建设铁路安全风险评估机制应遵循的基本原则
（1）科学性原则。以铁路基本法律法规、安全政策和技术规章、管理制度为基础，遵循铁路安全发展的基本规律。安全风险评估要有科学的程序，在安全风险评估过程、环节中要做到有法可依、有规可依、有据可依，对每一种可能出现的风险都要制定严密、可靠的控制措施，并对实施情况进行有说服力的量化评价，达到流程化管理、闭环化控制、数量化评价。（2）系统性原则。一是建立统一的风险管理平台，即政策平台和系统平台。以政策平台明确组织与个人在处理风险中的原则、角色和责任，以系统平台规范日常管理工作流程与业务活动实践。二是在危险源辨识中，通过主动对铁路系统硬件、软件、人员、环境及其相互之间的影响进行系统和持续分析，梳理铁路系统组织结构、运行环境、运行过程、程序、人员、设备及设施资源等状况，为准确识别铁路系统和工作运行中的主要问题及潜在不安全因素提供全面、科学的依据。三是安全风险评估坚持发生概率与损失程度相结合的系统评价原则。一种危险源（点）导致的事故、问题发生概率虽然较低，如果损失后果较严重，也一定要重点予以评估和控制。在对风险发生概率的判断上，既要重视历史经验、数据分析，还要重视技术进步、规章变化、环境突变等带来的潜在威胁，以及由此带来的后果损失程度变化，做到系统研判、准确评价。（3）公平性原则。保证风险评估从过程到结果的公平公正性，坚持统一、公正的分析和评判标准，保证评估过程、结果的权威性，保证安全风险评估机制的公信力不被人为降低或减弱。（4）透明性原则。坚持广泛参与、主动接受监督的透明性原则，充分调动广大干部职工的参与热情，体现现代安全风险管理更加信任和尊重员工的基本思想。
铁路安全风险评估机制构成及其运行体系
铁路安全风险评估应基本遵循“制定风险政策系统和工作分析风险源（点）辨识风险评估原因分析控制选择风险沟通采取行动监督进度控制与报告”的科学流程。从铁路安全风险评估机制的构成来看，主要包括3个部分：安全风险政策评估机制、安全风险源（点）辨识与研判评估机制、安全风险考核评估机制。各构成部分及其运行体系如下。
1建立安全风险政策评估机制
铁路局安全生产委员会作为安全风险管理最高决策机构，负责制定铁路局安全风险政策、办法，建立安全风险政策平台和操作平台，履行安全风险管理决策、组织协调、监督检查和评价考核、责任追究等职责。定期召开会议，研究部署安全风险管理工作，确定全局重大安全风险源，从资金投入、设备改造、制度完善等方面组织协调解决重大安全风险源。铁路局运输、客运、货运、机务、工务、供电、电务、车辆、建设等各专业部门是系统安全风险管理的主体，负责本系统安全风险管理，制定、健全本系统安全风险管理办法和制度，分析系统安全风险源和风险点，建立风险控制数据库，定期指导、评价系统各单位加强安全风险管理，从资金投入、设备改造、规章制度完善等方面组织协调各单位解决安全风险源的控制措施，降低或消除安全风险点。铁路局安全监察室负责安全风险管理协调，加强监督检查，督促各部门、各单位落实安全风险管理制度和措施。铁路局总工程师室、劳动和卫生处、职工教育处、财务处等综合部门要在规章制度建设、人力资源配置、业务技能培训、资金安排、生产生活设施建设、物资供应、宣传教育和引导等方面积极做好服务和保障工作，满足安全生产需要。各站段是安全风险管理的落实主体，负责制定本单位安全风险管理的制度和实施细则，动态分析安全风险源和风险点，建立安全风险控制数据库。明确各生产岗位技术标准、作业程序、风险处置流程和控制责任，做好职工的培训教育，增强全员安全风险意识，提升职工业务技术素质。定期对车间、班组的安全风险管理进行检查、评价，规范现场安全风险管理，强化安全风险点控制。车间、班组是安全风险控制的实施主体，要针对现场存在的安全风险点，把作业标准、作业办法、应急处置和风险控制责任落实到各岗位和作业环节，严格抓好落实，促进岗位作业、设备质量达标，使现场各岗位、各个作业环节、设备质量安全风险点得到有效控制或消除。
2建立安全风险源辨识与研判评估机制
铁路局安全风险源按系统分为车务、客运、货运、机务、供电、工务、电务、车辆、建设管理等系统安全风险源。安全风险识别主要按照线路、机车车辆、通信信号、牵引供电、路外安全及行政执法等领域，针对设备设施、施工作业、人员因素、自然环境和治安环境等方面进行识别。识别出风险后，根据风险发生的可能性和后果程度，铁路局安全风险等级原则上分为高度、中度、低度3个级别，实行分级分层管理。高度、中度安全风险等关键安全风险点必须采取针对性、具体的风险控制措施加以控制。高度风险指风险程度高（不可接受），可能导致的后果严重或是灾难性的，需立即采取措施解决。一般指具有突发性的或易发性的、源头性的、系统性的且导致严重后果的风险事件。由铁路局安全生产委员会分析、确定，并由铁路局主管业务部门牵头，组织系统站段采取措施予以防范。中度风险指风险程度一般（不可接受），可能的后果较大，需适时采取措施解决，通常是渐近发展或局部性的风险事件。由铁路局主管业务部门指导，以各站段为主体予以防范。低度风险指风险程度较低（可接受），可能的后果较小，通常是缓慢发展或个别性的风险事件，但需继续观测风险事件的发展，条件成熟的情况下尽可能采取措施解决。由各站段负责督导，车间、班组加强现场作业标准化落实予以防范。铁路局安全生产委员会分析影响安全的风险因素，对安全管理、规章制度、职工素质、自然灾害、设备质量等方面可能出现的重大安全风险源进行研判，确定全局重大安全风险源和高度、中度安全风险，检查并审核风险降低策略，提出专业意见，以铁路局1号文件形式对全局公布。对新增安全风险源或阶段、季节性的高度、中度安全风险，分别以铁路局月度安全生产分析会会议纪要、安全百日风险目标管理文件等形式公布下发。铁路局运输、机务、工务、供电、电务、车辆、建设等专业部门建立系统日、周统计分析和月度、安全百日、年度研判制度，定期收集和掌握各系统事故故障、监测检测、日常检查等信息，按照铁路局确定的各等级安全风险，通过风险问题数据统计分析、研判，按月度、百日、年度对系统存在的或潜在风险源和风险点进行全面分析，明确系统安全风险源和高、中度安全风险点，以系统文件形式公布。各站段建立日、周统计分析和月度、安全百日研判制度，定期收集和掌握本单位事故故障、监测检测、日常检查等信息，按照铁路局、系统确定的安全风险源和风险点，按月和安全百日自下而上分析、识别本站段存在的及潜在的安全风险点，按等级制定相应的风险控制措施。利用月度安全例会、专题安全分析会等会议对本站段风险管理进行综合分析，评价风险源和风险点控制情况，动态调整安全风险等级，并以文件形式在本站段公布。
3建立安全风险评估考核机制
铁路局以周、月、百日、年为周期，对安全风险过程控制及管理效果评价考核。通过修订和完善安全周对话会、安全风险预警、月度安全工作考核、干部“五定三率”考核、安全百日评价考核、百日综合动态检查、年度安全评比等制度，分阶段评价各业务部门、各站段安全风险点控制效果，加强对高风险岗位和作业环节的掌控，提高安全风险管理效能。（1）每周安全对话。铁路局实行周安全对话会制度。每周五由安全监察室主持，主管安全副局长参加，召开全局安全对话会，对一周来全局发生的事故、故障和本周铁路局机关部门现场检查发现的关键安全风险点控制问题进行分析，并与问题责任站段对话。主管安全副局长点评各系统、各站段关键安全风险点管控情况，确定周安全风险管理较好单位和较差单位，部署下一周全局安全风险控制重点工作。（2）月度工作考核。各专业部门、各站段每月以确保动车、客车安全为核心，突出人员、设备、管理3大要素，围绕设备质量、业务技能、规章制度、职工作业、安全环境及施工质量等关键问题，严格落实干部“五定三率”、“十五三”对规、跟班作业3项制度。紧盯高速铁路、客车、宝成线秦北高坡、包西及太中新线、防洪防断、行车设备、现场作业、营业线施工、劳动安全、治安环境、春暑运、自然灾害等高安全风险源控制。铁路局建立月度安全风险考核制度。铁路局人事处、安全监察室每月对局机关各业务部门落实安全风险控制措施、风险管理质量及成效等进行评估，各专业部门对本系统站段安全风险控制情况进行评价，确定优秀及较差单位和部门，对风险管理存在问题的相关单位进行黄色、橙色、红色三级安全预警，纳入月度安全风险考核。（3）安全百日评价。铁路局建立安全百日风险评估制度。一是在每个安全百日实现前，铁路局主管安全、工电、机辆副局长带队，各业务部门参加，开行由工务检查车、电务试验车、接触网检查车、红外线检测车组成的综合检查列车，采取地面检查和动态检查相结合，对全局各条线路的线桥隧涵、通信信号、牵引供电、安全防护设施等主要行车设备技术状态，以及各站段的安全风险管理情况进行综合检查和评价。二是安全监察、人事、劳动卫生、职教等综合部门成立运输客货、机辆供电、工电建设3个综合评价检查组，按照《铁路局安全百日风险评价考核办法》确定的评价考核内容和标准，对运输、客运、货运、机务、工务、供电、电务、车辆、建设等专业部门打分排序。总结安全风险控制好的做法，分析存在的问题和不足，对优秀专业部门和站段给予奖励，通报和考核安全风险控制不力的专业部门和站段，部署下个百日安全风险控制重点。（4）年度先进评比。铁路局每年末对年度安全风险控制工作进行全面总结，推广和交流车务、机务、工务、供电、电务、车辆等各系统、各站段在安全风险管理方面的成功经验，评选安全风险控制先进单位、集体和个人，进行表彰奖励，不断提升全局安全风险管理水平。
