【关键词】营业税；物流公司；增值税；营改增
1、营改增发展历程
关于营改增税收政策改革的几个重大时刻：
（1）2012年1月1日起，我国首先在现代化的大都市上海试点实行营业税改增值税，试点行业是交通运输业和部分现代服务业，其中部分现代服务业是指围绕制造业、文化产业、现代物流产业等提供技术性、知识的业务活动。包括研发和技术服务、信息技术服务、文化创意服务、物流辅助服务、有形动产租赁服务、鉴证咨询服务。
（2）自2012年8月1日起至年底，国务院将交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点范围，由上海市分批扩大至北京、天津、江苏、浙江、安徽、福建、湖北、广东等8个省（直辖市）。
（3）2013年8月1日，将交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点范围已推广到全国试行，将属于现代服务业的广播影视服务业纳入试点范围。
（4）2014年1月1日起，将铁路运输和邮政服务业纳入营业税改征增值税试点，至此交通运输业已全部纳入营业税改征增值税试点范围。
（5）自2016年5月1日起，中国将全面推开营业税改征增值税试点范围，将建筑业、房地产业、金融业、生活服务业全部纳入营业税改征增值税试点范围，至此，营业税彻底退出历史舞台，增值税制度将更加规范。这是自1994年分税制改革以来，财税体制的又一次深刻变革。
2、营改增对物流公司的税负影响
2.1税率增加 ，加重了物流公司的税负
物流业是一个综合性很强的行业，既有部分属于交通运输业的，也有部分属于现代服务业的，是一个复合型的新兴产业。物流业所提供的物流服务主要包括运输服务、仓储服务、装卸服务、搬运服务、包装服务、流通加工服务、配送服务等，其中运输服务又包括铁路运输服务、公路运输服务、水运运输服务、航空运输服务、管道运输服务等。那么，营改增后物流公司应该如何缴纳增值税呢，根据营改增税收政策规定，物流公司根据所提供的的物流服务去划分，其中基础物流服务占很大比重的运输服务适用交通运输业税目按11%的税率征收，仓储服务、装卸服务、搬运服务、包装服务、流通加工服务、配送服务适用部分现代服务业中的物流辅助服务税目按6%的税率征收。湖南某物流公司财务总监表示，营改增前公司按营业项目分别缴纳3%或5%的营业税。营改增后，公司经营项目属于现代服务业，将要统一收取6%的增值税，税率提高后，公司税负预计增加300万元左右。由此可见，营改增带给某些物流公司的直接影响是税负增加。
2.2可抵扣项目不多 ，加重了物流公司的税负
增值税只对增值额征税，实行抵扣税制，作为一般纳税人的物流公司缴纳增值税为当期销项税额减去当期进项税额，也就是进项税额抵扣的越多，其缴纳的增值税也就越少，税负也就越轻。目前，营改增后，物流公司允许抵扣的项目不多，主要为燃油成本、车辆维修成本、过桥过路费、新购固定资产投资成本，而对于物流公司的房屋租赁费、保险费、人工成本这些重要的成本项目确是不能抵扣。虽然新购车辆等资产确实有很大税收减负作用，但是企业不可能通过不断的投资来减税，这也不现实，尤其是对现有一定规模的物流公司，资产投资还是有计划的。物流运输企业的运营成本主要由人工成本、汽车油耗、机车维修、过路费和购车成本等组成，但这些成本实际上大部分无法抵扣。整体来讲，营改增确会促进物流行业的发展，但由于增值税抵扣链条还没有完全打通，加上物流行业规范发展也不够，因此，整个行业都面临税负重问题。
2.3增税税发票管理难，加重了物流公司的税负
增值税的进项抵扣分凭票抵扣和计算抵扣，计算抵扣主要是指针对企业购进免税农产品依照所取得普通发票上农产品的购买价的13%抵扣，大部分业务是凭票抵扣，如增值税专业发票、海关进口增值税税收缴款书、货物运输业增值税专用等票据抵扣。营改增后，物流企业对增值税发票的管理显得捉襟见肘，鉴于之前缴纳营业税的时期，常常忽略对发票的管理，或者为了逃税，压根就不开具发票，导致企业无法获得发票，这部分进项税额就无法抵扣。也就是说在行业增值税税率提高之后，一方面下游企业却不能提供增值税发票进行抵扣，规模较小的个体运输公司、小型运输公司都给不出发票，发票难以取得进项税额就不能抵扣，另一方面，营改增之后，因为增值税发票可以抵扣，原先那些不需要增值税发票的客户现在也都索要发票，企业的销项税额也增加了，导致税负加重。
3、总结
从长远发展来看，营改增对纳税人来说是一个利好消息，但是从目前的资料调查研究表明，营改增之后，物流公司的税率增加，可抵扣项目过少和发票管理难度大这些问题都加重了物流企业的税负，营改增对物流公司的现阶段的影响还是弊大于利的，部分物流公司的税负不降反而上升，成本不能抵扣，导致物流公司的利润空间不断减少。这就是出现了典型的物流行业的现状和财税体制改革的冲突，要想真正的达到国家政策所宣传的为企业减负的效果，国家层面还得对物流行业增值税缴纳政策给出更多优惠，加大抵扣力度，打通物流行业的抵扣链条，规范和完善物流公司增值税的征收制度，为物流企业的发展保驾护航。
参考文献：
[1]邵艳“.营改增”对交通运输业及上下游企业的影响分析[J].税务与税收，2013（04）：43-44.
0引言
上海梅山有限公司（以下简称：梅山公司）是一大型钢铁服务性企业，主要从事铁矿石生产、钢铁生产协力服务、物流、资源综合利用等业务，现年收入均超50亿元。由于公司的主营业务相对多元，生产经营跨度较大，因此，有重点、分区域、全方位地进行生产经营管理难度非常大，而实施生产经营管理信息化是解决这一难题的良好途径。梅山公司经营管理信息化应充分利用现代信息技术建立业务信息系统，集成和整合企业的工作流、资金流、物流、信息流，实现资源的优化配置，进而提高企业竞争能力与经济效益。现已建立14个各类管理与业务信息系统。由于相对独立的各信息系统资源没有整合，形成了信息孤岛，未能激发管理合力，尤其是信息化对企业的销售与成本管理支撑明显不够。因此，急需全面统筹建立经营管理信息化体系，重点建立成本与销售两个核心管理系统，通过集成已有相关数据，畅通全公司跨核心业务的数据接口和流程，满足企业高层对企业运行关键生产经营指标的综合分析与辅助决策功能，实现各专业管理人员从综合指标到明晰数据的穿透查询和对具体生产经营业务数据流的追溯，实现梅山公司经营管理业务信息透明和业务流程规范。
1.公司概况与实施管理信息化的必要性
1.1.公司概况梅山公司是1969年上海在南京建立的一家国有炼铁企业。1998年，梅山与宝钢联合后，成为年产300万吨钢，集采矿、烧结、炼铁、炼钢、热轧为一体的宝钢旗下的全资子公司。2005年，其钢铁主业被宝钢股份收购后，成为新的梅山公司。2009年提出六年发展战略目标：建成国内一流的钢铁生产服务和资源综合开发利用型企业。战略定位是：以服务主业为己任，提高生产协力专业化水平，成为梅钢最佳伙伴；突出“有效投入、集成优化、运营改善”三条路径；发展“矿业、钢铁协力、物流、资源综合利用”四大板块。2010年以来，正逐步对主营业务进行分类、分层、分重点管理：对管理或技术要求高、发展空间大、与钢铁主业发展紧密、形成公司强大集成能力的核心业务，聚集核心、倾斜资源、重点发展；对规划期内难以外包的维持业务，立足于用好现有人力资源，保证员工岗位，紧缩资源，逐步外包；对技术含量低、附加值低的业务，利用外部资源，培育战略合作商，进行整体外包。
1.2.实施经营管理信息化的必要性至2010年底，梅山公司已经建成了以人力资源、财务管理、协同办公等为管理支撑的，以物资采购、钢铁协力管理与客商管理等为业务主线的信息化体系，有公司层面的信息系统12个,普遍开展了“人、财、物、信息”的信息化管理，基本实现了系统应用初步集成和财务业务一体化，信息化应用范围覆盖公司总部及下属的14个二级公司。但在公司总部层面，还没有对企业的收入与成本等影响企业经济效益的两大关键要素进行信息化统筹管理。因此，梅山公司对建立与完善经营管理信息化体系的需求迫在眉睫。
2.经营管理现状分析
梅山公司经营收入主要是实物性产品销售收入、钢铁协力服务收入与贸易加工类收入等。企业的根本目的是赢利，针对收入管理，梅山公司应重点关注两件事，一是尽量增加收入，二是围绕收入匹配合理成本；应该紧紧围绕“开源”与“节流”两个重点开展经营管理工作。公司现已建立了协力管理系统、采购平台等业务系统，已经贮备了一定量的“开源”与“节流”数据。但根据当前钢铁行业逐步趋于微利的现状，当前最紧迫的需求是对内加强成本管理，建立成本管理系统；对外扩大销售收入，建立营销系统以加强经营收入统筹管理。
