关键词： 地铁环控 能耗 环控负荷
1 引言
进入二十一世纪，地下空间的开发与利用倍受关注，地铁在我国已向中等城市发展，地铁环境质量与能耗的矛盾也日益突出，环控能耗从分布上看主要集中在：一是为保证乘客在车站内舒适与健康，车站内站亭和站台必要的热湿环境、空气质量、声环境、光环境，而需要的通风空调系统和照明系统等的耗能；二是为保证列车的正常运行及运行时车厢内的通风空调系统正常工作，隧道必需的通风系统的耗能量。
要确定地铁全线全年总能耗，必须要确定全年逐时能耗，这样首先应确定在不同运行年段下不同位置的发热量，求出全线各车站的逐时冷负荷、各车站的逐时总冷负荷，确定装机容量。本文研究的内容是针对无屏蔽门情况。
2 地铁工程的概况
我国南方某城市地铁工程，有16个地下车站。地铁所在城市设计计算参数为：夏季空调室外计算干球温度32.4℃，湿球温度26.9℃；夏季通风室外计算干球温度28.0℃；冬季通风室外计算干球温度1.8℃。地铁工程内设计计算参数为站厅空调计算干球温度30.0℃，相对湿度45～65％；站台空调计算干球温度28.0℃，相对湿度45～65％；车厢内空调计算干球温度27.0℃，相对湿度45～65％；室外空气全年平均干球温度为15.3℃。
地铁工程无屏蔽门时，影响车站空调系统能耗的因素比较复杂，有车站维护结构和岩土的热特性参数、室内外空气参数、设备发热、照明发热、人员发热、发车密度、乘客密度、停靠时间、牵引曲线、通风方案和新风量等。在计算发热量时将站台与站台处的隧道分开考虑。隧道有列车发热量、列车上乘客发热量（列车有空调时应为冷凝热）、隧道照明发热量及辅助设备(风机等)的发热量；站台有人员、照明及设备等发热量。
3 通风方案与模拟
根据地铁工程的发车密度、停靠时间和牵引曲线等确定各年段的通风方案。选择、布置通风机，确定它们的参数和运行模式。该地铁工程全年采用闭式通风、机械通风和夜间通风相结合的通风方案。
3.1 闭式运行
全线闭式，只有乘客出入口与外界相连，站台采用独立的空调系统，列车运行时车站乘客出入口产生活塞风，可作为车站新风补给，如满足车站新风量要求，则车站空调系统就不需要另外进新风，隧道区间利用列车活塞作用通风换气。此模式一般用于夏季或冬季。对地铁全线进行闭式通风模拟，以下给出入地面至车站st8之间的模拟数据。当发车密度为每小时5对时，车站出入口与隧道的通风换气量见图1，正值表示顺向，负值表示逆向，单位为m3/s；20对时见图2。
由图1、2可知，随发车密度增加，车站出入口新风量和隧道通风量均增加。按每人在站台和站厅平均停留时间5.5分钟计，高峰小时预测各车站客流量最大值为32070人/小时，相当于车站平均每时每刻同时有2138人，高峰小时列车满载的情况下相当于区间平均每时每刻同时有1386人，新风标准按12.6m3/h.人计，所需新风量为12.3 m3/s即可满足卫生要求，由图2可知，各站乘客出入口产生的新风补充量能满足人员卫生的要求，因此，夏季和冬季闭式运行时可不需其它新风补充。在发车密度每小时20对时，站台a点和隧道b点处的断面平均压力变化见图3、断面风量变化见图4。
3.2 机械通风
为加大车站和隧道区间的冷却或通风，可采用机械通风方式。当发车密度为每小时20对时，乘客出入口与隧道区间的通风换气量见图5，单位为m3/s。如各车站有四台排风机，则可替换使用。由图5可看出，车站新风量明显增大，此运行模式主要用于过渡季节或冬夏
高峰期的地铁通风。此时站台a点和隧道b点处的断面平均压力变化见图6、断面风量变化见图7。
3.3 夜间通风
为改善地铁空气环境，同时满足降温、节能需要，可在夏季凌晨4:00~500期间适当采用夜间通风，模拟结果见图8。根据实际运行情况，每次所开风机的台数和方向可作改变，以使各隧道区间段均匀通风换气和加热冷却。
4 热模拟方案
根据工程实际情况，预制各年段热模拟方案进行模拟，初期热模拟方案见表1。由于地铁热环境的周期特性，在模拟时设定同一个月的任一天选用相同的通风方案组合。对各种热模拟方案进行模拟，计算出全线各位置上的温度值、各车站的空调负荷和全年的运行能耗，综合比较选取合理方案。
5 热模拟结果与分析
热模拟方案确定后，就可进行模拟计算。4-3热模拟方案对应的车站st7附近a点和隧道b点处的全年月平均逐时温度变化见图9。该地铁工程各年段各车站有无夜间通风时的全年空调能耗模拟结果见表2。
初期夏季有夜间通风时，全线全年空调总能耗为1459.9万kwh；无夜间通风时，全线全年空调总能耗为1477.5万kwh。无夜间通风时全线全年的空调能耗比有夜间通风的多17.6万kwh。如空调系统的cop＝2.6，则无夜间通风时空调耗电量比有夜间通风的多6.77万kwh。按前面模拟中的夜间通风方式，风机效率取0.75，每天夜间通风1小时，每年6～9四个月按夏季运行，则夜间通风风机额外总耗电量为28.8万kwh。初期夜间通风风机额外耗电量多于减小的空调耗电量，其值为22.03万kwh，因此初期夏季夜间通风从节能的角度是不可取的。
近期夏季有夜间通风时，全线全年空调总能耗为1668.5万kwh，无夜间通风时，全线全年空调总能耗为1690.3万kwh，无夜间通风时空调耗电量比有夜间通风的多8.38万kwh，近期夜间通风风机额外耗电量多于减小的空调耗电量，其值为20.42万kwh；远期夏季有夜间通风时，全线全年空调总能耗为2404.6万kwh，无夜间通风时，全线全年空调总能耗为2412.0万kwh，无夜间通风时全线全年的空调能耗比有夜间通风的多7.4万kwh，远期夜间通风风机额外耗电量多于减小的空调耗电量，其值为25.95万kwh，因此近期、远期夏季夜间通风从节能的角度也是不可取的，故夏季不建议采用夜间通风。
以上是对初期、近期和远期方案“4-2”和“4-3”进行的全线全年热模拟得到的部分模拟结果，应该在对各年段的各热模拟方案进行全面模拟的基础上，在站台和隧道的温度、风压、风量满足使用条件的情况下，比较全线全年的综合能耗、考虑初投资及运行管理等必要因素，确定地铁工程环境控制的最佳方案。
参考文献
[1] 朱颖心、秦绪忠、江亿，站台屏蔽门在地铁热环境控制中的经济性分析，《建筑科学》，1997年第3期；
1 对象和方法
1．1 对象
目前上海市公交车辆基本分为3种车型：完全封闭式空调车、不完全封闭式空调车和非空调车。本次调查选取市区一条公交线路上的2种车型，即完全封闭式空调车（空调车）和非空调车。检测时间为气象学意义上的夏季、秋季和冬季。另对公交线路司机进行问卷调查。车厢内空气质量和微小气候检测项目为二氧化碳、臭氧、可吸入尘、细菌总数、温度、湿度、风速。
1．2 主要仪器
PGN-54复合式五合一气体检测仪（二氧化碳），灵敏度为10-9；Aeroqual S 200智能气体检测仪（臭氧），灵敏度
1．3 抽样方法
不同季节同时随机抽取这条线路空调车和非空调车各4～7辆，乘客数控制在60～70人，每辆车设前、中、后3个检测点。
冬季检测同条线路2种车型一天内不同乘客数各项空气质量指标，乘客数从0～70人,组距为10人，每辆车
设前、中、后3个检测点。该公交线路的司机共100名，随机对其中50名进行问卷调查。
1．4 统计方法
数据采用配对t检验和线性相关分析。
2 结果
2．1 空调车和非空调车空气质量比较
在3个季节里，车厢内二氧化碳、臭氧值空调车均高于非空调车，可吸入尘、细菌总数值则相反。空调车和非空调车二氧化碳值差异性：夏季空调车和非空调车测定结果，经配对t检验，t=82， P＜0.001；秋季测定结果t=7.74， 0.01＜P＜0.02；冬季测定结果，t=12.85， 0.005＜P＜0.01。可见，空调车二氧化碳值高于非空调车，差异有统计学意义。
2．2 不同季节对空气质量的影响
在非空调车，夏季二氧化碳值最低，但细菌总数值却为3个季节最高；秋季各项指标均占中位；冬季二氧化碳含量最高，但细菌总数值为最低。在空调车中，夏季二氧化碳值为最高；秋季细菌总数值为最高。可见，在3个不同的季节，4个空气质量指标反映不一致(表1)。
2．3 指标与乘客数相关分析
2.3.1 空调车 二氧化碳和乘客数相关系数为0.88，P
2.3.2 非空调车 二氧化碳和人数相关系数为0.98，P
臭氧和乘客数相关系数为-0.03，P＞0.05，乘客数与臭氧浓度无线性相关。可吸入尘和乘客数相关系数为0.76，P
2．4 司机主观感受
