针对《供应链管理》课程的特点、教学现状及其存在的问题，首要教学原理可以突破该课程教学模式重构的关键点。基于首要教学原理，在《供应链管理》课程中以“聚焦完整任务”为宗旨，围绕着“激活原有知识”、“展示论证新知”、“尝试应用练习”和“融会贯通掌握”四个阶段进行教学活动，构建该课程的五星教学模式，可以提升教学效果，促进学习效能，有利于培养具有完整知识结构、较强应用能力和创新能力、能解决实际供应链管理复杂任务的供应链管理人才。
关键词：
供应链管理；教学模式重构；首要教学原理；五星教学模式
1引言
目前，供应链管理已经成为企业管理实践的前沿和趋势，也是管理科学研究的热点，代表了未来管理的发展方向，融合了采购管理、生产管理、财务管理、物流管理、市场营销等众多领域的内容，是经济管理类学生和管理从业者应该学习和掌握的内容。《供应链管理》已成为国内外各类商学院的热门课程。尽管《供应链管理》课程非常重要，但是该课程在教学中普遍存在着教学内容过于理论化、脱离实际，教学手段方法过于单一，考核方法单一，教学理念落后（唐中君和丁媛，2011），以传递信息代替教学，过于依赖媒体等问题，教学效能和教学魅力差强人意，学生解决实际问题的能力不高。这就导致高校培养出来的供应链管理人才所具备的知识技能与企业实际需求相脱节。近年来一些高校教师在教学实践的基础上，提出了《供应链管理》教学改革的方向，如基于工作过程的教学（侯心媛，2011）、基于建构主义的教学（李巍巍和唐凯，2009）、基于师生协同的教学（李静宜，2011）、基于体验式的教学（陈玲玲，2012）等教学理念。但是，这些研究往往只是一种教学理念在《供应链管理》教学中的浅层构思，没有形成系统的教学设计和教学模式。
2《供应链管理》课程的特点
《供应链管理》课程有以下几个特点：（1）内容多、涉及面广，对学生的知识面要求高（杜志平等，2010）。《供应链管理》所涉及的内容非常多，涵盖财务管理、市场营销、信息管理、采购管理、生产运作管理、物流管理等内容。以上每一个部分都是一个独立的应用领域，各自所要求的基础知识和教学方法都有差异。（2）应用性强、实践难度较大。供应链管理注重各类管理原理和方法在实际问题中的实际应用，但是学生却不可能为这一门课程的学习而长时间在企业进行实践和实习，增加了学生理解、掌握和应用知识技能的难度。（3）面向任务。《供应链管理》的课程内容与一定的供应链管理任务相关，如供应链战略决策、供应链策略选择、物流系统、信息流系统、商流系统、资金流系统等课程内容都可以归纳成相对独立完整的任务，让学生去完成。（4）知识来源广泛。随着企业和社会对供应链管理关注度的提高，关于跨国公司和国内企业供应链管理最佳实践的新闻报道不断出现在互联网、报纸、电视等各类媒体中，为学生获得供应链管理知识提供了广泛的渠道。（5）知识更新快。从20世纪90年代到现在，国内外对供应链管理的研究逐步升温，研究成果逐年增加，在中国知网数据库中，从1996年到2009年，该领域研究文献的数量从7篇增加到5362篇，增长了765倍（邓明荣和葛洪磊，2012）。
3基于首要教学原理的《供应链管理》教学模式重构
3.1首要教学原理简介当代著名教学技术与设计理论家、教育心理学家Merrill（戴维•梅里尔）博士提出的“首要教学原理”（又称为“五星教学模式”）试图确定能够最大程度地有利于学习的任何教学产品的若干基本特征；是有效教学的各种处方（Merrill，2001，2002）。首要教学原理以“聚焦完整任务”为教学宗旨，认为教学应该由不断重复的四阶段循环圈—“激活旧知”、“示证新知”、“尝试应用”和“融会贯通”等构成，共有五个原理（阶段）和15个操作要点，形成“结构—指导—辅导—反思”的教学循环圈（盛群力和宋洵，2008）。首要教学原理对认知主义和建构主义理论兼收并蓄，博采众长；不仅关注教学过程，更关注学习过程；将教学原理同教学设计模式结合起来；致力于提升学生的学习效果、效率和主动性；实施起来有很大的灵活性；是研究教学过程的新制高点（盛群力和马兰，2006；戴维•梅里尔，2007），是课程教学模式改革理想的理论基础和开发工具。目前已有相关教师将首要教学原理用于建筑类课程（蒋友宝等，2008）、汽轮机原理（李树春，2011）、战略管理（宋阳等，2012）等课程的教学设计中。
3.2基于首要教学原理的《供应链管理》教学模式重构基于《供应链管理》课程的特点、教学现状及其存在的问题，可以得到该课程教学模式改革的关键点与首要教学原理的五项首要原理是相互对应的，如图1所示。可见，首要教学原理可以为《供应链管理》教学模式重构提供系统的理论支持和开发工具，形成五星级的教学模式。（1）聚焦完整任务。根据现实企业需求重构《供应链管理》课程的完整教学任务，并形成针对每堂课的子任务序列。首要教学原理以“聚焦完整任务”为宗旨，认为当教学内容在联系现实世界问题的情境中加以呈现，学习者介入到解决生活实际问题时，才能够促进学习。因此，基于现实企业供应管理的实际决策过程，可以以某一产品或某一企业的实际供应链为具体案例，提炼出《供应链管理》课程中学生需要完成的完整的、复杂的供应链管理任务，包括供应链战略决策、供应链策略选择、供应链流程运作、供应链集成管理、供应链绩效评估、供应链改进与提升等。将供应链管理任务进一步细分成不同的单元子任务，如将供应链的流程运作细分为供应链物流运作、信息流运作、资金流运作和商流运作等，并根据子任务之间的逻辑关系将其从易到难，从简单到复杂，从单一到多样等顺序加以编排，形成针对每堂课的单元子任务序列，为学生提供完整的知识结构体系，让学生一开始就知道学习结束之后他们能够完成的供应链管理任务。（2）激活原有知识。根据认知特点，对完成单元子任务所需知识技能进行分类，并设计其内容结构和呈现方式，同时针对这些知识技能来激发学生原有的理论知识、实践经验、已知信息和操作技能等。首要教学原理认为当相关的旧经验被激活时，学习才能够得到促进。因此，根据认知特点，将《供应链管理》课程中的知识技能分为信息、成分、概念、程序、过程等五类。对每一类知识技能分别设定适合其特征的内容结构，如说明主体功能、标明事物结构、区分类型特征、设计程序步骤、给出过程规则等。同时，对每一类知识技能分别设定适合其特征的呈现方式，如文字、图像、公式、多媒体、案例、动画、模拟等。由于供应链管理的知识技能大多以企业管理的知识技能为基础，因此可以让学生回忆其在前导课程、实习实训、新闻事件、操作实践中已掌握的企业管理知识技能，并以合理的内容结构和方式呈现出来。（3）展示论证新知。针对知识技能的类型，设计多维的《供应链管理》教学方法。首要教学原理认为每一种知识技能类型都有相匹配的教学策略和教学方法。因此，针对信息、成分、概念、程序、过程等五类知识技能，借鉴现有的《供应链管理》多维教学方法（葛洪磊和郑映群，2014），设计讲解示范、游戏实验、软件操作、模拟仿真、案例分析、视频赏析、实地考察、调查分析等多维教学方法，以充分地展示论证这些知识技能，提升教学效果和学习效果。（4）尝试应用练习。针对完整任务和子任务序列，设计多样化的应用情境，激发学生运用新知识。首要教学原理认为当要求学习者运用知识或技能解决问题时，才能够促进学习。因此，设计新的案例分析、模拟仿真、软件操作、调查分析、企业实践、参加竞赛等任务或任务序列，形成多样化的应用情境，指导学生综合应用学到的供应链管理知识技能，及时检查错误并给予纠正，同时逐渐减少指导以提升学生自主解决问题和完成任务的能力。这既是应用知识技能的过程，也是考核反馈的过程。（5）融会贯通掌握。根据学生特点，设计灵活的方式激发学生运用新知识。首要教学原理认为当学习者受到鼓励将新知识技能融会贯通或迁移到日常生活中去时，才能够促进学习。因此，根据学生在知识技能应用中的表现进行分组，通过个人反思、小组讨论、小组展示、小组辩论、企业实践、参加竞赛等各种方式激发学生创造、发明或探索供应链管理的新知识及其应用途径。
4《供应链管理》五星教学模式的持续改善
基于首要教学原理重构《供应链管理》教学模式，是一个动态的、不断完善和优化的过程。在教学模式的重构和教学实施过程中需要注意以下几个方面：（1）动态进行供应链管理实践要求与学生已有知识技能的差异分析。企业进行供应链管理的实践要求是形成《供应链管理》课程完整任务和任务序列的关键，而完成完整任务所需的知识技能与学生已有知识技能之间的差异是确定教学内容的关键。因此，一方面需要通过调研动态地了解企业供应链管理的实践要求，另一方面要对学生已有的知识技能体系进行摸底，然后对两者进行比较分析，确定完整的任务和任务序列以及重点的教学内容。随着实践与教学活动的动态演化，企业供应链管理实践要求与学生已有知识的差异也会动态变化，需要进行动态的调研和差异分析。（2）持续贯彻知识技能类型与教学策略的匹配关系。知识技能类型与教学策略的匹配涉及信息、成分、概念、程序、过程等五类知识技能与其内容结构、呈现方式、讲解说明、尝试练习和学习指导等五个方面的匹配。知识技能类型与教学策略的匹配贯穿整个教学过程，是整个教学设计的关键。因此，要合理划分五类知识技能，并在理论分析和教学实践中检验知识技能类型与教学策略的匹配关系。（3）合理权衡教学方法多样性与可行性的悖反关系。同一课程内容和任务序列可以采用多种教学方法来进行教学，以提高教学效果，但是设计和实施多种教学方法却会面临实施成本和时间的限制。因此，如何为不同的课程内容和任务序列选择最合适的教学方法，需要权衡教学效果与实施难度之间的关系，做出合理的取舍。
参考文献
［1］Merrill,ponentsofinstructiontowardatheoreticaltoolforinstructionaldesign［J］.InstructionalScience,2001,29（1）:291310.
［2］Merrill,M.D.Firstprinciplesofinstruction［J］.EducationalTechnologyResearchandDevelopment,2002,50（3）:4359.
［3］陈玲玲.供应链管理体验式教学探析——浅谈ERP沙盘模拟在供应链管理教学中的运［J］.科教文汇,2012,（5）:7273.
［4］戴维•梅里尔.教学策略效能的不同水平［J］.远程教育杂志,2007,（4）:1822.
［5］邓明荣,葛洪磊.供应链管理：战略与实务［M］.北京：机械工业出版社,2012.
［6］杜志平,刘永胜,刘俐.供应链管理课程特点与教学方式探讨［J］.中国物流与采购,2010,（9）:7475.
［7］葛洪磊,郑映群.供应链管理课程多维贯穿式实践教学体系［J］.现代商贸工业,2014,（8）:126127.
［8］侯心媛.基于工作过程的供应链管理课程教学改革［J］.中国物流与采购,2011,（20）:6263.
