【关键词】通信技术；客运专线；通信网络
前言
铁路通信技术的应用为我国铁路事业的发展带来了良好的机遇，目前我国的铁路通信工程已经取得了一系列的发展，但是相比于国外诸多国家的铁路通信技术，我国仍然急需进步。因此，本文研究铁路通信技术在客运专线中的价值体现具有十分重要的现实意义，希望能促进我国的铁路通信工程行业更进一步发展。
1铁路通信技术在客运专线的发展状况
众所周知，铁路工程为我国的国民工程，随着社会经济的快速发展，铁路工程的发展受到了新的挑战，如在铁路事业中我国的铁路通信技术虽然越来越强大，但是总体上与国外的铁路通信技术相比还有差距，仍然存在不稳定的状况亟待解决。针对当前我国的铁路通信技术而言，主要以光纤技术为主，电缆通信技术等为辅。铁路通信技术的结构较为复杂，整体机构节点十分繁多，使得铁路传输设备必须具有强大的网络管理能力。由于铁路铺设光纤通信技术时，需要承载多种系统，因此光纤系统的光纤芯数应该尽可能减少，从而满足将来铁路通信技术的发展。虽然目前与发达国家相比还有差距，但是我国铁路通信技术的发展前景广阔。同时，铁路部门只有不断完善铁路通信技术，才能为人们的出行活动提供更多的便利。
2铁路通信技术在客运专线中的价值体现
目前，我国的整体科技水平已经排在世界前列，人们的日常生活发生了巨大变化，特别是人们的出行方式有了极大的改变。除了高速公路之外，其他交通行业也在不断地快速发展中，如铁路行业的快速发展，使人们远距离的出行变得方便快捷。但随着人们生活水平的不断提高，其对铁路方面的要求也越来越高，因此国家要在不断发展铁路行业的同时，越加重视通信技术在铁路中的应用。总的来说，通信技术在我国铁路的客运专线中展现的自身价值有如下几点：
2.1铁路客运专线的通信基础平台
新形势下，铁路工程面临着跨越式的发展，无论是线上列车、动车还是客运专线等，与之相配的各种设施在不断完善[1]。在科技创新技术日新月异的今天，铁路部门对运行的列车不断提高要求。如针对客运专线列车构建了通信基础平台，在基础平台中包括了信息共享平台、信息安全保障平台等在内的五大平台，推动了我国铁路事业的快速发展。在铁路通信网平台中，任何一个平台的缺失都会给铁路通信系统的运行带来阻碍。因此，在构建铁路客运专线的通信基础平台的同时，应保障各个平台的完整性，推动铁路客运专线高效运行。
2.2通信网络基础平台
所谓的通信网络基础平台包含了数据网、计算机基础平台等，其主要负责信息系统等外部业务信息的传送以及诸多互联网业务。
2.2.1通信网
通信网所指代的是通过数据业务对信息进行传送，在各个路由器之间形成高速连接。在铁路通信网中，其总体分为长途通信网和本地铁路通信网、本地接入网等。针对我国的铁路客运专线而言，一般情况下将铁路专线分为两个部分，分别是有线网络控制和无线网络控制。在这些控制系统中，铁路客运列车的通信系统主要由十四个子系统组成，并且配备有专门的信号传输系统，如在日常铁路运输中，人们经常可以看到铁路专员会手持对讲机进行实时语音交流，或者进行视频等相关内容的传输，这些信息的传输都需要在一个平台上才能进行。铁路客运专列在对相关信息进行传送时，将所接收到的信息寄托在进行传导的接入层中，然后将此接入层通过与外界进行相互连接，同时此平台可以将用户的需求进行传输，这样一来在很大程度上减少了用户的麻烦，提升了用户的使用感[2]。此外，在铁路的客运专线中还包含了专用的移动通信系统，在移动通信系统中主要应用的技术为GSM-R。虽然这个系统看起来简单，但是其中所包含的组成部分却不少，在该系统中将无线网络作为支持系统，在此基础上设有无线终端等。这些网络系统的相辅相成最终使铁路行业向前发展，反之，如果铁路行业脱离通信技术，那么最终导致的结果不堪设想。因此，铁路行业在建设发展过程中，尤其面对人们需求日益增加的情况，铁路的客运专列只有不断引进新的通信技术，才能使乘坐者的体验感不断优化，最终为人们带来良好的乘坐感受，使人们的出行活动更加舒适。
2.2.2数据网
在铁路的客运专列中，建立数据网需要构建汇聚层、骨干层、接入层等。在汇聚层中，通常要在网络的枢纽位置设置路由器，从而确保全车网络的使用。在骨干层中，通常会组成传输通道组网。总的来说，我国铁路通信技术在不断发展过程中进行了多项完善，并且已经发展到了较高的水平。所谓通信网络相当于整个客运列车的神经，可见网络在列车当中的重要性，通信技术对客运列车的正常运行起着重要的保障作用。除此之外，通信技术的应用在很大程度上能够使客运列车的各项工作简洁化，使列车的管理工作能够有序进行[3]。
2.2.3调度通信设备
在铁路通信系统中还有一项设备至关重要，即调度通信设备。该设备在客运列车中是最为核心的部分，并且在火车运行过程中，调度是一个十分重要的词语，一列火车之所以能够正常运行，究其最根本的原因是因为调度室的安排，而调度室所依靠的便是运用新型的网络配置进行相互连接，从而调度火车运行。监控系统是火车运行过程中另一个较为重要的系统，此系统也是基于通信网络技术构建而成。众所周知，当前视频监控系统的应用十分广泛，在火车的客运专列中，监控铁路运输状况能够有效针对铁路中发生的情况进行实时监测，及时发现问题并解决问题，使铁路运行能够顺利畅通。
3铁路通信网的发展
在我国科学技术不断创新的背景下，铁路通信技术也在不断发展，铁路通信技术中宽带技术的应用也随之越来越广泛。铁路通信技术的发展有以下两个特点：首先，在铁路通信技术中运用光纤通信，这种通信技术不仅传播速度快，更重要的是效率高，但是在使用光纤技术过程中应该注意，光纤技术虽然传播速度快但是想要搭建光纤网络却不容易，光纤网络的结构十分复杂，并且我国在这方面的相关研究还不成熟，给光纤技术的普及带来了严重的阻碍。此外，铁路通信技术在构建过程中应该满足各个部门的需求，要做到视频语音等内容全面融合，只有这样才能使铁路的通信网全方面满足运行需求。
现将《铁路行业评聘高级技师试点办法》发给你们，请在评聘高级技师的试点工作中贯彻执行。
评聘高级技师是一项政策性强而又比较复杂的工作，必须审慎行事，经过试点，逐步推开。现决定铁道部齐齐哈尔车辆工厂、大连机车车辆工厂、沈阳信号工厂和山海关桥梁工厂为评聘高级技师第一批试点单位。请试点企业认真做好准备，结合实际提出本单位设置高级技师的岗位和职数，制定试点方案，报铁道部劳动工资司批准后组织实施。试点中要注意总结经验，及时发现和解决各种问题，确保试点工作的顺利完成。
为加强对评聘高级技师试点工作的领导，铁道部决定成立高级技师评审委员会，李承斌任主任，陈关茂、章根明任副主任，李新发、李洪达、夏珠明、翟宗周、王永正、尹志升为委员。有关总公司也应成立高级技师评审委员会，并将组成人员名单报铁道部劳动工资司核备。
其它企业评聘高级技师工作，待第一批试点结束后另行部署。
附件：铁路行业评聘高级技师试点办法
为进一步完善技师聘任制，鼓励技师在技艺上精益求精，选拔和培养高技艺的人才，以适应铁路现代化建设的需要，根据劳动部《关于高级技师评聘的实施意见》（劳培字〔1990〕14号），结合铁路的实际情况，现对铁路行业实施高级技师评聘试点提出如下办法。
一、实行范围和职务名称
高级技师是在高级技术工人中设置的高级技术职务。评聘高级技师是技师聘任制的组成部分，铁路行业高级技师应在技术密集、工艺复杂的生产岗位按专业设置并确定其职务名称，不是技师的普遍晋职，铁路行业高级技师评聘第一批试点的专业范围及职务名称见附件。
二、任职条件1.具有本专业（工种）较高的专业知识和高超技艺及综合操作技能，并了解和掌握相关专业（工种）的有关知识；
2.在工艺改进、技术革新和解决本专业（工种）高难度技艺方面，在防止和排除事故隐患方面，在学习、应用和推广国内外先进经验方面，成绩显著；
3.热心传授技艺和绝招、具有培养高级技术工人和技师的能力；
4.坚持文明生产，保证生产安全，并在生产岗位上作出了突出贡献。
三、比例限额
高级技师的比例限额，以铁路局、总公司为单位，控制在技师总数的10％以内，各单位可根据生产岗位的技术密集、工艺先进、设备复杂等不同情况，进行平衡调剂使用，切忌平均分配。