发放调查问卷50份，实际收回50份。50个被访司机，工龄均在10年以上。司机在选择开空调车还是非空调车选项中，全部选了空调车；车内新风口和出风口清洗次数选项中均选择了1周或更短；在不使用空调的情况下，都选择会打开新风增强通风。在车厢内空气质量最不令人满意的季节选项中，春、冬分别占了64.0%和36.0%。在令人感觉不适的4种情况：空气不流通、人多产生的异味、车内装饰气味和温度高选项中，选择空气不流通的最多，其次为人多产生的异味、温度高，车内装饰气味未被选择。
3 讨论
随着全市公共交通车辆全面空调化，车辆内环境的卫生状况越来越受到人们的关注，空调公交汽车车内舒适度和空气品质都有待改进［1］。特别是SARS后，全球性的呼吸道传染病随时会爆发，空调车这个密闭的公共场所应引起高度警惕并加强防护。我国《公共交通工具卫生标准》（GB9673-1996）不包含城市公交车，其他部门虽然制订了《城市公交空调客车空调系统技术条件》、《客车空调设计参数》、《室内空气质量标准》，但都各有侧重，针对性不强。建议在修订《公共交通工具卫生标准》时，将公交车纳入公共交通工具范畴，并单独设定各指标参数。
二氧化碳是评价车内空气质量较好的指标。它较其他空气质量指标更为敏感，无论在不同季节，还是在同一天的不同时段，二氧化碳都呈现明显的变化。有文献报道［2］，空气中菌落总数与二氧化碳浓度存在正相关的直线关系。所以认为它是一个衡量车内空气质量的最为理想的标杆。
主观舒适度上，空调车仍优于普通车。虽然空调车的二氧化碳和臭氧指标在3个季节都比非空调车差，但从调查问卷结果看，公交车司机都更愿意开空调车。可见在短时间内，由于空调车能控制调节温湿度，显然在舒适度方面有明显优势。
车内空气质量与车型空气流通情况有关，但与季节没有直接关系。生产厂家在车型的设计上不应仅考虑成本、外观、节能和排放标准，还须注重于车厢内空气质量，这与人体健康最直接相关的，不容忽略。
新车不宜马上投入运行。在调查中对投入运行1个月的新车辆空气中总挥发性有机物浓度进行检测，结果发现与运行多年的车辆差别不明显。而司机们却普遍反映新车刚开始使用时气味比较严重，1周内尤为明显，不堪忍受。对此，我们认为新车出厂投入运行前需通过总挥发性有机物检测，这项指标也建议纳入《公共交通工具卫生标准》。
公交车辆的空气质量的好坏直接影响到大众的身体健康。因此，需纳入公共场所的卫生监管范畴。改善空调车空气质量的主要措施有：① 建立独立的新风系统装置，保证新风的补充。并定期做好清洗、保养和维修工作。② 增加开启窗户面积，有利空气对流，及时调节车内空气质量。③ 通过增加车辆数量和缩短车辆运行间隔，控制高峰时段乘客流量。④ 在保持车内空气质量上，应积极发挥司机和乘客的共同作用。二氧化碳浓度可于车内显示器上动态显示，引起司机和乘客的共同关注。改变乘客有窗不开，司机有空调不开的现象。⑤ 进一步建立和完善各项制度，加强自身管理、社会监督和卫生行政监督。
4 参考文献
［1］文远高,贺红明.城市公交空调车内空气品质测试分析［J］.制冷与空调,2006,2:33-35.
公司领导：
安环办在总调度长的领导下，在各有关部门的配合下，完成了第二季度公司的安全生产各项管理工作，现对公司第二季度的安全生产情况进行总结和汇报，内容如下：
并建立职工“三级”安全教育卡片：1335份。 3.本季度安环办对各生产车间的重点、要害部位增添了各种安全标识牌、警示牌、危险源牌共计：165块，对二轧煤气站、三轧煤气站的安全设备设施及部分压力管道和公司南侧的围栏的防腐工程进行了监督、检查和验收。
4.本季度对新员工岗前安全培训工作，安环办配合人力资源部，已于6月10日将新员工岗前安全培训的课件发至人力资源部审核，等候人力资源部的培训通知。 6. 本季度各生产车间大小发生工伤事故72起，共计72人次（详情见附表1），（因生产事故考核发生费用人力资源部未结算完毕，故无法统计）。
7. 本季度安环办调查各车间发生一般安全生产事故8起，共计造成直接经济损失约 13.5万元，详情如下：
（5）2010.5.27日下午2:35分左右，三炼液氧站汽化器出口铝管爆裂，无人员受伤。（7）2010.5.26日下午14:40左右，三炼车间10#大包发生穿包事故，无设备损坏，无人员受伤。9.本季度安环办共计落实违章违纪安全经济考核13项，合计金额为5910元（考核内容已报人力资源部）。 11.本季度对以前遗留的公司晋级A级企业所需的安全评定补办申报材料21项内容已完成14项，其中7项属政府批文正在积极进行协调。120万吨高炉的制氧厂项目安全预评价所需的申报材料准备工作大部分已完成，部分工作正在积极进行中，预计7月15日左右完成制氧厂的安全预评价工作。
12.本季度共计接待政府安全、环保等职能单位检查4次，到政府部门进行相关事项的协调7次。
13、安环办在第二季度与外协施工单位签订安全协议书5份。
14.本季度安环办对公司原有的安全管理制度进行了一次系统的梳理，编制了《安全管理制度汇编》；此套汇编在根据公司实际情况的基础上，完善了安全生产职责、考核细则等内容并突出了其适用性及可操作性；现原稿已通过审核，并于二季度开始正式实施。
15.对安环办原有的工作方法进行了改进，并确定了新的绩效考核标准，使安全工作逐步表格化、制度化、标准化。
根据本季度安全生产情况，我办下一季度工作计划如下：
安环办（2012年第三季度）工作计划
一、 指导思想
树立“安全第一，预防为主，综合治理”的思想，以安环办严抓、分厂自查自管的工作思路来指导安全工作，明确各级管理人员的安全责任，加大监督检查和考核力度，加大安全保障投入，力争提高本质安全化水平；认真开展职工安全教育培训工作，提高全员安全意识，努力构建安全管理长效机制
二、工作目标
1.杜绝安全生产事故，实现重大事故为零，轻伤事故低于历史同期百分点。
2.加强安全基础管理，建立健全本部门及公司各二级生产单位的安全生产制度、台帐；完善公司各级安全组织网络。
3.强化生产现场的安全管理，严抓违章、违纪、违反劳动纪律的现象，杜绝因违章而导致的安全事故的发生。
三、 工作计划
第三季度，公司将实现跨越式的发展，面临着高线、炼铁及制氧等工程建成投产、重大而艰巨的生产工作任务。安环办工作紧紧围绕公司生产发展的主旋律，本着不断规范、深化的要求，进一步体现“以人为本、安全第一”、“本质安全、超前预防”的理念，抓住重点和薄弱环节，采取源头把关、全过程控制措施，立足防范，强化监督。现结合国家有关安全环保法律法规要求，特对第三季度安全工作安排如下：
1、利用各种形式和渠道，加强对国家有关安全生产法律、法规、条例的宣传和学习，加强对公司各项安全生产规章制度的宣传和学习，提高员工安全意识和素质，为下半年的安全生产打下良好的基础。
2、配合人力资源部做好对转岗人员及新员工岗前安全教育培训工作。
3、每月末进行一次联合安全检查，对查出的安全隐患等情况进行整改，落实责任人，规定整改期限，做到有措施、有落实、有记录。
4、根据三季度安全目标，制定公司季度工亡、重伤及多人中毒事故为“零”；重大设备、操作事故为“零”；重大环境污染事故为“零”；工业水复用率＞100%。并层层分解，最终落实到班组，落实到每位员工。
5、根据国家和福建省及公司的有关要求，推进危险化学品生产、储存的安全标准化工作。
7、严格“三级”安全教育和转岗安全教育，使其了解现场存在的危险因素，熟知岗位安全操作规程；班前会必须提醒、交待作业安全注意事项；班中严密巡查、监督其作业行为；结合岗位实际，认真开展每周班组安全活动，不断提高全员的安全防范意识。
10、全力以赴，做好三季度安全生产工作。加强现场安全工作，对现场施工、用电、气瓶、电焊气割、电器等安全使用进行检查，确保安全。坚持“保安全、保质量、保环保、保进度”的原则，强化操作人员尤其是外协人员的安全环保意识，加强对现场的监督检查。加强对安全生产关键装置、重点部位的管理，做到组织到位、措施得力、责任到人。
11、教育好车间全员做好交通安全和消防工作。加强消防检查；强化交通安全意识。
12、加强动火作业管理，对车间区域内的动火必须实行100%动火证制度。
13、加强对充装液氧的管理。充装车辆必须证件齐全，充装时必须做好安全措施，严格按照操作规程进行充装。加强对气瓶充装的管理。运输充装车辆必须证件齐全，充装前必须做好安全措施，严格按照操作规程进行检查和充装。加强对危化品的安全管理。对氧气生产、液氧贮存，液氧、气氧的充装等环节进行安全管理。
14、做好安全环保工作。按照上级政府的要求，采取切实可行的措施将清洁化生产工作落到实处。