铁路安全风险评估机制建设应避免步入的误区
误区一：认为铁路安全风险评估机制是新生事物。实际上，铁路安全风险评估机制不是新生事物，以往铁路安全管理属于安全风险评估的范畴，只是概念、形式有所不同。以往的铁路安全管理是一种传统安全管理，而安全风险评估是一种现代安全管理，在体系的深度、参与管理的范围、隐患超前预防控制、企业文化建设等方面更具前瞻性、科学性、合理性。误区二：认为安全风险评估管理过程的形式很重要。其实形式并不重要，最重要的是在铁路局、系统、部门、单位中找到关键的危险源（点），然后找到正确、恰当的控制措施，明确责任部门和责任人，追踪监督措施落实，并对最终的控制效果进行准确评价。对铁路局来说，对日常容易发生的事故、严重问题进行分类，按照系统、部门、单位等不同层次，分析问题成因，制定控制措施，明确责任，采取监督检查等形式促进落实，并对措施实施效果评价才是真正意义的风险管理。误区三：将安全评价打分作为安全风险过程控制的重点。安全评价打分不是安全风险过程管理的重点，应将重点放在确保安全风险控制措施有效和落实上。误区四：认为安全风险控制措施中投入资源、卡控层面越多越好。这是不正确的，尤其是安全控制措施中如果涉及到人，一定要评价措施的操作性是否可行。
铁路安全风险评估机制建设需完善的方面及展望
（1）完善安全风险数据库。在安全风险评估中，有必要对每类事故或较大风险源，重大或惯性、倾向性安全隐患建立数学分析模型，而关键是建立基于事故调查或现场检查的安全风险管理数据库。既有安全问题信息管理系统承担此功能，但尚缺少事故环境数据信息。应在现有数据库基础上，进一步增加事故环境数据。根据事故数据本身空间特性，建立事故空间数据库，详细分析可能面临的安全风险因素，有效反映不同区域、时期、线路的事故发生特性、规律及铁路交通安全状况。进一步构建以预警主体、风险预警内容与形式、预警级别划分等为主要项目的安全信息预警体系，为有效降低事故发生率，减少事故损失，为安全监督和管理提供数据支撑。（2）加强安全风险动态管理。铁路局、站段、车间在原有旬、月度、年度定期安全分析制度基础上，应根据阶段任务、季节特性、技术规章变化、劳动组织变革等，分别确定不同周期，对安全风险控制措施实施情况进行定期与动态相结合的全面分析和鉴定，完善风险评估手段，掌握一定时期、特殊环境下的安全风险规律、发生概率等，为风险管理提供针对性和有效性的保障。（3）突出“以人为本”的安全文化建设。高度重视、扎实推进安全文化建设，用风险管理文化的力量激发和调动职工的积极性和创造性，为铁路局安全发展、科学发展提供强大的精神动力。加强“人-设备-环境”3要素相互关系研究，突出人在其中的核心、关键作用，重视人为因素研究。在不低估科技风险的前提下，采取措施重点防范人的失误可能造成的风险、事故。日常加强全员风险培训，提高全员风险意识。使职工逐步自觉形成“不愿出事故”、“不能出事故”、“出不起事故”的基本愿景和认知，达到全员积极参与、主动作为、超前防范安全风险的目的。
为更好地对港口门座式起重机进行全面的安全检验和安全等级评定，建立含权重因子的新型风险评价模型.该方法首先确立使门座式起重机失效的“人、机、环境、管理”等多种不确定影响因素和失效后果因素；然后在模糊理论的基础上，基于简化模糊综合运算过程，建立一种含权重因子的新型风险评价系统.运用该评价系统对实际案例进行评价，验证其可行性.根据风险结的存在，建议起重机风险评价未来的研究方向.
关键词：
门座式起重机；风险分析；模糊理论；权重因子
中图分类号：U653.921
文献标志码：A 收稿日期：20150725 修回日期：20151130
0引言
门座式起重机是港口装卸集装箱和货物的重要装备.目前大多起重机超负荷、高强度、长时间运行，加之港口门座式起重设备所处环境条件比较复杂和恶劣，受力状态复杂，稍有疏忽就会引发坠物伤人、整机倾覆等事故，甚至会发生机毁人亡、群死群伤的重大事故.因此，如何对港口门座式起重机进行全面的安全检验和安全等级评定，是当前我国港口门座式起重设备检验检测所面临的重要课题.
在港口门座式起重设备的安全问题上，我国监检机构也开展了一系列的安全检验工作，但大多是依据国家的相关监检规程进行的，在某种意义上具有一定的作用，但终究不够客观全面，而且目前国内外对起重机安全状况的研究主要集中在部件或者单机的安全评价与寿命计算上[13]，忽略了人、环境、管理等因素[4]，这都给起重机的安全评价带来很大的误差.另外，人、环境、管理等因素对起重机事故的影响具有很大的模糊性、不确定性，无法量化，必须建立一套基于模糊理论的安全评价体系.
1传统模糊风险评价法
风险评价最常用且传统的评价方法之一是模糊综合风险评价法，它通过建立多级综合评判模型，根据各底层单因素的模糊评价等级，确定评价矩阵R及权重集A，通过模糊运算确定其模糊评价集B，归一化处理后作为上级模糊评价矩阵，通过层层迭代得出最终的模糊综合评价集.可见，模糊综合风险评价法需要建立完善的专家评价体系，分别对影响因素做模糊评价，确定影响因素权重集，并需要计算机编程进行大量运算.在讲究效率与效益的工程实际中，这种传统的模糊风险评价法就是蜗行牛步，大大影响评价结果时效性.为此，本文建立一种新型模糊评价模型，结合风险矩阵和权重因子建立评判系统，对工程实际展开评价.
2结合起重机建立含权重因子的新型风险评价模型
含权重因子的新型风险评价模型是先给出对应决策目标的失效可能性及其失效后果严重度的分值z，z值越大则失效可能性越大，失效后果严重度越高；再根据因素不同分级给出具体量化值q，确定单因素评判系统；同时结合模糊层次分析法确定因素权重因子Λ；然后对z，q和Λ进行运算迭加最终获得评价分值，以确定其评价等级.
2.1确定失效可能性及失效后果严重度的分值z
z可根据评价系统的需要进行人为赋值.为让评价结果更为直观，对门座式起重机建立的评价分值采用百分制，即z取值0～100.
2.2确定单因素评判系统
根据决策目标实际情况对失效影响因素及其失效后果因素进行分级，本文对门座式起重机失效影响因素进行分级，根据与起重机设计、试验、安全使用等相关的国家标准、行业规范[510]，建立较完善的门座式起重机失效影响因素表（见表1）、失效后果因素及失效后果严重度分级表（见表2）和各单因素评判标准.
以“人的因素”中“司机U11”影响因素和“机的因素”中“调试U24”影响因素为例，给出相应的模糊评判标准（表3～10），对每个单因素均给出详细评判描述及对应评判值qijk.聘请X位
专家对每项单因素进行评判选择，并对每位专家的评判值qijk（x）（x=1，2，…，X）进行模糊运算，即根据专家自身权重αx确定单因素风险评判值qijk.将各专家在这方面的经验程度分成丰富、较丰富、中等、一般等4级，分别被赋值1，0.8，0.5，0.2.根据以上分级，X个专家就其经验程度的不同可以得到向量（α1，α2，…，αX），通过计算得到单因素风险评判值
同理可得失效后果严重度底层单因素风险评判值q′ij.
2.3建立权重因子
每级因素权重因子的建立决定了z实际分配比
例.以门座式起重机失效可能性影响因素为例建立
权重因子，因最底层因素（即第三级因素）多且相互
间难以分配权重，故对同一因素下的子因素进行权
重赋值，因直接赋值主观性强，则结合下列模糊层次分析法得到门座式起重机失效可能性影响因素权重因子Λijk.
2.3.1建立同级m个子因素的判断矩阵Q=（fij）m×m
2.3.2将判断矩阵Q转换成一致性判断矩阵R=（rij）m×m
2.3.3计算各因素权重λi
2.3.4确定最底层单因素权重因子Λijk
2.4确定风险值
确定因素权重因子后，即可确定风险值.
2.5建立风险矩阵
根据风险矩阵图和ALARP原则[1112]，以及失效可能性及其失效后果严重度的分值z，可建立表11所示的风险矩阵模型.
根据计算得到的失效可能性值P和失效后果严重度C，查表11风险矩阵模型，可获得评价对象的风险等级，从而提出合适的应对措施.
3含权重因子的新型风险评价系统工程应用
3.1评价对象资料调查
该起重机由上海港口机械制造厂于1996年1月制造，由上海港联机械技术公司安装，额定起重量为35t，起吊最大幅度为24m，最小幅度为9m.2012年10月，特检部门对该起重机进行
了定期检验，发现该起重机失压保护失效，零位保护失效，起重量限制器失效，回转连锁开关功能失效，按照检验TSGQ7015―2008（第二版）起重机械定期检验规则，该机检验结论为不合格，要求起重机使用企业进行整改维护.为更准确掌握该机使用风险，通过上述新型评价模型对其进行风险评价.
