一、引言
在线团购（Online Group-buying）是指通过Internet将消费者的相同需求聚集起来，形成基于大宗购买的买方优势，以此获得购买的优惠交易条件的电子商务运营模式（Anand&Aron，2003）。
据中国互联网络信息中心（CNNIC）2013年7月的调研报告显示，截止至6月底，中国团购用户数已从去年年底的8327万增长至1.01亿，半年成交总额达到141.3亿元，超过了2011年全年在线团购成交额的总和。近年来旅游需求的空前释放，旅游服务类产品逐渐成为团购网站的经营重点，团购产品的比重也开始发生转变，休闲娱乐类、酒店旅游类团购产品比例上升，餐饮类团购产品比例首次低于50%。虽然旅游团购的市场在不断的发展壮大，但是，市场中仍然存在许多不规范的行为，包括产品质量差，网站欺诈等现象时有发生。除了市场环境本身缺乏完善的法规管理机制的原因外，许多小网站缺乏规范的运营模式设计，盲目照搬别人的模式，缺乏核心竞争力，造成产品内容无亮点、销售无诚信、质量无保证、售后无保障等一系列的问题。为此，有必要对当前具有代表性的旅游团购网站的运营模式进行梳理及对比分析，摸清实际情况，为进一步研究优化运营模式奠定基础。
二、文献研究综述
旅游团购是以旅游服务类产品为主要标的物的特殊团购形式，属于团购研究领域下的一个细分领域。通过CNKI以“旅游团购”为主题进行学术搜索，结果显示2000年至今CNKI收录相关文献共155篇，且集中在2011年之后。对文献摘要内容梳理后发现，针对旅游团购的研究主要集中于以下四个方面：旅游团购的概念研究；旅游团购发展现状研究；旅游团购营销价值研究；旅游团购运营模式研究。
（一）旅游团购的概念内涵
程倩倩（2011）认为旅游团购是将具有相同旅游需求的旅游者集合起来，向旅游企业进行大批量购买旅游产品的行为。因此，旅游团购实质上是一种旅游产品的销售模式。黄玉玲（2012）认为旅游团购是指在网络环境下，具有共同旅游需求的消费者集聚，旅游企业直接或者间接地满足这种需求，以一种较低的市场价格批量供给，实现参与方共赢的电子商务模式。梁心见（2012）认为广义的旅游团购是指旅游企业通过整合旅游产品以较低的市场价格批量供应的行为。狭义的旅游团购是指旅游供应商、电子商务媒介和消费者三方通过网络平台实现旅游产品的批量销售，即在线旅游团购。
（二）旅游团购发展现状及对策
邓皓（2011）从旅游团购市场投诉频发的现实出发，提出了完善法律规制、明确法律责任、建立登记准入制度的发展对策。郑瑞（2012）总结了旅游团购市场发展陷阱众多的三大原因，提出结合旅游产品属性开发适合团购模式的旅游团购产品和建立旅游团购网站“首偿制”的发展建议。张丽萍（2012）提出旅游团购网站应当以消费者需求为导向，引导消费者理性消费，提高消费者法律维权意识，加强自身诚信经营建设的发展对策。鲍富元（2012）结合经济学成本价值理论，提出基于实现价值链共赢的多元立体合作体系建构的思路。
（三）旅游团购的营销学应用
王乐鹏、姚明广（2011）将在线团购看作是旅游企业的一种重要营销手段。通过以营销学评价标准，对旅游团购频率较高的8家网站进行排序，为旅游企业开展在线团购营销活动提供依据。陈舒慧（2011）总结了旅游团购作为旅游网络营销路径的4大优势，并分析了旅游企业和旅游消费者如何通过旅游团购实现价值，证明了旅游团购相比其他网络营销模式的优越性。王乐鹏、王颖（2011）以案例研究的形式，采用SWOT分析方法，对去哪儿、携程网、淘宝旅行三大旅游团购营销平台进行了对比分析，提出了相应的发展对策。
（四）旅游团购运营模式
钱大可（2006）总结提出了五种网络团购的基本模式：自发团购模式、商业团购模式、网络营销团购模式、银行团购模式、其他模式。宋旎（2007）探究网络团购的运营机制，提出保障运营的四大子机制：信用机制、价格机制、竞争机制和风险机制。王彤（2012）认为网络旅游团购模式是在网络团购模式基础上发展起来的更加细分，更加专业的新型电子商务模式，并按旅游团购发起方分成三类旅游团购模式。
目前学者对于旅游团购网站运营模式的分类界定多延用钱大可（2006）提出的五种网络团购的基本模式。7年来，网络技术日新月异，旅游团购网站的运营商面临的现实环境也早已不同已往。新的竞争环境推动着运营商不断调整其发展的运营模式，以适应网络时代的竞争需要。本文经过事先的资料整理分析，挑选出运营模式特征具有代表性的四家典型旅游团购网站，进行深入的资料挖掘和访谈，按运营流程归纳整理出四类不同的运营模式，以期更好地认识当前旅游网络团购市场的现状。
三、旅游团购网站运营模式分析
运营模式是指对企业经营过程的计划、组织、实施和控制，是与产品生产和服务创造密切相关的各项管理工作的总称。企业的运营模式可细分为：战略运营模式、战术运营模式、公司组织运营模式、人力资源运营模式、产品运营模式、营销运营模式。本文所分析的运营模式侧重于网站的商业模式，即依据产品从生产到消费的流程，划分为供应商、运营商和客户三个部分，并由这三个部分组成全部的商业运营模式。
（一） OTO模式：中青旅遨游网“抢游惠”
OTO模式作为一种将实体经济与线上资源相整合的全新的商业运营模式，分为“线上到线下”模式（Online to Offline）与“线下到线上”模式（Offline to Online）两种。其商业模式的核心在于利用一定的线上/线下优势，实现线上与线下共同发展壮大的目的。遨游网作为中青旅集团的在线商务平台，依托集团覆盖全国的线下旅游社网络（截至2009年，中青旅集团旗下实体旅行社共计21649家）1，以线下客户资源优势作为线上商务平台运营的支撑，是典型的“线下到线上”的OTO运营模式。
“抢游惠”在线平台作为遨游网的旅游团购商务子平台，以旅游线路产品团购为主要经营项目。中青旅集团同时作为平台的供应商和运营商，以集团商誉作为平台运营的保障。
为保证线上、线下产品的统一销售，平台提供设计成型的旅游线路产品，同时限制团购产品总量与截止时间。这意味着客户在规定时间内要么选择接受产品全部内容，要么选择其他产品或放弃购买。此外，平台页面未设计客户信息在线反馈通道。单向的信息传递渠道意味着客户通过在线平台只能接受来自运营商的信息，而无法获得来自客户的消费反馈信息和实现客户需求的双向沟通。
（二）OTA模式：携程网团购
OTA（在线旅游商）模式运营的核心在于OTA企业作为网络信息的集散平台，联接服务供应商和客户。实质是实现实体旅行社的虚拟化，为消费者提供“一站式”的旅游服务。携程网团购平台依托携程强大的酒店供应商资源（携程合作酒店超过5000家，覆盖34个国家和地区的350多个城市）以酒店产品的团购业务为主。携程网团购平台作为中间运营商负责联接供应商与客户。
由于酒店产品的特殊性，平台实行消费预约制度与先行赔付制度，尽可能地协调供应商与客户双方的利益，以保障平台的运营。同时，平台提供消费客户的评价反馈信息展示，以帮助客户进行消费决策。这意味着客户能够同时接收到来自运营商的产品信息和来自消费客户的体验信息，这一定意义上实现了运营商与客户间的双向沟通。但由于这种沟通属于消费后沟通，客户对于沟通的意愿不如消费前强烈，且往往消费后沟通的信息内容不全、实时性不够，提供的参考价值有限。
（三）SNS+UGC模式：蚂蜂窝“一窝蜂”
SNS（社会性网络服务）指旨在帮助人们建立社会性网络的互联网服务。UGC（用户生成内容）指网络内容主要由网络用户创造，每一个用户都可以生成自己的内容。“一窝蜂”模式的核心在于该平台运营商通过挖掘分析蚂蜂窝旅行社区的大量用户生成内容，以客户需求为导向，面向社区提供低价的、同质的旅游团购产品。
该平台最大的特点在于，它并不直接销售旅游团购产品，而是通过社区化的信息交流，挖掘客户需求，并采用预约方式将客户需求转移给产品供应商，由供应商联系客户完成后续的预订、消费和售后保障等工作。这意味着客户通过“一窝蜂”平台获取旅游团购产品信息和大量用户生成信息，与信息用户双向实时沟通，挖掘消费需求并实现其满足。平台一方面能够平衡供需双方的信息不对称，另一方面也能创造用户需求，引导用户消费。目前，平台分期提供有限的旅游团购产品满足的只是小部分用户的需求，还有大量的用户需求有待满足。
（四）本土化综合服务模式：高朋中国
高朋中国（）作为世界团购业巨头Groupon的中国市场运营商，虽然网站初期的发展不尽如人意，但是其经过探索形成的本土化运营模式依然值得研究借鉴。高朋中国运营模式的核心在于以城市为单位建立子平台，面向本地提供涉及食、住、行、游、购、娱等多方面的综合产品与服务。该模式的优势在于每个子平台的建设可以根据城市当地的实际灵活调整，使平台运营商能够有针对性地整合当地资源提供相对而言内容更丰富、价格更低廉的团购产品和服务。但是由于这种运营模式造成了各子平台运营的相对独立性，这对于运营商向供应商谈判议价的能力和平台吸引客户的能力将产生负面的影响。
此外，通过借鉴高朋中国划分旅游六要素分别提供团购服务的思路，我们未尝不可将旅行过程拆分为对六要素的需求，利用团购网络逐一满足要素需求，再组合成完整的旅行产品。这种准定制化的团购模式将更好地适应旅游需求的个性化发展趋势。
四、结论与展望
统观以上四种商业运营模式，若按照主导对象来分，均可将其归类为B2C（Business to Custom）模式。这种模式运营的核心主导是企业。企业主导意味着在整个商业流程链中，从客户需求的分析，到产品的设计定位，再到产品的营销推广，企业扮演着引导者和决策人的身份。相比之下，消费客户更多的只是选择接受企业提供的产品和向企业提出反馈信息。虽然其中基于SNS+UGC概念的“一窝蜂”平台有体现客户需求中心，即C2B（Custom to Business），的思路，但根本上还是由运营商通过挖掘客户UGC的内容信息，分析客户需求，据此来提供服务产品，仍然属于企业主导的运营模式。而且这种方式虽然能较为准确的扑捉客户需求，有针对性地提供服务产品，降低运营商由于提供不符合客户需求产品带来的成本损失，但是挖掘分析信息到生产提品存在一定的时间差。在这个时间内，客户的需求可能会转移或流失，这也一定程度给企业带来风险压力。
除了以上存在的主要共性之外，四种运营模式就运营商、供应商、沟通机制及产品特色方面均存在一定个性。详见表1：
据实际调研发现，以上四个旅游团购平台，除了高朋中国是专业做团购业务的平台外，其余平台均作为其运营商核心业务的补充而存在。如“抢游惠”平台的运营依托中青旅集团强大的线下实体旅行社体系，作为整个销售体系的线上补充；携程团购平台依托携程网OTA强大的住宿产品分销体系，作为一种有力的促销手段；“一窝蜂”平台则是其运营商蚂蜂窝旅游攻略分享社区的一个衍生产品分销平台。
随着未来团购市场规模的继续增长，一方面客户消费的个性需求将不断涌现，另一方面Web2.0时代的到来，移动终端将成为旅游团购运营中新的有力支撑。面对新形势，旅游团购运营商有必要抓住机遇，实现运营模式的战略优化调整，以争取在未来旅游团购市场的竞争中占得先机。
参考文献：
[1].郑瑞.中国旅游团购市场发展现状及对策研究[J].经济研究导刊，2012，（21）：56-157.