［9］蒋友宝,贺艺华,杨春侠.结构稳定性课程采用五星教学模式的探索［J］.高等建筑教育,2008,17（1）:5154.
［10］李静宜.基于师生协同的“供应链管理”课程教学创新模式的实践分析［J］.当代教育论坛,2011,（10）:5657.
［11］李树春.首要教学原理在“汽轮机原理”精品课程教学中的应用［J］.中国电力教育,2011,（4）:8385.
［12］李巍巍,唐凯.基于建构主义教学观的《供应链管理》教学改革［J］.物流科技,2009（,8）:116117.
［13］盛群力,马兰.走向3E教学——三述首要教学原理［J］.远程教育杂志,2006,（4）:1724.
［14］盛群力,宋洵.五星教学模式的应用探讨——兼及一堂课的分析［J］.湖南师范大学教育科学学报,2008,7（1）:6972.
［15］宋阳,毛帅,杨雷.论《战略管理》课程的波纹环状教学模型设计［J］.宿州教育学院学报，2012,15（5）:111113.
买方市场条件下企业的市场营销
复杂环境下高技术企业营销风险研究
供应链管理结构模型的分析与研究
CRM在汽车营销企业中的开发与应用
绿色供应链管理及实施策略
我国企业绿色营销理念及实践的特征分析
新经济条件下的我国企业营销创新
企业营销的战术策略
提高市场占有率常见的错误及对策
经济全球化条件下的企业市场营销
企业绿色营销与我国对外贸易
我国中小企业提升市场营销能力的战略选择
市场营销与企业文化
客户与供应商的战略伙伴关系及其管理
试论企业营销能力的培育与增强
我国企业实施整合营销战略的对策
论生态型企业营销体系及其建立与改造
论营销渠道模式转型
论企业的网上病毒性营销策略
对国有企业物资采购管理的探讨
浅论市场竞争中的企业市场创新
构造3维市场营销 形成企业核心竞争力
合作营销战略研究
论企业信息化过程中的营销创新
企业绿色营销探析
高科技企业的网络营销
企业市场营销组合决策的神经网络模型
提升中国现代企业的核心竞争力——建立客户关系管理
我国科技企业营销体制中的观念导向
新产品试销评价方法研究
论中国转型市场中企业营销的预警管理
网络环境下企业创名牌的营销策略
论现代企业分销渠道建设
企业供应链管理中的不确定性及其解决方案研究
企业营销失灵的原因及对策分析
供应链管理模式下企业物流的合理化研究
浅论"知识营销"对企业营销管理的影响
基于环境管理的企业绿色营销对策
试论企业营销战略规划
市场营销观念与商品包装的伦理道德问题
供应链管理的战略思想与战略管理
面对全球竞争的企业营销对策
论企业营销的市场导向
"客户顾问制"与营销创新
供应链管理与企业发展
21世纪企业营销新理念
企业的网络营销策略
浅论企业顾客关系管理的核心——忠诚度
对当前企业营销问题的点评
世纪之初我国企业营销存在的问题及对策
对绿色营销的探讨
分销网络的有效管理与创新
用服务"粘住"你的顾客——略论企业的服务营销
中小企业应确立营销新观念
现代市场营销信息系统探讨
可持续性发展与企业绿色营销
企业网络营销的策略选择
企业营销活动的"催化剂"
供应链企业外部绩效评价子系统研究
论渠道价值链增值管理对策
互联网技术与关系营销的实现
供应链管理环境下的业务外包——提高企业核心竞争力的有效途径
企业营销理念创新的几点思考
略论采购成本的控制
供应链中的合作与模式匹配的研究
论绿色营销对企业发展的重要性
企业如何面对和参与供应链竞争
我国企业营销策划的困境及对策
客户关系管理价值链研究
客户档案知识的挖掘方法研究
论市场秩序与企业信用
项目管理在组织市场调研中的应用初探
浅析新时期的合作营销关系
基于电子商务的物资供应管理系统设计
论网络营销与企业谋略
论知识经济对企业营销活动的影响
中国加入WTO后的企业营销对策
跨国公司进入中国市场的渠道战略
新经济背景下的企业营销e化
企业供应链的结构类型研究
论企业的供应链管理
供应链管理方案的设计与选择
试论企业内部控制点的增设在企业材料采购中的作用
论企业建立顾客导向营销观念
加强商品审美研究 搞活企业市场营销
买方市场条件下企业的营销战略和策略分析
企业市场营销创新是全球化营销的必经之路
企业虚拟经营的营销战略思考
网络时代企业营销策略整合
浅谈买方市场条件下企业营销战略
现代企业中的服务营销
企业市场策略常见缺陷分析
浅谈产品直销的利与弊
营销道德失范的成因分析
中国企业实施营销战略的现实意义
信息传递障碍与营销效率研究
模仿创新的特性与营销环境分析
浅议利用营销中的非价格因素提高企业核心竞争力
以客户关系为中心的业务流程重组
企业现代物流是我国物流产业发展的关键
销售经理的基本素质
市场细分和定位技术在后发企业的应用
信息系统在供应链与物流系统中的战略价值
"青年文明号"在企业营销战略中的重要作用
"越区销售"问题的分析及对策
企业营销如何应对经济全球化
提高顾客价值意识 增强企业竞争优势
企业销售管理信息系统的研究与开发
企业实施供应链管理中存在的问题及对策探讨
电子商务背景下企业营销模式的创新方向
影响顾客忠诚度因素探析
论生产企业对分销渠道成员的管理
信息化、标准化是供应链管理实施成功的关键
企业客户关系管理(CRM)的导入与实施
降低物流成本的方法与策略浅议
论加强物流管理提高企业绩效
让客户关系真正成为企业发展的核心竞争力
我国企业发展绿色食品营销策略探析
市场对接过渡期的企业营销策略
无缝营销管理——企业战略联盟有效运行的基本保证
试论企业分销渠道的创新
企业营销管理研究——"顾客中心论"的企业营销战略
浅谈企业如何控制销售信用风险
上市公司关联购销交易实证研究
电网经营企业的营销战略
基于知识经济的企业经营方式与营销渠道的变革
WTO条件下的企业市场营销
WTO与我国企业开展国际市场营销
营销管理支持系统及其内在运行机制
"差异化策略"在企业营销中的运用
企业物流一体化研究
论内部营销策略组合及其应用模型
论企业物流的营销战略
客户关系管理中客户发展的理论研究
信息经济中的管理锁定策略及其应用
试论企业绿色营销的发展
论协同合作式的供应链管理
开拓国际市场的产品营销策略探讨
现代企业如何保证物资采购效果
加入WTO后制造企业销售通路建设的思考
企业物流管理信息化问题及对策研究
知识经济时代企业经营方式与营销渠道的变革
略论供应链战略联盟的内涵,类型与管理
客户关系管理视角下的分销渠道整合
客户行为与区域市场渠道策略
企业名牌战略与营销策略问题初探
绿色供应链管理及其实施对策
基于供应链的网络化制造体系结构
谈知识营销在企业营销创新中的杠杆作用
银行与中小企业融资关系比较与选择
企业开拓目标市场策略新论
浅析企业如何获取分销渠道竞争优势
供应链企业间的委托问题及道德风险的防范
基于顾客的新型供应链管理模式初探
论现代企业的顾客满意观和顾客资产观
面对WTO中外企业营销落差比较
CRM在中小型企业中的实施与应用
当代企业营销策略创新
企业电子商务系统的构建
论产品的知识营销
方法目的链短化的原因浅析
CRM在药品营销渠道管理中的应用
供应链绩效评价研究现状与发展趋势
基于移动Agent建立企业动态供应链
当前环境变革中我国企业营销理念的转变
中小企业实施CRM方案的误区与对策
WTO与中国企业市场营销
新世纪的供应链管理与物流管理
加入WTO对我国企业营销的影响及对策
基于供应链管理的联合定价决策模型探讨
网络经济时代的客户关系管理
供应链伙伴关系的双赢研究
客户关系管理(CRM)的理论及应用探讨
论网络营销对企业的影响
价格战的原因探析与对策研究
客户忠诚与客户关系生命周期
略论中国传统文化的现代管理意义
绿色营销与企业可持续发展
顾客关系管理：对顾客网络及其知识管理的系统剖析
中国 企业开展电子商务所需条件分析
探究企业电子商务组织的新型管理模式
理解客户关系管理——谈客户关系管理的战略意义
关于企业物流管理绩效评价体系的探讨
当前企业营销观念及其规则分析
文化营销——企业营销能力构建的战略选择
论我国企业市场营销创新
创造基于供应链管理的顾客价值
顾客忠诚的价值驱动模式
企业供应链管理及其信息保障机制
新经济下的企业网络与超市场契约
供应链竞争力的厂商均衡分析
绿色营销初探
高技术企业市场营销特殊性分析
网络经济与客户的数字化管理
数据挖掘在客户关系管理中的应用研究
知识经济时代高新技术企业的市场营销创新
组织市场上购买决策者的结构类型与企业的营销对策
论企业网络营销中的物流策略
论企业营销活动策划的专业化
西方的顾客忠诚研究及实践启示
以企业营销新理念迎接入世挑战
网络经济环境下企业经营模式与营销渠道变革
企业营销创新的内容和重要性
基于供应链伙伴关系的产品定价问题研究
供应链系统的物流规划模式
供应链的自动补货模式及其价值
博弈理论与营销创新
激励机制在现代人事管理中的运用
对客户忠诚创造价值问题的探讨
现代供应链联盟问题研究
顾客满意度中的顾客竞争性评价
建立企业采购内部控制制度的构想
绿色营销与企业经营策略分析
论企业产品营销策略中的道德问题
有形产品的服务提供方式研究
顾客价值提升的定位及途径
我国企业知识营销现状与对策
客户关系营销——现代企业竞争的有力武器
论营销流程再造
谈企业营销费用分析和会计处理原则
企业供应链管理的信息化
面向过程的供应链工作流管理研究
企业应对价格战的策略
客户关系管理的困惑与发展
实施绿色营销的意义与对策
借鉴ISO9000的管理思想精髓优化供应链管理
供应链合作伙伴选择及备件订货问题研究
入世以后中国企业的市场营销战略研究
试论企业销售渠道的创新与优化
牛鞭效应的危害及其对策
基于供应链战略目标的性能检测指标研究
企业电子商务盈利策略探析
基于企业整体模型的供应链信息流研究
供应链性能评价的研究现状和发展趋势
基于零部件归并问题的采购策略模型(英文)
企业对市场需求的能动作用研究
经济危机时期消费者行为和企业营销策略研究
网络时代的消费特征及营销对策
客户全生命周期利润预测方法的研究
谈新经济时代的营销创新
国际营销中产品的包装,促销与传播学
服务营销与企业经营战略
供应链管理绩效评价指标体系研究
企业产品试销中若干问题的探讨
基于资源利用综合水平的采购量分配方法
我国企业间促销管理的实证分析与对策
企业物资供应与管理改革探讨
信息传递障碍与国有企业营销效率研究
我国企业营销竞争力评价体系的构建及运行
论交易成本与供应链战略合作伙伴关系
客户关系管理核心思想浅析
基于机制设计的供应链优化整合决策效应分析
21世纪企业营销管理创新研究
诚信营销与企业发展
企业营销风险的防范与控制
论关系营销在我国企业中的应用
全球绿色营销趋势和我国企业的策略
试论营销策略在现代企业中的地位
企业供应链构建与优化对策研究
市场营销战略失误与民营企业"流星现象"
试析企业客户资本管理
关于构建中国顾客满意度指数测评体系的探讨
阻碍企业电子商务发展的因素与对策
营销创新——21世纪中国企业营销的必然选择
现代企业实施关系营销的对策
VMI供应链系统的经济效果评价研究
论跨国公司全球战略下的市场营销
浅析营销适宜度
基于相对熵的营销机会模糊评价
现代企业的物流革命与营销创新
电子商务下企业CRM的实施研究
当代企业营销存在的问题与对策
试论关系营销
企业营销理念与品牌提升策略创新
入世后市场营销环境的变化及企业营销对策研究
论企业营销形象内在素质的塑造
21世纪企业营销变革与创新方向
过程工业供应链计划调度模型?