3.2确定该机单因素风险评判值qijk和权重因子Λijk
在该机的风险评价过程中聘请了10位专家进行评判，对每项单因素进行评判选择，结合专家自身权重αx确定单因素风险评判值qijk，如通过对司机影响因素U111，U112，U113进行评判确定q111（x），q112（x），q113（x），见表12，并通过式（1）进行计算获得相应评判值qijk.
3.3风险等级确定
根据前文专家对其失效影响因素及失效后果因素的评判及其运算分析方法，获得单因素风险评判值qijk和权重因子Λijk，并编制相应评价软件，得到该机失效可能性值P=42.18和失效后果严重度C=28.59（见图1～2），对照表11可知该机风险属于“中风险”，属于风险可接受范围.
3.4新型风险评价模型与传统模糊风险评价法比较
对传统模糊风险评价法结果[13]、新型风险评价模型评价结果以及实际检验结果进行对比（见表13）可知：新型风险评价模型评价体系分级少，可避
免重复考虑风险因素，且对评价标准直接赋值能减
少大量运算，并考虑专家自身权重使评价结果更客观；同时根据实际检验结果，该机风险应属于可接受范围而非可忽略，必须在整改之后才可继续使用，因此新型风险评价模型的“中风险”评价结果更符合实际.
4结论
本研究根据决策目标实际情况对门座式起重机失效影响因素及失效后果因素进行分析与分级，建立最底层单因素模糊评判标准；在模糊理论基础上，简化模糊综合运算过程，建立一种含权重因子的新型风险评估系统，针对工程实际进行风险评价.结果表明：运用该评估系统可以得到比传统模糊风险评价结果更符合实际的检验结果，从而验证该评价模型的可行性.
本研究对门座式起重机进行风险评价时采用的风险矩阵为典型风险矩阵，风险等级分级时存在较多风险结[14]，影响风险评价结果的稳定性和有效性，在后续工作中可对相关评判标准展开研究，减少风险结的存在.
参考文献：
[1]徐格宁，郭文孝.基于贝叶斯网络的通用桥式起重机结构安全评价[J].起重运输机械，2011（10）：7983.
[2]王重华，黎华，马林霞.我国起重机设计规范中的结构疲劳强度计算[J].上海海事大学学报，2006，27（2）：1720.
[3]张鸿，阮航.起重机结构风险评估及其可靠性分析[J].机电信息，2012（3）：9293.
[4]崔萍，许志沛，李庆成，等.基于模糊综合评判的塔式起重机倾覆事故分析[J].起重运输机械，2012（6）：9093.
[5]中华人民共和国质量监督检验检疫总局，中华人民共和国标准化管理委员会.起重机安全规程：GB6067.1―2010[S].北京：中国标准出版社，2010.
[6]中华人民共和国质量监督检验检疫总局，中华人民共和国标准化管理委员会.起重机设计规范：GB/T3811―2008[S].北京：中国标准出版社，2008.
[7]中华人民共和国质量监督检验检疫总局.起重机械定期检验规则：二次修订版：TSGQ7015―2008[S].北京：中国标准出版社，2011.
[8]中华人民共和国质量监督检验检疫总局.起重机械使用管理规则：TSGQ5001―2009[S].北京：中国标准出版社，2009.
[9]中华人民共和国质量监督检验检疫总局.起重机械制造监督检验规则：TSGQ7001―2006[S].北京：中国标准出版社，2006.
[10]中华人民共和国质量监督检验检疫总局.门座起重机型式试验细则：TSGQ7007―2007[S].北京：中国标准出版社，2007.
[11]BAYBUTTP.TheALARPprincipleinprocesssafety[J].ProcessSafetyProgress，2014，33（1）：3640.
[12]AVENT，VINNEMJE.Ontheuseofriskacceptancecriteriaintheoffshoreoilandgasindustry[J].ReliabilityEngineeringandSystemSafety，2005，90：1524.
关键词：老旧电梯；判定方法；安全评价前景
引言
电梯，作为一种十分普遍的城市交通设施，已经和人们的生活密切相关，随着人们对电梯需求的增加，人们对电梯的安全要求也不断提高。然而老旧电梯频繁发生故障和事故，这些故障与事故已经严重影响人们安全地使用电梯。电梯安全评价是现今一种能够预测和降低电梯事故发生概率的有效方法，可在电梯老化出现安全问题之前，减少甚至避免未来可能出现的安全事故，同时也避免过早地报废而造成资源的严重浪费。
1.电梯系统综合安全评价方法
由简单的定性到定量评价，又从定量方法到现如今更加科学准确的LEC评价法以及模糊法，安全评价方法的发展是一个由简到繁、由单一考虑到综合考虑的发展完善过程。
电梯系统综合安全评价方法是一个对具体实践操作要求十分高的的工具， 由以下五个步骤组成：
（1）以电梯的自身特有性质功能和依据具体安全要求的数据库为出发点，初步进行风险识别；
（2） 通过对每项风险进行准确详细的评估来确定风险的综合等级；
（3） 风险评定：确定是否需要实行一定措施来使风险可能发生概率降到最小；
（4） 选取风险较低的系统， 采取合理高效的安全措施最大程度地降低风险；
（5） 构造完整详细的安全评价报告。（结合各项结果）
1.1模糊定量法概述
指标相对权重确定：常见确定权重方法有多种，这里采用特征向量法，具体计算方法：在递进层次结构中，在n个元素之间（相对于指标C）选取相对重要的那个，从而得到一个判别矩阵A：A=aij（n×n）中： aij是ui和uj相对于C 的重要性的比例标尺。根据1至9（ 重要程度逐渐增加，1 表示两者具有一样的重要性） 比例标度对重要性进行赋值。判断矩阵A是否满足： aij=1 /aij，再检验其是否一致。通过一致性检验的矩阵A，解出其特征根方程：Aω=λmaxω，该特征向量的各个分量值就是同层次指标元素的相对权重值（ωi）。电梯设备指标在整个评价指标中具有较高地位，这也体现了评价指标体系以电梯的根本安全为先的鲜明特点。此外，曳引系统是电梯运行的最直接驱动系统，轿厢又是是乘客的直接载体，其安全状态对评价结果影响很大，所以其在设备本体中权重值也很大。这满足为实现电梯最本质安全降低乘用风险而建立评价指标体系的目标模糊计算模型与安全级别划分多级模糊综合评判方法数学模型。
1.2 LEC评价法概述
LEC评价法用和系统风险密切相关的三种因素，分别为L（事故发生的可能性）、E（工作人员在不安全环境中暴露的频繁程度）、和C（事故后可能造成的后果）的指标值的乘积来评价操作人员需要承担的风险。以以上几种因素的不同等级为基准确定一个梯度，然后以这几个因素各自的梯度值的乘积D来评价操作环境危险大小，D值越大，表明该系统可能发生危险，应尽快提高安全防备，以降低事故发生的概率，从而减少人员伤亡和财产损失，直至调整到风险在可允许范围内。对这3种方面分别进行客观精准的计算。这里，采取半定量计值法来使过程简单化。即根据以往的经验和估计，对这3方面分别进行不同等级的划分，并赋值。
2.安全风险评价方法的实施
借助先进的检测仪器以及安全工程原理，再结合使用老旧电梯时发生事故的具体情况的具体分析和风险评价专家的专业知识和丰富工作经验，判定和分析老旧电梯运行系统中的潜在不安全因素，以上就是电梯安全风险评价具体内容。利用此法判断出电梯运行系统中潜在危险、潜在危险具体的位置、故障发生的概率等分析判断电梯系统的综合安全状况（使用寿命以内），进而提出可降低风险的对策。采用综合多种评价方法的评价模式，可以将问题研究得更具深度，并得出正确的结论和具体可行的建议，从而可及时采取有效措施，减少人员伤亡和财产损失。
2.1 目前电梯安全评价的问题以及发展方向
目前，电梯安全评价体系很难全面建立，因为电梯的机械系统太过庞大复杂，不同的电梯，评价目的、电梯的部件、检测环境以及自然和非自然的因素都不尽相同，所以对于每个电梯都需要进行特殊化讨论，对于如今的技术而言，电梯检验标准的制定较之于电梯检验技术发展产生迟滞现象是无可避免的。但随着电梯安全控制技术的不断进步，现如今老旧电梯的安全问题的解决指日可待。
3.结束语
虽然老旧电梯在设备本身安全运行、维修以及定期保养方面出现了较大的问题，造成了诸多人员伤亡。若直接更换老旧电梯则可能会造成资源的严重浪费。所以为了不浪费一切可利用资源，我们必须通过对电梯进行完整的安全风险评价，依据具体安全评价结果，选择可降低老化电梯设备运行风险的合理有效的措施，降低电梯运行风险。其次，监察机构可依据安全风险的结果来监督维保单位进行定期的保养和损坏时的维修。在评价方法发展成熟的情况下，长期有效的监管老旧电梯安全运行的机构也可以建立起来。可以这么说，不管是在弥补现今不足的电梯安全管理技术，还是在节能节源方面，对电梯进行安全风险评价，都具备着极可观的经济效益和非常高的可操作性。
参考文献
[1]顾徐毅.电梯系统综合安全评价方法的研究[J].中国安全科学学报，2008.6：17-19.
[2]庆光蔚等.老旧电梯模糊定量安全技术评价方法研究[J].中国安全科学学报，2013.12：127-131.
[3]张喜刚等.A H P 一模糊综合评价法电梯使用管理系统安全评价中的应用[J].安全与环境学报，2011.6：236-239.
[4]郑祥盘等.老旧电梯安全风险评估与在线监测技术研究[J].机电技术，2012，4：77-82.
[5]辛宏彬等.电梯安全风险评价研究进展[J].现代制造技术与装备，2014，2： 12-18.