[2].张丽萍.旅游网络团购存在的问题及发展对策分析[J].甘肃联合大学学报（社会科学版），2012，（04）：41-44.
[3].鲍富元.论旅游网络团购的经济本质与发展对策：基于成本价值视角[J]，黄山学院学报，2012，（4）：50-54.
[4].王乐鹏， 姚明广.旅游度假产品团购营销网站的优选研究[J]，科技广场，2011，（02）：63-65.
[5].陈舒慧.旅游网络营销的新路径分析：旅游团购[J]，兰州教育学院学报，2011，（4）：41-43.
[6].王乐鹏， 王颖.基于SWOT分析的旅游团购网站案例研究[J]，内蒙古科技与经济，2011，（20）：15-16.
[7].钱大可.网络团购模式研究[J]，商场现代化，2006，（02）：36-37.
[8].宋旎.基于B2C的网络团购模式研究[D]，华中师范大学硕士论文，2007.
【关键词】“无线城市”；政府购买服务；顶层设计；全市统一平台；大数据
0 概述
当下“无线城市”建设面临各种挑战。酒店、商场、咖啡馆等建设主体众多，难以实现有效监管及整合共用；华三、锐捷、华为、汉明等设备厂家众多，尚无统一标准来约束和规范建设；百米生活、迈外迪、树熊网络等尝试无线网络的不同运营模式，但是真正实现盈利的少之又少；如今免费网络越来越多，但是公共WiFi中不安全的比例高达66%，网络安全难以有效保障；应用服务方面更多的是基础无线网络接入，面向政府、企业、公众的精准化、个性化的服务微乎其微。
目前急需一种“无线城市”建设的新模式，充分发挥政府、企业优势，统一化建设，新建与资源整合相结合，构建集政务、商务、民生服务一体的无线网络应用平台，为政府、企业、公众提供绿色、安全的无线网络环境，提供全面化、多样化、精准化、个性化应用服务。
面对“无线城市”建设的迫切需求，“无线城市”创新建设模式研究主要从投融资、项目建设、运营服务、标准规范制定等四个方面着手，以便为用户提供无线网络服务，为“无线城市”项目管理提供高效支撑。
1 “无线城市”创新建设模式的实现
1.1 创新建设模式、降低投入成本
构造现阶段“无线城市”建设的新的投资运营模式，是“无线城市”创新建设模式的第一步，也是关键的一步。新的投资运营模式，同样包括了核心参与要素，即资金投入方、建设方、运营方、使用方等。在创新投资运营模式方面，总体思路是，分析现有模式利弊，充分发挥企业市场优势，由企业负责投资建设，政府分年度付费购买服务，授权企业运营，有效节约财政投入、降低建设成本，便于市场化运作，实现可持续运营。
总体来说，在政府的政策和资金的支持下，引入民间的资金，由具有大项目建设、管理、运维能力和丰富项目经验的企业采用公私合营的模式开展本项目的建设，有利于整个“无线城市”项目的统一规划、统一建设、统一管理、统一运维，同时可以节省政府财政投入，减少财政负担；另一方面对所有数据资源进行有效利用，为政府、企业、公众提供各类信息惠民服务，有利于市场化运作；也能够让“无线城市”项目的建设更加走向高标准、高品质，实现可持续运营。
1.2 聚焦标准制定、规范建设服务
对无线网络的应用前景，业界给予充分肯定。但令人担忧的是作为一项新兴的技术，目前国内尚无明确的相关政策，国家虽然将“宽带无线接入技术”列入发展目标，但城市大规模组建无线网仍没有统一的技术标准；移动、电信、联通几大国内无线运营商技术参数、无线频率及应用标准都有不同之处；华三、锐捷、华为、汉明等设备厂家众多，尚无统一标准来约束和规范建设；多个建设主体分别建设，导致公共场所免费WIFI标识混乱多样。
根据国家、地方政府相关政策文件要求，为推动落实城市公共场所无线局域网建设，规范建设与服务质量及标准，在政府相关主管部门和公安机关主导下，各市/区县区共同参与，承接企业会同设备供应商、运营商等通过研究和分析国内外WLAN建设发展以及未来技术演进趋势，结合其它城市公共场所WLAN建设服务的相关经验，参照国家、地方及行业现行相关设计规范、标准及规定，形成城市公共场所无线局域网建设与服务规范，明确公共场所无线局域网覆盖范围、建设方式、技术和服务质量、信息安全保障等要求，为项目指导、约束、考核项目建设提供依据。
1.3 统筹顶层设计、指导全面建设
根据国务院、地方政府相关文件精神，针对具体城市现有状况、其发展定位等综合信息，结合“智慧城市”等方面的全面规划，以“统一规划、共享共用”为指引，统筹考虑政府、企业/行业、公众需求，对“无线城市”进行顶层设计，提出“六个统一”模式、“八个聚焦”总体建设思路，明确系统架构及建设内容，融合应用先进技术，全面指导全市统一的无线局域网安全认证管理平台搭建及公共场所无线局域网的建设。
其中“六个统一”是指统一标准、统一标识、统一平台、统一网络、统一建设、统一运维。“八个聚焦”是指聚焦政策引导、聚焦试点先行、聚焦平台共性、聚焦标准规范、聚焦资源整合、聚焦共建共享、聚焦模式创新、聚焦信息安全。
1.4 打通信息渠道、创新应用运营
在巨大的建设资金投入和运营成本投入面前，免费的“无线城市”服务模式将越来越受到挑战，巨大的盈利压力将伴随“无线城市”的发展。
要实现足够的盈利能力，O计合理的应用及商业运营模式，引导市场的消费使用和商业推广是关键。从国外“无线城市”的发展经验来看，“无线城市”在网络建设完备、获取较多客户之外，还需要在 “无线网络”上承载一些有价值的应用和一些传统广告推送之外的创新商业运营模式，经研究提出以下两种：
1）打造智慧应用、支撑多方应用
目前我国超过十个以上的城市由政府驱动建设“无线城市”项目，其驱动力表现在四个方面：提高政府的效率、降低行政成本；改进公共服务、加强公共安全；消除数字鸿沟，改善人民生活；优化投资环境、促进经济繁荣。“无线城市”应用的发展从无线上网的初级应用向城市公共服务、政府应用的方向发展。
“无线城市”智慧应用方面，主要围绕便利市民生活、强化政府任务的执行能力、提高城市运行效率等方面。智慧应用主要分布在城市安全、城市管理、城市应急、城市环保、城市交通、公共医疗、公共教育、智慧旅游等领域，这些都与政府的工作有关，也与市民的生活、企业的日常运转等息息相关，是政府提升城市运行效率、城市竞争力的重要手段，未来将是 “无线城市”应用的发展趋势。
2）创新商业运营、保障可持续运转
商业运营方面主要包括公益宣传和盈利收费两大方向。
关键词：无线城市；建设
一、概述
所谓无线城市，就是使用高速宽带无线技术，覆盖城市行政区域，向公众用户提供利用无线终端随时随地的上网服务。
需求是无线城市发展的最主要动力，无线城市作为“第五公共事业”，服务于政府企业以及公众，无线城市建设有助于提高城市化应用水平，给市政管理、公共安全、医疗卫生、商务旅游、文化生活等带来前所未有的改变，使人们尽享无线数字的品质生活。另一方面通过无线城市建设，能够进一步加强信息经济、网络经济与传统经济的相互融合以及渗透，在将信息产业做大做强的同时，有效促进其他产业的创新升级与优化调整，进而推进地区经济的发展。
无线城市给人们带来的美好前景，带动了无线城市全球建设的浪潮，自2004年美国费城首先提出了无线城市的计划以来，2008年，全球在建以及规划的无线城市项目超过1000个，预计2011年将增加到1500个。
无线城市自诞生之日起，就被视作继水、电、气、交通之外的城市第五项公共基础设施，但如何建设、运营和维护这项设施，不管是早期的“费城模式”还是后来的“新加坡模式”、“香港模式”，都没能给出一个可以成功复制、推广的答案。尽管如此，对于建设“无线城市”，无论是政府还是业界已有了高度一致的认识，“大力推进无线城市建设”甚至被列入国家“十二五”规划纲要。
同时“无线城市”是传统电信运营模式在新技术平台下的整合，其实质是新技术对现代化进程的推进，从而提高产业发展、百姓生活和政府服务效率。加快“无线城市”建设，是现实的可能，也是发展的需要，代表了下一代通信服务的发展方向。
本文将对现有的 “无线城市”的发展方向、存在问题进行深入浅出的探讨。
二、终端制约发展
现有的无线终端数量有限，限制了无线城市的推进发展，但是随着笔记本电脑、智能手机、iPhone、iPod touch、iPad或平板电脑，PDA以及PSP的普及使用，无线用户的数量将会在2013-2014达到一个高峰。例如广东移动投资的广东省“无线城市”，为社会各界提供了包括无线政务、便民服务、商家优惠、掌上娱乐、企业应用、旅游资讯和时事新闻等在内的7大类服务，2011年5月，广东移动无线城市门户访问量达到1025万人次，环比增长32%，今年前5个月累计访问量已突破2000万人次。
三、资费制约发展
以中国移动为例：在未办理WLAN套餐的情况下，使用WLAN上网按照实际上网时长收费，全国统一标准资费为0.05元/分钟，计费时长按分钟取整。除正常资费外，客户可以选择办理WLAN套餐，超出套餐部分均按0.05元/分钟计费。办理WLAN套餐前须先开通 WLAN功能，发送KYWLAN到10086申请。
作为无线网络来说，用户享受到的资费建议由工信部统一标准。这样可以避免价格竞争，使用户更加趋向于网络资源好，服务好的服务商。
四、协同制约发展
按照我国对城市大小的定义和城市发展阶段的定义，以一个标准的中国城市――人口在100万，面积在1500平方公里，经济增长速度在10%，人口增长速度在5%进行理想估算，当无线城市的建设投入为1亿元，从建设动工之日起开始计算，5年间无线城市所能激发的城市经济增长为8亿元。从2008年中国掀起第一轮无线城市建设热潮直至今天，中国无线城市建设所积累的成功经验，无不是以政府联合三大运营商推动无线城市建设作为组织结构的。但在无线城市的建设中，也暴露出了许多问题。
（一）不能同步发展
