关键词：铁路运输；物流；经济分析
中图分类号：F53 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）08-0-02
现代经济活动中，物流不仅为生产的连续性提供保障，对生产环境和生产秩序起着决定性影响，而且物流环节也越来越成为众多企业实现内部挖掘潜力、降低成本的重要利润源。随着经济的发展，地域间的货物的运输越来越频繁，这种情况下铁路运输在经济发展过程中发挥着越来越重要的作用。由于运输活动相对来讲时间长、距离远、能源和动力消耗多，其成本在物流总成本中的比例高达50%，因而，运输费用的节约余地大，发掘的潜力也大，无论在物流领域还是国民经济领域都占有举足轻重的地位。认真分析铁路运输的特点和影响因素，可以有效的提高铁路运输的效率，更好的促进经济的发展。下文中笔者将从几个方面，对铁路货物运输的经济性进行分析。
一、铁路运输方式的比较优势
铁道部2008年铁道统计公报显示，中国铁路运输实现新的发展，全国铁路旅客发送量完成146193万人，同比增长11.0%，运输发送量完成330354万吨，同比增长4.6%。由此可见，在众多的交通方式和运输形式当中，铁路运输占有者非常重要的地位和作用，具体来看铁路运输与其他运输方式相比，具有以下4点明显优势。
1.铁路运输能源利用率高
国外的一项统计数据表明，在能耗方面，用于城市间旅客运输，平均1人公里铁路比公路节约60%～90%，而用于货物运输，平均1吨公里铁路比公路卡车运输节约50%～95%；在土地占用方面，1条复线铁路平均每小时可载运的旅客人数相当于16车道高速公路载客量，而前者占用土地面积相当于后者的15%～20%。土地资源的大量节约某种程度上更加凸显了铁路运输的节能优势。由此可见，铁路运输的最大特点就是能够利用最少的资源，实现最大量的运输成果，也就是说在实际的操作中，相较于汽车公路运输等形式，铁路运输等量换算周转量占用资源最少，可以起到较好的能源利用的效果。
2.铁路运输经济辐射作用大
铁路作为历史悠久的交通形式之一，遍布于祖国各地，因此也就可以实现较为广泛的运输。铁路运输较之公路运输有更长距离的经济辐射性，因为汽车的自身特点决定了其不能进行过长距离的运输，而铁路运输则可比较适合长距离的行驶；铁路运输较之航空运输有更大空间的经济辐射性，指的是在运输过程中，铁路运输可以完成多个运输任务，实现运输效果的最大化，而航空运输虽然具有速度快的特点，但是在货物的承载上具有明显的局限性；铁路运输较之管道运输有更多样化的经济辐射性，因为管道运输的运输形式较为单一，而铁路运输则可以实现人、货等多种形式的同时运输，能够满足不同的运输需要；铁路运输较之水路运输有更密集化的经济辐射性，指的是铁路运输在运输的过程中途径的地区比较广泛，能够带动周围的经济，而水路运输则绕开了经济体，直达目的地。
3.铁路运输具有一定的不可替代性
一是中长距离运输的不可替代性，指的是在中长途的运输过程中，相较于汽车公路运输，铁路运输是最安全和便捷的运输方式，这种特点对于货物运输的优势主要在于运输费用的节省，因为航空运输虽然也具有较长距离运输的特点，但是从成本上看，铁路运输的性价比要远远的高于航空运输；
二是大宗货物运输的不可替代性，指的是在运输货物量较大的货物的时候，铁路运输具有一定的承重容量上的优势，可以同时运输较多的货物，这种特点对于货物运输来说主要存在于货物运输过程中的空间性，也就是铁路运输可以比汽车运输和航空运输具有更大的可容性，具有更高的运输效率；
三是高速铁路运输的不可替代性，随着铁路的提速，铁路运输的效率也大大的提高，因此，相较于水路和其他形式来说，铁路运输走的是专门的铁路运输线路，可以达到更加快速的运输的目的和效果，尤其是对于一些季节性和时效性的货物，快速的运输是经济利益和经济价值得以实现的前提和保证。
4.铁路运输安全概率高，运输能力大、速度快
首先，从安全概率上看，据有关数据统计，普通铁路每运行1亿人公里的死亡人数，仅为航空的18%，公路的13%。特别是高速铁路，自开通以来没有发生过任何人身伤亡或其他重大事故，是任何一种其他交通工具所无法比拟的。由此可见，在运输过程中，安全因素的考虑也会一定程度上增加铁路运输的优势，尤其是人们在选择交通工具时，会将安全放在首位，这种情况下铁路运输就占有了非常大的优势。
其次，从运输能力上看，铁路的车体具有汽车和航空运输无法比拟的大容量的特点，另外从运输每一吨货物所消耗的资源上看，铁路运输是性价比最高的运输形式，一定程度上也反映了其运输能力较高。
再次，从运输速度上看，高铁以及动车的通车，都实现了铁路运行速度的飞跃，也一定程度上提高了铁路货物运输的速度，实现了铁路运输的优势的增强。因为在以往，人们要想实现货物的快速运输，第一个想到的就是航空运输，而铁路运输在提速后，可以有效的缩短二者之间的差距，实现了性价比和速度的双重优势，能够有效的抢占一定的市场份额。
二、铁路运输成本构成的特点及影响因素
1.铁路运输成本构成特点
铁路运输成本是一个重要的综合性指标，能比较全面地反映运输企业生产技术和经营管理水平。由于铁路运输企业在生产和组织管理上与工业企业不同，反映在运输成本上也有别于一般工业企业的产品成本，具有自身的特点。由于铁路运输中涉及到的方面比较复杂，因此在成本计算的过程中，也就需要进行综合考虑，一般来说，铁路运输的成本可以总结有以下特点：
（1）铁路运输成本计算的对象和单位与工业成本不同。铁路运输成本的计算对象是旅客和货物的位移两大类产品，或把客货运输综合在一起的换算成本。铁路运输成本的计算单位不能只按运送的旅客人数和吨公里计算，而是采用运输数量与始发到达作业量、中转作业量和运行作业量相结合的复合计量单位。而在工业成本计算的过程中，只是将原材料和人力消耗成本综合统计起来进行计算，这种方式对于铁路成本计算来说有着片面性，不能够完全的反映铁路运输的情况。
（2）铁路运输成本的构成内容与工业成本不同。铁路运输的成本所发生的材料费用主要用于运输设备的运用、保养和修理方面，相对来说所占比重不大，而占比重最大的是固定资产折旧费，约占一半。其次是动力费用和工资，约占1/3。而在工业成本的计算过程中，我们可以看到大部分的成本来源是材料费和人力费用，而设备的维护和其他管理费用对于生产来说所占的比重是比较小的。
（3）铁路运输成本和产品数量的关系与工业不同。铁路运输生产过程中成本的支出与运量有直接的联系，但不像工业生产那样紧密。例如一列客车的开出，无论是缺员、满员或超员，都是同样的作业内容和生产耗费。而工业生产则不同，由于订单量的大小和产品的数量的不同，在实际的操作过程中会产生不同的成本。
2.铁路运输成本影响因素
要做好铁路运输的经济性分析，就必须要将各类影响铁路运输的因素都概括起来，以便更好地进行不利因素的干扰和排除。目前来看，影响铁路运输成本的因素主要有以下几点。
（1）运输距离。运输距离是影响铁路运输的成本的最直接的因素，铁路运输成本基本与运输距离成正相关的关系。按照支出与运输距离的关系，铁路运输支出可分为始发到达作业费、中转作业费和运行作业费三部分。而其他运输形式在这方面所造成的成本损耗是比较小的，因为铁路运输的特殊性决定了其有固定的停车运行费用，由此来看，越长距离的铁路运输将会需要越大的经济投入，如果能够尽量的减少运输的距离，那么则可以有效的节约成本，所以在运输的过程中，有关部门应该计划好运输路线，尽量选择总长较短的运输线路，这样可以实现更高的性价比。
（2）设备运用效率。所谓设备的运用效率就是在铁路运输的过程中，每个设备能够发挥的功能是不同的，如果能够最大限度的发挥运输设备的潜能，将会最大化运输荷载。在铁路确定的运输设备条件下，通过加强运输组织工作和采用先进工作方法改进运输工具运用，或对运输设备进行技术改造，都可以使运载设备运用效率提高。
（3）劳动生产率和材料、燃料消耗。所谓生产率和材料、燃能消耗，就是指在铁路运输的过程中，劳动生产率的高低以及能源的使用效率对于铁路运输的效果的影响是非常大的。劳动生产率的高低，也是影响运输成本的一个重要因素。由于工资支出在运输成本中占相当比重，而工资支出的多少取决于职工人数和平均工资。
三、强化铁路运输经济性的办法
由于铁路运输具有广泛性，所以如果能够有效的控制和减少铁路运输的运营费用，那么将会节约大量资金，实现铁路运输的经济化运营。所有影响铁路运输成本的因素，都应当成为提高运输经济效益予以关注并采取切实措施改进和强。在铁路运输组织管理过程中，要降低运输成本、强化运输经济性，就要根据铁路运输成本构成和成本支出的特殊性，做好如下几方面的工作。
1.努力实现均衡运输
铁路运输由于具有空间性较强和距离较长的特点，使得其在运输的过程中可以同时实现对多个地区的不同货物的运输，这种情况下为了实现更好的运输效率，就必须要对不同的运输货物和路线进行调整和规划，也就是实现铁路运输的均衡化。在安排运输中，要使货物运输的数量和时间尽可能地均衡，货物的流量和流向尽可能稳定，以保证良好的铁路运输工作秩序，充分利用铁路运输能力。从全路而言，均衡运输的本质含义应该是以能力富余地区的不平衡运输保证能力困难地区的均衡运输。
2.不断优化合理运输