[6]李昱涵等.浅析电梯系统综合安全评价方法[J].中国高新技术企业，2014.5：47-48.
[7]邵肖肖等.老旧电梯安全风险评估判定规则研究[J].机务管理2015.3：101-103.
[8]钟思宁.LEC评价法在老旧电梯风险评价中的应用[J].质量论坛，2013，12：53-5.
作者简介：
关键词： 电子商务；风险评价；层次分析法；模糊综合评价法
1.引言
在科技发达的21世纪电子商务几乎呈几何增长，淘宝、当当、京东等在线电子商务公司的快速发展，传统的思维方式和购物方式受到冲击，这些不仅改变了人们的消费也改变了人们的生活。但在它给企业机会的同时也存在着一定风险，因此，在企业与学术界进一步探究电子商务风险是一个重要的主题。电子商务是传统业务与网络技术的结合，是传统商业的发展和推广，电子商务系统中存在的机密甚至是核心机密的一部分信息，比如用户信息和银行信息等，所以电子商务的安全问题不仅是经济安全的关系，也与社会保障有关。所以，电子商务的风险和安全问题应该引起足够重视，在分析过程中可能会有各种电子商务风险，评估风险，然后最为重要的是采取相应的风险管理和安全措施。
关于“风险”一词的定义，自从1901年Willett认为风险是不确定的目标、危险的概念，至此之后关于风险的定义就在不断的演变。特纳指出，“任何风险的概念都不可以宣称其权威，都只是仅仅是可以接受。”虽然没有统一定义，但有这些定义都可以加以利用。风险被普遍认为是可能发生的事件的结果。对于电子商务风险评价学术界有更为广泛的研究，具有代表性的一些观点如下：Greenstein.M（2001）认为可能丢失的秘密数据， 或在金融运行机制上导致伤害另一方的数据或程序的破坏，建立或使用，损害硬件的可能性就是电子商务的风险。罗娅丽（2008）把电子商务风险划分为经济风险、管理风险、制度风险等几类，划分依据是电子商务所涉及的领域。姚敏（2010）从技术特性思考，把电子商务风险划分为客户信息泄密风险、破坏系统风险、篡改和假冒风险这四类。赵春燕（2010）根据电子商务交易流程，将电子商务风险划分为质量控制与服务风险、 网上支付风险和法律风险。而对于电子商务风险评价的方法，刘伟江（2005）提出了战略评估方法，也就是SWOT分析法，这一观点是基于战略风险的角度。尹全喜（2010）提出的观点是可以从系统的角度来看，规避风险，实现企业组织结构优化的目标：一是建立和完善投资风险预防机制；第二完善投资风险管理的整个过程，并建立财务信息系统，试图化解风险。高晨光（2011）提出了一种降低电子商务风险最简单的方法，就是要努力减少电子商务项目的周期，建议项目周期不超过90天。
基于上述的研究背景，根据以往学者对于电子商务风险评价的方法和当前的研究热点，通过对各种评价方法的比较发现，层次分析法与模糊综合评价法相结合更适合电子商务风险评价的研究，本文通过建立电子商务风险评价指标体系，将层次分析法与模糊综合评价法相结合，以此来确定各个安全风险指标的权重和各种风险因素之间的模糊隶属关系，并通过计算得出电子商务系统安全风险评价结果，弥补了传统层次分析法的缺陷，使得出的评价结果更加具有科学性与合理性。
2.模型构建
2.1层次分析法与模糊综合评价法的数学原理
美国运筹学家T.L.Saaty（萨蒂）于20世纪70年代初提出层次分析法。建立层次结构模型、构造判断矩阵、层次单排序及一致性检验、层次总排序及一致性检验分别为层次分析法解决问题的一般步骤。而通过模糊集合论方法对决策活动中的人、物、事、方案等进行多因素、多目标的评价和判断就是模糊综合评价法的一般原理。
2.2建立层次结构模型
本文构建了如表3所示的电子商务风险评价指标体系：
3.模型与算例分析
电子商务系统是复杂的相关性，是一个高度集成的协调与应用程序在同一时间的系统工程，无论是在硬件还是软件；既有外 部的影响，和内部的影响，各种因素之间的关系都相互影响和制约。总之，指标的选择应该是全面反映电子商务信息安全的风险。综合考虑各种影响因素的安全电子商务系统，首先，目标层为建立电子商务安全风险，然后建立规则层有四个（C1 - C4）：技术安全风险，安全风险管理，通信操作安全、基础设施安全风险和设置基础设施，并且分别设定对应的评价指标，总共12项（I1-I12）这样一个多层次的电子商务系统安全风险评价指标体系。现在依据所构建的指标体系，运用层次分析法和模糊综合评价法，首先构造判断矩阵，然后计算指标层各指标的组合权重并进行一致性检验，最后进行模糊综合评价，得出电子商务各指标风险的安全评价结果。
本文以某企业的电子商务系统作为安全风险分析样本，通过运用层次分析法与模糊综合评价法相结合来评判该企业的电子商务系统风险问题。具体表现在如下几方面：构造判断矩阵、计算指标层各指标的组合权重、进行一致性检验、模糊综合评价、评价结果分析。
4.结论
如今，社会信息化的重要领域就是电子商务，电子商务也有助于建立社会主义和谐。但是电子商务风险的复杂性较大并且影响其风险的因素多种多样，综合国内外形势来看，目前能够建立起的定性且定量衡量电子商务风险的模型不多。而可以用于多准则评估，并且根据相对重要性判断矩阵来计算出每一个指标的综合重要程度是层次分析法的优点，但是这一方法缺乏对权重系数的抗干扰性，还有对模糊信息的处理能力较差；相比较之下模糊评价综合法则可以处理不够准确的信息，所以，两者相结合来评价电子商务风险，就能够实现定量和定性相结合的评价方法，克服两种方法各自的不足之处。从而通过综合分析得出电子商务风险评价结果，以此达到避免或减少电子商务风险的目的。 （作者单位：广西科技大学管理学院）
参考文献：
[1] Greenstein Marilyn.，Feinman Todd M.E-Commerce： security risk management and control [M].北京： 华夏出版社， 2001.
[2] 曾小春，孙宁.基于消费者的电子商务风险界定及度量[J].当代经济科学，2007（03）.
[3] 刘伟江，王勇.电子商务风险及控制策略[J].东北师大学报， 2005（01）.
[关键词]航班延误；民航安全风险；风险管理；评价
中图分类号：V328；F562 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）09-0060-01
前言：我国民航事业近年来发展中取得较多突破性的成就，但在航运行保障方面却仍较为滞后，一旦空中或机场发生交通拥挤问题，便可能出现航班延误问题。这种航班延误情况下，将会为民航服务质量、乘客出行等带来极多不利影响，如航班延误下当日航班飞行计划被打乱、游客出现过激反应等，这些都为民航安全带来较多风险。因此，本文通过对航班延误下民航安全风险问题研究，具有十分重要的意义。
一、 航班延误下民航安全风险相关概述
关于航班延误，其俗称为“误点”、“晚点”，主要在民航航班时刻表规定时间下，航班得离港、进港都超时许多。一般对于航班延误主要可细化为两种情形，其中一种为根据班期时刻表规定，航班离站超出15分钟，而另一种为根据班期时刻表规定，航班到达时间超出15分钟。从航班延误产生的原因看，其主要表现在：①天气因素。现行导致航班延误的因素中，以天气占有比例最高，如常见的雾霾天气下因能见度过低，难以正常起降，或有雨雪天气的出现，也容易引起航班延误；②空中交通管制因素。由于跑道资源有限，要求各航班按照一定顺序等候起飞，加上有航路问题的存在，其需要求空管局与相关资源方进行协调，确保不存在矛盾问题的情况下起飞；③机械故障因素。飞机起飞时或起飞后出现异常情况，都可能造成航班延误，且在故障问题发生后需花费一定的时间进行故障排除，由此使航班出现延误甚至取消；④乘客因素。航班延误所有因素中，旅客因素占有3%比例，其存在的迟到、不了解登机程序或登机时不辞而别，都可能导致航班延误。从这些因素能够判断，航班延误问题使民航健康发展受到很大程度的制约，要求引入相应的评价方法，以此判断因延误导致的不安全问题[1]。
二、 民航安全风险受航班延误的影响机理
（一）民航安全系统受航班延误的影响分析
民航安全系统受航班延误的影响，其主要可从其机务系统、空管系统、机场系统以及飞行系统等方面进行分析。如其中的机场系统，在航班延误情况下，机场运行将无法保证较高的流畅程度。一般航班处于在抵达机场、离开机场的时间段内要求开展相应的保障作业活动如客舱清洁、乘客出入、配餐以及加油等，假如出现延误问题，将会使保障作业活动面临较大的压力，整个机场运行难以保证流畅，通常严重情况下，将直接造成机场全面瘫痪，导致一些列安全隐患问题出现。从空管系统看，在航班延误问题出现后，其很容易产生一定的连锁反应，下游航班可能都因此出现延误，这样整个机场中的空域拥堵问题将极为明显，民航安全裕度由此下降，易产生安全事故。而在飞行系统方面，航班延误下，原有航班飞行计划将受到影响，所有航班需在流量控制合理情况下才能起飞，这样航班正常运行秩序将被完全打乱，诱发安全事故的产生。另外，在机务系统方面，航班延误下，维修人员将面临较为紧张的维修时间与极大的压力，要求在短时间内做好故障检测与维修，容易使维修质量受到影响[2]。
（二）航班延误诱发安全风险的主要机理
航班延误下带来风险主要表现在累积效应、继发性影响、渐进性影响以及突变性影响。其中累积效应方面，其主要本次航班延误下，其他航班将受到波及；而在渐进性影响方面，主要指航班延误所带来的风险往往具有一定的渐进性特征，因风险的不断增加而使安全裕度受到影响；在突变性影响方面，侧重于对延误情况下突变问题的描述，如大面积航班延误情况下，工作人员、乘客因心理压力过大而表现出的突发性反应[3]。
三、航班延误下民航安全风险的评价
现行关于航班延误下民航安全风险的评价，往往采用模型构建的方式，包括依托于人工神经网络、模糊层次以及贝叶斯网络等方法。但无论哪种方式，实际进行模型构建中都需根据民航安全风险的主要因素，构建具体的评价指标体系。
（一）航班延误下民航安全风险因素
航班延误下，民航安全风险因素问题具体表现在人为因素、设备因素、环境因素以及管理因素等。其中人为因素主要指机场相关工作人员或在压力环境下表现出的负面效应，未能有效管控航班延误下的风险，更无从谈及做好应急工作。在设备因素方面，其主要指航班延误包括飞行区场道、工具设备等是否完好。一旦其中有部分设备存在故障问题，不仅无法应对航班延误问题，而且会产生一系列事故问题。因此，为确保航班调度顺利完成，应保证设备的整体性能。而环境因素方面，因航班延误下容易带来一定的连锁效应，大面积航班延误问题都将出现，使整个航班计划受到影响，这样将使机场环境变的极为恶劣。对此问题，要求做好风险源头的寻找，采取相应的控制措施。另外，在管理因素方面，其主要指航班延误下，各管制部门与相关人员等需采取的应对策略，确保对各方面进行有效管理，才可使安全风险问题得以有效应对。
（二）安全评价指标体系的构建
安全评价指标的构建是评价民航安全风险与应对风险问题的关键所在。在构建过程中主要需以航班延误对民航安全风险的影响机理、民航安全风险因素等为基础，合理选择人工神经网络、模糊层次或贝叶斯网络等评价方法。整个体系中，评价的指标主要界定在人的风险评价、设备风险评价、管理风险评价以及环境风险等方面的评价指标上。以其中人的风险为例，评价指标中除对人员技能知识评价外，还需考量其心理素质、应变能力等。再如设备评价指标，应将设备的完好性、场道占用率等作为评价指标。在各指标明确的基础上，判断航班延误下的安全风险问题，并引入对应的解决措施[4]。
结论：航班延误下带来的安全风险问题是现行制约民航系统健康发展的主要因素。实际进行安全风险管理中，应正视航班延误的对民航安全风险的影响机理，明确相应的风险因素，并构建具体的评价指标体系，这样才可为航班延误下安全问题的解决提供指导，进而推动我国民航事业的进一步发展。
参考文献
[1] 刘晨. 基于航班延误的民航安全风险管理研究[D].南京航空航天大学，2012.
