【关键词】天然气，管道，优化设计
1、引言
天然气输送管道正向着大型化、复杂化的网络系统方向发展。因而，对天然气集输管网系统的优化进行研究具有十分重要的意义。根据气田开发阶段的不同，以管网投资为目标，提出了管网布局优化模型，该模型不仅是管道长度的函数，还充分考虑了管径对投资费用的影响。油气集输工程是油气田地面工程的主体工程，也是石油与天然气生产过程中得一个重要环节，集输的任务是收集自地下开采出的原油、天然气或其混合物，并进行分离、转运、外输。目前国内广泛采用的是多级集输流程，所采用的集输系统管网主要有放射状（或称为星形）、枝状和环状，以及这三种得组合形式。网络是由弧与节点组成的总体，网络的拓扑结构问题就是确定网络中节点之间连接关系以完成某种特定功能的问题，若是有向网络还要确定弧的方向。与网络有关的组合最优化问题称为网络最优化问题，就是在网络上找一个特定的子网络，使它的权最小或最大。天然气管网系统布局优化问题是指在给定气源、用户位置的情况下，确定天然气管道输送系统的最优拓扑结构。
2.天然气管道的现状发展趋势
目前国内广泛采用的是多级集输流程，所采用的集输系统管网主要有放射状、枝状和环状，以及这三种的组合形式。放射状管网按照一定的要求将若干气井划分为一组，每组设一个集气站，各气井天然气通过集气管线纳入集气站，再经集气支线、集气干线进入集气总站。枝状管网有一条贯穿于气田的主干线，由干线输入到集气总站。环状管网是将集气干线布置成环状，承接沿线集气站来气，在环网上适当的位置引出管线至集气总站。
天然气正向着长运距、网络化、高钢级管道钢、控制管理的自动化和通信技术、高压输送富气技术的广泛应用这些方向发展。长运距：自70年代以来，世界上新开发的大型气田大多数远离消费中心，同时国际天然气贸易量迅速增加，促使全球输气管道向长距离的方向发展。目前在建和计划建设的许多输气管道都是距离较大的输气管道。加大口径和提高压力：这一发展趋势是与长运距一致的，长距离只有在大口径和大输量的前提下才能体现其经济性。网络化：建设输气管网，使输气系统网络化，已成为世界天然气储运的主要发展趋势之一。高钢级管道钢：目前，世界上干线输气管道均采用高强度合金钢，以达到减少钢材耗量，降低工程造价的目的。控制管理的自动化和通信技术：随着管道输送规模的不断扩大，对输送过程控制盒管理的复杂度也成倍地增加，对管道输送的安全性、可靠性和经济性的要求越来越高。高压输送富气技术的广泛应用：高压输送气富气技术的广泛应用降低了输气成本，增大了输气量。
3.管网优化技术的趋势和最优化问题的分类
管网系统优化设计正朝向着多目标化、模糊优化、灰色优化、随机优化方向发展。最优化问题又可分为：无约束优化与有约束优化问题；线性优化与非线性优化问题、连续变量优化与离散变量优化问题，单目标优化与多目标优化问题，确定性优化与非确定性优化问题；静态优化与动态优化问题。无论是城市管道还是长途输送都是比较综合。
4.管网优化技术目前所存在的问题
由于输气管网还没有形成完善的环状管网，输气干线的使用时间不同，腐蚀程度不同，致使管段的承压能力也不一样；而且承担用户调峰，压缩机工况变化频繁，管网运行压力可以维持较低状态，不需要在输气管网上增压。由于用户市场压力需求变化不大，用户的相对位置也没有发生大的改变，为充分利用压能资源，最大限度地推迟气井增压开采的时间，提高开发效益，高压管网运行压力2.0到2.5MPa之间，低压管网运行压力1.5MPa左右，遵循环状管网中天然气的流向不发生改变的原则。
我国所产低压气和增压开采所产气量均计划供给低压用户，高压气在通过输气管网输送满足“十二五”期间我国大部分地区其他各用户用气需求的同时，补充低压用户供气量的不足，从而实现生产、管网输送、用户市场的产供销平衡。
5.天然气集输管网系统存在问题分析及解决措施
天然气实际外输量超出了设计外输量。，每一作业区日产天然气量95万方 天然气的日消耗量10万方.剩余85万方需要外输。然而，压缩机作为天然气外输的核心，其处理能力只有75万方，故天然气的实际外输量超出了设计外输量。各集输汇管压力高出设定压力，单井井口回压升高.能耗增大.产量降低。天然气集输管网系统是一个密闭的.复杂的系统。天然气产量的日益增加同天然气消耗量不变之间的矛盾造成南堡作业区集输管网系统回压升高 从而致使井口回压升高。先导试验站外输管线作为南堡作业区天然气集输管网的最终外输管线.管线规格一定.外界环境一定.所以可根据水平管线基本方程式如下
单位体积管线的容积不变，实际外输情况下，温度变化不大，也视为不变。当天然气管网下游用户的用气量保持不变的情况下，外输天然气气量增加。管线终点压力增加.故管线起点压力增加。因此，造成南堡作业区集输管网系统回压升高 从而导致各岛集输汇管压力升高 单井井口回压升高。对天然气集输管网系统所存在的问题进行分析.并根据分析结果对天然气集输管网系统进行了优化。天然气集输管网优化投产一号岛集输系统，配合陆岸终端联合站投产，优化油田集输系统管网运行工艺流程。鉴于输气管线几乎都在粗糙区和混合摩擦区工作这一情况。西方国家广泛采用输气管线水力摩阻系数的专用公式，威莫斯公式：若管线规格已知.则可计算出水力摩阻系数 。
由上述推导得知：在相同的管线规格，相同温度变化 外输气量增加 外输起点压力同外输终点压力的平方差增大。天然气集输管网是一个密闭系统，取管线终点单位体积管线作为研究对象 可根据理想气体状态方程。
6.结论。对天然气集输管网系统的规划、设计等进行了优化研究。针对天然气集输管网系统的复杂性，提出了采用分级优化策略。根据我国管网系统存在的问题，对管网建设工程的发展进行了优规划，为管线建设提供了依据。
参考文献：
关键词：天然气；管道输送；自动化技术；配气管道；管理成本 文献标识码：A
中图分类号：TE869 文章编号：1009-2374（2016）07-0054-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.07.028
天然气管道也被称为配气管道，其主要作用是在天然气开采之后通过天然气管道输送到天然气配气中心。目前，我国也是主要利用天然气输送管道来进行天然气的输送，同时也利用了自动化技术，最大化地实现天然气输送效益，节约天然气管理成本。
由于天然气具有易燃易爆的特点，危险性较大，因此天然气管道输送系统是十分复杂的。从这方面来看，对于天然气输送管道的管理，不但需要满足居民日常使用，还要确保输送的安全性。随着自动化技术的发展进步，在天然气管道输送中也逐渐将自动化技术应用其中。利用自动化技术能够进行天然气的管理，并且能够实现天然气输送的自动化，从而满足人们的使用需求。天然气输送自动化是一个集天然气开发、输送以及管理的综合体系，其中还包括压气站、分输站、压气分输站、储气库等不同类型的站点。自动化技术的应用能够更好地管理天然气输送管道以及相关站点、气体输送的参数，运用数字化、智能化以及自动化的方法手段来进行天然气管道的管理。下文将详细分析国内外天然气管道输送自动化技术的应用现状，并提出几项提高我国天然气管道输送自动化技术的策略。
1 国内外天然气管道输送自动化技术
1.1 国内现状