制约我国企业开展绿色营销的深层原因及其对策
基于客户发掘,客户全面解决方案的科技型企业盈利模式探究
树立现代市场营销观念与实现"两个转变"的关系
论网络信息环境下的顾客忠诚管理
试论市场营销组合4PS向4CS的转变
VE原理在营销策略中的应用
质量文化在供应链管理中的融合作用
客户资源的特征及CRM模式在企业中的实施
企业内部营销及其实施策略探讨
中国企业供应链管理浅析
供应链系统运行评价研究
"定制营销"理念的前瞻及潜力刍议
浅论企业的营销腐败
供应链中的道德风险问题
供应链中的信息流运作模式
基于过程的供应链重构模式与选择
电子营销与中国企业营销策略的变革
关键词：供应链融资；碳交易；碳资产质押；模式设计
中图分类号：F832.4；X196 文献标识码：A 文章编号：1001-8409（2013）11-0098-04
Analysis of Supply Chain Carbon Asset Pledging Model Based on Carbon Trading
GAO Zhenjuan， ZHAO Daozhi
（School of Management and Economics， Tianjin University， Tianjin 300072）
Abstract：
This paper analyzes the financial application of the carbon asset to solve the financing problems in supply chain with emission reduction pressure. First， the article defined the carbon asset based on the property of carbon emission permit and demonstrated the feasibility of carbon asset pledging. Then， it analyzes the inevitable trend of supply chain financing gradual progress on the view of supply chain resource， structure and practice. Finally， it puts forward a new financing model for supply chain， carbon asset pledging， and designes the specific business process of the model in the allowances market.
Key words： supply chain financing； carbon trading； carbon asset pledging； model design
一、引言
1997年，《京都议定书》的签订奠定了碳排放权交易模式的基础，标志着低碳经济的到来。我国政府在哥本哈根会议上承诺2020年单位GDP二氧化碳排放下降40%～45%。党的十报告要求着力推进绿色发展、循环发展、低碳发展。这些政策信号开启了我国碳排放总量控制时代。企业和供应链有了政府的减排压力，而减排必将带来成本和投资的增加[1]，寻找有效的低碳融资支持成为关键。
学者们对供应链融资的研究集中于业务模式分析、信贷合约设计、质押物的管理控制和融资风险管理四个方面。Wei Sun[2]提出了基于质押贷款的供应链系中小企业融资模式。Buzacott[3]定量研究了融资过程中的利率和贷款额度的确定以及业务风险。Brueckner JK[4]设计了在道德风险和逆向选择以及信息不对称下的质押贷款信贷合约。Ding[5]等从风险管理角度考虑了运营决策和资金决策的相互作用和影响。国内学者李毅学[6]等给出了订单融资的实现过程。赵道致、白马鹏[7]提出定期应收票据结算的方式并给出结算次数的定量决策分析。陈祥峰等[8]分析了资金约束下，由单一供应商和单一零售商组成的供应链中的金融和运营决策。晏妮娜、孙宝文[9]考虑信用额度给出了仓单质押模式的最优策略。温源、叶青[10]研究了自偿性贸易融资中银行和企业的博弈均衡。低碳经济因具有碳排放权交易这种新市场活动，对供应链融资创新产生了新的促进力。合理利用供应链中新型资源，探究碳交易背景下的供应链融资途径，不仅能解决中小企业低碳化过程中的融资困境，又能促进低碳环境下金融的创新，意义重大。曾刚和万志宏[11]较为全面地综述了国际碳排放权交易市场的基本制度和运行特征。张中祥[12]的研究发现了碳减排的边际成本在国家之间的差异。Liao 和nal[13]等发现了排放交易市场中的影子价格与均衡价格之间的关系。对碳排放权的应用研究是从会计计量[14，15]和定价理论[16]开始，又有对其金融属性[17]和作为标的物的碳金融理论[18]的探讨。这些研究成果为碳排放权的融资应用打下了坚实的理论基础。目前碳交易框架下的融资研究多集中于金融领域，在企业融资角度主要有对CDM项目中CERs收益权质押融资[19]和排放许可下的生产优化问题[20]的研究。文献中对碳交易的宏观研究较多，而对供应链层面的融资研究较少。因此，利用碳排放权的金融价值为供应链提供新型融资模式成为低碳化供应链建设中的重要研究课题。
二、碳资产质押的理论与实践基础
碳资产是具有价值属性的对象中所体现或潜藏的在低碳经济领域里适用于储存、流通或财富转化的有形资产和无形资产。本文仅研究供应链层面的碳资产：从来源角度，可分为总量限制下的政府分配的碳配额和减排项目中产生的额外减排额；从时间角度，碳资产不仅包括现有碳排放配额，也包括未来可实现的额外减排量。
碳资产的可质押性可从准物权和财产权两方面分析。第一，碳排放权是以权利人对环境容量的使用和收益为权利内容，因与一般物权存在明显不同而被定性为准物权，在法律上视为物权而准用民法有关规定。第二，根据《民法》，碳排放权是企业支付给政府相应费用而获得的财产利益，归属于无形财产。我国《担保法》规定出质人依法享有的动产或权利可以作为质押进行担保，并规定了质押物的范围。出质人必须依法享有对质押物的所有权或处分权，并向银行书面承诺为借款人提供质押担保。
排污权也是在总额限制下由政府行政分配获得，并且具有财产权性质，因此，排污权质押贷款是碳资产融资实践的基础。美国经济学家戴尔斯首先提出排污权概念，我国最早在1980年代末开始排污交易实践，随后，排污权质押贷款出现[21]。浙江省嘉兴市开展了国内首批排污权质押贷款的尝试。企业在环保部门获得排放权证，可利用权证以质押担保方式申请贷款。之后，绍兴、潍坊等市也陆续开展此类贷款业务[22]。与排污权不同的是碳排放权更具全球性，在全球范围内均可认证为碳资产从而充分具备可质押性。因此，碳资产作为企业的新型财产具有融资应用价值，排污权质押贷款的实践可以推广到碳资产的融资实践。
三、供应链融资模式的演进分析
（一）供应链资源拓展引导融资模式演进
低碳经济中供应链的资源发生拓展，从而推进了供应链融资模式的演进，引导了未来融资的新趋势。在低碳环境中，企业面对政府的减排压力，可以通过碳交易或直接投资减排获得相应的碳排放权来支持生产，也可将自身的额外减排量通过交易获得营业外收益。于是，碳排放权改变了企业的成本结构和盈利模式，成为一种稀缺资源参与供应链的资源整合过程。传统的供应链资源流可分为MICKE五大类：物质（Material）、信息（Information）、资金（Capital）、知识（Knowledge）和碳排放权（Emission）[23]。
碳交易框架下的碳排放权可以在供应链上下游流动，实现配置，也可以利用其金融资产属性发挥融资的作用。若碳交易价格高于供应链企业的减排成本，企业会选择投资减排，此时就产生了筹集减排投资的融资需求。因此，利用自身现有的或未来的碳资产，企业就可以作为担保在资本市场中融资，从而促生了碳资产质押贷款的融资新模式。从供应链整体来看，因为上下游企业配置碳排放权资源的能力不同，减排的边际成本不同，因此供应链存在合作可能：利用整体的碳资产进行融资，从而将资金用在最需要支持的减排环节，以提高供应链企业各自低碳化程度。至此，供应链上碳排放权资源的出现已成功引导了供应链融资模式的演进。
（二）供应链结构变化推进融资模式演进
从低碳经济的长远角度分析，消费者价值中也会增加对商品和服务低碳化的维度，这就使得经济系统中出现创造低碳价值的新服务主体，如碳排放权交易所、能源管理公司、碳资产管理公司等。这些经济主体改变了供应链的物理结构和交易结构，其中物理结构的变化表现为两种形式。一是新经济主体与传统供应链上下游企业形成纵向服务关系，表现为嵌入供应链增加环节的衍生企业，如能源管理公司、清洁能源科技供应商等。二是新经济主体与供应链企业进行独立于原本供应链结构的横向服务关系，表现为外嵌到供应链网络节点的衍生企业，例如碳排放权交易所、碳资产管理公司等。交易结构的变化表现为从“二维”到“三维”的转变。前者是指传统的采购原材料、销售产品和服务的交易，后者指增加了碳排放权的买入和卖出交易。
供应链结构的变化推进了供应链融资模式的演进。首先，供应链低碳生产的资金需求促使企业直接或间接向低碳服务商寻求融资方案。第二，银行在面对参与“三维”交易的企业的融资需求时，会将企业碳资产列入授信影响因素范围而开发具体的融资业务，以便能够在低碳金融服务市场中占据有利地位。最后，供应链低碳服务企业提供低碳融资服务作为主要业务而获得收益。此时，以碳资产为标的物的质押贷款就成了三方经济主体共赢的模式，是供应链融资的必然趋势。
（三）银企实践力促供应链融资模式演进
实践中，银行授信时开始关注企业的碳资产，将其列入资信评估范围，并不断扩大授信比重。2009年浦发银行牵头为东海海上风电提供了一笔结合传统固定资产质押的碳收益质押贷款。标的物不单是CDM项目的未来碳收益，还包括厂房等固定资产。2011年4月兴业银行为福州兴源水力的CDM项目提供了国内首笔单纯以未来碳资产作为质押担保的授信。为了控制单纯碳资产授信的高风险，银行结合国际保理业务开展碳资产贷款。2012年5月，浦发银行为联合国EB注册的单体碳减排量最大的水电项目提供国际碳保理融资，完善了碳资产质押贷款模式。