[2] 刘小平. 航班延误情境下旅客群体性突发事件致因机理及预警机制研究[D].武汉理工大学，2013.
[3] 薛漾，王建新，厉耀威. 基于贝叶斯网络的航班延误与风险共因性研究[J]. 航空计算技术，2015，01：48-51.
关键词:信息安全;信息资产;风险评估;层次分析法
中图分类号:TP309文献标识码:A 文章编号:1009-3044(2010)19-5129-03
The Research for Information Security Risk Assessment Based on AHP Method
ZENG Li-mei, JIANG Wen-hao
(School of Computer Science and Technology , Chongqing University of Posts and Telecommunications, Chongqing 400065, China)
Abstract: The risk assessment of information security evolves four fundamental elements included information capital, the fragility of information capital, the encountering threats and the possible risk in information capital. The key problem for risk assessment relies on the weight among risk factors. This issue takes an enterprise as an example, introduced a method called Analytic Hierarchy Process (AHP) to evaluate the risk of systems. The results show that this method can be applied well to information security risk assessment.
Key words: information security; information capital; risk assessment; Analytic Hierarchy Process (AHP)
计算机网络技术在当今社会迅猛发展并且得到广泛应用,使得各行各业对信息系统的依赖日益加深,信息技术几乎渗透到了社会生活的方方面面。信息系统及其所承载信息的安全问题日益突出,为了在安全风险的预防、减少、转移、补偿和分散等之间做出决策,需要对网络系统进行信息安全风险评估。
信息安全风险评估,是指依据国家有关信息安全技术标准,对信息系统及由其处理、传输和存储的信息的保密性、完整性和可用性等安全属性进行科学评价的过程[1]。风险评估是提高系统安全性的关键环节,通过风险评估,了解系统的安全状况,将信息系统的风险控制在可接受的范围内。
1信息系统安全风险评估要素
1.1 风险评估的各要素
信息系统安全风险评估要素及其各要素间的关系如图l所示。
图1中,整个模型的核心是风险,资产、脆弱性和威胁是风险评估的基本要素。风险评估的工作围绕其基本要素展开 。
1.2 风险评估各要素之间的关系
风险评估基本要素之间存在以下关系:
资产是信息系统中需要保护的对象,资产完成业务战略。单位的业务战略越重要,对资产的依赖度越高,资产的价值就越大,资产的价值越大风险则越大。
风险是由威胁引起的,威胁越大风险就越大,并很有可能演变成安全事件。
脆弱性是资产中的弱点。威胁利用脆弱性,脆弱性越大风险就越大。
安全需求由资产的重要性和对风险的意识导出。安全措施可以抗击威胁,降低风险,减弱安全事件的不良影响。
风险不可能也没有必要降为零,在实施了安全措施后还会有残留下来的风险,称为残余风险。残余风险可以接受,但应受到密切监视,因为它可能会在将来诱发新的安全事件[2]。
2 风险评估方法
目前国内外存在很多风险评估的方法,还没有统一的信息安全风险分析的方法。在风险评估过程中根据系统的实际情况,选择合适的风险评估方法。风险评估的方法概括起来可分为三大类:定性分析方法、定量分析方法、定性和定量相结合的分析方法。[3]
2.1定性分析方法
定性分析方法是一种典型的模糊分析方法,可以快捷的对资源、威胁、脆弱性进行系统评估。典型的定性分析方法有逻辑分析法、因素分析法、德尔斐法、历史比较法[4] 。
定性评估方法的优点是全面、深入,缺点是主观性太强,对评估者要求高。
2.2 定量分析方法
定量分析方法是在定性分析的逻辑基础上,通过对风险评估各要素的分析,为信息系统提供系统的分析手段。典型的定量分析方法有决策树法、回归模型、因子分析法。
定量分析方法的优点是直观、明显、客观、对比性强,缺点是简单化、模糊化、会造成误解和曲解。
2.3 定性和定量结合的综合评估方法
定量分析是定性分析的基础和前提,定性分析应该建立在定量分析的基础上才能揭示客观事物的内在规律。不能将定性分析方法与定量分析方割裂,而是将这两种方法融合起来,发挥各自的优势,采用综合分析评估方法。主要的综合分析方法有模糊综合评价方法、层次分析法、概率风险评估等。[5]
3 AHP方法
3.1 层次分析法简介
层次分析法(AHP)是美国运筹学家萨蒂(T.L.Saaty)于20世纪70年代初提出的一种定性与定量分析相结合的多准则决策分析方法,该方法简便、灵活又实用。
层次分析法的基本思想是在决策目标的要求下,将决策对象相对于决策标准的优劣状况进行两两比较,最终获得各个对象的总体优劣状况,从而为决策者提供定量形式的决策依据 [6] 。
3.2 系统分解,建立层次结构模型
层次模型的构造是运用分解法的思想,进行对象的系统分解。它的基本层次包括目标层、准则层、方案层三类。目的是建立系统的评估指标体系。层次结构如图2所示。
3.3 构造判断矩阵
判断矩阵的作用是同层次的两两元素之间的相对重要性进行比较。层次分析法采用1～9标度方法,对不同情况的评比给出数量标度,如表1所示。[7]
构造判断矩阵,判断矩阵A=(aij)n×n有如下性质:①aij>0;②当i≠j时,aji=1/aij;③当i=j时,aij=1。aij为i与j两因素相对权值的比值。
3.4 层次排序
步骤一:将A的每一列向量归一化。
步骤二:对按列归一化的判断矩阵,再按行求和。
步骤三:将向量归一化。
3.5 一致性检验
步骤一:计算判断矩阵的最大特征根。
式中(AW)i表示AW的第i个元素。
步骤二:计算一致性指标。
式中,λmax 表示比较判断矩阵的最大特征根,n表示比较判断矩阵阶数。
步骤三:计算一致性比率。
当 CR
平均随机一致性标度如表2所示。
4.评估方法实际应用
4.1 建立信息安全风险评估模型
为了突出风险评估的重点,对信息系统风险的评价指标进行适当的简化,建立某企业信息安全风险评估层次结构模型,如图3所示。
4.2 风险评估结果
根据图3各评估因素及其相互关系,建立两两比较判断矩阵,如表3、表4、表5、表6所示,用AHP方法求解一致性比率CR,判断矩阵是否具有满意一致性。
表3G-C的判断矩阵
表4C1-P的判断矩阵 表5C2-P的判断矩阵 表6C3-P的判断矩阵
以上结果CR均小于0.1,表明比较判断矩阵都满足一致性检验标准。由以上结果求的最终的总层次排序结果如表7所示。
5 结束语
在信息系统风险评估中,风险评估方法一直都是研究的关键点。本文采用层次分析法对风险评估的指标进行了分析,通过分析研究可得,层次分析法在风险评估和等级划分的实际应用中是一种行之有效、可操作性强的方法,可以很好的应用于信息安全风险评估。
参考文献:
[1] GB/T 20984-2007,信息安全技术信息安全风险评估规[S].中华人民共和国国家标准,2007.