我国主要的天然气管道就是应用西气东输的管道，到目前为止天然气管道输送自动化技术的最高水平就是这项技术。从发展历史来看，我国天然气输送管道自动化技术起步较晚，无论是在计算机或者是工程技术水平上来看，都与西方发达国家存在一定的差距。在对天然气管道进行设计的时候，管线压力以及流量等参数都是通过稳定流动的计算方法来设计出来的，实际的运行数据与这些参数之间存在一些偏差。近些年来，天然气管道仿真技术在我国也获得了发展。例如中国石油大学开发出的天然气管道动态仿真软件，这个软件能够对天然气管道、压缩机、调压阀以及用户管网进行模拟，有效地实现了天然气长距离输送管道以及配管网的动静态仿真。现阶段，天然气管道输送自动化中已经能够将仿真技术以及数据采集与监视控制系统，即SCADA系统相互结合起来，能够实时监控以及采集天然气管道数据，从而实现天然气管道的自动化管理。在这个过程中，还可以综合运用卫星遥感技术以及GPS等多种技术，这些现代自动化技术的应用能够有效地发现天然气管道出现问题的地方，并且能够及时地进行处理。除此之外，在管理以及测试天然气压力的过程中，已经将超声波流量计应用在其中，确保天然气不会出现压力骤然增加的现象，保证压力以及流量与标准要求相符合。然而，由于我国天然气分布不均匀，并且地理环境复杂，因此在天然气管道建设方面存在许多困难。现今所有的管道仍然无法满足需求，加上与国外天然气管道输送自动化技术还存在一定差距，因此我国在建立全国性的天然气管道网络上还存在一定困难，需要进一步研究天然气管网的协同管理以及灾难恢复等方面的内容与技术。
1.2 国外现状
美国早在20世纪60年代初就开始进行干线输气管道优化运行研究，当时主要是研究稳态优化运行问题。经过几十年的发展，美国、英国、俄罗斯等天然气工业发达的国家已经形成了一套比较完整的输气管道优化运行的理论和方法，并且已将其应用到输气管线的生产实践中。干线输气管道优化运行的最优准则通常是运行能耗或能耗费用最低，采用这类最优准则的优化运行问题称为能耗最优化问题。国外经验表明：能耗最优化可以使输气管道的运行能耗有不同程度的降低。国外的天然气应用较早，因此天然气的自动化技术也较为成熟。目前，国外一些涉足油气管道行业的专业软件公司已经开发出干线输气管道或管网优化运行的商品软件，这些优化软件已经在国外一些干线输气管道或管网上应用。此外，某些输气管道公司自行开发了干线输气管道或管网优化运行软件。近年来，国外在输气管道优化运行方面的发展趋势是在干线输气管道上推广应用这项技术，同时进一步研究管网优化运行技术及非稳态优化运行技术。美国Stoner公司开发了用于气体稳态管网设计的软件SWS以及模拟长输管道动态工况的软件SPS。SPS设置了理想化的调节器，可以方便地模拟管道系统的控制，如进出站压力控制、流量控制等。
国外在使用自动化技术中，不但包含自动化与网络技术，还包括对GIS的利用，天然气管道的设计、施工以及监测等。除此之外，在天然气管道施工管理过程中运用自动化技术，能够大大降低管理成本，并且及时发现和处理管道中存在的问题。根据调查研究发现，美国某个天然气公司将优化运行的技术应用在一条输气管道上，其运行数据表明运用了优化运行技术之后，该条输气管道运行能耗能够节约10%左右。现阶段，国外对于天然气管道输气管网的研究主要在于非稳态工况的最优控制。根据调查研究表明，进行动态优化控制能够减少17%左右的能耗费用，并且对于动态时间能够实现有效的控制。
2 我国天然气管道输送自动化技术提升策略
近些年来，中国在天然气管道输送自动化技术方面取得了巨大的发展进步，但是与国外自动化技术的应用相比，还存在着一定的差距。因此，根据实际工作经验提出以下措施，希望提高天然气管道输送自动化技术：
2.1 大力推广SCADA系统的运用
数据采集与监视控制系统就是SCADA系统，它主要是运用计算机技术来实现生产运输过程中的控制与调度的自动化系统。在天然气长输管道输送中，运用SCADA系统不但能够监控以及自动调度天然气的生产、输送过程，大大提高天然气调度的精确度。另外，该系统能够实时搜集、记录以及整理、分析天然气输送过程中的各项相关数据，对于其中存在隐患的能够及时发现并处理，大大提高天然气管道输送的安全性，保证自动化技术的可靠性。在调控中心运用SCADA系统，能够监控天然气管道的数据。运行人员通过站控界面实现观察站内压力和温度及阀位的数据监控，通过压缩机增压模式输送到下游站场，保证了天然气管道输送的平稳运行。目前，中国已经在天然气管道输送过程中普遍应用了SCADA系统，有效地实现了天然气管道输送的自动化。例如在中国的长输管道西气东输过程中，利用SCADA系统来监控远程RTU阀室以及全线站场的天然气运行情况，主要是将SCADA系统运用在调控中心来远程控制站场以及阀室的可控阀门。
2.2 使用多款智能化软件
在天然气管道输送中，不但可以运用SCADA系统，还可以将其他智能软件与之相结合，更好地提高天然气管道输送的自动化程度。例如可以运用管道模拟仿真软件、GPS以及GIS等先进技术，能够实时监控、测量以及操作天然气生产现场，并且能够运用多软件对手机数据进行分析与决策，避免出现漏洞，实现信息数据的统一查询，从而无论是在硬件还是在软件方面，全面实现天然气管道输送自动化程度的提高，大大提高了天然气管道运输的生产效率，并且减少了输送的综合成本。
2.3 合理优化管道输送干线
除了将智能软件以及信息化系统运用在天然气管道输送过程中，还需要合理优化天然到管道硬件方面的设施。目前，欧洲作为天然气管道输送自动化程度较高的地区，也是世界上天然气输送管道密度最大的地区。不仅实现了各国之间的天然气管道互通，在经过海底铺设之后，还有效地实现了国际互联天然气管道网络，大大提高了自动化技术应用的便利性。从这个方面来看，只有对天然气输送管道进行充分的优化，才能确保其作为自动化技术的载体，在天然气管道输送方面发挥最大的效用。目前，我国正在建设中俄之间的跨国天然气管道，在建成之后我国将会出现大批跨国输气管道，实现与原有天然气管道的并网，实现天然气管道的自动化输送。
2.4 优化天然气输送管道
为了提高天然气管道的运输能力，可以将涂层添加在天然气输送管道内，这样也能够更好地实现自动化目标。根据调查研究发现，将涂层添加在管道内，不但能够大大减少输送过程中出现的阻力，还能够提升输气量在6%左右，有效地减少故障发生的概率，全面实现天然气管道输送的自动化。
2.5 加大资金投入，提升自动化系统智能程度
智能SCADA系统等较为先进的自动化系统也逐渐运用在中国许多天然管道输送中，例如陕西北京天然气管道输送以及西气东输一线、二线管道等。但是在运行过程中，SCADA系统也不可避免会存在各种故障与问题，为了确保SCADA系统的正常运行，需要技术人员进行后期的维护。中国的天然气管道输送中的智能程度在不断提高，许多天然气管道输送中已经实现SCDAD的全面自动化技术。在自动化系统中，工作人员观察天然气管道压缩机以及输送过程等，可以采取三维彩色图形显示器，这种显示器能够使得观察效果更为逼真，且能实现模拟动态图。现阶段，对于SCADA系统的研究方向为无人值班以及一间监控的自动化发展方向。
3 结语
综上所述，天然气管道输送的自动化技术不但能够提高输送效率，还能够提高天然气输送的精确程度，已经成为全球范围内共同研究的课题，也是天然气管道输送未来的发展方向。
参考文献
[1] 亓洪兴，李正文，杨一德，等.机载红外天然气管道泄漏监测技术研究[J].红外，2009，（3）.