2.1.收入分析梅山公司针对以上几类“收入”进行业务管理时，需要设立不同的销售收入流程加以实现。对实物产品销售流程建立最长、最完整的“全流程”，以利于各经营单元的业务操作，比如完善产品质量与产品生产计划管理等，提升产品竞争力；协力服务销售和贸易加工销售的流程应设计为“短流程”，以利于对协力业务来龙去脉的了解，抓住其重点环节与关键过程进行风险管控；营业外收入不是经营总收入的重点，可以简化处理乃至设计为可规范记录的“简单流程”即可。在建立营销系统时，必须体现在多组织、多帐套、多产权关系下对营销工作的信息共享、资源整合与整体协同，准确、及时地反映公司的销售业务数据情况，将公司的销售管理模式固化于系统流程之中，从而最终实现对公司销售一体化管理的目标。梅山公司现已建成了协力平台，其中对协力承接服务合同的管理，就已经占全部协力服务收入的绝大部分，这些均属于“开源”的范畴。因此，在改造协力平台以开展营销系统建设之时，只需增加实物产品销售收入、贸易加工收入与营业外收入的信息化管理内容即可。
2.2.成本分析梅山公司获得销售收入的同时，也随之产生了相应的成本，成本与收入息息相关。但如何精确、规范地体现每笔收入与成本之间的关系，需要借助成本系统来实现。而建立成本系统首先要综合公司各经营业务单元的生产经营特点，对公司的成本进行分析、总结与归集，然后建立符合实际的标准成本体系，树立成本管理标杆，为全面实现成本管理打基础。根据宝钢集团的成本管理体系，成本由制造成本与期间费用组成。因此，对梅山公司而言，制造成本中的直接材料、直接人工、制造费用等，有的如直接材料，已在公司采购平台中实现；有的如直接人工，也可对e-HR系统进行数据整合后输出；有的如制造费用等，目前还无明确出处，需进一步分析整理。梅山公司的业务复杂，对此类有关“成本”或“节流”数据，需对其进行更深入、更广泛的分析与研究后，最终以建成成本系统为标志而实现。
2.3.经营管理数据整合的分析经营管理数据是从公司总经理至业务操作人员都需了解的内容。因此，在建立公司销售与成本系统时，必须同步考虑做好两个系统中的收入与成本数据的标准化接口，以确保两个系统顺利建成投用后，使公司的经营管理信息化体系发挥作用。可采取多种方式和不同载体来实现不员员工的不同需求。（1）对公司总经理与高层管理者的需求，可通过技术改造，完善公司专业数据平台（PPM）的功能，整合销售系统与成本系统数据，以全公司经营管理数据合并报表的形式加以实现。（2）对职能部门负责人及相关管理人员的需求，同样可通过改造专业数据平台（PPM），设计个性化的专业管理数据报表来满足。（3）对基层单位负责人及相关人员的需求，由于其本单位业务属性与经营管理范围各具特色，则可通过在销售系统、成本系统等业务系统中设置综合查询模块，具体以区分不同单位不同帐套的授权管理功能加以实现。
3.经营管理信息化的格局
3.1．经营管理信息化整体架构梅山公司的经营管理信息化体系，重点关注来自三个层面对生产经营管理信息化的需求：（1）各单位重点关注本业务单元区域内创收入与降成本工作的操作便捷性、管理规范化及经营全局性；（2）职能管理部门对公司重点业务创收的流程监督、销售计划的进度跟踪，以及对完成销售收入所支付的合理成本进行管控等；（3）公司高层重点关注围绕“人、财、物、产、供、销”等管控要素而产生的财务性指标，更要关注公司的生产经营全局。因此，经营管理信息化体系整体组成是：以成本系统与销售系统为核心，以采购平台、协力平台等业务系统为支撑，以财务（MAS、UA）系统、人力资源（eHR）系统及专业数据平台（PPM）等为保障。
3.2．成本系统架构与功能梅山公司的成本管理分散在各二级单位，其成本核算通过用友财务MAS系统实现，属于事后的成本反映。成本过程控制依靠管理经验，对成本形成过程及其合理性缺乏科学管控。成本业务模块分为：产品类、加工类、劳务类、贸易类、工程类等。在构建成本系统时应抓住“料、工、费”三条主线，本着“分板块、抓重点、由点到面”的原则，按产业分类、支出要素特点，制定明确的成本费用归集、分摊、结转、核算及长流程业务分步结转等规则，利用现有和拟建的信息系统，抽取成本产生的过程数据，科学反映各板块、各产品、各业务流程的成本波动，实现成本过程管控和持续优化，以支撑公司以及二级单位的生产经营决策。应在有条件的战略业务板块或经营单元率先部署成本系统的同时，逐步实现对公司成本的全流程自动管控，以便给公司各级管理者展示成本的真实面貌。同时，利用在线工具，及时进行成本预测及异常提示，反映成本的数据源，关联技术经济指标，优化成本控制流程，以协助管理人员对其业务经营活动实现有效控制。通过控制“生产作业量、质量指标、库存、能源消耗”等指标，部署“原材料成本核算、人工成本核算、委外成本核算、日常报销与折旧费用核算、人工统计生产数据”等成本管理功能模块，实现成本的综合查询、预警控制、专业分析、决策支持等功能。
3.3．营销系统架构与功能为实现对梅山公司销售收入的全面管理，应在其下属的各经营业务单元实现销售业务规范化管理。营销系统可通过优化、改造现有的协力平台，以全面实现销售业务管理为目标加以实现。营销系统包括“实物产品、协力服务、贸易加工、营业外收入、产品质量管理、生产与销售计划管理、客户管理、财务管理、报表与综合查询”等功能模块。应建立多组织、多帐套的整体架构，即各经营业务单元能够自主管理本单位的销售工作，公司也能综合各经营业务单元的情况，对全公司的销售收入实施全面、综合管理，从而体现经营管理“分控结合”的管理思路。
3.4.经营管理体系中的财务管理按照“财务与业务信息统一”原则，应将财务管理作为贯穿公司“产、供、销、人工与物流”等成本管理的思路，解决业务信息传递不及时、资金使用不合理等问题。应通过与现有各业务系统以及即将建立的销售系统与成本系统等，建立抛账规则，实现信息收集全面自动化；通过客户与合同两条主线管理，加强货款控制与管理，加快货款回笼，减少企业应收账款；通过付款业务集中管理和统一资金计划，实现全公司“资金集中支付、统一调度、合理分配”，提高资金运作效率。财务管理的主要作用在以下三个方面：（1）通过票据管理，及时、有效、自动实现现金流量实绩和应收、应付票据管理，为财务审计提供重要依据；（2）通过货款管理，将合同的财务审核以及款到发货作为合同管理和出厂发货的核心节点，将用户的货款控制细化到每项合同，减少企业应收帐款，准确实时反映用户在企业的资金状况；（3）通过报支申请管理，使公司全部支出的报销业务规范化、自动化，避免人为因素产生的会计帐务处理差异和会计信息失真。
物流企业在购进商品和出售商品时所需要缴纳增值税。对于物流企业而言，其购销业务开展的过程可以作为小规模纳税人进行处理，按3%的比例提取增值税，同时也能够作为一般纳税人处理，适用低税率13%，高税率则为17%。案例分析：A是一家医疗器械的生产企业，其生产的一套医疗设备售价为50万元。B是一家物流公司。两家由于保持多年良好的业务往来，所以B公司可以享受48万元的优惠价格（以上价格均不含增值税），有一家医院欲向B公司购买这套医疗设备，B公司应怎样参与这笔业务？筹划方案一：B公司以小规模纳税人身份按48万元购入这套医疗设备，然后再按50万元的价格转卖给医院，其应承担的增值税为1.5万元（50万元*3%）。
筹划方案二：B公司以一般纳税人身份按48万元购入这套医疗设备，然后再按50万元的价格转卖给医院，其应承担的增值税为0.34万元（50万元*17%-48万元*17%）。很明显地可以看出，在此案例中B公司作为小规模纳税人所承担要缴纳的增值税要高于作为一般纳税人所承担要缴纳的增值税。若B公司作为小规模纳税人来纳税不仅会增加其增值税纳税的纳税负担，也直接地增加了其城市维护建设税和教育费附加的计税基数，同样是以50万元的价格转卖给医院，小规模纳税人的收益就比一般纳税人的收益要少一部分。物流企业在经营过程中对纳税人身份的选择也不是绝对的，若企业所从事购销差价较低的业务较多时，企业应尽量取得作为一般纳税人纳税的资格；若企业所从事购销差价较高的业务较多时，企业作为小规模纳税人纳税取得的收益可能会多一些。筹划方案三：如果B公司按照国家有关规定进行代购业务，即由A公司直接开具发票给医院，并且由B公司来转交。
