本人目前正在移动实习，论文要结合在移动实习的经验来写，再根据空乘专业展开来写。开题报告
论文题目做一名与时俱进的服务人员
研究意义和内容
一、研究意义：什么是服务？服务是为他人做事并使他人从中受益。服务意识则是能自学地、主动地、发自内心地为他人和社会提供有经济价值的劳动。
通过此次论文设计，我更清楚的了解到做一名与时俱进的服务人员的必要性和紧迫性。只有学习和创新才能与时俱进，对于顾客，我们不能要求对方做什么，相反还要积极了解对方的需求，站在对方的立场上想一想，从自己身上找出不足。这样不断积累经验教训，在积累的基础上再去发现问题、解决问题，并在此过程中寻求新的服务方法，更好地把握和满足被服务者的需求。相信，通过不断的创新和积累，我们的服务观念一定会有大的飞跃，我们的服务定会展现另一翻风貌。并带来客观的社会效益和经济效果。
2、何谓与时俱进
职业道德，服务意识，组织纪律等随着时代潮流而不断的求进步。
二、研究内容：
1、首先了解论文题目，懂得其中的意义（与时俱进及服务的含义）。
2、分析当今时代服务的特殊性，服务者与被服务者之间的关系，与时俱进的必要性和紧迫性
3、阐述在服务观念及服务技能方面如何做一名与时俱进的服务人员。
4、最后进行总结，得出此次论文设计带给我们的启示及意义。
三、课题研究的方法：
通过社会调查、网上收集、课余实习等方式，以分析、举例、比较、总结等手段进行课题研究以达到目的。
四、研究成果：论文
五．参考文献
有关一些服务类的书籍
指导教师意见
结合自己的专业和工作实践，确定论文的选题，该论文选题角度合理，对实践具有指导作用，具有一定的现实意义，可以进行论文的撰写。
指导教师签名
年月日
以上只是开题报告的格式，内容大致符合要求。
以下是老师对开题报告的回复
，你好！
论文修改提纲已列好，请照这些要求开始写论文，论文初稿在3月x日前发给我。
论文题目：浅谈做一名与时俱进的服务人员
一、绪论：
1、什么是服务？服务是为他人做事并使他人从中受益。服务意识则是能自学地、主动地、发自内心地为他人和社会提供有经济价值的劳动。
2、何谓与时俱进？
二、克服安于现状的思想
1、克服安于现状的思想
2、加强业务学习，合理调适知识结构
三、努力提高服务能力（详细举例论证）
1、进行传统服务能力的再教育（结合你现在的实习内容）
2、培养创新能力
3、用优质服务赢得顾客：树立礼仪意识，使用文明服务用语，言行举止彬彬有礼、落落大方。
四、结论。再次阐述如何做一名与时俱进的服务人员，呼应中心论点。
写论文的中心论点不能走题，每一个分论点要围绕中心论点进行举例论证，要结合自己的实习情况和自己的所见所闻，或借鉴别的案例来求证。不能空写大篇空洞乏味的文字充斥论文。每一个段落必须用自己的语言连接，每部分要有过度句子（承上启下），在每一部分论证过程中要能自圆其说。
2008年1月20日
以下是我自己找的有关空乘服务方面的要点
2、关于民航服务理念
3、乘务服务的现状及对策
4、影响民航服务质量因素
6、某航空公司服务体系分析
7、服务心理分析
8、如何做一名优秀的乘务员
10、如何培养空乘人员的亲和力
11、如何培养空乘人员良好的心理素质
12、空乘服务的发展方向
13、优秀的空乘人员的素质
15、飞行中危急事件处理
16、空乘服务与乘客文化
17、航空公司文化
18、空乘服务技巧
19、个性化服务
20、特殊乘客服务
21、国内外空乘服务比较
22、未来航空服务的发展趋势
23、关于空乘服务人才的培养
24．试论航空公司客舱乘务员应具备的礼仪规范
25．浅析如何打造高品质的客舱服务
26．试论规范的乘务礼仪对打造航空公司品牌服务的重要意义
27．论规范的乘务礼仪对客舱服务质量的影响
28．如何提高航空公司对航班延误的后续工作质量
29．航班延误的原因剖析
30．论论文网“人文关怀”精神在民航服务中的应用
31．关于民航机舱餐饮、娱乐休闲等配套服务的满意率调查
32．浅谈提高空乘服务质量的对策与方法
关键词：乘 菩萨
大乘佛教自称他们的目的是“普渡众生”，他们信奉的教义好像一只巨大无比的船，能运载无数众生从生死此岸世界到达涅磐解脱的彼岸世界，从而成就佛果。而把原来的原始佛教和部派佛教一派贬称为“小乘”。但是这一称呼，“小乘”佛教派别本身是不承认的，例如现在缅甸、泰国、伊斯兰卡等国的佛教，一直称为“南传上座部佛教”。大乘佛教思潮的出现是继部派佛教之后佛教内部的第二次大分化，也是对原始佛教和部派佛教的最大冲击，从整个印度佛教史来看这是历史上最大的一次分裂。
大乘和小乘的区别首先表现在对于佛陀释迦牟尼的看法上，小乘佛教一般把他看做是一个教主、导师，是一个达到彻底觉悟的人。大乘佛教则把释迦看做是一个威力广大、法力无边、全知全能的佛，并且认为除释迦牟尼佛外，在三世（过去、现在、未来）十方（东南西北，四维上下）有无数的佛。 其次，在修持方法上，小乘佛教主张修戒、定、慧“三学”（通过守持戒律，修习禅定而获得智慧）、“八正道”（八种正确的思维和行动方法）。大乘佛教则除了“三学”、“八正道”外，还偏重于修习包括“六度”、“四摄”在内的“菩萨行”。
菩萨思想是大乘佛教思想的一大特色。所谓菩萨，即指立下弘大誓愿，要救渡一切众生脱离苦海，从而得到彻底解脱的佛教修行者。大乘佛教徒把释迦牟尼成佛以前的修持阶段，即在修习“菩萨行”的阶段作为自己修行的榜样，因此大乘佛教徒主张可以在家修行，并不强调一定要像小乘佛教徒那样需要出家修行，。大乘教徒把菩萨的修行发放概括为“六度”、“四摄”。为了与小乘相区别，大乘教徒把自己的思想学说称之为“菩萨思想”，把自己的修行实践称作“菩萨行”，把自己所尊奉的戒律称之为“菩萨戒”。
事实上，佛法共分五乘：人乘、天乘、声闻乘、独觉乘、菩萨乘。所以大乘的菩萨道是解脱道与人天道的综合。仅在人天道修持五戒十善的人，尚是凡夫。了解脱道，不再受生死的人才是圣人，因他们只顾自己乘着佛法而解脱，不回头过来救度其他的众生，所以称为小乘。菩萨是上求无上佛道而自己解脱生死，下化无量众生同离生死苦海，所以称为大乘。
大乘、小乘，乃是一种比喻。大乘喻能渡无量众生。小乘喻渡少数众生。大乘与小乘的分别是觉悟境界高低的差别。在教义学说上，大乘佛教与小乘佛教之间的重要区别是：小乘佛教一般主张“我空法有”，即否定个人的主观精神主题，但对客观世界的否定却不彻底。大乘佛教则通通常主张“人法两空”，既否定人的主观精神主题，也否定客观事物的存在，他们认为关于客观事物“空”的认识并不是通过“分析”方法得到的，而是“缘起性空”，即一切“法”都是由因缘和合而成，不存在本质实体，因而是“空”。事物现象的存在只不过是一种虚幻的假象而已。“性空幻有”，这是大乘思想，特别是早期大乘思想的一个重要特点。另外在修行目标上，小乘佛教把证得“阿罗汉”果作为修行的最高目标。而大乘佛教则以“普渡众生”为修行宗旨，以成佛作为最高的修行目标。
在佛像方面，与小乘佛教厌恶人体不塑造雕像的传统主张不同，大乘佛教使佛教的神具有有形的特征，雕塑华丽的佛像，建筑宏伟的殿堂，供奉佛像，令人顶礼膜拜。
此外，大小乘佛教都有各自编集的经典作为立论之依据。小乘佛教的主要经典（以汉译名称）有：《长阿含经》、《中阿含经》、《增一阿含经》，《杂阿含经》等。大乘佛教的主要经典则有：《大般若经》、《妙法莲华经》、《华严经》、《大涅槃经》、以及《大智度论》、《中论》（龙树造）、《瑜伽师地论》（传为弥勒造）、《摄大乘论》（无著造）、《唯识三十论》（世亲造）等等。
佛教约在西汉末、东汉初（公元一世纪左右）传入我国，至东汉末，才开始有佛经的大量翻译。当时有两位著名的译经者，安世高和支娄迦谶。安译出大量小乘经典，支则译出大量大乘经典，在社会上都有相当的影响。因此，在我国，大小乘佛教几乎是同时传入。然而，就佛教以后在我国发展的情况看，主要是大乘佛教的发展。小乘佛教虽也出现过一些学派和学者，但没有得到进一步的发展，小乘佛教的各种经典、教理和戒律等只是备参考而已。
大乘佛教在我国可以说得到了创造性的发展。东晋时期大乘空宗般若学受到当时玄学的影响，在社会上十分流行，对般若“性空说”的解释，有“六家七宗”之多。东晋名僧僧肇，著《物不迁论》、《不真空论》等评述了各家理论的得失，对以龙树为代表的大乘中观学派的思想作了通俗、准确的阐发。隋唐时期出现的三论宗和唯识宗即是对大乘佛教的传承，除此之外，陈隋之际形成的“天台宗”和唐代中期创立的“华严宗”，则已不能简单地用原来印度大乘某派的说法予以框范了。因为在他们的理论中，吸收了大乘各学派的说法，以至中国道教、儒家等思想因素，已成为具有中国特色的佛教宗派了。大乘密教也在中唐时期传入我国，以后主要在、内蒙古等地区得到发展，流传至今。
参考文献：
关键词：客舱乘务员；跨文化交际；障碍；应对策略
中图分类
：G40―012 文献标志码：A 文章编号：1009―4156(2012)03―148―02
一、客舱乘务员跨文化交际中的主要障碍
(一)语言差异障碍