关键词：第四方物流；中国油气调控中心；定位研究
中图分类号：F406.5文献标志码：A文章编号：1673-291X（2008）19-0047-04
改革开放以来，中国经济社会取得了举世瞩目的成就，“十五”至今，中国经济社会更是以世界最高速度增长。当然，伴随中国经济社会的发展，其也表现出了对石油/天然气的强劲需求。发展中国石油/天然气工业，对于保障中国经济社会健康稳定协调发展，意义重大。但是，发展中国石油/天然气工业，又是涉及众多要件的系统工程。石油与天然气运输，对石油天然气工业而言，牵一发而动全局，为保证管道建设的经济性，运行的安全性、可靠性、高效性，中国石油天然气集团公司成立中国油气调控中心。研究其定位，断非坐而论道，实乃形势使然。
一、世界与中国油气管道建设一览
铁路、公路、海运、航空与管道，组成国民经济运输体系，对天然气、原油及成品油等散货流体物资的运、转输而言，管道运输以其运输量大（一条管径500mm的管道，运送液体货物的年运输量足以匹敌一条铁路）；占地少，受地形限制少；密闭安全，能够长期连续稳定运行，不受恶劣气候影响（2008春节前后，造成中国经济社会巨大损失的冰冻雨雪灾害，余悸犹在，管道彰显优势，历历在目）；无噪声，有效保护沿途环境；油气损耗、能耗少等优点，有着铁路、公路和航运等运输方式不可比拟的优势。有鉴于此，管道运输在世界各国大行其道，美国媒体更是总结指出：“没有管道，改变了人类生活的20世纪伟大的工业革命就不可能实现。[1]”
1.世界油气管道建设
发展至今，世界管道总长度达230多万公里，已超过铁路总里程，其中输气管道占60%，原油和成品油各占15%，化工和其他管道10%左右[2]。世界管道运输网分布很不均匀，主要集中在北美、欧洲、俄罗斯和中东，除中东外的亚洲其他地区、非洲和拉美地区的管道运输业相对落后。
美国共有29万多公里的输油管道和30多万公里的输气管道，管道运输量占国家货运总量的20%以上，堪称世界上管道工业最发达的国家之一。美国1993―2002年主要州际管道长度统计见表1。
在欧洲主要发达国家，油气运输已实现管网化。自北海油田发现后，欧洲陆续建设了一大批大口径（管径1 000mm以上）、高压力管道，管道总长度已超过1万公里，目前仍是世界上油气管道建设的热点地区之一。
前苏联由于其丰富的石油、天然气资源及其幅员辽阔的国土，管道建设更是在世界管道工业发展中引人注目。前苏联大口径、长距离的管道大规模建设始于二战后的50年代，管道建设的繁荣一直持续到1988年。此前的时间里，在其每个五年计划中，大约建设41 600英里的跨国输油、输气及成品油管道。最活跃的年份一年曾经铺设16 000英里的管道，包括4 800英里的输气管道。在各种运输方式中，20世纪七八十年代，苏联管道运输增长速度一直高于其他运输方式，这期间，其他运输方式运力仅增加2倍，而管道输送能力却增长7倍，当时的管道运输在苏联运输体系中仅次于铁路，位居第二，运量占国民经济总运量的36%。
截至2005年底，俄罗斯的管道干线总长度为21.7万公里，其中输气干线、支线15.1万公里、原油干线4.67万公里、成品油管道1.93万公里。在统一供气系统的输气干线和地下储气库共有压气站247座，压缩机组4 053套，装机总功率4 200万千瓦，向用户提供天然气的配气站3 300座[3]。
2.中国油气管道建设
伴随中国石油天然气工业的发展，中国输油/气管道也历经从无到有、从少到多、从小到大的发展。在20世纪90年代以前，中国的输气管道多以短距离、小口径为主，截至1994年，中国建成天然气管道虽说有40条之多，但其总长度也仅区区4 016公里[4]；同期中国输油管道的分布如表3。
20世纪90年代以来，中国输油气管道建设得到长足发展，到2006年末，全国输油（气）管道里程为48 226公里，比2002年增长62.0％，年均增长12.8％。其中输油管24 136公里，输气管24 090公里，分别比2002年末增长61.3％和62.7％。 2006年底，管道输油（气）能力为66 948万吨／年，比2002年增长68.4％，年均增长13.9％。其中输油能力57 530万吨／年，输气能力9 418×107m3／年，分别比2002年增长59.3％和158.9％[5]。其中具有重大影响的管道见表4。
“十五”期间，中国已建成西气东输管道，气化豫、皖、苏、浙、沪地区；建成忠武天然气管道，气化两湖地区；建成陕京二线输气管道，气化京、津、冀、鲁、晋地区。特别是由中国石油天然气集团公司独资建设的――西起新疆的霍尔果斯，途经新疆、甘肃、宁夏、陕西、河南、安徽、湖北、湖南、江西、广西、广东、浙江和上海13个省、自治区、直辖市，干线全长4 859公里，加上若干条支线，管道总长度超过7 000公里――从新疆输送主要来自中亚天然气的中国第二条西气东输管线的建设，更为国内外所瞩目[6]。
二、管道运行的技术与经济特性
以输气管道为例，如定义“管道经营的外部环境（不可控）及内部条件（非连续可控）对管道营运技术经济指标的影响规律”为管道的技术经济特性，则其主要内容有：（1）在规划输量一定以及给定运输费率条件下，拟建管道的最远经济运距及其经济起输量是多少？（2）在规划输量一定的条件下，管道的最优管径、最优操作压力、最优压气站数、最优压气站间距是多少？（3）对应一种给定的管径，在哪个输量范围内其经济性优于其他管径？（4）随着与输气管道建设和营运有关的内、外部条件（如管材价格、站场设备价格、运行能耗价格、管输费率等）的变化，最优管径、最优操作压力、最优压气站数、最优压气站间距将如何变化？（5）对于一条拟建的长距离管道，随着与其相关的内、外部条件的变化，其建设方案的经济风险主要表现在哪些方面[7]？显然，管道建设与运营充满了大量技术与经济问题。当管道建设/运营的外生变量发生改变时，管道系统的内生变量的刚性，往往使管道系统的技术/经济效率及效果大受影响，甚或使其技术/经济效率及效果丧失殆尽。殷鉴不远，中国并非无此案例。
充分发挥管道的正技术经济特性，业界实践是管网。联接中国西气东输一线与陕京线的冀宁联络线以及联接西气东输一线与忠武线的淮武联络线盖出于此。管道发达的美国对此则更体现的淋漓尽致。美国天然气管网是高度综合的运输和分配网络，30多万英里的州际和州内运输管道，组成了美国210个天然气管道系统；保证管网内天然气的安全输送，有着1 400座压缩机站；11 000个交货点，5 000个接收点，1 400个连接点；29个集散/市场中心；394座地下储气设施，其中55座可以通过管道从事天然气进/出口；5座LNG （liquefied natural gas）进口设施以及100个LNG调峰设施。实现了美国48个州内，就近进行天然气收集并输送至任何地方[8]。
三、油/气管网运行与管道运输商的组织
输油/气管道建设投资巨大，动辄数十亿、上百亿甚或上千亿，中国西气东输一线投资400多亿元，西气东输二线媒体报道投资预算在800亿元以上。
管网中的管道不会属于一个投资者是不争的事实。对输气管道运营公司来说，其在与托运人签订合同后，负责天然气输送至目的交货点，为此，确保供应的安全（即满足所有顾客要求的压力）、降低运营成本（即燃料消耗量）、减少对环境的影响（如氮氧化物，一氧化碳，二氧化碳排放量）、减少维修成本（即延长大修间隔时间），寻求提高盈利的途径，也就成为管道运营公司经常性的问题。上图显示了经济理论的利润最大化结果，最优供给率（ Qoptimum ）是在边际收入（MR）等于边际成本（MC）的点。但管道公司的最低供给率往往是通过固定合同与客户联系，由消费者需求所决定。所以管道公司必须设法影响边际收益曲线和边际成本曲线，用这种方式满足他们的合同供应率[9]。但是没有一个公司有无限可支配的‘资源’，因此，如果界定管道公司是“第三方物流”，则第四方组织、协调管网中的管道，使其发挥最大效率，形成“第四方物流”也就成为解决问题的不二选择。
