生产作为某一产品跨国生产的中间投入，将其分散在各地的生产企业连接起来，成为全球价值链的纽带。为了体现生产业作为全球价值链的生产中间投入的服务性活动，将汽车产业生产贸易的概念定义为组成汽车产业全球价值链的外包生产中间投入的服务性活动。因此本文利用投入产出法来估算中国汽车产业的生产贸易现状。
(一)研究方法
目前国内对生产业产值的研究方法主要有两种，一种是将定义为生产行业(包括金融保险业、交通运输业、计算机软件服务业、邮政和仓储业、通讯业等)的产值加总;另一种是运用投入－产出分析法进行计算。投入－产出分析法最早是由美国经济学家Wassil-yW.Leontief在1936年发表的论文《美国经济制度中投入产出的数量关系》中创立的一种研究经济体系各部门之间投入与产出互相依存关系的计量模型。本文认为，通过将各服务行业的产值简单加总会高估我国生产行业的实际产值，且对组成结构分析也有很大偏差;而利用投入产出法，通过将各部门中间投入服务额加总来计算某一行业生产行业产值和生产业总产值更能反映实际情况，故本文最终选择投入产出法进行分析。根据本文对生产贸易的定义以及生产中间投入的特点，得出投入产出法计算某一部门生产贸易额的计算公式为:(A部门使用的中间服务价值/A部门的总产值)*A部门的出口额。式中(A部门使用的中间服务价值/A部门的总产值)度量了该部门每出口一单位商品所包含的中间生产，即生产贡献度乘以部门出口额，就度量了这一部门的生产贸易出口额。本文计算生产业产值、生产贸易额的数据来自历年投入产出表、投入产出延长表和《中国统计年鉴》。
(二)中国生产业产值
基于前文所述投入产出法，计算生产业产值。1983—2010年我国生产业产值增长迅速，从1712.9亿元升至157334.5亿元，增长了近91倍。1993年全国生产业产值突破万亿大关，生产业占服务业总比重由1983年的40.7%增至1995年的56.8%达到峰值，之后下降到50%左右。综上所述，从行业总产值角度来看，我国生产业发展速度惊人;另外根据周蕾(2009)计算所得1995—2007年美国生产贸易行业产值总计增长1.5倍，而我国为4.5倍，可见相比发达国家我国生产业产值增长速度更高。再从生产行业所占比例来看，在一段时期内生产业占服务业总产值比重总体呈上升趋势，这反映了生产业在国民经济以及整个服务业中地位有所提高;对于1995年之后出现的一定回落，本文认为主要是随着我国经济不断发展，以最终消费需求为主的第三产业迅速崛起，导致了生产行业所占的比重有所下降。
(三)中国生产贸易发展现状
根据前文所述生产贸易额计算方法，计算历年我国生产出口额，结果见表2。由表2可知，1987年我国生产出口额33.5亿美元，到2010年增至1981.7亿美元，增长了约58倍。截至2010年我国生产贸易出口额所占比重由1987年的8.49%升至12.56%，期间这一比重虽然有所波动，但是整体呈上升趋势。这反映了生产贸易在我国服务贸易中的重要性不断提升。
二、中国汽车产业生产贸易发展现状
(一)中国汽车产业生产贸易出口额
根据投入产出法，计算出历年我国汽车产业生产出口额。为了计算准确，除了计算出具有投入产出表的年份以外，对没有投入产出表的年份参考平新乔(2006)的做法，用现有数据替代，例如用1997年替代1998、1999年数据，用2000年替代2001年数据，以此类推。我国汽车产业生产出口额由1997年的4517.1万美元升至2012年的359162.9万美元，总量增长迅猛。此外，生产贸易额占比(即生产中所投入生产占比)由1987年的7.29%提高至2010年的9.80%。从表3中可见，1997—2008年我国汽车产业生产出口额逐年上升，且增长率不断提高。2009年，受国际金融危机影响，出现断崖式下跌，随后2010年出口额迅速恢复且超过国际金融危机前水平，之后两年保持增长势头。综上，我国汽车产业出口产品服务贸易产值不断上升，汽车产业生产贸易发展迅速。
(二)中国汽车产业生产贸易构成
本文将各生产行业分类为:运输和信息服务业;金融保险、商务服务业;住宿、餐饮和商业;其他服务行业四个部门，各部门所提供生产总量和比重如表4所示。从总量上来看，各部门所提供的生产值均稳步上升，其中增长最多的是运输和信息服务业。从各部门提供生产比重来看，2010年相对1997年有较大变化。1997年，所列四个类别行业中餐饮、住宿和商业所提供的生产占比最高，达38.4%，随后，这一比重逐年下降到23.6%。相对的，由运输和信息服务业所提供的服务由1997年的25.1%升至2010年的33.3%，成为占比最高的部门;可见近年来交通运输和信息技术行业对汽车产业生产影响越来越大，这其中以计算机技术为代表的信息技术的投入增加密切相关。金融、保险和商业服务行业在20世纪90年代不断下降之后由21世纪开始逐渐回升，2010年达26.3%，相对1997年略微上升。此外，截至2010年，其他服务行业所提供生产占比达16.7%。值得注意的是，近年来其他服务行业主要包括科学研究事业、综合技术服务等代表高科技含量的其他服务行业，由表4可以看出其比重在四部门中仍为最低，可见我国汽车产业的生产贸易结构中科技含量较低。
(三)中国汽车产业生产贸易国际水平
为了更好地反映我国汽车产业生产贸易水平，本文选取几个国家与中国进行比较。考虑到数据的可得性和比较意义，最终选取了美国、德国、日本、印度、巴西作为参考国。其中，美国数据来自投入产出统计年鉴，其余四国数据来自OECD投入产出数据库。表5显示了1998—2011年美国汽车产业生产出口情况。与前文所得中国的汽车产业生产出口额比较可得，美国该项出口额远高于中国，此外生产出口额在汽车产业总出口额中占比相较中国汽车产业也明显更高。但是从增长率来看，中国汽车产业从1998—2011年生产贸易出口额增长了近60倍，远高于美国的增长水平。德国、日本、印度、巴西4个国家的汽车产业贸易中生产出口额，出于数据的可得性，仅能获得来自OECD网站的1995、2000、2005三个年份的各国投入产出表。能够看出，截至2005年4个国家中出口额最高的为德国，其次为日本。中国与四个国家相比，汽车产业生产出口额仅高于印度而远低于两个发达国家，仅为出口额最高的德国的约1/30，此外较同为发展中国家的巴西也存在不小差距;但应当注意到中国汽车产业生产出口额的增长率远高于4个国家，中国与各国的差距正在不断缩小。综上，从与各国比较来看，尽管我国汽车产业生产贸易发展迅速，但仍然处于较低的水平，尤其与以美国、德国、日本为代表的发达国家相比，无论是出口额还是占比都存在较大差距。
三、结论
【关键词】所有权优势；对外直接投资；并购；中国汽车产业；法律对策
中图分类号：F74 文献标识码A 文章编号1006-0278（2013）06-001-03
“低迷期间多收购”，适时收购低价而优质的海外资产、品牌、技术，对于转型之中的中国企业具有积极的意义。在博鳌亚洲论坛2013年年会“海外并购、走出去与国际化”分论坛上，与会嘉宾纷纷表示，海外并购增多将成为必然，不过中国企业在海外并购时应着重处理好文化整合、确定战略重点等问题，避免掉入“陷阱”。
中国的经济学者近年来将国际上相关的理论与中国经济发展现实相结合，在对外直接投资和跨国经营方面都提出了自己独到的观点和政策建议。但从总体上看，中国对外直接投资的研究仍处在初级阶段，研究缺乏深度和系统性。
文章将有代表性的将并购案进行归类总结，基于所有权优势等相关基本概念，简析所有权优势在中国汽车制造业海外并购中所起的作用，如人才优势、政策优势等。主要从中国汽车制造业所有权优势一般特征与具体海外并购中中国企业灵活运用的所有权优势两方面围绕主题进行阐述，以期做到由整体到部分全面分析的效果。
在全球经济一体化的大背景下，对中国对外直接投资的研究显得异常迫切，并且有其实用性。此研究对国内企业的对外投资有着理论和实践的双重积极影响和重大借鉴意义。理论上，对中国企业如何更好地“走出去”，执行对外直接投资战略，提供理论依据。实践上，提出一些建议，如建议政府进一步完善对外直接投资的法律和政策支持等，确保中国企业在海外正常经营运作。
一、中国汽车产业的现状
（一）我国汽车产业在国民经济和全球汽车产业中的地位
1.创造巨大产值的产业
汽车既是高价值的产品，又是批量大的产品，因而它能够创造巨大的产值。2004-2008年，我国汽车工业总产值以平均每年23.25%的速度增长。2004年汽车工业总产值突破5千亿元；2006年超过7千亿元；2007年突破万亿元大关，达到1.1万亿元；2008年汽车工业总产值为255846亿元，同比增长15.4%；2009年，我国生产汽车888.24万辆，同比增长22.02%，比上年净增160.27万辆；销售879.15万辆，同比增长21.84%，比上年净增157.60万辆，再创历史新高。2010年汽车工业总产值达到4万亿元，增长幅度40%多。[1]总体来看，我国汽车产销量在世界各国中的排名已分别位列第三位和第二位，已经成为名副其实的世界汽车产销大国。
2.“走出去”的态势初步形成
2007年，汽车出口延续了前几年高速增长的势头，其中整车出口量达到61.27万辆，同比增长79.85%，出口金额达到73.12亿美元，同比增长1.3倍，出口量及出口金额再创历史新高。但我们的出口和整个总产量相比大概也就是5%的比例左右，但德国有75%的产量用于出口，韩国有65%的产量用于出口，日本也有50%以上的产量用于出口。
具有完全自主知识产权和自主品牌的民族汽车企业已经成为轿车出口的主力，表明我国汽车产业已经形成较完整的生产和配套体系，在中低档轿车、客车和载货车领域的竞争优势明显。
我国华晨、奇瑞、力帆、吉利等自主品牌厂家纷纷加速海外生产基地的开拓步伐，2009年以来先后在朝鲜、伊朗、俄罗斯、乌克兰等地设立海外工厂。
我国汽车产业参与国际竞争已经取得实质性进展，“走出去”的态势初步形成。
3.并购重组获得重大突破
2006年12月20日，吉利与锰铜公司签订协议，成为吉利海外之路的偿试。2004年10月28日，上汽集团收购韩国又龙汽车48.9%的股权，总收购金额为5亿美元。北汽以2亿美元价格购买了萨博3个整车平台、2款发动机技术和2款变速箱技术等核心技术，可用于中高级轿车和SUV等车型。2009年10月9日，通用汽车与中国民企四川腾中重工宣布，双方就通用旗下悍马车业务的出售签署最终协议。2010年3月28日，吉利与福特签订协议，以18亿美元价格收购沃尔沃，成为中国目前最大的海外汽车并购案。
总体来说，企业进行全面合作，有利地推动了汽车业的兼并重组，有利于改变当前中国汽车业分散发展的局面，同时加快改变当前汽车行业大而不强、过于分散的局面。
二、中国汽车产业对外直接投资的现状
（一）中国汽车企业对外直接投资中的所有权优势特征
1.人民币升值