四、考核内容与重点
高级技师的考核，应在坚持全面考评的原则下，着重考核；
1.技术革新项目，特别是被聘为技师后的新贡献；
2.在生产实际中解决关键项目、处理疑难技术问题的能力；
3.本专业（工种）以外的相关工种的知识。
凡申报高级技师者，须写出个人技术总结或技术论文，主要内容应包括：掌握的专业（工种）技术知识、解决或处理的技术关键、技术革新或合理化建议所取得的成果等。
五、考评组织
1.铁道部成立高级技师评审委员会，统一领导、部署和协调高级技师的评聘工作，并负责高级技师的审批。委员会由铁道部劳动工资司、教育司和铁路总工会生活保险部的有关人员组成。
评审高级技师的日常工作由铁道部劳动工资司负责。
2.各铁路局、总公司及其所属单位都应成立高级技师评审委员会，负责组织、部署、审议本系统的高级技师评聘工作；根据需要可成立由高级工程师和高级技师为主组成的专业（工种）考核小组，负责具体考评工作。
六、评审程序和审批权限
1.由本人申请或车间推荐，本单位劳动工资部门进行资格审查，教育部门组织培训（培训重点应放在新材料、新工艺、新设备、新技术方面的知识）。
2.填写高级技师评审呈报表，铁路分局、工程处、工厂的高级技师评审委员会审定技术总结或技术论文，并组织答辩和进行初评，签署意见后，推荐到上级主管部门评审。
3.各铁路局、总公司高级技师评审委员会进行考核、评审、签署意见后，报部高级技师评审委员会核准。
4.部高级技师评审委员会分期分批地对高级技师的任职资格进行核准，符合条件者，由部发给高级技师合格证书。
高级技师评审呈报表，由铁道部按劳动部规定的格式统一印制，各系统应将高级技师评审呈报表一式4份报部劳动工资司。
七、津贴待遇
1.高级技师从受聘之当月起，取消技师职务津贴，享受高级技师职务津贴，高级技师职务津贴每月人均50元。具体津贴标准由聘任单位按每月40～60元的幅度内自 行确定，不得压低或提高，也不准挪作它用。
高级技师任职2年以上，在受聘期间退休，其职务津贴列入工资基数计算退休费。
2.高级技师可享受本单位高级专业技术人员相应的福利待遇。
3.高级技师的退休年龄，根据其身体健康状况和生产工作的特殊需要，经主管部门批准后，可适当延长。
八、评聘高级技师其他有关问题均按技师聘任制的有关规定执行
附件：铁路行业高级技师评聘第一批试点的专业范围和职务名称。
专业 名称
（一）机床加工 机床加工高级技师
1.车工
2.铣工
（二）钳工 钳工高级技师
3.机械钳工
4.信号钳工
5.机车钳工
6.内燃钳工
7.工具钳工
（三）焊 接 焊接高级技师
8.电焊工
（四）铆 接 铆接高级技师
9.铆工
（五）铸 造 铸造高级技师
10.铸工
（六）锻 造 锻造高级技师
11.锻工
1.1基础设施发展不平衡，没有建立
统一的标准实现对信息的存储、传输铁路运输是一个庞大的网络系统，信息化建设需要投入大量的资金，由于我国经济基础比较薄弱，使得在这方面的投入也捉襟见肘，为此我们应当将有限的资金投入到那些重点领域中的重点项目上去。因此就铁路运输来说，就不能对整个运输系统进行全面的信息化改造。信息化所需的基础设施也不能全面规范的建立起来。而且，信息的存储、传输中的多样化特征使得信息化必须建立与之配套的技术设施。但是目前我们的工作显然还不能满足这种基本的技术需求。数据形式的多样性使得投入使用的各信息系统间数据共享的难度大大增加，而且也使得系统间的数据传输效率也成为我们不得不解决的一个问题。当前已经投入使用的信息系统，虽然与信息系统有着相似的功能，但是在实际应用中还存在一定的差异，工作效率还是不能有效的提升上来。
1.2铁路运输信息化方面人才缺乏
人才的缺乏使得铁路运输信息化中的采集、处理及存储安全受到不同程度的影响。铁路运输信息化是随着计算机技术和互联网技术的发展中实现的。是现代计算机信息技术在铁路运输领域的应用。铁路信息化自诞生以来经历了一个并不太长的发展过程，因此在发展中还存在着相当的技术不成熟现象，一些技术与具体的岗位之间的结合程度还不是很紧密。工作效率也没有得到充分的提高。造成这种现象的一个重要影响原因就是人才的缺失。简单地说，我们不缺铁路运输专业方面的人才，我们也不缺计算机技术方面的人才，我们缺的是将这两方面融合起来的复合型人才。铁路信息化是铁路与信息技术的融合，因此这就要求我们的人才应当既懂一定的铁路运输知识，了解铁路运输的特点，掌握铁路运输的规律，同时又要具备一定的计算机知识，能够将计算机技术与铁路运输结合起来，利用计算机技术是铁路运输工作的效率大大提升。但是，这方面的人才在我国铁路运输事业当中还是比较匮乏的。
2我国铁路运输信息化发展建议
2.1改进决策手段，建立信息化统一标准
我国铁路信息化正处于建设期，需要投入大量的资金用于基础技术设施的建设。在资金有限的前提下，应该首先建设那些需要建设的项目。结合铁路事业发展的长远战略，将未来发展计划与当前的基础设施建设联系起来。在现行的由各铁路运输企业承担的的建设项目可以统一融入到铁路运输总公司项目当中，由总公司组织专家小组进行深入调查，给项目的科学性和合理性做出总体评估，并在具体实施中做出充分调整。根本原则就是将信息化项目放在整个铁路运输网络中考虑，是内部各要素能更加有机的结合在一起，从而最大程度的提升整体效应。而且还应当建立统一化标准，建立统一化标准的根本出发点就是便于信息的传输与共享。使得信息能够在系统内部自由流动，这不仅能够大大提升工作效率，也能最大程度的提升信息的利用率。完成这些工作是进一步推动铁路信息化的基础。
2.2充分利用市场配置人才的模式
解决人才危机当前我国铁路信息化进程中面临一个重大的问题就是人才的短缺。为此可以在工作中尝试通过人才市场招聘的形式，引入企业发展亟需的各种人才。在市场经济条件下，市场是配置人才的一种最为有效的形式。铁路运输若要实现信息化的告诉发展必然也要在市场中寻求自身发展的各种人才。而且，在当前铁路运输转入企业化运作的模式下，铁路运输人才的配置方式也理应交给市场来完善。为此，铁路运输单位首先应当建立专业化程度更高的人力资源管理部门。该部门应当结合企业的信息化战略，制定专门的信息技术人才引进和激励制度，为铁路信息化的发展提供充足的人才保障和智力支持。
2.3调整、改革落后的管理体制
关键词：中国铁路装备；出口贸易；存在问题；升级途径
所谓铁路装备是指铁道、机车、货车、机动客车、敞车、电气信号、交通管理设备以及车辆零件等铁路设备的总称。在全球经济一体化不断推动，以及国际铁路装备业复兴的背景下，中国铁路装备产业发展面临着全新的机遇及挑战，如何提高铁路装备业国际竞争力，增加国际市场上的份额，已成为中国铁路装备业未来发展出口的主要方向。本文主要通过深入剖析中国铁路装备出口现状、面临的问题，提出了相关升级的途径。
一、 中国铁路装备对外出口的现状分析
（一）铁路装备出口额呈现增长趋势
随着国家“一带一路”战略的深入贯彻实施，以及贸易全球化的深入发展，铁路装备企业积极拓展海外市场，出口总额持续不断增长。据海关数据统计，2011-2016年我国铁路装备出口总额从20.3亿美元增长到124亿美元，年均增长率约为40%，总体呈现出稳步增长的态势。2016年前三季度由于国际需求低迷、贸易壁垒加深等原因，铁路装备出口相比2015年同期减少了49.4亿美元。但是在2016年的第四季度，中国铁路装备出口总额达到20.4亿美元，比上年同期增长了10.7亿美元，出口低迷的态势有了明显的回升。而且2017年1月份，我国铁路装备出口总额为7.7亿美元，比上年同期增长了28%，铁路装备出口规模重新进入稳步增长态势。
（二）铁路装备出口市场分布广