目前银行的低碳金融实践主要在项目市场中开展。而根据国际碳交易市场发展现状，配额交易占较大比重，这种交易现状与融资实践的反差使基于配额交易的碳资产质押贷款成为趋势。因此，不仅是CDM项目中可实现的碳资产，配额交易下企业的初期碳配额和减排产生的额外碳配额都可以作为标的进行质押。因此，广义上的碳资产质押贷款融资模式将成为未来发展的重点。
四、碳资产质押融资的模式与设计
供应链融资在低碳环境下的演进过程表明了基于碳资产的融资模式已成为发展趋势，因此，本文提出低碳背景下供应链企业融资的新模式——碳资产质押贷款（Carbon-asset Pledging）。碳资产质押贷款是指企业或供应链以自身现有或未来可获得的碳资产作为标的物进行质押贷款的融资模式，是碳排放权作为企业权利的具体化表现。该质押贷款模式中的碳资产是广义的，包括基于项目产生的和基于配额交易获得的碳资产。
目前，我国基于项目的碳资产融资案例较多，而基于配额交易下的碳资产还处在探索阶段。实际上，配额交易下的碳资产属于企业现有资产，在质押过程中易监管，变现风险小。同时，由于这种质押模式受众广，不局限在CDM项目企业而普遍适用于生产制造企业而具有独特优势。为了能够充分发挥配额碳资产质押的优势，推进其未来的普遍应用，本文对配额交易下的碳资产质押进行模式设计。
（一）单个企业碳资产质押融资模式设计
单个企业的碳资产质押贷款可操作性强，目前所开展的贷款实践较多。本文设计配额交易下的单个企业碳资产质押贷款业务运作流程，利用企业的碳排放权配额质押进行贷款，以解决生产型企业在低碳生产过程中的融资困难。
① 企业向排碳排放权管理机构有偿申购获得初始碳排放权配额。管理机构向企业开具碳排放权凭证，并与企业签订碳排放权受让合同和委托书，即企业到时若不还贷，排放权管理机构按照预先签订的受让合同和委托书出售该企业的部分排放权，收益所得替企业还贷。
②企业将碳资产凭证质押给商业银行，获得贷款。
③质押贷款到期，企业正常还款后收回质押的碳资产。
④质押贷款到期若企业未能偿还贷款，碳排放权管理机构出售企业的碳资产为企业偿还贷款。
⑤碳排放权管理机构按照委托合同出售碳排放权，获得收入偿还银行贷款。
⑥若企业逾期未偿还贷款，商业银行将企业的碳资产在碳交易市场拍卖，所得收入优先偿还自身损失。
以上贷款模式在传统的质押贷款模式中引入碳交易机构、碳排放权管理机构两个新主体，其中，碳排放权管理机构依法享有对企业碳排放权的所有权或处分权，并向银行书面承诺为企业提供质押担保。银行的贷款有质押物的保障，信贷资产能够得到充分保证。其中碳资产变现能力主要受市场供求影响，碳市场是银行主要的风险来源。
（二）供应链碳资产质押融资模式设计
低碳供应链的管理是企业碳管理到供应链碳管理的最终演进结果。随着单个企业碳资产质押的成熟，该融资模式可拓展到整条供应链。从传统供应链结构中衍生出来的低碳服务企业将成为供应链碳资产质押贷款运作中的中间服务商和重要参与主体，因此，可以设计图2的融资模式。
图中所示的模式在单个企业碳资产质押模式基础上引入了供应链服务企业为整个融资过程提供解决方案。有融资需求的供应链将整体的供应链碳资产进行质押，贷款用于支持供应链特定环节企业的减排，着力解决供应链中小企业融资难题。该模式要求供应链企业联盟形成一个集中决策主体（图2中虚线框所示），以供应链整体利益为决策依据。在融资之前，核心企业向碳排放权管理机构申请获得供应链碳资产凭证，之后代表供应链同银行进行融资博弈，最后，将质押贷款在整条供应链减排环节分配，还款责任由供应链内部共担，融资模式的具体流程设计如下：
①核心企业向碳排放权管理机构申请初期整条供应链企业的碳排放权配额，并与其签订碳资产受让合同和委托书。
②核心企业与低碳融资服务企业签订委托合同，接受其提供的碳资产质押融资服务，并缴纳融资业务服务费。
③供应链服务企业凭借委托合同向碳排放权管理机构申请获得供应链碳资产凭证。
④供应链服务企业将碳资产凭证质押给银行，并与银行拟定贷款合同。
⑤银行与核心企业签订贷款合同，银行向供应链授信，贷款经核心企业分配于供应链的减排环节。
⑥贷款期末，供应链清偿贷款，赎回碳排放权。
⑦质押贷款到期时若未能偿还贷款，碳排放权管理机构按照委托书出售供应链的排放权为供应链还贷。
⑧碳排放权管理机构获得的供应链碳排放权收入清偿银行贷款。
⑨若供应链逾期未偿还贷款，商业银行将所有碳资产在碳交易市场拍卖，所得收入优先偿还自身损失。
由于碳资产属于无形资产，质押贷款最关键的就是风险控制。以上碳资产质押贷款风险主要来源于违约风险和碳交易风险。在应对违约风险方面，模式要求企业清偿贷款后才可赎回碳排放权，以便通过期末政府低碳管理部门的减排核查。政府相关管理部门可以对无法实现配额约束的企业设置高额惩罚而降低违约。碳交易风险是由于碳市场不完善所影响碳资产变现能力的风险，属于外生风险。预防此类风险要求商业银行和供应链服务企业对碳交易市场信息进行实时监控，制定合理的质押贷款合同，保证质押物基本变现能力。对于其他宏观环境的不确定性风险，银行和企业也可以通过保险的方式进行合理转嫁。
五、结语
企业和供应链层面的合理有效减排是建设低碳经济的重要手段，解决减排过程中的融资问题则为低碳经济建设寻得有力的金融支撑。企业碳资产的出现和供应链的融资模式演进使得碳资产质押融资模式成为可能。本文通过理论和实践推演，提出了使企业、银行和供应链三方互赢的碳资产质押贷款模式。模式中引入政府碳排放权管理机构作为出质人、引入供应链服务企业作为供应链融资的受托人，并针对配额交易下的质押贷款设计了具体的操作流程，完成了碳资产的融资模式设计。本文不仅为碳排放权融资的应用研究提供理论支撑，也在一定程度上引导供应链融资创新，从而推进供应链低碳化建设的进程。
参考文献：
[1]唐德才，李长顺，华兴夏.我国传统制造业低碳化驱动因素研究[J].华东经济管理，2012，26（9）：86-91.
[2]Wei Sun，et al.Business Models and Solution Architectures for SMB Financing in a Supply Chain Ecosystem [C].E-Commerce Technology for Dynamic E-Business，IEEE International Conference，2004.15.
[3]Buzacott J A，Zhang R Q.Inventory Management with As-set-based Financing[J].Management Science，2004，50（9）：1274-1292.
[4]Jan K Brueckner.Mortgage Default with Asymmetric Information[J].The Journal of Real Estate Finance and Economics，2000，20 （3）：251-274.
[5]Qing D，Lingxiu D， Kouvelis P.On the Integration of Production and Financial Hedging Decisions in Global Markets [J]. Operations Research，2007，55（3）：470-489.
[6]李毅学，徐渝，冯耕中.国内外物流金融业务比较分析及案例研究[J].管理评论，2007（10）：55-62.
[7]赵道致，白马鹏.NRF-LC物流金融模式设计与优化[J].电子科技大学学报（社科版），2008，6（10）：84-89.
[8]陈祥峰，朱道立，应雯珺.资金约束与供应链中的融资和运营综合决策研究[J].管理科学学报，2008，11（3）：70-77.
[9]晏妮娜，孙宝文.考虑信用额度的仓单质押融资模式下供应链金融最优策略[J].系统工程理论与实践，2011（9）：1675-1679.
[10]温源，叶青.基于自偿性贸易融资的银行-企业博弈分析[J].中国软科学，2011（10）：54-61.
[11]曾刚，万志宏.碳排放权交易：理论及应用研究综述[J].金融评论，2010（4）：55-67.
[12]张中祥.排放权贸易市场的经济影响-基于12个国家和地区边际减排成本全球模型分析[J].数量经济技术经济研究，2003 （9）：95-99.
[13]Liao C，H nal， M H Chen.Average Shadow Price and Equilibrium Price：Case Study of Tradable Pollution Permit Markets [J].European Journal of Operational Research，2009，196（3）： 1207-1213.
[14]张鹏.碳资产的确认与计量研究[J].财会研究，2011（05）：40-42.
[15]肖序，郑玲.低碳经济下企业碳会计体系构建研究[J].中国人口·资源与环境，2011，21（8）：55-60.
[16]张艳林，孙永广，刘德顺.碳减排量定价理论研究[J].系统工程理论与实践，2002（4）：105-108.
[17]乔海曙，刘小丽.碳排放权的金融属性[J].理论探索，2011（03）：61-64.
[18]Lewis J I.The Evolving Role of Carbon Finance in Promoting Renewable Energy Development in China[J].Energy Policy，2010，38（6）：2875-2886.
[19]张国兴，刘鹏.CERs收益权质押融资业务的质押率模型[J].管理评论，2012，24（2）：59-70.
[20]杜少甫，董骏峰，梁樑，等.考虑排放许可与交易的生产优化[J].中国管理科学，2009，17（3）：81-86.
[21]陈德湖，蒋馥.我国排污权交易理论与实践[J].软科学，2004，18（2）：12-16.
[22]曹艳.创新金融产品，推进排污权交易—嘉兴市排污权抵押贷款制度透视[J].科技创新导报，2010，36：206-207.
[23]赵道致，张靓.基于MICK-4FI资源运营模式的供应链成熟度与供应链管理成熟度研究[J].中国农机化，2008（4）：13-18.