1.管道运输商与第三方物流
从产业组织理论讲，随着全球化竞争的加剧、信息技术的飞速发展，物流科学成为最有影响力的新学科之一。特别是20世纪80年代西方掀起的放松管制浪潮，让市场机制推动运输发展，第三方物流得以诞生，并日渐成为西方物流理论和实践的热点，尤其是在供应链管理中，自营还是外购物流服务已成了企业不能回避的决策之一。事实上，在信息通讯技术的快速发展与普及下，经济的运行方式已发生了巨大变化，模块化生产方式在形成现实的经济特征和产业发展环境的同时，模块化生产方式也成为产业组织的主流模式。有的文章指出，提出与模块时代相适应的产业发展观不仅是一个理论问题，还将是一个顺应模块时代的发展思路，进而驱动产业竞争力提升的现实命题[10]；石油/天然气公司独立其油气运输业务，符合现代产业组织理论。从产业发展实践看，西方社会从反垄断出发，多数国家借助立法，也分离了石油天然气公司的管道运输业务。因此，不论从产业发展理论，还是从业界实践，管道运输商定位“第三方物流”不会产生歧义。所谓第三方物流，就是第三方物流提供者在特定的时间段内按照特定的价格向使用者提供的个性化的系列物流服务，是企业之间联盟关系[11]。
2.中国油气调控中心与第四方物流
必须指出，管道运输有别于铁路、公路、海运、航空等运输方式的根本区别在于“运输工具”的移动，其他运输方式无不是借助运输工具与运输‘标的’的同步运动以实现运输‘标的’的空间移动；管道则不然，在实现运输‘标的’的空间移动时，运输工具是固定的。这一区别，既是产生管道运输优势的基础，也是产生管道运输局限性――弱灵活性的原因，若干管道不能在其最优参数下运营，莫不出于此。因此，管道运输资源的配置，较之其他运输方式更为困难也更为重要。
即使利用计算机硬件、软件和网络基础设施，通过一定协议连接起来的电子网络环境进行各种各样商务活动的电子商务已发展到在Internet网上将信息流、商流、资金流、物流完整实现的第三代模式，但仅凭一家管道运输商的活动空间，解决其弱灵活性，也非力所能及。目前中国拥有管道最多的是中国石油天然气集团公司，其股份公司专业板块地区公司地区公司的分公司（或管理处）的组织结构，形成了目前的“分散控制、条条管理”，一线一处（管理处）或一线多处（较长的管道）的管理格局。而跨地域、跨行政区划、跨管线、跨投资者的油气调控中心的缺失，势必招致不同管线各自为政、资源（特别是信息资源、商务资源）不能共享、经营效率低下的局面。
应该正视，管网的形成，为解决管道运营弱灵活性奠定了物质基础。但加快经营管网或曰经营第三方物流的“第四方物流”――中国油气调控中心的出现已是客观使然。
四、第四方物流――油气调控中心之象
沿用高等代数中映射的概念，如果视油气调控中心为原象，则从功能上说，第四方物流就是其象。
1.第四方物流
第四方物流[12]概念是由著名的管理咨询公司埃森哲公司首先提出并且作为专有的服务商标进行了注册。物流发展至今，业界的广泛共识是，物流管理的日益复杂和信息技术的爆炸性发展，使得供应链管理的过程中委实需要一个“超级经理”。它的主要作用是对生产企业或分销企业的供应链进行监控，在客户和它的物流和信息供应商之间充当唯一“联系人”的角色。
根据美国物流管理理事会的定义，“物流就是把消费品从生产线的终点有效地移动到有关消费者的广泛活动，也包括将原材料从供给源有效地移动到生产线始点的活动”。第三方物流（Third-Party Logistics，3PL）供应商为客户提供所有的或一部分供应链物流服务，以获取一定的利润。然而，在实际的运作中，第三方物流公司缺乏对整个供应链进行运作的战略性专长和真正整合供应链流程的相关技术。第四方物流（Fourth-Party Logistics，4PL）正日益成为一种帮助企业实现持续运作成本降低和区别于传统的外包业务的真正的资产转移。它依靠业内最优秀的第三方物流供应商，技术供应商，管理咨询顾问和其他增值服务商，为客户提供独特的和广泛的供应链解决方案。
从定义上讲，“第四方物流供应商是一个供应链的集成商，它对公司内部和具有互补性的服务供应商所拥有的不同资源、能力和技术进行整合和管理，提供一整套供应链解决方案。”
2.第四方物流的运作
（1）协助提高者
第四方物流与第三方物流共同开发市场，第四方物流向第三方物流提供一系列的服务，包括：技术、供应链策略、进入市场的能力和项目管理的能力。第四方物流在第三方物流内部工作，其思想和策略通过第三方物流这样一个具体实施者来实现，以达到为客户服务的目的。第四方物流与第三方物流一般采用商业合同的方式或战略联盟的方式进行。
（2）方案集成者
在第四方物流模式下，第四方物流为客户提供运作和管理整个供应链的解决方案。第四方物流对本身和第三方物流的资源、能力和技术进行综合管理，借助第三方物流为客户提供全面的、集成的供应链方案。第三方物流通过第四方物流的方案为客户提供服务，第四方物流作为一个枢纽，可以集成多个服务供应商的能力和客户的能力。
3.油气调控中心――第四方物流
中国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要[13]指出，要大力发展主要面向生产者的服务业，细化深化专业化分工，降低社会交易成本，提高资源配置效率。统筹规划、合理布局交通基础设施，做好各种运输方式相互衔接，发挥组合效率和整体优势，建设便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系。如果说，培育专业化物流企业，积极发展第三方物流，推广现代物流管理技术，促进企业内部物流社会化，实现企业挖掘21世纪最后一块利润来源，则发挥组合效率和整体优势，加强物流新技术开发利用，推进物流信息化，加强物流基础设施整合，舍物流枢纽、物流中心 ――第四方物流断无其他。
对石油天气行业而言，生产者、管道、当地分销公司、最终用户和服务构成了产业链/网，在其活动中，必然经常遇到系统范围内单根管道的输送能力、新的管道建设或原有管道的扩建以及实现地区间油气流动引致的管道利用、协调、平衡问题，显然，这是孤立的管道公司难以看透和胜任的，这里不仅存在一级市场，还有二级市场。协调行业一、二级市场，当此重任者，舍第四方物流，岂有他哉？
第四方物流的前景非常诱人，但是成为第四方物流的门槛也非常的高。美国和欧洲的经验表明，要想进入第四方物流领域，行为主体必须在某一个或几个方面已经具备很强的核心能力，并且有能力通过战略合作伙伴关系很容易地进入其他领域。成为第四方物流条件应该有：世界水平的供应链策略制定，业务流程再造，技术集成和人力资源管理能力；在集成供应链技术方面处于领先地位；在业务流程管理和实施方面有一大批富有经验的供应链管理专业人员；能同时管理多个不同的供应商，具有良好的关系管理和组织能力；对组织变革问题的深刻理解和管理能力。
无须再言，中国油气调控中心――中国管道运输行业的第一家“第四方物流”，这是客观使然，行业发展使然，也是它的综合能力使然。
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Located Study of Fourth-Party Logistics and China Oil & Gas Administration Center
GUO Zhen， ZHANG Chuan-ping
（China Petroleum University（Huadong）science technology group， Dongying257061， China）
Abstract： Oil & gas transportation pipeline is important part in China oil & gas industry， transmission oil & gas with pipeline is more