目前，中国铁路装备产品已经出口到30多个国家和地区，包括美国、南非、阿根廷、东盟等国家和地区。根据我国商务部数据显示，2016年我国企业境外的铁路建设项目约为350个，累计签订合同额达260亿美元。2015年，中国南车集团收到土耳其伊兹密尔市的中标通知，这是中国铁路装备业打开欧洲市场的进一步动作。2016年，中国中车集团获得南非机车市场维保订单、澳大利亚墨尔本地铁订单、塞尔维亚机车订单和捷克动车组订单等，订单总金额高达20多亿美元。2016年3月10日，芝加哥交通管理局消息称，中国中车中标芝加哥7000系地铁车辆采购项目，该项目金额为13.09亿美元，中标数量约850辆，该项目是目前为止中国向发达国家出口的最大一笔地铁车辆订单。
（三）国际市场占有率逐渐上升
当前，我国铁路装备业的国际市场占有率不断上升。根据联合国商品贸易统计数据库数据显示，我国的铁路装备国际市场占有率快速提升，现在已经显著高于加拿大、法国、日本、德国。在2001年时，中国全部铁路装备产品出口占国际市场份额是以上五国中最低的，只有0.91%。同一时期，法国、日本、德国、加拿大等国市场占有率分别为6.53%、5.93%、4.51%和7.69%，显著高于我国。在此之后，我国铁路装备的国际市场占有率逐年上升，2008年中国国际市场占有额已经处于领先地位。到2016年，中国铁路装备国际市场占有率为12.32%，已经显著超越了其他四国。
（四）铁路装备出口产品技术含量提升
我国铁路装备出口数量不断增加的同时，质量也在不断提升，出口产品类型由简单的机车车辆转变为技术含量较高、附加值较高的高端的整车产品。例如，分别出口至俄罗斯、南非、马来西亚和新加坡的大功率内燃机车、新型电机车、米轨动车组、无人驾驶地铁车辆，均属于具有技术含量较高的铁路装备出口产品。另据公开资料整理数据显示，截止到2016年年底，我国出口的铁路装备中，电力和内燃机等附加值较高产品占出口占比已超过70%，实现了真正意义上由量的输出转变为质的提升。其中，匈塞铁路（匈牙利至塞尔维亚）的修建是中国铁路成套技术和装备首次进入欧洲市场，在中国铁路出口史上具有重要里程碑意义；而2016年11月21日通车的亚吉铁路（埃塞俄比亚至吉布提），更是集中国设计、标准、投资、承建以及运营监管全方位的铁路装备整体产业链出口，中国铁路装备实现了产业链的输出。
二、 中国铁路装备对外出口存在的问题
（一）铁路装备产品创新能力不足
目前，我国铁路装备企业创新能力不足，铁路装备业技术创新存在分工不明确、高校和科研所研究不足、研发方向与企业不合适、技术要求跟不上企业步伐等问题。根据2016年机械工业信息研究数据表明，我国铁路装备制造业创新能力指数仅为美国的30%左右，德国的55%左右。此外，由于我国铁路装备业创新水平低，多数企业还未掌握铁路装备业的核心技术，大量铁路装备的核心技术主要依赖于从铁路强国的引进。根据中国高铁网2016年公布数据显示，我国高铁装备制造企业生产处于数控加工（NC）和计算机数控（CNC）阶段，机器人的使用率不到7%，危险作业工序、质量敏感工序仍需人工操作，研发设计所需的结构分析软件、疲劳分析软件、电路模拟软件等均为进口。总体来说，当前我国铁路装备企业的科学技术水平有限，产品的研发还处于起步阶段。
（二）铁路装备产品专利申请落后
由于我国铁路装备业的主要技术是靠外国引进，因此，专利技术方面存在争议，自主研发的技术在一定层面上受到质疑。例如，中国高铁企业PTC（Patent Cooperation Treaty）＠申请，不但数量较少，而且大部分未涉及到铁路装备的核心技术。而且其专利申请撰写质量不高，利用价值有限，缺乏具有实际意义的应用前景，无法形成真正属于我国的可利用铁路装备专利技术。截止到2016年底，日本、德国和美国在机车车辆领域和类车运行领域的专利申请增长趋势非常明显，整个铁路装备业80%以上的专利申请来自日本、德国以及加拿大等铁路装备发展强国，而我国的专利技术在国际市场上占有量仅为20%左右。根据2016年国家知识产权网数据显示，在印度和俄罗斯的专利技术申请数量，我国为15件，仅为德国的3.2%、美国的7.1%。由此可见，中国的铁路装备专利申请数量极其匮乏，与发达国家相差甚远。
（三）出口市场标准不统一
近年来，我国铁路装备海外市场不断扩大，各出口市场需求存在差异性，出口市场标准仍不统一。以轨道制式为例，轨道制式分为窄轨距、宽轨距、标准轨距，非洲加纳、刚果、坦桑尼亚、赞比亚等国家采用1067mm窄轨距，几内亚、埃塞俄比亚、喀麦隆等国采用1000mm窄轨距，俄罗斯、哈萨克斯坦、蒙古等国采用1520mm宽轨距，印度、巴基斯坦等国采用1676mm宽轨距，非洲加纳、刚果、坦桑尼亚、赞比亚等国家采用1067mm窄轨距。然而，中国采用1435mm标准轨距，与其他国家轨道标准存在差异。同时，国外主要采用欧洲标准，由此加大了我国铁路装备出口难度。例如，2016年中国参建的塞尔维亚首都到匈牙利布达佩斯的高速铁路项目，该项目全长350公里，采取的建设标准为欧洲铁路标准。这就意味着中国高铁所有的产品装备都要经过欧洲认证，包括机车、信号、钢轨、水泥、橡胶垫片、水泥等，以及设计规范、工艺流程、模具等铁路装备产品，均需改变为欧洲的高铁标准。因此，我国轨道标准和技术参照标准与出口市场具有较大差异性，致使我国铁路装备产品出口生产成本上升，出口难度增加。
（四）铁路装备业在国际市场上竞争力较弱
世界铁路装备强国主要有日本、法国、德国、加拿大等发达国家，这些国家也是中国铁路装备的主要竞争者，且各自具有独特优势。例如，日本川崎重工的低阻力，德国西门子的可靠性和质量管理体系，法国阿尔斯通的神态环保，加拿大庞巴迪的能源―效率―经济―生态节能模式。然而，中国铁路装备技术主要是通过购买外国技术和机车等产品，之后对这些技术进行改造并实施逆向工程操作，即将这些技术再创新。因此，中国铁路装备业国际市场竞争力相对铁路强国处于弱势地位。以高铁出口为例，2016年6月，美国铁路公司西部快线消息称，正式终止与中国铁路装备企业组建合资公司的合作，停止中国为美国建造高速客运铁路的一切活动。该项目的突然取消，除了美国的贸易保护主义之外，更多的是我国高铁技术含量不高，海外市场出口竞争力较弱，没有充分的评估美国市场的需求等原因造成。
三、我国铁路装备对外出口的升级途径
（一）加强企业技术创新能力，设立铁路装备技术研发基地
面对供大于求的铁路装备国际市场，铁路装备制造业应不断进行创新，为铁路装备产品提供出口动力。中国铁路装备企业作为该产业的主体，要充分发挥其主体作用，将技术引进和自我研发相结合，通过重要项目的合作，引进国外先进技术，提高整个产业链的科学技术水平。同时，我国应不断建立和完善铁路装备技术研发基地，如国家重点工程实验室、重点领域实验室、国家工程研究院等，开发新一代高效、环保的轨道交通装备技术，实现绿色轨道交通装备应用的智能化和现代化。此外，应布局全球化企业技术中心，加强铁路装备技术前瞻性研究，加速推进研发和产业化进程，提升铁路装备产业的技术创新力。
（二）积极推进国际标准体系认证，提升产品质量检验检测能力
我国铁路装备企业应顺应铁路装备出口发展需要，根据ISO9001、ISO14001、GB/T28001等国际标准管理体系的具体要求，建立符合出口地国家实际情况的技术规则、规范和标准，包括技术法规、标准体系、高速铁路技术规范、高速铁路技术标准。同时，铁路装备企业应积极参与ISO、IEC、国际铁路联盟、北美铁路协会等国际组织标准提案工作，以及标准制定和修订工作，增加国内铁路装备企业在国际市场上话语权。此外，加快培育建立第三方专业检验检测和认证机构，鼓励组建以国际认准为前提的合资认证机构，强化产品质量检验检测能力的建设，从而逐步建立和完善铁路装备产品认证制度。
（三）重视新兴市场的专利布局，加强专利申请和专利保护意识
新型国家是我国铁路装备业出口的主要目标市场。因此，我国应加快铁路装备技术专利布局的进程，积极参与国际专利申请。企业应高度重视新兴市场专利的申请，尽早实现铁路装备技术在新兴市场的合理布局。在一些新兴国家，如拉丁美洲、西亚、北欧等地区的国家，应提前进行专利申请和布局，建立专利保护网。同时，应该不断增强专利保护意识，充分利用专利保护自己的创新成果，并在竞争中取得优势，进而巩固和维护出口市场地位。具体而言，铁路装备企业应建立新的预警体系，对于引进、吸收、创新所形成的技术进行分析，有效识别与评估存在专利争议的技术，进而避免专利侵权案件的发生。并且，对于存在侵权问题的技术，我国需规避专利侵权并加以重新设计，降低侵权风险。