A公司以50万的合同价把医疗设备卖给医院，并且付给B公司手续费20000元。这样B公司就需要缴纳5%的营业税，其手续费属于服务业务收入，则需要交纳的营业税为0.1万元（2万元*5%）。由此可见，作为物流企业以者代购的身份来经营购销业务的纳税成本是最低的，由于企业作为者代购可以不垫付资金，只收取的手续费，不影响企业的资金运转。
二、营业税的筹划
物流企业在对客户提供劳务或服务的过程中，也会产生营业税的缴纳。其中，企业承担货品的运输、配送、装载与卸运等业务或服务得到的收益，根据营业税税收的相关规定，按照交通运输业适用税率3%来处理；企业按委托完成货物运输、仓储、包装、物流加工、租赁等服务得到的收入，根据营业税缴纳的相关规定，按照服务业适用税率5%来处理。2008年11月5日修订的《营业税暂行条例》第3条有如下说明：纳税人兼有不同税目应当缴纳营业税的劳务、转让无形资产或者销售不动产，应分别对不同税目展开分别核算；未分别核算营业额的，从高适用税率。这就使得企业存在从高计算营业税并且多支付营业税的状况，针对这一情况，物流企业应税业务应分开处理，按照各自规定的不同的税率来计算营业税，以避免从高适用税率来纳税的风险。这就要求物流企业必须将适用3%税率的业务与适用5%税率的业务分开核算，否则就会承担统一按照5％的税率缴纳营业税的风险，同样这也会增加城市维护建设税和教育费附加的计税基数。大多数物流企业都拥有自己的运输车辆并用其来提供运输劳务，但是还有一部分的联合运输业务，如果可以从全部的营业额中减去这些支出，就可以降低整体的营业额，从而降低营业税的计税基础，减少营业税的缴纳。《国家税务总局关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》（国税发[2005]208号）规定：试点物流企业将其承揽的运输业务分给其他单位并由其统一收取价款的，应以该企业取得的全部收入减去付给其他运输企业的运费后的余额为营业额计算征收营业税。由此可见，物流企业必须积极申请成为试点物流企业，以便享有这一优惠政策，降低营业税的计税基础，减少一些不必要的纳税。
2011年，《营业税改征增值税试点方案》被国家批准推出，目前试点地区试点范围包括交通运输业、部分现代服务业等生产业，后期将逐步推广至其他行业。待条件成熟时，可选择部分行业在全国范围内进行全行业试点。这一法案目前还只是在经济辐射效应明显、改革示范作用较强的地区实施，待这一法案正式实施开展对于物流行业无疑是一项更好的优惠，增加了其筹划的宽度。
三、企业所得税的筹划
《国家税务总局关于物流企业缴纳企业所得税问题的通知》规定：物流企业在同一省、自治区、直辖市范围内设立的跨区域机构(包括场所、网点)，凡在总部统一领导下统一经营、统一核算，不设银行结算账户、不编制财务报表和账簿，并与总部微机联网、实行统一规范管理的企业，其企业所得税由总部统一缴纳，跨区域机构不就地缴纳企业所得税。所有不满足以上所述条件之一的跨区域机构(包括场所、网点)，不能被列入统一核算范围，应当根据自己所处地区的情况，分别核算缴纳企业所得税。这条规定就给予了物流集团很大的筹划空间。物流集团可以考虑将其子公司转变成为分公司，使其分公司作为一个在总部统一领导下统一经营、统一核算，不设银行结算账户、不编制财务报表和账簿，并与总部微机联网、实行统一规范管理的一个分支，通过分支机构间的相互弥补盈亏从而降低企业集团的应纳税所得额，实行由总部来统一缴纳企业所得税。在税法中多多少少还存在一定量的缺陷性条款，也就是税法漏洞，主要是由于税法在文字上面的忽略、税收在征管活动中存在的漏洞，这就使得纳税人可以在一定的条件下可以主动地界定自己的纳税行为，以达到规避纳税的目的。对于纳税人而言，要利用好此方法，充分利用漏洞来争取些不违法的利益。目前就中国的物流行业来看，其发展还不算完善，具有复杂多样的特点。中国目前还没有统一的税收法规是专门针对物流行业，由于没有对物流业单独设立税种，而是散见于增值税、营业税、企业所得税等税种的具体规定、征收管理之中，由于这些税种间存在着一些不能相互协调的地方，使得利用缺陷性条款来进行纳税筹划更加具有实施的可能性。在现阶段的市场经济状况之下，物流企业灵活选择会计政策的空间依旧是比较理想的，应当根据结合自己的实际情况，利用会计政策中的可以选择进行好筹划，权衡好政策选择的利弊，使得企业税负减轻的同时也获得利益最大化。
[关键词]跨国公司 范围经济竞争优势
跨国公司(又称国际公司或多国公司)是指由两个或两个以上国家的经济实体所组成,从事生产,销售和其他经营活动的国际性大型企业。跨国公司以全球市场作为自己的经营范围,是与社会化大生产相适应的现代企业组织的高级形式。当前,经济全球化使世界经济的发展以产品、服务、资金和技术的跨国流动为纽带,进一步摆脱国家的限制,互为联系、互为依存,这一特点为跨国公司提供了广阔的发展空间。
范围经济的概念是与联合生产密切联系在一起的。如果企业联合生产两种以上产品或者经营两种以上劳务时,会引起平均成本下降,这就是范围经济。与大量生产同一产品不同,该类企业或生产单位通常是从生产或提供某种系列产品的单位成本中获得节省。范围经济在一定范围内可以产生最大的经济效益。
跨国公司不仅通过生产多种产品或经营多种劳务,使平均成本下降,而且通过跨国公司企业之间的经营分工与协作、技术创新与交流等进一步引起成本的节约。具体分析,跨国公司可以从以下几方面形成范围经济:
(1)跨国公司投入要素的共享使投入要素具有多重使用价值,从而提高了资源的利用效率,因此可以节省费用,使成本具有范围经济;
(2)跨国公司可以在全球范围内调控资源,节约资源流动成本,形成资源配置的范围经济;
(3)跨国公司能分摊技术创新的成本,可以更好地节约新产品开发成本和研制费用,形成技术匹配上的范围经济;
f4)跨国公司能充分利用其无形资产的优势,分摊品牌的扩散成本,利用网络资源节省营销、管理成本,形成网络营销和网络管理的范围经济。
传统的跨国公司理论、企业理论和产业组织理论等曾对跨国公司的竞争优势作了很多理论分析。下面从形成范围经济的几个方面分析跨国公司在世界市场上的竞争优势。
一、成本优势
1 从生产成本方面分析,在一般企业的生产中,一种原材料只能用来生产一种商品
在跨国公司的生产过程中,可以充分利用原材料的使用价值,使一种原材料具有多种功能,用来生产不同种类的产品,从而提高了原材料的利用率和生产设备的利用率。在垂直型经营的跨国公司生产中,产品的生产阶段之间具有较强的联系,上一道工序生产的产品,可以为下一道工序提供生产条件或者原料。例如,跨国公司生产的许多零部件或中间产品具有多种组装性能,可以用来继续生产或组装不同的产品,以获得连续生产效率。跨国公司这种投入要素的共享使投入要素具有多重使用价值,从而提高了资源的利用效率,这种生产成本的范围经济性使生产要素具有竞争优势。
2 从管理成本方面分析,跨国公司在企业间或各部门的管理上存在相关与交叉的特点
当跨国公司在扩大经营范围,增加其他产品和业务时,可以充分利用原有的管理体系、管理经验和管理人员进行拓展,还可以将在一种业务经营中被证明有效的管理方法移植到另一业务经营中去,而不必增加新的投入,从而节约管理成本、减少管理人员的培训费用。这种管理体系的拓展与管理移植可以产生范围经济,使管理成本具有竞争优势。
3 从运营成本方面分析,与一般企业相比,跨国公司具有全球范围的运营能力
全球运营能力优势在于公司的全球范围的资源运营与组合。在跨国公司的不同业务之间,可以进行原材料、研发活动、生产过程、成品装配、设备使用等方面的资源运营整合,节省运营成本,这种运营成本的范围经济性使跨国公司具有运营层面上的竞争优势。
二、资源配置优势
1 跨国公司具有资源选择上的优势
资源通常可以分为优势、一般和劣势三类。经济全球化使得当今世界大多数国家的市场对全球企业开放,各种资源都可以在世界各地流通。对于一般企业,包括传统国内外贸企业,由于自身条件限制,只能局限在当地的资源禀赋,不能充分利用世界范围内的优势资源、摒弃劣势资源。而跨国公司具有广阔的经营范围、多样的产品组合,可以充分利用、按需选择世界范围内的优势资源,并以优势资源为基础,有效地融合其他类型的资源,组合成跨国公司的资源优势。例如,跨国公司根据内部信息传递的各地需求状况及未来市场前景,及时对全球范围内的各种资源进行整合,抓住商机,生产出能够满足顾客急需的产品,占领市场,取得先发优势。