成品油的输出管道中的工艺系统主要根据首站、管道、中间的接收站、中间泵站以及分输站和末尾站构建而成，在一些落差比较大的地段，还要建设相关的减压站。其中建设管道系统的外部环境包含着管道的其他子系统以及掩埋管道的土壤等。成品油的输管道的工艺是一个即连续又统一的输出系统。对与单根成品油的输出管道，在它的输出方向已经确定的情况中，对其的优化方案主要是对泵站管道的设置以及钢管规格的选择上。在建设成品油的管道中，其中的工艺系统是管道建设中的主要投资部分，而成品油泵站和管道的建设投资在总的投资量中也占据了比较大的比例，因此应将两种相结合来进行成品油管道工艺方案的优化设计。
2.管道工艺设计方案优化的决策变量
描述成品油管道工艺设计方案中的变量就是优化管道工艺方案中的设计变量。选择相应的决策变量的基本前提就是，一旦将决策变量的值确定之后，成品油管道工艺设计的优化方案方向就确定下来了。在成品油管道工艺设计中的工艺方案涉及到泵站和管道这两个方面。其中泵站分为泵站中的机组配置以及连接方式，还有泵站位置等进行设计。而管道可分为管径、管道材料以及管道壁厚来进行设计。在对成品油的管道进行设计时，一旦成品油的输出种类、输出走向以及输出的流量等因素确定的情况下，那么成品油的管道工艺的优化设计方案就确定下来了。从数学方面来讲，这些因素都可以成为数学模型中的优化决策变量，根据相关的设计准则可以选择一组关联程度相对较低的决策变量来对成品油的管道工艺进行优化设计。还有在成品油输出管道的设计中，还需要对输出管道的建设附近设置几个泵站来给成品油的输出提供相应的压力能，因此应充分的利用管道路线的强度来设置压力值。也以将泵站的压力能作为决策变量，这样的话使成品油的输出管道中承担的压力就会相差无几，从而有利于设备的维修保养，进而减少投资成本以及管道运行使用的相关维护费用。
3.目标函数和约束条件
对成品油的管道工艺方案进行优化设计的前提是在满足多种约束条件下，从而寻找质量最好的管径、管材、设计压力、管道壁的厚度、泵站的数量以及位置、操作的压力、成品油的输送顺序以及管道的首站和末尾站，还有各种成品油的储罐设置等等因素进行组合，使设计的管道工艺方案能在规定时期中获得最大化的经济效益。在对管道设计中，对成品油的工艺方案进行优化设计的基本前提以及相关原则是：(1)将成品油的输出管道按照分输站点来进行划分为几个管段，其管段之间的管径要相同；(2)按照相同的温度对管道工艺进行设计；(3)管段之间的压力设计要相同；(4)不考虑对成品油的建设进行分期投资和分时间断进行建设；(5)各种成品油输出时的体积和流量要相等。还有在管径以及其他的相关参数作为基础对成品油的输送顺序进行研究，因考虑到对成品油的输送量跟管道中的内径相关，因此可以将成品油的输送顺序优化放在这个管道工艺设计方案中进行统一探究。(1)目标函数根据我国现今的管道建设情况，可以选择在管道系统中的建设和运行中的总费用值用最小F作为目标函数，在进行管道建设以及运行中的费用进行计算时，为了简化计算，可以只探究跟管道工艺设计方案相关的一些费用项。在对成品油管道的总费用进行计算时可以根据管道的线路、泵站以及储油罐和相关的混油处理这四个部分来进行计算，从而得出目标函数表达式，如下图所示：minC=Cpipe+Cpipemain+Cstation+Cstationmain+Coperation+Cad(2)约束条件在对成品油管道工艺方案进行优化设计中的约束条件包括强度的约束、水利的约束、工艺操作的相关条件约束以及钢管的相关规格约束和流态约束等等。①钢管强度的约束条件，根据相关的规定（即GB50253-2003），管道泵站的出站压力要满足管道的强度相关要求。②钢管运行稳定的约束条件。在管道建设中为了防止钢管在施工建设期间以及运行期间因外部的一些压力过大导致钢管产生弯曲现象，因此GB50253-2003中对钢管的壁厚和钢管的外径的比对进行了相关规定：A.管径约束Di∈{D}，B.壁厚约束δi∈{δ}DI。③管道钢管中的规格约束，因为成品油的输送管道所用的钢管的按照相关的标准规则进行制造的，因此在对成品油中管道工艺设计中要根据相关的标准来进行设计管径和管道的壁厚。④管道中水压的约束条件，就是任何的动力水压必须要大于最小的动力水压。⑤水力约束条件，成品油在管道中的流动速度必须跟水压维持供需平衡的关系。
4.优化管道工艺的方法
对成品油管道工艺方案的优化程序可以分别分为内外两个层次，所谓的外层就是输送顺序的周期优化，而内层就是管道中管道的壁厚以及管径等参数的优化。由于相关的总费用值跟输送顺序的周期之间的关系是单峰函数，因此在优化成品油输送顺序周期时可以采用一维搜寻法来进行优化。由于内层的优化相关的数学模型是属于非线性混合整数，因此不能使用相关的通用优化方法来进行求解。差分进化算法可以作为一种全局搜寻方法，因其具体不需要其他的辅助信息以及鲁棒性等特点，可以应用于其他领域当中。为了使函数的求解变得简单些，可以将压力离散设计为离散值，还要采用相关的实数编码制，来对相应的函数值进行处理，可以用以下方法进行处理：(1)对违法约束条件的进行惩罚，违法约束程度越大所受到的惩罚也将越大；(2)将可行点数相适应的函数值作为管道建设的总费用现值（即总利润值），而对非可行点要进行相关的惩罚项，相关的算法完结条件就是需要其中一代的最差和最好的个体中的适应值之差要小于0.1%。因为在建设成品油管道之前，就已经对各个分输站的建设位置已经确定下来了，又因，在通常的建设情况下，对管道优化设计的人员都希望将管道中建设的分输站和泵站进行合并，这样不仅可以节约一部分投资建设费用，还可以给运行后的管理和维护带来许多的便利。在进行成品油管道系统总体工艺方案的优化设计时可以运用赋权有向图来表示，在设计成品油管道泵站的位置时，所选择的建设点必须要对应图的顶点，根据对管道中管径和压力所允许的设计取值范围，从而可以确定两个顶点之间有没有弧。当这两个顶点之间没有弧时，设计弧的权值可以为无穷大。我们所说的最短路径就是指两个顶点之间的权值为最小的路径。因此，从起点算起到终点之间所有的路径集合起来的最小权值路径就是成品油管道工艺方案中的最优化方案。在实际的设计应用过程中，需要对管道工艺的设计方案进行综合对比，因此就需要对最短路径进行扩展，形成多条最短路径。对最短路径的求解步骤：(1)先计算出每个成品油管道的最大流量和最小流量；(2)然后确定管道中每个管段间的管径；(3)确定一个成品油输送顺序周期；(4)随意选择管道中的两个泵站位置在满足约束条件下计算出管道的总费用值；(5)改变管道输送顺序周期，运用一维搜索法进行搜寻，从而确定管道的最佳壁厚、管径、以及输送顺序周期和设计压力；(6)运用差进化算法计算出多条最短路径；最后对设计的管道工艺方案进行校核。通过以上的对最短路径的计算，可以在管道泵站选择位置确定的前提下，将对管道优化设计方案转化成最短路径，然后进行求解，不仅有利于对管道建设中的问题进行分析，还有利于求出最佳的管道工艺方案的优化。
5.结语
综上所述，优化成品油管道工艺方案设计到诸多方面的因素，其优化程度直接影响到经济效益的高低。所以在对成品油管道工艺方案进行优化时，首先，可以在管道泵站设置确定的情况下，将管道工艺的优化为题转成最短路径问题进行相关求解。其次，还可以根据传统的函数算法来进行求解，同时对设计算法进行相应的改进和创新，再经过实际的比例从而得出更优的管道工艺方案。再次，还可以编辑一些成品油的管道工艺方案优化设计的相应软件，可以给成品油管道工艺方案进行优化设计提供相应的辅助和参考，从而设计出更好的成品油管道工艺设计方案。随着我国社会经济的不断发展，对成品油的需求量也在不断的增加，因此对成品油管道工艺的合理设计优化，不仅可以有效的减少成品油在管道输送中成品油的损耗，更有利于在运行中对管道的维护，还可以最大化的提高经济效益。