国际民航组织把英语定为民用航空的专门用语。这意味着民用航空的一切文件、通话用语、交际语言等都必须把英语视为第一语言。任何航空公司客舱乘务员的服务用语都应包括英语服务。把英语视为外语的中国乘务员尽管在上机前进行过一些专门的英语语言训练，但大多数乘务员由于英语基础较差，英语应用能力，尤其是英语的听说能力不强，有的乘务员根本无法用英语进行口语交际，这严重影响乘务员与乘客的交际效果，有时甚至无法交际。再加上乘客来自不同国家或地区，有的乘客的母语不是英语，而是法语、西班牙语、德语等小语种。语言的多样性对以汉语为母语的中国乘务员来讲，这些语种更增加了乘务员与他们之间的交际难度，有时甚至无法交流。除语际之间的交际难度外，由于中国幅员辽阔，民族较多，不同地区的人带有不同方言，语内交际也时有障碍。
(二)非言语交际障碍
客舱乘务员每时都在进行跨文化交际，处处都需要与乘客进行非言语交际。由于不同的乘客来自不同国家或地区，他们拥有不同的文化背景、风俗习惯、信仰等，因而他们有着不同的非言语交际方式和行为。即使某些相同的非言语交际行为，它们在不同的文化里有不同甚至相反的含义。非言语交际方式的不同使原本因语言交际都有一定困难的客舱乘务员与乘客间的交流又多了一道障碍。某些非言语行为的差异，有时还会引起误会，甚至导致冲突，起到相反的作用。
(三)偏见与文化定式障碍
按心理学的定义，偏见是指“人们以不充分或不正确的信息为依据而形成对某人、某团体或某事物的一种片面乃至错误的看法和态度”。偏见是一种未经审查事实而先人为主的定见；偏见往往带有情绪化的偏好，只看到他愿意看到的东西。偏见会使我们得出不合事实的结论或判断。文化定式意指一种文化背景的一个群体成员对另一种文化背景的一个群体成员所持有的简单化的看法。Julia T.Wood(2004)给“文化定式”下的定义是“文化定式是对某一群体的成员和交际场景所作的预见性的概括”。文化定式是一种无视群体内部存在差异的思维方式，它忽视了同一文化中个体之间的差异和不同文化成员间的相同之处。
(四)民族中心主义障碍
民族中心主义就是按照本民族文化的观念和标准去理解和衡量他民族文化中的一切，包括人们的行为举止、交际方式、社会习俗、价值观念等。每个民族大都习惯于按照自己民族的眼光去观察、理解和对待其他民族的文化。每个民族都认为自己民族的文化是最先进的文化、中心文化，其他民族的文化都是落后的文化、边缘文化。民族中心主义在跨文化交际最大的危害就是直接产生交际距离。
(五)交际心理障碍
在客舱交际过程中，尤其是与他文化乘客进行跨文化交际时，由于客舱乘务员心理上的压力，语言能力的局限，非言语障碍的制约，有的乘务员显得高度紧张，进而出现腼腆，言语交际不清，手脚等肢体颤抖等现象。这就使原本已有的障碍雪上加霜，交际更难进行。有的乘务员为了避开这种跨文化交际，不敢面对此类情况，干脆选择逃避，请其他乘务员帮助应对这些情况。
(六)航空知识缺乏障碍
由于人们世俗的观念，认为乘务员只是在空中提供服务，与地面服务没多大差别，对乘务员的知识要求不需太高。在校学习的空乘学生对航空知识不感兴趣，认为乘务员只要脸蛋漂亮就行，不愿下工夫对航空理论知识的学习，不注重全面提高自己的综合素质。再者，由于目前空乘办学市场混乱，各校办学水平良莠不齐，有的学校没有航空相关学科的师资，根本不具备办空乘专业的条件，从这些学校出来的学生其航空知识可想而知。由于以上原因，大部分乘务员尽管从事民航业，但相关航空知识了解不多，对旅客提出的许多航空知识的问题无法解答，有时进而影响航空安全。
二、应对跨文化交际障碍的策略
针对乘务员客舱服务中跨文化交际存在的障碍，我们应通过各种途径来培养并提高他们的跨文化交际能力，克服这些影响客舱乘务员跨文化交际的障碍，从而提高客舱服务质量。
(一)加强语言学习，夯实语言基础，提高语言交际能力
乘务员在飞行之余，应利用空余时间加强语言基础知识的学习，尤其是语音知识和听说能力的提高。只有语言的基本功扎实了，才有可能运用自如。为了提高乘务员的外语交际能力，航空公司也采取了一些措施，举办了多种类型的培训班，提供相应的语音材料和设备供学员进行语言练习。为了应对说小语种的乘客，有的公司还专门开有小语种班。在实际飞行中，如果乘务员与乘客间语言交际没有成功，乘务员应要求乘客再次交流以达到相互理解之目的。如果我们乘务员中没有一人会说某个／些人的语言，而乘客中又有人能说那种语言，我们应主动请乘客帮助我们进行交际。
(二)学习非言语交际理论和方法，提高非言语交际能力
根据专家的研究，在交际过程中，言语交际只占30％，而非言语交际有时可达70％。言语交际和非言语交际同时影响交际效果。由于乘务工作的特殊性，他们时刻都与不同文化背景的人进行跨文化交际。了解他文化下非言语交际方式、所表达的意义，区分不同文化下相同非言语交际的方式表达的不同含义及不同非言语交际的方式表达的相同含义。有些相同的非言语方式因文化不同有相反的意义。这些相同的交际方式被不同文化背景的人在一起使用时可能带来交际障碍，影响交际效果，甚至引起交际冲突。对于某种非言语交际方式，如果对该文化不了解，不要轻易地认为已经懂得了该方式所表达的意识，应先了解其文化背景。如果他文化下的某种非言语交际方式对自己文化有不当之处，不要简单地接受，同时还应意识到自己文化背景下的某些非言语交际方式也有不同他文化之处。
(三)减少偏见，破除定式
加强学习，提高认识，尤其是偏见和文化定式对跨文化交际消极作用的认识。避免经验主义，客观地从实际中去分析问题，得出结论，尽量减少偏见。破除定式，要认可不同民族间存在差异性，同一民族的不同成员间存在差异性。不能用某种固有模式去套某个民族、某文化背景的人。从他文化角度去重新解读他人的言行。根据新经验时时检测、调整、改变已有的定式。
(四)尊重他民族文化，树立民族平等观念
每个民族都有其赖以生存的优势，都有其不同的文化。在这种文化熏陶下塑造出不同的价值观、人生观、是非观。文化是历史的积淀，形成或改变一种文化都不是一
朝一夕之事。尊重他民族文化，不要从自己文化的角度去评价他民族文化的人。树立民族平等观念，承认、接受并努力学习他民族的先进文化，了解其文化价值观，愿意与不同民族的人打交道。
(五)培养良好的交际心理，沉着应对不同的交际场面
在客舱跨文化交际过程中，由于乘客来源复杂，必须培养良好的交际心理，不慌不忙，不卑不亢，用平和的心理对待一切。以诚待人，保持积极、乐观的交际心态，针对不同的交际对象和交际场合沉着应对。随着交际的时间的增加，交际障碍的逐步减少，交际能力的逐步提高，交际心理状况越变越好。
(六)加强航空基础知识的学习
乘务员是民航从业人员之一，应对民航的相关知识有基本的了解。外在的美需要内在知识和修养来衬托。只有对航空知识的了解，才能回答乘客在航空旅行过程中提出的相关问题，提高与乘客的交际能力，从而提高保证客舱安全的能力。民航管理部门应制定相应的从业标准，规范空乘专业办学条件，从人才培养的源头抓起。航空公司每隔一段时间要对乘务员进行航空理论培训，时时更新乘务员的知识结构。
客舱乘务员在跨文化交际方面所遇到的障碍，有些来自外部的客观因素，有些来自自身的主观因素，而应对这些障碍的策略也应该从两方面考虑。外部因素如语言差异，文化差异航空服务的特殊性这些因素是客观存在的，航空公司以及空乘培训学校等主管单位应该承担起分析、指导和培训的职责，采用案例分析和模拟训练的方法可以获取更好的效果。而自身的主观因素如语言能力、心理因素等方面，则需要空乘人员加强自我训练和提高。
参考文献：
[1]s．E．Taylor，L-A．Peplau，D．O．Sears．社会心理学[M]．谢晓非，等，译．北京：北京大学出版社，2004：181．
[2]Julia T．Wood．communication Mosaics[M]．NewYork：Wadsworth．2004：25―26．
关键词：铁路客车 设施 人机界面 设计
铁路客车是居首位的五大交通工具之一，具有快速、安全、节能和环保的特点。为了增强铁路与公路、水运和航空运输的竞争能力，在提高旅客列车运行速度缩短旅行时间的同时，必须改善乘车条件以满足发展的要求。在铁路客车环境中，改善乘车条件实际上就是优化车厢内环境设施与最终用户之间的人机界面关系。
本文从调查出发，调查最终乘客用户和列车员用户的人机界面操作及评价，在设计心理学的行动理论、知觉操作理论、认知理论和设计生理学的理论指导下，发现乘客和列车员用户对客车环境设施的人机交互界面设计的需求，形成铁路客车车厢人机交互界面舒适性设计原则。
一、用户设计调查
（一）用户设计调查理论依据
本文采用对车厢最终使用用户访谈调查的方法，对所涉及的操作、使用细节和生理心理感受进行细致深入的调查，以期获得对设计创新活动有帮助的信息。
动机心理学的行动理论认为，“行动是在目的指导下的、有意识的、有计划和打算的行为”。[1]包括图1所示的四个阶段。