运输合理化是社会物流合理化的重要组成部分，所谓合理化的运输就是在运输的过程中，要充分的考虑各种因素的有效调度，也就是要对每一程的运输过程进行合理组织，避免运输资源的浪费。物资的生产和流通，都离不开运输。运输合理化，就是在实现社会产品生产、流通、供应和销售的运输过程中，以社会劳动耗费和物流总成本的最小化为依据，力求使货物的运量、运程、流向和中转环节合理，保证充分有效地和节约地使用运输能力，以最少的运输资源耗费，及时、准确、迅速、均衡、质量良好地满足运输需求。
3.多组织直达运输
所谓直达运输，就是在铁路运输的过程中，输出地和目的地之间没有多余的运输中转站，这种运输方式可以有效的提高运输效率，实现高速运输。虽然铁路运输具有地域上的广泛性，但是从整体上看，铁路运输的直达可以实现更加直接的经济效益。铁路直达运输，严格地说是指货物在发站装车后编成列车直接运输到站，在运输途中既没有货物的中转作业，也没有车辆的改编作业。根据现行的铁路车流组织办法，车辆在运输途中延误时间最长、作业费用最多的是在技术站的改编作业。一般将组织无改编通过技术站的货物列车统称为货物直达运输组织，简称直达运输。
4.适当地推行集中化运输
所谓集中化运输，就是指要适当的整合运输资源。一般来说，在集中化运输的过程中，要关闭某些货运量很小的车站，把货运作业集中到少量技术装备先进、货物装卸和运输能力大、劳动生产率高的货运中心站上进行，实现规模经营和集约化经营的运输方式。集中化运输作为一种补充性的运输方式，越来越多的在铁路运输的过程中使用，就目前来看取得了很好的效果，在未来的铁路运输的过程中，可以结合其他的运输组织形式进行综合利用。
5.加快发展重载和高速运输
重载和高速可以提高运输效率，实现以较少的投入增加极大的运输产出。某市铁路局这几年连续以年1000万吨幅度增加运量，运输收入每年增加10亿元，而运营里程和装车站几乎没有改变，人员在逐年减少，主要是靠增加5000吨重载货物直达列车，靠的是提高运行速度，加快货车周转。这种重载是铁路运输的主要优势，也是重载运输的基本运输方式。由此我们可以得出，适当的提高重载运输可以凸显铁路运输的优势，尤其是对于一些内陆省份来说，在汽车和航空都无法满足重载运输的情况下，铁路运输是最好的选择。
由此可见，要想提高铁路运输的经济性，要从多个方面入手，不仅是运输形式的组织，还包括自身设备的更新和改进，只有这样才能综合提高铁路运输的经济效率，实现更加经济的铁路运输。
四、总结
综上所述，铁路运输作为物流中的一种重要运输方式，所具有的经济优越性决定了其必然得到长足的发展。认真分析和把握影响铁路运输成本的各种因素，采取切实措施加强和优化运输组织，努力提高运输效率，对降低整个社会物流成本具有非常积极的意义。上文中笔者结合自己的工作经验对铁路运输的干扰因素和成本计算方式等当面进行了分析，并提出了改进铁路运输的经济化运行的有效方案，希望能够为推动我国铁路运输事业的又好又快发展做出贡献。
参考文献：
[1]张毅.现代物流管理[M].上海：上海人民出版社，2002.
关键词：大准铁路;信息化;业务优化
0 引言
神华准能大准铁路公司成立于2002年6月6日，它的前身经历了准格尔煤炭工业公司铁路筹备处、准格尔能源有限责任公司铁路运输部、神华西部铁路运输股份有限公司等五个阶段。自2014年11月起，负责准池铁路的生产运营管理工作。所辖管的大准、准池两条铁路连接东西、南北相向，正线里程为448公里，运营里程为502公里。通过大秦铁路和朔黄铁路两大运输通道直达沿海的港口码头，形成了强劲的运输能力，对保障神华集团乃至国家能源需求具有十分重要的意义。
1 运输组织模式优化
1.1 采取计划主导型运输组织模式
基于国内外先进数字铁路建设实践，结合大准铁路编组方式固定、运输需求稳定且以直达为主等运输组织模式特点，建议采取计划主导型运输组织模式，以运输组织计划为主导，严格按列车运行图和编组计划组织列车运行，日班计划由集团总部集中编制，消除部门之间的壁垒，实现整体效益的最大化。统筹规划装卸设备、线路、机车、车辆等运力资源，实现资源运用的最优化。
计划主导型运输组织模式以货源、货流、车流、运能和运输统计数据为依据，运用系统规划的原理，编制流、线结合的列车编组计划和列车运行图。
列车运行图是列车运行组织的核心，各运输生产部门必须围绕列车运行图开展生产活动，完成列车运行图规定的生产任务。调度指挥的职责主要在于协调好各个运输生产部门之间的配合，维护列车运行秩序，保证实现按图行车。在正常情况下不需要列车调度人员干预列车运行秩序，只有在特殊情况下（事故、自然灾害、线路损坏、列车严重晚点以及其他异常情况发生时），才根据事先约定，按照规定调整列车运行秩序。在这种运输组织模式下，货车定点集结，列车按图行车，结点站之间的车流有良好的接续关系，列车编组顺序表记载了列车中货车及装载货物的相关内容。
大准铁路以服务内部产品运输为主，具有货源稳定、计划性强等特点，建议进一步推动资源运用和运输组织的职能分离，实现神华铁路运输组织的统一规划和指挥。
1.2 计划主导型组织模式可行性分析
1.2.1 社会可行性分析。计划型运输组织模式符合经济总量增长的需要。神华集团的经济持续保持稳定增长，集团货物运输需求继续保持增长，货运总量不断提高，这就要求铁路运输部门能够采取相应的措施来满足运输总量的增加。计划型运输组织模式能够有效协调铁路运输内部各环节的生产组织，提高运力资源效率，在硬件设施不变的情况下，提高运输能力和运输质量。
计划型运输组织模式符合神华产运销一体化的要求。计划型组织模式的实行，将进一步提高运输计划的兑现率，有利于提高运销能力，有助于煤矿、铁路、港口间的生产协调，对产运销一体化有着十分重要的作用。
计划型运输组织模式符合建设国际一流重载铁路的要求。为实现国际一流重载铁路的目标，必需实现国际一流的铁路运输管理。国际一流的铁路运输管理，必须要有一流的计划、组织、指挥、协调能力，其核心是科学合理周密的计划。计划性组织模式的核心，也是提供科学合理周密的计划，两者是完全一致的。
1.2.2 技术可行性分析。计划型运输组织模式通过优化运能资源的配置，使进一步缩短机车车辆的周转时间成为可能。大准铁路科学发展，要求全面调整运输生产力布局，运输生产力布局调整的进一步推进，优化了运力资源配置，提高了机车车辆使用效率，改革了维修体制;通过合理布置车站、机务、车辆等运能资源，可以减少机车、车辆换挂等技术作业，进一步缩短机车车辆的周转时间。
利用计算机编制编组计划和运行图，为计划型运输计划的优化调整创造了有利条件。大准铁路运输比较简单，装车地集中在准格尔的几个矿区附近，卸车、转运地集中在几个码头、国铁的几个交界口、几个电厂附近，编组内容基本固定，编组计划非常简单，运能计划主要是运行图。在计划型运输组织模式下，列车运行图以详尽的货源、货流调查资料和准确的运输统计分析数据、车流调查数据为依据，运用系统规划的原理来编制确定，具有流线紧密结合的特点，质量良好的列车编组计划和列车运行图的系统设计，达到了可直接执行的要求，除特殊情况外，车站在日常工作中可直接组织按图行车。因此，计划型运输组织模式下列车编组计划和列车运行图的编制要求大大提高，不仅需要大量详尽的数据资料，也需要精密的系统规划分析。计算机编制列车编组计划和运行图技术的发展运用，为运输计划的优化和调整创造了有利的条件，提供了可靠的技术手段支持。
1.2.3 经济可行性分析。计划型运输组织模式可以有效提高设备利用率，降低生产成本，提高劳动生产率。采用计划型运输组织方式，可减少货车技术作业时间和集结时间，加快货车周转，压缩货车周转时间。“实现按图行车”，有利于机车的规律运用，提高机车使用效率，可以大大节约运输成本。为推进货运组织的集中化、专业化和规模化，实现铁路货运的集约化经营，为提高运输组织效率和劳动生产率创造条件。
符合运销部门快速运输的要求，对提高客户满意度，提高煤炭市场占有份额，对增加集团总体收益有着重要作用。采用计划运输组织方式，实现按图行车，可提高货物运输正点率，加快货物送达速度，大大提高铁路货运质量，更好地为运销公司、用户服务，提高销售的信誉度，提升神华集团的形象。
1.3 计划主导型组织模式经济效益分析。铁路运输能力是神华有别于其他煤炭企业的核心竞争力之一，是神华集团最主要的基础板块之一，维系着集团产销渠道的畅通。铁路运输业的性质决定了运输业本身经济效益的重要性远远小于其所创造的整体效益。因此在计划型运输组织模式的效益分析中要特别注重整体效益的分析。
1.3.1 计划型运输组织模式经济效益的特点。计划型运输组织模式具有多种速度组合、大负荷、远辐射、高效益的运输特性，拥有其他运输组织模式无可比拟的优势，相应地，其经济效益也有许多与技术特性相联系而区别于其他运输组织模式的鲜明特点，主要表现在如下四个方面：
宏观性：计划型运输组织模式应用于全公司路网，因而对其分析应着眼于全局，考察计划型运输组织模式在国民经济发展中的地位，注重效益宏观性。
区域性：计划型运输组织模式的经济效益按点―轴扩散规律对沿线区域经济发展提供了良好的交通运输环境，实现了区域资源的优化配置，有利于加强区域的专业化分工与协作。