城市基础建设与城市无线建设未能同步进行。中国城市基础设施建设在工程施工、工程管理、后期运维上都存在着不同程度的法规和政策的空白，由此在无线城市建设方面，如：基站建设、光缆铺设、运维管理上都出现了问题。城市基础设施建设和城市无线设施建设不能同步的现象，城市基础建设制约城市无线建设的问题，集中表现在三方面。
基站建设困难。运营商积极投入无线城市基础设施建设的首要表现即基站建设。但是运营商在基站建设上同时受到物业单位、小区业主、承建企业、运维企业的四重辖制。这直接导致了“不合理费用，削减了建设激情；不合理制度，致使了建设推迟；不合理竞争，混乱了建设市场”。法规和政策的空白是造成基站建设进展不顺利的主要因素。
其次，工程建设混乱。运营商在进行管网铺设的过程中，受到承建企业的极大辖制。这种不科学的管理模式滋生了恶性竞争、重复建设、不合理收费等现象。法律法规建设、管理制度创新、组织结构定义应是中国无线城市规划所要重点强调和着重阐述的内容，同时应确立保障措施予以执行。
（二）不能统一目标
商业模式分散与运营模式统一未能统一目标。中国无线城市的运营模式主要是政府全程推动，市场分类发展，即强调运营模式统一，商业模式分散。这样做有利于政府宏观把握无线城市的建设过程，从而满足城市的经济和社会需求；有利于企业把握无线城市发展的时代契机，创新无线服务内容和产品；有利于中国无线城市产业紧跟契机、定断步骤、健康有序发展。政府与运营商在无线城市的规划设计、实施建设和应用推广的工作过程中，要做到“双向同步亦同路”的配合。
中国无线城市的发展要做到全透明规划、全公开政企研讨，政府内部、政企之间、企业之间都要进行充分的对话和沟通，在充分认识和了解本城市无线城市的建设需要和应用需求的同时，要更加明晰相互之间的工作内容和工作配合的重要性，在思路上要做到统一。
此外，从整体来看，中国无线城市发展还处在摸索阶段，但是，中国无线城市的目标却被定义在中国城市化发展战略的位置上，要实现跨越式的发展必须要有统一的建设目标，统一的建设步骤。而且，中国无线城市的发展规划的整体设计应该是确定实施无线城市试点方案，认真研究制定无线城市试点工作步骤和各阶段目标、任务和具体建设项目，与有关通信运营企业签订战略框架协议，加快推进无线宽带网络建设，加大无线应用系统的推广力度，推动无线产业发展。
（三）不能协调产业链的总体发展
在无线城市发展规划实现的过程里，如果未能带动无线产业的发展与之配合，那就表示掷地无声，再好的规划都只是停留在规划阶段，再好的建设都只是停留在建设阶段。没有无线城市应用，何谈无线产业发展；没有无线产业发展，为何要建无线城市。所以中国无线城市发展与无线产业发展必须做到三个维度捆绑三个阶段：
首先，政府投资无线城市建设的第一阶段要绑定政务应用维度。以政府的业务工作为无线城市初期建设的支撑点，以城市管理和应急联动为无线城市初期建设的服务对象。绑定政府应用维度表现在：推进电子政务建设和移动办公、现场执法等领域的无线宽带网络应用，打造无址办公政府管理模式；推进市政、文化、旅游、交通、气象等信息资源的共享，构建政府移动信息化服务系统，最终形成以无线网络、支撑网络、基础信息和综合应用为基础的立体移动电子政务系统；推进新型城市管理无线基础网络的建设，提高城市管理、环境保护、社区卫生等方面的信息管理水平；构建和完善无线城市智能交通系统、无线城市监控系统、大气污染无线监测系统、无线路灯监控系统、应急事件与灾害现场应急通信指挥系统，实现公安、消防、交管、城管、城建、急救等部门协同联动。
其次，合作投资无线城市建设的第二阶段要绑定社会应用维度。以无线城市社会公共服务和社区服务为第二阶段建设的立足点，满足中国城市社会发展需求。构建无线网络应用数据管理服务平台，完善人口、空间地理、宏观经济等的基础性信息资源库，整合科技、教育、文化、卫生、交通、旅游、农业等公益性信息资源，积极推进无线医疗、无线数字广场、无线景区等重点公共服务项目，大力推进无线宽带业务在科技教育、医疗卫生、便民支付、城市“一卡通”、业务咨询等公共服务领域的应用模式创新和运营机制创新。
五、投资制约发展
无线城市，全球各地的政府已经在很多年前就开始了尝试，但是，不管是著名的美国费城，还是澳大利亚新南威尔士州，还是新加坡，不管政府进行了什么样的支持，目前都处于发展速度过慢、运营成本过高、财力不足等问题而备受煎熬。中国的台北无线城市更是每个月亏损1000万新台币。眼下，我们的政府也在积极推广无线城市，可能与国外不同的是，中国政府并没有设立新的运营商来部署无线城市，而是倡导三大运营商基于各自的移动通信网络提供无线城市服务。
同时，国外的“无线城市”主要是“技术概念”，其主要采用“无线技术”（比如WIFI/WiMax技术），部署大量网络，提供了一个无线网络环境，但是，那只是提供“通道”。
而中国，运营商提供的不仅仅是“通道”，还有内容服务以及业务应用。同时，这种模式必然会刺激内容服务提供商的发展，从而有望形成一个完备的产业链。因此，中国的无线城市有可能解决全球“无线城市”无法盈利的问题，因为运营商完全可以将已有的“通道”利用于无线城市服务，从而实现盈利，而内容服务提供商也可以在提供内容服务的过程中实现盈利。中国政府希望，这一打通了整个产业链的“无线城市”模式可以让无线城市成为推进信息化建设的有效手段。
就目前全国的无线城市情况看，目前的“厦门模式”已经成为了比较好的案例，所以工信部要在厦门召开“无线城市和行业应用交流会”，也许，这个交流会将决定“无线城市”是否要向全国进行推广。厦门电管局的领导在发言中坦诚地说，厦门模式尚未成功，主要就是盈利模式还没有解决。但是，厦门决定选择TD，选择中国移动进行无线城市服务，同时也选择了商业模式。他说，无线城市必然是多技术和多运营商的融合，实现无缝连接，在这个基础上，支持TD先行。
六、技术阻碍规模发展
虽然无线城市已经成为一种世界性的发展趋势，但它面临的挑战同样巨大。技术问题首当其冲。由于城市应用的复杂性，无线城市对实现技术提出了严格的要求。高性能、灵活性强、安全可靠、易于管理且升级迅速的无线设备系统成为能否成功建设无线城市的关键。
目前国际上普遍采用的是intel等设备商大力推动的WiFi+WiMax，即：由暖区和热点服务整个城市。但WiFi覆盖范围小、频率资源受限且易受干扰，因此需要WiMAX技术作为特殊区域或应用的有效补充。而固定WiMAX缺乏网络支撑，终端发展远远滞后，难以满足无线城市的应用需求。
七、运营模式决定成败
对无线城市而言，比技术更难解决的是运营模式的问题，这是影响无线城市未来健康发展的关键。目前无线城市的运营模式主要有三种。
一是政府独立拨款建设。在很长一段时间里,人们将无线城市视为一项公共建设,所以形成了由政府投资并向用户免费提供服务的模式。数据显示，美国每年每平方英里WiFi网络的运营管理费用大约是4万美元。中国台北的无线城市每个月需要当地政府补贴1000万新台币以上的维护费用。在这种模型下，政府将为此背上沉重的财务负担。今年6月初,澳大利亚的新南威尔士州政府取消了在其主要城市中心部署免费无线网络服务的计划,理由是财力不够。由此可见，随着“无线城市”的规模化发展，政府显然不可能为此长期买单。
无线城市的第二种运营模式是所谓的自由市场模式，由电信运营商来建设和运营。但是，这会直接形成无线网络与有线带宽的竞争关系，权衡投入与产出，电信运营商很难积极主动来配合。在新加坡等已经建成无线城市的国家与地区，“用户零付费”已渐成主流。用户大量使用免费的WIFI上网，必然会影响包括固网运营商和移动运营商在内的业务收入。试问：有了免费的无线网络，谁还愿意为高额的宽带接入费买单呢？无线城市提倡的免费模式不可行。以新加坡为例，政府为“无线城市”建设提供了大量资金支持，如果没有政府的支持，无线网络运营商没有收入来源，就难以形成良性的循环。事实上，无线城市的建设不仅对电信运营商的现有利益将造成极大冲击，同时也意味着在现有模式下服务成本等多重矛盾的问题。如无线城市普遍采用的WiMax技术，在数据传输上具有高带宽低成本的特点，在一定程度上可替代3G网络，直接损害到运营商的既有利益。我国目前6大城市的无线建设均不是由运营商主导，而是当地政府牵头，通过优惠政策、创造便利条件等方式，授权一家中小运营商投入资金进行建设及维护，这一点与国外的旧金山等城市十分类似，多少反映了运营商的某种态度。
第三种模式被国内外较多城市采用，通过政府购买部分有偿服务，由企业进行投资建设和运营。该种模式在国外已经遭遇了滑铁卢。2年前，MetroFi和波特兰市政府签约，建设1个覆盖整座城市的WiFi网络。但MetroFi在架设了590个无线AP之后向市政府提出要求，希望政府能提供900万美元公共资金，帮助公司完成另外2000个AP的架设。在遭到拒绝后，该公司黯然退出了无线网络的建设。据了解,全球1000多个“无线城市”在建项目中,至今还没有一个运营成功的。模糊的商业模式使得世界范围内的无线城市建设高潮已悄然退去。
八、行业应用或是出路
无线网络的运维与扩建是一个长期的工程，没有成功的商业模式，无法维持不断追加的投资是国外众多无线城市夭折的重要原因。据了解，美国无线城市会议已经开始探讨“产业处于十字路口”的命题。无线城市的建设需要一个巨额、长期、持续的投入，对运营能力是极大的考验。仅只覆盖热点地区的网络接入，并不能招徕众多用户，创新的业务模式，大规模商用，趋向复合化的应用是国内“无线城市”的唯一出路。
目前我国无线城市的发展在摸索中逐渐清晰起来。从项目定位上讲，越来越强调政府应用、行业应用、社会信息化；从技术体制上，强调充分利用光纤资源作为骨干和核心层，新一代宽带无线技术作为接入层；商业模式上，强调政府主导、政企共建、服务外包等方式。
关键词 地铁;安全线;计算方法
1 安全线的功能