【关键词】教学改革；校企合作；实训基地；服务社会
为了适应高铁产业升级，为铁路行业培养更多更好的高素质技术技能型专门人才，多年来，湖南高速铁路职业技术学院铁道工程技术专业在教学改革上做了大量工作，其中建设真实情景的专业实训基地，是进一步深化教学改革的一个重要环节，根据现场职业岗位标准的要求，弘扬企业文化，让学生在真实的环境中进行实训作业，实现“教学做”合一，达到实境育人的目的。深化教学改革，走校企合作之路，建设部级的铁道工程技术专业实训基地势在必行。
1. 适应铁路行业与轨道交通产业高速发展的需要
1.1行业背景——《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二五规划纲要》中提出“构建综合交通运输体系，加快铁路客运专线、区际干线、煤运通道建设，发展高速铁路”，明确了铁路是国家建设重点，高速铁路是新型产业，满足高铁产业发展需要，提升铁道工程技术专业服务产业发展能力具有重大意义。按照《国家中长期铁路网规划》，到2020年全国铁路营业里程达12万公里，高速铁路1.6万公里以上。随着京广、广深港、贵广、南广等高速铁路的建成，泛珠三角地区铁路快速客运网总规模达2万公里以上；广东省境内新增高速铁路1866公里，城市轨道交通运营线路将达到1094公里。湖南省纳入国家中长期铁路网规划的有9条铁路线，到2020年，铁路路网将达5000公里左右，将形成“三纵（京广、洛湛、焦柳）四横（湘桂、沪昆、怀衡吉、黔张常）”的立体铁路交通格局。“十二五”期间，湖南省规划构建长株潭城际铁路的立体综合交通体系，线路总长95.5公里，拟建长沙地铁3、4、5、6号线和地铁1、2号线延长线，总投资约930亿元，工程线路长度约120公里～150公里。
1.2人才需求背景。
（1）随着铁路线路里程的增加，湖南省长株潭城际铁路和长沙地铁的运营使用，区域内轨道交通线路预计将达到5250公里，根据国铁0.8～1.0人/Km、高铁0.7～0.9人/Km，地铁0.5人/Km的配备标准，年均需要近10000人，随着铁路新技术、新设备的不断发展，专业需要为满足企业用人要求适应调整人才培养策略，尤其是“7.23事故”后，凸显铁路一线从业人员数量不够、企业人员新技术应用能力不够，铁道工务工程技术人才紧缺。作为湖南地区唯一开设铁道工程技术专业的高职院校，深化校企合作，为铁路培养大批高素质技术技能型人才迫在眉睫。
（2）基于以上形势，我院建设部级铁道工程技术专业实训基地，着力培养铁道工程技术专业人才正是满足铁路人才供不应求的需要。铁路正朝着高速、重载方向飞速发展，将全面进入“高铁”时代。实训基地的建设，是适应铁路产业升级，转变经济增长方式的需要，符合铁路未来发展大趋势。
2. 专业建设可持续发展的保障
随着专业改革不断深入，铁道工程技术专业已形成“项目导向、角色互动”的人才培养模式（见图1），校企共订人才培养方案，在“工学交替”过程中实现学中做——做中学——岗中学，实践教学占到总课时52%。通过实训基地建设，建立一个与现有高速铁路技术同步的铁道工程技术专业实训基地，为学生提供一个实境育人的专业技能训练场所，能强化学生技能的培养，提高人才培养质量，成为湖南地区铁道工程技术技能人才培养的教学中心。
图1“项目导向、角色互动” 人才培养模式示意图
3. 服务社会、进行技术推广的重要平台
从铁路现场运营情况来看，现有的高速铁路从业人员大部分是从既有线调剂过来的，专门人才所占比例较少，学历层次偏低，人员素质不高，结构不合理。轨道交通企业中缺乏具有一定理论基础和较强实践能力的高技能人才，既存在量的短缺，更有质的不足。因此，培养掌握专业基础理论知识，具有较强的实践能力，能适应高速铁路生产第一线需要的高素质技术技能型人才，已成为保障高速铁路正常运营的迫切需要。本专业每年为铁道部、广铁（集团）公司、南宁铁路局、南昌铁路局、全国地方铁路公司、香港铁路公司等铁道工程技术关键岗位职工进行近2600人次的技术培训、技能鉴定，都需要在技术先进实境导向的实训基地完成。在高铁的“工程建造、高速列车、列车控制、客站建设、系统集成、运营维护”六大技术群中，一大批新技术、新规章、新设备不断涌现，必须去推广应用，才能将其转化为生产力，为社会服务。我院是南方高铁人才培养与技术合作基地牵头单位，建立起具有产学研一体化、设备水平与行业水平同步的实训基地，将能全面推动高速铁路新技术、新规章、新设备的广泛应用。
4. 服务地方经济，建设共享资源的有效途径
（1）衡阳市作湖南省第二大政治经济中心城市，其辐射和带动功能毋庸置疑。随着杭州——长沙、长沙——昆明、长沙——重庆等客运专线；湘桂、衡茶吉、荆岳、黔张常、安张衡、常岳九等国家干线铁路；怀邵衡省内加密线；长沙至广州、上海、昆明、重庆、北京等高速铁路的建设，衡阳市作为湖南重要轨道交通枢纽的区位优势也将大幅提升。
（2）湖南高速铁路职业技术学院作为湖南地区唯一开设铁道工程技术专业的高职院校，铁道工程技术专业实训基地虽然已经建成湖南省重点实训基地，但尚未建成部级高素质技术技能型人才培养的重点实训基地。依托衡阳市交通枢纽的区位优势，建设部级铁道工程技术专业培训基地，实现资源共享，有利于促进中南地区职业院校铁道工程技术专业的改革和发展，从而更好地为湖南实施中部崛起战略服务。
（3）因此，为满足铁路行业及轨道交通产业对铁道工程技术专业人才的需求，大力开展校企合作，提高人才培养质量，发挥我院作为南方高铁人才培养基地的作用，急需进一步建设符合职业教育特点的实训基地，促进中南地区同类专业的建设与改革，提升专业服务产业的发展能力。
5. 对行业发展和区域经济具有重要意义
实训基地建成后，能够完成培养铁道工程技术专业高素质技术技能型人才的目标，覆盖的岗位有：线路工、桥隧工、探伤工、测量工等。除完成本校实训任务外，还可以提供企业职工在职培训、职业技能鉴定等，可提高铁路运营类人才的整体素质。同时，实现区域内资源共享，实训基地可为中南地区同类专业提供实训服务。由于新建基地提供了充足的设备条件，可以大幅度提升受训人员的技能水平，缩短企业用人的适应周期，提高生产效率，为行业发展和区域经济作出贡献。
6. 对未来本地区职业教育的发展起到推动作用
实训基地建成后，对于改革多年来困扰职业教育的问题给予有力支持。如职业教育“双师型”师资力量不足、教育资源紧缺、实训时间少等问题，由于实训基地提供了充足的设备，可以满足实训课题和生产实践，可迅速提升整体实践能力，也为学生参与企业实践，进一步提升技能水平奠定了基础，为校企合作培养提供了有力的支持。可以说，实训基地的建成，将有力地促进本地区高职教育改革的深入开展，并对未来本地区职业教育的发展产生深远的影响。
7. 具有一定的经济效益
（1）依据实训基地建设规模、培训目标、基地建设投资，按学校现行综合收费标准测算项目运营收入。
（2）运营收入主要为面向社会承担的“双师型”教师队伍的培训、社会上不同工种、不同层次的生产实际操作实训和初、中、高级工的培训收入。每年面向社会培训和技能鉴定人数2600人次，综合测算平均每人次培训费600元（除去耗材费用），正常年培训实训收入156万元。
（3）运营成本费用主要为教师及管理人员工资、设备运行和维修费、材料费等费用构成，测算项目运营总成本费用35万元。正常年实现利润总额121万元，创收利润主要用于实训基地今后添置、更新设备，改善教学实训设施，使实训基地良性循环发展。
（4）实训基地通过面向社会提供培训有偿服务，除保证实训基地正常运行费用外，每年还有121万元的盈利。项目建设静态效益测算经济指标符合行业规定，具有一定的经济效益。
参考文献
[1]姜大源.论职业教育专业的职业属性.职业技术教育.2002 （22）.
[2]程桂花等.高职教育实训基地建设的探索与实践.河北化工.2008（11）.