间接性：计划型运输组织模式是通过它与国民经济各部门和社会再生产各环节之间的技术经济联系和交互作用来实现的，这其中有直接效益，也有间接效益，更多的是通过波及效应产生的间接效益。
长期性：计划型运输组织模式的前期投资额巨大，要求配套设施多，因此其经济效益的充分发挥通常有一个较长的滞后期，具有长期性特点。
1.3.2 计划型运输组织模式的经济效益分析。相关运输线路因多运货物增加的正效益。计划型运输组织模式实施后，同一出发地和目的地的相关运输线路（如既有调度组织型铁路、公路甚至民航）上的大量货流将转移到计划型运输组织模式的线路上。因此其余的运输方式可以腾出能力增加货物运输，从而将增加整体经济效益。
从整体经济角度分析，该部分效益体现在两方面：一是其他组织模式直接获得的效益，二是所运各种货物为整体经济增长所作的贡献。
从调度型组织模式转变到计划型组织模式货运时间的节省。计划型运输组织模式的实施，会使既有铁路上的很大一部分货流转移到计划型运输组织模式的线路上来。相对而言，这部分货流量在计划型运输组织模式线路上的旅行时间应少于在既有铁路上的旅行时间，由此运输时间的节省产生一定的经济效益。这部分效益可以根据计划型运输组织模式的列车与既有线调度型组织模式的列车全程运行时间的差值和转移的货运周转量计算。
2 基于计划主导型组织模式的核心业务优化
大准铁路运输核心业务框架定义基于计划主导型运输组织模式和大准铁路自身特点，综合国内外铁路行业的先进业务分析模型，制定大准铁路目标业务框架。本框架在打破铁路行业“车、机、工、电、辆、供电”传统分类方法的基础上，将大准铁路业务进行了整合，并对大准铁路运输板块在“战略规划、货运营销、运输组织、经营管理”等核心业务流程进行梳理，将数字铁路运输业务领域进行了划分。
2.1 运输生产计划。货物运输计划是铁路运输主要内容之一，是铁路货物运输工作的基础，是集团整体生产计划的重要组成部分。它不仅是编制列车运行图的基础，是计划型运输组织工作的前提，同时也是确定货运设备、货运机车车辆修造计划及货运运营支出计划的重要依据。编制货物运输计划是为了更好地挖掘运输潜力、组织货物均衡运输、提高货运服务质量、保证货物安全、迅速、准确、便利地运行。
2.1.1 计划主导模式下运输组织过程。计划型运输组织模式的组织过程分为四大部分：货源调查与预测，编制技术计划，编制日常计划和调整计划。大准铁路的货源调查和预测工作，主要由运销公司承担，而且相对比较准确。未来编制技术计划、日班计划及计划调整将逐步由集团总部集中负责。
2.1.2 月度运输计划编制。月度运输计划是铁路运输组织的重要组成部分。针对大准铁路的运输特点，在计划型运输组织模式下，月度运输计划应该作为产运销协同工作的重要依据。在月度货运计划中，建议突破国铁现有模式，加入销售对运输期限的要求，同时在技术计划中考虑这一因素。
针对大准铁路目前的技术计划编制现状以及大准铁路的路网建设情况，对于技术计划的编制工作建议增加车流径路调整计划，定义各分界站交接列车的调整方案，同时，增加货车备用车计划，在技术计划完成后，自动生成运输方案。
2.1.3 日班计划编制。运输日常计划是铁路运输组织的重要组成部分，是为保证年、月度计划任务的完成，依据运行图等基础技术文件编制。在计划型运输组织模式下，日常计划是指导日常运输工作、保证合理运用技术设备的具体行动计划。
2.2 运输生产作业。铁路运输生产作业管理是执行层面的内容，包括日常运输管理、车站作业、机车作业、列车运行等和运输直接相关的具体业务活动。本规划将重点从行车自动化、施工管理、调度命令管理、车站作业流程等方面对运输生产作业过程进行优化。
2.2.1 行车自动化能力提升。随着分散自律调度集中系统（CTC）在国内外的广泛应用和日趋成熟，建议未来在大准铁路进行推广和建设，以提升大准铁路行车自动化水平。
CTC系统目前已在我国铁路干线尤其是高铁线路，如武广高铁、京津城际、大秦线和胶济铁路上得到了应用。朔黄铁路目前也已建成CTC系统并投入使用，充分发挥了CTC在无人值守及减员增效等方面的优势。
2.2.2 施工管理流程优化。大准铁路干线为货运重载铁路，具有列车轴重大、运输密度大和行车速度不高的特点。铁路施工需要比较充分的天窗封锁时间，需要限制列车行驶速度，对运输效率和行车秩序有所影响。大准铁路目前主要采取固定天窗、集中施工的方式，部分铁路子分公司已经实现了施工计划和其他应用系统的数据交换。
通过对施工计划内容的优化，使运输生产安全得到进一步保障，现场劳动强度有所降低，施工管理更加精细化、准确化。
2.2.3 调度命令管理优化。铁路行车工作遵照集中指挥、统一领导、逐级负责的原则，调度员下达的调度命令有关人员必须严格执行。
为了减少操作人员的工作量，系统采用了数据字典选项方式来解决大部分的字段输入，在命令正文方面也提供了可分级的命令内容以及常用词汇的选填功能。但在调度命令信息化程度还存在一定的优化空间。
2.2.4 车站作业流程优化
2.2.4.1 优化车站作业流程，提高车站作业效率，实现减员增效
车站是铁路运输生产组织过程中的最基本的执行单元，负责运输生产计划的执行落实，是资源、人员高度密集的区域，同时，也是影响运输效率和安全生产的关键环节。神华的车站作业包括计划、接车、取送、装卸、摘挂、发车等活动，基本是传统信息条件下手工作业的模式，具有较大的优化空间。
2.2.4.2 优化车站数据采集和作业卡控，保障车站作业安全
车站是运输组织过程中重要的信息采集源点，采集内容包括列车到发时间、编组内容、机车、车辆、调车作业及货票等。通过数据的及时采集和综合运用，各级运输组织人员可实时监控现场作业状态和进度，通过预设阈值和标准作业时间对现场作业进度进行分析和卡控，在作业进度可能影响计划时给予分级预警。
参考文献：
关键词：作用；优势；不足；改进途径
1 威海地铁向第三方物流发展的必要性和可行性
1.1 威海地铁在物流系统中的作用
威海地方铁路局所管辖的桃威铁路是威海市自筹资金、自行修建的地铁I级、国铁Ⅱ级标准的地方铁路，于1989年立项，1994年全线铺轨贯通，全长138公里，西起国铁蓝烟线的桃村站，东止威海市经济技术开发区，途经栖霞、牟平、乳山、文登、环翠区等县市。办理全国客货直通运输、集装箱、专运和军事运输业务。其货运营业车站包括威海南站（含草庙子站）、文登站、下初站、乳山站（含诸往站）等。另外，威海地铁还拥有自备客车底75辆，开行威海至济南（两对）、北京、汉口共4对旅客列车，日发送能力达到5200多人，是全国服务功能最齐全、客运量最大的地方铁路。威海地方铁路是为适应威海市地方经济发展需要而出现的，成为威海市地方经济发展的交通命脉，对地方经济发挥了重要的作用。同时，对国铁路网来讲，威海地铁在完善国铁运输网络方面起到了一定的作用。
1.2 威海地铁在运输市场的优势和不足
1.2.1 在运输市场中的优势
（1）路网优势。我国铁路有覆盖全国的营运线路，以及遍布城乡的营业车站，组成了较为完善的铁路运输网络。威海地铁的路网与全国路网相连，同时在威海市、烟台市有多个站点，具有明显的网络优势。（2）运输能力大和速度快。铁路与其它的运输方式相比，在运输能力和速度上具有很大的优势。（3）环保优势。随着目前公路交通的严重堵塞，大家已经认识到汽车已给当今社会造成了严重的环境污染，因此，铁路因其占地面积少、能源消耗低、特别是对环境污染小灯诸多优势，越来越受到大家的青睐。铁路运输对环境的影响较小。现代机车的发展，使得其牵引可以使用更清洁的能源――电力来完成，这对铁路周边环境的破坏达到最低，并且节约能源。
1.2.2 存在不足的地方
威海铁路货运站在市场中的主要表现为：运输灵活性差，无法实现“门到门”运输；服务内容单一、服务水平较低；作业设备落后、作业效率低；信息处理和信息共享能力差，与货主信息传递能力低；费用结算方式落后；与货主之间的关系松散。这些差距的存在，影响了铁路货运站的进一步发展。现有物流服务主要是围绕主业开展的传统的单一运输、装卸、保管等传统物流服务。这种传统物流服务存在的不足主要包括：
（1）不能满足小批量、多频度的运输需求。铁路货物运输还停留在为大量生产、销售体制下产生的大批量运输需求服务提供整车运输的状态。对能满足客户多频度、少批量物流服务需求的零担运输限制条件颇多，对带来较大利润的集装箱运输又未大力发展。
（2）货物装卸、保管方面竞争力不强。铁路货运站的仓储服务仅仅起临时保管作用，保管设施和设备落后，仓库功能简单，没有适合开展增值物流服务的多功能区位划分；库存管理不符合准确性和及时性的要求。
（3）各项物流服务孤立、分散。装卸只负责装卸，保管只负责保管，互相工作之间没有联系，并且都是独立地为用户提供一段服务，与运输等物流服务经营分散。将单一的、各自分散的、断续的业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统，确定每个货运站的物流服务特性，是未来需要考虑的问题。
（4）物流服务范围局限性大。仅提供传统运输、保管、装卸等服务，与货物运输有关的包装、仓储和库存管理等服务内容和经营项目没有开展起来。已开展的运输业务对主业依赖性强，与多经服务划分不清，服务方式较单一，无法提供增值服务上。