作者:梁丽珊 单位:广东中化石油化工设计有限公司
【参考文献】
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一、着眼人民群众满意，抓好公开承诺践诺
作为承担公共服务职能的行业，我们在开展创先争优活动中坚持把群众是否满意作为衡量一切工作的根本标准。创先争优活动中的公开承诺等规定动作不仅是推动创先争优活动深入的关键环节，更是确保为民服务成效的重要抓手。因此，年初我们就将创先争优活动公开承诺、领导点评、群众评议等事项落实情况列入各支部、各部门年度目标考核内容。今年初，处党委及下属3个党支部在广泛调研的基础上，围绕市场监管 、为民服务、队伍建设等共承诺21条，党员承诺154条，党委及支部做到每季度对践诺情况进行一次点评，督查进度和质量，处党委先后两次召开群众代表座谈会，征求对创先争优活动及承诺践诺情况的意见和建议，并及时梳理反馈。截止目前，处党委及所属3个党支部的公开承诺已全部兑现，党员公开承诺154条，兑现152条，群众测评满意度达97%。
为确保公开承诺兑现率，提高群众满意度，处党委把解决群众反映强烈的热点难点问题作为突出任务来抓。结合落实上级统一部署的开展“五级书记大走访”活动，共召开行业座谈会、调研会15次，对群众反映的“打的难”、“驾培难”等问题一一进行整改。如：在召开听证会充分听取各方意见的基础上，新增出租车480辆，使市区“打的难”问题得以缓解；针对群众“学驾热”，督促各驾校加大资金投入，新增教练车311台。优化全市驾校的培训资源，科学合理地安排训练计划，截止11月底，全市累计培训学员7.85万人次，比去年同期增长40%。今年9月，无为县和沈巷镇划归我市后，我处领导多次深入两地走访调研，指导两地客运班车公司化改造方案，以方便百姓出行。因两地运管工作对接，我处驻市行政服务中心运政窗口工作量剧增，每天办件量达500多件，为此我们注重流程再造，进一步简化道路运输审批程序，窗口10名工作人员加班加点，所有办件全部按承诺时限办结，受到服务对象好评，截止11月底，窗口共办理各项业务14.1万件，办件量在中心所有窗口排名第一，今年连续第6 年被行政服务中心评为红旗窗口。
二、坚持为民服务宗旨 提高运管工作水平
随着我市经济建设发展和人民群众生活改善，对道路运输行业要求日益提高，我处行业管理任务重与运管编制缺、人员少的矛盾很突出，为确保服务质量，我们注重加强队伍效能建设和依靠科技提升行业管理服务能力。
在效能建设方面：我们实行运管团队半军事化管理，对全市运管人员进行了为期一周的全员军训和培训，同时引入竞争激励机制，组织实施中层干部竞聘上岗和重点岗位轮岗，增强了干部职工爱岗敬业、创先争优意识，此外还实行了运管工作包保责任制，每位处领导率2个处机关科室、1个稽查队，对全市重点路段、客货运集散地实行划区包干、跟踪监管、责任到人，保持了对非法营运的高压态势。今年以来，相继开展了“和谐春运”、“亮剑”、“春雷”、“百日整治”等7次专项整治活动，全年共受理各类运输案件845件，罚款60.5万元，查处“黑头车”66台，查处出租车异地经营42辆次，净化了运输市场。
在科技强运方面：建立了全市客运监控中心和出租车指挥调度中心，完成了客运车辆、出租车等重点运输车辆加装gps设备。在全省率先试用《安徽省道路运输管理信息系统》软件，实现了市处——县所——交管站三级运管机构业务管理网上办公。在全省率先开展运政案件信息化查处分离工作，运管案件的立案、调查、审核、处理等4个环节共12个步骤全部实现网上办理，大大缩短了办案周期。今年5月，全省道路运输行政执法推进会在我市召开，推广了我处科技强运的经验，11月我处代表全省公路运管系统接受国家交通运输行政执法评议考核督导组检查，受到考核督导组的充分肯定。
三、围绕树立“窗口”形象，培育良好服务作风
为民服务优良作风的形成不可能一蹴而就，需要在日常一定的环境中点滴培育。为此，我们努力做好三个方面工作：
一是大力营造为民服务创先争优的浓厚氛围。结合全国文明城市创建工作，我处筹集资金30余万元印制了为民服务创先争优宣传标贴，在全市4500余辆公交车、出租车上张贴，使它们成为行业创先争优和文明创建活动的流动宣传车。下发了省运管局制定的汽车站、客运班车、出租车、驾校、公交车、机动车检测等7项优质服务规范，在各服务窗口公示，接受群众监督。在此基础上，对全市341家道路运输企业开展了服务质量 信誉考核，取缔不合格企业11家；制定出台《出租车驾驶员质量信誉考核暂行办法》，对全市7000余名出租车驾驶员服务质量逐人进行考核记分，实施以来，已有180名不文明驾驶员受到记分处理，全年举办出租车违章驾驶员培训班27期，培训违章驾驶员2160余人次，促进了出租车行业行风转变。
二是广泛开展亮、比、创活动。即亮标准、亮身份、亮承诺；比技能、比作风、比业绩；创群众满意岗位、创服务先进单位、创优质服务品牌。在市县运管机构中设立党员示范岗160个，在出租车行业设立党员优质服务示范车__台。相继举办了全市客运文明服务规范知识总决赛、公交车驾驶员节能减排技能大赛、全市汽车修理工技能大赛和第四届汽车驾驶教练员技能暨军事化训练比赛等，通过各类比赛，进一步提升了广大从业人员的服务能力，打造出芜湾快线、芜宣快线等一批客运优质服务品牌。公交集团更新360余辆新型环保型公交车，优化整合公交线路40余条，高考期间组建爱心送考车队，共免费接送考生2360余人次，中考期间共免费接送考生3700余人次，受到社会普遍赞誉。
【关键词】 电力通信；光传输网络；更新优化；分析与探讨
1 电力通信光传输网络的框架与特点
1.1 电力通信光传输网络的主要构建
当前在经济技术条件下构成通信光传输网络主要的电路有SDH环网电路和环状电力。对于SDH环网电路的管传输网络构架是由输电线走向进行决定的。依托层光缆路之所以难以进行维护，是因为其是由构成光传输网架，而穿透业务是因跨环产生的，从而引发带宽瓶颈和节点瓶颈等问题。SDH制式主要用在光传输网中，并通过运用环型拓扑把其安全性提升到最大限度。SDH环网数和承载的业务之间存在一定的矛盾，光传输网络的维护性能和中心接入点的安全性会受到环型拓扑中的缺陷的影响。
1.2 底层光缆网架的基本的特点
当前底层光缆一般都可以分为两种：普通光缆和电力线特种光缆。电力线特种光缆又可以分为ADSS光缆和OPGW光缆，总而言之，电力线特种光缆是有异于运营商网络特有底层光缆的一种。目前电力底层光缆资源的主流是OPGW光缆，并在电厂形成了以OPGWE光缆为主要的网状底层光缆网架。OPGW路由是通过输电线路的走向进行决定的，这是由于电网生产的需要。进行电源点到负荷点原则的规划，电网的接线会随着新电源的增加而增加，这样就会导致输电线路出现变化，从而使光传输网架结构受到一定的影响。普通光缆主要分为地理管道光缆和架空光缆，是与运营商网络锁特有的底层光缆有类似之处。由于底层光缆网架存在着动态的变化，需要很多的时间和大量的精力进行改造和优化工作，所以，为了确保传输网运行的可靠性，需要不断的进行网络的修补。当前情况下，被大量运用的是OPGW光缆，这就需要及时的解决构架光传输的合理性和可靠性问题。
2 电力通信光纤传输网络优化的策略
目前在经济市场情况下，对于电力通信光纤传输网络进行评估可以知道，电力通信光纤传输网络处于的是中等的水平。对电网安全稳定的运行和运行规程等光纤通信系统能基本满足。可是，也出现了一些问题，例如网络拓扑结构不合理、业务迂回转接环节比较多、设备配置的不合理等问题。所以，要从长远的发展出发考虑问题，进行采用相关的优化措施。对电力通信光纤传输网络优化的方法比较多，这里主要介绍网络骨干层与接入层的优化策略。通过从垂直的方向对电力通信光纤传输网络进行分析，又可以分为电路层、通道层、传输媒介层，它们都是彼此独立的。