1994年1月1日，人民币汇率结束双轨制，实行单一汇率，美元兑人民币汇率为1B8. 7左右。2005年7月29日，美元兑人民币汇率为1B8. 11。2007年12月19日，美元兑人民币汇率为1B7. 36。到现在的汇率1B6.1645.人民币升值有利于我国企业降低对外投资成本，提高以人民币计算的投资所获利润，促进进出口贸易的结构升级，有利于企业走出国门，进军国际市场。但人民币不断升值，中国直接出口的商品在国外的价格也跟着上涨，出口会受到较大的冲击，所以选择直接到境外投资则相对更具优势。除此之外，我国商业银行在人民币升值的情景下，积极进行对外直接投资，可以将其资产在世界各地区实现风险的配置，进而降低资本风险。
2.国家在政策上大力支持汽车产业对外直接投资
中国汽车产业对外投资有政策上的支持。2004年6月1日颁布实施的汽车产业发展政策明确提出，国内汽车业政策目标：中国汽车产业要在2010年发展为国民经济的支柱产业，届时中国要成为世界主要的汽车制造国，产品要满足大部分国内需求，并批量进入国际市场。新政策传达了政府支持汽车产业发展的明确态度，汽车产业发展政策的第一章第三条中还多次适用国际竞争力、参与国际竞争等词，表明了政府对汽车业的对外投资、国际化经营的支持。政府部门的支持力度加大，使中国汽车业对外投资有了强有力的政策支持，国际化经营之路会更通顺。
3.中国的研发成本较低，与发达国家相比具有成本方面的竞争优势
中国在技术上面与发达国家有一定的差距，但我们具有高素质低成本人才队伍的潜在比较优势，研发成本普遍低于发达国家。据称，美国开发一辆轿车要花费20亿美元，建立一个平台所需资金更多。以国内奇瑞公司作对比，2006年3月28日，奇瑞汽车公司有50万辆汽车下线，50万辆车的全部利润总和还不到20亿美元，按照美国所称标准还不够其开发一辆轿车的研发费，但奇瑞汽车公司已有旗云、瑞虎、东方之子、QQ四个车型推出，在2006的北京车展上，奇瑞就展出了A5/ ISG混合动力车，这款车上采用的是奇瑞自主研发的ACTECO1. 3L发动机。中国在很多方面如航天、通讯等方面的自主研发也比发达国家低得多。
4.中国在轻、中型卡车和大型客车生产上具有技术优势
中国在大型客车、轻、中型卡车、工程机械方面有优势，如一汽解放的CA6DEF发动机、CA6DL发动机、轮边减速桥、J5P驾驶室等均达到了国内先进水平。在生产制造领域，解放具有国际先进水平的卡车生产基地，还引进了道依茨发动机、伊顿变速箱、日产桥等国际领先技术。
中国的大型客车、卡车已经树立了自己的品牌，如解放、东风等，这些品牌在国际市场的认可度还不错。在轻、中型卡车和大型客车方面，中国的生产技术已经比较成熟，我们利用这方面的优势对发展中国家进行直接投资，也是符合美国学者弗农提出产品生命周期理论的。
三、中国汽车企业对外投资存在的主要法律问题
（一）国际贸易保护主义
随着经济全球化不断深化，国际贸易市场的竞争也日渐加剧，各国都积极谋求扩大出口，以争取在国际经济中获得有利地位。加入WT0以来，中国的对外贸易额逐年增长，但随着贸易量的增长，贸易摩擦也频繁发生，中国出口产品在国外不断遭受反倾销诉讼、反补贴以及保障措施调查，对外贸造成了重大影响。在新的国际贸易环境中，中国应如何应对，以谋求对外贸易持续、快速、顺利的增长，这是一个紧迫而现实的问题。据世界银行的统计，自金融危机爆发以来，20国集团中17国推出或拟推出的保护主义措施大约有78项，其中有47项已经实施。还有一些国家在财政刺激计划中新增了歧视性采购条款，并向经营不佳的国内企业提供补贴等。但基于全球经济的彼此依赖和制衡，加上多边贸易体制的规范与约束，上世纪30年代的那种“绝对”贸易保护主义已被“低度”贸易保护主义姿态出场的限制和扭曲全球贸易的“灰色”措施逐渐取代。另外贸易保护主义逐渐由单一国家向贸易集团延伸。各国政府开始偏向于采用更狭义的双边或区域协议，通过差别对待贸易伙伴来最大限度的满足自身贸易利益。
（二）双边投资条约
第一，传统双边投资条约原则性性强，往往过于模式化，对于非商业风险具体的认定标准以及风险发生时具体的操作缺乏明确规范。一旦非商业风险发生了，向东道国政府索赔方面困难重重。第二，我国政府承担的责任太多。在还没有投资保险制度的条件下，一旦政治风险发生，政府往往当然成为最直接的条约义务承担者，为履行保护本国投资者的职责，中国政府必然要承受起求偿的重担，从而导致诸多不利后果。第三，保障险种的限制。面对人民币升值的压力，我国企业海外并购需要面临的外汇风险以及融资困难仍难以通过现存的机制得到解决。
（三）对引进技术的吸收不足
中国与国外大型汽车企业集团进行合资，是想获得国外的先进技术，但拥有先进技术的跨国企业也希望掌控技术，从而获取高额利润。出于这种利益冲突，在合资过程中，这些企业所提供的技术大多是成熟的或是已经衰退的技术，并且在汽车制造中间环节设置很多障碍，阻碍我方学习技术的进程，加上我国汽车产业在对技术学习消化方面努力有限，所以我国汽车产业发展最大的问题是核心技术的缺失。我国汽车产业在与跨国汽车企业集团合资的过程中，通过各种途径引进大量先进技术，但对这些先进技术的学习会让掌握程度却不够，导致我国汽车产业技术滞后。
（四）环境标准成为贸易限制借口
尽管目前国际上对“碳关税”的概念没有统一的认定标准，但实践中已形成这一普遍认识，即对高耗能产品进口征收特别的二氧化碳排放关税。《美国2009年清洁能源与安全法案》虽然没有直接用碳关税进行表述，但其国际储备配额的相关规定将“碳关税”再次引入人们视线。从2025年1月1日起，在与美国参加的国际协定一致的前提下，对于未采取相应温室气体减排措施的国家，凡进口自这些国家所涉产品的进口商必须要购买国际储备配额，来抵消与他们与进口产品有关的排放，否则就不能进入美国市场。而占世界温室气体排放比例不到0.5%的国家和最不发达国家进口的产品则无需购买特殊配额。据世界能源机构研究显示，中国的碳排放量已经达到了全球排放总量的28%。依据这一标准，中国受到的冲击显然是最大的。
四、结语
随着全球经济的高速发展，中国更需要借助国际市场来发展自己，通过海外并购吸收更多的先进技术和管理经验。但是并购中出现的问题和困难，资金问题、劳工问题以及文化差异等都继续有效解决。与发达国家相对完善的对外贸易法律体系相比，我国的《对外贸易法》还远不足以规制国外的一些以贸易争端为名行政治目的之实的不正当竞争行为。因此我们应该充分学习、借鉴发达国家的完备体系，加快国内法律保护体系的完善。在相关外贸法中吸收借鉴国际劳工公约中关于保护职工就业权的合理条款，并在坚持、政权和人权辩证统一的理念基础之上充分分析这些公约对我国的利弊，对于暂时不适宜加入的公约，可以把其中对我国就业利益有利的合理条款补充规定到我国的外贸法中。加强对跨国公司规范的立法尤其是保障海外并购的立法，也是今后国际投资立法的一个趋势。我国还应尽快建立起适合我国特定环境的跨国并购保险制，制定并颁布统一的海外投资保险法，探寻适宜的、符合我国国情的投资项目担保标准，建立起本国的海外投资保险机构。还可以借鉴发达国家的做法，成立“海外投资保险基金”，对企业在海外的直接投资项目中可能存在的自身难以预见并避免的风险进行保险。此外，还可以设立外汇险条款，对由于目标企业所在国货币的汇率变动而产生的风险加以投保，最大限度的降低中国企业跨国并购时的融资风险。最后，中国汽车企业在进入国外某市场时应充分了解当地的法律法规，消费习惯，以适应当地更为复杂的汽车市场。
参考文献：
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[4]南辰.汽车社会[M].济南：山东人民出版社，2007.
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【关键词】 国际经济与贸易 企业培养环节 建设 实践
受国际经济形势的影响，国际经济与贸易专业连续几年被相关机构列入本科就业红牌警告专业。但笔者调查发现，外贸人才供需矛盾主要体现在结构上：一方面，由于国内绝大多数高校都开设有国际经济与贸易专业，人才总量上供大于求；另一方面，随着外贸竞争的加剧，有一技之长的优秀外贸业务员又比较缺乏。为摆脱外贸人才市场的供需矛盾，需要在应用型专业外贸人才的培养上下功夫，然而应用能力的培养又必须在外贸企业的实战中进行。因此，探讨国际经济与贸易专业企业培养环节的建设与实践有一定的现实意义。
一、国际经济与贸易专业实践能力培养现状
随着就业竞争的加剧，许多高校都将国贸专业实践能力的培养列入了人才培养方案，形成了相对独立的实践教学模块。但在具体的实践教学中，仍存在以下几方面的问题。
1、相对固定的有一定容纳能力的校外培养基地缺乏
目前很多高校都积极探索校外培养基地的建设，但收效甚微。究其原因：第一，高校和企业缺乏利益共同点。实习基地的最大受益人是高校，而企业在短期内得不到明显的经济收益，因此就出现高校一头热，企业积极性不高的局面。第二，高校和企业缺乏联动机制。当前在校外实习基地建设中，主要依赖老师和企业负责人的私人关系，缺乏有效的定期沟通机制，一旦双方联络人发生变化，相应的实习基地就名存实亡。第三，缺乏校外实习生安全保障机制。校外实践能力的培养过程中，因存在各种不确定因素，当出现安全事故时，由于缺乏相应的应对机制，高校和企业往往相互推诿责任，很多企业由于顾虑学生安全不愿意接纳实习生。
2、培养特色不鲜明，专业技能提升不明显
由于培养基地的缺乏，实习岗位便成了稀缺资源，实习生能找到实习岗位就实属不易，至于实习岗位能否锻炼相关技能、有没有具体的工作内容就容不得考虑了，最终实习岗位五花八门，使得专业实践技能的提升大打折扣。
3、实习过程监控不到位
第一，校内指导老师碍于情面无法向实习单位提相关要求，加上五花八门的实习岗位也为实习监控带来困难；第二，企业指导老师因为学生的临时实习性质，不愿意给学生提过多的要求，给予过多的指导。种种原因使得校外实习出现监控盲区，实习效果不尽人意。
二、国际经济与贸易专业企业培养环节建设思路
为保障外贸实操技能的有效提升，需要建立完善的企业培养机制。各高校可结合自身培养特色，从培养目标定位、资料准备、培养内容及方式、SOP的制定与成果推广等方面开展工作。
1、培养目标定位
各高校可围绕自身特色，结合学校的区位优势，选择各自熟悉的专业领域，进行培养定位。以湖北汽车工业学院为例，要顺应学校按“汽车产业链”构建学科专业的整体规划要求，紧跟汽车零部件全球采购步伐，将培养目标定位在：培养学生的汽车及零部件贸易实操技能。进行该目标定位的依据如下：第一，能够充分发挥学生熟悉汽车产品的优势，以汽车整车及零部件作为贸易产品，最终实现国际贸易理论与外贸操作实务的融会贯通；第二，可借助学校所在地十堰市打造区域性中心城市和“国际商用车之都”的东风，充分挖掘十堰市众多汽车零部件企业的实习资源。