2 威海地铁向第三方物流企业发展的途径
铁路运输具有运输量大、运送速度快、不受气候条件影响、运输准时、使用方便、成本低廉等特点。相对其它运输方式而言，在现代物流发展的进程中，铁路运输具有自身的比较优势。铁路运输企业向现代物流业发展的具体途径如下：
2.1 制定战略目标
铁路运输企业在向现代物流业转型时，作为企业领导人要充分认识到当前的物流竞争态势，既不要盲目冒进，也不要妄自菲薄、无所作为，要充分认识到铁路运输在现代物流业中的独特、重要、不可替代的优势。在制定战略目标时，要扬长避短，选择发展型物流战略，制定一个中长期的积极的战略目标。
2.2 确立物流服务项目
铁路运输自身的特点决定，其需要与其它运输方式进行无缝衔接，开展“门到门”运输。将铁路货运站纳入网络化物流运输中的一个节点，并进一步建设成物流中心，是铁路货运企业融入现代物流业、增强铁路运输在运输市场中竞争能力的有效途径。铁路物流中心可提供换装、分拨、配送、加工、联运等物流服务，保证将货物以经济、快捷、准确、安全的方式送达下一级配送中心或是直接送达用户手中，发挥物流运输节点的作用，从而提高铁路货运的核心竞争力。
2.3 树立物流服务观念
铁路运输向现代物流转型以提供物流服务为主线。客户的物品要在物流服务商的各业务环节中经过几十道手续，要保证物品在这些过程中不出现差错，还要保证服务的及时、安全、快捷，实现这一服务过程本身就是一项艰巨而复杂的工作。作为一个物流企业在提供物流服务时，要把自己的主要精力投入到这一过程中去，不断完善物流服务过程。
3 结束语
威海地方铁路是全国为数不多，功能齐全的地方铁路，威海地方铁路有着其自身的优势，但在现代物流快速发展的背景下，也有着与现代物流理念不适应之处。文章对物流运输市场的新思路新理念进行学习和思考，为威海地方铁路向第三方物流发展提供了一些思路和对策，希望能够更好地为威海地方铁路的发展有一点参考作用。
参考文献
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关键词：铁路运输；现代物流；融合；发展
一、铁路运输与现代物流的关系
从某种意义上来说，现代物流与 交通 运输都是实现人和物资空间位移的服务活动，但现代物流的服务范围更广，而交通运输提供的服务更狭窄点。新形势下，随着科学技术的进步和社会经济的发展，交通运输服务呈现出 网络 化的发展趋势，各种运输方式之间协调发展并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务，运输和物流在这个节点上形成了交融。
二、铁路运输与现代物流的融合
首先，积极发挥铁路的干线运输优势，走专业化道路。WwW.133229.Com铁路运输本身属于功能性物流，走专业化道路就是不断加强铁路的专业化特点，突出铁路的强大优势，提高铁路在运输市场上的核心竞争力。这就要求铁路运输应充分发挥在干线上的运输优势，充分体现其运量大并安全，还有不受气候和 自然 条件影响的天然优势，以承揽长距离和大运量的运输业务，只有这样充分利用优势，抛开劣势，才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。
其次，构建铁路运输发展物流的运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面，铁路具有天然的网络优势，已经形成全国范围内的最大交通网络，另一方面，要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络，还要尽快实现对铁路货运的实时跟踪，努力通过信息平台将企业连接起来，实现 电子 化现代物流。
再次，对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合，组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。新形势下可以有选择地对部分地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场进行改造整合，以仓储为基础，完善配送、流通加工和协助销售功能，从而实现铁路运输向现代物流质的转变。
最后，组建专业化的铁路物流公司。可以整合现有的行包运输、行包经营资源，将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运进行重组，成立全路性的行包快运公司，另外重新布局全国铁路集装箱营运系统，组建全路性的集装箱运输公司。
三、铁路运输与现代物流的适应与发展
首先，加快完善物流服务功能，尽快实施物流企业战略合作。新形势下要进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势，鼓励和引导企业创造条件发展仓储及配送等物流服务，利用铁路货运营销系统的便利性，可以为客户提供市场分析预测等信息服务。另外，铁路应加强与海运、内河航运及公路、民航等其他交通行业的合作，充分发挥各自运输优势，全面推动现代物流业的健康、快速发展。
其次，通过改革铁路货运管理推动发展现代物流。新形势下，随着现代物流的发展，铁路货运管理部门必须围绕物流企业关心的运输价格、服务质量等问题进行改革。
最后，改变运输组织方式实行分类运输，将货运站布置成物流中心，以满足不同货物的不同需求。新形势下我国的现代物流需求要求铁路部门必须大量启用专用车辆，并组成各种按货物品类划分的专管特定货物运输的货运中心，大力发展专门运输，同时兼顾普通运输。另外，很长时间以来，铁路货场都只是注重其内部作业功能，而严重忽视了外部社会所需功能，特别是社会所需的物流服务一体化功能。其实铁路货运站场大多分布在大中城市郊区，且有强大的铁路运输支持。新形势下为适应社会化生产以及物流业的发展，铁路货场必须走出固有的内部作业功能服务范畴，而应充分利用其各项资源为社会提供所需各种物流服务，把货运站布置成现代物流中心，使铁路货运站日益发挥集约化物流据点的作用，以发挥铁路在社会物流体系中的应有作用。
关键词：粮食运输；最优路径；地理信息系统；网络分析
中图分类号：F50 文献标识码：A
Abstract： Inter-provincial grain transport plays an important role in our grain logistics system. The function of GIS network analyst had been the one of main methods of this kind of actual problem to solve the transport costs and paths. The study built the model of street network combined with railway， water transport routes， freight cost， transfer cost and others under the software platform of GIS. Obtained two kinds of transport route and cost data based on the lowest cost and the shortest dietance by the network analysisi. The study found that， shipping and rail transport occupied the main position in the inter-provincial grain transport of China because of the advantage of low cost. The optimal path through coastal and Yangtze River routes most frequently under the conditions of the lowest cost. Because of the high cost of road transport is mainly concentrated in the province or short-distance transport. The highest inter-provincial grain transport freight segment is Harbin-Lhasa section， the total mileage 5 133km， disposable transport by rail， and the freight is 770 yuan/ton， while the minimum freight segment is Shanghai-Nanjing section， total distance 350km， one-time transportation by sea， and the freight is 6 yuan/ton.