15、加强安全隐患的整改工作。按照要求对检查中发现的安全隐患认真进行整改，并做好记录，对无法整改的安全隐患制定出整改计划。
16、加强安全考核工作。严格按照公司、二级生产单位的制度进行考核，以提高各班组的安全责任意识。
17结合值班调度员对生产现场的安全管理施行24小时全程监控，加大对违章、违纪、违反劳动纪律等“三违”现象的检查力度。
以上工作在9月30日前全部完成，因现有专职安全员只有2名，希公司尽快配备相应的专职安全员。
因三宝员工多为农民工且个人素质参差不齐，违章现象比较普遍，所以在推行安全标准化管理有着很大的难度，为求把安全工作做到实处，请各级领导对安环办的工作予以大力支持，争取将我公司的安全管理工作上一个台阶。
以上是安环办2012年第二季度工作总结及第三季度的工作计划，请公司领导予以指正。
流行病学和毒理学的研究已经表明细颗粒物(PM2．5)中的元素组分对人体健康存在显著的危害(Chenetal．，2009)．空气动力学直径大小决定了颗粒物在人体呼吸系统内的沉积、滞留和清除过程，因而与健康风险密切相关(Hametal．，2010)．粒径分布也对颗粒物的大气传输具有重要的影响(Husseinetal．，2004)．积聚模态颗粒物可以在较大的空间尺度内进行传输，而成核模态和爱根核模态颗粒物在大气中的存留时间较短，传输距离也较小．
近些年来，在我国一些城市已经开展了对颗粒物中元素的化学组成、分布形态及来源分析的研究．滕恩江等(1999)对重庆、武汉、兰州和广州4个城市的PM2．5样品进行聚类分析，将元素分为地壳元素和污染元素两大类．林俊等(2009)在上海郊区采集分级颗粒物样品，分析结果表明Ca和Ti主要集中在＞2μm的范围内，而Mn、Zn、Cu、Pb、Cl和S等元素主要分布在0．1～1．0μm内．2009年底北京市机动车保有量超过400万辆(北京市统计局，2010)，交通源已成为北京市颗粒物的主要来源之一(Haoetal．，2005)．交通环境是受到机动车排放和道路扬尘的影响最为直接的区域，而目前对交通环境中颗粒物元素特征的研究仍然较少(杨仪方等，2010)．在2008年奥运会期间，北京市采取了一系列的交通源临时控制措施，对其排放的污染物产生了明显的削减作用．Zhou等(2010)的研究表明，北京市城区机动车排放的VOC、CO、NOx和PM10在奥运期间分别下降了55．5%、56．8%、45．7%和51.6%．本研究通过在北京市典型道路边的分粒径细颗粒物(0．2～0．5μm、0．5～1．0μm和1．0～2.5μm)采样和化学测试，获得了元素的浓度、分布特征及季节变化特征，分析了元素的主要来源，并评估了奥运临时控制措施的效果．
2采样及分析(Samplingandanalysis)
2．1道路边及郊区采样
本研究选择北京市北四环中段保福寺桥和学院桥之间作为采样路段，位于国家体育场(鸟巢)西侧约4km．道路边采样点根据风向和城市管理要求设置于路南或路北，其中路北采样点距道路外缘约5m，路南采样点距道路外缘约2m．郊区对照采样点位于密云水库附近，距离北四环道路边采样点约80km，周围1～2km内无明显人为排放源．采样头距地面垂直高度均为约2．5m．
采样仪器为多级碰撞式颗粒物采样器DGI(型号1570，芬兰Dekati公司)．在流量为70L•min－1时，DGI可根据颗粒物的空气动力学直径进行分级，从而同时采集0．2～0．5μm(第Ⅰ级)、0．5～1．0μm(第Ⅱ级)和1．0～2．5μm(第Ⅲ级)三个粒径段的颗粒物．采样时间为12h，其中白天样品为7时～19时，夜间样品为19时～次日7时，但本研究对相邻的白天和夜间样品元素分析结果进行合并处理为日均值．使用Teflon膜(直径47mm，孔径5μm，美国Millipore公司)进行元素分析．在2008—2009期间选择5个阶段进行采样，共收集198个Teflon样品，各阶段采样统计见表1．在颗粒物采样期间，还使用便携式气象站(型号VantagePro2，美国Davis公司)测量了气象参数(温度、相对湿度、风速和风向)．对各采样阶段的典型工作日车流量的统计显示，非奥运期间采样点附近每天总车流量约为27万辆，而在奥运期间减少到约每天18．5万辆，削减率为31．5%．
2．2元素分析
采集的样品使用中日友好环境保护中心环境分析测试中心的波长色散型X荧光光谱仪(WD-XRF，型号RIX3000，日本理学电机株式会社)进行元素分析，得到了Al、Na、Mg、K、Ca、Si、S、Cl、Fe、Mn、Ti、Cu、Zn、As、Br和Pb共16种元素的质量浓度．实验条件:端窗Rh靶X射线管，电压为50kV，电流为50mA，粗狭缝，视野光阑直径为30mm，真空度为3．7～6．7Pa．采用美国MicroMatter公司的无机元素标准薄膜进行定量分析，校准工作曲线采用单点比值法．扣除空白滤膜的元素本底值．分析前滤膜在＜4℃温度下保存，所有的操作步骤均进行严格的质量控制以防止样品被污染．
2．3来源分析
在本研究中，富集因子法和因子分析法被用于判定各种元素的主要来源．富集因子法是比较自然源和人为源对颗粒物中元素贡献水平的常用方法(Yangetal．，2010)．富集因子EF(Enrichmentfactor)的计算公式为:
EFi=(Ci/CR)环境/(Ci/CR)背景(1)式中，Ci为研究的第i个元素的浓度;CR为参比元素的浓度;(Ci/CR)环境是指大气颗粒物中i元素浓度和参比元素浓度的比值;(Ci/CR)背景是指土壤中i元素含量与参比元素含量的比值．本研究选择在土壤中丰度高、受人为污染影响小的Al元素作为参比元素，土壤元素背景值取北京市表土元素平均值(中国环境监测总站，1990)．
因子分析法是一种多元分析方法，用于分析多个变量间的存在关系，可将相关性比较密切的若干变量归类，以较少的因子数反映原始数据中的大部分信息(胡伟等，2003)．本研究使用PASWStatistics18统计软件进行因子分析，提取方法为主成份，应用Kaiser标准化的正交旋转法，将相关矩阵特征值大于1的因子分离．其主要步骤为:将颗粒物中元素浓度值作为变量代入因子模型，原始数据标准化，建立变量的相关系数矩阵，通过求解相关矩阵的特征方程以确定特征值和对应的特征向量，进而确定主因子数并提取初因子;对因子载荷矩阵进行方差极大旋转，获得正交旋转矩阵，将初因子转化为具有最简结构的公因子(邹本东等，2007)．
3结果(Results)
3．1元素组成
各采样阶段PM0．2～2．5中元素的质量浓度由3个粒径段相加得到并列于表2．道路边PM0．2～2．5中的元素浓度主要是由S、K、Fe、Cl、Si、Ca和Zn等7种元素贡献的，占测试16种元素总浓度的90%以上(见图1)．其中S元素浓度最高．有研究表明，XRF测出的S元素浓度与离子色谱检测的SO2－4浓度具有很好的一致性(Heetal．，2001)．与2001—2002年在北京城区的研究相比(Duanetal．，2006)，Na、Mg、Si、Ca和Ti等元素浓度显著降低，体现出近些年对沙尘污染的控制效果．由于北京奥运会采取了严格的空气质量控制措施，奥运中的元素总浓度(3910ng•m－3)显著低于奥运前(8624ng•m－3)和奥运后(8164ng•m－3)的浓度．交通源临时控制措施对颗粒物元素浓度和分布的影响将在3．4节中详细讨论．
3．2元素来源
富集因子分析和因子分析结果分别列于表3和表4．EF＞10一般作为元素中有显著比例来自人为源的标准(Voutsaetal．，2002)．按照富集因子值可将元素分为3类:地壳元素(Al、Si、Mg、Na和Ti)、双重元素(Fe、Ca、K和Mn)和污染元素(Cu、S、Zn、Pb、Cl、As和Br)．这与其他在北京市城区的研究结果相似(王淑兰等，2002)．各粒径段的富集因子变化规律为第Ⅰ级＞第Ⅱ级＞第Ⅲ级，说明人为源对粒径较小的颗粒物(0．2～0．5μm)贡献较大，而地壳源的贡献更集中于大粒径段(1．0～2．5μm)．交通环境中元素的富集因子明显高于城区，说明机动车排放的颗粒物以及道路扬尘的显著影响(Duanetal．，2006)．北京市道路降尘中Ca、S、Zn、Cu和Pb等元素的浓度远高于土壤背景中的含量(Hanetal．，2007)．因子分析共分离出两个主要的因子，占总方差的78．5%～88．4%．因子1与Al、Mg、Si、Ti、Ca、Na、Fe和Mn等地壳元素和双重元素相关，因此其主要归属于扬尘源的贡献．交通环境中的扬尘源主要包括道路扬尘、建筑尘、外来尘等．因子2主要与污染元素相关，包括Pb、Zn、Cu、As、Br、S、Cl和K等元素．Cl和As被认为是燃煤排放的代表元素(张仁健等，2000)，而K是生物质燃烧的特征元素(Lietal．，2007)．Pb和Br有很大比例来自机动车的排放(Manalisetal．，2005;Huangetal．，1994)．Zn和Cu的来源比较复杂，可能来自机动车的轮胎和刹车线磨损、工业排放和燃煤飞灰(Sternbecketal．，2002;Wangetal．，2005;张晶等，1998)．因此，因子2可能与机动车、燃煤、生物质燃烧和工业排放等相关．