旅客乘车行动包括四个理性阶段：建立乘车意图、制定计划、具体实施，评价和结束。对本研究来说，用户的乘车行为主要涉及以下三个问题：1、用户借助什么设施来完成其行动？2、这些设施如何使用？3、这些设施使用起来怎么样？
知觉心理学认为，环境心理感受是人通过感知对环境所形成的情绪感受和判断。这种感受和判断主要有：一，对视觉、触觉、听觉等感官获得的信息形成的直接情感反应和判断。二，把感知到的信息进行各种认知处理，将认知感受与情绪或感情联系在一起，形成感情反应和判断。本文主要研究用户的知觉感受和认知心理感受，即设施和环境看上去、听起来、摸着、闻起来如何？形成了什么样的情感反应和判断？[2]
（二）乘客访谈调查
根据以上理论，本文对10名乘客和5名列车员进行了人机交互操作和心理感知判断的访谈调查。访谈调查的对象和问题，得到包括经验丰富的乘客、列车员、车辆工程专家、心理学专家共12人认可。调查问题如表1。调查总结如下：
在认知操作方面：各种操作的视觉标识寻找费力，难以看到；门把手开关等设施操作简单，能完成；入口狭窄，易堵塞，带行李登车困难；过道偏窄，大件行李不易通过；行李架过高，难以将大件行李放上去；开水炉的放置处让让有警戒心理，厕所和洗手间感觉难以忍受，看起来非常不洁净，不愿意使用门把手、水龙头；垃圾箱放置位置不妥；带孩子乘车非常不便。座位底下不易清洁，靠侧墙的椅子缝隙不易清洁，现有的厕所和洗手间的设计常常让水珠等残留在台/地面上，导致不清洁。在心理情绪感知方面：色彩单一，感觉沉闷，形态过时；车内空气觉得沉闷，不舒服；座椅长时间乘坐非常不舒服，没有个人空间，相互干扰严重。
（三）乘客问卷调查
问卷调查是访谈调查的补充，在本次调查中共发放500份，收回410份，其中40份由于明显与事实不符，视为废卷不列入统计结果。370份有效问卷的统计结果如表2。
在对现有硬座客车的主观评分中，以0分（难以忍受）至5分（十分舒适）作为评分标准，受访者给出的平均分数仅有1.833分，说明对现有的铁路客车并不舒适，主要问题表现如下：
首先，通过调查反映出最为明显和严重的问题是就是座椅，100%的调查受访者在乘坐硬座后，身体各部位出现不同程度的不适感。座椅是车厢中不可缺少的重要组成部分，直接关系到乘坐舒适性。
其次，受访者中的92%表示在上下车不方便，而其中有超过40%的乘客几乎每次上下车都遇到过困难。有54%的乘客出现过因行李过于重大，无法放上行李架；有45%乘客遇到过行李从行李架上掉下来的情况。对于车内空气情况，有86%认为空气闷，97%表示车内有异味。有95%的乘客在使用开水炉的过程中与人发生过碰撞；89%的乘客认为使用厕所感到不便，表现为扶手和放置物品不便；96%的乘客在使用洗手池的过程中衣物被溅水，主要是水龙头设计不当。
二、铁路客车车厢环境设施人机交互界面设计原则
（一）车内设施人机交互操作界面设计原则
1.设计必须全面考虑乘客的使用目的和使用环境。这关系到用户的操作方式，它为操作面形状设计提出了基本要求。相关的问题有：用户使用单手操作还是双手操作？操作姿势是什么？怎样减少噪音？怎样避免人体伤害事故？这些问题对不同的操作面都要独立考虑相关因素来解决实际的设计问题。例如，第一，乘客在使用热水炉的时候是单手操作还是双手操作？一般乘客要一手持杯子，一手操作开关，是单手操作，特殊乘客（老年人、带孩子的乘客等）对操作界面和形状提出了更高的设计要求。[3]第二，乘客在操作热水炉开关的时候采用什么姿势？根据人机工程学的要求，人在直立不弯腰的状态下操作，手部的动作需要是简单的动作“按压”，其次是“推拉”，旋转则是较次的选择。第三，怎样减少操作噪音？在水龙头设计中要考虑出水速度来减少出水噪音，开关设计无音操作。第四，怎样避免人体伤害事故？[4]热水炉的伤害事故主要是烫伤事故，在高频率人过往的车辆空间里，不应安装在主过道边缘，应留出一个人的使用空间，以免事故和干涉主过道的过往行人。
2.设计必须考虑动态操作行动过程，解决可用性问题。设计应当给每一步操作提供对操作有利的条件，完成一个动作能顺利自然的过渡到下一个动作。每一步的操作有利条件的设计应当满足如下要求：第一，符合用户的生理特性。操作界面的大小，形状，安装高度。第二，要满足用户的操作心理。操作位置要在用户的视野范围之内，提供明确的操控手段指示等。第三，要符合用户的操作行动。按照操作心理的6个阶段，提供相应的行动引导条件，即给予图标提示进行意图引导，外观结构提示给予计划引导，形状提示动作引导，操作反馈信息给予感知反馈引导，认知引导和选择引导。第四，设计应当具有容错性。例如，设计门把手开关两个方向都能够完成任务。允许乘客在错误操作后能恢复正常。
3.给用户提供操作信息。主要是操作方式、操作过程和操作反馈信息。操作方式有把手、按钮、旋钮、推拉等。操作反馈信息如判断门是否被反锁等。
（二）车内环境人机交互心理感知界面设计原则
1.设计应满足乘客的审美心理。首先，设计应符合形态美感设计原则。形态美感是在满足环境设施物质功能的前提下，符合形态美感原则，如对称、重复和韵律、多样统一等原则。[5]其次，在空间环境各设计元素的中，色彩对人的影响具有决定性和整体性的特征，色彩设计的任务是将一个空间内的所有颜色对人的影响做综合专业的分析。研究表明，人长时间处于低对比度，强光、低反差，或大面积、高色密度刺激的环境里，容易导致严重的视觉疲劳。设计应运用色彩学的放大与补偿理论，尽可能地减轻乘客的负面情绪，减少错误的色彩设计对人眼和器官造成的冲击，避免乘客视觉障碍，精神集中困难和乏力等状况的发生。人的色彩感知力对色彩组合产生积极或消极的心理作用，取决于色彩的浓度和对比度、比例、表面相对量以及空间内部色彩表面的位置。空间色彩设计的目标是找到以上各色彩元素在视觉上的平衡并在色彩安排上融为一体，避免产生一个有压力的环境，通过色彩制造微妙刺激，平衡缺乏刺激和过度刺激。[6～8]
2.座椅人机交互设计应符合生理和心理舒适度原则。调查结果显示，现有座椅由于其布局的限制，椅面与靠背呈90度，乘客腰背部无法分担腰椎压力，需要大量的肌肉活动来维持腰部的弧形。其次。由于两座椅间的距离太窄，乘客没足够的空间对腿脚进行放松，使得62%的乘客在乘坐后腿部出现不适。座椅椅面的填充物较少、没有扶手、靠背部分对肩胛部分支撑不足、都使得乘客在生理上的乘坐体验大大降低。
心理舒适度是指个人空间和心理安全感。心理学家沙姆提出了个人空间的概念，认为个人空间起着自我保护的作用，是针对来自情绪和身体两方面潜在危险的缓冲圈。个体之间在进行交往时通常保持一定的距离，这种距离受到个体之间由于相容关系不同而产生的情感距离的影响。人类学家霍尔将人际距离分为4种：密切距离（0-0.45m）、个人距离（0.45-1.20m）、社会距离（1.20-3.60m）和公共距（3.60m-7.60m）。在3+2布局的座位车厢中，个人空间的横向距离分别为140/3=46[8]将乘客之间的距离压缩在了霍尔所定义的密切距离中，小于个人空间，在此距离上双方均可感受到对方的气味、呼吸、辐射热，在公共场合与陌生人处于这一距离时会产生严重的不安，而没有扶手，头枕等物品辅助划分割个人空间，乘客个人空间会有严重的被侵犯感，私密性不足，从而导致应激反应过度唤醒，使得乘坐心里舒适度降低。
在设计中可以采取如下措施来改善乘坐心理舒适度：增加扶手、头枕等辅助设施对个人乘坐空间进行软分割；减少座位数量，加大横向个人空间；采用顺向排列的座位排列方式代替面对面的排列方式。
［论文摘要］教育系统工程是以教育科学为基础理论，应用现代系统的原理和方法来分析与研究教育领域中各种事务的一门新兴学科。其特点是把所研讨的事务视为一个系统，把构成事务的各个方面视为系统的要素，从而用系统思想来分析和研讨各要素之间的关系和联系，找出使系统发展为良好系统的理论和方法。文章拟从教育系统的视角，探讨空中乘务专业人才培养教育问题与方略。
一、空乘专业发展建设的现状——机遇与问题
1.机遇。1978年，中国民航在国际民航组织的排名是第37位。而今，中国航空运输总周转量已居世界第二位，中国正由“民航大国”向“民航强国”转化。中国民用航空发展第十二个五年规划期间，全行业投资将达到1.5万亿以上，机场数量将从175座增至231座，旅客运输量4.5亿人，机队规模将达到4500架以上。中国民航在国民经济强有力的拉动下必将发生巨大变化。不少高校敏锐地抓住这一历史机遇，纷纷开设空乘专业。这其中也不乏一些院校在没有充分调研和市场分析的前提下简单克隆，一窝蜂上马，从而导致办学质量参差不齐，盲目热潮背后也隐藏着问题。