Key words： grain transportation； optimal path； GIS； network analyst
0 引 言
省际粮食运输是指粮食实体在生产、收购和销售过程中在国内省级行政区域之间的转运和流通，是研究我国粮食物流体系的重要环节，也是我国粮食流通市场化的重要保证。近年来，随着我国跨省区粮食流通运量的增加，国内粮食流通和进口粮食分流的道路运输已成为影响我国粮食物流体系的主要因素[1]。目前，我国粮食运输主要存在运输散乱、方式落后、损耗较高等主要问题[2]。据调查，我国粮食从生产区到销售区的物流费用占整个粮食销售价格的30%～35%，而美国粮食物流成本大约只相当于我国的40%，由于运输工具落后等问题导致我国粮食运输年均损失800万吨，这些都导致我国粮食物流成本居高不下[3]。粮食物流问题也引起学术界的高度重视，目前，有关粮食运输研究主要集中在物流量估算、运输方式转变和主要运输通道建设等方面，但从省际粮食综合运输费用出发，利用GIS（地理信息系统）的网络分析功能求算省际粮食运输费用和最优路径的研究方法还比较少见。梁书民、刘小和等，曾于2007年在《我国粮食综合运输费用与最优物流路经研究》中，以国内11个城市为准建立了一套实验数据。获取省际粮食运输路径和成本数据，建立粮食运输最优路径将对我国目前粮食物流体系建设提供重要参考。同时，运用GIS网络分析技术解决粮食运输道路选择和成本计算问题，也将是今后粮食物流体系建设的主要研究方向之一[4]。
1 研究方法
1.1 运输成本涉及因素
现代粮食物流体系包括铁路、水路和公路三种主要交通方式，散粮运输和包粮运输是目前两种主要粮食运输方式。据2005年全国货运量数据显示，铁路、公路和水路三种主要交通方式中，公路运输所占比重在50%左右，铁路和水路运输分别占30%和10%左右，其中公路运输则主要以短途运输为主，中长途的省际粮食流通则主要依靠铁路和水路两种方式[5]。省际粮食运输费用来源主要有包装费、装卸费、转运费和吨公里运费等几大类，其中包装费、装卸费、转运费是基于粮食运量的运输成本，吨公里运费可以看作是基于运距的运输成本。
1.2 最优网络路径计算方法
作为空间分析的一个重要方面，GIS网络分析功能的主要目的是对地理网络（如交通网络）、城市基础设施进行模型化和地理分析。其主要内容是在网络数据集基础上，依据网络拓扑关系（线状地物之间、线状地物与点状地物之间、点状地物与点状地物之间的连结、连通关系），并借助空间、属性数据对网络的性能特征进行多方面的分析和计算。在各种GIS网络分析应用中，最基本最关键的问题还是最优路径问题。从网络模型的角度看，最优路径求解就是在网络中的两结点间寻找一条阻碍强度最小的路径，须按照结点的选择顺序访问网络中的所有结点[6]。网络在数学和计算机领域中被抽象为图，所以网络的基础就是图的存储表示，在GIS中的道路网络在具有图理论基本特征的同时也具有一些实际特点。关于最短路径问题，目前为大家所公认的求解方法是由Dijkstra提出的标号法，即Dijkstra算法，算法的关键部分就是不断地从目标点集中找出距离源点最短距离最小的点并加入到已知点集中，同时更新目标点集到源点的新的最短距离。这一过程是最短路径算法的关键，并且与网络的复杂程度有着重要的相关性[7]。
最短路径不仅仅指一般以地理意义上的距离最短，还可以有时间最短、费用最低、路况最佳等测度。粮食道路运输最优路径是具有多因素的复杂性问题，本文为了方便分析对比，是以最低成本和最短运距下的最优路径为目标的，简化了实际物流中粮食道路运输费用问题。
2 数据处理与分析
2.1 数据来源与处理
本文是以全国铁路、公路（国道、高速）和主要港口水运航线数据为道路网络数据集，在成本计算和路径分析过程中为了简化模型，将包装费、装卸费、转运费综合为转运费单一费用，即三种交通方式转换时每吨粮食转运成本为50元。基于运距的吨公里运费数据为：铁路0.15元，公路20元，水路0.016元。
为使原始道路数据能实现最优路径网络分析功能，须对路网数据进行必要的处理和运算，主要步骤如下：（1）制作全国（除台湾、香港外）32个省级行政区域省会城市和大连、青岛、深圳、天津港四个港口城市的点状矢量数据；（2）合并路网矢量数据，对铁路、公路、水路航线矢量数据建立拓扑关系，确保三种交通方式在各站点或港口之间的连通性，并在两种不同运输方式的转运站点添加带有转运费属性的小线段作为转运连接方式；（3）计算出路线长度，添加运费等属性字段，并通过路线长度和吨公里运费相乘运算得出路线运费属性字段；（4）在地理信息系统软件Arcgis Catalog下，用路径矢量数据制作具有拓扑关系的路径网络数据集Network Dataset[8-9]；（5）调用GIS软件Arcgis Network Analyst模块下的New OD Cost_Matrix工具，添加路网数据集，并以城市点状数据为起始站点和终止站点，以运费为阻抗，生成两两城市间运费最低的成本OD矩阵图；（6）将最低成本OD矩阵图导出为矢量数据，用工具箱中的Feature Vertices To Points工具，通过选择Point Type将其分别生成为Origin点和Destination点；（7）调用Network Analyst下New Route工具，分别添加上一步生成的Origin和Destination点，仍以运费为首要阻抗，生成最低成本下两两城市间的最优路径图；（8）导出最低成本OD矩阵的属性数据，获取最低成本矩阵表；（9）将首要阻抗参数设置为运距，重复步骤5到步骤8，则可以生成最短运距下两两城市间的最优路径图和最短路径矩阵表。
2.2 省际粮食运输路径分析
最低成本条件下各省会城市间运输方式包含单一水路运输、单一铁路运输、水路――铁路一次转运混合运输、铁路――水路――铁路两次转运混合运输等多种方式。最短运距下各省会城市间运输方式主要为铁路运输（为了方便数据对比，在计算最短运距运输路径时排除公路数据），仅在个别沿海港口城市间航线距离较短时才会选择水运航线，如上海―海口段、海口―福州段等。最低成本和最短路径两种运输路径下的运费和运距在与港口城市或水运相关的运输路段具有比较明显的差异，而在以铁路为主要运输方式的内陆城市运输路段则比较一致。自2006年青藏铁路建成通车，我国铁路已实现全国省会城市全覆盖，在省际运输下的最低成本路径已经主要涵盖水运和铁路运输两种方式，公路运输则主要集中于省内或短距运输，用于补充和完善铁路、水运不能覆盖的地区。
根据最低成本条件下全国省际粮食运输路径数据，将所有省会城市两两之间运输路径进行叠加，可以得到省际粮食运输路线频次图（图1）和运输路线频次比重（表1）。从表1中可以看出最低成本下省际粮食运输路线频次在1～15之间所占比重最大，达到46.02%，路线频次最高段为青岛―上海区间段，运输频次高达185。从图1中可以看出，我国省际粮食运输呈现出以东北地区经大连港口外运通道，黄淮海地区经青岛、天津港口外运通道，西北内陆经西安、兰州转运通道，华南地区经福州、深圳、澳门等港口流入通道和长江中下游地区沿江转运通道等为主的五大区域运输格局。依据以上运输格局合理建设和分配运输资源对解决我国粮食物流运力不足等问题具有重要意义。
2.3 省际粮食运输成本分析
从全国部分城市粮食运输最低成本和最短路径下的运费/运距数据（表2、表3）中可以看出：最低成本和最短路径下最高运费均为哈尔滨―拉萨段，运费为770元/吨，总里程5 133km，经铁路一次性运输。最低成本和最短路径下最小运距均为北京―天津段，运距132km，运费20元/吨。最低成本下最大运距为海口―拉萨段的6 680km，运费647元/吨，运输路径从海口由水运至武汉，在武汉经铁路转运至拉萨，其中水运航距3 025km，铁路运距3 655km；而在最短路径下此运段运距为
5 077km，运费762元/吨，由铁路经贵阳、成都、兰州沿线一次性运输，同最低成本路径相比运距缩短了1 603km，运费增加了115元/吨。最低成本下最低运费为上海―南京段，运费6元/吨，经水运一次性运输，航程350km；而在最短运距下，此段运距为302km，经铁路一次性运输，运费45元/吨，同最低成本路径相比运距缩短了48km，运费增加39元/吨。