关键词：铁路职业技能；职业技能鉴定；铁路；问题；对策
当代铁路部门的员工职业技能鉴定，对当代铁路的发展与建设来说至关重要，也是当代铁路亟须解决的重要问题，同时也是提高当代铁路员工专业素质的不可或缺的重要手段。专业化的铁路员工职业技能鉴定需要一整套完备的鉴定体系，而当今铁路部门的员工职业技能鉴定方法存在着或多或少的问题与漏洞，如何完备铁路员工职业技能鉴定的程序，是现在铁路部门重点关注的问题。在实际操作中我们发现，铁路职业技能鉴定的理论基础、鉴定的选题，对增强铁路员工的职业技能、增强铁路在运用中的安全性，具有着十分重要的作用。
一、铁路职业技能鉴定的重要性
铁路职业技能鉴定是一项具有针对性的、对铁路工作人员的职业水平进行的具有重要意义的审核考试，它是检验铁路员工职业技能是否合格的重要参考依据。职业技能鉴定是由铁路专职人员对铁路员工进行的技术理论知识储备量与实际工作操作能力上的一种重要的考核，这一考核鉴定有一定的客观性，是检测铁路员工的整体专业素质重要的一部分。
（一）铁路职业技能鉴定的主要内容
职业技能鉴定是按照国家规定的铁路职业标准，通过政府授权的考核鉴定机构，对劳动者的专业知识和技能水平进行的客观公正、科学规范的评价与认证活动。职业技能鉴定包括职业资格一级（高级技师）、职业资格二级（技师）、职业资格三级（高级）、职业资格四级（中级）和职业资格五级（初级）的资格考评。按照某一职业的要求，对劳动者的技能水平进行技术等级考核、录用考核、晋级考核等，都可以称之为职业技能鉴定。世界多数国家和地区都采用大致类似的方式开展职业资格认证。铁路部门所进行的职业技能鉴定主要包括对职业所需要具备的基础知识的鉴定、对员工实际操作的技能技术进行的鉴定，以及对铁路员工应该具备的职业素养与职业道德的基本鉴定。这些鉴定的程序是依据铁路行业技能鉴定标准和国家职业技能鉴定规范进行考核执行的，并由以上依据制定出合理的书面题目进行书面的考试。铁路职业技能鉴定主要分为两种鉴定，一种是对铁路工作应该具备的理论知识进行的相应考核鉴定，另一种是对铁路员工在本身岗位上应该具备的实际操作经验与熟练度进行的考试。
（二）铁路职业技能鉴定可以提高铁路员工的整体素质
目前我国铁路职业技能鉴定所规定的评定制度，是我们在实际工作与劳动生产中不断摸索出来的经验，并结合了其他国家对铁路员工进行的职业技能鉴定标准作出总结性的鉴定体系。铁路职业技能鉴定对提高我国铁路员工的整体专业素质有着十分积极的作用。铁路职业技能鉴定是增强铁路员工素质的重要手段之一，进行合理的铁路职业技能鉴定，有利于铁路事业蓬勃发展，也是提高铁路员工人力资源管理的一种方法。在我国快速发展的当今社会开展铁路职业技能鉴定，有利于全国铁路事业发展，并且是提高全国铁路优秀员工进行客观交流的主要平台。开展铁路职业技能鉴定是铁路事业的需要，也是铁路进步的必要手段。当前我国铁路事业高素质的技能型人才十分稀缺，铁路职业技能鉴定工作的进行，可以很好解决这一问题。铁路职业技能鉴定是提高铁路员工素质的积极手段，可以有效提高、活跃铁路员工的自我学习意识。
（三）铁路职业技能鉴定可以有效提高铁路运输的安全系数
随着全国铁路建设的蓬勃发展，如何提高铁路运输的安全系数，已经成为了普遍重视的话题。铁路职业技能鉴定很好解决了这个受大家关注的问题。铁路职业技能鉴定，其中就包括了对铁路安全知识的鉴定，从而有针对性地指出了铁路在运输过程中可能出现的各种理论上与实际中会出现的危险，并对其作出了指导性的规范处理条例。铁路职业技能鉴定中包含了很多考核项目，其中也包括了安全检查，如在运输过程中对旅客所带物品进行检查、对违禁品的各种详细分类，对铁路工作人员在铁路周边的安全意识也做出了鉴定，从而提高了铁路运营的安全系数。
二、当今铁路职业技能鉴定中出现的问题
我国虽然广泛开展了铁路职业技能鉴定工作，但是铁路技能鉴定中还是存在着或多或少的问题，这些问题的出现严重影响了我国铁路部门职业技能鉴定的质量。
（一）铁路职业技能鉴定的基础条件不完全
在铁路职业技能鉴定的过程中，鉴定人员的专业素质是应该重点得到关注的问题，鉴定人员专业水准的高低直接影响了鉴定结果的客观性与准确性，而目前我国铁路职业技术鉴定人员的专业素质还有很大的提高空间。近些年，有很多优秀人才投入到铁路职业技术鉴定的工作中，从而有效提高了铁路职业技能鉴定的鉴定能力。但也是由于人员过多过快的投入，导致了铁路职业技能鉴定人员的本身职业专业水平上的不足，如对铁路职业技能鉴定业务的了解不够深入，对铁路职业技能鉴定的具体程序不够熟悉、对铁路职业技能鉴定人员的培训明显不足等，这就影响了鉴定的准确性与鉴定质量。虽然职业技能鉴定得到了领导团队的有效重视，但是铁路职业技能鉴定的基层配合工作还没有完整进行，基层干部对铁路职业技能鉴定团队的人员管理没有充分重视。部分单位对鉴定结果不能有效进行管理保存，导致了鉴定结果的遗失，这也是当前屡次出现的问题。随着我国铁路的快速发展，很多新的工艺与设备大量投入，提高了铁路建设的现代化。但这也加大了培训上的工作量，对新技术的分析学习、对新设备的研究了解、对铁路职业技能鉴定新增加的技能与设备的鉴定条例与方法的完善，题库的不断扩充，这些都没有得到完善的解决。正是因为在这些新的技术与设备投入使用的环境下职业技术鉴定的重新培训与管理没有很好地跟进，导致了铁路职业技能鉴定的准确性与鉴定质量大幅度下滑，所以对鉴定人员的专业化培训是重点中的重点。
（二）铁路职业技能鉴定细节上出现的问题
在铁路职业技术鉴定工作中，细节上的问题也是不容轻视的。例如，在职业技能鉴定人员的思想意识上出现的问题，对工作本身缺乏相应的工作积极性与责任感，本身对自己的工作不够重视，在工作的规范性上缺少有力的指引与领导，对工作质量上的要求不够高，不重视职业技能鉴定的准确性与客观性，不具备本行业应当具备权威意识，对本职工作的工作热情低下，只是应付鉴定考试，不关心鉴定的基本意义，不关心受鉴定人的职业技能的成长与培养等问题。还有对铁路职业技能鉴定的分工不够具体化、不够明确化，不能做到专人专责；不能有效贯彻铁路职业技能鉴定的基础理念；或是各个部门之间的融合工作效率不强，不能有效完成团队合作；对于鉴定结果的指令本身就不具备信心，没有相应的权威性；对质量概念刻意淡化，应付了事，只追求理论数据上的结果，不能站在长远的发展角度上来思考观察问题，缺乏长远的目标与工作信心；本身不能严格遵守铁路职业技术鉴定人员应该遵守的规章制度，不能严格依照规章制度来完成工作；对职业技术鉴定的标准缺乏统一的标准，不能合格地、严谨地进行职业技能鉴定；有关领导对铁路职业技能鉴定工作者的管理培训方式上错误，理念老旧，不能合理地管理从事培训职业技能鉴定的员工，这是最严重的问题所在，是影响鉴定质量的核心问题。
（三）鉴定结果的权威性不能合理保障
铁路职业技能鉴定的结果应当具备绝对的权威性。保证鉴定结果的公正、公平、公开，是保证铁路职业技能鉴定权威性的有效途径之一。每一个铁路工作人员的工作阅历、参加工作的时间长短，并不成正比，这是没有合理进行职业技能鉴定的结果，这也是不能保证铁路职业技能鉴定结果权威性的一种恶性循环。越是不去进行鉴定，鉴定就越是缺乏权威性；越是缺乏权威性，就越少有人进行鉴定。
三、铁路职业技术鉴定中存在问题的具体解决方案
在实际的调查中，我们找到了很多铁路职业技能鉴定工作中出现的不足。针对这些不足做出解决的具体方案，来改进铁路职业技能鉴定的工作质量，提高铁路事业的发展，这才是当务之急，也是我们的目的所在。
（一）对铁路职业技能鉴定的管理
提高铁路职业技能鉴定质量，是铁路稳定发展、增强铁路人力资源管理效率的必要手段，是增强铁路职工整体专业素质的有效方法。铁路职业技能鉴定对铁路人力资源管理的意义非常巨大。增强对铁路职业技能鉴定人员的管理，增加对铁路职业技能鉴定人员的培训、增强铁路职业技能鉴定人员的整体素质，这些都是决定鉴定质量的客观因素。有关部门与领导人员应高度重视职业技能鉴定人员的专业性管理问题，有条不紊地逐步推行有效的合理化的管理改革方案，有针对性、有计划性地进行铁路职业技能鉴定的管理工作。要严格依照相关的法律法规进行职业技能鉴定管理工作，工作的细节制定、培训方案、题库的更新、人员的选定等都是管理的重点。任何合理的工作结果都是由有效合理的领导而产生的。合理的领导，直接决定了鉴定工作的效率与质量。增强管理意识，不断改革完善管理工作，尽量不在管理上出现重大的不可挽回的纰漏；总结管理上的各种不足之处，对各种细节上的管理不掉以轻心，必须仔细把关监管；不仅仅是形式上的人员调动、工作效益的审查，也要随时关注工作人员的心理变化，保证良好的工作气氛，调动员工的工作积极性，解决即将发生的管理危机，防微杜渐。总之，人性化的管理，才是管理的真正意义。
（二）职业技能鉴定工作上的不足
针对鉴定工作中的不足作出改善，逐步形成完整的职业技能鉴定体系。做好对职业技能鉴定的宣传工作，提高大众对职业技能鉴定的认识，为铁路职业技能鉴定工作打下牢固的基础。鉴定宣传工作应用合适的组织人员进行广泛的宣传，尽量争取更多群众的关注与支持，只有让大家都了解职业技能鉴定工作的重要意义，才能更有效地完成鉴定工作。尽量摒弃被动宣传的消极状态，主动对员工讲解职业技能鉴定的重要性，让员工了解职业技能鉴定对其以后升迁和待遇改进方面的好处，并且让外部员工了解铁路职业技能鉴定的意义所在，让员工主动意识到职业技能鉴定与其自己利益的关联性。尽量让更多的工作人员进行宣传工作，多方面、多元化地进行宣传，不仅是口头上的宣传，宣传也应该扩展到其他形式上，比如报纸刊物、网络贴吧、电视媒体、广播单位，等等。宣传的内容不应该过于死板教条，而应该活泼愉快、风趣幽默，让大家对宣传的内容感到浓厚的兴趣，把职业技能鉴定考核作为生活娱乐、短期奋斗目标来完成，让所有的抵触情绪随着合理的宣传烟消云散，这是我们要努力达到的最好的宣传效果。
（三）增强铁路职业技能鉴定的权威性
增加铁路职业技能鉴定的权威性，是增强铁路职业技能鉴定的长期发展的唯一方法，只有具备了权威性，鉴定结果可信度增强，才会得到应有的社会支持。想要得到权威性，就必须与有关部门做好协调工作，让相关部门认可铁路职业技能鉴定的结果。作为晋升的先决条件之一，让职业技能鉴定的结果切实有效地为受鉴定者带来切身利益，提高受鉴定者的积极性与主动意识，并且得到社会的认可，让鉴定结果成为社会通行的资质认证。再者，想要得到权威性，对内部鉴定人员也必须做出严格的要求，要求他们工作时必须严谨认真，不能出现任何导致鉴定结果不客观、不准确的错误，如果出现，必须有相关的条例对其进行责任追究。加大对职业技能鉴定人员的培训，让鉴定人员的专业化知识得到提升，从而有效提高铁路职业技能鉴定的权威性。
结语
为了我国铁路事业的持续蓬勃发展，不断提高铁路员工的整体职业技能是不可或缺的必要因素。铁路职业技能鉴定工作直接影响从事铁路工作人员的整体专业素质，间接的带动了我国铁路的发展，这份责任是无比巨大的。
参考文献：
[1]国务院.铁路交通事故应急救援和调查处理条例[M].北京：中国铁道出版社，2007.