3．3元素分布特征
本研究以2008年12月和2009年8月的结果代表冬季和夏季分析细颗粒物中元素分布形态(见图2)．颗粒物的粒径分布不仅受到污染源排放特征的影响，还与干湿沉降，云过程，边界层和对流层的大气交换和化学转化等有密切关联(Allenetal．，2001)．虽然机动车排放的颗粒物质量峰值在约0．2μm以下，但后续的大气过程会造成环境中颗粒物分布的显著迁移(Kleemanetal．，1998;2000)．多数地壳元素和双重元素(除Na和K外)在夏季和冬季表现出相同的分布形态，均随粒径的增大而富集，第III级(1．0～2．5μm)可占总质量浓度的45%～80%．冬季的元素浓度较夏季上升约30%～100%，这可能是由于在冬季较高的风速和较低的相对湿度造成的外来沙尘和道路扬尘排放量的增加．多数污染元素的分布存在显著的季节差异．Br、As和Pb等元素夏季在第II级(0．5～1．0μm)出现峰值，而冬季在第I级(0．2～0．5μm)出现峰值．Na、K、Cl、Br、As、Pb和Zn等元素在冬季的第I级(0．2～0．5μm)浓度均有显著增加，其主要原因可能是在冬季由于采暖需要增加的大量的燃煤和生物质燃烧．研究表明，采暖期开始后Zn、Pb、Ti、K、Se、As和Cu等元素在细粒径段的分布出现大幅度的增长(杨勇杰等，2008)．夏季S元素在第II级(0.5～1．0μm)出现峰值，而在冬季未发现浓度峰．这可能因为夏季空气相对湿度较高，在云层内部存在着显著的硫酸盐生成过程．夏季的硫酸盐/二氧化硫的质量转化系数可能是冬季的21倍(Yaoetal．，2002)．不同的粒径分布研究之间的结果可能难以相互比较，因为使用的颗粒物采样器的分割粒径和分割效率可能不同，采样膜的材料、孔径和负载率也可能造成得到分布形态的变化．但总体来说，本研究的元素分布结果和北京市其他研究相近(Winchesteretal．，1984;Ningetal．，1996)．
研究方法:采用对比的方法对开闭式系统和屏蔽门系统在系统构成、计算结果、空调通风机房及设备布置方面进行比较,并且就这两种空调通风系统在运行费用、土建造价和环控设备初投资等方面进行技术经济比较和分析。
研究结果:由比较结果得出,在设备运行费用上,屏蔽门系统要低于开闭式系统;在初投资上,包括环控系统设备初投资和影响土建造价的投资,屏蔽门系统比开闭式系统节省投资100多万元。
研究结论:仅对于空调通风系统而言,在天津地区,无论在初投资还是在运行费用上,屏蔽门系统都比开闭式系统具有一定的优势。进一步证实,天津地铁2号线初步设计空调通风系统由开闭式系统到屏蔽门系统的转变,是可行的。
关键词:地铁车站;开闭式系统;屏蔽门系统;空调通风
天津地铁二期工程2号线初步设计空调通风系统采用开闭式空调通风系统,并于2004年3月份完成,到2005年4月份为止,天津地铁二期工程系统方案经过多轮研究、论证,通过经济技术比较,并结合国内外工程实例,经地铁总公司领导决策,作了较大变化,其中变化之一,即空调通风系统由开闭式系统改为屏蔽门系统,并于2005年7月份完成初步设计。本人作为天津地铁二期工程2号线初步设计空调通风系统工点设计的主要设计者,负责A地下车站的空调通风系统工点设计,这为本人对这两种空调通风系统进行比较和分析提供了难得的机会和有利条件。
本文是以天津市地下铁道二期工程初步设计技术要求和天津市地下铁道二期工程2、3号线初步设计文件为理论研究依据,明确开闭式系统和屏蔽门系统的主要差别和它们的各自优势,对于空调通风专业来说,重点解决屏蔽门系统与开闭式系统在设备初投资、土建影响、运行费用上,屏蔽门系统存在多大优势的问题。现以天津地铁2号线A车站为例,进行经济技术可行性的探讨和分析。
A地下车站为地下二层,岛式站台,车站标准段宽度18.5m,站台宽度10m。
1空调通风系统设计原则
空调通风系统在正常运行时,应向乘客提供一个过渡性舒适环境,最大限度的吸引客流。
当列车发生事故阻塞在区间隧道时,空调通风系统应向阻塞区间提供有效通风,保证列车空调的正常工作。
车站或区间隧道内发生火灾事故时,空调通风系统应具备有效防灾排烟、通风功能,保证乘客安全疏散,并为消防人员灭火创造条件。
空调通风系统应满足地铁车站内各种设备及管理用房的温度和湿度要求,为地铁工作人员创造一个良好的工作环境,并保证设备正常运行。排风系统应兼具排烟功能,如无法兼用,应考虑单独的排烟系统。同一条线路按同一时间内发生1次火灾考虑[1]。
系统按远期2034年夏季晚高峰运营条件进行车站公共区空调负荷计算;按远期2034年夏季早高峰运营条件进行车站公共区人员新风量校核计算。
在确保空调通风系统功能的前提下,设备选型应按照安全可靠、技术先进、经济合理的原则,充分考虑设备国产化,并综合比较,择优选用[4]。
2两种空调通风系统的比较
2.1两种空调通风系统的原理
2.1.1屏蔽门系统
屏蔽门系统就是通过在地铁车站的站台候车区与行车轨道之间设置屏蔽门装置,将地铁车站与区间隧道从空间上分隔开来,将车站和区间分隔成两个不同的空气环境区域。
车站站台设置屏蔽门系统不仅提高服务水平、改善地铁乘车环境、保证乘客安全及满足列车正常运营的需要。同时,可以减少列车活塞风对车站站台环境的影响,列车运行产生的热量大部分通过设置在车站端部的活塞风道及车站行车道顶部和站台下排热风道直接排放到地面,因而可以阻止大部分的列车散热量进入车站,从而减少车站通风与空调系统的冷负荷及用电负荷,降低车站空调通风系统及供电系统的设备初投资,节省通风空调系统的运行费用。同时也能起到一定的消音、降噪作用,并且屏蔽门可以充分体现地下车站的现代化特色、提升城市整体形象[3]。
2.1.2开闭式系统(站台设置安全门)
车站站台设置安全门主要起到一种隔离的作用,提高了站台候车乘客的安全性。安全门在结构组成及控制原理上与屏蔽门类似,但高度上及其他功能上不同于屏蔽门,并不能完全将车站和区间分隔开,站台的候车区与轨道区仍然是一个公共的空间。因此,空调通风系统形式仍为开闭式系统。
2.2两种空调通风系统的构成
屏蔽门系统与开闭式系统在空调通风系统构成方面是有差别的,具体内容详见表1。
从表1可以看出,在空调通风系统构成方面,屏蔽门系统比开闭式系统多一个系统,即车站屏蔽门外车轨区域排热和排烟系统(简称排热系统)。这是两种空调通风系统构成的主要区别。
3车站公共区空调通风系统计算结果的比较
两种空调通风系统在计算结果上有很大差异,其中屏蔽门系统在站台层通风量和空调冷量上明显要少于开闭式系统,具体内容详见表2。
从表2可以看出,在这两种空调通风系统的计算结果中,在站台送风量、回/排风量、空调冷量方面,屏蔽门系统比开闭式系统明显地减少。站台送风量减少了约50000m3/h,回/排风量减少了将近90000m3/h;空调冷量减少了将近500kW,这足以显示出屏蔽门系统节能效果的优越性。
4空调通风机房及设备布置的比较
4.1开闭式系统机房及设备的布置
站厅层两端分别设置一座空调通风机房,各负担一半车站公共区负荷。每端机房内设有风量为5×104m3/h的组合式空调机组、回/排风机各2台,风量为10309m3/h的空调新风机各1台。
在车站两端分别设置车站排风道一个(兼作区间机械风道)、车站新风道一个,每端机械风道内设置2台TVF风机,对应每条线路分别设置一个面积20m2的风孔,用于区间隧道的事故通风、排烟。在车站两端的站台层端部对应每条线路分别设喷嘴一个,用于区间事故送风;站台层每端的迂回风道处设电动防火卷帘一扇,净面积不小于30m2。在站台轨顶上、站台板下设置结构风道,用于站台公共区正常工况下的回/排风,站台轨顶风道兼作火灾工况下的排烟风道。空调通风机房布置图详见图1[5]。
4.2屏蔽门系统机房及设备的布置