安全线是列车运行隔开设备之一。安全线设置的主要目的是为了防止在车辆段出入线、折返线和支线(岔线)上运行的列车未经允许进入正线与正线列车发生冲突;或者由于进路没有开通时列车冒进导致列车挤占道岔而发生列车出轨事故。在折返线上设置安全线(本文将折返线上设置的超过列车长度的部分也归于安全线的范畴),除了防止与正线列车冲突外,还可以保证列车具有较高速度,以提高线路通过能力。
安全线长度的准确设置不但可以保证日常运营安全,也可以使工程控制在合理的规模,以节约工程投资。
2 安全线设置
安全线通常在以下情况下设置:
1) 当车辆段(场)出入线上的列车在进入正线前需要一度停车,且停车信号机至警冲标的间距小于制动距离时,宜设置安全线(见图1)。该规定适用于出入段线从区间接正线的情况。
2) 当折返线末端与正线接通时,宜设置道岔隔开设备。在通常情况下,道岔隔开设备主要指安全线(见图2)。
3)岔线(支线)在站内接轨,当与正线间为岛式站台,且站台端至警冲标的距离大于或者等于60m时,可不设列车运行隔开设备(见图3);若为侧式站台,宜设置道岔隔开设备(见图4)。
此外,线路末端也需要根据实际列车运营需要设置足够的安全线长度。站前折返以北京地铁亦庄线宋家庄为例,见图5;站后折返以成都地铁1号线广都站为例,见图6。
3 列车运行模式
地铁列车在日常运营中涉及以下四种运行模式:
1)ato(列车自动运行)模式:ato系统根据atp(列车自动保护)提供的地面速度限制信息,自动驾驶列车运行,由司机进行监督。
2)atp模式:由司机人工驾驶列车,按atp的速度信息运行,一旦超速将实行紧急制动,以保证运营安全。
3)非限制模式:列车由人工驾驶,依靠地面显示信号,按照线路允许速度运行,由司机保证运行安全。atp系统大面积故障时用此模式。
4)限速人工驾驶模式:该模式用于无atp地面速度信息的地点或者正线地面设备故障时的超速防护,列车由人工驾驶,按限速25km/h运行。一旦超速,车载atp即实行紧急制动。
非限制模式完全由人工来保证安全,需要司机具有很高的职业素质。这种运行模式下,司机工作强度比较大,发车密度低,一般采用站间闭塞方式行车;在实践中这种运行模式也不作为常用模式,无法给出明确的安全线 理论 计算 长度。
限速人工驾驶模式下,车辆运营安全也有赖于司机操作,且由于速度比较低,行车安全能够得到保证。这种模式同样不作为正线常用模式,其安全保证需要司机的谨慎驾驶。
ato模式、atp模式是日常运营的列车运行模式,列车在安全系统保护下自动运行或者人工驾驶。安全线的设置应为其日常运营提供安全保障,并使整个系统保持比较高的运行效率,以发挥最大的通过能力。
4 设计规范对安全线长度的规定
《地铁设计规范》(以下简为《规范》)对安全线长度的规定如下:“安全线的长度一般不小于40m。在困难条件下,可设置脱轨道岔”。对折返线的有效长度,规定为:“远期列车长度加40m(不含车档长度)”。
在《规范》的条文说明中,没有对安全线的长度作出明确的解释,但是对折返线的有效长度作出如下说明。
”折返线的有效长度主要从以下因素考虑:
1)停车线端距道岔基本轨端留有必要的距离,该距离太短,将 影响 列车加速,从而影响列车折返能力;
2)列车进入折返线通过最后一组道岔时,不希望降低速度以便尽快给其他线开通进路,为此折返线的长度不能太短。
根据以上情况 分析 ,折返线留有足够的长度对保证列车折返安全和折返能力是必要的。原规范根据北京地铁一、二期工程设置折返线的经验,其长度定位列车长加24m。……集多年建设和运营经验,为保证线路折返能力和行车安全,本规范规定折返线有效长度由原远期列车长度加24m,改为加安全距离40m……”
《规范》规定安全线的长度为40m,虽然能够保证安全线正常发挥作用,但是在某些情况下,会造成工程规模的浪费。
《规范》中关于折返线有效长度的规定主要是针对进行站后折返的情况,对于站前折返(例如图5中宋家庄站)及《规范》未明确规定的情况并不适用。此时通过牵引计算,考虑信号系统工作特性来确定安全线长度,应该是更为可行的 方法 。
5 安全线长度分析
5.1 车场线接正线
在这种情况下设置安全线(见图1)主要是防止出入段线列车在未经允许情况下冲入正线,与正线列车发生冲突。出段列车在车辆段转换轨处已经完成控制信号的转换,此时的列车采用ato模式或者atp防护下的人工驾驶模式。列车每次投入运营时都需要在停车信号机前进行一度停车。安全线需要长度的计算与图5中站前折返的情形应该是一样的。在满足道岔结构长度后,也需要满足紧急制动要求,避免车辆撞击车档(只有在困难条件下,才允许车辆以不大于15km/h的速度撞击车档)。
5.2 折返线末端接正线
如图2所示,安全线长度取40m,这不但考虑运营安全,也考虑列车保持足够的速度,从而保证折返能力。从轨道结构看,折返线末端通过道岔与正线连接,道岔全长大约30m,这也限制了安全线的最小长度。如果列车采用atp防护下的人工驾驶模式,根据实际运营经验,为了给司机预留足够的距离,避免车速过低影响折返能力,40m的长度是合适的。如果列车采用ato驾驶模式,列车自动折返,则此距离偏长;实际使用中可以根据车辆制动性能、信号设置及结构计算等综合给以确定。
5.3 岔线在站内接轨
《规范》规定:当与正线间为岛式站台,且站台端至警冲标的距离大于或者等于60m时,可不设列车运行隔开设备(见图3)。但是,如果线路采用地下方式敷设,列车望条件比较差,列车在非限制驾驶模式或者限速人工驾驶模式时,岛式站台岔线接轨形式反而不易保证绝对安全,工程条件允许时仍然应该设置安全线。若为侧式站台,该距离一般小于40m(见图4)。
5.4 线路末端站前折返
如图5所示,列车进站需要在站内定位停车。无论采用ato驾驶模式还是atp保护下的人工驾驶模式,站后安全线的作用都是在进站无法停车时为紧急制动提供制动距离。即使采用atp保护下的人工驾驶模式,安全距离也不用考虑司机心理因素的影响。
现以图5的亦庄线宋家庄站为例,计算站后安全线的长度。计算中重点考虑ato和atp两种驾驶模式。计算的主要思路是:根据列车牵引曲线,在列车速度超过某一地点正常速度5km/h时atp启动紧急制动,制动平均加速度为-1.2m/s2。atp反应时间按照2s考虑。列车侧向过岔速度按照曲线尖轨限速35km/h计。
计算方法:首先对正常进站列车进行牵引计算,得到牵引计算曲线;当atp启动紧急制动时,列车速度超过正常速度5km/h,由此得到紧急制动启动的速度曲线(见图7);根据该曲中某一里程及其对应的速度,利用速度、加速度与距离关系公式,可以得到在该里程紧急制动时需要的制动距离;该距离减去正常制动距离即是该点需要的安全距离。实际计算中,可以利用牵引计算的过程数据,对各里程分别计算需要的安全距离(见表1),并取其最大值作为最终安全线长度。
这种计算方式对ato和atp模式都是适用的,能够使安全线长度足以保证列车的运营安全。
由表1可知,考虑ato和atp两种行车模式下的站后安全线距离至少需要17.6m(不计车档距离)。《规范》虽规定车档可以允许列车以15km/h速度撞击,但实际上由于宋家庄站为站前折返,列车内一般都载有乘客,为保证乘客安全,不考虑列车冲撞车档。
宋家庄站为地下车站,线路条件受气候影响相对较小。如果线路在地面或者高架桥上,因受雨雪天气影响,列车黏着系数会有所降低,此时安全线的长度确定需要考虑这一因素而适当加长。
上述计算结果适合亦庄线宋家庄站情况。在具体的工程案例中,要根据采用的车辆性能、线路平纵断面等情况计算确定安全线长度。
5.5 线路末端站后折返
如图6所示的线路末端站后折返与折返线末端接正线情况(见图2)类似,但是由于折返线末端没有与正线联通,安全线设置完全是为了提高折返能力。在人工驾驶时,考虑为司机提供更好的工作条件,规范中根据实际运营经验规定安全线长度为40m是合适的;如果列车采用自动驾驶,可以 参考 前述计算方法来确定安全线长度。
6 结语
安全线在高密度行车的地铁中对行车安全具有重要意义。地铁在城市中修建,工程投资巨大,场地条件受到周边建筑、管线等限制。合理的安全线长度有助于保证安全,控制投资规模。根据不同的运营需要决定安全线长度,在工程实践中十分必要。鉴于 目前 对于安全线长度的计算没有统一的方法和参数取值,建议在今后修订规范时对安全线的设置作出更为详细准确的规定,并制定可行的计算方法。
参考 文献
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[3]北京市市政工程设计研究总院.北京轨道交通亦庄线可行性研究报告[r].北京:北京市政工程设计研究总院,2006.
关键词 城市轨道交通 快线 发展模式 北京
Abstract： The applicability of express subway is put forward on the basis of research in the character of the express subway in New York, Paris, and Tokyo. It was proposed that the express subway should be involved in the network of bEijing urban railway according to the analysis of BEIjing development stratagem. In addition, different development modes were put forward according to the requirements and construction conditions of different regions in Beijing.