[2]劳动和社会保障部.国家职业标准[M].北京：中国铁道出版社，2007.
贵阳职业技术学院（以下简称学院）正式挂牌成立后，现已进入运作阶段。如何全面落实科学发展观，解决好学院“为什么发展”、“怎样发展”的根本问题，学院、学院党委制定了“两种体制、两种机制”的发展框架，为学院今后进入良好的发展轨道，提出了明确的战略构想。怎样有效实施这一发展战略，笔者认为，从学院的实际出发，立足贵州经济社会发展需要，突出特色专业，加强校企合作，努力培养贵州经济发展需要的实用型人才，应该是一个较好的选择。
一、充分利用教育资源，突出铁路特色专业
学院是在合并五所中专、中技学校基础上成立的，是一所综合性高职院校。这五所学校都有着较为丰富的教育资源，都有各自各具特色的专业。学院成立后，如何有效整合五所学校的教育资源，充分发挥教育资源的作用，如何在原有基础上，把原有的特色专业“为我所用”，打造成学院的品牌专业，以利学院更好地发展，是摆在我们面前的一个重要课题。在此，笔者以贵阳市第一高级技工学校（原贵阳铁路司机学校）为例作分析说明。
从教育资源看：原第一高级技工学校，是铁道部特有工种职业技能鉴定站、铁道部电力机车司机培训基地；学校具有一支铁路专业师资队伍，经过十多年的铁路各专业的中专、中技学历教育，经过多年开展铁路运输企业在职职工职业技术培训的磨练，铁路专业师资队伍具有较强的业务教学能力；作为机车司机培训基地，具有能满足实训的各种设施、设备和场地。
从特色专业看：学校先后开设了电力机车乘务、铁路运输、铁路信号、铁道工程、铁路运输管理等七个铁路特有专业。经过十多年的教学实践，这些专业已形成完备的教学计划、大纲、教材体系，并相对成熟和稳定。
这些具有鲜明铁路色彩的教育资源（资质）和特色专业，在贵阳市职业技术教育院校中是独有的。在第一高级技工学校并入学院后，其教育资源和特色专业应是学院的一笔非常宝贵的财富。只要我们能够更好地整合这一资源，利用学院的整体优势，充分发挥其在开展职业技术教育中的作用，充分发挥其在促进贵州经济，特别是贵州铁路发展中的作用，那么，对于学院的发展将具有十分重要的意义。
1.贵州铁路的快速发展为我们提供了难得的发展机遇
据成都铁路局的有关资料显示，自2008年至2012年五年间，成都铁路局将实现七大目标，发生巨大变化，实现历史性新跨越。从铁路路网建设发展看：至2012年，成都局将新建铁路7000公里，其中，客运专线2400公里。形成成都、重庆、贵阳至周边大中城市1小时交通圈，至西安、兰州、昆明等省会城市4小时交通圈。初步建成布局合理、点线协调的西南铁路网。就贵州铁路而言，除了已开工的黄（桶）织（金）铁路、贵（阳）广（州）铁路外，还将新开工多个铁路路网建设项目，包括沪昆客运专线长沙至昆明段，成（都）贵（阳）铁路、渝（重庆）黔（贵阳）铁路、贵阳新北站、贵阳市域铁路（三条）、久长至永温铁路、清镇（林歹）至织金铁路，以及贵阳站改造扩建。从铁路技术装备看：至2012年，成都局机车总台数达1500台，高速重载机车比例达47%，新增CRH系列动车组60组，新增25型空调客车900辆。同时，与先进技术相配套，将加强信息化技术创新及开发。铁路路网建设及投入运用，大量新设备、新技术的运用，必然要求大量高素质的专业技术人才，具体目标是，至2012年，高、中、初级专业技术人员结构比例达到1：4：5，主要运输站段的车间配备工程师或全日制大学生。各类高级专业技术人才达到800名以上。高级工、技师占技术工人的比例分别达到50%以上和6%以上，主要班组配备技师、主要车间配备高级技师。全局技术能手动态保持在150名以上。
2.铁路快速发展对专业技术人才的大量需求为我们带来发展机遇
贵州铁路的快速发展，必然需要大量现实的和潜在的各类专业技术人才。人才的培养离不开职业技术教育。就目前成都铁路局的专业人才来源，渠道主要有二，一是大学毕业生；二是在职培养。前者主要是来自已经移交社会的原铁路大专院校铁路相关专业的大学毕业生。从现实情况看，这部分人才，本身就数量有限，加之因铁路的工作条件、工作环境及薪酬待遇等因素的影响，大多或留不住，或不好用，难以满足现实需要。而在职培养，主要采取通过西南交通大学（也含其它院校）成人教育或网络教育学历教育（大专、本科）的方式，培养铁路相关专业的人才。由于业余、函授学习方式（尽管远程教育是在职学历教育的发展趋势，但目前尚不完善）的客观局限，其质量也难以完全达到要求，难以满足对铁路专业人才的需要。与其它铁路局相比，成都局原职业技术学校（包含原铁路司机学校）已全部移交地方政府。现对在职职工进行技术培训，主要通过企业内部数量有限的培训机构，因其硬件软件都不能完全达到较高要求的职业技能培训，培训能力有较大局限。企业在培养专业技术人才方面的局限，也为我们提供了难得的机遇。
综合以上两点，集中体现为铁路路网完善，技术装备先进的快速发展，必将通过职业技术教育，加快培养出一大批掌握先进技术，具有专业技能，适应铁路快速发展需要的职工队伍才能最终得以实现。从这个意义上，贵州铁路的快速发展为我们提供了难得的发展机遇，就不难理解了。
通过以上分析，笔者认为，学院应看准贵州铁路快速发展迫切需要大量中、高级专业技术人才，而铁路自身培养人才能力相对不足的这一矛盾，抓住机遇，在原第一高级技工学校已开设的铁路专业的基础上，加强校企合作，认真调研，力求开办出一批适合贵州铁路未来发展的特色专业，并充分利用现有的、可贵的教育资源，加以科学整合后，形成资质完备、特色突出的铁路专业，作为学院特色专业，经过不断完善、不断加强后，最终成为学院的品牌专业。
二、加强校企合作，建立企业化发展机制
校企合作，工学结合，是目前我国发展职业教育，加强高技能人才培养的重要途径。也符合学院、学院党委制定的“两种体制、两种机制”中“企业化发展机制”的发展框架要求。从上述分析的原第一高级技工学校在办学资质（铁道部特有工种职业技能鉴定站、铁道部电力机车司机培训基地）和教育培训（电力机车乘务等铁路特有专业）方面的情况看，从目前铁路运输企业在专业技术人才培养的能力状况分析，已经具备了校企合作的良好基础。因此，学院与成都铁路局这一大型企业合作不仅完全可能，而且具有广阔的合作空间和良好的合作前景。
1.可以借鉴其它铁路职业技术学院的校企合作经验
据了解，与原第一高级技工学校同属铁路的一批铁路中专、技校，在移交地方政府后，现都升格为职业技术学院（如包头铁路职业技术学院、湖南铁道职业技术学院、石家庄铁路职业技术学院、武汉铁路职业技术学院、常州铁路高等职业技术学院、陕西铁路工程职业技术学院等）。这些学校，尽管离开了铁路，但都没有“背离”铁路，而是制定了“服务铁路、面向市场”（具体表述与此不同）的发展战略，更为密切了与铁路运输企业的联系和合作。在办学中，他们充分利用教育资源和铁路特色专业的优势，大力培养适应铁路发展的专业技术人才，服务企业，既得到了地方政府的青睐，也得到了铁路企业的大力支持，较好地实现了校企双赢。这些学校成功的校企合作经验，可为我们提供启示。
2.与铁路企业合作具有良好的发展空间
从上述对“铁路快速发展需要大量专业技术人才为我们提供了难得发展机遇”的分析可看出，我们与铁路企业合作的空间是较大的。
一是可在为铁路培养高职专业技术人才方面进行合作。从铁路运输的工作性质和铁路的长远发展看，最为需要的是大量具有大专层次的应用型专业技术人才，而培养大专层次的应用型专业技术人才，正是高职院校的特长。学院可利用现有的铁路特色专业，发挥教育资源优势，采取与企业签订协议的“订单式”培养方式，通过招收高职学生，定方向、定层次、定专业、定质量，为贵州铁路企业培养所需的高职专业技术人才。从其它铁路职业技术学院这方面的情况看，由于专业对口，突出实用，侧重技能，普遍受到铁路用人单位的欢迎，呈现出供不应求的状况，较好地解决了学生就业难的问题。如果这样，就能较好地实现校企合作以达到校企双赢。
二是可在为铁路企业培养高技能人才方面进行合作。铁路快速发展对专业技术人才的需求，主要表现为迫切需要大量各专业的工人技师。而目前成都局尚无能够独立完成工人技师培训的、专门的培训机构，采取的委外培训方式也存在培训成本高、培训数量少等局限，难以在短时期内满足技能人才需要。因此，只要学院能从铁路专业工人技师培训方向努力，尽快整合现有教育资源，发挥专业特长，具备相关培训能力，这方面合作的前景是广阔的。如果学院能够较快实施，也能实现校企双赢。
关键词: 铁路市场 工程投标 市场营销 竞争力
1. 前言