2.1骨干层优化的方法
骨干层优化的方法主要有四点内容，分别是：对骨干层的路由与带宽进行收敛，使其形成环状或是网状型的组网，而节点就要有很强的扩展性；尽可能的选用不同的光缆路由组网以及可以自愈保护的不同SDH环网系统中的直达电路；为了使障碍点最少，则需要尽可能的缩减跳纤转接；对接入层业务进行负荷分担，可以尽可能的进行接入环双归属，对骨干节点和骨干环的数量进行合理的增加。
2.2接入层优化的方法
接入层优化的方法主要是从两个方面进行，分别是运用光纤资源根据容量已经趋于饱和的接入环的实际情况，做出接入环的裂变，即是把接入进行一分为二裂变，以此增加网络的容量；由当前的环网中的节点数的情况，最好把接入环路所带的接入接点数设置在8个的范围内。接入节点相对多的环路，则可以运用拆环的方法来提高环路的容量大小。根据业务不断增大的需要，提升环网的容量可以通过升级的方法实现。
2.3电路层网络方案的实施
通过电路和传输设备端口直接相连，进行电路优化实则是两端网元设备端口的优化。优化后的所接网元串接或者支路接入环网，接入到设计的网元端口，不改变其他的设备。
2.4通道层网络方案的实施
通道层网络优化则是通过对网管上高、低阶通道的优化，运用子网连接保护方式，手工进行优化保护通道。由于整个网络带宽和单个网元业务的不断增多，把VC12在不同的VC4中优化到同一个VC4中来，2网元间的VC12达到一定的量后就会独自存于一个VC4，这是把低阶通道优化成为高阶通道的方法。通道优化的策略可以采用智能光网络网管的网管软件进行制定。
2.5传输媒介层网络方案的实施
传输媒介层网络优化，开始时期是把厂家独立段光传输设备调整到地区或者支线网中，把主干网通过支线网调整优化成环网，再根据网元的增加把网络调整为独立的2层网络。传输媒介层网络进行优化的同时，也可以把网管、同步、网络保护一起进行。这是能同步优化的过程，有利于提高传输媒介层网络的优化效率。
3 光传输网络优化的应用方法
网络实施分层这是光传输网优化的方法，还对同步和网管也进行了调整，从而达到传输媒介层优化目的。这样能使保护切换、网络优化和时钟同步在传输媒介层中有效的达到指标的要求。此外，还能对高阶通道和低阶通道的时隙做重新的设置，将多个低阶通道转变成高阶通道。并且按可靠和最短的路径对全部的通道进行不需要电路就可以进行切换，这是有效的实现了网络的优化。当新的电路业务的接口站点的设备型号不能满足传输电路的要求时，则需要通过更换两端的设备达到光传输网优化的目的。原有的网络改造优化之后就是现在的SDH光传输的应用，在各个站点对网络资源进行平均分配，而光传输网优化之后，使得电力通信网的抗风险能力也有所提高，网络的灵活性也充分的体现出来了。此外还使容量与环网结构更合理的结合，增强了功能性的同时提高了传输网的业务容量。还有就是升级提高了电力通信网络的安全性和可靠性。
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Abstract： In S steel companies for the study， based on analysis of the plant status quo on the road transport system， road transportation system for the existence of the phenomenon of irrational transport， loading and unloading of vehicles waiting for a long time and low utilization issue， cyclic rejection hanging transport organization mode， secondary distribution and construction traffic optimization measures integrated transport system， and enhanced rationality to grasp more opportunities for efficiency savings factory transport flows.
Key words： production logistics； road transport； issue； tactics
0 引 言
钢铁行业作为新疆经济的基础产业，为新疆加快推进新型工业化和经济持续、稳定、健康发展做出了重大贡献。近年来，随着钢铁大企业大集团纷纷进军新疆，竞争日趋激烈、生产成本过高、产能过剩（新疆钢铁行业“十二五规划”预测中指出“十二五”末预计新疆钢铁企业有效产能2 910～3 440万吨，总需求只有2 464～2 839（万吨），使得钢铁企业已经成为微利行业。截止2014年末，新疆共有钢铁冶炼企业（不含在建企业）67家，其中：独立炼铁企业39家，炼、轧联合企业28家[1]。
钢铁企业依靠降低物质资源消耗和提高劳动生产率获得的利润空间逐渐减小。物流被誉为是提升钢铁企业利润的“第三利润源泉”。钢铁企业物流系统主要包括原料的供应物流、钢铁的生产物流、成品钢的销售物流及废弃物的逆向物流，其中钢铁的生产物流属于企业内部物流。生产物流的基本保障是正常运转的运输系统，它与钢铁生产工艺过程紧密融合，如果内部运输不连贯将导致生产环节的中断，甚至会影响到上下游采购与销售相关的社会物流网络的正常运转。本文主要以新疆本土大型S钢铁企业为例，探讨钢铁企业厂区道路运输系统的优化问题。随着市场竞争日趋激烈，S钢铁企业在新疆的市场占有率不断下滑（如图1所示），生产物流的问题不断涌现，物流成本居高不下，道路运输系统存在的瓶颈问题，既影响了生产计划的顺利执行又在一定程度上加重了企业生产物流的混乱。因此优化厂区道路运输系统，是降低钢铁企业生产物流成本、提高利润的关键环节。
1 S钢铁企业厂区道路运输系统分析
道路运输在S钢铁企业厂区中占据着举足轻重的地位，具有机动灵活、适应性强、造价低等特点，借助多种道路运输工具（重型汽车、平板挂车、起重车、自卸汽车、罐车等）贯穿整个厂区运输作业。除了承担小宗原材料、往返矿石、废钢、合金料、钢坯等运输，近年随着企业在改扩建中，道路运输又代替铁路运输，负担起棒线材、螺纹钢等大宗钢材产成品的运输责任。S钢铁企业厂区道路是环状式围绕车间布置，便于功能分区，人流、货流组织及工程管线设置，但是占地面积大，道路的长度长（如图2所示）。
S钢铁企业厂内的道路运输业务主要有自营、外包两种经营模式。现实中不管是企业自己的运输部门还是第三方物流企业，相对于生产部、销售部都处于从属地位。由于物流活动往往是混杂在各职能部门中的，出现问题很容易造成权责不明的情况，同时又受钢铁企业厂内运载物料种类繁杂、数量庞大、运送频率高等特殊性的影响，致使物流部运输组织的难度增大，较少也很难从整体的角度制定合理的调度计划，生产调度还沿用传统的工作方式，调度员制定车辆调度计划时主要凭经验和直觉、车辆调度的随意性较强，只能通过报表显示数据，信息滞后，处理问题的效率低。在车辆运输组织调度模式方面，S钢铁企业采取的是每项运输任务分别指派一辆车去完成的“一对一”单车调度模式；当该项任务的货运量大于单车额定载重量时，又会采用一项运输任务同时派多辆车去完成的“多对一”调度模式[2]。
2 S钢铁企业厂区道路运输系统存在的问题
2.1 存在不合理运输现象
由于S钢铁企业建于20世纪60年代，不是在整体规划的基础上进行建设的，而是根据形势需要不断发展到今天，发展远远超出了建厂初期的预计，后期扩建、新建生产线的选址均受用地条件的影响，存在生产工艺流程不连贯，工艺设施平面布局不合理等问题，致使厂内出现不合理运输现象。主要包括以下几个方面：