站厅层两端分别设置一座空调通风机房。每端机房内设有风量为35000m3/h的组合式空调机组2台、风量为35000/25000m3/h的回/排风机2台、风量为6000m3/h的空调新风机1台,各负担一半车站公共区负荷。
站厅层两端分别设置一座排热风机房,每端机房内设有风量为178200m3/h的排热风机1台,用于站台下及轨顶上排热风。
站厅层两端分别设置一座活塞/机械风机房,每端机房内设有风量为237600m3/h的隧道通风机2台,用于区间隧道通风及排烟。
车站两端分别设置活塞/机械风道一个,排风道一个,新风道一个。在车站两端风井出地面处分别设置活塞/机械风亭一座,排风亭一座,新风亭一座。通风机房布置图详见图2[2]。
5两种空调通风系统在土建规模上的比较
屏蔽门系统与开闭式系统在风井、机房、机房面积及车站长度方面存在一定的差异,为了更好地了解两种空调通风系统对土建规模的影响,详见表3。
从表3的比较结果中可以看出,屏蔽门系统比开闭式系统要多两座排热风井及相应的排热机房,占用机房面积比开闭式系统多约284m2。但车站的整体规模即车站长度却缩短11m。综合考虑,采用屏蔽门系统对土建的整体影响相对于开闭式系统要小一些。
6经济分析
6.1两种空调通风系统在运行费用上的比较
屏蔽门系统与开闭式系统运行费用的比较,主要在空调季、非空调季及排热风机三方面进行考虑的,其中,设备的运行费用按1年计算,根据空调通风设备的运行时间不同,对空调系统设备、排热风机、TVF风机三类设备分别计算。其中据调查,电费0.56元/度。
空调通风系统设备运行时间,根据天津的气候条件,空调季运行时间按3个月90d计算,4班3运转,每天运行时间为18h。非空调季运行时间按6个月180d计算,4班3运转,每天运行时间为18h。
排热风机运行时间根据列车的运行时间一年按360d计算,每天运行时间为8h。
TVF风机的运行,因TVF风机在两种空调通风系统中的运行模式相同,均为事故工况下运转,因此该项设备运行费用不在比较之内。
6.1.1空调季运行费用的比较
空调通风系统空调季的运行模式:当室外空气焓值高于回风焓值时,系统采用最小新风空调工况;当室外空气焓值小于等于车站回风焓值时,系统转为全新风运行状态,车站空调进入全新风运行状态。空调水系统运行。
两种空调通风系统空调季运行所需电量见表4。
由表4可知,开闭式系统空调季电量合计为
645kW,其运行费用为:
645(kW)×18(h)×90(d)×0.56(元/kW)=585144(元)
屏蔽门系统空调季电量合计为347kW,其运行费用为:
347(kW)×18(h)×90(d)×0.56(元/kW)=314798(元)
6.1.2非空调季运行费用的比较
通风空调系统非空调季的运行模式有2种,即过渡季通风运行模式和冬季通风运行模式。
(1)过渡季通风运行模式:当进入过渡季节,此时地铁转为通风运行工况,空调水系统关闭。可仅开启车站送风机(即组合式空气处理机组),采用机械进风、自然排风。
(2)冬季通风运行模式:当进入严寒冬季之后,室外气温降至约3℃以下时。地铁转入自然通风运作状态。
两种空调通风系统非空调季运行所需电量见表5。
由表5可知,开闭式系统非空调季电量合计为120kW,其运行费用为:
120(kW)×18(h)×180(d)×0.56(元/kW)=217728(元)
屏蔽门系统非空调季电量合计为74kW,其运行费用为:
74(kW)×18(h)×180(d)×0.56(元/kW)=134266(元)
6.1.3排热风机运行费用的比较
排热风机的运行是屏蔽门系统与开闭式系统的主要差别,是屏蔽门系统所独有。所以,排热风机功率55kW,共2台,总功率为110kW,其运行费用为:110(kW)×8(h)×360(d)×0.56(元/kW)=177408(元)
两种空调通风系统在空调季、非空调季及排热风机三方面的运行费用的比较,详见表6。
由表6可知,屏蔽门系统一年运行费用为626472元;开闭式系统一年运行费用为802872元,显然,屏蔽门系统比开闭式系统一年节省运行费用为:802872(元)-626472(元)=17.64(万元)
6.2两种空调通风系统在土建和设备初投资上的比较
开闭式系统和屏蔽门系统在设备初投资及对土建造价的影响上给予比较,详见表7。
由表7可知,屏蔽门系统总初投资为11179万元,开闭式系统总初投资为11300万元,由此可以看出,屏蔽门系统比开闭式系统节省初投资为:11300-11179=121(万元)
7结论
从上述比较的结果可以看出:在一年的运行费用上,屏蔽门系统比开闭式系统节省费用17.64万元,而且屏蔽门系统空调用电量减少近300kW,不难看出,屏蔽门系统具有一定的节能效果。
在初投资上,尽管屏蔽门系统增加了排热通风系统,与开闭式系统相比,使设备初投资增加429万元,但屏蔽门系统比开闭式系统节省土建投资550万元。因此,在总初投资上,屏蔽门系统比开闭式系统节省费用121万元。
总之,仅对于空调通风系统而言,在天津地区,无论在初投资上还是在运行费用上,屏蔽门系统较开闭式系统具有一定优势。它不仅满足人们对地铁乘车环境的舒适性和安全性的要求,同时也提升了天津市的国际形象和城市经济发展水平。
在地铁工程设计中,空调通风系统是采用屏蔽门系统还是开闭式系统,还需根据工程的实际情况,如投资规模、保证乘客安全、管理水平以及屏蔽门设备投资比较等多方面因素,综合进行考虑。
参考文献:
[1]GB50157-2003,地铁设计规范[S].
[2]侯桂敏.天津市地下铁道二期工程设计·通风、空调与采暖[R].天津:铁道第三勘察设计院,2005.
[3]施仲衡.地下铁道设计与施工[M].陕西:科学技术出版社,1997.
2016年一季度，运输公司坚持以十八届五中全会精神为指引，全面树立"创新、协调、绿色、开放、共享"五大发展理念，按照全省和我市交通"十三五"规划确定的各项目标任务，在市交通运输局的正确领导下，团结带领全体干部职工抢抓机遇、努力拼搏，圆满完成了"春运"各项保障任务，有力加快了基础设施建设进程，促进了安全管理和优质服务的双提升，深入推动了企业转型，强化了党风廉政建设，各项工作在十三五开局之年取得了"开门红",为交通运输业当好社会先行做出了一定贡献。
一季度，共完成客运量47.7万人次，实现售票额1937万元。完成了元旦、春节等客流高峰期及日常运输保障任务，没有发生服务质量投诉和安全责任事故。现将各项工作开展情况总结如下：
一、各项工作完成情况
（一）圆满完成"春运"各项目标任务，保障旅客安全便捷舒适出行。
2016年春运，运输公司以"情满旅途，平安春运"为主题，以"青年志愿行，温暖回家路"志愿服务活动为载体，扎实做好运输组织工作，40天内运送旅客24.4万人次，圆满地完成了春运任务。
一是强化备战，打好"春运"提前量。春运前夕，召开动员会，调查分析流向、流量、流时，制定春运工作方案，成立春运工作领导小组和应急指挥工作组。提出了"不发生旅客滞留现象，不发生重特大行车安全事故，不发生旅客投诉和被媒体曝光的重大服务质量事件，不发生站场混乱现象，不发生超员、超速等违章行为"的五大工作目标。围绕工作目标，各岗位人员签订承诺书，各级管理人员层层签订责任状，形成了"全员参与春运服务，各岗位共担职责"的春运工作格局，为春运的有序开展打好了提前量。
二是强化组织，确保春运有条不紊。春运开始后，公司先后投入60余个备班车辆，增开了售票窗口，延长了售票时间，采取"滚动发车"的方式，及时疏导旅客，保证春运期间未发生一起旅客滞留现象。与此同时，由公司站管办牵头，开展了春运检查整治专项行动，成立五个专项检查工作组，与行管部门配合，加大对车辆"倒客"、"甩客"、"宰客"、"卖客"等非法活动的打击力度，全力查处违规行为，确保春运期间客运秩序的稳定和有序。
三是弘扬志愿精神，让旅客"情满旅途".春运期间，运输公司先后组织干部职工60余人，组成志愿者服务团队，共为旅客提供各类信息咨询服务1500余人次，开通购票、检票绿色通道670余人次，成功协助旅客微信购票360余人次，为老弱病残孕特殊人群提供服务780余人次，帮助旅客搬运行包560余人次，为97名旅客提供了药品，帮助85名旅客临时照看小孩、看管行包。一项项沉甸甸的数字背后，凝聚了运输公司广大员工的辛勤汗水，充分体现了志愿服务精神，切实方便了广大人民群众出行，也树立起交通系统的良好社会形象。
（二）高效完成项目"储备之冬"任务，客运基础设施建设"冬去春来".
