馈系统;需要提供一系列关联服务;一旦物流商能够很好地满足手机企业的要求，手机企业会形成依赖性并保持较长久的合作;运输风险主要有偷盗风险、非正规手机的查货风险、手机企业的经营与回款风险。
销售定位及方式:要改变原有的一些限制，如延长结算周期、提供风险担保等;以销售经理销售为主;进一步完善运输渠道、信息建设等，以满足客户的需要。
医药行业
国家制定了《第三方药品物流企业从事药品物流业务有关要求》，其中医药物流中心要求分出了常温库、阴凉库、冷库、验收养护室，并且配备了标准比色仪、水分测定仪等各种专业监测设备，里面还有完善的监控和计算机网络信息系统，并且有严格的标准操作规程软件配合，要求相当严格。
特点:要求有特定的手续;大部分药品对温度、时限有一定的要求;需要派送且到二三级城市。收货方为医疗单位一般需要良好的沟通技巧。
销售定位及方式:按照第三方药品物流企业从事药品物流业务有关要求规定，目前航空物流公司短期内只适合操作航空运输这一环节的工作，因为航空物流公司无论从人员配备、硬件、软件设施都暂时无法进行仓储及派送工作。如果在航空物流公司各方面完善之后是可以尝试的。
报刊运输
报纸所报道的是一种动态新闻，要求具有很强的时效性，要求走早班，不允许出现拉货。国内的报纸需要空运比较少，一般是境外的报纸，主要是送往中央政府和地方省府等政府部门。
“十二五”时期是我国由工业化中期向工业化后期转变的过渡时期。工业化中后期，物品流动基于时间价值和空间价值的要求越来越高，航空货运的发展符合这种运输需求的变化。全球贸易运输吨位中只有2%是通过空运完成的，但是代表了其总价值的40%。据国际航空运输协会预测，未来4年内亚洲地区将继续驱动国际航空货运市场增长，中国市场业务量的增长就将占到全球业务量增长的1/3。但我国年航空货运周转量仅约为美国的1/4。国内航空公司占国际货邮运输市场的份额不到30%。且从货运质量上看，我国承运的普货多，外航承运的快递货、物流货多，收入水平更比我国民航高。
航空物流与航空货运的差别不是仅体现在范围上，而是两者的内涵有本质的不同，航空物流是在以航空为主的多式联运的基础上发展而来的，是对其发展的产业升级。航空物流系统是个复杂的系统，研究航空物流各子系统的构成、功能定位、协同发展机制及模式，对提升我国航空货运业的整体竞争力，促进航空物流的发展有着重要的指导意义
。一、航空物流各子系统的功能定位与相互关系
1．航空物流各子系统的功能定位
（1）航空货运、快递及物流系统航空物流的发展进程中，传统航空货运的定位面临重大调整，转型发展为第三方物流企业是大型航空货运的必然趋势。航空快递是发展航空物流的准备力量，发展良好的航空快递企业，较易实现向航空物流企业的转型。航空物流企业是整合调整航空运输与物流资源的组织者，是引导航空物流产业发展的主体。
（2）航空公司的货运系统基于核心竞争力理论及其他因素的制约，航空物流企业的发展也不可能全部采用企业一体化运作模式，其业务也会存在外包。航空公司货运业务的发展，凭借其空中网络运输的优势，将为航空物流企业在其所擅长的航空物流业务组织和整合领域充分发挥优势创造良好的环境与协作条件。
（3）空港物流节点系统空港是航空物流网络的节点系统，也是可以直接感受到的航空物流系统对地区社会经济影响的接触点。航空物流园区可以实现高效的航空物流运作，将会吸引大量的航空公司和物流企业入驻，促进当地乃至全国的航空物流产业发展，加速推进地区产业结构的调整和优化。
（4）地面及其他运输业务供应系统地面及其他运输业务的提供者一般为运载工具的拥有者，服务内容通常较为单纯，资产投资相对要求高，服务的通用性较强，个性化特征不明显。此类企业可以凭借在运输基础业务的专业化优势，与航空物流企业形成业务合作关系，依照货物、场地、时间的基准等，把企业所提出的各种各样的要求，按照不同的基准统一化，从而实现运作的规模化。
（5）航空物流服务需求系统航空货运高效和全球性的特征保障了商品能在最佳价位与时机进入市场，适用于生产周期短，技术、管理先进的行业。这些行业产业集中度高，对综合物流和供应链管理服务的需求较强。随着综合物流向供应链管理的整合变革中，物流快递巨头逐渐承担起客户供应链管理的职能已被提上日程。
2．航空物流各子系统的相互关系
航空货运、快递及物流系统，航空公司的货运系统，空港物流节点系统，地面及其他运输业务供应系统构成了航空物流系统供给的组成部分，与航空物流服务需求系统构成了航空物流系统供需的各个组成部分。航空物流服务的最终获得，需要航空物流各子系统的依次参与，同时也是各相关业务流程的衔接。通过组织制度安排和管理运作协调，把企业内外部彼此相关但却分离的职能、有着共同目标却又拥有独立经济利益的合作伙伴，整合成一个为需求者服务的整体流程，获得整体大于局部之和的效果；并根据发展战略和市场需求对流程中的资源进行重新配置，寻求资源配置与消费者需求的最佳结合点，通过组织与协调来增强流程整体的竞争优势，提高消费者服务水平，达到相关企业资源的优化配置，实现共赢。
3．航空物流各子系统协同发展的意义
（1）各组成部分协同发展