[2] 向宏,傅鹏,詹榜华.信息安全测评与风险评估[M].北京:电子工业出版社,2009:319.
[3] 王伟,李春平,李建彬.信息系统风险评估方法的研究[J].计算机工程与设计,2007,28(14):3473-3474.
[4] 范红,冯登国,吴亚非.信息安全风险评估方法与应用[M].北京:清华大学出版社,2006:49-50.
[5] 吴亚非,李友新,禄凯.信息安全风险评估[M].北京:清华大学出版社,2007:101-109.
[关键词] 电子商务 技术风险 风险评估 梯形模糊数 CIM模型
一、引言
随着互联网的全面普及，基于互联网的电子商务（EC）应运而生，电子商务已经成为一种全新的商务模式。与传统商务方式相比，电子商务具有高效性、方便性、集成型和可扩展性等特点。但是，电子商务是在Internet开放的网络环境下，基于浏览器/服务器应用方式，实现消费者的网上购物、商户之间的网上交易和在线电子支付，其安全性相对于传统商务方式而言就显得尤为突出，也是商家和用户都十分关注的焦点。
电子商务安全实践的起点是对电子商务的风险评估，当客观存在的潜在威胁攻击系统脆弱点时，就会产生风险，导致系统的破坏和受损。风险评估是解释和分析风险的过程。风险评估的目的是发现风险和控制风险。电子商务中常见的风险可分为经济风险、管理风险、制度风险、技术风险和信息风险。
IT技术是实现电子商务的基础,分析研究技术风险是保障电子商务安全的重要研究课题,为此,本文提出一种基于FCIM模型的电子商务技术风险评估方法,对电子商务技术风险进行定量分析。
二、识别风险因素
电子商务的技术风险是指涉及终端设备及其传输介质的各种风险，分为三类:网络环境风险、数据存取风险、网上支付风险，风险辨识图如图1所示。
三、基本概念
1.梯形模糊数
模糊数是实数域上的一种特殊模糊集，是表示模糊信息的有效方法。常用的、特殊形式的模糊数有L-R型模糊数、三角模糊数、梯形模糊数等,由于梯形模糊数的表示方法简单、运算方便，在工程应用中最为常见，在这里我们采用梯形模糊数表示语言变量。
定义1(梯形模糊数):论域X上的模糊数为
称为梯形模糊数,简记为(a,b,c,d),其分布函数如图2所示。
2.CIM模型
CIM模型（Controlled Interval and Memory Models，控制区间和记忆模型)是1983年由美国学者Chapman 和Cooper提出的风险分析模型,有“串联响应模型”和“并联响应模型”两种,分别进行变量概率分布的“串联”或“并联”的叠加。本文只涉及“并联”叠加，下面介绍“并联响应模型”。
一项活动S有n个风险因素X1，X2，...，Xn存在,只要其中的一个风险出现,活动S都将受到风险影响,S的n个风险因素的概率分布组合模型称为“并联响应模型”,假设风险X1与风险X2进行并联概率叠加,计算
公式表示为:
式中，X1、X2为两个风险因素，xa为风险区间的组值，n为分组数。
四、将FCIM模型用于电子商务技术风险的评估
风险是风险事件发生的概率P和风险事件所产生影响C的函数，即R=f(P,C)，式中R为风险，P是风险事件发生的概率，C是风险事件发生所导致的后果，即影响。考虑到在电子商务过程中,各级风险因素的随机性，本文采用FCIM模型对电子商务技术风险进行评估，具体过程如下：
1.构造风险因素集和评判集
构造电子商务的网络环境、数据存取、网上支付的风险因素集和评判集，对于风险发生概率、风险产生影响可设立不同的评判集。设风险因素集Ui={u1,u2,… un}，i=1，2，3，评判集P={P1，P2，…，Pm}，对评判集中的定性评语采用梯形模糊数表示。
2.风险因素的模糊评价定量化
根据专家评价,确定每个风险因素发生概率、产生后果关于评判集的模糊评价。将风险因素的模糊评价结果,采用模糊处理后得到概率分布区间、影响分布区间,并可计算出单个风险因素的期望值,评判单个风险因素。
3.CIM计算
运用CIM的并联响应模型,依次求出网络环境风险、数据存取风险、网上支付风险以及电子商务技术总风险的概率分布区间、影响分布区间,据此计算总风险期望值,评估系统风险。若其总风险的期望值E>0.7，为高风险系统;E
五、应用示例
应用本文提出的方法,对某企业的电子商务技术风险进行风险评估。
1.构造风险因素集和评判集
构造电子商务的网络环境、数据存取、网上支付的风险因素集和评判集，风险发生概率评判集、风险产生影响评判集以及所对应的梯形模糊数见表1。
2.风险因素的模糊评价定量化
以网络环境风险中的黑客入侵为例，说明风险因素的模糊评价定量化过程。经专家评定，黑客入侵风险评价结果如表2。
对黑客入侵的风险评价进行模糊处理，得到其概率分布区间如图3所示。
在区间(0,1)，(2,3)，(4,5)，(6,7)，(8,9)上对应的概率分布为三角形分布，为便于采用CIM方法进行叠加计算，将其转化为矩形分布，其概率值取三角形分布的中间值，并对(2,3)，(4,5)，(6,7)区间上的概率值、影响值进行叠加，处理结果见表3。
采用与黑客入侵同样的处理方法，得到各风险因素的风险分布区间，见表4。
3.CIM计算
运用CIM的并联响应模型，分别对各风险因素进行并联叠加，求出网络环境风险、数据存取风险、网上支付风险概率分布区间、影响分布区间，见表5。
进一步，运用CIM的并联响应模型，求得电子商务技术风险的总风险概率分布。
根据总风险的概率分布区间、影响分布区间，计算出总风险程度的期望值E=0.3035，方差=0.00368，该电子商务的技术风险等级为一般，与实际情况相符。
六、结束语
电子商务改变了企业的经营模式,能使企业节省成本，创造更多利润。但是企业在追求电子商务带来的效益的同时也面对全新的风险,必须全面了解电子商务风险,采取必要的方法措施，把电子商务风险造成的危害降到最低,防止造成不必要的商业损失。
本文提出的基于FCIM模型的电子商务技术风险评估方法，对评判集中的定性评语用梯形模糊数表示，将风险因素发生概率、产生后果的模糊评价模糊处理后得到概率分布区间、影响分布区间，使半定量的风险评估转为定量的风险评估。采用CIM模型的“并联响应模型”对风险因素发生可能性和产生后果进行逐级叠加，求得电子商务技术总风险的概率分布区间、影响分布区间，据此计算系统风险期望值，评估电子商务的技术风险。
目前，电子商务风险评估的研究还刚起步，本文是作者根据风险评估理论中的经典模型, 结合信息安全风险评估经验, 对电子商务技术风险进行定量分析的一个尝试，希望能对电子商务的风险评估起到一定的实践指导意义。
参考文献:
[1]刘念祖张明那春丽:电子商务技术风险管理[J].中国管理信息化,206.10,vol9.No.10
[2]黄卓君朱克武:网络支付风险及其防范[J].农村金融研究,2007.3胡宝清.模糊理论基础[M].武汉:武汉大学出版社,2004.4
[3]于九如:投资项目风险分析[M].北京:机械工业出版社,1999
[4]C.B.CHAPMAN,DALE F.COOPER.Risk Engineering:Basic Controlled Interval and Memory Models[J].Journal of operational Research Society,Vol34,No.1
[5]赵冬梅张玉清马建峰:熵权系数法应用于网络安全的模糊风险评估[J].计算机工程,2004(9),Vol30,No.18
[6]赵培生:模糊CIM模型在评标中的应用[J].港工技术,2003.6,No.2
[7]吕彬杜红梅陈庆华:基于概率分布的风险评估方法研究[J].装备指挥技术学院学报,2006.8,Vol17,No.4
关键词：风险管理；安全管理；分析
风险管理方法已广泛应用于新加坡建筑现场安全管理，成为项目管理的重要组成部分。通过新加坡所采取的各种措施来看，采用风险管理对现场安全事故的发生起到了有效预防作用。因此对我国而言，有必要也将风险管理运用到施工现场。
1、安全管理的原则
1.1从管理事故转变到要在事故发生前识别出危险并将其消灭在萌芽状态，即从源头上控制事故的发生。
1.2主动规划，积极采取预防措施来营造安全的工作环境，改变以遵守法律为准绳的被动管理。
1.3对于糟糕的现场安全管理采取高额罚款来阻止事故的发生，让管理者意识到糟糕的现场安全管理所付出的代价比事故发生后所付出的代价还要高。
1.4将安全管理的概念融入到建筑产业链的各个环节中去，强调从发展商、设计者、主承包商、分承包商、现场安全管理人员、技术人员到生产人员各个环节贯彻安全管理的概念。
2、安全管理中引入风险管理的程序
现场安全管理引入了全套风险管理的方法，主要内容包括： (1)现场工作活动的风险评估； (2)控制及监控风险； (3)把风险传达到现场所有人员。其中风险评估是风险管理中最为重要的环节，也是现场安全管理的核心内容。风险评估的基本程序如图1所示。
图1风险评估程序
风险评估的方法多种多样，但都包括了3个基本步骤，即危险识别、风险评价和风险控制。风险评估的最终结果就是要找到有效的风险控制措施。所有控制措施均以“层级控制方法”为原则。
2.1准备工作
准备工作主要包括：研究现场平面布置图、作业流程；列出现场所有工作活动；列出现场所用到的化学药品；列出使用的机械设备和工具；学习相关法律法规；查找以往事故记录；学习相关技术规范；查找检查记录；学习现场风险控制的方法；准备安全及健康审计报告；研究从员工、客户、供应商及其他人员方面得到的安全反馈信息；建立安全工作程序；准备其它信息(如产品手册)；准备以往相关安全评估报告。
2.2危险识别
危险识别是风险评估中最为重要的环节，因为只有首先识别出了危险，才能谈到如何控制危险。危险识别要考虑到以下4个方面的内容：
2.2.1现场危险，按性质不同可分为：化学品危险(如酸、碱和溶剂)，生物危险(如细菌、真菌和病毒)，电器危险(破损的电线)，人体机能损伤(重复工作、单一工作姿势，长期站立等)，机械危险(使用已损坏的设备、叉车、吊车、动力挤压设备等)，物理危险(噪音、热及辐射等)，人为造成的危险(超时工作、监督不善)。