收稿日期：2012-12-04
第一章 绪论 1
1.1 研究的背景及意义 1
1.1.1 研究背景 1
1.1.2 研究意义 1
1.2 国内外研究现状 2
1.2.1 国外研究现状 2
1.2.2 国内研究现状 4
1.3 研究方法 6
1.3.1文献综述法 6
1.3.2模糊综合评判法 6
1.4 研究的技术路线 8
第二章 供应链管理理论概述 10
2.1 企业管理模式的演变 10
2.2 供应链管理模式的产生 10
2.3 供应链管理的内涵 11
2.4 供应链管理的作用 12
2.4.1 供应链管理实现了节点企业的同步化运作 12
2.4.2 供应链管理增强了节点企业的市场竞争力 12
2.5 品牌服装行业供应链管理的特点 13
2.5.1 产品类型和供应链模式之间的匹配 13
2.5.2 以消费者为中心 14
2.5.3 服装供应链具有复杂性 14
2.5.4 节点企业之间的合作性 14
2.5.5 服装供应链的动态性 15
2.5.6 服装供应链的交叉性 15
2.6 品牌服装行业供应链管理的不足 16
2.6.1 供应商管理的不足 16
2.6.2 库存管理的不足 17
2.6.3 供应链管理缺乏信息支撑 18
2.6.4 缺乏对供应链设计的整体思考 19
第三章 A企业供应链管理研究 21
3.1 A企业及其供应链管理介绍 21
3.1.1 A企业简介 21
3.1.2 A企业供应链管理介绍 21
3.1.2.1 生产外包 21
3.1.2.2 特许经营运作方式 22
3.1.2.3 有效整合企业资源 22
3.2 服装行业供应链管理现状 22
3.2.1服装行业供应链管理模型研究 22
3.2.1.1采购模型 23
3.2.1.2库存模型 23
3.2.1.3 小结 27
3.2.2品牌服装供应链的现状调查分析 27
3.2.2.1服装企业供应链基本形式 27
3.2.2.2雅戈尔企业的供应链分析 29
3.2.2.3 ZARA的供应链分析 30
3.2.2.4美特斯·邦威的企业供应链分析 31
3.2.2.5 小结 31
3.3 A企业供应链管理水平评价及存在问题分析 32
3.3.1 A企业供应链管理水平评价分析 32
3.3.2 A企业库存管理存在的问题 35
3.3.3 A企业供应商管理存在的问题 37
3.4 A企业品牌服务供应链管理优化策略研究 39
3.4.1 A企业库存管理的优化策略 39
3.4.1.1 实施供应商库存管理和联合库存管理 40
3.4.1.2建立协同合作关系 41
3.4.1.3构建库存优化保障机制 41
3.4.1.4构建库存管理绩效评价体系 42
3.4.2 A企业供应商管理的优化策略 43
3.4.2.1 制定供应商评估指标体系 43
3.4.2.2 采用科学的方法选择供应商 43
3.4.2.3 与供应商建立合作伙伴关系 44
3.4.2.4 控制供应商管理的风险 45
第四章 我国品牌服装企业的供应链管理模式建议 47
4.1 我国品牌服装企业要向国际品牌服装企业学习 47
4.2 增强合作意识和共赢意识 47
4.3 提升库存管理水平 47
4.4 提升供应商管理水平 48
第五章 总结 49
参考文献 50
关键词：系统动力学；供应链；供应商管理库；联合库存管理
一、引言
在企业运营管理中库存管理占据着核心的位置，企业的生存和发展在很大程度上受库存管理的影响。通过阅读大量关于库存管理文献可知目前企业库存管理主要运用数学模型和计算机软件来进行微观方面的库存管理。优化库存量的主要方法就是运用运筹学和系统动力学方法建立库存模型。人们对库存管理的认识也随着时代的步伐从单个企业库存的层面上升到供应链的层次上。这种供应商管理库存与联合库存管理使传统的分块的库存管理模式转变为一种系统的、集成的管理思想进行库存管理[1]。
系统动力学（System Dynamics，简称SD）的方法于20世纪60年代由麻省理工学院的Jay W.Forrester教授提出的。是一种对社会经济问题进行系统分析的方法论和定性与定量相结合的分析方法。目的在于综合控制论、信息论和决策论的成果，以计算机为工具，分析研究信息反馈系统的结构和行为[2-3]。
本文主要应用SD方法对供应链库存管理进行研究本，分别讨论分析供应商管理库存模式与联合库存管理模式的系统结构，为正确决策提供科学依据。
二、库存管理
库存管理是指在企业在运营过程中商品数量的管理。在以前管理者认为库存越多代表企业的生产能力越强，盈利越多。现在却恰恰相反，管理者则认为零库存才是最好的库存管理，因为库存较多时不仅会占用大面积的仓库而且会占用大量的流动资金，导致成本增加。但零库存的弊端是由于库存减少出现缺货的现象，从而会影响企业的运营。因此对企业而言库存管理尤为重要。随着供应链的产生与发展，人们对供应链的认识越来越成熟，并且对供应链库存管理的研究也由简单向复杂转变，由分散化供应链向集成化供应链发展，目前供应链环境下的库存管理策略主要有供应商管理库存（VMI）、联合库存管理（JIM）、同步客户响应、快速补货、连续补货、协同计划预测补给和多级库存管理等[4]。这些策略的目标都是制定合理有效的库存尽可能满足顾客的需求，并且降低库存成本，保证企业的利益。在这些策略中最常用的就是供应商管理库存管理、联合库存管理。
三、供应链库存管理策略的分析
（一）供应商管理库存
供应商管理库存（Vendor Managed Inventory，简称VMI）系统，有时也称为“供应商补充库存系统”，即指供应商与零售商在达成一致目标的前提下，供应商从零售商处获得销售点数据，并用此信息使得其生产、库存活动、与零售商的销售同步，从而对零售商的订货策略、库存策略进行计划和管理。VIM策略的巨大优势在于供应商及时准确的掌握订货量情况从而有效的控制牛鞭效应。在运用VMI策略时，供应商仅对零售商的商品库存有决策主导权，并且供应商的决策也是以零售商的销售情况为依据的。而对零售商店铺内空间布置管理决策没有主导权并且都有零售商决策。
VMI是以零售商与供应商达成一致为前提的供应链库存管理方法，使传统的库存管理由所有者主导库存量的方法转变成由供应商来决策库存量的方法。这种方法即制定了合理的库存水平也降低了库存成本，并且提高了客户的满意度，使供需双方共同获利，实现双赢。
（二）联合库存管理
联合库存管理（Jointly Managed Inventory，简称JMI）是以VMI为基础发展起来的一种新型的企业合作关系，是一种协调的、风险共担的库存管理模式，强调制造商、供应商和经销商之间的合作共赢，库存计划由供需双方共同制定，来解决供应链系统中由于各节点企业的相互独立运作模式导致的需求放大现象，使得库存减少，顾客满意度提高[5]。
JMI由于在制造商、供应商和分销商之间建立了一种战略性的合作伙伴关系，使三方不仅可以及时准确的获得市场需求信息，而且库存的一体化管理使三方准时采购，从而减少库存，降低成本，有效控制牛鞭效应，实现共赢。
四、供应链库存管理系统动力学模型建立
供应链管理中的库存系统具有因果关系并且系统的发展变化是非线性的，如果用线性系统的理论和方法描述供应链中的库存系统是不符合现实情况的，因此可以运用系统动力学的方法来描述库存系统反应实际情况。
（一）VMI模式下的系统动力学模型
该供应链模型中的水准变量是制造商在制品库、供应商成品库、分销商在途成品库存和分销商库存；速率变量为制造商订单执行率、制造商生产率、供应商出货率、分销商成品收货率和分销商成品出货率；辅助变量为生产批量、供应商期望生产、分销商期望生产、用户需求率、订单达成率；存在时间延长。系统所包括的工作流程以订单的执行过程为主。
（二）JMI模式下的系统流程图
联合库存管理供应链模型中水平变量不变，辅助变量在VMI变量的基础上增加了平均销售量。
五、结论
通过以上建模分别讨论分析供应商管理库存模式和联合库存管理模式的系统结构，企业可以依据以上模型进行仿真来判断哪种管理模式更适合自己。
在供应链管理研究中系统动力学发挥了重要的作用，但同时也有一定的局限性，主要体现一方面在建立模型时为了反应实际情况需要做一些假设，当假设较多时会与现实系统产生差距导致决策会有误差；另一方面供应链管理系统在仿真中是连续的，但现实中大多事件是离散的。所以在之后的供应链管理研究中要结合其他的方法来解决系统动力学方法的不足之处。（作者单位：河北工业大学）
参考文献：
[1] 马士华，林勇，陈志祥.供应链管理[M].第1版.机械工业出版社，2000.
[2] 陶在朴.系统动态学：直击《第五项修炼》奥秘[M].北京：中国税务出版社，2005.
[3] Forrester JW.Industrial dynamics[M].Cambridge Mass MIT Press，1961.
[关键词]面向服务架构理论 SOA 服务供应链 模型构建 流程整合
一、研究背景
二十一世纪以来，随着服务业的迅猛发展，服务业与制造业的产业边界逐渐模糊，传统供应链管理已经突破了制造业的边界，向下游服务业延伸。2000年以来，一些学者认识到在制造领域内取得显著成效的供应链理论，如果借鉴到服务业中，或会取得成功。与此同时，服务供应链逐渐形成了供应链研究领域的一个新方向。
服务供应链是指在专业服务的生产供应中从最早的供应商到最后的客户中发生的信息管理、流程管理、能力管理、服务绩效和资金管理。从结构上看，服务供应链的基本结构是功能服务提供商――服务集成商――客户(群)的模式，其中服务集成商集成了众多的功能型服务提供商的服务，然后将服务产品作为一个整体提供给客户。
供应链设计在服务供应链运作中起到非常重要的作用，其设计是否科学合理、是否能够满足客户的要求、是否具有竞争优势等都将影响到后续的服务供应链运营绩效。然而，传统的供应链设计大都面向制造业产品供应链，针对基于服务产品的服务供应链设计却鲜有研究。
鉴于面向服务架构理论SOA与服务供应链价值取向的内在逻辑一致性：动态、敏捷和重用，本研究拟借鉴服务科学的理论工具与方法，来探讨服务供应链的模型构建问题，尝试提出基于SOA的服务供应链通用框架以及构建整个服务供应链的完整流程，并拟以集装箱出口服务供应链为例来验证上述理论框架与构建流程的科学性。 本研究借鉴服务科学的理论工具与方法来研究服务供应链，将突破传统供应链理论认识的局限性，有助于拓宽供应链研究的理论视角，有助于完善服务供应链管理的理论体系，有助于提出一整套行之有效的服务供应链的服务质量评价以及服务组件选择和服务流程组合的方法体系，这对于服务供应链在多行业的应用推广以及服务运作绩效的提高具有重要的现实意义。
二、国内外研究现状和趋势
1、关于服务供应链模型的构建
传统的供应链设计与构建大都面向制造业产品供应链，针对基于服务产品的服务供应链设计却鲜有研究。2000年以来，供应链理论已经超越了传统的制造业领域，在服务业中逐渐得到应用，服务供应链成为了供应链理论研究的一个+新方向。目前服务供应链的国内外研究主要集中在服务供应链的定义、服务供应链模型、服务供应链服务能力、服务供应链管理与企业绩效关系、具体行业的服务供应链应用领域等方面。
服务供应链和产品供应链虽然在产生背景、管理思想、主要管理内容等方面都具有一定的相似性，产品供应链的相关理论可以借鉴到服务供应链中，但是服务供应链与产品供应链在供应链组织结构、运营模式、管理目标、系统稳定性等方面却有显著区，两者的区别主要来源于服务产品与制造产品的本质上的区。与此相对应的是，目前国内外关于服务供应链模型构建的研究出现两种趋势。其一就是充分考虑到服务供应链自身的特性，从服务科学的角度，借鉴服务管理理论来探讨服务供应链模型的科学设计和分析问题。其二就是从服务供应链和产品供应链两者所具有的应对不确定性、协调供应链成员能力以满足顾客需求的共性出发，来拓展已有的实物产品供应链模型，将其应用于服务供应链。其中比较典型的成果主要是SCOR模型、Hewlett-Packard模型、GSCF模型以及Steve五步模型。这四种模型虽有其优越，但也表现出一定的局限性。