有利于扩大和提升航空物流系统的整体功能系统的结构与功能是相互统一的。系统中各组成要素之间、各子系统之间在操作过程中协调一致、共同合作产生新的结构与功能。航空物流各子系统的发展不是一成不变的，每个子系统都会不断挖掘自己的潜力，寻找其新的适合的发展空间，从而带动航空物流系统实现更高层次的发展。
（2）各组成部分协同发展
有利于航空物流系统内要素资源的合理配置追求每个组成部分的最优化，未必会带来整体效率的提升。制约条件的理论中，整体中成为难关的部分受到关注。瓶颈决定了流程整体的速度。协同发展有利于航空物流系统内要素资源的合理配置。
（3）各组成部分协同发展
有利于发挥航空物流系统的最大效益航空物流系统的各个组成部分都有各自的功能、利益，不同组成部分之间存在着根本的利益冲突，然而局部最优并不代表整体最优。子系统协同发展要求各子系统及其构成要素相互配合、减少内耗，系统在数量上表现为发展适度，在质量上体现为各子系统合理的分工与协作。
二、航空物流各子系统的协同发展机制
1．运输与物流市场机制
系统通过自组织实现协调发展、走向有序的过程，也是各子系统或要素实现合理分工与协作的过程。自1978年美国相继通过并出台了《航空运输放松管制》、《公路运输放松管制法》、《斯塔格斯法》，形成了一种运输改革的环境。接着，在1990年代，美国又通过了《协议费率法》、《机场航空改善法》等。这一系列的法律改革，在某种程度上减少了国家对运输业的控制和约束，推动运输业更接近于自由市场体系，放松管制使得运输的效率和质量得到了提高，运输服务的多样化和可选择性就丰富了，使得航空为主的多式联运的实现和发展成为可能。市场机制的自发作用为航空物流系统提供了自由发展的空间，航空物流系统才能通过自组织，朝着越来越有序的方向发展。
2．政府行业主管部门的宏观调控与管制
涨落是形成航空物流系统有序结构的源动力。欧美国家对运输业管制的放松，管制的方式也发生了一定的变化，但对运输业的管制本身仍然没有放弃。政府对航空物流的宏观调控与管制一般通过物流规划、运输与物流产业政策、物流法规和行政规章等方式来进行。宏观调控在为系统提供指导时，能使系统产生微小涨落，若当系统处在临界状态时，很可能会演化为巨涨落，进而引起系统结构和功能的变化。航空物流系统的协同优化发展，需要政府的合理宏观调控来推动。
三、航空物流各子系统的协同发展模式
1．基于信息流的整合——航空物流信息系统的建设
信息技术的进步和由此形成的信息流是提高航空货运与物流服务水平的关键要素之一。通过信息共享改善，使子系统各方的运作达到同步化和获得一致性，使企业快速的捕捉市场信息和在整个系统范围内进行信息反馈，提高了企业快速响应市场的应变能力，大大地降低系统的整体成本，使子系统各方都能从中获得极大的成本效益和时间效率。目前，我国的航空货运企业除少数系统能够提供部分互联外，大部分系统都没有开放的互联功能。
2．基于业务流程再造——航空物流服务链的运作
业务流程是一系列结构化的可测量的活动的集合，并为特定的市场或特定的顾客产生特定的输出，它是一个行为的结构。供应链管理可以说是使计划、实施、评价的周期循环业务流程再造的活动。供应链管理是一种集成的管理思想和方法，是建立在效率能够通过分享信息和共同计划得到提高这样一种信念上，是一种跨行业的管理，并且企业之间作为贸易伙伴，为追求共同利益的最大化而共同努力通过计划、组织、协调及控制在各相关者之间形成一种连接或业务的衔接，以使企业更好地满足顾客的需要。通过供应链管理在航空货物运输企业的实施，改变企业传统的只注意企业自身提供的运输服务，而是将包括消费者、机场、地面运输、航空货运及快递等在内的整个供应链看成是一个有机联系的整体，在整体优化的前提下，寻求企业自身的优化。
3.基于网络经济理论——中心辐射式货运传输体系的建设
航空物流企业作为网络型基础产业，自然垄断性强，即使在放松管制下，网络经济运作的内在特性仍然起着重要的作用。航空物流产业的市场也会最终形成大型公司寡头垄断的局面，呈现出全球联盟的趋势。中枢辐射航线网络结构能够最大程度地发挥航空运输的网络经济运作。由于枢纽辐射式航线网络的特性使得机场被划分成枢纽和非枢纽机场，有利于机场规模和体系的合理化布局。同时，有利于航空公司优化干支线机队配置，在市场竞争中，大小航空公司优势互补，形成合理的市场分工，实现“双赢”。
近年来，随着亚洲及太平洋地区(以世界航空组织的区划为准)经济的崛起，特别是得益于近年来中国经济的迅猛发展，该地区的航空旅客运输业也得到了长足的发展。据世界民航组织的统计，世界国际客运量在2010年增长了8．5%，而2010年旅客运输量排名前20的机场中，有10个为亚太机场，其航空旅客吞吐量占世界机场前20名总和的50．11%。在未来的十年到二十年间，亚太地区作为世界加工、外包服务的主要基地，该地区的航空旅客运输业发展空间亦将十分广阔。亚洲及其太平洋地区航空旅客运输市场的不断发展吸引了世界各大航空运输企业对该地区的运力与资金投入，同时由于航空旅客运输业与地区经济、国际贸易及旅游业之间的密切关系，也引起了各国政府对该地区的广泛关注。
1引言