在最低成本和最短路径下运费差距最大的为哈尔滨―海口段。最短运距下运输路径为铁路运输，经沈阳、天津、石家庄、武汉、长沙一线，全程3 946km，运费592元/吨；最低成本下运输路径由铁路运输至大连，经大连港口转水运至海口，全程运距4 038km，运费242元/吨。从运费和运距比较来看，哈尔滨―海口段粮食运输选择最低成本下运输路线更为适宜，同最短运距运输路径相比运距增加约92km，但运费减少了350元/吨，减少幅度较大，对控制道路运输费用成本具有明显的效果。最低成本和最短路径下运距相差最大的为太原―重庆段。最低成本下运输路径由铁路运至天津，经天津港口转水运至重庆，全程运距4 282km，运费204元/吨；最短运距下运输路径为铁路一次性运输，经西安运至重庆，全程1 410km，运费212元/吨。从运费和运距比较来看，太原―重庆段粮食运输选择最短运距下运输路线更为适宜，同最低成本运输路径相比运费增加约8元/吨，但运距缩短了2 872km，且不需要转运等过程，极大地减少了时间成本和运输资源占用。
综合以上分析可以看出：最低成本运输路径主要利用铁路和水运两种交通方式，国道、高速公路等公路运输方式因成本较高而未被利用；近海和沿江港口城市均涉及水运，如重庆、武汉、南京、上海、福州、海口、天津等，这些港口城市之间多为单一水运；内陆城市间主要依靠铁路运输，如乌鲁木齐―北京段、成都―拉萨段等；港口城市同内陆城市间则大多会经过两种运输方式转换运输，如海口―哈尔滨段需经大连港口转运一次，北京―上海段需经天津港口转运一次；部分非港口城市间还涉及两次转运，如哈尔滨―广州段，需先经大连港由铁路转水运后，再经深圳港由水运转铁路两次转运运输。由于三种运输方式间运输成本差异较大，铁路成本相当于水运成本的9倍，而公路成本则相当于铁路成本的130倍，所以在最低成本下的最优路径选择上第一优先权为水运，在水运运距较大，或者水运不能直接到达，需转运且包含转运费后总运费超过直达铁路运费时，最低成本路径才会选择铁路运输；同样，只有在铁路运距较大，或者铁路不能直接到达，需转运且包含转运费后总运费超过公路直达运费的情况下，最低运费路径才选择公路运输。故此，在所得结果中会出现两地实际铁路距离较近，但最优路径却选择运距较远的水运或水路铁路转运的运输方式，例如太原―重庆段、广州―重庆段等。
3 结论与讨论
（1）我国省际粮食运输呈现出以东北地区经大连港口外运通道，黄淮海地区经青岛、天津港口外运通道，西北内陆经西安转运通道，华南地区经福州、深圳、澳门等港口流入通道和长江中下游地区沿江转运通道等为主的五大运输区域格局，根据此格局可以为合理建设和分配粮食运输资源提供参考。
（2）水路和铁路运输凭其成本较低的优势在省际粮食运输中占据主要地位，公路运输在总体道路运输体系中所占比重较大，但主要集中于省内或短途运输。省际粮食运输应根据在运费成本和时间成本上的不同要求，选择合理的运输方式。提高低成本的水路运输在省际粮食运输中的比重将成为降低运输成本的重要方向，内河航运和深水港口建设将是今后粮食物流体系建设关键环节之一。
（3）我国省际粮食运输转运、装卸和包装费用一直较高，在一定程度上制约了多方式联运的应用和发展，建设现代化的散粮运输设施，发展集装箱运输，顺畅多运输方式间无障碍对接，实现多种运输方式间的低成本转运和多方式联运应该是我国物流体系建设的重要方向。
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1铁路在运输市场竞争中的优势
1.1铁路在中长途运输中占有绝对优势
客运方面：以200km和1500km为明显的转折点，200km范围内旅客首选铁路作为 交通 工具的占46.7%，200—500km范围内首选铁路的占86%，500—1500km首选铁路的占86.3%，1500km以上旅客首选铁路的占66.9%。200km以内铁路与公路“平分天下”，200—1500km铁路占据绝对优势，1500km以上铁路基本上“三分天下占其二”。
货运方面：铁路在500km以上表现出明显的优势，尤其是在500—1500km范围内，具有很强的市场竞争力。在200km以内货主将铁路作为首选运输工具的只占32.5%左右；而在500—1500km范围内则占到了73.6%；在1500km以上，货主首选率近70%。
1.2安全是铁路的显著优势
旅客和货主普遍把运输安全作为选择交通工具的首要因素，对铁路安全的认可度最大。WWW.133229.COM旅客选择铁路的主要因素中，安全居首位，比第二位高出近11%(详见表1)。旅客和货主对公路安全的认可度只是铁路的一半(详见表2)。
表1旅客选择铁路的主要因素
安全舒适快捷方便价格合理正点服务周到其他
人数5432933112862562461972
比例(%)25.113.814.613.51211.69.30.1
表2选择交通运输工具时考虑的首要因素
公路铁路 价格时限方便安全服务质量
人数1241526811645
比例(%)3.810.74.88.23.2
人数20812916623873
比例(%)14.79.111.716.85.2
1.3运价低对旅客货主有很强的吸引力
价格始终是市场竞争中的一个主要因素。在运输市场中，铁路的价格最低，对旅客和货主有很强的吸引力。价格低是调查对象认可的第一条优点。在短途客市场，公路可以凭借车流密度大等优势，使旅客为了快捷而忽略票价的少许差别；里程越长，铁路的价格优势则越明显。
据了解，1998年4月1日铁路调整运价后，货物的基本运价为4.15分t·km，加上铁路建设基金3.3分/t·km，也仅为7.45分/t·km；而公路运价基本在0.4—0.7元/t·km之间浮动，远离于铁路运价。同时，铁路运价“递远递减”，运输里程越长，相对于公路来说其价格就越便宜。客票价格也是这样，以邯郸站为例，邯郸一石家庄普通汽车票价为20元，豪华汽车为35元；火车普通汽车票价157元，豪华汽车达到182元；而火车普快票价74元，双优车票价仅135元。
1.4铁路的信誉是其他运输方式不可比的
铁路是国有大 企业 ，实力雄厚，信誉高，这是调查对象对铁路众口一辞的评价。旅客和货主对铁路的信誉有三点共识：一是对铁路的赔偿认可度高，许多人把能够及时赔偿视为铁路的一大优点。二是认为铁路自身对形象、信誉 问题 非常重视，对有关问题严处的力度大。三是能够与铁路形成长期伙伴关系。过去一些与铁路有长期业务关系的老货主，对此都有较深感受。
2 影响 铁路市场竞争力的内在因素
铁路在运输市场中的占有份额减少，既有客观外在因素，更有主观内在因素。千万铁路市场竞争力减弱的内在因素主要有以下几个方面：
2.1观念和意识不能很好地适应市场 经济 的需要
调查中了解到，某单位营销人员千方百计拉来的货源，由于一些业务人员的刁难，货源转向投向公路运输。其它方面也有类似情况。铁路个别职工和部分仍然存在“官商”习气。说到底是观念还没有转变，思想还没有进入市场。
2.2铁路运输产品的品种较为单一
许多调查对象认为公路比铁路方便。“方便”一方面是指手续上的简便，另一方面则是指公路开发的运输产品品种多，能够较好满足不同层次、不同需要的旅客货主的需求。相比之下，铁路产品品种不能很好地满足旅客货主多样化的需求。
2.3货物运输时间较长，时限性较差
货主这所选择公路，时限是一个重要因素，占到了10.7%，而且25.6%的人认为时间长是铁路运输的缺点。调查了解到的实例也证明了这一点。高家庄面粉厂7月份由高邑站向柳州东发送一车麸皮，如按期限9天运到，可获利2000元；但经过16天才到站，市场行情看跌，货主反而赔了1500元。又如，由宜宾抒情车卷烟发往霸州，8月13日承运，8月27日到达文安(与霸州相隔一站)，9月5日才挂到霸州交付。这样的运输时限很难吸引货主。2.4承运手续较为繁琐
29.9%的货主对铁路货运办理手续繁杂心存不满，认为这是铁路的第一条缺点。相比之下，公路运输的手续则简便得多。
2.5服务工作有待改进
调查中旅客货主对铁路的服务工作提出了一些意见，并提出了亟待改进的一些服务 内容 (详见表3)。这些工作中的不足，是 影响 铁路市场竞争力的因素，而这些工作的改进也必将促进铁路市场竞争力的增强。
表3旅客看铁路客车应改进的方面
买票服务设施车内价格供水手续其他
难差差拥挤高不足繁琐
人数40124928155310225021817
比例%19.41213.926.74.91210.50.8
3对铁路扩大市场占有份额的思考和建议
3.1强化市场意识 教育 ，进一步转变思想观念
铁路干部职工的竞争观念和市场意识不能适应当前形势的需要，这是影响铁路扩大市场占有份额的一个重要因素，也可以说是一个根本性因素。要把强化市场意识教育作为一项长期任务，不仅宣传教育部门要抓，行政业务部门也要抓；要全员抓，抓全员。
3.2从战略高度巩固和 发展 铁路的竞争优势
企业 的优势就是市场的竞争力，巩固铁路既有优势，要有战略的考虑和措施，要使这此优势保持长期性和稳定性。同时，针对运输中公路与铁路“平分天下”等现实情况，要 研究 公制定新的营销策略，培育新的市场，把旅客和货主重新吸引到铁路上来。
3.3不断开发新的运输产品