SCOR模型把业务流程重组、标杆比较和流程测评等著名的理念集成到一个跨功能框架之中，包括计划、资源、制造、交付与退货等五个基本的管理业务流程，分属于绩效衡量指标层、配置层和流程元素层。SCOR模型最初是基于实物产品的生产供应流程提出的，虽然自2005年的SCOR第六版将其应用延伸到了服务供应链，但它侧重于实物产品订单的完成，而认为服务供应只不过是实物产品服务化过程中发生的一些辅活动，其本质思想依然是基于不同类型产品的生产供应角度来定义服务的。
Hewlett-Packard模型是Lee和Billingtong(1995)在梳理HP公司的供应链管理实践后，提出的一种供应链模型，它强调在不确定环境中设立多品种库存来缓解不确定性，以平衡顾客等待与服务时间和供应生产能力的平衡。Hewlett-Packard模型虽然抓住了产品供应链和服务供应链最大的相似之处：不确定性管理，但服务运作的不确定性是不可能通过安全库存缓的，它必须强调服务供应商的不同服务能力的动态敏捷组合。
GSCF模型建立在价值链基础上，定义了服务供应链的三个基本要素：服务流程、管理组件和供应结构。它虽然突出了服务流程跨越多个企业成员或同一企业的多个职能部门，但它忽视了专业服务通常并非集中获取，忽略了运输、通信、金融等专业服务之间的异质性。
Steve五步模型在定义服务供应链的战略目标基础上，强调通过服务计划、分配资源、配送、回收、分解和修理恢复等管理活动完成产品服务的过程，该模型类似于最初版本的SCOR模型，带有浓重的产品供应链模型痕迹，其缺陷也是明显的。比如实物产品的制造和配送通常是两个具有明显分界的完整流程，而服务产品的提供和消费通常包含于配送流程中，另外在咨询和金融等专业服务中，服务产品也是不可能回收的。
因此对已存在的服务供应链模型，我们亟需采用新的视角和工具针对不同行业的服务供应链共性进行研究，并在此基础上构建通用模型。
2、关于服务科学的研究
IBM在2004年提出了服务科学的概念，服务科学的发展对于服务以及服务系统的研究提出了新的方法。面向服务架构SOA作为一种技术架构，在技术领域应用已经比较成熟，但是服务科学的理念认为，SOA不仅仅是一种技术架构，同时也应上升到流程管理的方面。服务科学的目标是要建立企业层面的SOA架构，将企业涉及的业务领域，通过构件建模的方式，把业务拆分成不同的服务组件。通过流程梳理和服务筛选后，根据需求，将企业已有的服务组装成新的服务，即将服务变成组件和服务流程模块，把企业的设计和分析能力迅速的应用到客户身上，这些服务可以通过服务集成平台，集成企业自身服务组件，也可以集成其他伙伴企业的服务组件。
目前国外Sanjeev Kumar和vijay Dakshinamoorthy(2007)
以及Lim和Wen(2003)分以电子商务服务和汽车租赁服务为例，对面向服务架构理论在服务供应链构建中的应用进行了有益的尝试。前两者认为，基于SOA开发供应链管理系统，以服务组件的形式来协调与调配网络信息集成商、广告商以及物流配送商和订单处理商的各种服务，可以有效地满足顾客网络委托购物服务的需求，获得满意的供应链绩效。但对于面向顾客的委托购物服务请求，如何评价供应链可能成员提供的服务组件的优劣从而组合成完整的服务流程服务顾客，该文献却鲜有涉及。而Lim和Wen通过分析顾客的车辆租赁需求，通过规则算法来筛选最优服务组件，并根据服务流程定义文件来将其组合成优化的服务流程。但对构成租车服务的各候选服务组件的描述与接口定义、服务分配与规约等问题却缺乏深入研究。
国内同济大学张大陆教授所指导的团队走在了国内同行的前列。张大陆、徐健等人从用户发出服务请求开始，讨论了整个服务供应链建立的一个完整过程，并且就提出的建模过程中每个步骤用的算法进行了复杂性分析。他们在网状服务关系模型的基础上，抽象出简单眼务供应链和树状服务供应链两种类型，但在服务供应链建立过程中，服务评价过于倚重服务主体对其服务组件的原语描述，而服务发现的研究主要依赖于服务关系的语义推理，忽略了服务的实际情景。杨哲运用服务关系网刻画服务实体间服务关系的耦合情况，并论述了计算服务链数量的定理，提出在赋权服务关系网中的服务供应链深度优先扩散构建算法。但对服务的定义与分类以及描述与，作者并未过多涉及。当然值得关注的是，他们的研究导人了面向服务架构SOA理论，定义了服务供应链中服务组件的逻辑关系，这对服务供应链建模提供了有益的启示。
充分考虑到服务供应链自身的特，从服务科学的角度出发，借鉴SOA理论来探讨服务供应链模型的科学设计和构建间--题，是服务供应链管理的一个全新的研究视角和方法，目前国内外相关研究还比较少，是服务供应链研究的一个热点领域。
关键词：供应链管理 模式 流程再造
中图分类号:G647文献标识码：A
一、 供应链理论概述
供应链管理起源于本世纪80年代后期，是在工业发达国家兴起并迅速发展的一种全新的管理思想和实践。全球性的竞争使得市场变化太快，单个企业依靠自己的资源进行自我调整的速度赶不上市场变化的速度。以虚拟企业或动态联盟为基础的敏捷制造模式的提出为供应链管理奠定了理论基础。
国际上对供应链管理的早期研究主要集中在供应链的组成，多级库存，供应链财务等方面，主要解决供应链操作效率方面的问题。近年来的研究主要把供应链管理看作一种战略型的管理体系，研究扩展到所有加盟企业的长期合作关系，特别是在合作制造和建设战略合作伙伴关系方面，而不仅仅是供应上的链接问题，更偏重于长期计划的研究。
早期的观点局限于企业的内部操作层上，注重企业自身资源利用，认为供应链是制造企业中的一个内部过程，它是指把企业外部采购的原材料和零部件，通过生产转换和销售等活动，再传递到零售商和用户的一个过程，有些学者把供应链的概念与采购、供应管理相关联，用来表示与供应商的关系。但这种关系仅限于与供应商之间，而且各供应链中的各个企业独立运作，忽略了与外部供应链成员企业的联系往往造成企业间的目标冲突。后来，供应链的概念注重了与其他企业的联系，注重了供应链的外部环境，美国的Stevens认为“通过增值活动和分销渠道控制从供应商的供应商到用户的物流就是供应链，它开始于供应的源点，结束于消费的终点”。最近，供应链的概念更加注重围绕核心企业的网链关系，如核心企业与供应商、供应商的供应商及至一切前向的关系，与用户、用户的用户及一切后向的关系。哈理森进而将供应链定义为：供应链是执行采购原材料，将它们转换为中间产品和成品，并且将成品销售到用户的功能网络。
二、供应链理论模型
供应链是围绕核心企业，通过对信息流、物流、资金流的控制，从采购原料开始，制成中间产品以及最终产品，最后由销售网络把产品送到消费者手中，将供应商、制造商、分销商，零售商、直到最终用户连成一个整体的功能网链结构模式。其结构模型如下图：
从供应链的结构模型可以看出，供应链是一个网链结构，由围绕核心企业的供应商、供应商的供应商和用户、用户的用户组成。因此，供应链主要具有以下特征：
动态性。指供应链管理因企业战略和适应市场需求变化的需要，其中节点企业需要动态更新，以满足核心企业的战略需要，这使得供应链具有明显的动态性。
面向用户需求。供应链的形式、存在、重构，都是基于一定的市场需求而发生，并用在供应链的运作过程中，用户的需求拉动是供应链中信息流、产品/服务流、资金流运作的动力源。
交叉性。供应链节点企业既可以是这个供应链的成员，也可以是另一个供应链的成员，众多的供应链形成交叉结构，增加了协调管理的难度。
大量的研究结论表明，供应链有两种不同的运作方式。一种称为推动式，一种称为牵引式。推动式的供应链运作方式以制造商为核心，产品生产出来后以分销商逐级推向用户。分销商和零售商处于被动接受的地位，各个企业之间的集成度较低，通常采用提高安全库存量的办法应付需求变动。因此，整个供应链上的库存量较高，对需求变动的响应能力较差。牵引式供应链上的驱动力产生于最终用户，整个供应链的集成度较高，信息交换迅速，可以根据用户的需求实现定制化服务。采取这种运作方式的供应链系统库存量较低。
作为供应链管理战略内容之一就是要选择适合于自己实际情况的运作方式。
三、供应链管理模式下的业务流程再造
1.业务流程再造的内涵和范围
供应链管理模式下的业务流程再造是指以供应链管理思想为指导，对供应链中的业务流程进行分解、整合、重新设计的过程，使供应链中流程实现最佳的协调和配合，以提高整个供应链的效率，提高它的竞争力。它可以划分为部门内业务流程再造、部门间业务流程再造、企业内业务流程再造和企业间业务流程再造四个不同的层次：
部门内层次的企业重组是对生产、销售等各部门的业务流程进行的再设计。这时的业务流程再设计的中心课题是“如何应对部门内的程序”。
? 部门间层次的企业重组是对生产部门和销售部门等各部门间的业务流程进行再设计。经过重新设计的企业业务流程所形成的组织，能将各职能部门的人员组织在一起，具有灵活机动、适应性强、平行处理许多工作的特点。它的中心课题是“如何应对部门和部门间的程序”。
企业间层次的业务流程再造是指发生在供应链企业之间的业务重组，这种类型是目前业务流程再造的最高层次，也是再造的根本目的。要求企业重新审视与其他企业的业务方式、关系，它的问题是“如何与其他企业合作”，与其他企业的战略性合作成为中心课题。
2.业务流程再造的重要特征
企业发展的非连续性思考。这是业务流程再造的根本特征，也是其区别于传统管理改进方法的关键。整体观。流程重组理论在分解基础上的综合，从整体上把握事务的面貌。流程重组的整体观强调为顾客服务的及时性、有效性、全面性，并以此为中心对企业的工作进行整合。顾客为中心。其强调从客户的需要出发来设计整个流程，着眼点是整个流程的顺畅、快捷、优质，而不是单个部门的效率，从而使企业流程无论在时间、质量、价格等方面都能输出客户满意的产品或服务。流程导向。流程重组理论要求企业不要把注意力放在既定部门范围内的、狭义的操作和工作上，而要关注整个的业务流程。建立在信息技术平台上的管理运行系统。强调人的作用。传统的管理理论希望员工循规蹈矩、听从支配。流程重组理论则是希望员工进行自我支配。与此相应，组织的结构便会扁平化，衡量员工绩效的重点也会由注重过程变为注重结果。企业整体绩效的突变性。这一特征强调的不是一般意义上的业绩提升或略有改善，稍有好转等，而是要使改造落后的整体流程，取得绩效的显著增长或质的飞跃。
3.供应链管理模式下业务流程再造面临的问题
如何实现供应链中业务流程的整合。供应链企业如何通过业务流程再造实现企业间流程的无缝衔接，最终实现供应链集成，达到整体最优的状态。以前企业进行业务流程再造，再造对象往往集中于企业自身内部流程从而改变企业的绩效。这是一种局部观点，单个企业的绩效改善并不能保证整个供应链的整体优化，这没有体现供应链管理的集成思想。
企业如何控制自己的核心业务。供应链管理模式下，企业如何确定自己的的竞争优势，通过业务流程再造，企业应该知道自己的核心流程是什么，然后使其优化。其中的主要在于没有认识到企业非核心业务流程的存在，例如很多企业都有自己的物流管理系统、库存管理系统等，这些系统都有一定的职能，是一种增值活动，也是流程再造的对象，但相对于整个供应链来说，单个企业的这些活动，一般还不到规模经济的要求，不如外包给第三方物流公司。因此这些活动完全可以从企业消除，对其再造本身也是分散资源或者说浪费，还可能掩盖问题真正的原因。供应链管理模式下，企业都应该有自己的核心业务，并在这上面形成优势，实现强强联合。
协调更加艰难。供应链管理模式下的企业业务流程再造，可能使企业管理过程的协调更困难，究其原因在于各组织之间的业务流程相互不匹配。首先因为这些业务流程是各个组织独立创立的；其次，站在不同的立场上，它们通常会具有截然相反的功能。企业的局部优化和供应链整体优化之间存在着矛盾，企业的边界会对流程的完整性造成影响。
四、结论
供应链管理模式推动了企业流程再造，使企业现有的组织结构制约企业管理效率提高的局限被打破，为通过企业内部资源的有效整合和企业现有能力的最大限度地发挥提供了一种可能。特别是企业甄选内部优势资源分析自存的优势提供了很好的思路，有很强的实践意义。特别是中国的正处在上升期的中小企业，确定自己的核心业务和辅助业务方面提供了很好的思路研究。
作者单位：烟台大学经济与工商管理学院
参考文献：
[1]马士华等著.供应链管理[M].北京：机械工业出版社，2000.42.