2、资料准备
（1）建立十堰市汽车零部件出口企业信息沟通平台。联合十堰市商务局、工商联以及十堰市下属市、区商务局和工商联，开展十堰市汽车零部件出口现状调查，建立汽车零部件出口企业信息沟通平台。该平台包括两个方面的内容：第一，十堰市主要汽车零部件出口企业的出口产品结构、贸易地理分布等；第二，学生通过第三方贸易平台开展的针对汽车及零部件的国际市场调研报告、搜集的客户信息等。通过信息共享，实现高校与企业的联动，强化企业的合作意愿。（2）联合制定围绕汽车及零部件贸易的国际贸易实务企业培养方案。以现有的《国际汽车贸易》、《汽车金融》、《外贸实习平台操作》等课程为基础，联合制定针对汽车零部件贸易的企业培养方案，着力打造学校国际经济与贸易专业的汽车贸易特色。（3）编写《汽车零部件贸易实操》企业实习指导教材。该教材主要包括：汽车零部件基础知识、与汽车零部件相关的基础外语、汽车零部件进出口贸易流程、汽车零部件进出口贸易实例、主要汽车零部件第三方贸易平台介绍、汽车零部件进出口相关政策等内容。（4）制定企业培养环节考核制度及实习监控办法。考虑到考核和监控的难度，一方面，可利用信息沟通平台、电话、QQ、电子邮件等进行远程监控；另一方面，可不定期进行企业走访调查，实现动态监控。
3、培养内容和方式
培养内容主要围绕《汽车零部件贸易实操》的相关要求展开，详细流程要依照企业的实际业务内容开展。培养方式分为以下三种类型：第一，校内模拟训练。为了让学生尽快适应企业培养角色，对于共性的贸易术语、贸易流程、外贸函电等内容可通过校内《外贸实习平台操作》、《国际贸易实务课程设计》等进行。第二，企业集中实战训练。将受过基础训练的学生选派到与学校有合作关系的汽车零部件企业进行外贸实战训练，让学生身临其境学习完整的汽车零部件进出口业务。第三，分散外地实习。部分有条件的同学可通过与往届毕业生取得联系，到外贸业务比较发达的深圳、宁波等地开展分散实习，以有效缓解合作企业的接纳压力。
4、SOP的制定与成果推广
课程组在连续三届共计200余人的国际经济与贸易专业同学中进行了企业培养实践，总结出了在目前条件下可以实现的基于行业背景的企业培养环节操作程序SOP（Standard Operation Procedure），其主要内容如表1所示。
本SOP在培养环节方面具有系统性、渐进性的特点，在培养模式上将校内培养和企业培养相结合，在培养内容上将理论与实务相结合，且以实际操作能力培养为主。各教学单位可参照本SOP将企业培养内容贯彻到整个实践教学体系中，以有效提升学生的业务操作能力和就业竞争力。
三、企业培养环节实施对策
1、建立与企业的长效合作机制
实习企业是企业培养环节的核心，稳定的合作关系是确保企业培养环节顺利实施的保障。高校可从以下几个方面开展工作：第一，定期召开高校与企业联席会议，及时了解企业的动态及其相关需求；第二，聘请符合要求的企业指导老师为兼职教授，邀请他们定期到学校为本专业学生进行专业讲座；第三，与合作企业进行科研合作，及时解决企业发展中面临的问题。
2、实施“双师型”教师队伍培养工程
企业培养环节的建设与实施是一个校内培养与校外培养联动的过程，校内理论课程教师的引导作用不容忽视。学生在实习中遇到各种问题，首先想到的是咨询校内的老师，因此校内老师必须是兼顾理论与实践的“双师型”教师。然而，就目前而言，很多高校教师的理论水平很高，但实践能力显得不足，为保障企业培养的效果，一方面，必须让校内老师从思想上重视企业培养环节建设，另一方面，各高校也需要加大对“双师型”教师队伍的培养力度，继续实施青年教师深入企业行动计划。
3、严肃实习纪律，规范实习过程
往届实习生的实习表现，直接影响着企业对下一届实习生的接纳意愿，为规范学生实习过程，高校需做好以下工作：第一，充分了解学生的实习意愿。虽然校方确定了汽车及零部件贸易实操技能的培养目标，但并不是每一个同学都对这项工作感兴趣，如有部分同学选择考研、考公务员或者去其他类型的外贸企业就业等，所以，在选派实习生前，要充分征求大家的意愿，让真正有兴趣的同学参与到其中来，从而在保证共性的基础上兼顾个性。第二，制定严格的企业培养环节考核办法。学生一旦选择到企业实习，就必须善始善终，认真完成各环节的工作内容。可通过制定内容涵盖整个外贸流程的标准化考核办法，量化考核，做到奖罚分明。
4、与企业开展就业合作
为提高各参与主体的积极性，可积极与实习单位及其他汽车及零部件进出口企业开展就业合作，让企业培养有的放矢，让学生实习学有所用。这样一方面保证了愿意参与企业培养的学生的数量，另一方面也有利于企业方面实习岗位的有效利用。
（注：基金项目：湖北省教育科学“十二五”规划2011年度课题“湖北省地方高校素质教育课程体系的创新及保障机制研究”（2011B071）；湖北汽车工业学院“本科教学工程”建设项目“国际经济与贸易校级专业综合改革”（编号：JX201302）。）
【参考文献】
去年,作为促进中美两国经贸往来的重要举措之一,通用汽车公司6月17日在华盛顿签署一项总价值约达10亿美元的对华出口协议,将通过通用汽车(中国)投资有限公司和上海通用汽车有限公司,自今年起至2010年间向中国出口整车、零部件和相关设备器械,其中整车出口将包括凯迪拉克品牌等。这项协议的签订将有助于凯迪拉克等通用汽车在华主要品牌的进一步发展,更好地推动通用汽车在中国这一增长最为迅速的汽车市场的全力拓展。中国国务院副总理出席了协议签署仪式。
作为全球汽车工业的领导者,通用汽车一直都在致力于营造、维护良好的中美经贸关系。今年又恰逢通用汽车成立100周年,通用汽车公司董事长兼首席执行官瓦格纳表示,全球汽车产业正面临两大转变,其中之一就是新兴市场的兴起。没有一个新兴市场能像中国这样对全球汽车产业产生如此巨大的影响。瓦格纳进一步表示,随着中国汽车拥有量的不断增长,中国豪华车细分市场逐渐呈现出发展潜力。该协议的签订,也充分彰显了通用汽车未来在中国汽车市场继续保持领先地位的决心。过去11年中通用汽车在华合资企业已从北美进口价值超过42亿美元的汽车、零部件、设备和机械,为中美双边贸易做出积极贡献。同时,该协议的签署也再次例证通用汽车“立足中国、携手中国、用心中国”的在华业务发展战略创造了多方共赢的结果。
日前克莱斯勒公司与中国进口汽车贸易有限公司在美国华盛顿签署大宗汽车进口协议,今明两年内,克莱斯勒公司将向中国市场出口销售价值超过4亿美元的Jeep品牌汽车。中国国务院副总理、商务部有关领导出席了签约仪式。克莱斯勒有限责任公司高级副总裁兼亚太业务首席执行官墨斐表示,这次交易表明了克莱斯勒对于Jeep品牌在中国获得长远发展和成功的信心。根据协议,中进汽贸将以中国市场总商身份负责销售Jeep品牌车型。
为顺应国内消费市场趋势,克莱斯勒公司从2007年起引入原装进口的Jeep品牌车型替代本地化生产的车型。在1年时间里,已先后引进Jeep指挥官、大切诺基、指南者和牧马人等4款车型。除克莱斯勒品牌外,还增加PT漫步者和克莱斯勒大捷龙两款产品,全新进口Jeep品牌和全球畅销的道奇品牌也先后进入中国。今年,克莱斯勒加快在中国市场的步伐,仅上半年就已引入4款全新产品,包括道奇品牌的两款进口车型道奇锋哲和道奇酷搏,以及Jeep品牌在全球的代表性越野产品Jeep牧马人四门款和两门款。
二、中美汽车贸易营销策略
1.充分发挥政府的作用
作为政府,特别是对外贸易的主管部门,除在我国与国外发生贸易摩擦时积极加强国家之间的贸易谈判和贸易协调外,更重要的是建立统一、透明的涉外经济法律体系,整顿外贸秩序,加强进出口公平贸易工作,建立贸易摩擦的预警机制。
我国政府要加大对外交涉力度,让更多的国家了解中国,争取更多的国家承认我国的市场经济地位,为我国企业创造一个公平竞争的国际环境,要充分利用世贸组织争端解决机制维护我国的正当权益。政府应建立起适应社会主义市场经济需要,符合世界贸易组织规则和国际惯例的涉外经济法律体系。我国应根据加入世界贸易组织的要求和承诺,结合国情完善有关方面的立法,与世界贸易组织的规则和国际惯例接轨,实现统一和透明。我国已依入世时的承诺调整了整车和零部件的关税,若此次世界贸易组织上诉后维持原裁定,则须尽快修改《管理办法》使其不违背世界贸易组织原则;进而言之,我国政府更应吸取此次教训,适当、适时、主动根据世界贸易组织相关规则调整我国贸易政策。政府要强化公平贸易工作,建立起符合国际惯例的贸易救助机制。公平贸易工作通过出口应对和进口调查防范等手段,在应对贸易摩擦、保护国内产业和市场等方面具有十分重要的作用。
2.培育专业化团队
学会在世界贸易组织框架下正确运用相关规则,维护自身利益。尽管世贸规则并不是完美无缺,也处于不断完善过程中,但其争端解决机制,毕竟是一个为所有世贸成员所认可的贸易机制,可以说是一个为成员国、包括我国在内所承认的较为公平的贸易规则,在将来的贸易活动中,我们要善于运用相关规则,维护自身利益。
3.加强自律和内部协调指导,避免恶性竞争
综观我企业开拓海外市场的教训,经常出现“冷”时无人开拓,“热”时蜂拥而至的局面,甚至为抢夺市场,不惜竞相压降,不仅扰乱了正常的市场秩序,降低了自身利润空间,而且还为进口国采取贸易保护措施提供了口实。因此,为了保证长远发展,我国汽车出口企业应该自律,同时,我国内主管部门和行业组织应发挥自身作用和职能,加强对车辆出口的监管和调控,做好企业协调工作,避免自我无序竞争局面。
4.提高产品竞争力
经过几十年的努力,我国的汽车工业已经成为拉动我国国民经济高速发展的支柱性产业。通过扩大投资和加强研发力度、科技创新和引进技术,大量具有高科技含量和自主知识产权的汽车产品不断涌现,不仅满足我国国民经济发展的需要,也在不断地走进国际市场,包括进入美国市场。对此,一方面应不断加大研发力度,提高产品档次,提供符合当今汽车技术水平发展方向的中、高端产品;另一方面也要加大对外宣传力度,宣扬我国汽车工业的悠久历史、雄厚现状以及所具备的长远发展潜力,宣扬我国通过竞争所涌现出来的一批优秀汽车品牌所具备的比较优势和我国这些汽车产品对美国社会经济发展所具有的现实的促进作用。
三、结语
在汽车贸易服务方面,我国将给予全面的贸易权和分销权。不通过中间商直接进口和出口的权利和通过市场营销的权利,批发和零售、售后服务、储运物流——与分销有关的整个服务领域。有关金融服务方面,主要是汽车消费信贷、融资的问题。在各个地理区域内,外国银行将享有与我国银行同等的经营权利。在五年内,地域和客户方面的限制也将完全取消。允许外国汽车制造商在我国设立的分销体系经营母公司的产品。
参考文献:
[1]王晶琪,吴波.我国汽车整车行业产业内贸易探讨[J].商场现代化,2007,(26).
[2]贾芬阁.我国汽车服务贸易发展的现状、问题及对策[J].经济视角,2006,(6).
[3]武秀娟,王江.汽车制造业应对国外技术性贸易壁垒的策略[J].国际经贸探索.