2.问题。首先，办学条件相对匮乏，毕业生难达市场要求。多数院校缺乏专业的师资队伍尤其是拥有一线航空工作经验、同时又具较高理论素养的教师。此外，作为实践性、操作性强的专业，需要大量的实训教学条件，如模拟客舱、模拟飞行环境、水上救生设备、各种应急设备、服务设施甚至各种机型的飞机。高额的教学成本令不少学校无力承担，必要的实训教学条件严重缺失。因此，在此条件下培养出来的学生必然很难符合市场的需要。其次，供过于求比例失衡，就业渠道有待疏通。据业内人士预测，每年空乘人员的需求量约3000～4000人。据不完全统计，我国开设空乘专业各级各类院校达300多所。按每校每年平均招生50人计算，每年毕业生就在1.5万人左右，将近5︰1的供需比例奠定了航空公司买方市场的绝对优势和话语权。因此，诸多空乘专业学生的蓝天梦必然落空。再次，招生竞争愈演愈烈，生源数量急剧下滑。资料显示，南京旅游职业学院往年报名的人数都在千人左右。最高峰时，招生计划120人，报名者1300多人，但从2009年开始生源突然少了。这种现象并非偶然，就连民航直属的5所正规空乘院校之一的中国民用航空学院的招生也遭遇报名人数锐减的情况。一些专家解释说，除了一些老牌名校或是有航空公司背景的学校，毕业生想上机是不容易的，有的学生甚至花上10～20万找中介运作。就业前景不容乐观，再加上一年不低于1万元的昂贵学费，人们清醒地认识到空乘专业本身的含金量并没有期待的那样高。
二、空乘专业人才培养是一项教育系统工程
面对空中乘务专业发展与建设的境况，亟待思考与解决的是人才培养的问题。如果我们把空中乘务专业人才培养当成一个系统，把学生、教师、管理者、教材、设备、课程设置、合作办学企业、用人单位等视作此系统的诸要素，既挖掘每个要素的潜能，又重视诸要素之间的关系与联结，把它们合理而又和谐地组合在一起，使其构成一个整体功能大于各部分功能总和的良好系统，即1+1＞2，那么，我们就有望揭示空乘专业人才培养系统的本质与结构，阐明其功能与发展的规律性，并寻求出解决问题的方略。
三、对空乘专业人才培养若干问题的思考与建议
1.应用系统思想的相关性和满意性研讨“以教学带管理”。目前，全国开设空中乘务专业的高校中，不同程度存在着该专业学生“学风不正”“纪律散漫”的现象，部分教师甚至外教不愿接受该专业的教学任务。“学生厌学、老师厌教”的情况正说明我们教育教学及管理尚存努力的空间。
系统思想的相关性说明：系统的各要素之间有相互制约和依赖的关系；如果一个要素改变了，就会使其他要素及系统本身发生相应的变化。面对以上问题，如果我们能够主动地分析主客观情况，使某个或某些要素先发生变化，那么，系统将可能向良好的方向发展。
众所周知，在所有专业的录取中，空乘专业的分数几乎是最低的。这也从某种角度说明了为什么学生没有足够的学习基础和动力。在部分高职高专甚至本科院校的空中乘务专业里，一些学生在外语学习上跟不上，而由于师资设备等原因，学生在专业学习上吃不饱。因此，学校应有组织有规划地为差生补习英语，当学生的基础稍微扎实一些后，后续的英语精读、口语、语音、听力、英文广播等教学才能顺利开展；在教学内容的设计及教学进度的控制上也要尊重学生的实际接受能力，让他们在课堂上听得懂、跟得上，学生才能乐学。古语讲“欲速则不达”，为该专业学生补习英语看似很慢，较难速见成效，但是，我们认为，这才是长足进步的根基。空乘专业相对提高了外语水平，对其就业是相当重要的。毕业生可以提高就业目标，甚至可以尝试应聘外航；与此同时，再辅以往届学生成功的先例，展示给他们典型的、清晰的成长路径，他们就会主动勤奋学习，为自己的目标奋斗。而从某种程度上讲，纪律与风气的问题就可相应解决。
此外，中国民航局“十二五”规划的目标之一就是培养一支高素质的教师队伍，通过出国进修、到民航企业实践锻炼、参观学习等途径提高专业素质与能力。目前，国内很多开设空中乘务专业的院校专业教师相对匮乏，在岗位上负责教学的教师也不是完全熟悉和了解专业。学院管理者应积极创造条件培训已有师资，教师才能充满热情地教，学生才能兴致勃勃地学。进步的核心力量是快乐，快乐教学的核心指导原则是系统思想的满意性原则。即主观上（学生）能做到，客观上（老师）能接受，在主客观都满意时，教师、学生才会有成就感，从而才有快乐感和动力感。我们的教学就应力求符合满意性原则，才能使学生变被动学习为主动学习，变教师沉闷教学为快乐教学。
2.应用系统思想的目的性研讨“以外援带建设”。每个系统的出现和存在一定有特定的目标。本专业旨在培养具备良好的职业道德、掌握扎实的航空服务专业基础知识和技能及在空中乘务和民航商务活动环境下的外语交流能力、富有创新精神和实践能力、能够从事国内外航空运输企业的空中乘务工作、机场地面服务、航空运输管理工作以及现代服务业高端服务的高级技术应用型专业人才。明确了这个目的，人才培养模式便清晰了：以职业岗位要求为目标，以职业素质与职业能力训练为主线的工学结合、校企全程合作的人才培养模式。具体而言：（1）可以考虑与具有校企联合办学资质、稳定就业渠道的航空培训公司合作办学。此类公司往往具有多年航空服务经验的专业教师、能提供设备先进的模拟客舱，并配备cbt计算机模拟教学软件等。（2）订单式培养模式值得重视与推广。本专业订单式培养的成果慢慢被社会认可与接收。相关经验告诉我们，空中乘务及相关专业的课程开发、师资建设、实训基地建设以及教学实施、毕业生反馈都必须让企业参与其中，而且要使企业与学校形成长期的战略合作伙伴关系。（3）由于航空乘务专业的特殊性和行业性的限制，航空乘务专业现成可使用的专业教材较少，可以充分借助行业背景，利用各学院的自身优势，鼓励专家与教师根据专业特色和学生的实际情况共同编写教材，并在使用中进一步调整，逐渐形成紧扣培养目标、实用性强、因材施教的教材体系。
3.应用系统思想的环境适应性研讨“以英语带二外”。任何一个系统都不是孤立存在的，而是存在于某个特定的环境中。系统与包围它的环境之间有物质、能量、信息等的交换。空乘专业的学科建设只有在适应航空公司等用人单位的需求以及社会大环境的进步才有生存和发展的空间。未来几年，中国民航局力争扩大国际航空运输，大力发展以枢纽化运作为支撑的国际旅客运输，优化国际航线网络，增加欧美航线航班密度，开辟连接南美、非洲的国际航线，提高国际中转旅客比重。这预示着外语能力较强的空乘人员一定在新时期下备受青睐和重视。因此，建议如下：（1）开展基本功过关比赛，强化英语听说能力。我们在多年的教学中积累了相关经验，认为强化训练并按照适度标准考核能有效提升学生的英语水平。例如，第一学期安排学生“语音过关”；第二学期安排“中英文机上广播词过关”；第三学期安排“客舱服务用语过关”“英文演讲”“口语大赛”等。结合相应的活动和比赛，刺激和鼓励英语的学习，全面提升能力与素质。（2）组织师资力量对pets、托业桥、大学英语四六级等考试进行考前辅导，甚至内定目标，对成绩优异者奖励、宣传，为全体学生树立榜样，创造良好的学习氛围，延续优良的传统。（3）在英语基本功扎实的基础上带动二外的提高。大韩航空、德国汉莎航、日本全日空等航空公司几乎每年都在华招聘空乘。有二外的语言能力不仅对空乘人员的长远职业生涯规划大有裨益，还能更好地完成国内部分航空公司国际航线的服务工作。从长远角度讲，该专业学生英语和二外的水平提升对自身就业和用人单位而言都是大有裨益的。
4.应用系统思想的整体性研讨“以素能带就业”。有效刺激招生的重要因素之一就是就业，以就业带招生应该是每一个专业的发展路径。如何搞好本专业的就业？应该提高学生综合素质能力、培养复合型人才，力争适应发展变化的社会环境。
培养全面发展的空乘人才是一个系统，又分为专业技能、外语、体能、职业道德、外貌形象等各个要素组成。一个在德、智、体、美、技各个方面都有良好表现的学生，就会表现出一种优秀的素质，这就是系统的整体功能，这种功能显然不是各部分功能的简单综合，它大于各部分功能之和，是一种质变和升华。具体建议如下：（1）鼓励学生在校期间到相关服务领域实习、见习，积累经验，锻炼能力，认识和了解自我的职业兴趣，从而准确定位、回到学校有针对性地学习和补充。（2）我国民航从空军脱胎而来，这个团队一直保持部队的优良传统与作风。为了适应未来工作的需要并融入组织文化，建议对该专业实行半军事化管理，以及增加“户外拓展训练”的教学内容，该课程对营造团队氛围、培养合作精神、认识自我与团队的关系、对未来工作性质的理解等都有重要的意义和价值。（3）一个系统在结构上是否完善，也就是评价其各个要素或好或差的标准，不在于孤立地看此要素是否优良，而在于看此要素的存在是否能优化整体功能。（4）建立优秀青年教师教学科研奖励计划、完善“双师型”教师、专业带头人与骨干教师培养工程，从而激励优秀教师脱颖而出，建立一支高素质、高水平的教师队伍，以提高本专业的人才培养质量和整体科研水平。
四、结语
本文在教育系统工程思想的指导下，拟在本专业的人才培养方面探讨新的视角与突破口，希望在一定的高度与深度下有更准确的契合点。
［参考文献］
［1］康继鼎.教育系统工程简明教程［m］.重庆：西南师范大学出版社，1997.
［2］中国民用航空局.中国民用航空发展第十二个五年规划（2011-2015年）［eb/ol］.，2011-05-09.
［3］刘是今.对高校开办空中乘务专业热潮的反思［j］.中国民航飞行学院学报，2010（6）.