2.2.2现场危险的识别，从下列方面进行考虑：工作方法，使用的机电设备、工具，人工加工材料，化学品的使用(在现场应有化学品安全技术说明书MSDS)，使用的机械设备，临时结构，工作环境条件，设备的布置和摆放。
2.2.3酿成的事故或对健康的损害，主要有：高空跌落，高空坠物，水平滑倒，电击，窒息，溺水，噪音致耳聋，皮肤病，结构倒塌，火患和爆炸，物体撞击，软组织受伤等。
2.2.4危险可能对4类人造成伤害：现场直接生产工人员，现场非生产人员，到访人员和公众。
2. 3风险评价
风险评价主要是对风险等级和接受程度进行评价，这是控制现场危险，保证工作安全和健康的基础，风险评价包括4个方面的内容：
2.3.1现有风险控制措施的评价，如现场人员配带基本安全装备(安全帽、安全鞋、安全背带、防护服等)，要对这些基本安全装备的有效性、可造成的后果及可酿成的事故进行评价。
2.3.2评价潜在危险的严重程度，按危险造成伤害的程度划分为3个等级。具体可分为轻度（低）、中度（中）、高度（高）。
2.3.3判断危险发生的机率
危险发生的机率分为3种，包括：罕见（发生的机率极少）；偶尔（可能或有时会发生）；经常（时常发生）。判断危险发生的机率应考虑到以往事故记录、现场经验判断及公开的信息3个方面因素。
2.3.险等级
一旦确定风险严重程度和发生机率后，我们可以判定其风险等级，根据不同的风险等级，采用不同的方法予以消除。
2.险控制
确定现场活动风险等级后，就可以采取相应的风险控制措施将危险降低到可以接受的程度，这主要通过减少风险的严重程度和发生机率来实现，如表1所示。
表1风险种类及控制措施
风险等级 接受程度 推荐措施
低等风险 接受 不必采取额外的控制措施，但需要经常检查确认定义的风险等级是否确切，保证风险等级不会随着时间的推移而升高
中等风险 可以接受 要对危险进行详细的评估，确保风险等级被降到在规定的时间内最低
高等风险 不接受 工作开始前，至少要将高等风险降至中等风险；特点是：没有临时风险控制措施，也不能仅依靠个人保护配备来控制危险；如有需要,应在工作开始前，将其消除；工作开始后，要立即采取管理措施来阻止危险发生
风险控制的最基本原则就是从危险产生的源头上消除或降低危险。危险的控制或降低应按照“层级控制方法”来实施，可归纳为5种方法：消除、替代、工程措施、管理措施和个人保护配备。以上各种方法一般不可交互使用，除非是工程措施和管理措施可在一起使用。具体的“层级控制方法”介绍如下：
2.4.1消除
消除是指将可能发生的危险或事故彻底根除，从而将已识别出的可能发生的事故变为不可能发生，这是一种永久的解决措施，也是应首先考虑使用的控制措施。一旦危险被根除，其它的风险管理措施也就不需要了，例如：现场监控、监督、培训、安全审计、过往记录参考等。
2.4.2替代
替代是指用风险等级较低的控制措施来替代较高等级的风险，如：用非石棉材料取代石棉材料，用溶剂性油漆替代水基油漆。
2.4.3工程措施
工程措施是采取物理的方法来限制危险的发生，包括改变工作环境及工作程序、隔离危险等。
2.4.4管理措施
管理措施主要是指通过建立工作程序、说明、规章制度等来减少或消除可能发生的危险，强调在施工的各工序、工作步骤间做好文件记录，适时判断分析，以采取适当安全措施。例如：在工地建立工作准入系统，进行职业健康及安全(OSH)培训，张贴海报、警告标识，工作培训等。
2.4.5个人保护配备
这是在已考虑到所有其它危险控制措施后实施的最后一项措施，也是一项额外保护措施，主要取决于配备是否适合、正确使用及坚持配带。即使已采取了所有安全及健康措施后，现场也会存在一些常驻危险，现场风险评估小组就要高度重视这些常驻危险，以将它们控制在可以接受和可以管理的程度内。
关键词：合作研发；双边激励合同；风险厌恶；纳什谈判
DOI：10.13956/j.ss.1001-8409.2017.03.14
中图分类号：F273.1；F224 文献标识码：A 文章编号：1001-8409（2017）03-0063-05
Abstract： To construct a team production model on collaborative R&D in the theoretical framework of Nash bargaining solution， the paper investigates bilateral incentive and bargaining of collaborative R&D with risk aversion. It analyzes impact of efficiency of R&D，risk aversion and fluctuation of collaborative R&D output on the optimal linear sharing proportion.The optimal linear sharing ratio of one firm increases （decreases） in efficiency of R&D of its own （the other firm）， and decreases （increases）in the risk aversion degree of its own （the other party）. Furthermore， the changing direction of optimal linear sharing ratio， with variance of collaborative R&D output varying， depends on whether the product of one firms risk aversion coefficient and efficiency of R&D is bigger than that of the other firm. Finally， it discusses influence mechanism how the exogenous parameters， such as bargaining powers and risk preference of the R&D firms， efficiency of R&D， and stochastic factors and so on， affect the incentive contract and the output of collaborative R&D.
Key words： cooperative R&D； bilateral incentive contract； risk aversion； Nash bargaining
引言
合作研发有助于降低交易费用、减少不确定性并实现优势互补[1]，通过知识共享产生溢出效应[2，3]。尽管存在这些优点，但合作研发中以研发人员为载体的知识、技能、经验等的投入难以观测和监督，易滋生道德风险[4，5]。不仅如此，合作研发中的参与双方均存在双边道德风险问题[6]。
一些学者试图借助激励机制来解决上述问题，他们探讨了合作研发的最优激励合同[7～10]。Bhattacharya等考察合作研发中的专利保护及授权许可机制，并刻画了专利许可的最优完全与不完全合同[4]。Wu等分析了制造商和供应商分别致力于核心部件和零配件研发活动下，最优线性分成契约与双方的研发投入以及产品质量的关系[11]。
上述文献假定参与一方拥有完全谈判能力。与之不同，Bhaskaran等在纳什谈判框架下分析了合作研发中的线性分享机制、投资分担机制和创新分享机制及一种机制优于其他机制的条件[12]；赵丹和王宗军以及沈克慧等的分析表明许可方应根据自身不同的议价能力采用不同的许可方式[13，14]；代建生和范波的研究表明：在线性分成合同下，最优线性分享比例由合作研发的生产技术特性所确定，与谈判能力无关[15]。
上述研究假定研发组织风险中性。当研发产出具有不确定性时，研发企业的参与努力受到风险偏好的影响，这又反过来影响最优激励合同。杨治和张俊的讨论表明方的利润分享比例与风险规避程度和市场需求的不确定性负相关[16]；郭新燕和王勤指出盟主企业应针对具有不同风险态度的研发伙伴采取不同的激励政策[17]。前述研究假定研发项目的委托人并不参与具体的研发过程，因而可用经典的委托框架处理机制设计问题，这与合作双方均参与研发有所不同。但斌等讨论了研发外包双方均参与研况下，服务商的风险偏好与客户企业参与努力的关系[18]；宋寒等指出折现系数影响关系契约的可实施性，且临界折现系数是服务商风险规避度和研发产出方差的减函数[19]；Bhattacharya等研究了双重道德风险下研发外包的激励问题，其中客户企业风险中性而服务商风险厌恶，研究表明：借助重新谈判机制，系统的最优绩效能够实现[20]。
本文将在风险厌恶下考察研发双方都具有一定谈判能力的双边激励合同。文献[7]至文献[15]研究了双边道德风险下的契约设计和谈判问题，区别是本文基于风险厌恶假设，而上述文献基于风险中性假设；本文与文献[16]至文献[20]都将讨论研发组织的风险偏好对激励合同的影响；但文献[16]至文献[20]假定研发项目的委托人风险中性而研发项目的人风险厌恶，本文假定合作双方均风险厌恶；此外，这些文献在经典的模型框架下展开研究，他们假定合作一方拥有完全谈判能力，单方面提供激励合同，而本文假定激励合同通过谈判达成，并在团队生产理论框架下进行讨论；最后，尽管本文强调研发双方的合同通过谈判达成，并不允许合同生效后的重新谈判，而Bhattacharya等[20]关注于合同生效后的敲竹竿问题，合约双方在合同签订后可通过重新谈判达成新的合同安排。
1 模型
简单起见，模型仅考察2个组织的合作研发，分别为组织1和组织2，组织i的研发努力用变量ei来表示，双方努力水平不可观察。研发总产出为Y，受研发投入和随机因素的共同影响，且有：
在L险中性假设下，文献[15]表明合作研发双方所得净收益之比等于谈判力因子之比，定理3是这一结论的推广，研发组织的风险偏好将影响双方从合作中分享的收益，最终影响激励合同。
2.1 比较静态分析
定理4：在合作研发中，一方所得最优线性分享比例随自身风险厌恶程度的上升而减小，随对方风险厌恶程度的上升而增大。由式（7）得siri0。