根据"十三五"规划阶段任务，运输公司将2016年确定为基础设施建设重点推进年，争取积极利用国家振兴东北老工业基地的历史机遇，努力赢得宝贵发展空间和时间。1-3月份，在全省其他地市基建项目停工"冬闲"之时，我市率先发力，变闲为忙，大力推进基础设施项目"储备之冬"工作，利用各项工程停工间隙，加快对上争取优惠政策和促使新的项目落地。一是补充完善了金沙客运站各项手续。进入冬季工程停工期后，对金沙客运站各项建设手续进行补充，对档案进行建立健全，重点完善了规划、国土、工程监理招标手续，办理完成了开工许可手续。在做好厂区回填和桩基础工程之后，将建筑工地全面封闭，并做好安全监管工作，为工程4月份复工做好了充足准备。二是xx公路货运枢纽（物流园区）建设项目，与xx万通内陆港综合物流有限公司形成了合作协议，取得了市国土局土地预审意见函，并着手办理了土地挂牌购地等手续。三是北岸新城客运站列入全市重点议事日程。争取到了市政府的项目批复意见，形成了项目可行性研究报告，已通过省专家评审会议，并报等土地预审，现已着手办理市环保局环境评价和发改委立项审批工作。四是交通老年公寓项目完成前期准备工作。联系规划设计院，对项目用地进行了整体测量，开始制作规划设计图，并已着手准备土地预审前期手续。当前，随着一季度项目"储备之冬"工作的基本结束，各项基础设施项目手续全部建立健全，正呈现整装待发、齐头并进之势，在春季来临之后将掀起建设热潮。
（三）大力夯实安全基础工作，安全管理水平稳中有进。
一季度安全管理工作，运输公司继续围绕"人、车、路、站"安全生产要素，狠抓安全重点环节和重点部位，严抓安全细节，安全体系化建设得到进一步提升。一是做好了安全培训工作。根据"春运"和春融期运输特点，有针对性的进行安全培训，通过播放警示宣传片和事故案例视频，发放冬季安全行车注意事项，讲解恶劣天气安全行车常识，做到了在培训内容上有侧重、在培训形式上有创新、在培训质量上有提升。一季度共培训驾驶员300余人次，使司乘人员安全意识得到明显提升，树立起安全行车"高压线",拧紧了安全管理上的思想总开关。二是做好了安全隐患排查工作。对各客运站场进行"地毯式"排查，4处无法正常使用的安全设备及时进行更换，保证了站场安全设备和消防应急设施处于良好技术状态。对营运车辆开展"拉网式"隐患排查。重点排查车辆轮胎、灭火器、安全锤和安全带等安全设施，对排查出的安全隐患及时下达整改通知并已整改完成。三是做好了安全日常例检工作。按照"三不进站，六不出站"的要求，坚决把住进站口、检票口和车门口等关键环节，一季度共查堵各类"三品"85件，切实把"三品"堵在了站外车下。四是做好安全提醒工作。坚持做好发车前安全提醒和告知工作，使"安全带—生命带"、"五不两确保"要求落实到位。六是抓好安全动态监管。大力发挥GPS监控室的作用，对20多台GPS车载监控设备进行维护，确保GPS监控信号的稳定。结合GPS监控数据和抓拍图片，对重点时段、重点车辆的运行中超员行为和安全带使用情况进行严格监管。七是加强安全应急管理和WW工作。严格落实领导干部带班和24小时值班制度，落实恶劣天气应急措施和WW排查机制，实现了遇有紧急情况第一时间发现、第一时间报告、第一时间处置的目标，确保旅客出行安全和行业稳定。通过安全标准化的深入实施，运输公司一季度各项工作安全稳定运行。
（四）严格标准，优质服务水平得到提升。
一是完善便民利民服务措施。客运总站4个客票代售点开展客票代售业务，使广大市民足不出户就能购买客票。客运站除提供免费热水、应急药箱、针线包、手机充电站、免费书刊等常用服务外，还为有特殊需要的旅客增设了轮椅、血压仪、健身器械、御寒衣物等特色服务，丰富了优质服务的项目和形式。
二是推行规范化服务。一季度，客运站对职工进行文明礼仪培训，共培训200余人次，重点在规范使用十字文明用语、兑现十项服务承诺和力推十项便民举措上下功夫，员工服务意识明显增强。同时不断加强卫生环境清理。对候车室、售票厅、发车区、停车区、洗手间等区域进行卫生巡查，及时清理卫生死角、清运垃圾，确保车站卫生环境干净、整洁、美观。
（五）深入推进精细化管理，企业整体效能得到新提高。
一是贯彻落实市交通运输局目标考评要求，要求公司各部门与上级部门进行有效对接，以"钉钉子"的精神，将各项工作抓实抓出成效。公司绩效考核部门结合公司绩效手册，对各部门完成情况定期进行考评，各项工作得到进一步贯彻落实。二是年初制定并下发了《运输公司2016年重点工作任务督办台帐》，划分责任部门和责任人，根据月份细化分解工作任务，实行量化管理并由办公室督办检查，实行跟踪问效。三是大力完善各项规章制度及流程。以全面强化企务公开工作为契机，按照公开透明的总体要求，对公司各项规章制度、工作流程及职责分工进行全面捋顺，特别是对机构设置、人事任免、三公经费使用等群众关注的热点、焦点项目进行公开，有力推动了企业规范化进程。四是大力加强企业文化建设，塑造企业核心竞争力。优化企业文化小组人员结构，吸纳公司年轻骨干人员加入，并组织全体员工学习企业文化手册，增强了干部队伍的凝聚力和向心力。一季度，运输公司通过一系列精细化管理举措，使企业运行更加健康稳定，干部职工综合素质有效提升，精细化管理为企业实现跨越发展提供了强有力保障。
（六）加强三产项目管理，继续推动企业转型发展。
一是真心食意餐厅继续将工作重点置于为各企事业单位团体配餐工作上。同时对产品持续进行创新，根据学生返校上课这一情况，做好了产品的开发和优化，积极争取学生群体这一主要快餐市场。一季度餐厅共完成销售额26万余元。二是电子商务产业园已建立起产品更新淘汰机制，通过运用数据分析，对热销产品进行重点推广，销路不畅产品进行调整更换，有效迎合了市场需求。三是七运旅行社继续做好精品旅游线路的开发和运行，始终将游客的用户体验置于工作首位，开发了英杰、大顶子山温泉和牡丹江雪乡等重点项目，共发送旅客600余人次。四是源达公司通过回访用车售后情况、做好隐患排查、完善内业档案，管理更加科学规范化，源立达公司通过建立动态监控系统，健全车辆维修、保养和出险责任追究制度，管理措施逐步完善。经过努力，一季度源达公司实现收入33.4万元，源立达实现收入147.4万元。
（七）严党风，促廉政，企业精神文明建设稳步推进。
一是开展帮扶慰问活动。一季度，公司领导及职工代表对帮扶对象、贫困学生及退休困难职工进行了走访慰问。共走访慰问17人，包括市里帮扶2人、社会特困3人、在岗困难职工2人和退休职工10人。通过帮扶助困活动的开展，企业良好社会形象进一步树立，得到了群众的广泛认可，提升了公司知名度和影响力。
二是开展送温暖活动。在春节来临前夕，由公司企划办组织机关干部，到客运工作一线为员工包饺子送温暖，极大融洽了干群关系，提升了工作的凝聚力和向心力。
三是举办迎元宵庆团圆文艺演出。邀请到2015年全国群文杯歌手大赛的亚军等进行表演，开展了迎元宵庆团圆文艺演出，拉近了员工与旅客的距离，取得了良好社会反响。
四是开展三八节女职工座谈会。3月7日，公司召开了"三八"节女职工座谈会，来自公司不同岗位及受到市总工会表彰的"最美女职工"代表，共计30余名女职工参加了座谈会，积极为公司发展献言献策，取得了良好效果。
五是开展廉政督查活动。为切实加强春节期间反腐倡廉建设工作，公司制定下发了《关于春节期间廉政建设工作的通知》，成立了廉政督查工作组，设置廉政建设监督举报电话。采取了找职工、车主、旅客座谈、暗访重点岗位等方式，对各部门各单位进行深入细致的调查了解。通过开展督查，有效遏止了各种不正之风和奢侈浪费行为的发生。
二、一季度工作开展中发现的主要问题
一是客运基础设施总体水平仍需提高。当前，除客运总站外，我市其它客运站均已运行多年，各项设施老化情况比较严重，已不能更好满足群众多样化出行需要。而且随着棚改工作的推进，大批量居民的定向迁移，包括新兴客运站在内的部分客运站，逐渐失去了"零换乘"的便利条件，在一定程度上制约了公路客运的比较优势的发挥。因此，需要大力加快客运基础设施建设的争取力度，加快建设金沙及北岸新城客运站。
二是队伍结构及人员整体素质仍需优化。目前企业可拓展项目很多，同时也储备了一些具有较好发展前景的优质项目，但是由于缺乏项目所需的管理人才及运营团队，因此项目只能暂时搁置。企业需要在建立项目储备库的同时，建立起一流人才储备机制。
三、下季度工作重点
1.计划完成客运量40万人次，实现售票额1800万元，无重大安全和服务质量事故。
2.加强基础设施建设。一是2016年4月份全面开工建设金沙客运站， 2016年底投入使用。二是完成北岸新城客运站环评和发改委立项工作。三是制作交通老年公寓招商计划表和意向书，成立招商小组，完成交通老年公寓招商工作。
3.加大客运市场开发力度，争取完成各客运站资源的优化组合，力争完成1台以上客运车辆更新工作。