关键词： 本科教育 空乘专业 个人素养
一、空乘岗位选拔制度和培养体系现状
1.空乘岗位选拔制度现状
从20世纪80年代中期国内出现第一批航空公司开始，空乘这个职业在国内已经存在发展了约30年时间。随着经济的发展与体制的转变，空乘这个岗位已经从精英职业变为一个大众职业。越来越多的人进入这个岗位，伴随越来越多的组织参与到乘务员的培养体系中。
基于中国劳动力总体充裕的国情，社会上存在大量人员有进入空乘这个岗位的愿望。所有招聘会现场，我们都可以看到各种来源、各种层次的人参与其中。由于求职人员数量庞大，筛选工作会变得异常繁琐。这导致了一个结果是，航空公司为保证效率经常被迫采用非常粗放的筛选方式，即直接进行分组面试（每组6到10人，每人约有20秒的中文自我介绍），基本以考官对应聘者的第一印象为唯一评判标准。这种选拔方式造成了一个问题，即应聘者和考官都更加关注人的外部形象塑造，而忽略人的内部素养。社会上形成了一种风气，认为空乘招聘会就是在“选美”。这种风气反过来又间接影响了航空公司的价值取向，使得空乘招聘变得日趋简单化、庸俗化。带来的后果就是空乘这个岗位在国内的“青春化”，即只要脸蛋漂亮就行，而不少个人综合素质其实较高的人因为“不够漂亮”在初试阶段就被挡在了门外。当航空公司内部在需要选拔高级别乘务员（乘务长）或者开拓国际航线的时候，却又发现很难找到具备足够素养（语言能力、管理能力）的空乘人员满足这些岗位的需求。这时候，航空公司其实成了粗放选拔制度的受害者。
近两年来，在航空公司的招聘活动中出现了新的动向，即高学历（本科以上）者和拥有较高外国语言能力（CET6或英专四级以上）者享有免去初试，直接进入复试阶段的优待。其实，很明显，这是对当前空乘选拔制度的一种修正。说明了航空公司也发现了现行选拔制度的弊端，即人员综合素质不高，未来发展空间狭小，不能满足国际航线的业务需求。其实放眼望去，国外发达国家的空乘人员少有貌美如花的，同时不乏年龄较高者或能使用多国语言者，说明国外航空公司更加关注的是人员经验的累积和个人素养与岗位需求的吻合度。随着经济的发展，国内的航空公司未来势必向这个方向发展，只是由于国情，这个过程可能还会很长。
在当前空乘招聘呈现新趋势的情况下，我们应当思考，本科层次的空乘专业学生应该如何培养？我们不仅要帮助他们更顺利地走上空乘这个岗位，而且要帮助他们具备更强的能力在这个岗位上做得更好，发展得更高。
2.空乘培养体系现状
当前国内的空乘培养体系大致分为三类：
（1）航空公司的职业岗前培训（以取得空中乘务员上岗执照为目的）。
（2）各类院校的空乘专业培养（以向航空公司输送专门型人才为目的）。
（3）社会上的一些培训、中介机构进行的短期考前培训（以协助应聘者通过招聘为目的）。
上述三类培养体系中，各类院校培养的空乘专业人员所占比例最高。近10年来，各地都涌现出不少院校开办空乘专业，这些院校层次有高有低，其中以高职类院校所占比例最高，大专次之，本科类相对很少。带来一个结果就是，总体上参加社会招聘会的人员中具备本科及以上学历的人员比例是很低的，这些具备本科以上学历的人员由于现行的选拔制度非常容易被淹没在招聘人群中而失去体现自身优势的机会的，因此只能在相对低的层面与其他应聘者展开竞争。
相对而言，如果航空公司采用进入院校的专场招聘形式，高学历的学生就会获得更多的展现自身优势的机会。但要吸引航空公司进入院校进行专场招聘是一件相对比较困难的事。学校的知名度、已毕业学生在航空公司的影响力、学校与航空公司高层领导之间的关系等条件是必须具备的。在航空公司接受采用进校的专场招聘后，应与招聘人员协商对招聘选拔的方式、流程做适当调整，保障学生有更多更好的展现自身综合素质的机会。
二、培养目标的转变
国内在本科层次进行空乘专业培养的院校很少，其中南京航空航天大学金城学院的空乘专业从2006年开办至今，前后共招收有10届学生，其中5届学生已毕业，毕业学生总数约480人。其中2006、2007、2008三届学生在普通文理类招生，2009至2013级5届学生为艺术类招生，2014、2015级因国家政策调整重新以普通文理类进行招生。从该校已毕业的5届学生的就业情况看，本科类空乘专业总体的就业形势是比较好的。真实就业率很高，且超过6成学生确实进入各航空公司走上空乘岗位。从就业率与就业岗位的专业对口程度的角度看，这个专业办得比较成功。
但是换一个角度看，近年来空乘这个专业对口方向的就业率并没有提高，这说明现在这个专业出现了发展瓶颈，缺乏进一步发展的后劲。之前毕业的学生在各航空公司所积攒的口碑并没能转换为专业对口就业率的进一步提高。这说明在学生的培养和专业的对外宣传上还存在一些问题。
从近两年来空乘专业任课教师的反馈看，对学生综合素质的评价逐渐转为负面，对他们未来就业前景产生一定的担忧。学生综合素质的下降，或多或少与艺术类降分招生有一定关系。尤其是在外语水平上，这种差距表现得是比较明显的。近两年通过四六级英语考试的学生比例持续走低。学生综合素质下降，语言能力不强，即使是本科学历，航空公司对学生的认可度也不会高。2014年国家调整政策，停止艺术类空乘专业招生，正是近年来大量院校以艺术类进行招生，大大降低门槛，使得空乘专业泛滥，学生培养混乱，培训同质化严重所带来的恶果。
那么，怎么把本科空乘专业办下去？我认为，首先是重新找到自己正确的定位。
首先，作为本科教育，正常来说，学生的综合素质是高于社会平均水平的。既然这样，就不应该继续“随大溜”，走“以貌取人”低层次路线，让学生继续和较低层次院校的毕业生拼外貌，那样学生的优势就完全没有了。毕竟本科院校办空乘专业的很少，不要在低层次上与其他院校竞争，避免陷入与大量高职专科院校的低层次竞争泥潭里。反而应该发挥学生素质高、基础好的优势，突出本科院校的优势，走学生综合素质培养的道路。
其次，航空公司对更高素质空乘人员（具备外语、管理能力）是有一定的需求的，他们并不是一味强调对外形的要求。他们甚至为了能得到理想的乘务员，愿意大大降低在外形上的要求。这为我们提供了一条路，即，虽然这部分高素质人员的总体需求量并不大，但是对航空公司来说是相对稀缺的，尤其是在他们面临航线数量增加需要更多乘务长，以及增开国际航线急需外语人才的时候，外形稍逊但素质更高的乘务员实际上会拥有更多机会。那么，这就是本科层次学生的机会。虽然较高的高考录取分数线使得他们中面容姣好者相对较少，但一旦进入航空公司以后，他们所具备的更高的素质和学习能力反而使他们可能拥有更好的发展机会。
既然已经不可能再回到艺术类降分招收外形更出色的学生的老路上，而更高的文理类录取门槛已经决定了再也不可能有很多“美女”到我们这里来，那么，我们就应当坚定地在提高学生的综合素质上做文章。
对本科层次的专业培养目标应定为：基于学生本身相对较高的文化课水平与学习能力，培养学生具备高于民航业内平均水平的综合能力（包括基础服务能力、外语能力、管理能力、沟通能力），为航空公司输送高层次的具备未来更大发展空间的空乘人员，争取把空乘专业打造为“未来乘务长的摇篮”。
考虑到整个社会的风气与空乘招聘的总体现状，在实现最终理想的培养目标之前，可能需要采用过渡方式，即对学生进行分层次培养，保证给予航空公司和我们自己一个逐步认同与最终接受的过程。
所谓分层次培养的设想是：在每届学生中，大二阶段进行重新分班。精选其中成绩好、能力强、外语能力最突出者单独组成一个新的精品班，给其制订单独的教学计划，强化培养他们的外语、沟通、组织管理能力，并在就业招聘时为他们提供一些倾斜政策，促成其更顺利地进入航空公司。让精品班的学生成为催化剂，使我们的培养思路逐步获得航空公司的认可。
三、对培养模式的探讨
1.标准模式
即3+1模式，在校进行三年的理论学习，最后一年参加招聘会并进入相关航空企业实习。这是目前的主要培养模式。但是为保证这种模式能持续下去，应考虑与航空公司签订定向实习协议，选派优秀学生进入航空公司进行实习。实习岗位可不限于空乘岗位。
2.订单模式
在学生结束大二课程前，由航空公司与优秀学生进行预签约，对签约学生可根据航空公司的具体要求进行教学计划的调整，也就是根据航空公司的需求进行一定的定制化培养。航空公司可以介入到教学计划的制订中，甚至直接派人对学生进行培训。这种模式需要和航空公司建立良好的合作关系，我们的培养理念和模式需要得到航空公司的认可，相对来说是不容易实现的。但是一旦实现，就会起到非常好的广告作用，会极大地推动专业为社会所认可，对促进招生和就业有非常积极的作用。
3.国际合作模式
目前南航金城学院与韩国仁荷工业大学签有2+2合作办学协议，每年会派遣学生去仁荷大学进行学习和实习。派遣学生已经得到广泛认可的学校进行学习培训是一种很好的培养模式，但是受限于费用，这类模式总是规模有限，不容易成为主流。但这种模式非常有利于招生宣传，凸显办学的专业性的同时不增加办学成本。我们应该考虑为愿意出国深造的学生也提供一定的奖学金，鼓励学生出国。今后可以考虑派遣学生赴澳大利亚、加拿大等国的类似机构进行培训学习，使国际合作模式多元化发展，有可能满足更多学生的特殊需求。
4.特色班培养
所谓特色，就是要区分于一般的培养模式或方向，可能针对某一些有特殊需求的学生或特殊的就业渠道的学生，即可以针对特定学生人群制定特殊的教学计划和办学模式，让他们借助空乘专业这个平台实现自己的目标。比如，航空公司都设有“安全员”这个岗位，多数公司会从淘汰的飞行员或男乘中挑选人员进入这个岗位。我们可以考虑开设专门的男乘（空保）班，为有志于未来从事安全员岗位的男生提供一条通道，即便他们最后未能如愿成为空保，也有很大机会能成为普通乘务员，尤其是现在男乘务员需求还比较旺盛的背景下。一个独特的“男乘”班，也可能成为我们的办学特色和一道校园风景。这是一种办学模式，相对比较灵活，可能不会成为稳定的常态的培养模式，但如果定位准确，就可能带来很好的就业结果。
四、存在“共享”的各个方面
1.“空乘搭台，机务唱戏”
就业平台的共享。在民航系开办早期，国内本科空乘专业还非常少的时候，当时航空公司入校招聘空乘，机务方向的学生就借着空乘招聘的机会，也获得了一定的机修方向的面试机会。随着空乘专业知名度的提升，会有更多的航空公司入校做专场招聘，这就为机修的学生带来了潜在的就业机会。所以，如果能办好空乘专业，就能间接地为机修方向的学生提供一个就业平台。
2.与其他系部的资源共享
由于专业的特殊性，空乘专业的课程会涉及艺术系、管理系、英语系的一些课程。这样，我们就有可能与艺术系、管理系、英语系共享师资、实验室等方面的资源。另外，在有需要的时候，也很方便与这些系部进行深度的课程定制。既提高了其他系部的人员、实验室利用率，又满足了我们多元化分层次培养的要求。
3.与其他院校机构的资源共享
师资、实验室资源可以与其他院校或者机构进行共享，我们可以借助别人已有的资源实现培养目标。跨院校的这种合作共享，可以取长补短，降低成本，也可以创造额外效益。
五、结语
以上是对本科层次空乘专业的未来建设发展所进行的一些讨论与设想，涉及内容尚不够全面，缺少对师资、实验室、就业渠道、文化建设等方面的进一步讨论。但总体而言，空乘专业是目前相对发展较好的一个专业，虽然存在一些问题，但也有很多潜在的机遇有待我们挖掘。把空乘专业优先办好，需要明确办学思路，找准自身定位，坚定地走下去。目标要明确，思路要灵活。优先解决好师资、实验室方面的问题，先做好内涵建设，然后扩大宣传，增强影响力，寻找突破口。相信在本科层次的空乘专业仍有很大的发展空间。
参考文献：
[1]李冬颖，路紫.我国本科空乘专业课程设置问题――以国内21所开设本科空乘专业的高校为例[J].河北师范大学学报，2013（04）.