世界民航组织对航空运输行业中的地区定义有别于其他划分方式，世界民航组织根据行业和经济等因素，界定了七大地区，分别是亚洲和太平洋(APAC)地区、东部和南部非洲地区(ESAF)、欧洲和北大西洋地区(EURNAT)、中东地区(MID)，北美、中美和加勒比(NACC)地区、南美(SAM)地区、西部和中部非洲(WACAF)地区。根据国际航空组织的定义，亚洲和太平洋地区所包括的国家有阿富汗、澳大利亚、泰国、不丹、文莱、柬埔寨、中国(包括香港和澳门)、库克群岛北朝鲜、斐济、印度、印度尼西亚、日本、基里巴斯共和国、老挝、密克罗尼西亚、蒙古、缅甸、瑙鲁、尼泊尔、新西兰、巴基斯坦、帕劳共和国、巴布亚新几内亚、菲律宾、韩国、萨摩亚群岛、新加坡、马拉西亚、马尔代夫、马绍尔群岛、所罗门群岛、斯里兰卡、泰国、东帝汶、汤加、瓦努阿图、越南等国家。同时该定义的范围还包括了智利的复活节岛、法属波利尼西亚及新喀里多尼亚岛等岛屿、新西兰的纽埃、英属皮特克恩岛及萨摩亚等、美属北马里亚那群岛、关岛、萨摩亚、北马里亚那群岛等太平洋岛屿。
亚太地区近年来航空旅客运输业的良好发展势头，从政策方面来看，主要得益于航空自由化政策在该地区的广泛实施。就航空自由化政策对航空旅客运输市场的影响而言，在最早推行该政策的美国，据美国《航空公司》杂志2003年10的调查显示，放松管制政策使空运旅客每年节省支出100亿至200亿美元;航空票价下降与经济发展，使人均收入水平提高，社会对航空运输需求增速加快。
从航空运输与地区经济贸易之间的关系来看，航空运输作为运输服务的一种，与一个国家和地区的经济贸易有着密切的关系，一方面，航空运输实际是对外贸易不可或缺的一个组成部分，在世界国际贸易中气着不可或缺的作用，外贸样品运输、高附加值高精端商品的运输以及对时限要求较为严格的订单一般均采用航空运输的形式来完成;另一方面，航空运输业往往也可为对外贸易及国际旅游业带来发展机遇，如随着航空运输业的不断发展，国际化大都市往往发展成为航空枢纽港，航空服务网络通达世界各地，而支线航空网络的不断扩散，也使得人们的出行更加的便利与快捷，从而对一个国家和地区的对外贸易和旅游起到促进作用。
作为航空运输的重要组成部分，航空旅客运输与航空货物运输一样对一国或者地区的经济发展、贸易促进、旅游振兴有着重要的作用。从全球民航发展的历史来看，航空运输总周转量与GDP增长有正比关系，GDP越高，航空运输在综合运输中的地位就越加凸显。近年来有关航空运输业的发展、影响及其运输业结构变化的研究层出不穷，特别对于发展中国家而言，航空运输显示出了其在经济发展中的作用更加明显。因此作为主要以发展中国家为主的亚太地区，对其航空运输的发展前景进行预测与分析，必将有利于进一步带动该地区的经济贸易进一步的发展，并将为在该市场从事运营的航空企业提供参考与借鉴。
2航空自由化及其在亚太地区的蔓延
航空自由化的程度即一个国家或者地区对航权的开放程度。航权是世界航空业通过国际民航组织制定的一种国家性质的航空运输权利，因为航空运输只要超出自己的国界就涉及到其他国家的，因此航权属于规范全球范围内国际航空运输统一规定的一部分。其中常为人们所熟悉的有领空飞越权(第一航权);技术降落权(第二航权)。目的地下客权(第三航权);目的地上客权(第四航权);中间点权或延远权(第五航权);桥梁权(第六航权);完全第三国运输权(第七航权)及国内运输权(第八航权)等。航权开放即是在《芝加哥公约》里航空概念的基础上，根据双边或多边协议向协议国的民航飞机开放航权，航权在某种意义上也是城市的垄断资源，航权开放的实质就是一个国家或地区的航空运输自由化。
从世界范围来看，1978年，美国国会通过《航空公司不管制法》，在国内实行航空运输自由化政策。在美国国内航空运输市场，允许美国空运企业自由开辟航线，自由进入和退出已由其他航空公司经营的航线、自定票价和航线班次。这项政策的实施使得那些经过激烈竞争后生存下来的航空公司更具实力。
近年来，随着全球经济的一体化和自由贸易的不断扩大，各国纷纷推进航空自由化进程，在全球的天空越来越开放的大背景下，亚太地区各国也纷纷实施航权开放政策。以中国为例来看，中国在加入WTO之后的2003年3月24日，中国国家民航总局正式批复，建议将海南作为中国民航开放第三、四、五航权的试点地区，此举意味着海南将拥有“中国最自由的天空”。中国海南在开放第三、四、五航权后，美兰机场可望成为南中国海区域性航空枢纽，连接越南、柬埔寨、菲律宾、新加坡等东南亚地区，国内则辐射到全中国，从而进一步扩大了中国和其他亚洲国家之间的航线发展网络。2004年签署的《中美航空协定》是中国航空运输市场新一轮开放的标志，此后中国又分别与香港、新加坡签署了新的航空协议。国内航空公司也因此面临国外航空公司更多的竞争，而机场则受惠于天空开放，继续分享中国经济及外贸快速增长。从2004年的《中美航空协定》的实施效果来看，至2007年美籍航空公司已经把2004年签署的中美航权谈判规定的航权全部用尽，而国内航空公司至少有一半航权尚未使用。2007年7月，中美两国签署了扩大航空运输市场准入协议，新协议对指定航空公司的数量、运力和代码共享等内容进行了进一步修订。
由于航权开放的积极意义，除中国之外，亚太地区的其他国家在近年来也均采取了逐步开放航权的政策，双边及多变航权协议不断签订与实施，亚太地区的东京机场、仁川机场、上海浦东机场、北京首都机场、香港机场、新加坡等逐步发展壮大为世界知名的航空枢纽港，在世界航空旅客运输市场占有重要地位，亚太地区的航权开放带动了该地区航空运输业及相关行业的发展，引入了多家境外航空公司在本地区的开航，既有利于原有航空公司抓住机遇开辟新的国际航线，完善航线网络，也使原在该地区运营的航空企业面临着更加激烈的竞争。