2 跨国公司具有共享流动性资源的优势
跨国公司可以对流动性较强的资源在全球范围内进行调配,实现共享利用。特别是跨国公司可以共享流动性人力资源,尤其是从事高新技术研发的人才和从事高层管理的人才资源。例如,在跨国公司的内部人才培训中,公司的各种专家一起工作,共同从事研究开发,可以在创新产品的同时提高人员整体水平,实现高层次人才的共享。高素质人才在跨国公司内部流动,会使先进技术和管理经验在公司内相互传递,在各个企业中发挥效益,提升跨国公司的整体竞争能力。
3 跨国公司具有整体价值链上的优势
对于一般企业,不能在价值链上的所有环节上都有优势。为了获得整体价值链上的优势,跨国公司可以在全球范围内合理的配置其科研机构、人员和研究经费,同时通过战略联盟或其他形式利用其他外部科研资源,进而保证跨国公司比其他一般企业能更快、更经济地确立其在这些方面的竞争优势。而对于在一个企业没有比较优势的非核心价值链环节,完全可以外包给那些在这些环节有优势的企业,同时把主要资源投入到有竞争优势的环节,以使原有优势更优,从而保证跨国公司整条价值链的成本最小化,价值最大化。
三、技术创新优势
在现代社会的竞争中,技术是一种利器。如果一个企业的技术比其竞争对手先进,在竞争中就确立了优势。国际市场上的新产品、新技术的激烈竞争对跨国公司形成一种强大的外在压力,同时也使跨国公司深刻认识到只有不断技术创新才能不断推出新产品和新技术,才能迅速适应市场、扩张市场,获得可观的超额利润,在竞争中占据优势。所以当今跨国公司十分重视对新产品、新技术的开发,实施创新发展战略,优化各方面的要素资源,努力形成在新产品和新技术开发能力上的优势。由于现代化生产所需的技术日益复杂,新产品开发难度越来越大,所以科研开发的成本也越来越高,为了获得新技术和新产品的投入也越来越大。对于一般企业而言,不具有技术创新的优势,也缺少技术创新的动力,这是因为巨大的投资往往只能获得单方面的较小效益,不能充分发挥开发成果的效用。另外,有些企业难以承担整个开发
过程所需的费用,经不起投资风险。而跨国公司具有技术创新的优势,因为一项技术开发的成果可以用于多种产品的生产,每种产品分摊的研发成本可以很低。而且,跨国公司的不同业务之间也可以共享新的研发技术,这种技术匹配上的范围经济可以使跨国公司的科技创新保持良性循环,并且,雄厚的资金基础使跨国公司具有抵抗投资风险的能力,可以根据市场急需和发展趋势,调整创新思路,进行技术储备。持续的创新活动使跨国公司在应用新材料、采用新工艺、培养创新团队、加强市场调研等方面获得突破,最终将形成强大的整体技术创新优势。
四、无形资产优势
1 品牌优势
在国际市场上产品的竞争就是品牌的竞争。品牌作为企业的无形资产,是企业竞争力的综合体现,也是企业国际竞争力的象征。跨国公司的形象很大程度上来源于品牌战略。跨国公司长期培育的品牌信誉,可以使经营的多个产品共享,这种品牌扩散效应带给跨国公司巨大的经济效益。创建一个全新品牌的产品需要耗费巨大的广告费用,而在原有品牌的基础上推广一种新产品则可使广告费用大大降低。跨国公司的品牌效应可以大大降低新产品的广告支出,借助原有知名品牌的声誉推广企业的新产品,还有利于新产品迅速得到市场的认可,能够消除消费者接受新产品时的心理抵触,可以诱导消费者将其对原有产品的印象和好感转移到新产品上,促使消费者迅速接受新产品。另外,通过这种品牌效应使得跨国公司的多种产品类别共用同一品牌,使品牌维护的费用有效地分摊到多种产品上,这种范围经济效应使跨国公司形成一定的成本优势。
2 网络优势
跨国公司的网络优势表现在网络营销和网络管理两个方面。
跨国公司在内部建立的网络营销平台上,利用原有的渠道销售多种产品。在销售过程中对具有相似性质、相近范围、相同档次的市场,可以通过网络筛选共同的分销渠道和中间商,从而节约营销成本。这种与网络营销相匹配的范围经济性使跨国公司具有营销成本优势。
网络组织比市场组织的连接更快捷、更持久,更广泛,也比常规的层级组织结构更平等、更互动。这种基于相互信任与支持的组织形式,使各节点企业问能及时传递更为精细、微妙的默示信息和知识,创造出一种使行动者能够方便沟通和解决问题的组织系统,具有更强的组织能力和生存能力。与一般企业相比,跨国公司的网络组织不仅包括公司的内部网络,而且还有通过合作协定、许可协议,分包、关系合同以及战略联盟等形式形成的公司外部网络。跨国公司的网络在其垂直方向允许不同级别的子公司具有相当大的独立性,而在水平方向又鼓励不同部门问的交流与协作,从而使整个网络组织的信息和任务可以在任意层级和方向上流动和分配。例如,通过采用POS系统可以改善库存,物流、销售活动;通过VAN和EDI系统,订单可以转换成统一的标准化、结构化、规范化的电子信息,在网络上传递:通过CAD可以提高技术开发活动的效率。处于贸易链上的各个成员都可以通过网络迅速得到有关信息,并通过内部转换系统,直接和自有信息系统结合,使自身组织融八公司整体管理。可以看出,跨国公司这种网络组织的范围经济性可以充分发挥信息技术快捷、高效的作用,使价值链各个环节紧密联系,形成网络组织管理的竞争优势。
五、提高外贸企业竞争优势的途径
经济全球化使外贸企业面临难得的机遇和巨大的挑战,如何抓住机遇迎接挑战?如何在国际市场中维持相当的市场份额?下面借鉴跨国公司的竞争优势,对外贸企业如何培育竞争优势提出几点建议。
1 优化资源配置
在市场经济条件下,激烈的市场竞争会无情地淘汰效率低下的企业,只有高效率的、产品和服务有鲜明特点的企业才能生存下来。因此,企业要实行专业化战略,将有限的资源集中到专业化上来,把企业自身的优势领域做专、做精、做强,力争提高企业在市场竞争中的不可替代性。另外,企业要把自己的人力、物力、财力投向企业的经营管理关键环节上去,集中力量发展核心业务。只要关键环节得到强化,就能带动其他环节的提升。而对非关键环节只要做到合格,达到正常运转状态即可。只有企业在某一关键环节的竞争力比对手优越时,才能使企业具备独特的竞争优势。
2 重视人才
市场竞争的核心就是人才的竞争,谁能掌握第一流的人才,并能调动这些人才的积极性,使其才能充分发挥,谁就能掌握竞争的主动权。因此,企业要在激烈的市场竞争中占有一席之地,就必须建设一支高素质的人才队伍。所以人力资本是企业竞争能力的最大资本,有效的人才队伍建设和人力资源管理,将是企业在竞争激烈的国内市场和充满机遇的国际市场获得竞争优势的重要途径。
3 重视技术创新
没有技术创新,竞争力就无从谈起。面对经济全球化的趋势,企业要想在竞争中处于不败之地,就必须进行技术创新和产品创新,并努力提高技术开发能力和产品创新能力。企业在竞争中要不断创新知识、创新技术、创新工艺和采用新的经营管理模式,提高产品质量,开发新产品,开拓新市场,提供新服务,占据市场并实现市场价值。通过技术开发与创新,寻求新的利润增长点,创造未来市场需求,使企业取得长期竞争优势。
4 塑造知名品牌
品牌是一个企业品质与文化的象征,是企业核心竞争力的一个重要组成部分,品牌资产是企业的一种重要的战略资产。尤其是在品牌时代的今天,打造品牌、争创名牌更是提升核心竞争力的重要途径。具有独创性的品牌可以吸引顾客,赢得企业竞争优势。拥有一个强势品牌,就意味着拥有消费者的忠诚。因此,一个强势品牌本身具有极高的市场价值,能够为企业带来远远超过同行业平均水平的销售额和利润额,成为企业战胜竞争对手赢得市场的强大武器。
5 加强企业信息化建设
企业信息化的本质就是应用信息技术实现企业管理的过程。应用信息技术进行管理,可以实现管理流程的优化,改造传统产业、调整行业和产品结构,提高管理效率,促进企业体制创新、技术创新和管理创新,增强企业核心竞争力。总之,企业信息化是带动企业各项工作创新和升级的重要突破口,运用信息化手段,可以使企业优化资源、降低成本、提高效率,从而增强企业核心竞争力。
参考文献:
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[2]罗 芳许春野:跨国公司经营的竞争优势及其选择[J],工业技术经济,2005(6)
’