关键词：轨道交通乘客行为特点评价内部空间感受评价设计策划
中图分类号:U231+.1文献标识码：A
1. 地铁大兴线工程情况
大兴线作为北京地铁四号线的南延线，是联系大兴新城与中心城区的快速轨道交通运输系统，其建成后与北京地铁四号线共同构成纵贯北京市的南北向轨道交通客运大动脉。
大兴线工程沿途经过丰台区南苑西地区、大兴区西红门地区、大兴新城主城区、北京市生物医药产业基地，线路正线工程范围全长21.76km，车辆段出入线长0.75km，合计22.51km。全线新建车站11座，其中地下车站10座，高架车站1座。分别为：南苑西站、西红门站、五环路站、金星路站、枣园站、清源路站、黄村西大街站、黄村火车站、义和庄站、医药基地站、南兆路站。
2. 对车站内部功能和人为使用感受的评价方法
3. 对大兴线车站乘客行为特点的分析和评价
3.1 轨道交通车站的客流构成与特性区别于其他交通建筑，具有如下特性：
3.1.1 高集中性。地铁车站除了具有普通交通建筑的进出站客流外，还汇集有高峰时间数量急剧增长的交换客流，由此造成车站客流集中，往往是普通交通建筑客流量的数倍。
3.1.2 多方向和多路径性。由于进出站客流、换乘客流具有不同的出行目的、出行方向，即对应不同的出行路径，必然导致存在多股客流的交织，形成多个冲突点。适宜的换乘方式和合理的设施设备布局应有利于减少客流交织，同时需要加强信息引导。
3.1.3 主导性。在车站的客流构成中，通常换乘客流占主导，北京现状16座换乘站中，换乘客流与进站客流的比值平均在4:1，而在某一时段的多种换乘方向中，同样存在主导换乘方向。因此，在车站设计和管理中应突出对主导客流的关注。
3.1.4 方向不均衡性。同一时段、不同换乘方向的客流量会存在较大差异。例如，线路与城区线路相接的车站，早高峰以进城方向为主，两方向比例可高达几十比一，而在晚高峰则相反。这种方向的不均衡性会影响设施的利用率。因此，当采用通道换乘时，双向组织较单向组织更有利于均衡通道利用。相应地，岛式站台与侧式站台相比，其对客流的调解能力更强。
3.1.5 时间不均衡性。高峰小时客流量是影响车站的系统规模、设施设备能力等关键参数选取的主要依据，因此对高峰小时系数的把握十分重要。不同区域、不同功能类型的车站高峰系数不同，一般区高于中心区，通勤服务类型高于生活服务类型。
3.1.6 短时冲击性。轨道交通客流的到达并非连续均衡，而是随列车的到达呈现脉冲式的分布规律，也就是在短时间内对换乘设施会产生冲击作用。这种冲击作用形成对换乘能力的最大考验，直接承受这种冲击作用的设施往往位于换乘设施的端部。由于短时冲击的存在，使得一批客流到达时，易在设施前形成拥堵和客流排队，当拥堵人数较多时，将会带来较大的安全隐患。
3.2 地铁车站的客流构成与客流特性往往是地铁运营的重点和难点，具有如下特性：
3.2.1 方便性。乘客对乘车时耗有一定的心理可接受度，换乘时间过长会产生焦虑心理。参照香港地铁研究，如能将换乘通道长度控制在60m以内，换乘时间是适宜的。
3.2.2 顺畅性。乘车流线顺畅，尽量减少不必要的绕行，减少高程起伏带来的心理惩罚，换乘设施摆放位置和方向应与流线一致，减少客流交织和冲突。同时换乘路径中的设施与其能力匹配，避免能力不匹配带来的拥堵。
3.2.3 舒适性。换乘站设施能力应适应客流需求，设施拥挤会降低换乘舒适度，另外，配有自动扶梯或自动步道也会降低换乘的心理惩罚。
3.2.4 简单性。要求保证乘车设施空间布局的紧凑性、明确性，由于车站内部的相对封闭性，很容易使人失去方向感。因此，应尽量减少对换乘路径的选择性，从而减少乘客的站台滞留，提高站台的疏散速度，如岛站台较侧站台具有这方面的优势。
3.2.5 就近性。在乘车路径上人们习惯选择最短路径，如在到达站台时，倾向就近选择换乘车厢，由此易导致站台换乘客流分布的不均衡，如客流聚集在端头，造成“一端沉”的现象。
3.2.6 快走性。前方客流行走速度较快，期望尽快进入换乘设施，导致换乘路径上客流速度分布的不均衡。同时，也可以利用此特点拉开换乘客流，以延缓换乘楼梯前的聚集程度，减少短时冲击。
3.3 站内乘客行为特点及车站功能要素使用舒适性实态分析及评价
为摸清轨道交通站点内车站功能要素对乘客行为特点的影响，我们制定了功能要素使用舒适性评估调查问卷，本次研究针对全线发放调查问卷550份，全线收回有效问卷330份。问卷统计分析结论见下：
3.3.1 关于车站内部空间的构成：乘客对宽站台认为必要,对高站台空间比较认可，站台内最好无柱或少柱。
3.3.2 关于乘客换乘空间的设置：乘车对换乘通道的直接和明了认为必要，对导向表识认为必要，认为双向自动扶梯需要一般。
3.3.3 关于乘客安全系统的设置：乘客对交通引导栏、FAS和BAS系统需要一般，认为安全门和安检系统是比较重要的。
3.3.4 关于乘客服务设施的构成：乘客对垂直电梯和LED信息显示系统认为比较需要，而对自动售票机、商业设施及广告牌认为不是必要的。
3.3.5 依据乘客行为特点，在空间构成上，以宽站台、高空间及无柱空间为佳。换乘通道和换乘空间最好控制在合理距离内并减少上下起伏和转弯。安全门和安检系统是十分必要的安全手段。而垂直电梯、LED信息显示系统是给乘客提供便利性必要条件。
4.对大兴线车站内部空间感受分析和评价
4.1 地铁车站内部空间的尺度和比例是人为使用感受的重点
地铁车站内空间有限，受上部密集管线的限制，站厅站台净高一般为3m。其空间的组成载体为天花、地面、墙面、柱身，装饰载体的组成为地面、天花、墙、柱、通道、出人口、站内元素(楼梯、扶梯、商铺、导向、售检票系统设备等)。站台的宽窄和高站的高度应随每站客流的预测而相应调整。
4.2 地铁车站内部空间的导向系统和照明系统是人为使用感受的关键
车站的主要环境因素，包括导向标识、设备、照明、色彩；造型因素，包括形体、装饰；材料因素，包括光泽、质感；其他因素，包括文字、图案、广告。通过对比分析，天花与柱子是本概念设计装饰载体研究的侧重点。
4.2.1 天花设计分析。车辆轨行区要加强序列感、通透感，便于设备布置与维
修，并有利于烟雾的疏散；站台候车区要通透、集中，装饰与导向功能兼具。灯具要强调其功能性，不再作为天花装饰元素的一部分。以灯具定位点的变化来反映空间的变化与划分，如灯具光照产生局部的明暗区域，作为客流的指引元素。4.2.2 地面、墙柱面设计。站厅以柱距、站台以屏蔽门中距为单位，设横向非标
件调节带，站厅、站台均以中柱连线作为纵向非标件调节带；地面构件材料、尺寸色彩着重统一和整体感觉。墙面采用搪瓷钢板，整体感觉简练光洁。若在站厅墙面靠出人口处、扶梯侧墙处均描画水印样站名及书法字体，可突出车站特点及既有的地铁文化；墙面材质和形态有利于安装和维护，形式和做法已较为成熟。大兴线采用倒圆角半包柱造型，车站轨行区的宽度与材料全线统一，站台等候区的宽度与材料各站变化，材料安装工业化、装饰性强、体现共性与个性统一。
4.3 车站内部空间实态分析及评价
为摸清人们对轨道交通站点内部空间形态的具体感受，我们制定了车站内部空间感受SD法调查表，本次研究针对全线发放调查问卷550份，全线收回有效问卷330份。问卷统计分析结论见下：
4.3.1 关于车站内部空间的评价。乘客对地铁大兴线各站整体内部空间感觉为较宽松的、开敞的、流畅的。
4.3.2 关于车站内部装修风格的评价。乘客对地铁大兴线各站内部装修风格的感觉为较简洁的、统一感较强的、整体感较强的、装修细节富有变化的。
4.3.3 关于车站内部配套设施的评价。乘客对地铁大兴线各站内部配套设施的感觉为有安全感的、较完善的、导向性较强的、有人文关怀的。
4.3.4 关于车站内部体现文化性的评价。客对地铁大兴线各站内部体现文化性的感觉为不是很有个性的、商业广告不是很适合的、和比较缺乏民族性的。
5.关于客流组织及内部空间设计的结论与建议
5.1关于车站客流组织的设计原则和设计要点
5.1.1设计原则
地铁车站设计存在许多影响因素，如客流特性与组织、经济造价、工程可实施性、建设时序、地下空间开发要求等，而从北京大兴线的设计实践看，对交通功能重视不足和对客流特性把握不到位则是影响车站使用效果的重要原因之一。因此，方便乘客使用、提高服务水平、减少运营风险，应成为换乘站设计的根本出发点。
5.1.2 设计要点