4.夯实客运安全管理基础。围绕"人、车、路、场"安全要素，对司乘人员安全教育、车辆安全设施配置、路上行车状态、客运站站务管理推行更为系统的安全标准。确保不发生安全责任事故。
5.用科技手段提升服务水平，在省运输局统一组织下，继续推广网上订售票服务，争取网上订票提升至5%以上。
6.继续推动精细化管理进程。继续转变干部职工粗放式发展的思想观念，以完善规章制度为重点，以绩效考核为抓手，对公司"人、财、物"的管理做到重点明确、措施具体、执行到位。
7.继续做好各三产项目。按照市交通运输局经营交通的各项要求，根据"先行先试、善做善成"的总体思路，各三产项目将全面开展市场调研，做到优化产品和做好营销，使三产业项目成为企业转型的突破口。
雨季即将来临，为了切实搞好今年的雨季防洪、防雷电、防排水工作，保证国家、企业和职工家属的生命财产安全，确保矿井安全渡汛，努力构建和谐稳定的矿区环境，现将我厂2012年雨季“三防”工作安排如下：
一、领导小组
为加强对雨季“三防”工作的组织领导，严格落实各级责任制，确保汛期安全生产，厂成立雨季“三防”工作领导小组。
组 长：宿文亮
副组长：高奇功、何空兵、宋 剑
成 员：牛犇、齐志军、黎发京、吴高堂、吴玉权、张文辉、马发兴、郑光之、卢兆敏
二、雨季“三防”抢险队
为应对雨季“三防”突发、紧急事件，厂成立雨季“三防”抢险队。
队 长：宿文亮
副队长：高奇功、何空兵、宋 剑
成 员：牛 犇、齐志军、黎发京、吴高堂、吴玉权、张文辉、郑光子、卢兆敏、马发兴、刘伟强、马维军、贺续祖、王晓强、王昌怀、孙万强、何文天、蒋明敏、胡强林、刘峰、陈相红、令德录
三、工作安排
1、各车间要加强职工在雨季“三防”工作中的安全教育，将安全教育与不断提高职工的安全综合素质相结合，始终做到思想上认识清楚，高度重视。
2、以电修车间为主，各生产车间协力配合，对全厂的电源线路进行排查整治，对全厂生产设备接地线进行一次全面的排查整治，各车间在平时要注意雨季“三防”期间的安全用电。
3、机加车间、电修车间、锻焊车间要严密监控车间墙体裂缝和车间漏雨情况，厂将监测情况及时汇总上报公司有关部室解决处理。
4、机加车间和电修车间要及时按照全公司雨季三防工作需要，检修雨季三防机电设备、加工制作部件。
5．各车间对所属厂院区域，车间前后水渠（水沟）及时进行清理，疏通水渠，确保水路畅通。
先来加快一下“8”
犹记3年前的3月下旬，阿涂去到位于芬兰北方北极圈内的Ivalo，在诺记专业冬季胎测试中心“White Hell（白色地狱）”进行了一连串的冬季胎测试项目。而此行前往见证Hakkapeliitta 9的正式，算来已经是我第三次造访当地，因此我才会说：“一样的……”。但不一样的是，Hakkapeliitta 9给了我截然不同的冰上体验，而啥不同，我得先加快一下自己3年前与前代产品Hakkapeliita 8 SUV交手的故事――那是一款如果把胎面拉直，.在1m长度中约有80颗“Eco Stud 8”O计，并且还有刹车锯状咬齿、3D锁水沟槽、强化纤维Aramid胎侧强化结构等联合加持的镶钉冬季胎，其强调在胎钉与轮胎之间装有缓冲胶，胎钉可在坚硬路面缩八胎面减少滚动阻力，叉能确保在冰雪路面插入冰面有效抓地，让我首次觉得在自己走路都得滑跤好几次的冰上驾驶AudiQ5，居然还能有说停就停、说弯就弯的驾驭感受，实在太有意思而且更重要的是，Hakkapelitta 8还曾帮助车手创下汽车最快冰面行驶车速世界纪录335.713km/h，厉害了！
因此，我在那时的报导中就极力推荐中国北方读者真的应该试试镶钉冬季胎――这种对于中国市场来说尚算新鲜的产品，因为它对行车安全会起到举足轻重的正面效果。
而今，我还是会大力推荐，只因为Hakkapeliitta 9……
PART1
第一次邂逅NOKIAN
咦！阿涂前面不是说已经跟随诺记去过芬兰，怎么这回又说“第一次”呢？
请别误会，我说的是去过诺记冬季胎测试中心数回，但其公司总部我可就连续错过，直到此行才算打了第一个照面。
历史悠久的“总部”
诺记轮胎（NOKIAN TYRES）总部位于芬兰第二大同时也是北欧最大内陆城市Tampere，阿涂是从首都赫尔辛基搭乘火车直接前往，大约一个半小时即抵达Tampere市中心，然后再乘坐大巴约半小时即抵达诺记轮胎总部。
第一眼初见，就觉得这是一家很有历史的公司――整栋建筑为红砖外立面，里面包括有展示中心、办公区域、研发中心、生产工厂……，而实际上这里也确实很有年头，早在1898年成立的芬兰橡胶厂，也就是1988年转型为合资公司诺记轮胎的前身，于1904年就在这栋建筑里面开始制造自行车轮胎了。而后，这里也承载了非常多历史事件，包括1934年全世界第一款冬季轮胎在这里被设计诞生；1936年，以芬兰语冲锋口号为名的Hakkapeliitta冬季轮胎诞生……。
阿涂掐指一算，Hakkapeliitta系列产品发展至去年已有整整80年岁月，但镶钉胎至今才推出第九代，这改款的频率真不算高！而一款产品的改款周期长，往往代表其经得起市场长时间考验，技术够先进不怕后来者追赶，为此，我也更加期待翌日将要体验的Hakkapeliitta 9了！
笔者没有在诺记总部停留太久，仅与最早的Hakkapeliitta轮胎、有趣的树叶胎面造型环保轮胎打个照面，以及听取诺记品管&讯息传播副总裁Teppo Huovila先生对公司的深入介绍之后，就赶往下一站――诺记轮胎物流中心。
NOKIAN TYRES大事记：
1898：芬兰橡胶厂成立。
1932：开始生产轿车胎即四季轮胎。
1934：发明全球第一条冬季轮胎即雪地胎。
1936：Hakkapeliitta冬季轮胎Hakkapeliitta投产。
1959：从芬兰橡胶工厂改名为芬兰橡胶有限公司。
1982：在北极圈北部的芬兰拉普兰，建立全球最北的伊瓦洛测试中心。
1988：NOKIAN TYRES有限公司以合资公司形式建立。
2011：在中国成立销售公司――诺记轮胎商贸（上海）有限公司。
2014：发明世界上第一条能够自动伸缩镶钉的轮胎。
进了一座轮胎城
诺记轮胎的物流中心距离总部大楼不远，但其建筑外观看起来像是与总部大楼隔了一整个世纪，具有浓郁的现代化北欧设计风貌，因为这里是2002年才落成投入使用的。而正是来到这里，我才知道原来诺记轮胎在当地经营的业务有这么多样化。
既然名为“物流中心”，成山成海的轮胎仓储自然就不奇陉，这种有如用轮胎打造城墙的景象阿涂见过，在此就不予多说，只放图给大家见证一下壮观就好。但让我特别感到兴趣的是，原来Hakkapeliitta镶钉胎的钉子并非在工厂，而是在这里才进行自动化装镶入胎，并且自动化装钉机也足够先进，其有两个激光定位系统，其一是先控制机械将轮胎转动到标准装钉位置，其二是为因应轮胎富有弹性的原因而设置的微调定位系统，能确保机械手臂顺利将胎钉打入正确胎面钉位。
此外，由于诺记也承接了芬兰当地汽车商与经销商的对接工作，所以一些定在芬兰法定必须装备冬季胎时期（12月～2月）交车的个案，车辆轮国会先被送到这个物流中心进行冬季胎安装工作，然后车轮才被送到商或经销商那里装上车。更特别的是，我还发现这里有许多少见的产品，例如国内尚未引进的诺记ROCKPROOF越野车胎，以及单个就比成人还大的农用、工程用机械车胎……。哈哈！本来我听到“物流”两字还有点不太想来，想在总部那边多待待挖点报导素材，如今还真庆幸来到这个物流中心，这里确实是天外有天呢！
PART2
进化是一种催情的力量
终于来到此行的重头戏――Hakkapeliitta 9镶钉冬季胎实际体验了，这次诺记公司安排的体验车辆包括前轮驱动+手动挡的大众高尔夫，大马力四轮驱动的奥迪RS6、RS4、SQ5等车辆，都很有代表性。至于轮胎产品方面主要是安排与第八代产品作比较，而这正好可以将我体验过Hakkapeliitta 8的经历再对接起来，进而更深入了解第九代产品的进化之处。OK，出发啦！但在此之前，我得先看看Hakkapeliitta 9到底改变了什么？
把钉子玩出内外之分
为了让读者更容易理解镶钉冬季胎，笔者决定先从大家最陌生的“钉子”开始聊聊Hakkapeliitta 9。
可能很多人以为轮胎镶钉应该就跟登山用的钉鞋一样，只不过在橡胶面上装上顾名思义的钉子而已，但其实这种长钉只可能出现在少见如WRC赛车用的冬季胎上，至于一般市售镶钉冬季胎则碍于多国不得对道路路面造成损害的法令之下，往往安装的钉体只会有极短部份露出胎面，并且底座还有一定缓冲伸缩空间，为的就是既要不伤害水泥、柏油、石块等标准路面，又要能扎入冰雪面提供抓地。您看，学问是不是已经给它慢慢深奥了，对吧？
还不只这样呢！别看胎钉小小一颗，结构上它是由外部铝合金加上钉端高强度钢材料结合而成，从而确保轮胎布满钉子之后不会变太重。而在构型上，胎钉也是经历过六代的演变之后才到如今成果，好比前代产品安装的是菱形钉头胎钉，而在Hakkapeliitta9上安装的则是变成有两种胎钉，而它也正是全球第一款采用双构型胎钉的市售镶钉冬季轮胎！