铁路运输产品品种较为单一与旅客货主需求的多样化的矛盾是造成铁路在运输市场中占有份额下降的一个重要原因。因此，要注意在针对市场变化开发铁路运输产品的新品种上下功夫。要建立健全产品开发机构和工作体系，根据市场细分的结果，及时调整产品结构，不断开发适应市场需要的新产品，并以此适应市场、引导市场。
3.4加大营销宣传力度
调查显示，67.4%的旅客和货主对铁路 目前 的服务项目不知道或仅知道一部分。必须进一步加大营销宣传的力度，对于铁路的改革措施、新的产品和服务项目等，多层次、多方面、多角度地、反复地进行宣传，下大力量向 社会 “广而告之”。
关键词：铁路运输企业 财务核算 内控 对策
一、铁路运输企业特点
和工业的企业比较，作为运输企业铁路运输企业和水路、航空、水路、运输企业一样，其产品都是转动及输送旅客、货物位移，未能脱离在生产过程中而独立存在的销售过程。在会计的末期，未有产品的结存，也没有产成品的库存内容。和其他运输企业比较，铁路运输企业有以下几个特点：
（一）企业产生能力表现方式不同
从本质上来说，其他的运输企业，多数是以运送工具为主要生产能力的，独立的企业，如汽车运输企业是以汽车作为生产力；航空运输是以飞机为生产力，他其固定资产可不包括巷道设施。但是，当前的管理体制中，铁路运输企业是不平的，特别是它的固定资产还包括了铁路、信息设备、车站等等，其构成了特殊的铁路运输企业专用、固定的资产，所有的这些均是由铁路运输企业一起进行管理。
（二）固定资产更新方式不同
铁路的最大特点就在于，不会等到所有整体者废弃后才进行优化，而是在使用中，进行局部优化、投资。而这样的升级更新，常常是伴随科技的发展进行的。铁路运输企业就算不用去构建新的线路，也要对现有的线路运输进行维护，并日常要对现有的设备进行优化。
二、会计核算体制的内容及内控现状
（一）会计核算概念
会计核算也被称之为会计反映，主要是以货币为主要计量的尺度，对会计主体的资金运动进行相应的反映。指的是对会计主体已发生，或是已完成的经济活动进行事后的核算。简单来说就是会计工作中记账、报账、算账的总和。
（二）会计核算内容
所有的铁路运输企业从经济市场中，获得运输进款收入需全都上缴至国家铁路的总公司。在总公司进行统一纳税基础上，对所有运输企业进行重新的分配。所有运输企业成本费用需在国家铁路总公司严格控制的规定下，根据相应费用支持计划进行操作。例如，企业更新设备、大维修等支出，均要上级部门进行统一的处理，依照相应的计划使用资金。
（三）会计核算制度
我们国家铁路运输企业拟定了相应的企业会计制度，等等有关的会计核算管理制度等，以此更好适应国家铁路运输企业实施有关具体需求。
第一，预算计划的管理方式。当前阶段，我们国家铁路运输企业在财务管理过程中，执行此管理方式，即铁路企业所有的收入成本，都需要以年初下达具体预算作为控制的目标，且需严格控制在预算的范围内。
第二，运营基建分账的核算方式。在目前时期我们国家运输些企业是需要单独编制财务报表，在铁路局基建财务报表中并不会纳入企业运营报表中进行相关的统计、汇总，汇总统计均由铁路的总公司进行。
（四）铁路运输企业内控现状
第一，内部控制力不足。一些基层的站段，管理层对内部控制的认识不足，认为企业内监管只是审计部工作，同时在实际中部分管理人员主观意识大，导致内部控制缺少规范性；同时，企业内部体制中，缺少问责机制，在执行中当出现问题时，因为责任不明，常让内部企业控制推动原有效力。
第二，内部控制建设的差异性大。我们国家地域广铁路遍地、其运输企业的市场非常大。所以，某的铁路基层段认识到企业内部控制制度的重要性，同时采取了一些专家等为铁路企业内部进行设计，看似科学且未有战略眼光，因为制度性强，所以操作性不强；同时，很多制度并不一定适应所有路段，某的跃然站点也未有真正理解制度的本质，在实践工程 ，也就没有结合实际情况进行。
第三，缺少内部控制体系。当前很多铁路企业中，有些根本未有企业内部控制机制，或只是把现有管理制度转成控制机制。所以企业内部控制体系缺少整体和全局性。
二、优化措施
（一）以价值为主，给铁路运输企业部分自力
第一，执行区域运价以及过轨清算。根据市场经济发展的规律，因为铁路运输企业决定了煤炭等货运产品运输价格，同时根据市场实际关系，对价格适当调整，主要执行弹性式的价格方式，对资源进行合理配置。
第二，实行政府建设运价。因铁路运输业有一定的垄断性，且涉及面很多，这样就要求国家有关政府部门对铁路运输企业运输价格出出限制性规定，明确最低、最高运价。企业的核收运输收入并非需要全都上缴至国家铁路总公司进行重新调整。
（二）修订并完善当前铁路运输企业会计核算制度
构建完善预算、考核等，区分编制长期生产经营预算及中期生产经营预算，根据形式变化进行适应优化，加大预算执行结果考核的管理。准确认识以及处理计划、会计核算、预算三者间关系。首先要确保企业会计核算真实、准确；其次，企业内部付核算只能为本企业经营管理目标实现提供真实和完整的数据信息。
（三）合理优化有关堆积内容
铁路运输企业是我们国家主要的计划经济企业，长时间发展，这让铁路运输企业承担了更重要的社会职能。所以国家要结合当前的情况，同时结合我们国家铁路运输行业的具体特点，对有关规程中收入冲减支出内容进行适当优化，拟定出明确政策的制度，同时还要避免铁路运输企业现行会计核算制度能够与国家统一企业会计核算制度有关规定内容连接，最大限度制约因为会计核算规定的不规范所导致的税务风险。
三、结束语
综上，伴随铁路改革的不断深入，会计核算 以及内部控制越来越成为了铁路经营管理中的一个重要环节，构建起完善的内部控制制度，可以说是加强铁路财务管理、规范财务会计行为的一种重要手段，但绝不是目的。因此，只有在各领导大力的支持下，财务人员在实际工作中要认真执行内部会计控制制度，加大企业内部管理，优化铁路运输企业改革。
参考文献：
[1]刘军.关于铁路运输企业财务管理定位的研究[J].中国总会计师，2011
[2]孟妮.基于SWOT分析的铁路运输企业财务战略研究[J].现代商业，2010
【关键词】国际物流;管理;运输方式;选择物流
顾名思义就是货物的流动。运输是物流的基础，物流的目的是在规定的时间内，在保证货物质量的前提下，高效率、低成本的送往目的地。货物运输在运输方面所能选择的方式有很多，例如，铁路、水路、航空、多式联运等等，各种运输方式也是有利有弊，这就需要综合考虑各方面的因素，针对不一样的情况和要求选择合理的运输方式是完成国际物流工作中的关键环节和基础保障。
1铁路运输及其特点与应用
1．1铁路运输的特点
铁路运输是在铁路上利用车辆编成列车载运货物、由火车头牵引的一种特殊的运输方式。铁路运输主要承担的是距离较长、批量较大的货物的运输，其中包括整车运输、零担运输和集装箱的运输。铁路运输主要选用敞车、平板车、凹形车、钳夹车、游车等运输工具。
1．2铁路运输的利弊
1．2．1铁路运输的优点
铁路运输最大的优点在于其运输量大，由于运输量的增大使得其运输成本相较于其他运输方式而言成本更低，铁路运输一般对于货物的包装要求也很低，由于铁路受天气影响很小，可以全天候不分季节的进行运输作业，铁路的铺设等都具有确定性，货物运输的时间、地点以及铁路之间的衔接性也有很大的准确性，安全系数大，风险比其他的运输方式小。
1．2．2铁路运输的缺点
铁路运输由于自身选择路段的确定性，也相应的减少了运输的灵活性，受到铁路网络的影响很大，同时，在铁路运输开始前对于相应运输路段，运输货物等各方面的准备工作也比较繁杂，为了控制铁路运输的成本，发车的效率比较低，由于铁路运输途径多站，经过每个站台都需要重新的编组，所以运输速度变得相对较慢，周期也比较长(除专列之外)。
1．3铁路运输的应用
针对不同的要求需要不同的运输方式，铁路运输的应用十分广泛。在中国水利水电第十工程局有限公司哈萨克斯坦项目中，采用的是国际联运的运输方式，以KC31为例，始发站在中国廊坊在运输过程中经过不同的国家，经过大大小小的车站，经过多次编组，最后到达终点站恩巴;不仅仅是在国际运输中，在日常生活中，例如网上购物，在大部分的情况之下也是采用铁路运输的方式。
2道路运输及其特点与应用
2．1道路运输的特点
道路运输主要是指利用各种各样的车辆的载货运输的运输方式，运输数量相对较小，运输距离相对较短，但是灵活度相对于铁路而言更加灵活，可以抵达铁路、水路所无法触及的地方。
2．2道路运输的利弊
2．2．1道路运输的优点
道路运输的方式，主要依赖于道路和车辆，灵活性较高，只要有路就可以抵达大部分的地方，这是其他运输方式无法比拟的地方所在。道路运输可以实现“门对门”的直接运输，中间不需要像铁路运输一样经过大小站台和多次编组，不需要转运。
2．2．2道路运输的缺点