a.换乘型式选择和设施设计应充分考虑客流分布方向和时间不均衡性带来的影响。对于换乘客流规模较小的车站，通过设施尺寸取整、规模控制下限等方法，可以满足客流抗风险要求；但对于换乘规模较大的车站，必须通过超高峰小时系数校核将设施服务水平提高，即应以尖峰的15―20min为标准，满足对乘客的疏散要求。现阶段城市多采用高架侧式车站，而侧站台对客流方向的不均衡性调节能力较差，按照现行地铁设计规范计算出的侧站台宽度往往难以满足大客流的冲击。因此，新线设计中应对站台形式、站台规模等进行充分论证。
b.应从交通功能优先、以人为本的研究视角，建立功能评价体系，对乘车和换乘距离、设施饱和度等指标进行约束，同时结合车站级别和乘客特点，体现差别化的设计标准。近年来，在车站建筑评审中，更偏重于工程可行性、投资合理性和空间造型创新性，而对车站本身的核心功能――交通功能有所忽视。因此，有必要结合客流分布特性、乘客行为特点，建立客观、全面反映换乘站服务水平的功能评价体系，包括换乘安全性、便捷性、能力适应性和运能匹配性等。同时，也可以结合车站在网络中的功能定位、量级等不同，采用差别化标准，体现出资源的优化配置。
c.考虑运力不匹配导致乘客滞留、超高峰客流集中、客流预测风险性等不利因素，应适当提高车站设施规模和公共疏散空间的设计冗余度，并按照最不利的工况对车站规模进行校核。应对客流预测的风险，车站设计规模宜适当留有余地。传统客流预测的最大风险来自众多前提条件的不确定性，由此易导致车站设计规模不足。因此，对网络中重要的换乘节点，可以从线路运能匹配的角度对换乘客流进行量级把握，从而从宏观上对车站规模进行控制。
d.结合换乘客流特性(外来人口、残疾人等)，提高换乘设施的服务标准，包括自动扶梯、自动步道的设置要求，并考虑故障维护对设施实际能力的影响，提高运营的抗风险能力。换乘站客流量大，减少 “换乘惩罚”，带来的社会总效益将非常明显。因此，有必要适当提高换乘站的设计标准，当换乘通道较长或爬升高度过大时，应增设自动步道或自动扶梯，同时应能满足紧急状态或机械故障情况下的客流疏散要求。
5.2 关于车站内部空间设计原则与要点
5.2.1设计原则
a. 功能优先。车站为交通建筑，作用是快速疏散和通过人流，因此其装修应体现功能决定形式的原则，整体装修应有效促进和完善交通建筑的使用功能。
b. 体现共性。整体装修的概念应把轨道线网特点和交通建筑特色体现到各建筑个性中；同一线路车站要具有本线路的特色概念，以增强各线路间的可识别性(统一中求变化)。
c. 建设主导。全线装修以至整体线网的装修应体现系统化、模数化、下：业化的设计理念，以缩短建设周期，便于以后的维修更换。
d. 结合文化：线路装饰风格应有贯穿全线的文化内涵，在统一中求变化，做到线网共性和线路个性的有机结合。
5.2.2 设计要点
a. 色调。由于线路数量多，所以线网中的每一条线路应形成自身的主色系，以增强可识别性：其中：一般站按标准站来设计，是体现线路主色调的场所；换乘站、枢纽站是契条线路的“变奏点”，融合交汇各线的色彩特点，应该在色彩表达、手法组合等方面做突山个性的变化。
b. 材料。全线同一装修元素以使用同一材料为主，在材料的选择和使用上应首先满足通用化、模数化的工厂化生产要求。
c. 形态。以各条线路之间采用不同色系及线路特色的区别为前提，以此为基础进行装饰表达的研究。
d. 对整体装修概念的归纳。对于线网而言，要遵循一致的设计原则，强调
以线路为基本设计单位。随着时间推移，不同的建设时期可随材料、技术、潮流、审美观念的变化而产生不同的设计理念，使线网内的每一条线路能够充分展现
各自的时代特色。对于线路而言，要与时俱进，因线制宜，运用不同的设计手法，通过整体风格的差异化，体现线路间的识别性。对于车站而言，通过天花、地面、墙等共性区域的整体设计，统一线路的装修风格，降低装修成本；通过特定个性区域的细节变化，强化车站间的可识别性。
6. 结语
地铁作为百年工程影响深远，而车站是地铁网络化运营的关键节点，因此把握车站的功能设计具有十分重要的现实意义。从现状运营中发现问题、寻求客流分布和行为选择规律，不断总结经验和不足，是提高车站功能设计水平的重要手段。而笔者正是基于大量的基础调研和设计实践，以重视功能、充分体现以人为本为出发点，提出了设计策划的要点建议，旨在对今后的车站设计起到一定的参考作用。
参考文献：
随着航空服务行业的发展，民航企业对空乘人员的服务素养与能力要求不断提升，相应的带动着教学改革的发展。就高校空乘专业礼仪实训教学实际来看，教学还存在诸多的问题，包括基础设施不完善、教学效率低下等，针对这些现有的问题，需要采取优化措施，改进实训教学方法与模式，以学生为主体，开展教学活动。
一、空乘专业礼仪实训的必要性
从教学角度来说，开展实训教学，有着必要性，主要是因为民航客舱的服务环境较为特殊，空乘人员扮演的不仅是服务人员的角色，同时也是医生与保安，属于综合性岗位，对专业人才的要求较高，而服务礼仪能力是最基本的要求，因此礼仪实训是空乘专业的主要教学内容。就业是空乘专业面临的主要问题，部分高校培养的空乘专业人才难以获得就业机会，主要是因为人才的职业核心能力不足，尤其是礼仪服务能力与应用能力，对此开展教学改革有着必要性。
二、空乘专业礼仪实训教学改革要点
（一）明确行业定位
教学改革要围绕着行业发展，明确民航企业对空乘人员的岗位要求，在教学的过程中，以职业要求为导向，培养学生的职业形象，在实训教学的过程中，要加强形体训练，从姿势动作与礼仪技巧等方面，开展针对性训练，以提高专业人才的岗位综合能力。值得一提的是，民航企业对空乘人员的要求，除了基本的技能与专业知识要求外，更加重视空乘人员的应急反应能力，主要是因为空乘人员在实际工作的过程中，会遇到各类突发事件，这对空乘人员的快速反应能力，有着较高的要求。多数高校培养空乘人员，注重形体与礼仪技巧等的训练，多数学生也能够达到从业标准，但学生的就业情况不容乐观，主要是因为岗位要求不断提升，学生的技能水平难以达到标准。开展教学改革，要明确行业定位，基于民航十三五规划提出的“确保航空持续安全，构建国家综合机场体系，全面提升航空服务能力，提高空管保障服务水平，改革创新推动转型发展”，合理规划教学体系，采取针对性教学。[1]
（二）明确实训教学目标
全面深化空乘专业礼仪实训教学改革，要明确教学目标，合理的划分实训教学目标体系，开展教学活动。首先，制定知识目标。要充分的掌握民航企业对空乘岗位人员的基本要求，了解民航服务礼仪基础以及纠纷处理礼仪等，细化教学指标，采取综合性教学方法，以演练的形式，构建真实服务环境，来考察学生的礼仪服务能力。其次，制定能力目标。除了原有教学中的仪容仪表与接待能力等，还需要注重训练专业人才的应急事件处理能力。最后，制定素质目标。空乘人员工作所面对的人群不同，对其素养要求是极大的考验，需要专业人才具有较强的服务意识以及吃苦耐劳精神、心理素质，对此需要在实?教学过程中加以训练。[2]
三、空乘专业礼仪实训教学改革实施路径
（一）构建实训平台
为了能够提高空乘专业礼仪实训教学水平，可以构建实训平台。高校可以和科技公司合作，按照民航飞机结构，来模拟建设乘务专业空乘模拟舱。模拟舱内要按照民航真实飞机内部情况来构建，为空乘专业礼仪实训教学，提供完备的教学设施，譬如：某高校建立的空乘模拟舱，不仅能够实现客舱设备理论学习，还能够实现客舱服务模拟训练，具有多项功能，利用此实训模拟舱，学生能够在仿真环境中，利用飞机内部设施，来进行客舱服务模拟训练，同时可以练习操作控制面板，除此之外还可以模拟客舱释压氧气面罩使用训练。在模拟舱内，学生可以完成系列仿真的服务程序练习，更好地将理论知识与实践相互结合，在此环境下可以学以致用，实时将理论知识应用到实际，可以直观地体现出教学效果，便于学生更快地适应岗位工作。空乘专业礼仪教学改革实践中，构建实训模拟舱，对于发展空乘专业，培养全面型专业人才，有着积极的作用，这需要高校能够加大教学投入力度，为模拟舱建设，提供资金与技术的支持，以促使教学改革能够顺利地进行。基于此，构建专业的礼仪场景、会礼仪场景、待机礼仪场景、客舱迎送礼仪场景等，来开展相应的训练，比如个人准备礼仪、岗前集体准备礼仪等，以便于能够全面的开展专业训练，使得学生能够在仿真的环境中，来模拟服务，提高实训的有效性。
（二）强化专业性训练