Key Words: urban railway; express subway; development modes; Beijing
我国几个特大城市的发展正处于城市格局重新调整时期，轨道交通建设已进入 网络 化发展阶段。网络规模扩大的同时，轨道交通的需求也呈现多样化的特征。在轨道交通建设初期，其主要目的是解决市中心城的交通疏解 问题 。当城市的建设重点逐渐转向外围的一些发展新城时，新城与中心城之间的联系变得更加密切，居民的出行空间进一步扩大，轨道的需求构成中，长距离的出行呈现增长的趋势，需要提供更快捷、直达性更强的服务，快线系统正是应对这种需求而产生。从国外来看，纽约、巴黎、东京等国际化大都市的快线建设已经具有一定实践和经验。在国内，由于轨道交通还处于基本建设阶段，还没有完整的快线系统。应对城市发展的需求，我们必须加快对快线系统规划的 研究 ，以提前预留好相应的建设条件，更好的满足未来居民多样化的出行需求。
1 国内外快线发展分析
1.1 纽约
1.1.1 纽约轨道交通系统
自1904年开通地铁以来，纽约地铁系统已有100多年的 历史 ，连接着曼哈顿（Manhattan）、布朗克斯区（Bronx）、布鲁克林区（Brooklyn）及皇后区（Queens）。曼哈顿是主要的商业中心，其他三区以居住为主。纽约的轨道交通系统由三层系统构成：地铁、通勤铁路和城际铁路。其中，地铁系统又分为快线和慢线，主要服务于市内。 纽约的轨道系统在1940年以前基本建成。由于当时的纽约开发密度不大，地下管线简单，采用明挖法施工成本不高。为了使地铁既能提供快速服务，同时覆盖更广的区域，以便与其他模式竞争，纽约决定采用4轨作为纽约地铁的标准模式。4轨模式在同一服务区间提供快慢线，形式见图1。
图1 纽约4轨模式站台布置
纽约快线的另一种模式是服务于潮汐性客流的3轨，形式见图2。该模式主要用于连接曼哈顿与其周边的布鲁克林区、皇后区和布朗克斯区，均采用高架轨道的形式。这种快线在高峰期间为客流主方向同时提供快慢线的服务。
图2 纽约3轨模式站台布置
1.1.3 纽约快线特征
1．快慢同向不共线
纽约地铁系统中快线与慢线同方向不同轨道，共同服务于同一个区域，既满足了不同层面乘客的需求，又提高了轨道系统的效率和运能，对于缓解高峰时段的客流压力起到了积极作用。在双向流量较均衡的市中心区，采用4轨模式；在客流呈现出明显潮汐性的郊区，采用3轨模式。
2．快速运行
快速运行通过减少快线在沿途的停靠站实现。以纽约第7大街地铁线为例：地铁普线的平均站间距为0.63km，旅行速度为22km/h；快线的平均站间距为1.9km，旅行速度为33km/h。虽然纽约快线的旅行速度与国内地铁相差不多，但其快速的概念主要体现在慢线能够服务于更广范围情况下所产生的对比。
3．换乘方便
纽约地铁系统的快、慢车换乘十分方便，站台设在快慢线的中间，快慢线之间可以同站台换乘。由于快车的速度快，停站少，上下车的干扰小，许多乘客即使在慢车站上车，也经常到快车站换乘快车。
4．服务于中长距离的出行
曼哈顿区和邻近三个区的早高峰公交出行构成中，早高峰近70%的客流量进入曼哈顿，其中以布鲁克林区的客流量最大，而在出曼哈顿的方向上，仅有30%的客流从曼哈顿到其它各大区。曼哈顿DOWNTOWN地区距周围各区的平均距离为20km左右，快线系统可以使中长距离出行的乘客尽快到达中心城，提高地铁的吸引力。
1.2 巴黎
1.2.1 巴黎轨道交通系统
巴黎的轨道交通系统包含四个层次：普通地铁（Metro）、RER、铁路郊线和轻轨（Tramway）。在2000年巴黎大区公共交通的总客运周转量中，RER和铁路郊线承担了57.6%，地铁为25.3%，轻轨为0.5%，其余16.5%由常规公交承担。
1.2.2 巴黎快线建设背景1.2.3 巴黎快线特征
1．快速运行
RER的快速运行主要是通过二种方式实现的：在中心城地区，RER车站的平均站间距为2.9Km，平均旅行速度为50km/h；在郊区的运营中，RER在同一条线路上采用跨站运营和站站停运营相结合的方式，既缩短了长距离出行乘客的出行时间，也满足了近郊乘客的出行要求。
2．共线运营
RER的共线运营长度达110多公里。在城市中心区，巴黎公交公司经营的RER-B线和法国国营铁路公司经营的RER-D线共线运营。在郊外，RER线还与铁路郊线以及货运列车共线运营。共线运营的模式提高了轨道的使用效率，节省了建设新轨道的成本，但对信号控制技术、调度管理等提出了更高的要求。
3．灵活的运营方式
RER在郊区实行跨站运营和站站停运营，满足了不同层面乘客的需求。将跨站运营和站站停运营相结合，体现了“以人为本”的设计理念。
1.3 东京
1.3.1东京轨道交通系统
东京的轨道交通种类繁多，有地铁、城市铁路、直线电机等， 目前 东京都的轨道交通公司有27 家，经营着总长度为2292.5 km的轨道交通线路。城市中心东京23区的网络长度为584.8km。在整个轨道网络中，城市铁路线占整个网络长度的82%，包括JR铁路和私铁经营的山手线。地铁占整个网络长度的14%，主要集中在山手线以内的城市中心，服务于城市中心15km的范围。
1.3.2东京快线建设背景
东京是一个单一中心的城市。城市中心功能的过度集中导致房价过高、交通拥挤、环境污染等一系列的 社会 问题。为解决这些问题，东京在距城市中心30-40km的范围内规划了4个大规模的新城。除筑波新城外，其它三座新城的主要功能为居住，以实现商业区与居住区的分离。
城市中心的地铁网主要服务于城市中心15km的范围，城市快速铁路主要服务于城市50km的范围，城市快速铁路可直接进入城市中心，也可与地铁径向线连通，使得中心城与郊区之间的联络非常方便。
1.3.3 东京快线特征
1.快慢结合
东京的快车和慢车在同一轨道上运营。在慢车停靠站，快车利用越行线完成跨站运营。对于城市铁路，由于客流需求量大，发车频率高，快慢共线的运营组织非常复杂，对信号控制、调度系统和车辆都提出了更高的要求。实施该模式的条件之一就是有足够的空间来设置越行线，地下车站设置越行线实施代价则比较大，因此，东京快慢共线的方式仅限于地面或地上的城市铁路。
2.站距灵活
快线在城中心区的站距根据车站的服务功能设置。比如中央快速线在城市中心区与总武线平行布置，由于总武线承担主要的集散功能，中央快速线车站的功能则主要是与平行的总武线换乘，因此中央快速线的站距大，平均为4.0km。而另外一条快线筑波线的车站在中心区需要承担集散和换乘的功能，因此站间距相比于中央快速线较小，大约2.0km，但仍然比常规的地铁站间距长。
3.换乘方便
在换乘站台，东京快线采用4轨模式，站台在快车轨道和慢车轨道的中间，同台换乘，非常方便。
4.大小交路运营
由于郊区段与市区段的客流量存在差别，为了避免轨道能力在郊区的浪费，中央快速线采用了在郊区分支的运营方式。根据需求设置每条分支的发车频率。同时在高峰时段还开行区间车，以缓解高峰时段的客流压力。
1.4 国内
国内城市快线的 发展 还处于起步阶段，广州地铁三号线于2005年底建成一期工程，其采用了最高时速120km/h的车辆，运营特征与普通地铁一样，只是在车站设置方面部分地段站间距长达6km左右，为快速运营创造了条件。
2 快线发展特征 分析
总结 国内外大城市快线的模式，其特征及适用条件见表1。 表1 国外城市快线模式比较表 城市 模 式 特 征 适用条件 纽约 多轨并行式 快慢线各行其轨 通道流量要求非常大，而且具备良好的建设空间。 巴黎 深层开挖式 深层地铁、独立系统 对已建成系统的补充完善 东京 快慢共轨式 快线越站式 车站具备设置越行线的条件
快线模式的形成与其建设背景密切相关。纽约快线的建设模式主要在于地铁建设初期普通地铁站距定位在600m左右，比较小， 网络 需要快线、慢线同时存在，从而产生了4轨或者3轨的模式。巴黎则是在地铁网络基本形成后，才逐渐暴露出小站距设置所带来的服务水平低的 问题 ，进而衍生出了市郊铁路加新建深埋轨道构成快线的模式。东京普通地铁的站距设置相对比较大，其快线则主要通过增加车站配线组织不同的运营方案来实现。快线系统的主要实现方式见表2。
表2 快线系统方式一览表 快线系统方式 特 点 提高车辆速度、加大站距 提高车辆的最高运行速度，车站分布间距适当加大，提高旅行速度。从物理上此种方式比较容易实现，但需要慎重权衡速度与服务范围两个对立因素。 增加车站配线、运营组织 在车站设置越行线，通过运营方案的组织，开行快、慢车。在保证合理覆盖范围的情况下，同时对中长距离出行的群体提供快线服务，但对系统配置、运营管理提出比较高的要求。 多轨平行、快慢线独立 两条线路平行分布，慢线服务于短距离的群体，快线服务于中长距离的群体，两者互相补充。效果比较明显，运营管理简单，但是工程代价比较大。 3 北京快线发展分析
3.1北京建设快线的必要性分析
结合北京的城市发展特征进行分析，北京建设快线的必要性比较突出，主要体现在以下几点：
1．城市空间结构的调整需要快线的支持2．北京城市轨道交通结构需要快线
大部分特大城市在制定及实施其轨道交通发展战略中，“1小时的时间距离”的原则 应用 得比较广泛，这主要是基于人出行过程中一个可以接受的时间度而确定的。比如巴黎，在其市中心内，地铁线路平均旅行速度较慢，1小时圈在15km范围左右，而扩展至都市圈，RER线则将1小时圈扩大至30km的范围。
北京市轨道交通系统需要服务于三个不同层次的区域。第一个层次为市中心15km半径的范围，即中心大团和多数边缘集团；第二个层次即近郊圈层，即市中心15-35km半径的范围，主要包含通州、亦庄、大兴、门头沟、昌平、顺义和房山新城，此圈层为北京下一步实施重要战略转移的关键区域；第三个层次为远郊圈层，即市中心周围35km以外的范围，包含远郊新城（延庆、怀柔、密云、平谷）。第一个层次范围内，轨道交通网具有良好的覆盖性和直达性，交通服务已经比较完善。而对于第二个层次和第三个层次，若按照普通的轨道交通系统来服务，则很难具有吸引力。根据北京空间发展战略和交通发展政策，为构建中心城和新城之间高速、高效、大运量的客运交通走廊，引导中心城的有机疏散，支持新城的发展，以下交通目标的实现是非常有必要的：
（1）近效新城到城市中心的轨道交通出行时间控制在45分钟以内。
（2）远郊新城到城市中心的轨道交通出行时间控制在1小时以内。
为实现以上目标，对于第二层次和第三层次区域的轨道交通系统，应以快线服务为主。
总之，无论是从北京市的城市发展结构分析，还是从北京市的轨道交通发展需求分析，快线层次线路的建设是必要的，需要从网络规划层次进行定位，切实体现以人为本的思想，并从规划上进行控制，因为轨道交通复杂的系统性往往决定了其改造所具有的高难度。
3.2北京快线发展的模式
快线并没有固定的模式，需要根据不同的需求及不同的建设条件进行分析。对北京快线的发展模式，分别针对中心城与新城之间的连接快线和新城之间的连接快线考虑不同的解决方案。
1．连接中心城与新城之间的快线 根据以上特点，旧城与新城之间的连接快线实现的模式主要为：（1）对中心城区段采用站站停的运营模式，通过适当加大站间距及提高车辆最高运行速度来提高旅行速度，车辆的最高运行速度以100km/h及以上比较合适。（2）对中心城外地面或高架区段则可以采用快慢共线、跨站运营的方式提供快速服务。
2．连接新城之间的快线 根据以上特点，连接新城之间的快线模式主要如下：（1）提高车辆最高运行速度，以120km/h及以上比较合适，可以在B型车单元车组和动力车组之间进行选择。（2）在部分车站设置越行线，采用快慢共线、跨站运营。
4 结论与建议
国内的轨道交通正呈现快速发展的势态，需要我们理性的结合轨道交通的本质需求做出相应的变化。快线作为特大城市轨道交通建设中可能会出现的形式，需要我们提前对其进行 研究 ，从网络规划阶段进行考虑，提前预控各种条件，保证轨道交通健康的发展。北京在新一轮的总规修编中提出要构建“两轴-两带-多中心”的城市结构，特别是东部的三大重点新城将是下一步建设的重点。在这种规划背景下，快线的发展是必然的，需要结合网络重新对部分线路进行定位，实现用地规划与轨道建设的有效结合。
参考 文献 [2] 北京市城市规划设计研究院.《北京市城市快速轨道交通线网规划》[R]，2002年
[3] 陈尚文，杜文.我国大城市用地形态与交通发展模式的研究[J].系统工程，2003，21（5）:53-57
【关键词】无线城市 WLAN 3G 终端
1 概述
所谓无线城市，是指利用无线宽带技术作为接入手段，在整个城市范围内实现无线网络的覆盖和服务。自提出之日起，无线城市便被学者视为城市的“第五公用基础设施”，对政府来说它是推动城市信息化建设、提升公共管理效率的优秀工具。目前这一概念已经发展成为衡量一个城市整体运行效率的重要尺度，被视作城市未来信息化发展的重要方向，是提高城市信息化水平的重要手段。