随着我国铁路跨越式发展,铁道部不断加大铁路建设市场开放力度,2005年9月,铁道部了《加强和改进铁路施工招投标管理工作的暂行规定》(铁建设[2005]155号),有序的开放了铁路建设市场,鼓励具有公路、水利水电、矿山等特级施工资质的企业参与投标。2006年3月,铁道部又了《关于改进和加强铁路招标管理工作的通知》(铁建设[2006]9号),进一步掀起了铁路系统外施工单位进入铁路市场的热潮,非“中铁”施工企业全面进军铁路建设市场,铁路基建市场正逐步从“中铁”垄断型走向开放型。作为“非中铁”施工企业如何提高参与市场竞争的能力,笔者从铁路建设市场概况和如何做好投标工程进行了浅析。
2. 铁路建设市场概况
2.1国家中长期铁路网规划
根据2008年国务院批准新实施的《中长期铁路网规划》,到2020年,全国铁路营业里程达到12万公里以上(建设规模新线5.7万公里,加上既有线复线扩能和电气化改造,投资规模达5万亿元以上),复线率和电气化率达到50%和60%以上,主要繁忙干线实现客货分线,基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络,运输能力满足国民经济和社会发展需要,主要技术装备达到或接近国际先进水平。
⑴ 建设“四纵四横”等客运专线以及经济发达和人口稠密地区城际客运系统。建设客运专线1.6万公里以上。
⑵ 完善路网布局和西部开发性新线。以扩大西部路网规模为主,形成西部铁路网骨架,完善中东部铁路网结构,提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约4.1万公里。
⑶ 加强既有路网技术改造和枢纽建设,提高路网既有通道能力。规划既有线增建二线1.9万公里,既有线电气化2.5万公里。
2.2 铁路“十一五”规划概要
“十一五”期间,以扩大铁路路网规模、优化布局结构、强攻客运专线为铁路建设的总体目标,具体建设新线17000公里,其中客运专线7000公里;建设既有线复线8000公里;既有线电气化改造15000公里。2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上,复线、电化率均达到45%以上,快速客运网总规模达到20000公里以上,煤炭通道总能力达到18亿吨,西部路网总规模达到35000公里,形成覆盖全国的集装箱运输系统。
自2005年6月石太铁路客运专线开工以来,先后有京津、温福、武广、郑西、合宁、武合、福厦、甬台温、胶济、哈大、京沪、京石、石武、贵广等二十多条客运专线全面开工建设,部分客运专线已经投入运营。
2.3 未来铁路投资及展望
2008年11月5日召开的国务院常务会议确定了当前进一步扩大内需、促进经济增长的十项措施,其中之一,就是“加快铁路、公路和机场等重大基础设施建设。据铁道部的初步测算,完成的6000亿元的铁路基建投资规模,可以创造600万个就业岗位,需要钢材2000万吨、水泥1.2亿吨,估计对GDP的拉动可以达到1.5个百分点。
3. “非中铁”施工企业如何做好当前投标工作
3.1 树立新型质量观,提高企业信誉是增强未来铁路市场竞争力的关键
随着“建建[2006]35号”、“铁建设[2008]240号”等文件的先后出台,质量信誉评价结果及铁路建设工程安全质量事故都与铁路工程招投标挂钩。铁道部实行质量信誉评价,其评价结果将对铁路投标结果产生重大影响,甚至是决定性作用。
3.2 组建强有力的投标组织机构是获得投标成功的根本保证
铁路工程的招投标制度在发展过程中已日趋成熟和完善,这就要求我们从专业的角度来提高中标率,以专业为主导,用经验做辅助。投标是一个严肃又机密的过程,每一个环节都要认真地完成。而投标工作又是一项技术性很强的工作,需要有专门的机构和专业人员对投标的全过程加以组织和管理。
3.3 重视投标决策,是企业竞争成功的重要前提
⑴ 全面分析本企业在现有资源条件下,在一定时间内,可承揽的工程任务数量,也就是选择工程规模与企业实力相适应的项目;
⑵ 针对可供投标工程的选择和决定:有项目可供投标时,先决定是否投标,然后决定参与哪几个标段工程投标,优先选择有过类似项目施工经验的项目;
⑶ 确定对某工程进行投标后,在满足招标文件要求的前提下对工程成本进行估价,即结合工程实际对本企业的技术优势和实力做出合理的评价;
⑷ 在收集各方信息的基础上,从竞争谋略的角度尽量采取避开质量信誉加分的竞争对手同标竞争的策略,谨慎对待竞争对手较强的项目;
⑸ 目前铁路项目基本上是建设周期较长(3～4年),投标前应加强对风险的分析决策,尤其是设备投入高、技术要求高、资金投入大的铁路客运专线项目,风险分析就更重要了;
⑹ 做好投标最终报价决策。最终报价确定前对标书报价进行综合评审,报价人员分析预测最终报价,提出方案供决策人选择,决策人根据招标文件的规定及以往的经验,估算竞争对手的报价水平,最终决定投标报价。
3.4 高质量、高水平的投标文件,是企业竞争成功的重要砝码
3.4.1 认真做好编标前期准备工作
资格预审通过并购买招标文件后,及时组织编标人员对招标文件进行认真研究,特别是招标文件中合同条款、评标办法、以及补遗书、澄清书等内容进行仔细的研究、分析。
3.4.2认真编制商务文件
商务文件是展现企业施工实力的一个窗口,要求编制人员对企业的经营、生产、财务等情况有详细了解,并结合企业自身情况,根据招标文件进行编制。
3.4.3 认真编制报价文件
报价文件的编制是一项政策性、技术性、专业性都很强的工作,对编制人员的知识、经验都有很高的要求。编制人员应详细踏勘现场,认真核对图纸;认真领会招标文件内容,明确编制依据,掌握评标办法;根据施工组织设计,进行报价编制;并根据规则及以往的经验,估算竞争对手的报价水平,计算分析复合标的,为领导的决策“快、全、准、用”的基础信息,力争最后编制出一个最优投标报价,为中标打下坚实的基础。
3.4.4认真编制技术文件
施工组织设计是投标文件的重要组成部分。在满足招标文件的条件下,在充分调查工程实地和熟悉图纸情况下,结合企业的期望重点,编写出符合工程实际,保证工程质量和工期、并使成本最低、利润最大且具有指导性、针对性和可操作性的施工组织设计。
3.4.5 对投标文件的评审
在投标文件正式报出前,组织相关专家及人员对报价、商务、技术文件进行评审。以保证其最大程度地满足招标文件要求。
4. 关于“非中铁”参与铁路市场竞争的几点思考
4.1发挥传统技术优势,做好在建项目
利用企业传统施工领域的亮点解决铁路工程施工的难题,通过在建工程的实施来展现企业在铁路工程施工方面的实力,使得产品的质量和服务得到铁道部、铁路局以及建设单位的认可。铁道部对铁路项目的施工企业质量信誉评价结果直接影响甚至决定施工企业的投标结果和承揽规模。
4.2建立完善的经营格局,构建区域经营的长效机制
根据铁道部目前招标的铁路项目分析,建设单位的组建基本以铁路局所辖行政区域划分,以铁路局为基础进行组建,因此对每个铁路局区域内的铁路项目,做到从信息跟踪到投标、公关全过程都要有专人负责,成立专门的营销机构,构建区域经营的长效机制,以实现区域生产经营滚动发展。对重要项目,企业必须派出常驻人员定点公关。通过公关,加大企业宣传力度,树立良好的企业形象,搞好与政府、上级主管部门、业主及新闻媒介等部门的关系,广泛收集相关的经营信息,提高经营人员的综合素质,培养一批有技术,勤管理、懂法律、善经营的复合型人才资源,为施工企业生存和发展奠定基础。
4.3 加强人才队伍建设
由于铁路施工具有“点多、线长、标准高、周期长”等特点,在铁路项目的实施过程中,施工战线长、投入资源大,因此施工企业必须加大加强人才队伍的建设,通过引进、培养和用好人才三个环节,以经营管理人才、专业技术人才、技能人才三支队伍建设为重点,构建多层次、多渠道的教育培训体系,形成完善的铁路人才培训、选拔任用、考核评价、激励保障和合理流动机制,造就高素质的铁路人才队伍。
5. 结论
随着更多的“非中铁”参与铁路建设建设市场,铁路建设市场的竞争会更加激励,竞争最核心、最关键的是质量竞争、服务竞争、诚信竞争、价格竞争。只要我们及时总结铁路投标工作的经验和教训,认真地研究当前铁路投标的特点和规律,进一步把握铁路市场的发展大势,审时度势、开拓思路,搭建经营平台,健全经营重点网络,明确经营方向,优化经营组织架构,提高整合资源和运筹策谋的能力,强力组织运作,不断探索才能在以后的投标中取得胜利。
参考文献:
关键词：钢铁，技术创新，能力建设