[关键词]贸易保护丰田召回贸易摩擦
1引言
当前，世界经济形势严峻复杂，国际金融危机尚未见底，贸易保护主义也日益扩散。而在金融危机下，美国经济受创严重，失业率也在上升。由于日本汽车行业特别是丰田对美国构成了威胁，在2009年美国便针对丰田的“召回门”事件对其进行惩罚，隐性贸易保护主义初见端倪。
斯托尔珀-萨缪尔森定理指出，贸易会使要素丰裕者受益、要素稀缺者受损。要素稀缺者结成的利益集团必然会给政府施压以实行保护主义政策，但这并不能说明一国就应该采取保护主义政策，因为在分析任何问题时，都有它所存在的前提和局限性[1]。
本文通过对丰田汽车的“召回门”事件进行分析，从丰田召回前后的品牌影响力排名及销量来看美国的贸易保护政策，分析了美国采取贸易保护的原因及影响。
2丰田召回门事件回顾
2009年8月28日，由于丰田汽车突然加速问题，使得美国加利福尼亚高速公路巡警马克・塞勒及其家人驾驶雷克萨斯ES350遭遇事故。而正是从这一起事件之后，丰田美国公司开始发起召回，第一次被召回的430万辆汽车开始处置脚垫隐患。在脚垫危机处于白热化阶段时，丰田汽车美国公司发起第二次召回，涉入其中的230万辆汽车发现了油门踏板设计问题。第三次的110万辆召回，是第二次召回的延续。再次之后，丰田汽车发起全球范围内的召回。
3丰田召回门事件分析
3.1 内因：丰田出现危机，管理层缺乏危机意识，面对危机时处理不当
从图1可以看出，在丰田召回事件发生后，其品牌影响力由召回前的第一名下降到召回后的第五名。日系汽车对于消费者的品牌影响力下降，此消彼长。根据贝叶思咨询对消费者的调查结果显示（如图2），召回事件使有六成左右的消费者在购车时将丰田列为考虑对象，但是召回事件发生后，有四成消费者表示不再考虑购买丰田汽车。丰田召回事件使其自身品牌影响力降低的同时，其销量也急剧下降。由此必须分析丰田发生此次危机的原因。
数据来源：网易财经2010-3-16
图1丰田汽车召回事件前后的品牌排名变化
数据来源：网易财经 2010-3-16
图2丰田汽车召回事件对消费者购车计划的影响
被誉为“全球最强”的丰田汽车，不仅是品质大国日本引以为傲的全球性企业，丰田几乎就是稳健的代名词。然而这次大量召回事件的确缘于丰田北美工厂使用的刹车板等零部件的缺陷。丰田在面对2009年秋天北美市场的丰田汽车问题、节能汽车Prius的刹车不灵等一系列问题时，管理层并没有引起足够的警觉，也没有及时地向媒体公众解释。这种缓慢的应对使其长期建立起来的“安全的丰田”形象在消费者心中大打折扣，更让各种媒体有了发挥的空间，加速了对丰田的舆论批判。后来发生的大量召回事件暴露了它亟需解决的问题：成功实现全球性扩张后如何贯彻自身传统的经营管理理念和渗透已有的品质管理体制，并建立统一的危机管理体制。这些原因都是导致丰田危机的内部原因，一般人看到的都是丰田的问题，但很少会有人去思考丰田召回门事件的出现为什么会在美国引起这么大的反应。3.2 外因：主要是美国的贸易保护壁垒
英国卡迪夫汽车工业中心的皮特・威尔斯说：“在汽车行业，召回是极其普遍的事情，但往往很少引起公众关注。”[2]从表1可以清楚地看出，丰田“召回门”算是召回汽车不太严重的一次，然而美国却在此大做文章，对 丰 田处以超过1640万美元的巨额罚单，这将刷新2004年创下的对美国通用汽车公司100万美元的最大民事处罚金额纪录。因此我们必须思考美国夸大丰田事件，美国媒体穷追猛打丰田的用意何在。美国在“召回门”发生之后的举动实际上是“落井下石”，而背后是美国贸易保护主义的抬头。美国媒体指出，通过此番打击，丰田可能在美国市场上一蹶不振，而美国汽车业更是可以借此“打一个翻身仗”。因此美国国会及政府如此重视这次事件的背后就是贸易保护主义在左右。
表1世界十大召回事件
NO. 车厂 车型 召回时间 召回数量 召回原因
1 福特 F-150皮卡及其他14款 2006年4月 790万 引擎点火开关可能短路，并因此会造成驾驶杆着火
2 通用 雪弗兰及其他15款 1971年12月 670万 节流联动装置受影响，有可能使车辆出现突然加速，并导致汽车失控
3 通用 01dsmobile cutlass及其他8款 1981年2月1日 580万 用干固定汽车后部控制臂的螺旋有可能发生松动，无法支撑汽车后轴
4 福特 Expedition及其他5款 2005年9月 450万 因巡航控制开关会引发起火
5 福特 Explorer及其他14款 2009年10月1日 1490万（10年累计） 因巡航控制开关会引发起火
6 丰田 凯美瑞/普锐斯 2009年10月 430万 脚垫松动卡住油门踏板
7 福特 林肯/水星 1972年6月 400万 安全带扣不良问题
8 通用 别克LeSa bres 1973年1月 370万 沙砾有可能停留在发动机舱内，造成汽车转向失控
9 大众 甲壳虫及其他 1972年10月1日 370万 雨刷臂螺钉松动
10 本田 雅阁/讴歌 1995年4月1日 370万 安全带扣不良问题
数据来源：news.省略/2010-03-17/402159.shtml
其实，美国对丰田的打击是早已预谋好的。福特早已物色好人选――比勒，并进行专业的培养。在2003年比勒被礼聘加盟丰田，在三年里丰田应战中，比勒便着手开始搜集,发现300起翻车事故的相关数据,在获得丰田美国公司认可的情况下已被销毁。而他掌握到了足够的证据,至少会让丰田过去十年里的官司可能都要翻案。可他并不急于借此要挟丰田，福特在等待时机，最终在2009年,福特选择了一个最好的时机给丰田布下狙击圈，对丰田进行诉讼。
4美国对日本采取贸易保护壁垒的原因
早先的丰田汽车就出现了质量问题，但是当时丰田企业没有重视，美国经济处于繁荣时期政府也没有去关注它。但是这次金融危机下的美国经济面临着萧条，政府想要拉动经济的发展。例如2009年，随着金融危机的深化，美国三大汽车生产商，除了福特汽车，通用和克莱斯特都申请了破产保护。美国汽车之都底特律也被《福布斯》杂志评为2009年全球最悲惨的城市。而 2009年7月，日本主要8家汽车生产厂家在美国的市场占有率达到46.6%的历史最高纪录，首次超过美国三大汽车厂商。美国政府这次对丰田“决不姑息，彻查到底”的态度，一方面当然是从保护美国消费者的角度出发；另一方面，也是美国希望借此来挽救其奄奄一息的汽车工业。
表22010年1~4月福特、通用、丰田在美国市场的销量
福特 通用 丰田
1月份 116534 98796 146825
同比增长 25% 117287 14%
2月份 142285 141951 100027
同比增长 43% 12% -8.7%
3月份 183783 188546 18.69万
同比增长 39.8% 20.6% 40.7%
4月份 167542 183997 157439
同比增长 24.7% 6.4% 24.4％
数据来源：
1月份数据：2010―02―03 世华财讯；
2月份数据：2010―03―03汽车影音数码港；
3月份数据：2010―04―02 中国新闻网；
4月份数据：福特：2010―05―04财讯财经；
丰田：2010-05-05 中华工商时报；
通用：2010-05-03 外汇网。
从表2的汽车销量数据来看，从1月份到3月份，福特与通用汽车销售量上都呈现上涨趋势，与2009年相比，同比增长幅度也较明显。而丰田在2010年1月份到2月份，汽车销量呈现下降趋势，2月份的销量与2009年的同比增长却呈现出负数。在美国的贸易保护主义下，美国的汽车销量有所回升，日本企业的汽车销量却并不乐观。同时，在几乎所有重要的美国媒体上，都可以看到丰田召回的大幅报道，比如一些受害者更以亲身体验，痛诉驾驶丰田的惊魂时刻，以及对丰田“迟钝”、“傲慢”、“故意误导”的批评。这些报道加剧了美国民众对丰田的不信任感，导致丰田在美销售大幅下滑。实质上助长了美国的贸易保护主义，以此促进本国汽车产业的发展。在金融危机下，汽车工业对于整个美国经济的复苏起着无可厚非的作用。但是在汽车行业中，日本汽车企业的实力对美国构成了威胁。因此美国政府在对待丰田事件上持以坚决的态度，实行贸易保护主义来维护自身的利益。
5贸易保护主义带来的不利影响
凯恩斯在其著名论著《就业、利息和货币通论》指出，一国在没有政府干预的情况下，国内有效需求可能不足，于是，在开放经济条件下，奖励出口，限制进口是一国总需求政策的一部分。但凯恩斯认为，政府干预、保持贸易收支的顺差不是一个长期目标，这只是在一国有效需求不足的情况下才偶尔使用的手段[3]。萨缪尔森经过严密的论证指出，一个国家可以通过国内的货币和财政政策，而不是贸易保护，创造就业机会[1]。可见，金融危机下贸易保护主义抬头对美发展并非是有利的。贸易保护主义不仅会加剧贸易摩擦，造成世界贸易额的急剧下降，损害消费者和产业利益，而且会使世界各国陷入不信任的怪圈，大大延缓经济全球化进程，甚至会破坏已经形成的经济全球化格局。
5.1 美国与日本的贸易摩擦
对于美日两国的贸易摩擦，从1955年至今，随着日本产业结构的不断升级而改变，纺织品、钢铁、彩电、半导体……都曾经担当过两国贸易摩擦导火索的角色。而在召回事件之前，仅丰田一家汽车产品的市场份额便接近了20%这一临界点，对美国经济和汽车产业构成了极大的威胁。而在金融危机下，美国政府面临本国人口的就业压力，郎咸平教授曾多次谈到，“美国的失业率非常严重，真实数字接近19%，美国汽车产业存在300万人的失业”[4]。为振兴国内经济，美国自然优先扶持汽车产业。但面对200万人就业这个困难的任务，美国政府却想通过对丰田进行打压，来促使本国的就业率得以回升，正如著名学者郎咸平所指出：美国政府有一个“通过对丰田进行打压、提升和保护三大汽车公司、进而兑现200万人就业承诺的如意算盘。”[4] 然而，市场的反应却让美国失望。自丰田的“召回门”事件之后，按照美国《华尔街日报》的报道，在美国，丰田事件被普遍描绘为“一家以产品质量为骄傲的汽车巨头正在遭遇一次难堪的挫折” [5]。虽然丰田在美国市场的销量于2009年12月至2010年2月呈下降趋势，但这种情况并没有长时间地持续下去，在2010年3月到4月，丰田汽车在美国市场销量呈现上升趋势。可见，美国更多的公民并没有憎恨丰田汽车。这实际上也从一个侧面提醒了美国，打压竞争对手、回避自身的实质性问题，决不能最终实现保护本国汽车企业、扭转贸易逆差、解决经济发展中全部问题的目的。
现在美国的种种贸易保护行为，使日本民众反美的情绪高涨。他们认为，日本在美国眼里完全没有发言权；日元汇价任由美国操控；无条件购买美国有问题牛肉；不得抛售因贸易顺差而购买美债券[6]。日本人开始反美会加剧两国之间的贸易冲突，最终两国都没受益。
5.2 美国实行贸易保护引起全球各国的不满及对美国与全球经济的危害
美国在贸易问题上采取了双重标准：一方面，美国要求别国为其出口开放市场，另一方面，动辄通过条款实行贸易保护。美国不仅对日本实行贸易保护，也对其他的一些国家也实行了贸易保护。而从最近世界主要经济体与美国的贸易纠纷来看，越来越多的国家对美贸易保护主义说“不”。一些国家不仅反对美国的贸易保护主义，并且还采取了相应的反击措施。