自2004年7月美国费城首先提出无线城市计划后，引发世界无线城市建设热潮，据统计，全球无线城市已有1000多座。无线城市近几年在全球发展非常快，同时失败的案例也很多，迄今为止，全球无线城市运营没有一个可以作为样本的案例。2008年，Earthlink由于资金压力宣布关闭费城无线网络。2008年6月澳大利亚新南威尔士州政府取消免费无线网络服务计划，理由是财力不够。旧金山宣布终止无线WiFi免费服务，多伦多WiFi网络运营商停止扩网。
国内近几年也在积极而谨慎地推进无线城市，特别是近两年有加快的迹象，“3G+WLAN”逐渐成为主流技术，特别是“TD+WLAN”方式。自2008年9月8日厦门TD无线城市开通以来。国内很多城市如深圳、秦皇岛、石家庄、泉州争相效仿，“政府倡导、运营商建设”成为主流模式。但是。无线城市能否可持续的运营，会不会像国外一样中途夭折呢?下面分析可能制约无线城市发展的几个因素，并提出个人建议。
2 制约无线城市发展的因素与建议
2.1 盈利模式制约无线城市的可持续发展
从国内外无线城市发展的模式来看，不外乎四种模式：政府主导模式、广告模式、开放共享模式以及直接收费模式。
政府主导模式由政府建设无线网络，基本免费开放给公众，这种模式下，无线网络的运营给政府背上沉重的财务负担，而且对运营商利润空间也是一种侵蚀，长期使用免费模式势必让运营商“失血”而死。
广告模式采取后向收费的模式，公众自愿接受广告，并可以免费使用无线互联网。这种方式客户完全可以采取某种方式屏蔽广告，因此造成广告收入的难以持续性，同时对客户免费造成对运营商利润的侵蚀。
开放共享模式是利用公众和私人拥有的分散的WiFi网络通过共享提供给私人，也就是国内一些学者推崇的“全民建网，踢走运营商。完全免费”的概念。但这种松散的模式存在很多问题，不可管理、不可控，安全也很成问题，而且涉嫌利用运营商资源谋取利益，引起法律纠纷的可能性很大。
直接收费模式跟固定宽带方式一样，收取服务费用。按照包月或者流量收费。也是目前采用最多的一种方式。
以上每种模式都有其优缺点，我们不妨采取组合式的盈利模式。组合盈利模式以“政府倡导，运营商主导”无线城市建设与运营为前提。在此前提下，在不同的应用区域，可选择不同的盈利模式。比如在旅游区域，商业区域可以采取广告模式，对客户免费，旅游管理部门，商业区域拥有者可以后向收取广告费用。而运营商则收取流量费用。而在一般的热点地区，则可以采取直接收费方式，按照流量收费，或者采取包月包年的方式。
2.2 无线技术的选择延缓无线城市发展进程
无线技术的发展上，3G、WiFi、wiMAX都是被公认的最有前途的无线技术，因为这几种技术的特点和应用场景不同，在无线城市的建设中可以实现有效互补。
国外无线城市多采用WiFi技术，特别是WiFi MESH技术，通过AP之间的共享可以完成无线覆盖。但是WiFi由于安全等原因，我国受到限制，限制带WiFi功能的手机入网，WLAN只限制在笔记本层面，这直接导致了WLAN网络的发展不畅。
但是。即便放开安全问题，WLAN也不能承担起无线城市的建设重任。电信市场竞争异常激烈，WLAN由于频点有限，可能有许多地方WLAN的频点早已被其他运营商占领，即使依靠WiFi Mesh也很难完成全面覆盖，
笔者认为，3G与WiFi应是无线城市的标准技术组合，二者相互补充，可实现协调发展。3G的优势在于广覆盖，应作为主体网络完成广域覆盖，而WLAN则可以对热点地区进行覆盖补充。
2.3 杀手级的无线业务应用制约无线城市发展
无线宽带仅仅提供了接入的手段，无线城市的发展离不开杀手级的无线业务应用，这种应用应该是无法替代的，通过固定宽带无法获得的。无线应用的优势体现在信息的即时获取，即时响应，以及有线不可达处部署的便利性。
目前的无线城市很大程度上只是提供简单的接入或者对信息进行简单的处理，更加深层次的信息服务不多。笔者认为，无线城市的发展应该与云计算业务平台、物联网联系起来，通过无线接入将更多的传感信息，状态信息传递给后台的云计算平台，通过数据挖掘等手段提取出有价值的信息，实时地提供给需要的客户，给行业用户带来经济效益，给个人用户带来工作、生活上的便利。
就无线政务而言，除了提出移动办公系统的口号外，还应该开发出更加具体的，可行性的业务与应用。就无线行业应用而言，无线监控系统，交流流量的实时监控与疏导，移动电子商务平台、无线医疗、移动支付、智能抄表系统，安全监控平台等已经或将会得到广泛应用。个人无线应用方面。如统一通信平台、在线阅读、在线实时地图、搜索、电子订票、手机音乐盒、移动社区等业务一定会受到大规模的使用。而业务的普及与终端的发展应该是一个相辅相成的发展关系。
2.4 终端是制约无线城市发展的另一因素
目前，我国笔记本、智能移动终端持有率还比较低，终端是无线宽带突破发展瓶颈的关键。尽管运营商建设了很多WLAN热点，但是带WiFi功能的手机始终不允许在中国上市，表面看是由于安全问题，但是为什么笔记本可以带WiFi功能，而手机就不可以呢?深层次的原因在于WiFi与运营商现有的成熟网络存在利益冲突。WiFi频段是无需运营执照的免费频段，因此虚拟运营商自主推出的无线网络电话服务将不再受运营商的掌控，用户可以通过WiFi手机连接到虚拟运营商的软交换服务器上，通过互联网拨打电话。虚拟运营商只需和运营商做正常的电话落地结算，这笔费用远比正常的通讯费用低廉，显然，这会直接影响运营商的收益。这种利益上的冲突导致了无线宽带客户无法大规模的发展。
运营商需要具有一种更开放的态度。现在的电信服务跟以往有了很大的差别，电信与互联网的界限越来越模糊，语音服务只不过是信息网络的一种业务而已，而且语音已经基本通过IP进行承载，其成本跟以前的电路交换相比低得多。因此，笔者建议，运营商不妨进一步降低话费，在无线宽带流量费与话费之间找到一个折中点，使得无线宽带IP电话与 正常通话费相差不大，最终使WiFi终端的大规模上市成为可能。
目前的无线终端很多，有上网本、智能手机、电子阅读器、MlD、PS等等，而且随着芯片、手机操作系统的改进，无线终端的发展趋势将会是小型的电脑。与云计算平台结合起来，这种手持终端只负责控制、显示和基本计算能力，大量的计算将交给云计算平台执行。云计算提供大量的业务应用，如行业应用平台、中小企业电子商务、搜索、实时地图、监控等。这些业务应用将会带来巨大用户需求，产生大量的无线宽带流量，流量的大涨反过来将带动运营商提供更加优质的网络，网络的畅通带来更多的业务应用，这种良性循环一经启动，必将使通信业和互联网业迎来新一轮的发展浪潮。
2.5 无线城市的发展取决于积极的营销与用户使用习惯的引导
无线城市的潜在用户除了笔记本持有客户外。也包括规模庞大的手机终端客户。但是除了少量新潮、懂技术的客户外，大量的高端客户并非没有无线上网需求，而是不会使用智能终端。目前的智能终端需要用户自行寻找、安装软件，可能还会面临各种各样的手机硬件方面的问题。很多客户由于第一次使用不畅，影响了其客户体验，从而放弃了这种无线数据服务。
如何引导客户需求，培养用户养成良好的无线业务使用习惯是一个很大的挑战。目前运营商提供的定制手机中软件装了不少，但是真正有实际使用价值的屈指可数。运营商应该在为用户提供定制终端的同时，捆绑有实际使用价值的客户端软件程序，并引导客户如何使用，收费软件也宜采用短期体验方式。逐渐培养用户的使用习惯。
由运营商主导，建立统一的手机软件平台。目前手机操作系统种类有6种之多，各种操作系统之间的软件不具有兼容性。运营商在这里要起到主导的作用，建立手机软件平台，方便用户快速找到所需软件下载。对于收费软件，宜提供PC版免费模拟运行环境，方便用户体验以确定是否付费下载。
同时用户对无线上网资费、透明度非常敏感，这在业务设计及营销推广时应该加大这方面的宣传力度，使用户打消这方面的心理障碍。
【关键词】连锁超市 020 体验营销 运营模式
随着市场经济的快速发展，连锁超市的竞争日渐激烈，面对严峻的挑战与巨大的压力，连锁超市应积极探索新型的运营模式。根据国外学者研究可知，体验营销具有积极的意义，它不仅能够提高销售量，还可满足消费者需求，因此，连锁超市运营过程中应关注此模式，此后，通过创新，以此控制运营成本，保证企业效益。同时，近几年，在网络技术、信息技术及计算机技术支持下，020模式利用线上线下联动，开拓了市场、吸引了消费者，将其与体验营销有机融合，将更加适合连锁超市发展的需要。
一、连锁超市020式体验营销运营模式的概况
（一）相关概念
国内外学者均对体验营销进行了研究，不同学者提出的含义各异，国内学者认为它作为商业模式，主要是指企业借助体验产品或情景，以此激发消费者参与的热情，通过互动，以此增强消费者对企业的情感；国外学者指出它从感官、情感、思考、行动及关联等角度，设计营销理念，通过对消费者体验需求的激发与满足，从而促进企业营销目标的达成。体验营销具有不同的类型，具体包括娱乐体验、教育体验、审美体验与遁世体验等。
020模式主要是为消费者提供了线上与线下服务，如：线上挑选、支付，线下体验等。此模式的最为突出的特点便是线上支付、本地化及自取性。目前，在日常生活中所接触的020有团购、打车软件及在线购票等。
（二）现状、挑战及问题
（1）现状。当前，连锁超市的运营模式状况如下，一是促销区，它作为连锁超市的主要营销手段，其具体形式有打折、广告、赠品及会员促销等；二是传统物流，连锁超市对前端物流的关注度较高，但忽视了后端物流，此时的物流系统难以满足消费者的购物需求；三是，实体店经营，在传统经营过程中，连锁超市均选择实体店，此模式最为关键的环节便是选址，而良好的位置需要花费较高的租金；四是，传统线下支付，在购物后，消费者需要到柜台结账，此时收银员需要扫描、核算、装袋、找零等。上述运营模式具有常见性与普遍性，其为消费者营造了自由的购物环境，具有一定的便捷性与高效性。
（2）挑战与问题。随着电子商务的发展，网上超市的数量与日俱增，自2007年起，以1号店为例，其销售额迅猛增长，受网上超市的影响，传统连锁超市发展压力日渐增大。同时，消费群体的年轻化导致消费理念发生了一定的改变，经调查显示，当前，90后、00后消费理念呈现出的特点为超前消费、注重品质、信赖网购等。最后，虽然连锁超市为消费者提供了简单的体验，但形式过于单一，难以满足消费者的体验需求。通过调查可知，我国连锁超市存在的问题主要表现在以下几方面，不科学的结账方式、不完善的后端物流系统、过于单一的购物体验。
二、连锁超市020式体验营销运营模式的创新
（一）创新运营模式
连锁超市为了适应激烈的竞争，应对网上超市的挑战，需要积极创新运营模式，即：020模式，同时，要将其与连锁运营、商超运营及电商平台运营等进行有机的结合，再者还要注重购物体验、完善物流体系、构建金融支撑。
在购物体验方面，新时期，年轻消费群体更关注购物需求，而传统运营模式，仅提供促销区，难以提供更为丰富的购物体验，在日后发展过程中，超市要分离货架区和促销区，并提供专门的体验区，其中应涵盖所有新的产品，为了保证消费者便捷体验，应将体验区设置在超市中间位置。在物流配送方面，连锁超市应积极建设物流配送中心，并主动控制物流流程，当前，超市的前端物流较为完善，但后端物流仍缺少系统性与科学性，因此，各超市应充分发挥物流配送中心的作用，将消费者所购买的商品直接配送至其家中。在电商系统方面，通过调查可知，连锁超市最为突出的问题便是结账排队，为了解决此问题，超市应借助互联网，建设适合的电商系统，此系统的构成应包括网络平台、微信平台与020等；同时，超市应不断提高自身的线上与线下配合能力。经体验系统、物流系统及支付系统的日趋完善，连锁超市发展的信息化、现代化、先进性与系统性将更加显著。
（二）实施对策
为了保证连锁超市020式体验营销运营模式的实现，应对各平台建设给予高度关注。以体验平台为例，连锁超市要注重此平台设计、人员培训及招商等问题，在设计体验形式、体验环节、体验内容时，要积极调动相关人员参与的主动性与积极性，通过各部门人员的有机协作与配合，才能够保证设计的合理性、科学性与丰富性；同时体验平台中的导购人员、扮演着重要的角色，因此，连锁超市应对其进行严格的要求，如：形象、工作能力等，经过系统的培训让其了解超市、产品及消费者等内容；在招商过程中，应借助线上与线下结合的方法，以此提高招商效率与质量。
三、总结
综上所述，在激烈的市场竞争环境下，连锁超市生存与发展困难重重，为了增强市场竞争力，其应不断探索新的运营模式，本文重点探讨了O2O式体验营销运营模式，相信，在新型模式支持下，连锁超市将获得稳定与高效发展。
参考文献：
[1]陈修齐，林巧彬.小微企业O2O平台微创新研究――基于“一米送”公司顾客满意度SEM模型[N].闽江学院学报，2015.