空乘专业礼仪实训教学改革，要将学生作为主体，以确保学生更好地就业为目标，使其能够适应现代化航空服务行业的发展。在开展教学活动时，教师可以组织学生进行服务意识培训，可以采取游戏教学法，让学生能够从生活中常见的游戏活动中，来感受到认真服务的重要性，譬如：组织学生分为客人与服务人员两队，模拟客舱服务中可能会遇到服务要求，服务人员按照航空服务要求，为客人解决所需问题，让学生在游戏的环境中，来感受热情服务对客人的影响，好的服务态度的必要性。除此之外，还需要加强学生的岗前礼仪训练，使其能够熟练的塑造个人形象，包括发型训练、妆容训练、服装搭配训练等，教师在教学的过程中，做好指导教学工作，对学生的表现，进行专业的点评，以便可以及时的纠正学生，督促学生进行巩固训练，使其能够运用正确的方法与技术，来塑造专业形象[3]。
（三）发挥学生的能动性作用
空乘专业礼仪实训教学过程中，为了能够更好地适应航空服务行业的要求，教师要充分的发挥学生的能动性作用，组织学生进行服务礼仪训练，让学生自主设计服务场景，利用所学的知识，熟悉服务流程，设定不同的服务需求场景，进行个性化服务训练，采取一对多的实训方法，也就是一位服务人员为不同性格与服务需求的客人，提供个性化服务，在此过程中，来训练学生的沟通能力与化解纠纷的能力。这需要学生能够明确实训目标，掌握基础知识，比如客舱服务流程与方法，明确服务礼仪知识点，能够正确的按照程序进行客舱服务。进行教学设计时，可以组织学生分为小组，对彼此的设计进行点评，以弥补不足，进行修改与巩固，进而训练学生的动手操作能力与培养团
体写作的精神。在实训的过程中，教师主要负责指导学生，要督促学生做到形象专业，明确业务流程，动作操作规范，尤其是要做好服务态度点评，从客人的角度来分析，促使学生明确礼仪周到与沟通顺畅的重要性。除此之外，还需要进行突发事件演练，培养学生应对突发事件的能力，做到处变不惊。[4]
关键词：中论；缘起性空；析法空；体法空
《中论》据吕先生考证，比较可靠的原始记载是鸠摩罗什译的《龙树菩萨传》①，龙树（约三世纪）是南印度婆罗门族，他先皈依的婆罗门教，后来皈依佛教，但南印当时已经有了大乘经典的流行，所以他的思想是受大乘的影响而皈依佛教，他与诸外道和部派佛学者们辩论，所向无敌，认为佛教理论不过如此，便想独出心裁，自创一派，而《中论》即是对小乘以及其他学派进行破斥从而显示自宗的所谓立破之作，书中对部派的偏见做了彻底的破斥，也是龙树论战的基本理论之所在。
一、综说
牟先生在《佛性与般若》②著作中，在有关《中论》解读中主要针对两方面进行描述，一是中论的观法，二是中论的八不思想，当然这样概括有笼统之感，牟先生从八不思想开始，层层剖析，直到观法以及总结性的概括。
《中论》为龙树菩萨所造，在观法上而言“缘起性空”之谛境，是客观方面来说，一切基层具体存在而披露与吾人面前的事法本是缘生，“缘生”为大前提，可由缘生即可分析的至那“缘起性空”一通则，因为“缘起性空”本身亦是分析语，从缘生分析到无自性，再由无自性到缘生，此“缘生无性”本身非综合语，所以在《中论》开始即云：
不生亦不灭，不常亦不断，不一亦不异，不来亦不去。
能说是因缘，善灭诸戏论。我稽首礼佛，诸说中第一。
这里涉及一个问题，本说缘生，何以又说不生又不灭呢？牟宗三先生解读此八不偈语说这都是分析语，可以按照逻辑来推，这种逻辑的推导是在语言经验层面，并非真相，也就是并非自性，因为是分析语，所以这是一种方便说法的语言。常断亦复如是，“常”本来就是无生无灭缘生相续而作描述的描述语，常的概念自性定义亦是由描述而综括成，若落于缘生法之实上（事实层面）却并无一个自体物是常，所以才叫“无常”，由无常而想到无有自性定义的断，因为是无常，所以“断”本身也是无常（没有一个自性定义的断），所以无常亦无断。
二、不生
若就不生而言，《中论・观因缘品》中复有颂：
诸法不自生，亦不从他生，不共不无因，是故知无生。
如诸法自性，不在于缘中。以无自性故，他性亦复无。
生是无自性的，前四句求生不可得，是故缘生如幻，缘生即无性，无性即缘生，“缘起性空”是分析语，是遮诠，遮拨自性，这有一个问题：既无自性，又当以何为性？答：以空为性，此空为空性或空理，然而此空有没有实体呢？牟先生作答：此空并无实体。然而这样作答，笔者认为这容易让初涉佛教或者不懂佛教的人陷入虚无，当然牟先生也作了很好的“回应”：此空也要空，即“空空”，此种普遍的彻底的“缘起性空”根本就是“体法空，而与之相对的是“析法空”，这是语言层面一时不彻底的方便说法。
三、“体法空”
牟先生认为“体法空”就是“不坏假名而说诸法实相”，“体法空”最易体现其思想的便是《中论・观四谛品》第二十四云：
众因缘生法，我说即是空，亦为是假名，亦是中道义。
未曾有一法，不从因缘生。是故一切法，无不是空者。
此“三是偈”最有名，牟先生对其进行了双重解读。第一种，是把前一颂中的前两句和后两句分开来看，前两句主语是“因缘生法”，后两句主语则是“空”，前两句是“缘起性空”义，后两句接着就说此性空之空不可执实，亦因为他是假名故，所以他就是“中道义”的空。中道是就此空“离有无二边”说，“有”即是常见执实，增益见；“无”即是无见断见，恶趣空，两者都要远离，若如此“亦为是假名”中的“为”就是因为的意思，不是“谓”，此空亦因为是假名，所以这空亦就是“中道义”的空。接下来的四句无不是这样的中道空者，而中道空即是第一义谛，与世俗谛相对，而这样的中道空并不是“著空”，正因为有这样的中道空，所以“一切法得成”，正以缘起，所以性空；正以性空，所以才是缘起，因而才有了缘起的一切法，与前面的偈颂相对应。
另一种解读方法是将四句一气读，连三即众因缘生法，我说他们就是空，同时它们亦就是假名有，同时这亦就是中道义。“亦为是假名”中的“为”字无特殊意义，“为是”是重叠字；此句的主语不是谓述“空”的，而是谓述缘起法的，单就缘起法之幻有说假名，“因缘所生法，我说即是空”，这是抒其无自性的空义，分解的单显空义而为真谛；“亦为是假名”，这是分解的单就缘起幻有说假名法以为俗谛，合起来两面相即，便是中道。
四、总结
如果中论对于一切事物现象都以缘起性空来讲的话，那关键是是否对于一切法有一个穷源的根源性说明，即牟先生所谓的存有论的说明，这个问题的关键又在能否进至“如来藏恒沙佛法佛性”一观念，而《中论》对于一切法无根源的说明一问题，因而他亦无“如来藏恒沙佛法佛性”一观念，那中论从本体的角度来讲到底有无对一切法有一个根源性说明呢？答案还是否定的，《中论》的“一切”是通泛的，通泛的一切亦无对之作一穷源的根源性说明，法之源源于缘生，它的论点只着眼于绝对的彻底的“缘起性空”一义之完成。这“绝对的、彻底的”，是逻辑意义的，不是存有论意义的，是相对于小乘的“析法空”而为彻底的，绝对的。《中论》是绝对彻底的“体法空”，但这就是逻辑意义的，不是存有论意义的，因俱无存有论的说明故。
《中论》从头到尾，共二十七品，只是表示“体法空”之观法（中观法），而所谓二谛亦是“体法空”之二谛：幻有为俗，幻有即空为真。这种体法空之观法与体法空之二谛可说是一个“共法”（通义）。小乘固是“析法空”，是“拙度”；而大乘“体法空”，是巧度。③大乘与小乘的区别不仅仅在“体法空”与“析法空”的方面，牟先生认为，大乘之大其主要原因还在大乘的悲愿大，不舍众生，体法空之观法只是巧，而悲愿大则是广，但这种说法到底是不是大乘的究竟法，笔者还认为有待商榷。不过《中论》本身俱是究竟的，但虽究竟，但又不能负诸大小乘之异之则，负此责者，是在“佛性”一观念。若“佛性”是灰断佛（化缘已尽，灰身入灭），则是小乘与有限定的通教；若“佛性”是“如来藏恒沙佛法佛性”，则是别教与圆教。
那到底什么才是“如来藏恒沙佛法佛性”？可以作一个形式的规定：“佛性者具足无量数的佛法而为佛性也。悲愿宏大，不舍众生。无量数的佛法具体的言之，即是十法界。佛性俱着恒河沙数那样多的佛法而为佛性即是具足十法界而为佛性”。④佛性若从因地说，依《涅经》，分为三因佛性：正因、缘因、了因，在系统相上，在“恒沙佛法佛性”一观念下，可把如来藏分解为理佛性和事佛性。《中论》之体法空，就其是共法而言，它是究竟的；就其为有限定的通教而言，它是不究竟的。如果不知它们是共法，而只将龙树列为有限定的通教或始教，那是不公平的；如果只就它们是共法而认为这已究竟了，其他种种说皆没有彻底了解“缘起性空”义，这也是不公平的。必须通过“佛性”一观念而来的真空妙有，空不空之中道，不只是于“缘起性空”一层加上空不空，其实缘起性空本身亦包含究竟法，究竟法里也必定含有缘起性空，两者是互相圆融通透的。（作者单位：南京大学）
注解
① 吕著《印度佛学源流略讲》，上海人民出版社1979年10月第1版，第96页。
② 牟宗三著《佛性与般若》，吉林出版集团有限责任公司，2008年8月第一版。
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