波音公司和欧洲飞机制造商在价值高达400亿美元的空中加油机竞标问题上，由于美国国防部偏袒美国波音公司，使英法德三国对美国的贸易保护主义表示不满。此外，萨科齐定于3月底对美国进行国事访问的计划可能会因欧洲对美国贸易保护主义的声讨而蒙上阴影。萨科齐谴责说，“美国这样对待欧洲盟友的做法是不当的，作为世界大国的美国这样行事是不恰当的”[7]。在亚洲，除了中国之外，印度近日也表达了对美国贸易保护主义的批评。美国和印度政府签署一项旨在促进贸易和投资合作的框架协议，印度商业和工业部长阿南德・夏尔马指出，“对于美国对印度出口方面的控制，我们有担忧。我们很清楚，任何形式的贸易保护主义或行动将适得其反”[8]。3月初，巴西政府开始对美国进行反击，宣布了一份对美制裁商品清单，涉及102种商品；公布了针对美国的21种知识产权类报复清单，主要包括药品、农药、书籍和电影等。若美国不断地采取贸易保护主义，这将会使世界各国、各经济体数十年来努力推动的全球贸易自由化的成果毁于一旦，并导致全球贸易局面失控，世界贸易萎缩，反而会加重全球经济危机。范德赫芬认为美国作为世界上最大的经济体，持这种立场是不明智的。“美国是自由贸易和自由市场的国家，不能只取不予，美国人可以在本国制造(自由贸易)藩篱，但是到时候，其他国家也会这样做”[8]。
5.3 美国与中国的贸易摩擦
表3显示，美国正在大力推行贸易保护主义，企图通过实行贸易保护将中国产品排挤出美国市场，从而促进本国相关行业的发展，使萧条的经济得到复苏。中国自加入WTO以来一直与美国存有贸易上的摩擦，在全球经济蒙上金融海啸的阴影后这种摩擦开始快速升级，貌似中国很多出口到美国的产品一下子都发生了问题。近期，美国还不断指责中国操纵人民币汇率。但在中国强硬的态度下，在中国对美国核问题行动的配合下，美国的指责又无声无息了。
表3近年中美贸易摩擦事件（数据来源：腾讯财经）
时间 产品 详情
2009年9月 紫铜管 美国本土铜管生产商向美国国际贸易委员会(ITC)、美国商务部进口管理局(DOC)递交了对来自中国的紫铜管发起反倾销调查的申诉书，并于当日获得ITC立案。
2009年9月 铜版纸 三家造纸公司和美国联合钢铁工人工会(United Steelworkers)对中国和印尼提起了反倾销案。中国和印尼被认为占了2009年上半年美国铜版纸市场的近30%,较2008年同期增长了近一倍。
2009年9月 钢管 美国钢管企业代表律师罗杰-夏格林(Roger Schagrin)表示，美国钢铁公司正在寻求诉请对中国进口钢管征收60%或更多的反倾销关税以及15%到30%的反补贴关税。
2009年9月 轮胎 美国总统奥巴马9月11日决定，对从中国进口的所有小轿车和轻型卡车轮胎实施为期三年的惩罚性关税，第1年至第3年额外征收的关税 分别为55%、45%、35%。
2009年8月 文化产品 美国于2007年4月把中国出版物市场准入问题诉诸世贸组织，声称中国对于出版物、电影、音像制品进口和分销的有关措施违反世贸组织规则。世贸组织相关专家组于2009年8月12日公布的裁决报告支持了美方的大部分诉求。
2009年6月 禽肉 6月23日，中国要求WTO审查美国禁止中国禽肉进口的问题，7月1日，商务部宣布停止从美国进口肉鸡。
2009年6月 原材料 6月23日 美国、欧盟在WTO争端解决机制下，向中国提出磋商要求，指责中国针对一系列原材料的出口限制措施，包括关税、配额等扭曲了国际贸易、提高了国际售价，令欧美下游产业蒙受损。
2009年6月 轮带 美国国际贸易委员会提出对从中国进口的低成本轮带征收最高55%的惩罚性关税。
2008年 玩具 美国对中国产玩具质量问题发难，中国为此取消了数百家企业的出口资格。
2008年 汽车零部件 欧盟与美国针对中国征收汽车零部件进口关税和限制外国金融信息服务机构提出抗议。
2006年~2007年 纺织品 中美欧纺织品争议，最终，中国对每年对欧美出口纺织品的增长速度进行了自行限制。
2004年 半导体 美国向WTO申诉，认为中国对进口半导体产品征收了歧视性关税。
2003年 纺织品 美国商务部受理美国纺织品制造商协会等组织要求对中国针织布、内衣、袍服实施保障措施的诉讼案。
2002年 钢材 2002年3月，美国总统布什引用201条款对进口各国(包括中国)钢材加征8%~30%的关税。
6各国应对贸易保护主义的策略
据著名民间贸易研究机构Global Trade Alert分析，全球金融危机爆发以后的2008年11月至2009年12月初的1年期间，世界各国采取了300多项贸易保护措施。贸易保护措施累积项目从2009年7月的85项增至10月的192项，12月急剧增至297项[9]。虽然贸易保护主义行为越来越多，但各国领导对于贸易保护主义的态度都还是明朗的。在近日举行的达沃斯全球经济论坛上，各国领导人一致反对贸易保护主义。英国首相布朗在会上表示，现在不是从全球化转向保护主义的时候。世贸组织总干事拉米也表示，反对贸易保护主义是成功应对国际金融危机的关键。在这方面，各国不应从已作的承诺中倒退。中国也采取各种措施来面对贸易保护主义行为。就如我国商务部出台的2009年“1号文件”，放宽限制进口技术的审批权，由地方商务主管部门审批并发放进口许可证。
面对贸易保护主义，沈骥如指出：全球各经济体应该旗帜鲜明、言行一致地反对贸易保护主义，杜绝在这个问题上的双重标准[10]。全面、准确地实施世贸组织条款，积极推动多哈回合新一轮贸易自由化谈判早日达成协议。各国政府应继续推行积极的经济刺激政策，通过扩大内需来保持、稳
固和强化经济回升势头。
7结语
美国贸易保护是不理智的行为。贸易条件的改善会提升净出口需求，但在个人收入不变的情况下，对消费需求起着反作用。这对美国经济发展不利。事实上，美国的个人收入
不是不变，而是下降趋势严重。所以贸易条件的改善，反而对美国经济造成反向作用。与美国个人收入相连紧密的贫穷与就业率，已经大大敲响了警钟。从2006年开始，美国的贫穷人数开始增多，一反以前减少的趋势，从2005年的21.05%上升到2006年的21.22%，到2007年变为21.59%。仅仅从数据看来，在危机初期贫困人数尚在增加。而就业上，2009年4月美国失业率创下8.9%,为1983年9月以来最高，自美国经济衰退以来已累计失业人数达到570万人。
美国经济应该是在贸易自由化前提下发展而不是依靠贸易保护。只有经济发展，就业问题和个人收入问题才会解决。因此，企图通过贸易保护促进本国经济发展会加剧美国的经济危机。
参考文献：
[1] 斯托尔珀・萨缪尔森.经济学[M].北京:中国发展出版社,1992.
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[3] 凯恩斯.宋韵声,译.就业、利息和货币通论[M].北京:华夏出版社,2005.
[4] 郎咸平解读丰田召回：如意算盘在200万就业机会[EB/OL].中国财经网,2010-04-23.
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[8] 全球对美国贸易保护主义说“不” 中国握有利器[EB/OL].新华网,2010-03-26.
（一）战略性贸易政策理论产生的背景
传统的贸易理论告诉我们，国际贸易产生的原因在于交易国之间的差异，以及劳动生产率、生产技术的差异（李嘉图的比较利益学说），或是要素禀赋的差异（赫克歇尔——俄林模型），并由此决定贸易格局。这对于解释南—北贸易较为有效。然而，当今世界贸易的将近一半是在要素禀赋比较相似的工业化国家之间进行的，而且发达国家之间的制成品贸易占整个世界贸易总额的比例超过2／3，传统贸易理论对此不能提供令人信服的解释。
1979～1980年前后，克鲁格曼、兰开斯特、迪克西特和诺曼几乎同时独立地发表了关于规模经济、不完全竞争市场条件下国际贸易的论文，成为国际贸易理论发展的一个重要里程碑。在这些模型里，不完全竞争不再被看作例外，而被视为世界经济中大量存在的普遍现象。建立在规模收益和不完全竞争基础上的新理论，一方面赋予“贸易获益”定理的证明以新的内容，强化了自由贸易优于闭关自守的传统结论。因为除了传统理论所揭示的比较利益以外，进行国际贸易还能促进规模经济，使本国消费者获得以较低的价格享受同一商品不同种类的选择机会。另一方面，对完全竞争市场结构和常数规模经济的背离使市场本身运行处于一种“次优”的境地。这种次优的境地并不能保证潜在的收益一定能实现，所以适当的政策干预或许有可能改进市场的运行，从而使自由贸易政策失去其最优的地位，也为一些情况下的适度干预和保护提供了某种理论上的支持，出现了所谓的“战略性贸易政策（StrategicTradePolicy）”理论。
（二）战略性贸易政策的博弈理论基础
战略性的贸易和产业政策中的“战略”两字，是从博弈论中引用过来的，所以对战略性贸易政策的全面认识，也离不开对其博弈理论基础的考察。进行战略性的政策干预，就是要把市场竞争处理成一场竞赛或博弈（Game）。由于不完全竞争和规模经济的存在，市场份额对各国厂商变得更为重要，市场竞争变成了一场少数几家企业之间的博弈：谁能占领市场，谁就能获得超额利润。在这场博弈中，政府能够通过补贴、关税、配额等各种政策工具来帮助本国企业在国际竞争中获胜。这样，贸易政策通过影响本国厂商及其外国竞争对手的决策行为而产生了转移“经济租（Rent）”和扩大本国企业市场份额，从而提高本国福利水平的效果。政府政策起到了寡头竞争模型中的战略的作用，从而被称之为“战略性贸易政策”。这一思想在以下的一个简单例子中表现得很清楚。
假定美国和欧盟各有一个企业，波音和空中客车公司，它们有相同的生产150架喷气式客机的技术能力。如果两个公司都生产并在国际市场上销售喷气式客机，这种喷气式客机的市场就是一个双寡头垄断的市场。假定波音和空中客车公司分别只有两种战略选择：生产或者不生产。考虑到该行业中规模经济的存在和市场容量，国际市场只能容纳一个生产者，此时该生产者享受垄断利润，即经济租。如果两个生产者都进入，则它们都会遭受损失。因为飞机制造业中所需的固定资产投资巨大，所以这一假定应该是合理的。下表是这一简单博弈模型的利润矩阵。
表1无欧盟补贴时的利润矩阵
空中客车公司
生产不生产
波音生产-5,-5100,0
公司不生产0,1000,0
矩阵有4个单元，分别表示波音和空中客车采取不同的战略组合，每个单元内的第一个数字代表波音公司的利润，第二个数字代表空中客车公司的利润。假定在没有政府干预的情况下，波音公司由于历史原因而先于空中客车公司生产并占领了150架的客机市场。此时的均衡结果是右上方的单元（100，0），即波音公司生产并获得100的利润，空中客车公司不生产，利润为零。若空中客车公司硬要挤入市场，结果则是两败俱伤，波音公司和空中客车公司都亏损5，即左上方单元所示。由于－5＜0，空中客车公司在投入生产前已认识到会亏损5，所以不会进入竞争。
现在假定欧盟希望通过积极的干预来改变美国垄断的局面，即欧盟采取战略性贸易政策从而影响市场均衡点。不论波音公司采取什么战略，欧盟都补贴空中客车公司10。政府的介入完全改变了这场博弈的起始条件，此时的利润矩阵如下表。
表2欧盟进行补贴时的利润矩阵
空中客车公司
生产不生产
波音生产-5,5100,0
公司不生产0,1100,0