关键词：连锁零售企业；O2O；企业运营；线上营销
随着时代的发展和社会的不断变革，在互联网信息技术高速发展的大背景下，电商行业迅速占领了市场，并且得到了较好地发展，从电商的产生到电商后续的迅猛发展无疑都是对传统零售企业的一种考验。电商发展十余年间，连锁零售企业作为其中最早加入电商并且最快覆盖电商的传统产业，到现今几乎所有的连锁零售企业都进入了电商时代。但是这并不代表着连锁零售企业就此辉煌起来，消费者之所以选择网购的重要原因在于线上的价格低于实体店价格，大部分的服装企业为了扩大销售，同时也抓住消费者这样的购买心理，积极调整价格，或是利用线上消化库存，或是将线上价格低于线下销售，而这样做的结果是销售额的不断上升，但是利润却在下降，致使线下的生意经营起来比以前更加困难。而这个过程中也会造成中间商的不满，在订货的过程中不断讨价还价，电商就此变成了“电伤”，要想改变这样的连锁零售企业的发展状况就必须将消费者再引回线下，而O2O的到来将是重塑电商的最好机遇，只有在连锁零售企业将线上与线下结合起来才是其真正的发展方向，因而对于连锁零售企业O2O的变革战略研究具有一定现实意义。
一、O2O概述
电子商务不单单指的是网络技术，而是一种市场营销的策略。电子商务也不单纯指的是在网上进行销售，而是对于企业现如今营销体系与模式的一种补充。简单地讲，它是结合国际化互联网技术展开的一种营销活动，也可以说整合营销发展的必然趋势。O2O就是基于电子商务技术支持下的一个全新运作平台。O2O的英文全称为Online To Offline，其实际上指的是将互联网作为平台，把线下的商务机会与其相互结合，使得互联网变成线下交易的一个主要平台，这样的概念最早是由美国提出的。O2O通过促销、打折、提供信息、服务预订等方式，把线下商店的消息推送给互联网用户，从而将他们转换为自己的线下客户，这就特别适合必须到店消费的商品和服务，比如餐饮、健身、电影和演出、美容美发、摄影及百货商店等。随着互联网产业的逐渐扩大，互联网用户也集聚增多，以互联网为平台的产业经营已经逐渐普及，更是随着物流的完善和金融产业的配合，已经将互联网营销彻底融入了现代人们的生活中。我国电子商务的发展十分迅速，并且领域也逐渐拓宽，如果传统线下连锁零售企业将产品营销渠道拓宽至基于O2O模式的线上销售，将会为企业的盈利带来一定的积极影响。
二、连锁零售企业营运现状
随着我国互联网产业的发展，传统线下零售企业开始了线上营销部署，从最初的线上发展至今，可以将传统企业的线上线下发展归为三类。
（一）新渠道的定义
这种定位对于连锁零售企业而言是投入较小的一块，最先开展的线上营销的本意是为了补充线下营销。在经营方面，连锁零售企业的营销最初可能仅仅是入驻电销平台，耗费资金不多，发展也十分缓慢。
（二）新业务的定义
这种定位的前期投入较大，新业务的产生证明了公司在线上有独立运营平台和运营方式，不受线下控制，通常采用独立的B2C模式加入驻电销平台加授权网络分销的方式。国内该业务运营方式以一号店为主要代表。
（三）新模式的定义
这种营销模式通常是企业对线上业务做出充分了解和发展战略储备，将电商销售作为公司整体改革的战略之一，而并不是将传统线下经营搬到线上，或是线上经营对线下的补充存在。新模式的定义，需要企业在线上经营方面投入大量资金，并且将线上线下共同融合，将优势互补。
三、连锁零售企业的机遇与挑战
社会经济的飞速发展推动了科学技术水平的不断进步，在现代信息技术的推动下，O2O开始普及。在新时期的电子商务大环境中，传统的连锁零售企业必然面临着前所未有的机遇和挑战。
（一）机遇
分析连锁零售企业的机遇有四点，分别为：1.行业重整，新兴的电子平台营销虽然取得了一定的销售业绩，但其中不少企业均处在亏损状态。企业为了扩大线上经营规模而不惜投入过多资金，但是短时间内电子营销无法取得适当的回报，这种不可持续发展的未来趋势定将会受到行业的重整，运行方式也将会被淘汰。2.电子商务兴起改变人们消费习惯，电子营销很大程度上方便了消费者的购物，企业必须适应消费者的消费习惯，做好线上销售。但是企业若没有将线上线下经营方案做好优化，很可能会产生双方影响效果，如果转型成功，则会为企业带来长远的发展。3.创新产品种类，线上营销最方便的地方并非线上下单或送货上门，而是通过线上的通讯方式，能够更直接的将消费者与企业之间的问题解决，这也是一种企业营销的宣传方式。通过这种宣传方式，研发新产品或新服务，保证企业的未来发展，获得更多消费者的青睐。线上营销的另一大特点是方便企业的数据挖掘，这为线上和线下的营销都带来了帮助。4.线上客户的积累补充了线下客户，由于线上渠道广阔，线上渠道中获取客户的资源较多，这对于线下经营的客户管理十分有利，能够充分补充线下客户群，并且无需支出其他成本，可以将线上线下的客户收集方式通用。
（二）挑战
连锁零售企业的线上发展总结起来有四大挑战：1.压迫线下发展，互联网电子商务的发展势头凶猛，不少企业为了做好公司宣传，不惜花重金在电子商务中，这将极大的压迫线下发展的空间，造成企业线下资金流通过缓。外加目前电子商务销售行业中存在监管漏洞，产品没有保障，行业发展不规范。2.营业额减少，企业开展线上营销，从营销模式、产品、企业宣传、人工管理等方面均需要重新做出投入，在此基础上，线下的经营能力会比线上更为稳定和安全，但是线下经营却受到了线上的排挤。3.连锁实体店过多，就连锁零售企业而言，线下的实体店过多，如果转型为线上平台发展模式十分困难，线上线下产品价格、营销方式及销售绩效方式等均需要企业做出重新部署。4.对于目前消费群体而言，消费者更注重用户体验，而在线下能够满足消费者个性化的需求，线下实体店面提升服务品质，并且能够保证商品质量，所以很大程度上又缩减了线上销售。
四、基于O2O模式的连锁零售企业营运现状和问题
连锁零售企业已经掌握了线上线下发展的规律，已经逐渐确定线上线下协同发展方向，在连锁零售企业中大体已经确定了三个系统，即同步、同价、同系统，同步是指线上线下均让消费者了解到商品的信息、消费情况、库存情况及服务信息等，做到线上线下实时同步。同价是指同一类产品在同一地区内的销售价格相同。同系统是指线上系统和线下系统均包括了经销商和厂家，保证产品进驻时同时间到达百货商店的线上与线下平台。开放供应链、物流、金融及数据服务模式。从目前连锁零售企业的线上线下运行方案中来看，并不能够如期达到满意目标，对此总结的问题有以下四点。
（一）管理系统出现冲突
连锁零售企业在线上线下融合期间，管理系统中会出现多种问题。线下连锁零售企业会使用ERP系统，例如1号店的管理，使用ERP系统对实体店面、人员、财务等方面的管理十分熟练，但是与线上的对接方面还在磨合，线上的管理与线下管理方式不同，所以无法直接将线下ERP的管理系统运用到线上。
（二）物流系统出现冲突
百货商店中的物流系统一直存在问题，再加上线上线下的整合发展，物流问题日渐凸显。在物流系统中处理同一用户的不同订单时容易出现配送错误，例如，同一用户分批次的购买了多种商品，有些商品在同一库房，有些商品没有在同一的物流仓库中，这便需要多次配送，增加物流成本。而消费者的体验效果也不佳，容易产生抱怨。
（三）人员配备出现冲突
不少连锁零售企业中的营业员为厂商的导购员，而非零售企业的营业员，这就出现了线上销售时存在的利益冲突。厂商导购员会尽力将消费者吸引至实体店中，这将产生销售叠加问题。因此在人员制度方面还需要进行协调统一。
五、基于O2O模式的连锁零售企业营运建议方案
通过以上分析，零售企业若要全面实施线上线下协同发展计划，还需要针对以上三点问题作出优化方案，总结优化方案为以下三点。
（一）细分市场渠道
1. 线上营销策略
在考虑市场渠道方面，线上与线下虽然都能够为企业带来盈利，但是依然协同发展不规则，这将会影响企业的盈利能力和消费者满意度。所以，百货商店的运营方式是通过母公司及各个厂商共同为下属分店提品及服务，针对这点，百货公司可以通过低价、促销、优化人才管理等方式提高百货商店的盈利能力和市场影响力。线上业务的发展还可以通过周边产品销售做出调整，线上业务扩充成本较低，依据已有线上系统进行扩充，只要做到与线下物流协同、人员配合到位，便可以进驻新产品。
2. 线下营销策略
连锁零售企业的优势是连锁，各地分布的连锁店面是盈利能力及扩大发展规模、增强企业影响力的最有效手段。针对连锁零售企业的线下来看，线下实体店的主要功能是接受零散客户、打开当地市场及展示产品和提供体验。连锁零售企业可以将低效率的实体店整合和关闭，着重发展核心商圈的店面及中型城市的店面，提高店面展示效果。逐步将销售人员调整为百货商店的销售人员，并将线下销售额及当地线上销售额总计归为大区的销售业绩内，这样便会减轻线上销售对线下销售的冲击。
（二）物流管理与控制