[3]杨叶飞 陈 亮:浅议跨国公司竞争优势的培育[J],商业研究,2005(6)
[4]陈友骏孔平:跨国公司差异化竞争战略中的品牌延伸边界研究[J],社会科学家,2005(5)
一、我国物流业的税收现状
目前，我国现行税收制度主要存在流转税、所得税、财产税以及行为税四大类税系，各税系中涉及物流业的有十几项税种，一般包括营业税、企业所得税、个人所得税、房产税、城镇土地使用税、车船税、车辆购置税、契税、船舶吨税、城市维护建设税、印花税、教育费附加税等。其中营业税和企业所得税是物流企业所要缴纳的主要税种。根据对北京物流企业的初步统计，营业税纳税金额占企业纳税总额的60%到70%，企业所得税占到20%左右。
二、我国物流业税收存在的主要问题
1、重复纳税重复纳税是目前物流行业税收方面最重要的问题，已经对物流行业的发展造成了一定程度的制约。这种制约是由于我国税务机关不合理的税收制度造成的。其中，物流配送业务领域、仓储租赁业务领域表现尤为突出。（1）物流配送业务领域。现代物流企业的发展已经不局限于仅仅依靠自身力量来完成所有的物流作业，核心企业完成自己擅长的业务，把其他业务外包给企业来做，并与他们进行结算。核心企业已经按照整单金额交纳了营业税，可是外包企业也要按照外包协议上的价款来交纳营业税，这就出现了重复纳税的现象。（2）仓储租赁业务领域。我国营业税的征收范围包括提供应税劳务、转让无形资产和销售不动产三方面。在物流企业中，仓储成本通常占到15%到20%，如果企业将部分仓储业务外包，例如A企业承租B企业的仓库，然后转租给C企业，在这种非自有财产租赁的活动中，A企业与B企业存在营业税重复缴纳的现象。按照现行税制，租赁发生的营业税目属于服务业税目，税率按5%计算。最终的资金流向是：C每月每平方米向A缴纳租金30元，A每月每平方米向B缴纳租金20元；A、B分别向税务机关缴纳当月营业税每平方米1.5元、1元。同一间仓库，所有权并没有发生改变，但租赁双方却要为此付出双倍的营业税。例子中，A企业30元的营业收入，20元作为租金交付B企业，实际收入只有10元，却需要缴纳相对应30元的营业税。假设B企业直接以30元/平方米•月的价格出租，所缴营业税为1.5元；由A转租，则A与B所缴纳所得税总额达到2.5元，实际上说明A与B重复缴纳了税款。这样重复纳税给租借双方的企业都带来很大的额外税收负担。
2、物流行业综合税负过高，不同环节营业税率不统一我国的企业所得税分三个等级，物流业的所得税是按最高25%的税率来征收的。可从利润来看，物流业的平均毛利率由2002年的30%降低到目前的10%以下，仓储企业只有3%到5%，运输企业只有2%到3%，卡车运输、货代和一般物流服务的利润率下降到平均2%左右。由此可知，我国的物流业已经成为微利性行业。很多物流企业难以通过自身的积累获得快速发展的机会，所以造成了我国物流业小企业繁多，大企业寥寥的局面。
3、税制改革试点范围太小，引发不公平竞争2005年国家发改委和国家税务总局联合确认了第一批纳入税制改革试点的物流企业名单，在过去的5年多时间里，试点企业已接近600家。但是在实际操作中，还存在很多问题。（1）发票的抵扣和所得税缴纳的问题。营业税抵扣的依据是正规的公务类和运输业发票，但物流企业将一部分业务外包给个体工商户时，他们很难取得正规发票，最终使营业税无法抵扣。此外，试点物流企业只能在同一省、自治区和直辖市范围内符合条件且经报批后由总部统一缴纳企业所得税，分支机构不再缴纳。然而，一些比较大的物流企业一般会在全国各地设立分支机构，有些分支机构还未获得试点审批的就不能享受抵扣待遇，这样使公司整体优势无法发挥，所得税也无法集体缴纳。（2）试点范围小，小企业失去竞争优势。虽然国家推行税制改革试点政策，但加入试点的门槛比较高，一是营业税年纳税100万，二是不能有不良纳税记录，三是必须是物流企业。试点开展五年来，全国600多万家物流企业进入试点的不过是500多家。享受到优惠政策的企业在一定程度上，对非试点企业造成了不公平竞争，更是挤压了小企业的生存空间。
三、其他国家物流业税收政策的经验借鉴
在流转税方面，新加坡划实施"核准第三方物流公司计划"以吸引物流公司把其作为物流中心为海外客户提供物流增值服务。根据该项计划，经政府审批的第三方物流公司，除出口业务适用零税率外，还享受：（1）以公司或海外委托人名义进口货物，免征货物和劳务税；（2）自2006年起，从保税仓库取得的货物免征货物和劳务税；（3）将货物提供给其他经核准的第三方物流企业、保税仓库和大宗出口企业，免征货物和劳务税。
四、促进我国物流业发展的税制改革建议
1、降低物流企业所得税税率由于物流业已经属于微利性行业，建议对物流企业按小型微利企业的税率即20%的税率来征税。并且，统一缴纳企业所得税。建议在《关于物流企业缴纳企业所得税问题的通知》的基础上，将范围拓展到全国行政区域范围内（除港澳台地区），即凡符合总部领导下统一经营、统一核算，并与总部微机联网、实行统一规范管理的企业，由总部统一缴纳企业所得税。
2、扩大税制改革试点范围现行的试点企业范围太小，不足以惠及大范围的物流企业，同时造成了试点企业对非试点企业的不公平竞争。建议降低试点企业的准入门槛，逐步对所有符合条件的物流企业实行税收优惠政策。
3、大力发展保税物流仓库保税仓库是指经海关批准设立的专门存放保税货物及其他未办结海关手续货物的仓库。在各个省市，特别是大的城市建立保税物流仓库，可以系统地整合仓储、运输、采购、分销、配送、信息、以及支付等供应链各个环节，降低物流企业税收成本，提高企业的竞争能力。
一、“营改增”背景分析
我国1994年实行分税制改革时确认了以增值税和营业税为主体的税制结构。增值税主要以第二产业中的工业和第三产业中批发零售业的增加值为税基，而营业税的税基是第二产业中的建筑业和第三产业中除批发零售业外其他行业的流转额。增值税和营业税分设符合当时的经济政治条件。然而，随着我国经济市场化、国际化程度的提高，增值税、营业税并存的弊端日渐突出，主要体现在：
（一）营业税与增值税并行不利于税收管理 营业税是对在中国境内提供应税劳务、转让无形资产或销售不动产的单位和个人，就其所取得的营业额征收的一种税。增值税是对销售货物或者提供加工、修理修配劳务以及进口货物的单位和个人就其实现的增值额征收的一个税种。营业税是以其全部营业额为征税依据，而增值税是以在流转过程中的增值额为计税依据。增值税是流转税，征收营业税的行业不能抵扣进项税额，所以，企业外购的中间投入品会被重复征收营业税。同时，在兼营和混合销售盛行的情况下，营业税各税目的税率不一致，增加了税务部门的征税成本和企业的奉行成本，不便于对其进行税收管理。较为突出的例子是物流业。我国实行交通运输业和物流辅助业税率不同的政策，我国营业税条例规定，对物流业中的装卸、搬运税率为3%，仓储、堆存税率为5%。同是物流业，但是税目税率不一致，税负不均，这就加大了税收征收管理的难度。
（二）加剧地区间服务业分布的不平衡 我国制造业与服务业大多聚集于中东部经济发达地区，但是服务业与制造业不同的是，服务业是决定一个地区经济发展速度和经济发展方式转变的关键，如果服务业过分集中于发达地区，就会造成产业分布不均，阻碍了欠发达地区的迅速崛起。究其原因，主要是地域关系以及国家政策引起的，由于营业税与增值税并行，地区间服务业的不平衡分布可能会伴随着地方财政收入的增加而出现。例如，位于欠发达的西部地区的服务业，由于当地制造业不发达，需要从发达地区采购大量的工业制成品，而购买的工业制成品中所包含的增值税不能抵扣，但是该部分增值税由发达地区政府负责征收，西部地区政府则无法享有分成，从而财力受到影响。由于缺乏相应的财力支持，基础设施建设得不到完善，进而不利于欠发达地区的服务业发展，最终形成了地区间服务业分布不平衡的局面。
（三）削弱出口产品的国际竞争力 我国增值税尚未实现征多少退多少政策，仅因为增值税、营业税两税并存，重复征税，不利于货物和劳务的出口实现彻底退税，就必然导致出口商品价格中含有营业税成分。即我国出口的商品实际上都含有税，这就增加了商品的成本，使得我国的产品和劳务无法公平的参与国际竞争，进而削弱了我国产品和劳务在国际市场上的竞争力。我国廉价劳动力优势已不十分明显，并且我国劳务出口缺乏出口退税的制度安排，我国劳务出口难以以不含税价格进入国际市场，营业税这种重复征税导致不能完全退税的负面影响将更加明显。