3亚洲航空旅客运输市场发展现状预测
从世界国际航空运输的发展来看，根据全球经济预测组织环球透视的分析，世界国际客运量在2010年增长了8．5%，巴西、俄罗斯、印度和中国等新兴市场的长途商务和休闲旅游出现了强力反弹，大批旅客出外旅游。中东地区的航空公司国际运量增幅最大，达到20．5%，非洲地区次之(18．3%)，亚洲－太平洋地区的航空公司客运量增幅为12．6%。欧洲、拉丁美洲和北美洲市场的国际客运量分别增长了7．7%、6．6%和6．6%。由于拥有较大的客运能力，欧洲和北美地区出现了相对较低的增长数字，但其绝对增长仍然比较客观。
从国内航空服务方面来看，2010年的市场总体比2009年增加了7．1%。拉丁美洲的增幅为拉丁美洲18．6%，亚洲太平洋地区次之达到12．8%，而北美、中东、非洲和欧洲的增长率分别为2．4%、7．7%、7．6%和9．9%。期中亚洲/太平洋客运量得益于中国国内市场增长的部分大约占到17%的比例。
就世界各机场的航空旅客运输量而言，根据世界航空组织的统计数据，2010年客运量排名前20名的机场中，亚太地区机场达到一半以上，总吞吐量达到达到595671人次，亚太地区机场吞吐量之和占到前20名总吞吐量的50．11%，其中中国机场有北京、香港、广州和上海四个，总吞吐量占前20名总和的17．32%，接近美国的比例22．03%(见表1)。根据国际航空组织对亚太地区航空运输业的预测2009～2020年，亚太地区的GDP有望达到年增长6.2%，自2020～2030年，将达到5．1%的增幅。而对于泛太平洋地区的旅客运输量的预计，2009～2020年增幅为0．2%，而2009～2030年则有可能下降0．5%。
基于GDP和航空旅客运输量之间的正向关系，跨太平洋地区的航班起降架次(包括货机)至2020年有望增长至228．5千架次，年均增幅将达到4．5%，从2009到2030的这个期间来看，年增幅在4．1%左右，2030年预计达到327．6千架次。亚太地区间的旅客运输量从2009～2020年间的年均增幅为6．9%，至2020年，有望达到211百万旅客人次，2020～2030年间的增幅将达5．4%，至2030年，航空旅客周转量将达356.2百万人次。亚太地区间的客机起降架次在2020年将达到1853．6千架次，平均年增幅达到5．6%(2009～2020年间)，至2030年，有望达到2889．3千架次，增幅将为5．1%(2020～2030年间)。
4结论
昨天:喜忧参半
1923年2月9日,根据前苏联劳动与国防委员会的命令,前苏联成立了民航委员会,并将这一天定为民航节。随后成立的全苏志愿航空协会(全俄志愿航空协会)。乌克兰志愿航空协会(乌克兰航空协会)和外高加索民航股份公司(外高加索航空公司)便成为前苏联加盟共和国民航的首批附属机构。在上述民航机构的积极努力 下,前苏联民航开始了自己的航空客运。货运和邮递业务。1923年7月15日,全苏志愿航空协会的飞行员莫伊谢耶夫驾驶一架Ю-13活塞式飞机,开辟了莫斯科-下诺夫哥罗德--前苏联民航历史上的第一条定期航线。
50年代,前苏联民航开始步入一个繁荣时期。当时,在装备了一批伊尔-12和伊尔-14活塞式客机之后,苏联民航于1956年9月15日开始装备首批图-104喷气式客机。首批图-104喷气式客机满载旅客完成了莫斯科-伊尔库茨克定期航线的首次航行。一年之后,Б・布加耶夫。И・奥尔洛夫采夫和П・米哈依诺夫机组,分别驾驶一架图-104喷气式客机完成了由莫斯科穿越大西洋,飞往纽约的国际航线的首次飞行。在图-104喷气式客机投入运营之后不久,苏联民航又装备了图-114。伊尔-18。 安-24等一批经济型的涡轮螺旋桨客机。根据政府的命令,前苏联在国内开始实施大规模发展飞机制造业,新建和改造航空港。候机大厅和民航营业处以及扩大航空干线的计划。
这期间,由伏努科夫。贝科沃。金列梅季耶夫和多莫杰多沃诺机场组成的莫斯科地区航空枢纽以及远东。雅库特。西西伯利亚。东西伯利亚和乌拉尔地区的机场设施都得到改善。1965年,前苏联民航运送旅客达420万人,是1940年的100倍。
60年代中期,苏联民航与45个国家通航。70年代,前苏联民航局开始将伊尔-62。图-154。伊尔-76飞机和米-6。米-8直升机投入运营,并淘汰了一批老式飞机和直升机。1976年,苏联民航接纳旅客超过1亿人。1977年,伊尔-76新型货机投入运营。1980年,伊尔-86宽机身客机投入运营。70年代末至80年代初,前苏联民航在空中干线上投入使用的喷气式飞机有图-124。图-134。图-154。雅克-40。雅克-42。伊尔-62M。伊尔-76。伊尔-86。1985年,年客运周转量超过1880.4亿旅客公里;全年共运送旅客为1.13亿人。货物300万吨;为1.08亿公顷农田和森林喷洒了农药。 < br>