目前不少企业已经申请了快递业务经营许可，包括京东商城、凡客诚品、唯品会、苏宁电器及1号店等。很多连锁零售企业都属于全国范围内大型的连锁零售企业，主要经营于国内多个省市地区的快递业务范围，而在物流方面，很多消费者满意度都相对要低，由于专属物流公司的物流掌控管理能力不强，不少小物流企业频频出现货物丢失、损毁、发错件等情况，行业内部较为混乱，急需规范调整。而一旦连锁零售企业的快递牌照被审定，则会有更多快递服务企业将加强与零售企业的合作，消费者在该零售企业的电子商务平台上购买产品后由物流派送，这样既能够节省物流成本，又能够保证货物的派发安全。这也是连锁零售企业急需建立起的供应链，对于此供应链，企业还可以根据历史销售情况，保证仓库商品充足，这便提升了商品配送效率。
（三）人力资源管理策略
大型连锁零售企业应该注重人才的开发与培养，在母公司内部建立起系统的招聘、选拔、培养、考核及发展体系，鼓励员工与企业共同进步，保证双方的可持续性发展。将人力资源列入公司规划发展内，建立起标准的人才培养模式，做到自主培养，内部选拔人才的开发与保留。另外，连锁零售企业内部应构建起完善的员工激励制度，保证人才的收入与付出呈正相关关系这样才能确保运营的顺利。
六、结论
综上所述，我国传统的连锁零售企业的经营业绩正在受到线上营销的冲击，百货商店应该选择快速转型，而转型的方向应该为线上线下共同发展，转型的目的在于提高企业盈利能力、增强市场占有率及品牌效应。目前我国零售企业的运营方式转向线上营销主要有三种模式，而三种模式中科学、合理、前瞻性模式应属第三模式，在未来，基于O2O模式的连锁零售企业营运模式才是主要发展方向，也将成为主流商业模式。
参考文献：
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[2]汪旭晖，张其林.基于线上线下融合的农产品流通模式研究――农产品O2O框架及趋势[J].北京工商大学学报（社会科学版），2014（03）.
[3]陈永遥，王俊.基于电商O2O模式在我国零售业的应用分析和探索――以苏宁易购等零售巨头为例[J].电子商务，2014（08）.
[4]余远坤.商业转型时期传统百货零售企业全渠道应用研究[J].企业经济，2014（08）.
[5]张银莹，汤先萍.传统零售企业与互联网企业的O2O竞争――基于博弈论视角的分析[J].现代商业，2015（02）.
立足“互联网+”风口，商业地产转型大势所趋，商业地产到底如何应用O2O这个新型模式来经营项目，来赢得市场，来赢得客户，这样商业地产O2O运营模式应运而生。通过分析这种模式发展的背景和内容，并结合案例分析，为该种模式在中国发展和应用提供思路。
关键词：
商业地产；O2O运营模式；万达模式
中图分类号：
F2
文献标识码：A
文章编号：16723198（2015）11005302
1商业地产转型背景
随着新型城镇化进程的发展，商业地产未来的前景不可限量。有统计数据显示，2015年商业地产有望达到4500家，商业建筑面积达到3亿平方米。从现在到2025年，还会有7000家建成开业，届时购物中心将超10000家，特别是现在的城市综合体有愈演愈烈之势。
但近年来不争的事实就是实体店购物功能渐弱，消费者在线上就能买到自己想要的一切东西，线上购物大幅提升了顾客的购物体验。为了重新获得与拥有更多消费者，商业地产向全渠道延伸是大势所驱，商业地产O2O转型，一方面可以节省成本，二来更精确的销售产品和服务。消费者可以简单的通过互联网或者手机搜索到自己想要的信息，比如消费者可以通过商铺APP或美食APP提前预定到就餐座位，或通过团购买到自己心仪的产品，真正实现了线上体验，线下消费的模式，对于商业地产而言，怎样提供这样一个方便的平台，怎么汇总消费者的消费体验从而实现定向推送或者通过分析消费者的购物行为更好的提升购物体验，是需要商业地产商着重需要关注的。
2O2O模式
Online To Offline，是指将线下的商务机会与互联网结合，让互联网成为线下交易的前台。O2O这一概念是在2010年8月由AlexRampell提出，此模式源自沃尔玛公司提出的B2C战略，即通过B2C完成订单的汇总及在线支付，顾客到4000多家连锁店取货，该模式就是O2O模式。目前国内发展较好的O2O网站网站大多采用“电子市场+到店消费优惠”模式，将线上订购的便捷实惠性和线下消费的真实体验充分结合起来，这也就为商业地产，集餐饮、健身、电影等于一体的场所提供这种O2O模式启示，对商业地产来说，该模式的优势是能够获得更多的宣传、展示机会吸引更多新客户到店消费；同时可以跟踪用户数据，进行精准定位，通过数据分析，提供给客户服务基于客户需求的整合营销服务，如组织团购，品牌精准营销推荐，提供商家资讯、广场活动、商品导购、优惠折扣、积分兑换、积分查询及广场内多种智能服务，将数据转化成购买力。
3商业地产O2O运营模式搭建平台
从2013年以来，传统零售企业围绕B2C转型创新不断，许多传统百货公司通过线上网购平台，推出APP软件，与微信合作等方式来应对电商冲击，探索新型零售模式。结合目前存在的O2O的模块搭建，总结基本构成主要包括以下三个组成部分。
（1）硬件建设：首先是构建智能终端，连接线上线下体验和消费通路。在这里，WiFi除了为消费者提供基础服务外，也是营销及采集消费者位置信息的工具；其次是智能终端POS，主要目的是为了采集消费数据，同时打通数据接口，方便实现会员积分等服务。然后还应有高精度的室内定位系统，地图化展示商家和公共设施并直接跳转，利用反向定位系统深度挖掘消费行为数据。
（2）软性建设：包括APP打造，关键是结合本身特点，量身制作标有本身商业地产特点的APP，这一点至关重要，可以结合比较成熟的餐饮APP平台，也可以实现商场各商铺APP实现本商场内信息的集合和共享，整合商业导览、会员营销和管理、在线互动、团购活动、优惠促销推送、线上特卖、点餐订票、室内定位、找车位等多种功能。
（3）管理平台：主要包括商户管理系统、会员管理系统、营销推广系统、支付平台等，实现商业运营管理后台化。商户管理系统主要是为各经营商户提供营销、数据分析、交易的通用平台。会员管理系统是通过多渠道获取会员，结合顾客的行为轨迹、交易数据和网上行为；营销推广系统，主要是主管活动与各类优惠券的审核；支付平台，通常指支付与代金券的交易系统。商业地产O2O大数据模型如图1。
商业地产本身有丰富的客户，商业O2O具备将客户进行汇集的能力，通过其内部商业、商务及居住等各种综合功能互补，具体到实际运用中，商业O2O可显示全城各商场、商业街各层平面图，可按商户单元点击显示寻航内容；显示商户信息显示商品m信息，支持查询、购物下单、配送等；可集中优惠信息、优惠码、团购等；可以显示官方餐厅菜单及牌价，支持预订、下单等；显示各商家优惠促销等信息查询、预订、下单等；提供停车位及服务种类打包查询、预订、下单等。
4商业地产O2O运营模式面临的挑战
目前商业综合体还未形成真正的消费闭环，尚缺少关键的一环――整合平台。同时各地商业地产广场间因为存在彼此竞争的关系也是相互独立，不可能做到资源互通、服务互通、数据互通，彼此都是各自为战，在推广、运营、服务等各环节成本过高。要想做到快速提高盈利、提高服务水平，那么一个整合商业地产内部资源、服务、推广、数据的整合平台必不可少，目前做的比较成熟的平台较少。
5案例分析
2014年8月29日，万达和百度、腾讯正式宣布在香港注册成立电子商务公司，打造全球最大的O2O电商，一期总投资额高达50亿元人民币，其中万达持股70%，腾讯和百度各持股15%。该电商公司将由万达主导，探索O2O电商领域。万达与百度、腾讯合作之后，可以将旗下商业地产、酒店、电影院线、连锁百货、旅游度假五大主营业务打包上线，整体融入电商平台，最终实现统筹公司内部资源协同发展线上业务的目的。
万达作为商业地产的领军企业，在O2O的道路上不断摸索前进，万达电商定位于两个方面――大会员、大数据，真正做到线上线下结合，因为万达拥有庞大的线下连锁商业资源，希望向用户提供一种全流程的O2O体验，模型大致为“线下/线上全面获取会员消费行为数据―‘大会员+大数据’分析―精准的营销与服务运营―用户体验提升”，通过广场布局免费的WI-FI与万汇APP，集成用户的消费记录、积分以及优惠券，掌握用户定位和商场定位，从而从中搜集数据分析用户购买行为，通过大数据分析支持好的会员服务，结合第三方服务商账务的过往消费记录，进行精准营销，根据用户手机定位推送附近门店的信息，根据门店停留时间，实际购买的交易流水单信息完善消费者行为和交易数据。
同时，我们要看到万达要要做成大会员和大数据，不是那么容易，既要成熟的会员营销方法论，还要可用的CRM软件，更需要懂得会员营销的运营团队，这是需要一整套的运营方案。王建林在谈到关于O2O模式的5点思考中提到，既然是线下和线上融合，怎么融合更有利于发展，要充分发挥各自的优势，电商注重技术和产品开发，各系统为主做好O2O运营。万达是否能做好O2O第三级，我们还将拭目以待。
参考文献
[1]陈淑亚，齐煜.商业地产开启O2O时代[J].中国房地产报，2014.
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