在新的情况下，空中客车公司只要生产就有利润，而不管波音公司是否生产，因为5＞0，所以在欧盟补贴的情况下，空中客车公司显然愿意生产。形势变得对波音公司不利：如果坚持生产，则亏损5；如果停止生产，则损失为0，因为－5＜0，博弈的结果是波音公司被迫停产以避免损失。此时市场均衡是左下方的单元（0，110）：波音公司不生产，空中客车公司生产并独占世界市场。这一简单例子的令人吃惊的结果是：10的补贴给空中客车公司带来110的利润，其中100纯粹是从波音公司转移过来的超额利润，或称经济租。从欧盟角度看，其福利水平净增了100。由该例子得出，在某种市场结构下，积极的政府干预有可能提高一国的福利水平，当然不可避免地损伤他国的利益。
、战略性贸易政策理论的实践
战略性贸易政策在实践中比较成功的范例当属日本和韩国。政府的干预政策在帮助这两个国家的私人企业，乃至整个产业的发展壮大方面起了重要的作用。实际上，也是日、韩等国实践的成功，使战略性贸易政策理论本身受到了更大的关注。
从世界范围来看，近年来取得成功、发展较快的行业，如钢铁、汽车、电子等，在很大程度上得到了政府的积极支持与资助。积极的贸易政策加快了经济增长与对外贸易的相互作用过程。特别是日本政府，这种战略性产业政策与贸易政策的成效更为显著。50～60年代，日本政府利用外汇供应和低息贷款，加之进口限制和关税保护，支持发展了重化工业，特别是钢铁、汽车工业，从而将工业重心从劳动密集型的轻纺工业转变为资本、技术密集型的重化工业。就汽车工业而言，50年代日本的汽车质量差、成本高。为了帮助汽车工业，日本政府不仅限制外国汽车的进口，而且通过日本发展银行为其提供优惠贷款。其他促进出口的措施还包括设备加速折旧、出口补贴、出口贷款、特殊优惠税收条款等。由于受到进口限制的保护而免于外国竞争，汽车工业得到了加强并在60年代中期变得具有国际竞争力。70年代中期日本政府又对半导体等知识、技术密集型产业的研究开发加以资助，并鼓励政府和工业部门联合研究开发新技术，从而使日本企业在80年代控制了世界芯片市场。
事实上，包括极力主张自由贸易的美国在内的许多发达国家的政府，都越来越重视那些具有战略意义、充满希望的高科技部门，如半导体、飞机和生物技术部门等，实行有利的贸易政策保证它们在现在和未来的竞争中处于优势地位。例如，美国高科技产品的生产和出口在很大程度上归因于三个重要的政府干预：美国政府通过那些接受大量补贴具有生产技术能力的大学研究部门而对许多产业提供巨大的R＆D补贴，例如斯坦福大学附近的“硅谷”。再者，政府公开资助的防御和空间研究为美国企业提供了受保护的市场，例如通过国防预算对波音公司资助了大量的R＆D费用。另外，美国进出口银行的一项重要任务是为非常成功的高技术产业，比如飞机产业，提供直接的出口补贴。
三、战略性贸易政策理论对发展中国的借鉴意义
在世界贸易总额中，发达国家之间的贸易所占比重最大，战略性贸易政策理论的诞生最先也是为了解释发达国家之间的日益增长的贸易现象。但这并不意味着其贸易政策的研究成果对发展中国家与发达国家之间的贸易以及对广大发展中国家之间的贸易就没有借鉴意义。在世界制成品出口总额中，发展中国家的份额在过去30多年中一直在上升，尤其是新兴工业化国家和地区的表现更为突出。这表明不同国家和地区的贸易和产业政策无疑对其经济发展有重要的影响。从理论上讲，许多制成品的世界市场具有不完全竞争和规模经济的性质，所以战略性贸易政策对发展中国家发展贸易和制定贸易政策有着积极的意义，对于经济迅速发展并迅速走向国际竞争市场的中国来说也不例外。
近年来世界经济发展中的一个趋势是对外直接投资，即跨国公司的发展。1970～1989年，全球国内生产总值增长了400％，总出口增长速度为总产出增长速度的20倍，国外直接投资增长了1400％以上。而东亚地区包括中国，又是各大跨国公司关注的焦点。如果跨国公司在中国投资设厂进行生产，那么由于跨国公司在技术、管理、资金等方面有优势，生产成本会比国内同行业厂家低，当两家企业在中国市场以同一价格出售同质产品时，跨国公司会获得较高的利润。这种情况目前并不罕见，甚至在某些行业中使中国企业举步维艰。根据战略性贸易政策理论，经济租的存在为适当的政策干预提供了机会。不仅如此，从国内市场直至世界市场工业品的竞争而言，的确有许多行业只有走向规模经济与垄断，才能取得优势。因此我国在某些战略性产业方面应发展较大经济规模的企业集团或大跨国公司和大型国际经济贸易公司，以在中国市场和世界市场上进行竞争。
回头看我国目前的情况：431家最大企业中，核心企业国有资产原值在10亿元以上的只有27家，1～10亿元之间的有144家，5000万～1亿元之间的有83家，5000万元以下的有177家。翻开世界级企业的名录，还没有中国企业的名字。尽管许多产业中存在着明显的规模经济，但我国的机械、电子、汽车、化工、医药、钢铁等行业都远未达到最优生产规模。以汽车行业为例，汽车行业对资金和生产规模的要求较高，国际汽车行业都是大企业制，以发挥规模经济效应。各国前三大汽车生产厂家国内市场集中度美国为90％，韩国为93％，巴西为78％，印度为72％，马来西亚为74％，而中国在40％以下。1990年，中国汽车年产能力超过10万辆的企业只有“一汽”、“二汽”两家，其他数百家企业的年生产能力不足1000辆。而根据哥伦比亚大学的一份研究报告，汽车生产最小有效规模的临界值50年代为60万辆，60年代为100万辆，70年代末期已达到2000万辆。所以在这种状况下我国汽车行业竞争力的提高无从谈起。不仅汽车的生产是这样，其他重要制成品的生产也是这样。
市场规模：
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综合排名：第1名
长春汽车经济贸易开发区（原长春汽车贸易城），1993 年1月18日经长春市政府批准兴建；1994年10月7日区内的汽车中心批发市场被中华人民共和国国内贸易部批准为全国性的汽车批发市场；1996年7月17日经吉林省人民政府开发办正式批准，更名为汽车经济贸易开发区。市场位于市区西南部，与中国第一汽车集团公司、长春电影城相毗邻，地处城市中环路边，位置适中，交通方便。开发区第一期规划占地面积28万平方米，规划建筑面积33万平方米。总体规划由汽车贸易区、产业区、汽车文化及旅游活动区、综合服务区四大功能区构成。其主要功能以汽车及零部件贸易和相关产业开发为主，同时集汽车科技、汽车文化、 汽车信息和综合服务为一体。
经过几年的开发建设，目前区内已经建成国家长春汽车中心批发市场等6个专业市场和长春国际展览中心。长春汽车中心批发市场的建设规模、交易规模、入市规模等方面届全国同类市场首位，是全国最大的汽车及零部件贸易集散地，去年获得国家经贸委确定的全国重点联系市场和吉林省人民政府授予全省“十佳” 商业先进单位的殊荣。长春汽车中心批发市场、长春旧机动车交易中心是经国内贸易部批准的两个部级市场，并纳入全国商品市场建设规划；长春国际展览中心是一个高标准、大规模、多功能的展览场所。
长春汽车经济贸易开发区从1993年开始大规模开发建设至今，由长春汽车贸易城到全国最大的汽车及零部件集散地再到长春汽车经济贸易开发区；从市场调研、酝酿建立，到科学论证和隆重落成；从最初的零点起步发展到拥有5亿的资产和社会总产值190亿元，一个以汽车及零部件为专业特色的现代化、多功能的开发区雏形已基本形成。
开发区由汽车贸易区、汽车产业区和汽车后市场服务区三个经济区域组成，以中国一汽集团公司总部为中心，呈星状分布。总面积约9.55平方公里。汽车贸易区紧临汽车厂东北部，面积约1.28平方公里。区内主要街路有普阳街、创业大街、湖西路。贸易区以经营名车及汽车零部件为主。汽车产业区位于汽车厂西南部，面积7平方公里。长沈公路由东北向西南贯穿全区。区内规划三条干道，另规划7条城市三级路及两处公用停车场。该区域主要是汽车配套加工业和物流企业用地。汽车后市场服务区位于汽车厂北部，面积1.27平方公里。区内主要道路有景阳大街、南阳路。该区域主要为整车及旧车交易场所及汽车售后服务项目。
TOP 2 上海国际汽车城
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综合排名：第2名
上海国际汽车城位于上海市安亭，规划占地68平方公里，总投资500亿元人民币。在前期市场调查和专家建议的基础上，上海国际汽车城汽车市场的定位已初步确定，它与上海这一国际大都市的城市定位相呼应，与上海国际汽车城的整体功能相匹配，汽车市场的定位是：以汽车大型超市为基本业态，以整车销售为主营业务，以汽车销售相关产业和递延产业为发展方向，以汽车销售上、中、下游全程服务为核心功能，形成上海市及长三角地区内有特色营销模式、多元功能设置、现代商务水平的国际汽车贸易中心。
汽车有形市场一直是符合中国国情、民情、商情，具有市场生命力和经营活力的成功的营销模式。上海国际汽车城汽车市场是汽车有形市场在新时期的升级版，也可以把它看成是“新生代”的汽车市场。上海国际汽车城内的汽车市场将是一个汽车大型超级市场，它的业态形式是按照汽车超市来定位的，它的各项功能是按照汽车超市来配置的，它的品牌形象是按照汽车超市来设计的，它的运营模式是按照汽车超市来运作的。形象地说，它将成为上海的“汽车家乐福”，长三角地区汽车市场的风向标。这个汽车超级市场主要有以下几点特色和优势：
一、规模优势，它将成为上海第一家“双超百”的汽车超市，也就是说它是上海市第一家能同时展销一百个以上汽车品牌和吸纳一百家以上的汽车经销商入市的汽车市场，多品牌、多车型、大容量是它的一大特色。二、品牌优势，它将着力开展品牌化经营，在经营理念，营销模式和服务功能等方面，都将努力与国际著名超市的品牌战略相链接，并以此形成核心竞争力，产生出品牌效应。三、功能优势，由于上海国际汽车城汽车市场的场地规模较大，因此，可以容纳涵盖汽车上、中、下游全程服务的多种功能，需要说明的是，其中的某些功能是上海国际汽车城汽车市场独家首创，独具特色的。这些功能的设置，对经销商说，可以有效降低经营成本，扩大销售空间，增加营销品种，简化交易环节；对消费者说，可以拓宽选择余地，享受超值服务，在零距离短时间内完成所有交易手续，这些功能将对广大消费者购车形成强大吸附力，给他们创造良好的市场消费环境，带来很大的方便。
上海国际汽车城汽车市场以汽车超市为基本业态，以整车销售为主营业务，以汽车销售相关产业和递延产业为发展方向，以汽车销售全程服务为核心功能，形成上海市及长三角地区有特色营销模式、多元功能设置、现代商务水平的国际汽车贸易中心。
TOP 3 北京亚运村汽车交易市场
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综合排名：第3名
北京亚运村汽车交易市场是经北京市政府批准，北京市唯一的由市政府规划和由市综合部门组成的管委会指导的面向全国, 为客户提供全方位服务的汽车交易市场。北京亚运村汽车交易市场地处亚运村南侧。与国家奥林匹克体育中心毗邻，与设在北辰金融商贸城内的六大市场隔桥相望，位于北京市二环、三环、四环路相通的南北主干道上，是目前离北京市中心最近、交通最便利、规模最大、服务设施最全面的汽车交易市场。
亚运村汽车交易中心占地面积70000平方米。其中包括： 室外大型停车展示场地、 交易大厅、 高档轿车常设展厅、 大型仓库停车场、商务中心、通讯中心、信息中心、业务洽谈室、会客室、休息厅、多功能厅。