尽管航空运输总量是持续上升的,但在1981～1985年期间,前苏联民航营业额却出现了亏损。80年代后期,随着向新的经济体制转轨,实行新的经济预算以及限制燃油的供应和减少对航空企业的预算开支,苏联民航的发展受到了影响。80年代后期至90年代初期,苏联民航多次采取了提高运输价格,以期改善民航的运营状况。但是,这些办法都没有取得成功。其主要原因是,航空设备老化严重和航空客运服务质量低劣。由于货物运输组织不利,前苏联民航的许多飞机被迫停飞和许多定期航班被迫取消。
随着1991年12月俄罗斯宣布独立,俄罗斯民航事业发展进入了新的历史时期。俄罗斯和独立的前苏联加盟共和国相继开始筹备飞机,组建自己的民用航空组织。在前苏联民航局的基础上,诞生了许多新的航空公司和航空企业。根据前苏联政府1991年11月14日颁发的关于"撤销前苏联政府机构所属各部和其它中央机构"的命令,前苏联民用航空总局于1992年1月1日停止履行自己的职责。同时,在俄罗斯运输部组建了航空运输公司。为加强俄罗斯领空的管理,完善空中交通管理体系和确保飞行安全,俄罗斯成立了空中交通管理协调委员会。俄罗斯民航在向市场经济转轨的过程中,遇到了前所未有的困难。当时,整个改革都是在国内经济形势恶化,燃 油和航空设备价格提高的情况下进行的。绝大多数航空企业的财经状况,尤其是北方地区航空企业的财经状况都陷入了困境。有些航空企业已经出现了亏损。由于居民支付能力较低,国内客运量和货运量锐减。同时,国际客运量和货运量仅仅达到了计划总量的40%。尽管在经济体制转轨时期遇到了上述许多困难,但通过俄罗斯民航全体员工的奋发努力,最终保住了俄罗斯的民航事业。
今天:稳中有升
目前,俄罗斯民航完成远距离城市间的运输任务超过了30%,在北极地带。西伯利亚。远东部分地区超过了60%。除航空运输外,俄罗斯民航在经济建设中还担负着约100多种特殊任务,其中包括农业。建筑。石油开采。地质勘探。救火。紧急状态 等方面。俄罗斯民航为200多家企业和政府机构提供航运专线服务。每年,俄罗斯民航可完成4000多个国内定期航班以及约600个国际航班(包括100多个国家的176座城市)。目前,除"民航-俄罗斯国际航线"国家航空公司外,还有"伏努科沃航线"。"多菲杰多沃联合企业"。"运输港"。"普尔科沃"。"克拉斯诺雅尔斯克航线"。"西伯利亚"和"哈巴罗夫斯克有限责任联合企业"等大航空公司。他们担负着三分之二的国际航运任务。
俄罗斯民航可以根据居民和经济部门的支付能力来满足其需求。在现有的定期航线上,临时性的运输任务超过40%。83%的运输任务由俄罗斯25家骨干航空企业担负,其中57%的运输任务由俄 罗斯"民航-俄罗斯国际航线。"伏努科沃航线"。"多莫杰多沃联合企业"。"运输港"。"普尔科沃"。"克拉斯诺雅尔斯克航线"。"西伯利亚"和"哈巴罗夫斯克有限责任联合企业"等航空公司来完成。1997年,在330架获得运输资格证书的运输货机中,有96架运输货机领取了定期航线运输许可证。
目前,俄罗斯民用运输飞机总数为8200架。其中1891架为干线飞机;838架为货机;2445架为直升机;剩余的主要是用于地方航线和执行特殊任务的安-2等小型飞机。
俄罗斯现有民用机场845座。其中63座机场为俄罗斯联邦管辖;有108座机场可以接收伊尔-96。伊尔-86和图-154等大型客机。在108座可以接收大型客机的机场中,有26座机场达到了国际民航组织规定的1级和2级标准。
俄罗斯民航现有14家飞机修理厂。1家飞机试验工厂。34家出售运输机的代办处和32家由空中交通管理局管辖的企业。
俄罗斯民航自己拥有1000个大型雷达系统,其中包括256部远距导航雷达。175部近距导航雷达。193部着陆雷达和15个航空交通管制自动化指挥中心。
俄罗斯民航现有4个科学研究所,它们是俄罗斯国家民航科学研究所。国家领航科学研究所。国家航空设计科学研究所和全俄航空国民经济科学研究所。此外,俄罗斯民航还开办了15所院校,其中3所高等院校。12所中等学校。在12所中等学校中,有3所飞行学校。1所飞行技术学校和8所技术学校。目前,俄罗斯民航所属的民航科学院。莫斯科技术大学。乌里扬诺夫高等飞行学校在国内颇有名气。俄罗斯民航院校共开设了30个专业,学生有11000人,其中高等院校学生为4300人。每年,俄罗斯民航院校为国家输送1800～2000名毕业生。
应该说,1996年以来是俄罗斯民航的复苏时期。根据俄罗斯总统叶利钦1996年8月14日颁布的"俄罗斯联邦政权机构"的命令,组建了俄罗斯联邦民航局。俄罗斯联邦民航局将代表政府对国内所有航空公司实施监控。同时,俄罗斯政府关于"确立俄罗斯联邦民航局地位"的命令进一步确立了民航局的地位,并为其发展确定了方向。1997年,在俄罗斯民航史上发生了一件大事--《俄罗斯联邦航空法典》正式实施。根据新颁布实施的《俄罗斯航空法典》,俄罗斯政府又研究和制定了"俄罗斯联邦航空条例"。在此基础上,俄罗斯联邦民航局制定和通过了"俄罗斯民航1997～2000年机构改革和经济增长计划"。该计划主要指标:一是确保1998年底民航企业 不亏损,并在1999年底使其营业利润达到4%-5%;二是2000年以前,民航各市县运输扭转亏损,总量比1997年增长43%;三是在扩大再生产的条件下,使民航在2001年成为国家自负盈亏企业;四是将俄罗斯航空公司裁减三分之一,国家航空公司将保留5～7家,地方航空公司将保留20～25家;五是稳定航空运输价格,在2000年以前将其价格降低10%～15%。