[2][美]迈克尔・波特著，陈小悦译.竞争优势[M].北京：华夏出版社，1997.46.
[3]唐纳德・A・马灿德等编，吕传俊等译.信息管理[J].2002.102.
A Analysis About the Mode of Supply Chain Management
Li Qinyang
（Economy and Business Management Institute，Yantai University）
关键词：物流；供应链；高技能人才；培养模式
基金项目：本文系苏州市软科学2015年指导项目：“苏州与产业升级相配套的物流高技能人才培养模式研究”（项目编号：SRD201544）阶段性研究成果
中图分类号：C961 文献标识码：A
原标题：苏州市物流高技能人才培养模式的思路和保障
收录日期：2016年8月22日
一、增设供应链管理专业，提升培养层次
（一）增设供应链管理专业实施思路。2005年美国物流管理协会（CLM）更名为供应链管理协会（ISM），现代企业也已经确立了供应链为王的思想，供应链管理岗位成为战略性决策岗位。众多知名高校基本上已经用供应链管理专业取代了物流管理专业。而目前江苏的高校专业设置，仍以物流管理专业为主，仅把供应链管理作为物流管理专业的一个研究方向；在培养层次上，仅有东南大学、南京航空航天大学和南京理工大学制定了相应的研究生培养计划，至于苏州高校，目前仅有苏州大学开设了物流管理的二本专业。在培养方向、培养规模和培养层次上都落后于国际趋势和企业需求。因此，建议苏州高校增设供应链管理专业，并制定相应的研究生培养计划。具体实施思路是由在苏高校的龙头――苏州大学增设供应链管理硕士研究生专业，由苏州科技学院增设供应链管理一本专业，其他在苏高校把目前的物流管理专业调整为供应链管理专业，并扩大相应的招生规模。
（二）增设供应链管理专业实施保障。物流管理专业调整为供应链管理专业，并不仅仅是专业名称的变化，而是从培养理念、培养内容、培养目标到培养对象的整体革新，需要改变社会传统观念、改革高校培养模式以及提高教学师资力量作为保障。
改变社会传统观念，扭转物流行业“差、累、低、少”的不良印象。长期以来物流从业人员给社会留下的印象是搬运工、货车司机等工作条件差、工作负荷大、企业地位低以及工资收入少等负面印象。很多物流专业的毕业生，宁可去做月薪一两千元的文员，也不乐意从事一线的物流工作，导致物流行业的从业素质长期得不到改善。因此，企业需要正视供应链的发展趋势，认识到供应链管理的战略性意义，设置更多供应链和物流管理的高层岗位，同时重视物流自动化和智能化的应用，扭转物流行业给人的传统印象，吸引更多、更优秀的考生选择供应链和物流管理专业。
改革高校培养模式，适应供应链管理形势的迅速发展。供应链管理是最新的管理学分支，它的理论体系还没有成熟，还在实践之中迅速发展。因此，高校传统的以理论教学为主的模式不适合供应链管理专业人才的培养。改革高校培养模式，加强实践和现场教学，增强学生解决实际问题的能力，是提升供应链管理人才培养效果的必要保障。
提高教学师资力量，是保证供应链管理人才培养的前提。由于供应链管理是最新的管理学分支，同时还呈现复杂性和动态性的特点，因此对教师的要求较高。目前，物流专业的教师并不完全具备供应链管理教学必需的素质和能力，各大高校应该加大供应链管理人才的引进工作，同时对现有物流专业教师加强供应链管理理论和实践培训，提高教学师资力量。
二、建立“三元制”培养模式，提高培养质量
（一）“三元制”培养模式实施思路。发源于德国的“双元制”是高校与企业分工协作，以企业为主、高校为辅、理论与实践相结合的一种成功的职业教育模式，为企业培养了大批优秀的供应链和物流高技能人才。“双元制”的成功在很大程度得益于德国传统文化中对技能型人才的重视以及德国制造业的全球领先地位，其他国家很难直接复制。但是“双元制”以企业为主、高校为辅的思路值得苏州借鉴，如能解决其中利益分配的问题，不失为一个很好的选择，在此基础上，课题组提出了“三元制”培养模式的设想。
“三元制”培养模式的培养结构包括政府、企业和高校三方，和以往“政行企校”模式最大的差别在于政府角色的转变，政府由指导者转变为参与者和利益相关者。供应链和物流高技能人才的培养，关系到苏州产业战略转型升级能否得到足够的人才支持，关系到毕业生的就业问题能否得到解决，和苏州市政府有切身的利益关系，同时校企利益的调节也需要政府的介入，因此政府必须深入参与到培养过程中来。
“三元制”培养模式的目的是改革以高校为主体的传统培养模式，拓展高校利用社会资源的能力；为企业提供知识、技能和素质符合企业岗位需求的供应链和物流高技能人才；提高苏州供应链和物流专业毕业生的就业质量和职业发展能力。
“三元制”培养模式的培养目标由合作企业制定、培养内容由企业选择，企业需要为高校提供必要的实践、实训条件，为学生提供一定的生活费用；高校根据企业指定的内容进行供应链和物流专业教学，达到企业制定的目标，同时传授有利于职业发展的综合知识，提高学生的综合素质；毕业考核由企业负责，学生经企业鉴定合格后获得毕业资格并进入合作企业工作；政府的职能是创造有利于供应链和物流高技能人才培养的大环境，沟通、协调校企双方的利益，鼓励、组织中小企业开展和高校的合作。
（二）“三元制”培养模式实施保障。“三元制”培养模式的实施首先要解决校企利益冲突的问题。目前，江苏省高校的主要经费来自于财政的经常性拨款，计算公式是：经常性拨款=标准学生人数×生均拨款数×相关系数，因此高校的收益取决于招生人数而非就业人数。而对于企业来说参与“三元制”培养的主要收益在于获得合格的高技能人才就业，因此必然和高校产生矛盾。这是以往的“双元制”实践效果不理想的主要原因。在“三元制”培养模式中，政府可以有效地调节这个矛盾，苏州市政府作为高技能人才培养、就业的受益方，可以用一定的方式给予高校就业补贴，促使高校主动加强和企业的合作关系、提升学生的就业质量。
“三元制”培养模式的实施需要进行教育机制改革。培养目标、培养内容由合作企业制定，而不同的企业有不同的需求，这意味着高校必须要实施个性化专业教学，班级编制要精简，上课方式要灵活。针对国际上供应链管理取代物流管理的趋势，高校在专业设置上也必须及时跟进，增设供应链管理专业。针对企业高端供应链管理人才急缺的现状，高校应提升人才培养层次，增加物流管理或者供应链管理一本和研究生招生计划。
“三元制”培养模式的实施还需要扩大合作企业的规模。对于物流或者供应链管理来说，不同的岗位虽然存在差异，但基本素质、知识和技能的共同点还是很多的。通过扩大合作企业的规模，可以实现资源共享、提高培养效率。
三、试点“模块化”培养模式，提高培养效率
（一）“模块化”培养模式实施思路。“三元制”培养模式可以有效提高苏州物流高技能人才培养质量，但受到高校的培养能力限制，在培养数量上很难得到突破，因此课题组提出了“模块化”培养模式以提升培养效率，大批量的培养物流高技能人才。
“模块化”培养模式是参考美国的“CBE模式”和“MES模式”，强调以技能为核心设计培训课程，所传授的知识都是以“必须和够用”为原则，可以高效率、低成本的培养物流高技能人才。
“模块化”培养模式首先研究物流和供应链不同岗位的要求，确定相应岗位所必需的技能，分析培养技能所必需的知识，从而形成不同岗位的培养模块。在苏各大高校根据自身的特点和优势，分别承担若干模块的培养任务。当企业发生用工需求时，根据具体岗位，选择相应的模块和高校进行培训即可。现场教学和短期培训是“模块化”培养模式的主要手段。表1是部分物流和供应链岗位培养模块的设想。（表1）
（二）“模块化”培养模式实施保障。“模块化”培养模式的实施需要科学、合理地制定培养模块。培养模块所含课程的选择必须在满足岗位必需的技能和知识培养要求的前提下控制数量，否则必然影响培养质量和培养效率。
“模块化”培养模式的实施离不开政府的主导和在苏各大高校的合作。各大高校可以根据自身的特点和优势，分别承担若干模块的培养任务。表2是物流和供应链高技能人才培养模块的部分高校分工合作设想。（表2）
“模块化”培养模式的实施需要综合公共实训基地的保障。目前，苏州仅有一家综合公共实训基地，年培训能力在1万人次左右，面对苏州庞大的技能人才培养需求显得力不从心。苏州市政府需要根据主要行政区内企业的行业特点，有针对性地建设更多的综合公共实训基地。新建的综合公共实训基地可以仿照行政服务中心多部门集中办公的成功案例，由在苏各大高校集中进驻，为广大企业提供“模块化”服务，从而提高社会培训效率，培养更多包括物流和供应链在内的高技能人才，为苏州产业战略转型升级服务。
主要参考文献：
[1]苏州市统计局.苏州市统计年鉴（2010-2014）.中国统计出版社.