根据文献[16]，研发项目的人分享的线性分享比例随自身的风险厌恶程度的上升而下降，这与定理4的结论一致，但他们没有讨论研发项目委托人的风险厌恶对线性分享比例的影响。
当双方均风险中性时，合作双方更关注期望收益的最大化而非产出波动的变化。
根据式（9），如果rj=0，则有sj=1，即风险中性的研发组织承担所有风险。如果组织i是盟主企业，它提供契约安排，组织j为研发伙伴企业，那么当组织风险中性时，最优线性分享比例为1，这与文献[13]及文献[17]的结论一致。特别地，根据定理1，风险中性的伙伴企业最优线性分享比例为1的结论依赖于盟主企业不参与研发生产的假设。在客户企业风险中性而研发外包服务商风险厌恶下，文献[20]提出一个能实现系统最优绩效的契约机制，在这一机制下，通过重新谈判，所有的风险性收益由风险中性的客户企业获取，而风险厌恶的服务商获得确定性收益。在文献[20]中，虽然客户企业参与研发生产，但他们假定研发生产分阶段进行，这不同于本文的合作研发。
Wu等在风险中性下考察了制造商和供应商分别进行核心部件和零配件研发活动下的最优线性分成契约，研究表明供应商的最优线性分配比例与制造商的研发成功系数负相关，与供应商的研发成功系数正相关[11]。尽管Wu等一文中的研发成功系数与本文的研发产出系数并不完全等同，但两者有着内在的一致性：研发成功系数反映的是研发努力对研发成功的贡献，而研发产出系数反映的是研发努力对研发产出的贡献。定理6对Wu等的研究有以下2个方向的拓展：第一，从风险中性扩展到风险厌恶；第二，不仅刻画了最优线性分配比例与研发产出系数的关系，还刻画了与研发成本系数的关系。
前文讨论表明hi可用于衡量研发组织i的研发效率，利用式（10）可得以下结论。
定理6一方所得最优线性分配比例随自身研发效率的上升而上升，随对方研发效率的上升而下降。
根据hi的定义，hi=a2ibi，组织i的研发效率可用研发产出和成本系数进行衡量，研发产出系数越大或者研发成本系数越小，研发效率越高。
2.2 影响机理分析
合作研发中的最优线性分享比例由产出系数、成本系数、产出波动方差和组织的风险偏好系数确定，组织的谈判能力本质上反映了合作双方在利益分配中的利益索取能力。由于谈判能力独立于最优线性分享比例，由谈判能力的变动引起的双方分享收益的变动，可通过调整单边转移支付来完成。
研发效率反映的是研发生产中的技术特性。当合作一方的研发效率上升，可通过增大线性分享比例，加大激励强度来进行。利益分配结构的调整，引致研发投入水平的调整，将改善整个研发系统的绩效。
组织的风险偏好通过影响双方的线性分享比例，进而影响研发生产活动。一方面，在合同给定前提下，当研发组织的风险偏好发生变化时，研发组织的参与努力并不发生改变，可由式（6）看出这种情形下，研发的生产技术特性指标不变，研发系统的最优产出就不会改变；另一方面，研发组织从合作中分享的收益由两部分构成：与产出相关的收益和单边转移支付。如果合同给定且研发系统的产出不变，研发组织从合作中分享的收益总量和结构就不会变化。当研发组织的风险偏好发生改变时，研发组织对收益和风险的权衡发生了变化。如果系统追求的目标是使合作组织的福利状况实现帕累托最优，则需变更组织从合作中分配的收益，或者调整收益总量，或者调整收益结构，或者同时调整二者。比如，当某组织更加厌恶风险时，可调整线性分享比例来减少与产出相关的那部分收益，同时调整固定支付增大对该组织的单边转移支付，改善合作组织的福利状况。
成本和产出系数对线性分享比例和研发产出施加重要影响是自然的。产出波动的方差对最优线性分享比例的影响则是有条件的。从式（7）可知：当所有研发组织均风险中性时，si独立于σ2，即产出的波动对最优线性分享比例的影响需通过组织的风险偏好进行传递。当研发组织风险厌恶时，产出波动的变化增大了所有组织的风险，因为所有组织的收益构成中都包括了与产出相关的收益（定理4）。因此，当产出的波动程度变化时，为了研发组织的福利状况实现帕累托改善，有必要调整双方的收益总量及结构。特别地，根据推论1，当研发双方均风险中性时，产出的波动不影响最优线性分享比例。即使研发双方都严格风险厌恶，只要满足条件rihi=rjhj，产出的波动也不会影响最优线性分享比例。
随机因素从2个方面对研发产出施加影响，一是直接效应，即在研发活动的生产技术特性指标和研发组织的参与努力没有任何改变的情形下，研发活动的最终产出受制于随机因素的具体实现；二是则更加隐蔽，本文称之为间接效应，当随机因素本身的改变致使研发产出的波动发生变化时，最优线性分享比例需要随之调整，从而改变研发组织的研发努力，进而影响研发的最终产出。
3 结语
合作研发双方均存在道德风险，因而需要对双方均予以激励。在双方都具有一定谈判能力的情形下，激励合同需由双方通过谈判达成。合作研发组织的风险偏好将影响行为决策，由此对最优激励合同施加重要影响。
当合作研发采取线性激励合同进行利益分配时，研发组织的收益由两部分构成，一是固定收益（确定性收益）；二是与产出相关的收益（风险性收益）。当研发组织的风险偏好发生相对变动，即使在双方收益总量不变的前提下，通过调整收益结构，也能改善合作组织总体的福利状况。因此，研发组织的风险偏好将影响激励合同的最优分成比例。
在线性激励合同下，最优线性分享比例由合作研发中的生产技术特性、研发组织的风险偏好以及研发产出的波动等因素共同确定，与研发双方的相对谈判能力无关。当合作一方更加厌恶风险时，应适当调减分成比例来减少风险性收益。产出波动的大小对最优线性分享比例的影响依赖组织的风险厌恶程度与研发效率乘积的相对大小；特别地，当合作研发组织均风险中性时，最优线性分享比例独立于产出波动大小的变化。无论研发组织风险厌恶与否，当参与一方研发效率上升时，应通过调增其线性分享比例来适当加大对其激励的强度。
参考文献：
[1]曹剑涛， 谢朝晖， 马进. 小生产商与大经销商供应链的合作研发博弈[J]. 软科学， 2013， 27（8）：88-92.
[2]Ge Z， Hu Q， Xia Y. Firms’ R&D Cooperation Behavior in a Supply Chain. Production and Operations Management， 2014， 23（4）： 599-609.
[3]胡曙虹， 杜德斌， 肖刚， 王俊松， 成博阳. 跨国公司在华研发对本土创新机构知识溢出效应的实证研究――基于合作创新的视角[J]. 软科学， 2015， 29（10）：10-15.
[4]Bhattacharya S， D’Aspremont C， Guriev S， Tauman Y. Cooperation in R&D： Patenting， Licensing and Contracting. Game Theory and Business Applications[J]. International Series in Operations Research & Management Science， 2014（194）： 265-286.
[5]Lerner J， Malmendier U. Contractibility and the Design of Research Agreements[J]. American Economic Review， 2010， 100（1）： 214-246.
[6]孟卫东， 代建生. 合作研发中的双边道德风险与利益分配， 系统工程学报， 2013， 28 （4）： 464-471.
[7]Ge Z， Hu Q.Collaboration in R&D Activities： Firm-specific Decisions[J]. European Journal of Operational Research， 2008， 185（2）： 864-883.
[8]硐蚝欤 王文平. 互补性研发努力下垂直合作新产品开发中的收益共享契约设计[J]. 管理学报， 2013， 10（3）： 430-437.
[9]宗胜亮， 柴国荣， 刘佩. 制造链中合作研发的契约设计研究[J]. 软科学， 2012， 26（12）：14-17.
[10]范波， 孟卫东， 代建生. 具有协同效应的合作研发利益分配模型[J]. 系统工程学报， 2015， 30（1）： 34-43.
[11]Wu SB， Gu X， WuGD， Zhou Q. Cooperative R&D Contract of Supply Chain Considering the Quality of Product Innovation.International Journal of Simulation Modeling， 2016， 15（2）： 341-351.
[12]Bhaskaran SR， Krishnan V. Effort， Revenue and Cost Sharing Mechanisms for Collaborative New Product Development[J]. Management Science， 2009， 55（7）： 1152-1169.
[13]赵丹， 王宗军. 在位创新企业讨价还价能力与两部制许可机制博弈[J]. 管理科学， 2010， 23（6）：2-10.
[14]沈克慧， 赵丹， 陈承， 王宗军. 单边随机R&D企业最优技术许可策略研究[J]. 管理评论， 2012， 24（5）： 73-79.
[15]代建生， 范波. 基于纳什谈判的合作研发利益分配模型[J]. 研究与发展管理， 2015， 27（1）： 35-43.
[16]杨治， 张俊. 企业研发外包的控制机制： 信息泄露下的支付合同选择[J]. 管理学报， 2012， 9（6）： 863- 869.
[17]郭新燕， 王勤. 基于成员风险态度的合作研发激励模型研究[J]. 科学学与科学技术管理， 2008， 35（3）： 9-12.
[18]但斌， 宋寒， 张旭梅. 服务商风险厌恶下研发外包中的最优客户参与激励[J]. 科技进步与对策， 2011， 28（5）： 98-102.
购物车(0)