根据俄罗斯联邦主体共和国民航局的特点,俄罗斯联邦民航局为其制定出类似的发展计划。在市场经济条件下,俄罗斯联邦民航局已经为协调民航各部门的工作发挥了积极作用。1997年,俄罗斯民航客运量出现了一定的增长:货运量较1996 年相比增长了12%;飞机的使用状况有所改善;空运和航空燃油价格稳定。1998年至2001年,俄罗斯民航的客运和货运基本保持了稳中有升的良性循环的发展势头。此外,俄罗斯民航十分重视发展和完善国内民航基础设施。近六年来,莫尔科沃。伏努科沃。哈巴罗夫斯克。伊尔库茨克。多莫杰多沃。阿尔汗格尔斯克。马加丹。格罗兹尼和下诺夫格罗德机场改建后的候机大厅综合配套设施和停机坪,均已投入运营。
明天:任重道远
俄罗斯新总统普京上台后,俄罗斯新政府十分重视国家民航事业的发展,并采取了一系列行之有效的措施。鉴于俄罗斯民航大约有70%的民用运输飞机使用寿命已过期和其部件老化以及欧洲民航组织从2002年1月1日起,对民用运输客机的噪声和发动机废弃物标准的限制,促使俄罗斯必须采取有力措施:一方面改装现有民用运输客机;一方面研制新型运输客机。为此,俄罗斯政府已经拟定出《俄罗斯2002～2010年和2015年以前民用航空发展规划》。根据该项规划,俄罗斯将花费1580多亿卢布用于民用运输客机和民用运输货机的改造和研制。其中,俄罗斯政府 将从财政预算内支付350多亿卢布,从财政预算外支付1230多亿卢布。届时,在俄罗斯政府的宏观调控和指导下,俄罗斯将会有150多家科研所。飞机设计局和飞机制造厂以及无线电技术工厂等科研机构和企业,参加新型运输客机和新型运输货物的研制。
2002～2005年为第一阶段,其任务是:经过维护和改装后,将使1992～2002年生产的民用运输客机和民用运输货机的噪声。发动机废弃物和空中领航等达到国际民用航空组织规定的标准;被改进的民用运输客机和民用运输货机的机型有:伊尔-62M(题图)。图-154M。雅克-42。安-124。伊尔-76。图-134和伊尔-86;俄罗斯民航还计划完成对米-8和米-26运输直升机的改进。
2006～2010年为第二阶段,其任务是研制出可以在21世纪前25年,在国际市场上具有竞争力的新一代民用运输客机。首先是对伊尔-96远程运输客机进行改进;此外,完成对目前正处于研制阶段的图-204-300中程民用运输客机。图-334近程民用运输客机和图-324近程民用运输客机的研制;同时,完成对新一代远程民用运输机。中程民用运输机和近程民用运输机的技术论证和图纸设计。新一代民用运输飞机的研制工作将在投标基础上,由俄罗斯国内主要飞机设计局来完成。
1．升中有降。自中国改革开放以来，在经济增长和社会进步的推动下，航空运输业获得了巨大发展，1999年全行业完成运输业总周转、旅客运输量、货邮运输量三项指标，与1978年相比，分别增长34、25和25．5倍，年均增长率分别为18．5％、16．8％和16．9％，运输总周转量增长率约为同期GDP增长速度的2倍，定期航空运输总周转量在国际民航组织缔约国中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周转量也由第37位上升到第6位。这种势头一直持续到“八五”，进入“九五”的增长速度大幅下降。如果分时间段来观察，1979～1990年航空运输总周转量增长率约为19．4％，“八五”期间为25．4％，“九五”为10．1％。
2．降中有升。尽管近年来，航空运输增长依然减缓，但在21世纪前十年仍将处在适度快速发展的阶段，这是因为：(1)宏观上航空需求潜力巨大。首先，根据专家预测，21世纪前四年国内经济仍将以7％左右的较快速度增长，生产的扩大和经济活动的增加，特别是随着国家政策支持的对西部地区的大规模的开发，极大地增加了东部、南部、西部之间的经济联系，必然产生对航空运输服务业更大的需求。其次，地市居民收入继续从温饱向小康型过渡，个人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消费比例的提高，加之国家用于扩大内需而形成的假日经济政策使得航空旅游将逐渐形成为消费热点之一。第三，中国加入世贸组织，对外贸易和人员往来将大幅度的增加，这无疑会大大增加航空运输特别是国际航空运输市场的需求。第四，人才流动和人口迁移从其特定的角度增加了航空运输市场的需求。
(2)从微观上，民航供给能力应有保证。无论从资金、设备、技术和人才因素上，都不会对航空运输的适度快速增长产生很大制约。同时，民航改革的推进和市场化程度的提高，将为航空运输提供新的动力源泉。
(3)从统计分析结果看，90年代以来，除1991年(海湾战争影响)和1998年(东南亚金融危机影响)外，其他各年世界定期航空运输与世界经济增长的弹性系数(增长弹性系数二某一时期航空运输增长速度／同一时期经济增长速度)，在2．08～2．53之间，即航空运输增长速度应是经济增长速度的两倍多，虽然具体各个国家情况有所不同，但就普遍性的意义而言，在这样的比例关系下，航空运输发展可以基本适应经济发展的需求。“九五”以来，中国民航业运输总周转量只是在1997年和1998年低于同期GDP增长率，如前所述，其特殊原因是受东南亚金融危机的影响，还因为国内客运价格的大幅度上涨。因此，综合前面的分析，可以认为如果中国21世纪前十年经济增长7％左右，那么，航空运输增长就要高于这个速度，可以在争取10％左右。从增长的格局而言，十五时期国际航线运输增长将快于国内航线，航空货运增长将快于客运，国内支线运输的增长将快于干线运输。