二、案例分析
根据国家和上海市有关部门的测算，营业税改征增值税后，税负从总体来说会有所降低，但该改革方案为结构性减税，所以试点并不意味着每个企业都从中受益。目前对于试点企业税负变化的计算方式是以企业总体税负为标准，而不是按业务类型分别核算，对于部分提供综合的企业来说，其实际税负反而是有所增加的。以2011年安徽江淮汽车物流公司审计财务数据为依据，对该公司2012年营改增税收进行测算，具体如表1所示。
试点后购进固定资产及与生产经营有关的材料、办公用品等进项税额可以抵扣，但安徽江淮汽车物流公司车辆设备购进是随着经营规模的扩大而增加资产的投入，抵扣的金额因固定资产的投资金额大小而定。本文发现进项税额远远低于销项税额，加之征收税率由原来的3%上升为11%，进项税额初步测算为5%，即使进项税额抵减后，征收税率也比原来增加一倍多，公司税负压力反而增大。
同时，部分试点内的企业与试点外的上下游企业有较多业务往来，但是增值税抵扣政策在部分试点企业难以得到有效使用，抵税效果并不明显。如安徽江淮汽车物流公司，通过对该公司2012年下游客户股份公司营改增税收进行测算，发现该公司外包车队因为税率上涨，抵扣项目少，可抵扣税额大大减少，具体见表2。
从表2可以看出，营业税改征增值税后，安徽江淮汽车物流公司销项税由1659万元增加到6081万元。但是，由于其上游客户并没有纳入试点范围而无法取得增值税抵扣发票，所以其进项税并没有增加，最终导致总体税负的增加。
三、“营改增”后企业税负增加成因分析
增值税的应纳税额等于销项税额扣除进项税额。因此，企业的进项税额能抵扣多少将直接影响企业的税负。当企业进项税额达到一定数量时，可扣除数额足够大，营改增纳税人的税负就不会上升。如果营改增纳税人在某一段时期内进项税额较少，那么企业税负可能加重。企业税负的增加存在多种原因：部分企业未纳入试点范围，导致试点企业增值税抵扣链的断裂，造成税负增加；企业对发展服务外包态度不积极，无法取得增值税专用发票，进项税得不到抵扣；企业在试点前已经集中购置设备，近期又没有新购设备，使得当前可抵扣进项税额减少。具体原因如下：
（一）部分企业未纳入试点范围 该次试点仅在上海开始推行，并于2012年8月扩大至10个省、直辖市以及单列市，所涉及行业只限于交通运输业和部分现代服务业，根据现有相关政策规定，未纳入试点范围的企业和试点外的服务业企业不能开具相关服务业增值税专用发票，所以，试点内的企业若与未纳入试点范围的企业存在较多相关业务，而试点外的企业不具有开具增值税专用发票的资格，这就导致了试点企业增值税抵扣链的断裂，增值税抵扣政策在试点企业未能得到有效的利用，进而造成的结果是由于税率的增加，企业的税负反而大大增加。
（二）对发展服务外包态度不积极 在企业生产和提供服务过程中，可以将自己承接的劳务服务或者本公司职能服务进行外包，这不仅降低了本公司的人力成本，还大大增加企业的增值税抵扣事项，使得企业的进项税抵扣问题得到解决。营业税改征增值税会促进现代服务业的发展，对于这点大多企业表示认同，但是，大型企业将服务业务从企业内部剥离进行服务外包的前期投入成本很高，而且外包涉及到品牌、行业许可的门槛准入等多方面的问题，并且试点范围受到限制，如果服务分包到无法取得增值税专用发票的地方，进项税仍然得不到抵扣，所以多数大型企业表示不会将服务进行外包，目前不会只因税改政策而改变决策。
（三）可抵扣进项税额较少 部分企业在试点前可能已经集中购置设备，近期又没有新购设备，使得当前可抵扣进项税额少，所以导致企业税负可能加重。如武钢集团下辖的货运公司，其属于交通运输行业，该公司在营业税改征增值税前，已经购置大量汽车等设备，而在营改增实施后，没有购置车辆和增加设备，导致可抵扣的进项税额较少，由于征收税率的提高，营业税改征增值税后首月货运公司税负增加了400万元。
四、结论与建议
（1）对于一般纳税人而言，征收增值税实行凭增值税专用发票抵扣税款的制度，因此，以后购买商品或服务时，在同等价格和服务质量的情况下，应尽可能选择能提供增值税专用发票的商家，这样就可以抵扣自己应缴纳的税款，但是在取得增值税专用发票时，要坚持合法原则，综合分析法律、法规以及企业具体情况，以对预期收入和成本的对比为基础，切忌为了取得增值税专用发票而不计公司成本，这样的结果反而得不偿失。
（2）逐步扩大试点范围，延伸增值税抵扣链条。从政府方面来说，根据上面案例的原因分析可以看出，对于物流企业，过路费过桥费、保险费、房屋租金等占其成本比例较大，建议将这些费用纳入进项税抵扣范围；而对于非不动产，建议政府出台一些过渡性抵扣政策；对于同一集团内部两个或是两个以上的纳税人，实行增值税合并纳税，这将大大降低集团的税收负担，非常有助于物流企业向着大型化、集团化的方向发展；同时慎重逐步的扩大试点范围，整个产业线中个各种企业都实施营业税改征增值税政策，进一步延伸增值税抵扣链条。而对于企业自己，在试点期间，合理安排采购固定资产的时间。
（3）切实落实财政扶持政策，细化和完善配套措施。在营改增试点过程中，确实存在着部分企业的税负增加。政府在试点的同时，要深入而全面的进行调研，了解在实施营业税改征增值税相关规定过程中出现的问题，认真分析，并迅速针对过渡阶段所存在的问题给予一定的政府财政扶持。上海市在试点过程中，出台了沪财税[2012]5号文件《关于实施营业税改征增值税试点过渡性财政扶持政策的通知》，文件规定，在营业税改征增值税试点以后，按照试点政策规定缴纳的增值税比按照原营业税政策规定计算的营业税确实有所增加的试点企业，可以申请过渡性财政扶持。同时，各企业履行国家规定的过程时，也应该积极主动的向有关部门反馈所出现的问题，关注政府出台的相关政策，提前准备材料以供申请。
（4）企业管理人员应审视自身经营状况，探索促进服务外包的配套措施，积极发展服务外包。同时，尽快扩大试点政策适用地区，以进一步加快我国服务外包业务发展；并且，要加强相关人员的知识培训，鼓励和引导企业认识服务外包的益处，积极发展服务外包。
参考文献：
[1]张晓丽：《浅谈营业税改增值税的必要性》，《时代金融》2012年第4期。
[2]赵飞：《营业税改增值税的必要性》，《商业经济》2012年第6期。
[3]吴明辉：《营业税改增值税对企业税收的影响》，《现代商业》2012年第17期。
200x年公司人力资源管理与开发在进一步做好人力资源基础性工作的同时；加强定岗定员、人力资源培训与开发、人力资源管理信息化和人力资源管理制度建设；不断开拓人力资源视野，把握人力资源动态，吸收国内外最新人力资源管理思想和理念，进行人力资源管理改革与创新。
二、人力资源基本情况。
截至200x年12月31日南粤物流（含合资、控股公司）员工人数1880人，其中公司本部67人，通驿1288人，广东新粤300人，实业93人，威盛17人，东方思维115人。
南粤物流学历情况：截至200x年12月31日公司拥有大专及以上学历482人，其士1人，硕士37人，本科242人，大专202人。
三、通过岗位分析与设置，做好定岗定员工作。
为配合做好公司经营业绩和员工绩效考核工作，加强人工成本控制，根据精干、高效的原则，各属公司结合本公司主营业务情况进行定岗定员，具体情况如下：
（一）通驿分两类进行定岗定员：1、各管理中心按里程、服务区对数以及业务范围等关键指标进行分类；2、服务区按车流量、营业额等指标分类。 一、200x年人力资源工作总述。
200x年公司人力资源管理与开发在进一步做好人力资源基础性工作的同时；加强定岗定员、人力资源培训与开发、人力资源管理信息化和人力资源管理制度建设；不断开拓人力资源视野，把握人力资源动态，吸收国内外最新人力资源管理思想和理念，进行人力资源管理改革与创新。
二、人力资源基本情况。
截至200x年12月31日南粤物流（含合资、控股公司）员工人数1880人，其中公司本部67人，通驿1288人，广东新粤300人，实业93人，威盛17人，东方思维115人。
南粤物流学历情况：截至200x年12月31日公司拥有大专及以上学历482人，其士1人，硕士37人，本科242人，大专202人。
三、通过岗位分析与设置，做好定岗定员工作。
为配合做好公司经营业绩和员工绩效考核工作，加强人工成本控制，根据精干、高效的原则，各属公司结合本公司主营业务情况进行定岗定员，具体情况如下：