[关键词] 船舶供应链 3pl-hub 供应链协同
一、引言
供应链协同(supply chain collaboration, scc )是当今世界全球化市场竞争与协同环境下的一种新的企业竞争战略和管理模式，它强调以协同技术为支持，以信息共享为基础，始终从全局观点出发，采取一种“共赢”的原则，使整个供应链中的个体更加亲密、相互信任、同步和团结，来提高整个供应链的柔性和实现整个供应链价值的最优。 因此，研究供应链协同管理理论体系，对于认清供应链协同的本质，探索隐藏在企业成本收益背后的合作动机与协同运作机制，提高供应链整体竞争力具有十分重要的意义。
2007年国防科工委的《船舶工业中长期发展规划（2006-2015年）》中指出，要在2015年形成开发、建造高技术、高附加值船舶的能力，年造船能力达到2800万载重吨，年产量2000万载重吨，年销售收入1800亿（其中出口1500万载重吨，出口值160亿美元），使我国成为世界造船强国。要想达到这一目标，必须要采用先进的总装造船模式和高效的管理方法。船舶供应链的出现加快了我国船舶制造业的步伐，但也暴露出种种弊端。本文以船舶供应链的特征为出发点，并针对船舶行业的实际提出了一种新的船舶供应链协同机制，为船舶供应链协同机制的理论研究提供一个新的参考。
二、我国船舶产业供应链分析
造船行业是典型的大型单件小批制造行业，占用流动资金大，造船周期长,产品结构复杂,原材料、外购件、机电设备的采购占船舶制造成本的60%～70%，有时要根据船东和船级社的要求对船舶的核心或辅助部分使用指定进口国家生产的部件，一般只能按订单生产,造船企业根据订单要求进行船舶设计、生产、交付使用。这些特点有别于一般的制造行业，船舶供应链具有如下特征：
1.船舶供应链实质上是由船东拉动的需求链。船舶供应链的运作属于“拉”的模式，船厂和其他节点企业的所有工作都围绕满足船东的需求而展开，以满足订单式生产的需要。
2.船舶供应链是“短”链。船舶供应链与其他一般消费品供应链相比，少有环节，没有零售环节，产品一般由制造企业直接交给客户——船东。因此，以船厂为核心的船舶供应链前后网链都较短，整个供应链呈现“短”的特点。
3.船舶供应链是跨国界的供应链。中国两大造船集团的订单 90%从国外市场获得。同时，外国船东对主机等关键设备也常常要求造船企业从国外购得，一些高强度的钢板和配套产品也需从国外进口。生产经营过程中要遵循许多国际标准和规范的要求。
此外，由于船舶制造属于装配性的生产活动，采购和仓储占了船舶供应链运作的大部分环节，其物流活动主要是进向生产物流。所以，要想优化船舶供应链必须首先对造船所需原材料的采购和存储活动进行优化，只有这样才能达到船舶供应链整体高效最优的目的。
三、基于3pl-hub的供应链协同机制
1.供应链协同管理
供应链协同(supply chain collaboration, scc )作为一种新的管理模式和企业竞争战略模式，其基本思想就是以全球市场和客户需求为导向，以提高全球市场占有率和获取最大利润为目标，以协同商务、相互信任和双赢机制为商业运作模式，以核心企业为盟主，通过运用现代研发技术、制造技术、管理技术、信息技术和过程控制技术，达到对整个供应链上的信息流、物流、资金流、业务流和价值流的有效规划和控制，从而将客户、研发中心、供应商、制造商、销售商和服务商等合作伙伴连成一个完整的网链结构，形成一个极具竞争力的全球供应链协同商务战略联盟。船舶供应链协同就是基于船舶供应链成员之间物流、资金流和信息流等要素设计适当的协调激励机制，有效地控制系统的整体，使之从无序转换为有序，达到协同状态，从而在船舶供应链成员之间建立战略性合作伙伴关系，合理分配利润，共同分担风险，提高信息共享程度，减少库存，降低总成本，最终实现系统的整体效益大于各部分子系统的效益之和。
2.供应链协同的3pl-hub模式
供应商管理库存(vendor managed inventory，vmi )是供应链协同运作的一种较新的策略,它以系统、集成的管理思想进行库存管理,促进供应链系统的同步优化,降低供应链不确定性对库存的影响,但是vmi的实施过程中,并非所有的vmi项目都是成功的;而协同计划、预测和补货(collaborative planning forecasting and replenishment，cpfr )虽然能解决vmi实施中的一些不足,但是其最大的优势在于能及时准确的预测由各项促销措施或异常变化带来的销售高峰和波动,使销售商和供应商能做好准备,赢得主动,而对于支持核心制造企业jit生产和采购,实现供应链的同步化方面作用有限。在这种背景下出现了一种新的库存管理模式——基于supply hub的第三方物流直送工位模式（3pl-hub），这种模式不仅能将分散在供应商和制造商环节的库存集中控制,而且通过vmi的整合,将不同供应商的库存集中控制;另外该模式主要从供应链上游资源整合的角度出发,通过多种原材料零部件的jit供应或同步化供应,从而实现供应商与供应商、供应商与制造商的二维协同。因此基于supply hub的第三方物流直送工位模式成为促进供应链协同的新策略。
第三方物流企业 （3pl）直送工位一般指在位于产品制造商附近，设立由第三方物流企业管理的集配中心 （简称3pl-hub），用于储存来自上游供应商的所有或部分供应物料，第三方物流企业根据制造商的日装配计划将物料分拣出来后直接送往制造商的生产工位。平时存储在集配中心的物料仍属于供应商所有，只有当生产商向供应商发出订单，并由第三方物流企业受理后才发生所有权的转移。它主要关注的是供应链中产品制造商 （通常是供应链的核心企业）的进向生产物流(inbound logistics) [4]。其主要的活动包括第三方物流集配商对核心制造企业所需原材料、零部件等物料的集中入库和管理活动，以及按照核心制造企业物料需求计划的直送工位活动。
3pl-hub直送工位不仅仅是一种库存管理方法，更为关键的是它对于整个供应链jit生产模式的实施和快速响应顾客需求的运作具有重要的意义，因此成为近年来快速发展的一种供应链协同运作的新方式。当然并不是所有的行业都可以采用3pl-hub直送工位模式，采用3pl-hub直送工位必须要有一定的前提条件，主要包括：
(1)生产或者供应的规模经济。当生产厂商所需要的原材料供应规模较大时，通过3pl-hub进行集中的库存管理、jit配送以及直送工位的成本才会有所降低，这样才会通过规模经济效应降低整个供应链的成本。
(2)至少一定数量的供应商在地理上远离制造厂商。如果供应商离制造厂商较近，供应商自己可以将原材料直送工位，从而有效地支持jit生产；当制造厂商全部或至少部分的供应商远离制造厂商时，如果还是采用供应商直送工位供应，供应商每天多次的直送工位活动很难以较低的成本运作，但是供应商直接将原材料、零部件送达第三方物流集配中心，由其进行第三方物流企业直送工位，是一种更好的选择。
(3)需要先进的信息技术支持。第三方物流企业直送工位过程中,供应商、第三方物流集配中心、制造商之间要求及时共享信息,需要edi、internet等信息技术的支撑,才能实施供应链的同步运作。
(4)第三方物流企业具有较强的物流运作能力。因为从需求计划的，到原材料的入库管理，第三方物流企业需要全程跟踪，确保零部件及时入库，维持低库存的运作，保证不缺货，同时根据生产企业的日需求计划将品类繁杂的零部件适时送达生产工位，整个运作是一个环环相扣的供应链协同或同步化运作过程，需要第三方物流企业很强的整体运作能力。
3.船舶供应链的3pl-hub模式
通过以上对船舶供应链特征的分析，结合供应链协同的3pl-hub模式理论，笔者提出建立船舶供应链的3pl-hub协同模式，以期对船舶供应链协同管理起到一定的指导作用。船舶供应链协同的3pl-hub模式就是一种基于3pl-hub的供应链协同管理模式，它一般指在位于造船厂附近设立第三方物流集配供应中心，用于储存所有或部分供应材料，第三方物流企业根据船厂物料的需求计划将物料直送船台，按照相关协议只有当物料被消耗时才支付相应的费用给供应商。它是整合供方资源，促进供应链协同的一种先进物流组织形式，一方面能使供应商在简化运作情况下快速、准确、及时响应船厂的材料需求，另一方面使船厂采用此模式后成本降低显著，而且能更好的响应船东需求，使整个船舶供应链系统的柔性及响应性增加，而供应不确定性等风险降低。
合理的物流和信息流模型是造船企业顺利开展3pl-hub的一个重要问题,它涉及到供应商、第三方物流集配商以及造船企业在第三方物流直送工位模式中的分工与合作,以及供应链上游协同运作,因此其模式的建立和功能的设定至关重要。在实践中可采用不同的物流和信息流模型。图1是一种常见的物流和信息流模型。企业的生产和装配,造船企业每隔一段时间如每周将需求预测发送给供应商;而物料实际需求由造船企业的造船进度所消耗的材料拉动,造船企业将需求信息如一周的生产计划排程或电子看板等经由edi/internet等直接传送到物流信息平台,后者产生必要的拣选信息以及直送工位的配送计划,将原材料、零部件直送工位。同时适时更新库存水平,并每间隔一段时间如每天为供应商提供库存报告同时也向造船企业提供可视化库存。当有意外需求时,第三方物流集配商将会跟催供应商补货。
要建立真正意义上的船舶供应链第三方物流直送工位模式,必须依托战略供应链管理的视角,结合电子商务的功能和策略,凭借船舶制造配套企业间的真诚协作,从战略、商务、技术以及基础设施4个层面入手。
(1)选择战略性协作伙伴
建立船舶供应链第三方物流直送工位模式要选择合适的协作伙伴,这一点应纳入船舶制造企业经营战略层面考虑。例如:和关键零部件供应商、经销商、金融机构等协作伙伴之间建立协同关系以及第三方物流企业的整体运作能力。此外,该模式可能会影响轿车生产企业对供应商的议价能力、供应链中所处的地位以及收益、成本和风险,在选择协作伙伴时必须对这些影响因素从企业发展战略的角度进行分析。
(2)优化重组船舶制造企业供应链业务流程
建立船舶供应链第三方物流直送工位模式必须以业务流程为基础,以供应链业务流程的整合、优化及一体化为行动纲领。另外,供应链协同商务直接关系着商务模式的创新、重组,不仅涉及整个供应链的商业利益、责任和风险的重构,也包括正常运转状态下各协作企业的责任、义务和利益的重新规划以及针对突发事件的应对机制。最后,供应链协同商务的推进过程本身就是船舶企业与供应商之间供应链协同运作的业务流程重组过程。
(3)构建船舶企业供应链管理信息系统
船舶生产有它的特殊性,一艘船由数千个总成、上万个零件构成,且采购地域分布全国乃至世界各地，又不能有太大的库存,没有完善的供应链信息系统是不可想象的。在产、供、销关系的协调与控制上,需要及时反映经营活动和相应的资金状况,实现物流、资金流、信息流的集成同步。为了达到企业内外部供应链集成的目标,船舶企业必须采用基于互联网的信息技术为企业内部的信息系统与外部供应链节点各战略协作供应商的信息系统建立无缝接口,实现信息共享和交流,达到相互操作一致性。
(4)配备物流基础设施完善物流管理
在物流基础设施建设上,除了传统的运输、仓储设备还需要通过应用条码技术、edi技术、移动通讯等物流信息技术,做到船舶供应链节点企业能够及时有效地获取需求信息并及时响应。对船舶企业来说,供应链的物流管理主要包括原材料采购物流、生产系统物流等。船舶供应链协同需要对整个船舶供应链的物流进行整合,通过船舶物流的功能整合、过程整合和资源整合全面实现供应链协才能实现增强船舶供应链的竞争能力之目的。
四、结论
基于3pl-hub的第三方物流直送工位模式在国内外实践中得到了极大的关注和应用，但该模式理论的研究却落后于实践的发展，因此在理论研究方面存在较多的问题值得深入探讨。第三方物流直送工位模式在其他行业的成功实施，为基于3pl-hub的船舶供应链协同管理的研究提供了思路和理论依据。总而言之,供应链协同商务的成功在信息技术之外。船舶制造企业只有在理解其核心思想和成功关键因素的基础上,并解决信息技术之外的难题之后,才能够依托信息技术来实现供应链的协同。
参考文献：
[1]陆杉高阳:供应链协同理论体系探讨[j]. 商业时代, 2007,(30):23，15
[2]蒋樟生:基于复杂系统理论的船舶供应链协调机制研究[d]. 哈尔滨工业大学,2006
[3]金达仁:推行供应链协同商务模式[j].信息系统工程, 2005,(03):10
[4]janat shah, mark goh. setting operating policies for supply hubs. international journal of production economics, 2006, (2): 239-252.
购物车(0)