二、航空运输企业的目标市场分析和市场定位
1．根据旅客多样性的需求进行市场细分
对于航空运输企业来讲，更应考虑通过多种形式的服务为旅客创造更大的价值。民航运输所服务的对象千差万别，有对服务质量格外在意的，有对机票价格非常敏感的。仔细分析这些需求上的差异，将为航空运输企业找寻新的发展空间。以城市地面交通为例，为实现运输目的，不同层次的消费者可根据自身情况选择出租车、豪华巴土、公共汽车等交通工具，而其得到的服务内容与所付出的价格也是紧密相关的，反观民航运输企业，在现有的机队上也有“奔驰”和“夏利”之分，在飞行时刻上也确有早晚之别，而这种服务内容上的差异，一方面在价格上没有得到体现，另一方面反映不出现实中旅客千差万别的需求。消费水平较高的旅客只要你提供的服务更好，多花点钱没有什么；而对于消费水平低的旅客，只要费用尽可能的少，在服务内容上他是不会计较太多的。总结今天的消费领域，不难看出，已经出现专业分工越来越细、服务标准越来越高的趋势，所以，为推进市场营销的发展，必须要有自己的特色，甚至专有品牌的服务。将航空公司的业务遍及各种层次，使各种消费水平的旅客都有不虚此行的感受。
2．根据顾客盈利能力进行市场细分
顾客盈利能力作为市场细分变量是一种全新的细分方法。所谓顾客盈利能力指企业顾客在未来很长一段时间里(作为企业顾客的时间长度内)为企业贡献利润的能力。根据顾客盈利能力的不同进行市场细分，就是把每个顾客都当作一个细分市场，分析企业服务每个顾客的成本和收益，得到每个顾客对企业的财务价值，然后与企业设定的顾客盈利能力水平进行比较，如果顾客的盈利能力达到或超过企业设定水平，那么他就是目标市场中的一员，所有满足这个条件的顾客构成企业的目标市场，否则企业就不向他们提供服务。
下图是根据顾客盈利能力进行市场细分得到的金字塔模型。盈利能力最强的顾客层次位于模型的顶部，盈利能力最差的顾客层级位于底部。
铂金层--黄金层--钢层--重铅层
根据顾客盈利能力的不同进行市场细分，企业就能更加有效地制定营销策略。对于铂金层顾客构成的子市场，企业的经营策略是增强联系，提高他们的转换成本；对黄金层的顾客，向他们提供额外利益，使其转变成铂金层顾客，对于钢铁级顾客，可以通过降低交易成本，提供全面服务把他们转变成黄金层级顾客，对于重铅级顾客将他们放弃，要么提高价格或减少服务将他们转化为钢铁层顾客。按顾客盈利能力进行市场细分是20％的顾客带来80％的收益在市场细分上的应用。
3．按照社会公众层次进行细分
航空市场客源可大致划分为三个层次，第一层次：A类“常旅客”是某一地区较为固定的常年旅客，但这类旅客中部分成员有可能不了解不固定因素或不了解机场的航班班期及机型情况而放弃乘飞机旅行。第二层次：这种潜在的客源又可具体分为两类旅客，B类“两可性旅客”，即可以选择到机场乘坐飞机，也可以选择其他交通工具。C类“准旅客”，目前有乘机欲望，但又尚不具备条件，一旦时机成熟即可以成为现实的旅客。第三层次：这些人则是一辈子都几乎不可能乘机的人，暂且称为D类“非旅客”。
根据以上划分，具体来说，针对第一层次A类旅客和第二层次的B类旅客进行促销能够起到立竿见影的效果，在一定范围内增加吞吐量，此两类人员所占比例不大，所以总的客源增加不会太多；但针对第二层次C类人员进行促销，会对运输市场的扩展具有重要的战略意义。因目前整个国家宏观经济运行尚处于通货紧缩的边缘，正在向振兴期缓慢过渡，国家近几年仍将采取积极的财政政策，因此正好利用低价的成本进行促销，利用1～2年时间把航空运输品牌推向为数众多的潜在客源，一旦国家经济好转，发展走上了高速增长的轨道，潜在的客源正好有条件转化成现实的旅客，这也符合服务性行业企业宣传促销逐步潜移默化，深入人心的规律。
三、航空运输企业营销战略创新
目前，航空运输业市场正面临着前所未有的挑战。在国内运输市场上，铁路提速、高速公路的迅速发展形成对航空运输的强大竞争压力；在国际市场上，已有相当经营规模、经历了成熟市场经济竞争的跨国航空运输企业也对我国民航业构成另一种威胁；同行业之间，航空产品的差别越来越小，旅客面对众多的产品，如：航空公司、航班、时刻、机型、票价、服务等，选择度越来越大，这种反差对航空运输企业的市场占有极为不利。因此，作为航空运输企业，想要赢得市场，获取利润，必须树立新型市场营销观念，并作为营销战略的催化剂，正确把握竞争形势及市场走向，确定目标市场的需要和欲望，依据企业自身的条件和优势，进行营销战略的创新、突破，优选出新的业务和经营目标，推出多层次、多品种的航空服务产品，建立适应市场竞争的价格体系，选择高效快捷的营销途径，有效地利用各种营销手段，创造营销特色及品牌，充分体现航空运输固有的“快捷”、“舒适”、“安全”、“高品位”等特征，能更为有效地传送旅客所期望的服务。为此，营销战略必须创新，这种创新应从以下几方面入手：