道路运输主要依靠车辆运输，由于自身的局限性，其载货量相对较小，受天气路况的影响相对较大，由于运输数量小，运输的成本也相应的提高，不适宜长途运输。对于超大的货物来说，需要提前考察路段、涵洞、限高等特殊因素的影响，经过多个城市时需要办理通行证。
2．3道路运输的应用
就公司老挝、缅甸的项目而言，目前公路运输确实是主要的运输方式。国内物流公司将老挝和缅甸项目所需要的货物分别集中在中国云南的磨憨口岸和云南的瑞丽姐告口岸，各段的货运办理好国内出关和境外进关手续后，通过道路运输将项目所需且已经在口岸的物资通过道路顺利运到目的地。
2．4道路运输的注意事项
道路运输的方式受到环境等各方面的影响相对比较小，但是在实际生活中，所需要考虑的问题还有很多，比如城镇政府为了保护路段的平整度，很多地方都会设置“限高”，不同的区域、省份之间如果车辆通行都是需要缴纳一定金额的过路费，这些都是需要考虑的因素，还因所运输的物品不同，对于车辆的折损程度也不尽相同，这些都会导致运输成本的增加，都是需要事先考虑的问题。
3水路运输及其特点与应用
3．1水路运输的特点
水路运输主要是以船舶、货轮等运输工具在海洋、河流、大江等载运货物的运输优势，运输货物的数量与其他同体积的运输工具相比是最大的，大型的船舶可以运输数万吨以上的货物。
3．2水路运输的利弊
3．2．1水路运输的优点
水路运输对比于其他运输方式而言，最大的运输方式在于运输能力和运输成本上，由于水路运输依靠的是现有的河流、海洋等，因此，在前期投入中成本就相对较低，另外，在运输过程中，货轮可以承受的装载数也在数万吨以上，运输能力、运输成本都处于优越地位。
3．2．2水路运输的缺点
水路运输依赖于海洋、河流等，由于这些自然因素的影响确实减少了前期的成本投入，但也恰恰是因为这些原因，水路运输的局限性也大大增加了。水路运输的主要缺点在于运输速度慢，受到港口吞吐货物能力大小的影响以及遇到恶劣天气无法进行货物输送等弊端的影响。
3．3水路运输的应用
在实际的应用中，水路运输主要分为集装箱运输和散杂货船运输两种运输方式。集装箱运输就是指以集装箱这种大型容器为载体，将货物集合组装成集装单元，以便在现代流通领域内运用大型装卸机械和大型载运车辆进行装卸、搬运作业和完成运输任务，从而实现货物“门到门”运输的一种新型、高效率和高效益的运输方式。使用集装箱运输，可以直接从仓库发货，运到收货人的仓库，避免中间货物装卸。散杂货船的运输主要应用大型的设备、散装的货物与材料等短距离的海洋运输。承运超大件的设备，大宗的散装货物和不适用于集装箱的货物，散杂船运输方式所运输的货物不受外形、重量的影响，可以选择较近的港口和适合自身要求的船舶承运。
3．4水路运输的注意事项
在水路运输的过程中，受到的“水汽”因素的影响比较大，也可能会使得所运输的物品受潮，因此，在运输开始之前就应当选择合适的运输方式，对于潮湿度极为敏感的物品来说，就不建议选择水路运输的运输方式。
4航空运输及其特点与应用
4．1航空运输的特点
航空运输是以飞机为主体的载运货物的运输方式。如果采用直升机直达的运输方式则不需要很大的前期资金投入，如果采用民航机运输则除了需要修建跑道外，其他的前期资金投入很少。
4．2航空运输的利弊
4．2．1航空运输的优点
飞机在日常生活中是速度相对较快的运输工具之一，利用飞机为载体进行的货物运输可以提高货物的运输速度，降低货物运输所需要的时间，保证货物的质量，降低货物的损失。
4．2．2航空运输的缺点
在大多数情况下，一般不采用航空运输这一运输方式。飞机运输货物量比较小，并且运输成本也比较高。此外，航空运输对安全性的要求也比较高，对于易燃易爆、腐蚀性、放射性、磁性以及压力容器等较危险的物品都是不允许托运的，所受到的限制比较多。
4．3航空运输的应用
航空运输的优点是周期性短、时间快，对于一些急需的货物或者是保鲜期较短等类似鲜花、药品的货物而言是最佳的运输方式。比如:在国家大型的工艺建造中紧急需要一些体积小，密度高，价格高这样的器材，或者是药物的运输，使用航空运输的方式是比较合适的。
5多式联运及其特点与应用
5．1多式联运的特点
多式联运是指相关负责人把货物从指定的接货地点发往指定的收货地点的运输过程，采用铁路、道路等多种运输方式相互配合的运输方式，多式联运是一种较高级的、优化的运输方式，可以极大的提高运输效率，降低运输成本。由负责人和托运人签订合同，实行一站式服务，全程负责货物运输。
5．2多式联运的利弊
5．2．1多式联运的优点
多式联运是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。它通常是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、综合性的一体化货物运输。铁路运输的受天气影响小，适合长距离的货物运输;道路运输的灵活度高，可以实现“门对门”的运输方式;水路运输的运载量大，成本低;航空运输周期性短，可以实现货物的快速运输。
5．2．2多式联运的缺点
多式联合运输的主要缺点在于各种运输方式选择的复杂性，需要相关工作人员做好充分的前期工作，实现各种运输方式的衔接，保证运输的正常运行。
5．3多式联用的应用
多式联运已经得到国际的认可，并且在国际上也开始投入实施。比如:非洲尼日尔重油发电项目，其中发电设备等物资来自于欧洲，通过国际多式联运的运输方式就可以保证货物在最短时间内保质保量的抵达指定地点。
5．4多式联运的注意事项
多式联运的优点在于可以最大限度的降低成本，并且保证货物在恰当的时间到达指定的地点。这就需要相关的工作人员具有很好的协调能力，确保各个环节不出现差池，只有这样，物流工作才可以高效顺利的完成。
6结语
关键词：铁路运输；运输调度；安全管理
1、引言：
近些年我国铁路运输实现了飞速发展，各部门都在发展过程中对各环节进行了完善，将确保高速铁路和旅客安全作为工作重点，强化了铁路运输调度安全管理的相关内容，实现了铁路运输调动管理水平的提升，对于促进我国经济的平稳发展起着至关重要的作用。
2、提高调度系统安全管理力度
2.1增强人防基础
若想切实加强对于铁路运输调度系统安全管理的力度，应有效增强人防基础，提升人防基础具体指的是根据运输调度精细化指挥的相关要求，科学调整现有铁路运输调度的管辖范围，优化各班组，并确保各岗位的工作人员在进行运输调度时都能够保持充沛的精力和职业热情。铁路局在增强人防基础的过程中，应根据具体岗位结构的实际情况开展全面的优化，并重点考虑各岗位的人力资源配置情况，同时采取科学的调配和引进等措施，改善岗位缺人情况
2.2增强物防质量
现如今我国已迈入大数据时代，在信息化现代化进程不断推进的现在，铁路运输调度更要加强信息化建设，以顺应时展，在进行铁路运输调度时采用大型客运站和升级TDCS系统软件以及应用计算机联锁的多方向车站，能够真正实现在铁路运输中的接发车安全控制功能。但在具体的工作当中，还应根据实际情况的变化，及时检查CTC系统的相关功能，并针对其功能的改进提出相应的意见和措施。
3、增强调动集中统一指挥水平
3.1建立区域协调机制
在当前的铁路运输调度工作中，应定期召开全路范围内的调度工作会议，解决在铁路运输调度工作中所遇到的各项问题，并安排好接下来的相应工作。针对各铁路站段来说，在开展调度运输时，应依照各阶段的运输重点召开组织会议，在区域运输的高效交流之间，分享各自的运输调度的优秀经验。
3.2完善评价考核机制
铁路部门应在原有基础上完善相应的评价考核机制，在铁路运输调度考核时，将铁路运输调度时所颁布的运输车辆数量、分界口交接以及生产任务等作为对于日常工作质量评估的重要考核指标。但针对这些指标，相关工作人员应提前一个月或半个月进行分析追踪，并将其与运输组织差异化以及每月调度工作质量相结合，针对实际所开展的各项工作质量进行高效的考核和评价[1]。
4、加强铁路运输调度信息系统建设
从目前我国所开展的铁路运输调度工作来看，在未来经济发展逐渐加快的同时，铁路运输所产生的工作量会得到加大，同时还会呈现出越来越复杂的特点。因此，在后续的铁路运输调度优化发展的过程中会逐渐加强铁路运输调度的信息系统建设。相关铁路运输调度的高层领导，应切实认识到信息系统建设的重要性，并亲身参与到其中来，有效调度各个工作小组，并制定出与信息系统相符合的管理办法，深入研究信息系统的相关功能。相关领导人应对信息系统建设部门基于大力的支持。根据现在我国普遍应用的运输调度系统，在实际工作开展的过程中，应对每一个工作岗位上所应用的具体操作规范以及作业标准进行全面的了解，并综合考虑信息系统建设工作的实际情况，对各标准和规范进行针对性的完善。
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