这两种安装在Hakkapeliitta 9上的胎钉有何不同呢？首先，安装在胎面靠近中间部位的胎钉是采用钻石型七边形钉头，其作用是确保轮胎在车辆加速、制动时提供更好抓地力；其次，安装在靠近胎面两侧的胎钉是采用三箭型钉头，其作用是提供更好横向抓地力，确保车辆在冰雪路面上过弯时得到更佳掌控性、安全性。更特别的是，相比第八代产品的钉体，Hakkapeliitta 9所安装的胎钉钉体多了斜面导角设计，因为经过诺记公司实验证明，此举可以让胎钉更深入冰雪路面，得到更好抓地效果，而这也算是一项世界首创的技术。
Hakkapeliitta 9还采用比第八代产品更富弹性的新胶料，从而确保了在低温环境下胎体依然保持一定抓地能力。另外，第八代产品已经具有的“优良传统”例如强化纤维Aramid胎侧强化结构等设计，在新产品身上也依然得到传承。
过弯快刀手
在一众测试车中，其实我最想体验的不是大马力性能车，反而是前驱传动的高尔夫，因为我知道这才是最接近一般人日常生活使用，最能考验Hakkapeliitta 9整体性能的测试标准。于是我先后驾驶了安装八代、九代Hakkapeliitta轮胎的高尔夫穿梭于冰湖上的桩筒阵之间，并发现九代产品最明显的进化之处，就是在过弯时好像多了一位快刀手在用冰刀帮你把车轮嵌入冰面，使得我能放心将过弯时的车速提高到约45km/h以上，并且车身横滑的幅度比装配Hakkape]iitta 8的小非常多，易控性简直高出不只一个世代的感觉。
至于纵向牵引力与制动方面，其实第八代产品已经给我留下不错印象，而Hakkapeliitta 9则依然保留了这强项，当我发现测试车车尾发生测滑时，只要把方向对准出弯点，微微踩下油门让前轮带出方向，其实前轮驱动的高尔夫在如此滑的冰面上开起来也是乐趣十足且安全可靠的！
至于那一票奥迪RS四轮驱动性能车，老实说由于我每次来到Ivalo都会开到，其实已经感到有点麻木了（啊！不要打我～）！但老实说，这次我觉得特别有意思的，是诺记公司为这些车在冰湖上画出了弯角比较刁钻的跑道，这就特别考验轮胎抓地性能与驾驶技术，而不是油门踩到底敢冲就好那么简单。
结果是，来自日本《GENROQ》杂志的专业试车手能把防滑系统都关了敞开怀撒野，而我虽然没那么大胆，但大脚油门之下也觉得有了Hakkapeliitta9的助力车开起来真是信心十足，至少我的单圈成绩也不慢，而且完全没有犯下滑出跑道的错误，真爽！
很高兴更多人懂冬季胎了
在前往芬兰之前，笔者正好有一次出差长春的机会，我特别观察了当地车辆使用冬季胎的比例，结果发现比起我数年前到长春那时看到的情况比例高相当多，多数车主都懂得正确使用冬季胎，甚至连出租车司机也跟我侃侃而谈用冬季胎才安全。
很高兴看到多数国人的冬季行车安全观念有了进步，并且正确认识到使用冬季胎的重要性。但我也发现依然有部份车主存在错误观念，觉得城市道路都经过除雪没必要换冬季胎，故笔者在此再为大家传递几项知识：
1.根据芬兰交通部门调查研究显示，在1996-2015这20年问，冰雪路面驾车的交通意外发生率在所有道路条件中占比54 5%，可见冰雪驾车之危险。
2.除过雪的路面，有时会存在看不见的融水结冰层，湿滑程度反而比雪地更危险，更需要使用冬季胎。
3.当环境气温长时间低于7℃时就可以为车辆换上冬季胎，因为在此温度下的一般四季胎胎体橡胶已经硬化、抓地力大幅降低。
4.中国北方已经有不少轮胎行提供轮胎旅馆服务，消费者不用担心多买的冬季胎到了夏天要放在哪里。
关键词：寒地；高校；现状调研；策略思考
The current status and strategies on College Park
-- Taking Northeast Forestry University as an example
Liu ChunlinJiang JianCui Ming
Northeast Forestry University Heilongjiang 150000 in Harbin
Abstract: in this paper, cold climate characteristic, according to the parking situation, with domestic and foreign outstanding parking method, active exploration in the parking mode.
Key words : cold; colleges and universities; investigation; strategic thinking
研究背景：
随着高校教育体制的改革，与外界合作交流日益频繁，大量机动车涌入校园。此外，高校教职工收入水平显著提高，有车一族数量剧增，校园内部停车空间紧张。高校内部“有车无位”问题愈发成为车族们心头一块不落的石头。
1.寒地气候及交通特点
我国东北地区属于典型的严寒地带，冬季多冰雪，寒冷而漫长，春秋季时间相对较短。寒地的气候特点形成了季节性明显的私家车出行特点。这样的气候特点造就了城市独特的出行方式―公共交通为主、私家车辆为辅。
2.寒地高校的停车现状
我国高校的校史大都在30年以上，建校初期，规划者未能充分考虑日后的社会经济发展水平，为校园停车留出足够的空间，以至于目前许多高校内部的停车场地远不能满足停车需求。如表所示，为东北林业大学校园内部季度性停车数量与校内停车泊位统计。第二、三季度的校内停车数量明显多于第一、二季度。寒地冬季漫长，零下二三十度的气温使得冰雪常期不化，安全因素影响人们的驾车出行频率。车辆出行需要有地停放。寒地停车的季节性很强，高校停车的时段性明显，这为我们研究寒地高校停车问题提供了思路。
3.寒地高校停车策略
3.1加大停车管理力度
3.1.1.完善管理制度：校园的交通主管部门是保卫处。校保卫处应该制定完善的校园停车奖惩制度、停车收费制度、通行证发放制度、外来车辆入园制度等。
3.1.2.加强交流与联系：加强与城市交警部门的联系，将地方性停车管理方法因地制宜地运用到高校停车管理之中。使用者最有发言权，要加强与车主们的联系，听取意见与需求，不断完善高校停车系统。校园内一切活动都是“以生为本”，要加强与学生们的联系，针对寒地特点，从学生角度出发，制定合理的停车模式。
3.2停车模式思考与探索
寒地冬季漫长，私家车出行频率低，导致冬季时停车空间浪费。高校的扩招使得土地资源日益珍贵。考虑到冬季里寒地高校需要一定面积的滑冰场地，夏季学生们对于室外休闲娱乐活动场地的需求我们尝试将停车场与绿化、广场等结合，以下是两种停车模式的研究。
3.2.1适用于面积较大的高校：借鉴城市P+R停车模式，在校区各机动车主入口周围设立专门的大型停车场（库)（如图所示），内部完全取缔私人机动车通行，由校区公共交通系统代替。将各停车场（库）进行有序编号，为教职工发放其通行频率最高的入口处的停车场通行证。根据高校机动车停放高峰与上下课的人流高峰相重合的特点，综合高校停车周转率、泊位利用率、平均停车时间、高峰停车指数及停放累积量等参照指标及教职工上班时间安排，进行错时安排，提高停车位的利用率。停车场（库）宜采用先进的智能感应系统：实行按号打卡计时制，若超出时间限制，系统自动加费，且对车主进行远程超时提示。采用停车诱导系统：向车主提供停车实时信息。停车场（库）宜采用地下或半地下的建造形式，其上进行绿化处理。地上充分利用高校空间，地下更好地为车主进行爱车保护。
3.2.2适用于面积不大的高校：该模式概括为“点线面模式”，即由停车线联系停车点，形成停车面系统。高校功能主要分为：教学区、办公区、活动区、生活区等。其中校园中各学院楼成点状分散布置，当校园内部无通勤车时，考虑教职工到综合停车场取车半径大、步行较远的影响，设计以各学院楼为停车点，通过校园主干道(路内临时停车)将各停车点进行联系。停车点临近各学院楼布置，与植被绿化相结合。学院楼周边停车点为固定停车场所，而路边停车位为临时弹性停车场所。路边停车位的位置宜选在校园主干道（宽度为8米以上）上，其数量根据校园实际情况而定，建议设计为校区总停车位的30%―40%。
4.结论
本文根据寒地气候及高校停车特点，以东北林业大学为例，对高校季节性、时段性停车数量及停车位数进行实况调研，多次对校保卫处等相关部门的工作人员进行访谈，向高校师生发放调查问卷并进行统计，最终提出了关于寒地停车的设计策略，以期对类似的问题有所借鉴。
参考文献：
[1]李丹,高校校园交通环境管理的思考,高等函授学报(自然科学版),2011(2):75-77
作者简介：
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