1．从潜在旅客的大众性出发，着眼于无差异市场，采用规模经营、整体开发战略
目前，我国航空运输的主要服务对象是城市人口，而其正形成对航空有现实需求又只占极小的人口比例。公务和商务旅客仍是民航最基本、最稳定的客源，约占50％一70％左右，有些国内航班高达80％，这一数据表明，我国航空运输业要有更快的发展就应在满足现有公务和商务旅客的同时，积极开发潜在的旅客市场。近年来“假日经济”急剧升温，旅游市场上休闲度假旅客正从一个潜在的航空市场逐渐变成一个现实的航空市场。度假休闲旅客与公务、商务旅客有不同的需求特征，我们如何抓住日趋看好的度假旅客市场，在航空市场的营销战略上就要有创新之举。要将整个旅游市场中的部分度假旅客作为目标市场，开发大众化的项目。在扩大规模、降低成本上下功夫，从价格和快捷和便利程度上更新思路，形成整体市场营销开发战略。
2．从旅客现实需求的多样化出发，定位于有差异性市场，采用特色经营与服务
航空市场上的旅客需求是多种多样的，满足他们的需求是我们企业经营的目的和宗旨。而旅客的需求和心理是随形势的变化而变化的，不同职业、年龄、性别、受教育程度的旅客，对所需要的服务产品的构成也往往有显著差异。目前，我们整个行业包括企业对此研究不够重视，营销缺乏创新，服务手段落后，服务水平提高缓慢。相对其他交通运输方式而言，旅客选择航空运输方式追求的仍是“快捷、舒适、安全和高品位”等基本要求。在公路、铁路纷纷推出“航空式”服务，尤其铁路全面提速、设计“朝发夕至”路线对航空运输形成威胁的今天，我们更有必要围绕旅客的这些基本需求做文章，形成航空经营服务理念与航空市场营销理念，并建立相应的服务流程。随着市场经营的不断发展，商务旅客的比例会逐渐增大，这些旅客在旅途中所关心的是把工作赶出来，需要读写，为会议、谈判等做准备，或休息以便飞机抵达目的地时能够精力充沛地投入工作，介于头等舱和经济舱之间的商务舱便能满足这部分旅客的需求。国外也有很典型的例子值得借鉴。英国维尔京航空公司在头等舱服务上狠下功夫，设有酒吧，有美容师提供肩胛按摩和护甲扩理；商务旅客服务上推出“累计飞行计划”；适应和满足高收入者旅行，还推出“豪华项目游”，向旅客提供专车、美食、美容等服务。他们设想在飞机上开设卡拉OK包间、淋浴间等甚至博彩业。这些特色服务使其一个小公司跻身于巨型航空公司间，1995年，纯赢利8000万美元。我国某些航空公司也和机场联合在支线航班上推出“快速通道”举措，旅客只需提前20分钟到达机场就可以成行，以此来占领运输市场份额。
3．从航空市场的区域性、季节性出发，定位于航空区域密集型市场，采用集中地区和集中时间经营，突出开发性航空市场营销战略
航空运输与地区经济、旅游业等密切相关，且呈现互动性。当前，我国的经济文化发达的大中城市和旅游城市在一定时期内仍是航空市场的热点地区。另外区域经济的变化地区对市场也有较大的需求，如国家发展西部战略的进一步实施。这都成为航空运输的目标市场。我们要在这些地区集中人才财力，完善相应的市场网络，制定对策，发挥优势，占领更多的市场份额。同时，要重视航空市场的季节性，适时调整战略，充分利用航空市场的黄金季节及节假日，重点进行市场营销，最大限度地利用有限的资源和时间，获得最大的效益。航空市场的淡季并不意味无所作为，此时航空运输企业更应与旅游部门联系，适当运用价格机制和国家给予的政策，开发业务型、公务型旅游线路。
4．从市场营销渠道出发，改善营销方式
选择一些大公司，有利于参与国际市场竞争，同时建立人奖惩制度。这样在某种程度上可以摆脱资金和人力资源对发展销售网络的制约。能够利用渠道及时、准确地掌握各种信息，做到适应市场快、销售快、调整经营结构快，增加占有航空运输市场的可能性，也便于在定价、分销渠道和服务内容上进行一致化的控制。
当然，要占有一定的市场份额还应与相应采取的市场促销手段有着密切关联。为高效快捷地将航空产品或服务信息传递到目标市场，沟通航空运输企业与旅客的联系，激发社会大众使用航空交通运输方式的兴趣和欲望，应大力推出组合式市场营销方式。航空市场的营销实质就是要通过传播与沟通信息，不仅要向目标市场的旅客宣传，而且要与人进行沟通，推介航空产品，使旅客了解航空，增加他们“飞”的兴趣和欲望，这一点广告是促进销售，开辟新的航线和班次，提高市场占有率，开拓新市场的重要媒介，因此如能充分发挥广告在营销中的作用，紧密结合，促成互动，将会极大地推动销售的增长。
5．多采取非价格促销手段
市场营销也决非只有“只要价格低，则万事大吉”这条路可走。事实上，消费者在选择卖主时，价格只是考虑因素之一。消费者真正看重的是“顾客让渡价值”。由于旅客在买票、托运货物时，总希望把有关成本包括货币、时间、精神、体力等降到最低限度，而同时又希望从中获得更多的实际利益。因此，为把握这每一个销售机会，理应建立自己的使潜在旅客更容易接近其产品的系统。如出售航班离港时可以出票的“节时机票”或是航空公司航班和定座系统给的“连锁机票”以及方便旅客进出港的“城市空港”的建立等，都会使航空营销市场更加活跃起来，以期望我们所“梦想”的市场观念的早日实现。
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