从我国钢铁行业发展的现状来看，长期以来走的是一条以扩大产能为主的粗放型发展道路，长期的积累形成了一系列的影响全行业健康可持续发展的矛盾和问题，包括钢铁产能过剩，产业集中度低，生产布局存在不合理的问题，能源、资源制约的问题，科技创新能力不强等等问题。钢铁行业发展中的问题、矛盾，也说明加快结构调整和转变发展方式是当前钢铁行业的重中之重。
面对“内忧外患”，目前中国钢铁行业把加快重组、实现强强联合当作企业发展的必然诉求，但是如果仅仅醉心于规模效应，习惯在企业间做简单加法，而忽视了技术创新，反而会走向一个危险的悬崖——国内重组后的钢铁企业集团不约而同地把新基地建设作为主要的战略举措。在这一时期，研究加强技术创新能力建设，逐步发展技术贸易，提升竞争层次，成为当前必须深入思考和研究的重大课题。
钢铁生产的连续化、短流程、高质量、低成本成为当今世界钢铁工业的发展趋势。科技进步加速了钢铁工业的发展，科技创新正成为竞争中新的决定性因素，新技术群的有效组合应用改变了经济结构和企业组织结构，引起了制造流程的重构和企业重组，技术进步和技术创新成为企业发展的决定性因素。尽管技术创新能力一定程度上会增加企业的发展成本，使其在短期内承受较大经济压力和负担而减缓其增长速度，但从长远看，对企业却有战略意义。
一、山东钢铁业概况及技术创新能力评价
（一）山东钢铁业概况
2009年，山东省生铁、粗钢和钢材产量分别达到5273万吨、4950万吨和5854万吨，在全国的位次分别是第2、3、3位，是名副其实的钢铁大省。，技术创新。2008年3月，在山东省委和省政府的支持下，按照“资产重组、淘汰落后、调整布局、提升档次”的原则，山东钢铁集团有限公司由济钢集团有限公司和莱芜钢铁集团有限公司以及山东省冶金工业总公司所属企业国有资产划转成立。山钢集团的成立，标志着山东省钢铁产业组织结构调整取得了重大突破，山东省钢铁产业集中度得到了提高，也意味着山东省钢铁产业布局结构调整步入提速轨道。
但山东省钢铁工业发展中的深层次结构性矛盾十分突出，严重影响到钢铁工业由大到强的转变。
1.生产力布局不合理。80%的生产能力布局在城市周边和发展受限的内陆地区，交通运输、水资源、环保、土地等制约因素日益突出。总体来看，山东省钢铁产业布局与国家钢铁产业政策要求和钢铁产业发展趋势不相适应。
2.装备水平总体偏低，钢铁冶炼设备中还存在着一定数量的不符合钢铁准入条件的落后工艺装备。
3.产品结构不合理。钢材以普通热轧一次材为主，产品档次不高；利用先进生产技术进行高端产品研发和自主创新等方面与国内外先进水平差距较大。，技术创新。
4.产业集中度较低。2009年生产粗钢4950万吨，分散在24家企业。山钢集团粗钢产能仅占全省41.9%。
（二）山东省钢铁企业技术创新能力评价
“十五”以来，通过大力推进科技进步，钢铁企业的自主创新能力不断增强。山东省钢铁企业通过省级鉴定的科技成果724项（其中新产品开发157项、新技术开发与应用567项）。济钢、莱钢成为全国首批循环经济试点企业，取得了很好的经济效益和社会效益。
山东钢铁工业技术创新工作虽然取得显著成绩，但仍存在不可忽视的问题。
1.大多企业存在只注重规模发展，不注重技术创新，研发投入相对较低，对知识产权体系的构建意识淡薄；大多数企业近几年对科技开发的投入还相对较低，致使研发能力不能与企业的发展相适应，知识产权的自主创新能力非常低，形成拥有自主知识产权的核心技术的能力还需要不断提高；从科研项目的评估、立项到实施、推广应用，还缺乏科学、高效的工作机制，还存在许多以长官意志决定项目取舍的现象；对研发缺乏系统的规划，对需要前期投入暂时见不到效益而对企业长远发展至关重要的项目往往认识不到位，致使贻误战机，使企业的发展始终处于被动地位。
2.对于自身发展中形成了专有技术和技术秘密，还缺乏非常有效的保护措施，还有企业秘密外泄的现象发生，企业重要技术人员（尤其是国有企业）到其他同类企业工作的现象还经常发生；专利申报缺少规划，从我国钢铁企业已公开的专利看，只有少数企业实施了专利规划和布局，大部分企业缺少策划，某些重大专利技术缺少专利，使某些技术含量较高的专利没有得到最大范围的保护。，技术创新。
3.科技成果自主创新的少，模仿创新的多；且现有的专利技术中，发明专利偏少，实用新型专利居多，技术含量有待提高，缺少原创性发明专利；专利和专有技术数量与取得的成果相比差距较大等等。科技成果概念是计划经济产物，在国际上没有通用性，不能纳入已趋于国际化的知识产权领域，在国内或国际竞争中得不到法律保护。
总而言之，山东省钢铁行业的创新能力整体水平较差，这种情况已成为山东省钢铁业产品结构优化升级、市场竞争力提升和建设钢铁强省的主要瓶颈。特别是山东钢铁集团作为中国最大的钢铁航母之一，既肩负着建设钢铁强省的重任，更承担着自主创新和技术引领的历史责任。
二、加强技术创新能力建设的措施及建议
（一）技术进步投入是重要的生产性投入、效益型投入，是战略性投资。要建立多元化的科技投融资机制，切实增加科技投入。
我省钢铁企业虽然也认识到科技投入是企业技术进步的支撑，但不少企业行动不到位，科技投入的积极性远没有上项目投入的积极性高。自2003年至2007年连续五年进入世界500强，实现销售收入、利税和科研经费投入居全国同行业之首。仅2007年投入研究开发经费23亿元，当年申请专利800件，其中发明专利350件，形成技术秘密1962项，实现科研经济效益超过13亿元。我省钢铁企业不仅要有强烈的自主创新意识，而且要保证科技投入，加大科技投入，保证自主创新活动有足够资金的支持。重点钢铁企业的研发经费占销售收入的比例应不低于2%，以提升企业核心竞争力和实现持续健康发展。
（二）我省大多数钢铁企业受经济实力和人才实力的制约，不具备建立企业研发机构，特别是高水平研发机构的条件。要解决企业的技术难题和创新需求，必须实施“借外脑”创新战略，不断完善以提升自主创新能力为核心的产学研相结合的各个研发平台的建设。，技术创新。形成以市场客户需求为导向，以用户应用技术研究为基础，充分利用高校院所等社会资源，与著名院校、科研院所共同建立实验室、研究基地，依靠高校院所的研究力量获取企业急需的技术，以项目和关键技术为载体，建立产学研研发平台，促进产学研合作和科技成果的转化。近年来，我省部分重点钢铁企业在“产学研”合作方面成绩很大，各企业要认真总结这方面的经验，进一步完善“产学研”相结合的科技创新体系，充分发挥高等院校、科研院所在企业技术进步中的重要作用。
具备条件的企业，尤其是山东钢铁集团，应不断加强研发系统的整合力度，并不断提高其研发水平，同时要在开放式合作中加强技术创新。致力于承担起自主创新和技术引领的重任，努力使集团从核心技术的“应用者、追随者”向“研发者、引领者”转变，从单一的产品输出向技术输出转变，真正成为具有国际竞争力的一流钢铁集团。
（三）创新人才机制，高度重视科技人才队伍建设。
与国内外一流钢铁企业相比，山东钢铁集团技术创新和产品创新能力相对处于弱势，而技术水平的提升又需要一个长期的过程。各钢铁企业要创新人才工作机制，切实抓好“引人、育人、用人、留人”四个环节，通过良好的用人机制、激励政策和相关措施，不断改善创新人才结构，提高创新人才质量，激活创新人才积极性和创造性。宝钢建立的宝钢人才开发院与宝钢的发展战略目标相匹配，全面发挥作为员工教育培训基地、公司管理研究基地和员工创新活动基地的功能，很值得我省借鉴。
（四）建立科学有效的知识产权管理体系，使技术创新工作规范化
1.科研开题，立项，必须经过专利文献检索、查新。选题的论证报告要以专利文献检索报告和市场调查为依据，充分利用好专利信息，使产品开发和工艺开发免走弯路，避免重复研究。
2.积极推进专利和已申请专利项目实施，使专利技术尽快转化为生产力。在实施中要密切注意专利动向，了解竞争对手的技术状况及法律状况，避免侵犯他人专利权。
3.密切监视专利动向，对于侵犯和损害本单位和发明人权益的申请或专利，应及时通过法律程序予以排除．同时，监视他人的侵权行为，保护本单位和发明人的发明权益。，技术创新。
4.开展技术贸易 使知识产权进入流通领域：大力推进知识产权保护与技术贸易的紧密结合，参与知识经济的竞争，将具有自主知识产权的高新技术资本化，为企业创造效益，使技术投入和产出进入良性循环。
三、结束语
我国钢铁企业应当日益清醒地认识到，只有走高端技术道路，逐步占领高利润产品的市场，才是钢铁企业做大做强的根本出路。，技术创新。如果单纯追求规模的庞大、进行低级的合并，而忽视技术力量的整合与创新，在全球钢铁行业的激烈竞争中是没有出路的。
参考文献
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