北亚市场提供国内外汽车现货交易场地，展销自选、储存转运、资金结算、存货汇兑、信息交流、技术培训、定货会议、娱乐保健， 可组织大型交易、展销活动，及汽车配件、汽车用品交易会、展销会、国内外汽车交易信息、汽车俱乐部活动、汽车售后综合服务、汽车集团品牌专题活动。 可随时为交易双方提供信息。交易市场符合国家有关法律、法规，具有相当的权威必和严肃性， 拥有交易经验丰富，专业知识广博的各类专门人才，是迄今为止我国起点较高、动作规范、设施先进的区域性汽车行情与信息中心。北亚市场拥有免费语音电话咨询系统、电子触摸屏价格查询系统、国内外业务洽谈通讯设施、 进口车保税展厅、汽车交易信息场所、汽车俱乐部等一系列先进的配套设施。
在交易市场内，市工商、税务、交管、交通、银行、保险等部门现场办公；汽车检修调试、汽车清洗、汽车装饰； 代客验车、上牌、装饰；与外国厂商合作、、代销、经销；开通国际国内直线电话； 协助联系公寓、解决食宿、金融；组织展销会、展示会、信息会；沟通有关管理部门、业务部门的联系等等全方位的一条龙服务。
TOP 4 广东汽车市场
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综合排名：第4名
广东汽车市场是广东物资集团汽车贸易公司在广州市投资建设的现代化大型机动车交易市场，是目前广东省乃至华南地区首屈一指的机动车集散交易中心。广东汽车市场占地七万平方米，经销150多个型号的进口、国产名车，常年备有3000多辆展车供客户选择。自1997年开业以来，汽车交易每年稳步增长，总交易量已突破18万辆，高居广东省首位。
场内建有汽车多功能展销大厅、大型自选车场、名优品牌专卖店、进口汽车展销大厅、汽车消费贷款服务中心、检测维修服务大楼。主要功能包括：新车销售、旧车交易、汽车租赁、信贷消费、检测维修、配件供应、集散配送、专业服务。可以从“看车、买车、租车、供车、换车、 修车”等不同角度满足消费者的不同需求。公安车管部门、刑侦部门、购置税征收办公室、工商行政管理局、银行、保险公司等单位驻场联席办公，实现了购车一条龙，让车主不出市场，就可方便快捷地办妥各种手续。并且“一次购车”，即可享受“终身服务”。
广东汽车市场设有奔驰、丰田、日产、本田、宝马、欧宝、欧雅、凌志、富豪、大宇、别克、奥迪、捷达、帕萨特、桑塔纳、金杯海狮、夏利、红旗、解放、五菱、松花江、昌河、长安、庆铃等国内外名牌专卖店和销售中心。
广东汽车市场规模不断壮大，另有70多个分销机构遍布珠江三角洲。广东汽车市场得到了权威的认可，成为全国汽车销售行业首家通过ISO 9001认证的公司，我们深信，我们的努力，正使更多人的汽车之梦成为现实。
广东汽车市场已率先建立与国家信息网联结的高效电脑信息网络，可根据客户的需要提供上网服务随时掌握行业及国家有关政策信息，为客商企业开拓市场，把握商机提供条件。广东汽车市场专门设立物业管理部，为客商提供规范的物业管理服务，确保客户拥有安静舒适优越的生活工作环境。
TOP 5 云南汽车交易市场
市场规模：
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综合排名：第5名
由昆明高新汽车城有限公司投资兴建的云南汽车交易市场，位于昆明市二环西路（黄土坡）昆明市高新技术产业开发区，占地61亩。市场开业至今，已有包括云南知名的、实力较强的56家汽车经销商入驻，经销国内外汽车品牌百余种，形成了汽车百货超市与汽车品牌专卖（专营）相结合的格局，到2002年底实现汽车销售47.13亿元。
TOP 6 成都西部汽车商城
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综合排名：第6名
成都西部汽车商城是成都西部汽车城股份有限公司投资新建的大型汽车专业化综合市场。商城94年建成投入营运以来，取得了可喜成绩，出现了商家云集、经营规范、秩序良好、市场繁荣的局面。 商城位于成都市外南红牌楼川藏公路与部级高新技术开发区道交汇口处，距市区仅2公里，交通便利，口岸良好。
商城占地面积100亩，建筑面积约8万平方米，主要由汽贸大楼、汽配商场、综合服务大楼等建筑物组成，是一座独具特色、规模宏大、设施完备的现代化汽车市场。商城区设有：汽车交易区、配件交易区、旧机动车交易区、汽车维修区、机动车拍卖区、机动车检测区以及办公区和餐饮娱乐区等，能够保证新、旧机动车的销售和售时、售后服务需要。工商、银行、公安、车管、稽征、保险、技监、消协、民航、邮电、餐饮、娱乐等部门分别在商城内设有办事机构和服务点，方便了商家和用户，实现了商城内购买汽车的“一条龙”服务。
商城现有各种经营摊位400余个，可提供数千辆汽车进行展销和旧机动车交易，提供上百个配件经营场地。截止99年底，共有入场经营商家或单位224家，其中：汽车经销64家，汽配经营35家，旧车交易115家，其它10家。中国第一汽车集团公司川藏公司落户在商城，天津汽车工业销售有限公司与西部汽车城股份有限公司在商城联办了专营夏利汽车的成都有限公司，一汽解放、红旗、捷达、奥迪、二汽富康、东风、南汽依维柯、跃进、上海桑塔纳、天津夏利、沈阳金杯、重庆长安、奥拓、北京吉普、柳州五菱、江西昌河、江苏悦达、陕西汉江等汽车制造厂商分别在商城设立了专营公司和专卖店以及各类进口汽车的专销点，可谓“名车荟萃、众车成城”。商城成为国产汽车销售的主战场。同时，原国内贸易部和成都市人民政府联办的“成都机动车拍卖中心”、“成都旧机动交易中心”、“成都国际商品拍卖中心”也建立在商城内，开拓汽车市场，繁荣商城交易，促进商城发展。
据不完全统计，商城99年销售汽车3・35万辆，成交金额35亿元，占成都市汽车销售份额的三分之一左右。其中：全年夏利销售了4176辆，奥托销售了4587辆，桑塔纳销售了3686辆，富康销售了1264辆，长安销售了2803辆，昌河销售了1424辆，五菱销售了1122辆，均为全川销售量排名的前茅，商城成为西南地区最大的汽车专业交易市场。商城连续两年被成都市和四川省授予“成都市文明市场”和“四川省文明市场”的光荣称号。
为适应西部大开发的战略需要和我国汽车市场销售的特色，商城加大了对软硬件设施的改造，整顿商城的秩序，加强了商城管理，提高了综合服务水平。
TOP 7 中联汽车交易市场
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综合排名：第7名
中联汽车交易市场是北京市政府有关部门批准成立的北京最大一家现代化、综合性、超大型汽车交易市场。占地面积90000平方米。市场座落在风景秀丽的万泉河畔，毗邻颐和园古典园林公园，东靠中关村北京高科技产业发展区，是一座环保型、花园式的汽车交易市场。同时，市场还完全采用了电脑网络化管理及网络化信息交换系统，成为了一座现代化的汽车超级市场。
中联汽车交易市场本着“品牌专营，多位一体”的经营理念，除具备其他市场的服务功能，如工商、交管、交通、银行、保险等部门驻场办公外，还对汽车销售实行售前、售中、售后全方位多层次的服务，为用户购车提供一系列方便条件，保证用户能在最短的时间里办完各项手续。
中联汽车交易市场既具有现代汽车市场“百货店”的功能，又借鉴了国外汽车“专卖店”的运作经验，以“品牌市场”取代“摊位式”市场，其独树一帜的管理运作风格，是汽车市场发展的必然趋势。中联汽车交易市场拥有2000个停车位，上百间商用房及展示厅；二期工程还将建设两个千平方米以上的汽车交易大厅，还设有400米的试车跑道，其多方位功能齐全的服务设施及管理将为客商及用户提供周全的服务。
TOP 8 武汉市竹叶山汽车市场
市场规模：
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综合排名：第8名
竹叶山汽车市场位于商业重镇的汉口地区，具有得天独厚的地理优势。市场总占地为8.4万平方米，于1998年12月正式开业，目前市场内有上百家汽车经营商，年销汽车4万多辆，每年汽车销量呈30%的增长速度递增，是华中地区最大的汽车交易市场。
竹叶山汽车市场内除有国内、外云集的所有汽车品牌在此经营外，还设有购车办证一条龙服务大厅、汽车电子商务服务中心、商贸信息中心、大型停车场、新车展场等服务设施。
工商、车管、购置等一些职能部门落市场办公，为汽车购买者从选车、购车到验证、上牌、购置、保险、按揭等手续在市场一次完成，免去了购车办手续难问题。
合理布局，合理规划，再加上规范的管理，给市场发展提供了有力和依据，同时越来越多新建的玻璃展厅、4S、3S店为购车者提供了优质的服务功能和良好的购车环境。市场每年投入巨资利用报刊、电视、广播、杂志等一些媒体优势在全国范围内不断进行宣传，扩大市场影响，提高市场知名度，吸引全国汽车商家和消费者来市场经营和购车。
TOP 9 中南汽车世界
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综合排名：第9名
中南汽车世界位于长沙319国道与京珠高速交汇处，占地3000亩，总建筑面积200万平方米，计划投资28亿元。该地块东倚部级长沙经济技术开发区，区内拥有以长丰-猎豹、北汽福田和三一客车为代表的湖南汽车制造业基地；南临一汽大众、上海大众的大型汽车销售中心；西接湖南金鹰文化城，广电中心、世界之窗、海底世界等近在咫尺；北靠美林小镇、高尔夫球场，具有独特的交通优势、规模优势、产业优势、环境优势和升值优势，得到了各级政府的大力支持和政策扶持。中南汽车世界建成后将成为立足湖南、辐射中南、面向全国的汽车及汽配产品集散中心。
中南汽车世界由汽车及配件贸易、汽车综合服务、汽车文化和会展、生活休闲、现代物流五大园区组成，具有汽车贸易、汽配贸易、汽车维修及美容护理、汽车展示、汽车文化博览、汽车综合服务、商务信息服务、现代物流（含湖南汽车中转仓）、办公及生活设施配套、旅游休闲十项功能。项目一期工程已于2003年3月开始动工，包括新车展示厅、汽车专卖店区、汽车配件城、生活配套区、综合服务楼等项内容。其中新车展示厅占地面积13216平方米，可同时容纳400多台汽车展销；汽车专卖店区占地208亩，拥有4S店、轿车、旅行车/越野车、微型车/皮卡车和货车等销售区域；汽车配件城拥有临街经营门面1572个，面积38278平方米。汽车专卖店区、新车展示厅、汽车配件城、物流园等将于2004年初建成开业。
中南汽车世界将秉承“贴近市场、诚信为本、真诚合作、共创双赢”的经营宗旨，并努力营造“消费一站式、服务一条龙”的经营特色。使之成为引领汽车消费潮流、展示当代汽车文化的前沿和窗口，成为广大消费者赏车、购车和玩车的理想场所。开发商湖南省恒广发展有限公司愿与广大汽车供应商、经销商、商和服务商精诚合作，共创事业新的辉煌。
TOP 10 安徽国际汽车城
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综合排名：第10名
安徽国际汽车城位于安徽省合肥新站综合开发试验区，由试验区管委会及其直属企业――合肥瑶海实业集团公司共同投资建设。安徽国际汽车城占地526.37亩，计划投资4.32亿元人民币，是合肥市政府招商引资重点项目和重点建设工程。
安徽国际汽车城是集汽车销售、汽车售后配套服务、汽车及汽车文化展示、汽车休闲娱乐于一体的多元汽车市场。它填补了安徽省汽车单一销售的空白，是迄今安徽省规模最大、服务最佳、功能最全、与国际惯例接轨的现代汽车市场。