（一）通驿分两类进行定岗定员：1、各管理中心按里程、服务区对数以及业务范围等关键指标进行分类；2、服务区按车流量、营业额等指标分类。 一、200x年人力资源工作总述。
200x年公司人力资源管理与开发在进一步做好人力资源基础性工作的同时；加强定岗定员、人力资源培训与开发、人力资源管理信息化和人力资源管理制度建设；不断开拓人力资源视野，把握人力资源动态，吸收国内外最新人力资源管理思想和理念，进行人力资源管理改革与创新。
二、人力资源基本情况。
截至200x年12月31日南粤物流（含合资、控股公司）员工人数1880人，其中公司本部67人，通驿1288人，广东新粤300人，实业93人，威盛17人，东方思维115人。
南粤物流学历情况：截至200x年12月31日公司拥有大专及以上学历482人，其士1人，硕士37人，本科242人，大专202人。
三、通过岗位分析与设置，做好定岗定员工作。
为配合做好公司经营业绩和员工绩效考核工作，加强人工成本控制，根据精干、高效的原则，各属公司结合本公司主营业务情况进行定岗定员，具体情况如下：
另有1项题为“二000DHL全世界电子商务讲演”的调查统计与以上调查基本吻合，六二%的网上消费者但愿在两天以内收到货物，而现在1般是四天；另有二0%的消费者对于不能按时收到定货而不满。因为在线购物增长以及消费者指望值增添，已经极大地增大B二C公司供货系统的压力，而延误送货终究将致使失去客户。可见，如果物流配送问题不解决好，电子商务将没法前行。 连锁经营：解决B二C物流困难
目前，1种新兴的B二C物流方式正在发达国家悄然流行，即通过连锁便利店为B二C电子商务提供物流配送。在日本，连锁商店成为电子商务必争之地。先是索尼等七家大公司与日本范围最大的连锁商店“七-ELEVEN”宣告成立电子商务交易新公司，以后各个连锁商店纷纭效仿。日本业界人士提出，谁能及早掌握有效销售渠道，谁就能在未来称霸电子商务交易市场。这类说法有道理，主要是由于连锁店拥有的诸多优势使它能够成为担负B二C物流配送的主力军。
首先，连锁店1般是全天候营业，可以知足网上消费者的请求，在1天中任什么时候候为顾客送货；又因为连锁店凑近居民区，可以缩短取货时间。这样有效地解决了B二C中送货时间长、本钱高的问题。
其次，地域散布广阔的商业网络、优胜的电子信息技术和高效的物流系统使连锁经营店能够为网上虚拟商场提供实际意义的支撑，可以说是连锁店使电子商务生了根。B二C网站1旦与连锁经营店相结合，就可真正享遭到连锁店巨大的商业网络以及电子信息技术给它带来的益处。人们通过上网订购商品，来到左近的连锁店取货或者由连锁店送货上门，就可10分便利省时地完成购物流动。另外一方面，连锁经营店遍及全国的配送中心又为电子商务提供了有形的舞台，构成了电子网络对于信息流进行“交检”、连锁经营店对于物流进行“配送”的协作瓜葛。
另外，连锁经营店如果与B二C网站实现对于接，可为网站运营商在节省费用的情况下带来大量忠实顾客。据波士顿参谋公司公布的钻研讲演，B二C网站运营商的平均本钱由一九九八年每一增1位顾客支出四二美元增至八二美元，而在同1时间段，能实现电子商务与连锁零售店结合的销售商则将这笔费用从二二美元减至一二美元。
连锁经营与电子商务尚存鸿
最近几年来我国的连锁经营有所发展，但要担负起B二C物流配送的主力军还存在至关的差距，主要表现在下列3方面：
连锁化程度低。未构成1个有效的连锁网络。连锁店为B二C担负物流配送，是通过其遍及大街冷巷的连锁门店来实现的。而我国连锁经营店1般范围不大且散布不广，远未延伸到泛博的居民区。据统计，全国平均每一家连锁企业具有门店仅一四家，名列广东省二000年连锁企业销售额第1的深圳“万佳”门店数量只有五家，而发达国家1般的连锁企业也有数百家门店，著名企业有上千家以致有上万家门店。而且国内多数连锁经营企业网点不但只有“店”不见“网”，而且本钱高、效益低、流量有限，根本无范围效益可言。这类状态要为B二C作配送中转站显然难以适应。
物流系统程度低。为B二C承当物流配送，请求连锁经营店具有1个高效运作的物流体系。而我国连锁经营店目前尚缺少高效成熟的物流系统，商品信息传递慢，配送速度慢，导致店铺时常呈现缺货、断档现象，商品管理水平低下。同时物流本钱高。而在发达国家大型连锁经营企业的违后，都有1整套强大的物流支持系统。这类物流支持系统，要末由连锁经营企业自己具有，要末由专业化的第3方物流企业向连锁企业提供。前者以沃尔玛公司最为典型。该公司自己具有1套全世界定位系统，五000多辆货车，二00多个配送中心，几千家店铺。
信息化程度低。发达的连锁企业是以先进的信息技术作为支持的，而我国多数连锁企业的经营门店目前只是采取电子收款机，商品实时管理系统还未树立；大部份连锁经营企业没有真正树立与其经营相适应、保证其高效运转的配送中心；即便部份企业已经有配送中心，但自动化水平很低，在以及供货商直接联网方面，基本处于空白。有资料表明，发达国家连锁企业的网络配送比例1般为八0⑼0%，而我国仅为三0⑷0%。
让连锁经营与电子商务有效对于接
要使连锁经营与电子商务实现有效对于接，最首要的是要解决好连锁经营本身存在的诸多问题，改善连锁经营的现状，以使连锁经营店拥有对于接电子商务的基本前提。为此，必需鼎力发展连锁经营业，扩展有效的范围以及网络(盲目的无范围效益的连锁越大越糟糕)，并在连锁经营信息化上下工夫。在国外，连锁经营被看做是信息产业，其信息化程度可见1斑。连锁经营店只有具有了发达的信息系统后才能使物流配送更有效力，也才可能与电子商务B二C实现顺利对于接。
【关键词】高速公路 服务区 发展 研究
高速公路服务区作为高速公路的配套设施,直接向司乘人员提供生活服务和工作方便。由于全省各条高速公路的投融资体制、管理体制、经济发展水平、市场化程度、经营理念各有不同,服务区的管理模式也不尽相同。如何选择一种适合自己需要的管理模式是每个高速公路经营管理单位都要认真面对的问题。因此,分析高速公路服务区的经营现状,发现服务区管理上的不足,对提高高速公路服务区的整体经营质量,加快服务区品牌化进程具有十分重要的意义。
1 福建省高速公路服务区经营现状分析
1.1 经营管理的现状
(1)经营管理的概况。1997年12月15日,福建省第一条高速公路厦高速公路正式通车,通车里程81.4公里,只有一个服务区。随着高速公路建设的不断发展到2009年底,全省高速公路通车里程达2000多公里,建成服务(停车)区达50对,已建的50对服务(停车)区占地面积5000亩,面积最大的服务区为天福服务区为2000亩,最小的停车区为云淡停车区面积为20亩,平均面积为100亩,总投资额19.34亿,两对服务(停车)区间的平均距离约为37公里。
(2)经营管理的模式。一种是根据“谁投资谁管理”的原则,由高速公路业主或者承建商全权负责建设运营,如沈海线福泉段、泉厦段、厦漳段等;一种是采取成立合营公司的合作投资经营模式,由高速公路业主单位分别委托所属开发公司或其它子公司联合中石化福建石油分公司按一定股比出资联合成立合营公司,负责所属路段服务(停车)区的投资建设经营管理,并按合同将前期道路“三通一平”费用以租赁费形式逐年返还给高速公路业主,主要有漳诏段、福宁段,京福福建段、莆南段、龙长段。在具体经营方式上则以对外承包经营为主,自营项目为辅。
1.2 经营管理的分析
(1)功能设施基本一致、潜在效益挖掘不深。一方面是省内大多数服务区对闲置空地不开发,各个服务区功能单一,项目简单,经营范围基本相同,除加油站、餐饮、超市外,很少开发其它的服务项目。另一方面是各服务区的设置功能和经营业务一致,但采购、销售以及人员、设施上又各自为政,加上部分高速公路上的服务区选址和间距不合理等,都造成人财物配置的极大浪费。
(2)管理人员仍需充实,整体素质有待提高。每个服务区只配备1-2名管理人员,从事管理的人员太少,缺乏高素质的专业管理人员;经营管理人员的素质相对较低,对经营项目的认知程度不够,经营缺乏自主性和灵活性;制度虽多,但约束性差,效率不高,特别是缺乏良好的激励制度,不能充分发挥员工的主观能动性,很多时候不能正确理解和自觉执行公司的经营管理制度,致使工作差错率偏高。造成服务区管理人员缺乏的其他原因还在于,服务区与征费所相比,职级和收入待遇等方面的差距;服务区的管理水平难以尽快提高,也就难以创造良好的社会效益和经济效益。