安徽国际汽车城辟有精品车汇、汽车专卖、汽车综合交易、汽车及摩托车配件等汽车销售区域，同时建有与之相配套的汽车信息及电子商务中心、休闲娱乐中心以及汽车和汽车历史文化展览馆。安徽国际汽车城将汽车消费融入浓郁的汽车文化之中，是汽车厂家及经销商共同发展的一方热土，是汽车消费者选车、买车的首选之地，是市民感受汽车文化，了解汽车起源、发展的理想场所。
安徽国际汽车城汽摩配市场座落于安徽省合肥市新站综合试验区内，是一个集摩托车、电动车、电动三轮车、摩配、汽配、汽车美容为一体、规模庞大、功能齐全、服务周到的现代化市场。内部包括配送、修理、仓储、物流、局域网信息中心等多种功能服务，涵盖商务、行政、生活、休闲等多个服务领域。
【关键词】中美轮胎特保案；国际贸易理论；顺差
一、关于中美贸易顺差的文献综述
（1）中美贸易顺差在于贸易结构失衡。国内许多学者认为中美间的巨额顺差原因在于贸易结构的失衡，按照比较优势理论，中国向美国出口具有优势的劳动密集型产品，从美国进口资本及技术密集型产品。现实中中国对美出口商品结构与理论基本相符，进口商品结构却远非资源及技术密集产品。中国人民大学李亨将H-O理论下的中美贸易模型与现实中的中美贸易进行对比，认为中美贸易顺差的扩大及加剧，主要责任在美方。（2）中美贸易顺差与人民币升值关系。国内学者主要以实证方法证明了，人民币汇率与中美贸易顺差并没有相互影响的关系，在一定程度上驳斥了美国借顺差对中国汇率制度干预的行为，因此人民币升值在短期难以对中美贸易顺差产生调节作用，从长期影响而言，人民币升值的影响作用也不大。
二、中美顺差产生的原因分析
（1）中国出口导向政策。从2000年起，中国开始成为全球最大的贸易顺差国之一，也是美国最大的逆差来源国。2000年～2008年间，中美顺差增长迅速，顺差从297.36亿美元增加到1708.57亿美元，平均年增长速度达118.64%。顺差占进出口总额的比重也从39.93%上升到51.19%，尽管到2009年由于金融危机的影响，进出口均下降，其顺差额仍然很大。对比出口额与进口额的增长情况，可以明显看出，出口增长迅速且幅度大，进口增长相比之下较为平稳，出口的增长速率远远快于进口的增长。巨额的顺差更多地来源于中国向美国出口的增加。这与中国在对外贸易推行的重商主义政策――出口导向政策有很大的关系。（2）美国严格的出口管制导致中美贸易结构的不平衡。近年来中国大力推进鼓励进口高新技术产品的政策，但高新技术产品的进口增长不大，其根源在于作为我国第二大技术来源国美国对中国实行的严格出口管制政策。美国对中国在高性能计算机、信息安全系统、大规模集成电路生产设备等方面实行严格出口管制，并扩大了对华出口管制许可证商品的范围，增加了两国企业开展高新技术产品贸易成本。
三、特保案的分析
（1）特保案的理论视角。假设美国对我国进口轮胎实施惩罚性关税不影响我国轮胎在全球自由贸易下的价格。根据国际贸易的相关理论, 美国增加惩罚性关税后我国轮胎在美国的价格将高于自由贸易下的轮胎价格,则对我国轮胎进口需求将大幅减少,大大缩减了从中国轮胎的进口。这项措施使美国轮胎厂商利益增加，美国政府从惩罚性关税中获得的税收收入，但美国消费者的利益却减少了,且生产者与政府获得的利益并不能弥补消费者及社会的整体损失。（2）特保案的利益分析。从中国角度看，美国对中国出口小轿车和轻型卡车轮胎实施的惩罚性关税，对中国轮胎出口的抑制作用将会十分明显。根据商务部的数据显示，美国的惩罚性关税对中国的轮胎出口产业以重创。中国对美国部分汽车和鸡肉实行反倾销和反补贴调查，对本国经济的发展也并不有利。从美国角度看，特保案缘起在于金融危机后美国经济的下滑和失业问题的严重，美国借巨额顺差为由，对中国采取贸易限制措施，是为了保护其国际、国内经济的稳定。这种贸易保护政策，对美国经济的恢复是无补于事，甚至可能造成负面影响。据中国海关统计：2008年美国出口到中国的鸡肉占其总出口的20%以上。在汽车产业方面，为使汽车产业竞争力恢复，美国政府对汽车业的补贴十分严重，汽车业成为美国经济复苏的重要推动力。若中国真的对美产的鸡肉和汽车实行反倾销和反补贴，美国经济将受到不小的冲击。
四、特保案的启示
中国的出口导向政策大大促进了中国产品的出口，美国对华严格的贸易限制造成了中美贸易结构的不合理，这两者是中美贸易巨额顺差的重要原因。全球金融危机后，美国经济下滑致使中美顺差问题更加突出，由此不断引发了中美贸易摩擦。从2009年的中美轮胎特保案中，可以看到两国的贸易战对中美双方甚至是世界经济的发展都是无益，此类贸易纠纷至少在当前是无法避免。改革开放以来，中国经济的发展一直依赖于出口，外贸依存度相当高。全球经济下滑，中国主要的出口国家――美国愈发严格的贸易限制政策，毫无疑问地将影响中国产品的出口。面对此形势，一方面中国政府应该出台相关政策稳定出口，并积极应对不断涌现的国际贸易纠纷；另一方面应逐步改变经济发展模式，扩大内需，使国内消费成为经济增长的新动力。
参考文献
当初，正是凭着这股劲儿，张宝东率领他的团队成功地举办了第一届天津国际汽车贸易展。
如今，该车展已经成为国内规模最大、参展车型最多的国际型车展之一，并顺利跨过了第11个年头。与此同时，张宝东的名片上也多了个头衔——天津空港国际汽车园发展有限公司董事兼总经理。
“当初建汽车园，国内并没有参考物，需要从零做起。而我们最初的目标也不过是做到国内领先，没想到竟成为第一。”张宝东坦言，“但这也带来一种压力，就是如何继续保持领先。这个问题我已考虑多年。”
据了解，我国允许汽车进口的四个海港口岸分别是广州、上海、天津、大连，其中做得最好的是天津。中国进口汽车每两辆中，就有一辆是从天津港口进来的。而天津空港国际汽车园作为目前国内规模最大、功能最全、服务最优的现代化汽车商贸园区，其2011年销售总额超过200亿元。入驻园区的40多家国际知名品牌汽车专卖店，几乎家家盈利。
可以说，无论在规模还是硬件设施，以及盈利能力方面，天津空港均已做到了国内第一，然而张宝东清楚地知道，培育一个品牌，难；要保持一个品牌，更是难上加难。作为园区的一把手，他应该未雨绸缪，并不断探寻新的增长点。
服务“一条龙”
在办第一届天津国际汽车贸易展之前，张宝东完全是一个汽车产业的“门外汉”。“我专业学的是外贸，2000年4月才来到天津保税区，此前对汽车产业接触得并不多。”张宝东回忆道，“但勤能补拙。我们可以请最懂的人帮我们。有时候门外汉干事情比懂行的人干的更认真。”
一切从零做起给了张宝东充足的想象空间。这位没有条条框框的“门外汉”做了一个大胆的决定：把除了生产环节以外的，整个汽车流通产业链都放进来。
于是，从2001年办第一届国际汽车贸易展，到2003年筹备空港汽车园，2004年开始动工建设，再到2005年12月园区正式开业……如今的空港汽车园已成为占地面积100万平米，投资总额逾30余亿元人民币的庞然大物。现在，由国际汽车展贸中心、客户服务中心、40多家国际知名品牌汽车专卖店集群、二手车交易市场、世纪汽车配件城、圣光快捷假日酒店、商业配套设施、汽车检测线及加油站九大功能项目组成的“超级”现代化汽车商贸园区，提供包括汽车展示、销售、零部件供应，及汽车检测、维修、试乘试驾、仓储物流、金融信贷、上牌办证等在内的“一条龙”服务。
“在我们空港汽车园的专卖店，销售额一般比园区外的店要多30%-40%。园区中，至少有10家店在全国的销售排名都非常靠前。这就是聚集效应。”张宝东表示。
除了产业链布局以及服务中心、加油站、检测中心、展厅、仓储物流等硬件设施，天津空港汽车园在软实力上也颇下功夫。比如通过举办一年一度的汽车嘉年华来提升整个园区的知名度，吸引消费者到空港来；再比如在各大媒体上整版地投放广告，帮助园区的经销商做推广；如果园区的某些经销商遇到短期的资金短缺，园区还有相关的金融信贷政策支持……此外，园区还成立了空港汽车行业协会、联合党总支、联合总工会，以维护区域的安定，团结，和谐。从2010年起，天津空港汽车园的电子商务平台也正式上线。
“虽然前期我们做的都是代表政府的功能性投资，如展厅、客服中心、试乘试驾公园、包括餐饮、酒店、加油站、检测线都是属于投资大，收益期长，甚至至今是亏损的项目，但这体现了我们作为国有企业的社会责任。我们首要目标是为区域做贡献，解决就业，解决税收。”张宝东表示，“此外，我个人认为土地的价值和土地的地上物所产生的价值是成正比的。把区域做活了，持有的资产就增值了。我们阶段性的转移了一部分持有的资产，虽然没有进入资本市场，但我们的初期投资已全收回来了。”
“要品车，到空港”
成立至今，天津空港的发展可谓“激昂三部曲”：要买车，来空港；要卖车，学空港；要品车，到空港。
“第一个阶段是为了吸引消费者；第二阶段，当这个模式成熟、可复制了，于是大家都来学了，要卖车您就学空港；第三个阶段，我们要提升汽车文化，汽车运动，开始品车了。现在第三阶段才刚刚开始，如果第三阶段做完以后，我们至少在未来几年内保持领先是没有问题的。”张宝东表示。品车，从哪里入手？
“老爷车。做这件事情的初衷和我们汽车进口的优势，以及进一步提升园区的综合实力是一脉相承的，有连续性。同时对园区汽车销售起到了一定的拉升作用。”
而在决定做这个项目之前，张宝东对老爷车市场也做过一番仔细的调研和考量。无论是国内还是国外，都有一批老爷车爱好者和收藏者。而国外，还有一些颇具规模的老爷车博物馆以及与老爷车相关的活动或比赛。
据相关资料显示，近几年来老爷车市场正在逐步走强。美国老牌的老爷车拍卖公司巴莱特-杰克逊近3年来的老爷车交易额以平均62.74%的速度增长。而一辆1933年款式的美国求盛伯格汽车在拍卖行可以卖到100万美元，一辆布加迪老爷车则卖到650万美元。
其实，老爷车在世界是有市场公价的，主要是看年份、生产量、当时的市场定位、现存量、保养原装程度和文件是否完整、有没有正式上牌等。有时车主是否知名也是决定车价的因素。在一些收藏家看来，老爷车收藏不仅具有休闲和社交的功能，还蕴藏着获得投资回报的可能。
“经过精心筹备，天津首届国际老爷车博览会已于今年9月21日盛大开幕。”张宝东表示，“此次展出了包括劳斯莱斯、布加迪、宾利、奔驰等53个世界知名汽车品牌，共100余辆经典老爷车，其参展车辆之多，品牌之众，文化价值之高，展车年代跨度之长在全国均属首次。”
有形收藏看经典，无形文化看变迁。展会现场分为“汽车百年”、“传世经典”、“消逝经典”和“最具价值”四个主题展区，从不同层面和角度为参观者立体呈现一个古老传奇的老爷车世界。从1750年的女王马车、1875年马车消防车、到1915年福特T型跑车，1923年林肯小城坐骑，以及1967年劳斯莱斯轿车，作为美式中级车典范的1972年普利茅斯卫星……可谓琳琅满目。
“古为今用，洋为中用。相比之下，我们的汽车工业，整体上还是比较落后；中国人买车，目前也大多受面子问题影响，对汽车的性能及汽车的品牌文化不是特别了解。”张宝东表示。“通过老爷车展，希望提升国民对汽车文化的认识水平，透过历史来领悟品牌的创新与文化，引发中国汽车业界的思考，提升我国的汽车产业。同时，打造天津的多元汽车文化品牌，完成空港汽车园的产业链闭环。”
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