(3)经营地位实际垄断,性价比例整体偏低。高速公路服务区内的餐饮、住宿、购物、通信、加油、汽车修理等经营项目大都采用承包经营方式,由于司乘人员上了高速公路以后,只能在服务区内加油、就餐和消费,服务区内的经营单位实际处于垄断地位,存有“卖啥买啥”、“供啥吃啥”的独家买卖观念上,思想上没有从“关注顾客需求”的焦点上,抓管理、搞经营、提质量、上水平。经营上的随意性,违背了市场规律,障碍了服务区的发展。服务区内商品的价格高于市场,而服务质量却低于普通经营场所的事实降低了司乘人员的满意度,使其主观上尽量减少在服务区的消费行为。
2 海西建设大视野下高速公路服务区的发展前瞻
就服务区发展论服务区发展,其前景和规模都是有限的,跳出服务区,从更大的视野审视服务区的发展问题,更有助于服务区的发展,要在竞争中获胜,不仅仅是与时俱进,更要有前瞻性。笔者认为,随着海西经济的快速发展,海西路网密度的加大,高速公路服务区的功能、定位和经营模式也将发生相应调整。
(1)由休息功能向休闲功能转变,经营范围更加丰富。无可否认,人们选择高速公路出行的主要目的是尽快抵达目的地。但随着人们对生活质量要求的提高和自驾游的发展,司乘人员在服务区内停留的时间也将会延长。服务区内的商品质量将会大大提高,经营品种将更具个性化和地方特色,当地特有的水果、药材、工艺品等将成为服务区销售重点。服务区内餐饮服务将会更加丰富,具有当地特色美食、小吃将成为经营重点,连锁经营的中高档餐馆将在服务区内涌现,满足一些自驾游和高端商务人士需求;服务区也将为地方经济和旅游提供宣传服务,起到旅游推广作用。
(2)由配套设施向物流园区转型,节点作用更加突出。现代物流行业的快速发展将改变部分服务区的经营方向。高速公路上不仅存在人流与物流的流动,还有商业流、信息流、金融流、文化流,因此,高速公路沿线适宜发展以商流、物流、信息流和资金流为标准的现代流通业。目前许多物流中转站多设在毗邻高速入口的城郊,进出该城市的货物都先经过该中心分配后再进入高速公路网络配送。这种在高速公路网络以外进行中转的物流方式无疑增加了进出高速公路的物流时间。随着现代物流业的,服务区独特的土地资源、物流区位优势和信息网络优势将使着物流配送中心逐步向高速公路服务区转移并迅速形成高速公路货运系统,使在高速公路服务区内进行物流中转成为一种发展趋势。
(3)由垄断经营向连锁经营转变,服务品牌更加普及。一方面,随着我国汽车拥有量不断增加,高速公路的车流量不断上涨,驶入服务区的车和人在不断增加;另一方面,人们对单一功能、低性价比的现行服务区经营模式越来越不满。这种高需求水平与低服务质量的矛盾中存在着无限商机,势必引发高速公路经营模式转变;连锁经营将作为改变矛盾、实现转变的一种经营模式进入高速公路服务区。可以预见,一些连锁经营经济型酒店、连锁经营餐饮店和连锁经营休闲娱乐品牌,将陆续进驻高速公路服务区,加快服务区品牌化建设步伐,提高服务区的服务质量和形象。
3 正确把握海西建设历史机遇的思考
国务院支持福建海西建设《若干意见》的出台,为福建省高速公路发展提供了极为难得的机遇,福建经济的快速发展,必将为高速公路公路带来持续稳定增长的交通能够流,这也必将为我省高速公路服务区发展提供更加广阔的空间。
3.1 确保企业持续稳定发展必须制定科学的经营发展规划
战略规划对公司的发展至关重要,对资源型企业而言,尤为重要。在资源越用越少的情况下,如何保持企业的持续增长,的确是必须面对和思考的课题。公司的核心业务是服务区的经营,如何充分利用服务区各种资源创造最大收益是业务发展的重中之重,对此应有清醒的认识。
(1)科学确定服务区的经营模式。高速公路服务区的经营应该采用自营与加盟连锁经营(对外承包)相结合的方式。这种方式有两个层面的含义:一是服务区所有项目整体外包,二是服务区主营业务由公司经营,一些较难控制的项目(如汽修等)外包经营。根据海西高速公路网规划,全省将有112对服务区,这些服务区全部由公司投资经营是不现实的。因此,可取的方式是选取条件较好的服务区自营,其余的对外承包经营。而对于外包经营的服务区,可以按照一体化管理的要求,统一品牌和标识、统一服务标准、统一外在形象,充分利用社会资源,维护公司整体形象,减少公司投资风险。
(2)迅速培养公司的核心竞争力。资源是有限的,政策是可变的,垄断是暂时的。作为一个资源型和依靠政策支持的公司,在市场化呼声日益高涨的今天,面临反垄断风险,唯一的解决方法就是加快培养公司经营的核心竞争力,即根植于企业内部组织运营中的知识、技能与经验的结合体。在服务区经营管理中,知识不深奥,技能不复杂,经验靠积累,关键是要有意识的将三者有机结合,要靠内在组织性的精耕细作创造利润,并形成自己的综合能力,也就是适应未来的竞争力。规模大、成本低、资金优势、企业文化等要素,都不是核心竞争力,因为它们都是外在的力量,它们固然可以推动企业的增长和发展,但绝不是企业持续增长的根源。当市场发生变化的时候,真正可以支撑企业继续增长和繁荣的,是再生能力、应变能力、适应能力。
(3)充分利用服务区资源。随着越来越多的服务区投入运营,要紧紧围绕服务区发展新业务。一是在高速公路服务区内连锁经营餐饮店和便利店,实施分区统一配送、统一经营管理,规范服务标准、提高服务水平,商品销售量达到一定水平后,可以建立配货中心,为服务区做商品配送,降低服务区经营成本。二是通过连锁经营网络,在高速公路服务区,尤其是省际服务区内经营地区特色产品,如闽南鞋帽服装、武夷山的红茶、莆田的工艺品等等。在这些交通量很大的省际高速公路服务区经营我省特色产品,有利于加强同外省商贸流通,促进地方经济的发展。三是与物流业务相结合,利用服务区点多面广、交通便利的特点及经营高速公路服务区的优势,利用服务区用地建设小型物流仓库和配送中心,作为散件、小件货物集散地,建立高速公路网络快速货运系统,开展运输、仓储、配送、中转、包装等综合性物流服务,既可以充分利用现存资源,为社会提供多功能服务,满足社会需要,又可以拓展公司的业务范围,提高企业的经济效益。
3.2 确保企业优质高效发展必须实行规范化的经营管理
规范化建设是加强形象建设、提高经济效益的支撑和保障。高速公路服务区从无到有、从小到大的成长过程,说明规范化经营管理是高速公路服务区发展的必由之路。
(1)延伸服务内容,形成专业化、系统化的服务体系。
一方面是福建省高速公路发展和服务区做强做大的需求,需要有一个统一的融资平台,拓展融资渠道,吸纳社会资本参与到服务区建设领域;另一方面高速公路服务区高昂的建设运营成本和其所具有的公共服务属性决定了其收益低的必然事实。因此要利用高速公路服务区的垄断经营、网络和资信优势,按餐饮、超市和汽修加水三大类成立专业化公司,依托品牌化建设,通过引进先进的管理模式,统一标准,规范管理,进行连锁经营、集中配送,实施有效成本管理,优化成本控制,保证企业实现利润最大化。通过统一垂直管理、条块分类核算、合理配置人财物,实现集约化、集团化经营,促使企业生产由粗放管理向精细管理转变。全面提高了服务区的服务质量和管理水平,创造良好的经济效益和社会效益。
(2)推行人才战略,实现人才的良性流动。一是借外脑,融智力。善用外脑、善于融智,是现代企业拓思路、求发展、在竞争中立于不败之地的重要手段。高速公路服务区各行各业的服务人员大都就近招工,素质参差不齐,具体做事的人多,明思路、定战略的人少,要选定几位专业人士为服务区运行与管理顾问,融集社会智力资源为己服务,借用外力弥补自己之不足;二是要勤学习、练内功。服务区要发展,离不开一支好的员工队伍。要聘请专业人士培训员工,提高从业人员的基本素质,让大家一开始就从思想上明白自己应该做什么、必须做什么和怎样做。要让整个服务区形成学习业务、研究业务的良好风气,一边学习一边服务工作,学中练、练中干、干中学,苦练业务基本功,达到人人能够胜任岗位工作,并有可持续发展的后劲。三是引人员、强管理。立足高速公路系统内部职工队伍,在路政、征费等部门内进行良性的交流轮岗,发挥他们原先在高速公路系统内所积累的知识经验和管理经验,在较短的时间内迅速形成提升;通过面向社会引进专业化、高素质的管理人才,壮发挥他们的理论优势和广阔的视野,确保打开服务区持续上升的通道。
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