（1）运输距离较长。由于S钢铁企业新老生产工艺设施受用地条件限制，某些相邻工序间距离较远、工艺设施布局分散。往往出现在前道生产工序结束后，制成的半成品须通过较长距离汽车运输运往下一道工序继续加工处理的现象。
（2）存在重复运输现象。近年来，S钢铁企业产能迅速扩充，出现生产工序间能力不匹配现象。在生产高峰期时，往往出现经前道生产工序下线后的大量在制品，需运到厂内的中转地暂时堆存后，待下一道生产工序的能力匹配时，再由中转地送往下一生产工序进行处理。这样就形成了重复运输，多了一道中间装卸环节，增加了装卸搬运成本。
（3）存在倒流运输情况。S钢铁企业生产工艺环节较多，某些生产工艺设施的布局受用地条件影响未按工艺流程走向布局，致使在制品出现经过A生产工序运往B生产工序后，在运行线路上存在回流运往C生产工序的现象。
2.2 局部路段车流量大，车辆拥堵现象严重
经调查分析，主要由以下几方面原因造成：
（1）车道宽度影响。经观测发现，厂区内除主通道外，有些车道宽度不足，在一定程度上影响着行车速度。
（2）交叉口的影响。S钢铁企业中生产物流跨越铁前区、炼铁区、炼钢区、连铸区、热轧区、冷轧区，势必产生众多的物流交叉，物料运量大，种类繁多，须根据不同特性的物料安排不同的运输方式，有铁路、道路、管线、胶带、辊道等，各运输方式之间也会产生了很多的交叉点，影响路段通行能力。
（3）交通条件的影响。S钢铁企业厂内道路上行驶的汽车类型有平板车、自卸车、载重车、罐车等，载重量各不相同、大小不一，占用道路面积不同，性能不同，速度不同，相互干扰大，严重影响了道路的通行能力。
（4）车间引道进出车辆的影响。当车间物流量比较大，车间引道进出车辆较多时，会对路段上的车流量产生横向干扰。
（5）行人自行车的影响。S钢铁企业厂内车道只有个别路段采用机动车和非机动车用分隔带设置，绝大部分路段为混合通行，尤其在上下班高峰期间，职工人数比较多且集中，会对没有设置人行道的路段造成干扰，影响行车速度。
2.3 装卸等待时间长，车辆利用率低
由于S钢铁企业生产单元的装卸能力与其产量递增不匹配，导致厂内运输车辆到达各生产单元后等待装卸的时间比较长，其半成品、产成品具有体积大、单重大等特点，装卸需要使用桥式起重机或龙门起重机，装卸作业既复杂又耗时。
通过对S钢铁企业道路运输系统分析，S钢铁企业现主要采用“一对一”和“多对一”的调度模式，这种分散调度的运输组织方式要求每辆运输车都配备一名专职司机，并且在装卸搬运的过程中，驾驶人员需要在装卸地点等待起重机、吊车的装卸作业，这样造成了人力、燃油的大量浪费。由此将导致在途车辆多、车辆空载率高，里程利用率低，运输效率差等问题。
3 S钢铁企业厂区道路运输系统的优化策略
3.1 应用循环甩挂运输组织模式
经分析S钢铁企业道路运输系统存在倒流运输、重复运输等不合理运输现象及装卸等待时间长、车辆利用率低等问题。由于生产设施是固定的，一旦建成则很难更改，从调整生产布局的角度来优化厂内运输的做法并不现实。可以考虑从运输组织的角度进行优化，来降低车辆装卸时间，缩短车辆行驶距离，减少在途车辆，提高车辆的利用率，以此达到降低厂内道路运输成本的目的。经调研，不管是理论研究，还是国内外的运输实践，都证明了甩挂运输是一种行之有效的车辆运行组织形式。它能增加牵引车的有效工作时间，加快车辆周转，提高货运生产效率，减少牵引车和驾驶员的使用数量，节省人工成本及车辆购置成本[3]。
甩挂运输一般适用于运输量大、运输距离较短、运输频次多、装卸能力有限且装卸等待时间占车辆运行时间比重较大的情况。S钢铁企业厂内运输就属于短距离运输，在0.2公里至8公里之间，其运距在甩挂运输适宜开展的运距范围之内；同时通过对厂内道路运输时间的现场调研，发现厂内运输车辆的装卸等待时间较长，有相当一部分车的装卸搬运等待时间占整个运输时间的比重高达80%以上，当车辆运输距离越短，行驶速度较快时，装卸等待时间越长，汽车运输生产率越低。甩挂运输应用了平行作业原则，它利用汽车列车的路线行驶时间来完成甩下挂车的装卸作业，可以将载货车辆的装卸等待时间缩短到最低，从而显著提高汽车运输生产率。常见的甩挂运输组织模式主要包括：“一线两点”甩挂、“一线多点”沿途甩挂、“多点一线”轮流拖挂及循环甩挂运输组织模式，根据S钢铁企业厂区生产工艺设施数量较多，布局较分散混乱的特点，适宜采用循环甩挂运输组织模式（在闭合循环回路的各个装卸点配备一定数量的挂车，汽车列车每到达一个装卸点后甩下所带的挂车，装卸工人集中力量完成主车的装或卸作业，然后挂上预先准备好的挂车继续行驶），以用最少的牵引车，最低的运输费用，优化其路径来解决道路运输系统存在的问题。
3.2 车流量二次分配
最优路径包括两个标准：距离最优和时间最优。当车流量不大，起点与终点距离较远的情况下，最短路径就是最优路径，距离最短，行车时间也就最短[4]。S钢铁企业在2013年对各节点的运输线路进行了优化，基本按各节点最短路径运行。经进厂调查发现，S钢铁企业厂内很容易出现在局部路段上车流量非常大的情况，尤其是在早高峰10：00～10：40，晚高峰5：20～6：00，车辆拥堵现象严重，延长了车辆运行时间，对企业的生产运营带来一定影响。此时这条路径上的行驶时间会因为堵塞而变长，时间就不是起讫点之间所有路径中最短的，此路径也就不再是最优路径。
在此种情况下，如果选择拓宽道路是不合适的，一方面会增加企业基建投资，另一方面由于局部路段只是在生产繁忙时会拥挤，其余时间道路利用率并不高。因此，在S钢铁企业高峰生产时段，局部路段车流量增大，产生排队延误现象的情况下，我们可以应用交通流分配理论，及时对车辆进行疏散，对最短路径上的车流进行二次分流，将一部分车流分到次最短路径上，实现时间上的最优，从而保证生产的顺利进行。
关键词：运筹学 道路工程 交通运输
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
1 引言
运筹学是用科学的方法规划和组织人力、物力、财力，通过最优途径的选择使人们的工作在一定期限内收到最合理、最经济、最有效的效果。所谓科学的方法就是从整体观念出发，通盘筹划，合理安排整体中的每一个局部，以求得整体的最佳规划、最优管理和最优控制，使每个局部都服从一个整体目标，做到人尽其才、物尽其用，以便发挥整体的优势，力求避免资源的损失和浪费。道路交通运输运筹学最主要的理论基础就是运筹学，运筹学既是一门理论科学，又是应用科学。运筹学所要解决的问题既是在既定条件下对系统进行全面规划、统筹兼顾，以期达到最优的目标。
2 运筹学的特点
2.1 主要使用数学方法
运筹学是一门以数学为主要工具、寻求各种实际问题最优方案的学科。它强调以量化为基础，使用许多数学工具和逻辑判断方法，来研究系统中人、财、物的组织管理、筹划调度等问题，以期达到最佳效率和效益。
2.2 最优化思想是核心
运筹学是采用科学步骤和数学方法来制订最优决策的科学。运筹学强调最优性，在数学的理论研究中，也常常是以对象的“最优”为目标，这种最优化思想有两层含义：“①指所讨论问题的结论“最优”；②指解决问题的方法“最优”。它以整体最优为目标，从系统的观点出发，力图以整个系统最佳的方式来解决该系统各部门之间的利害冲突。对所研究的问题求出最优解，寻求最佳的行动方案。
2.3 多学科交叉
运筹学思想能够解决实际中提出的决策问题，为决策者选择理想方案提供科学依据，同时它综合运用化学、物理学、计算机科学等学科的理论及方法，既提供量化因素，也进行定性分析，最终能向决策者提供建设性意见。
3 运筹学在道路交通运输系统中的应用
3.1 物资供应问题的最优化
高速公路的物资供应与管理，有其显著的特点：远离基地，无物资储备设施；所需材料品种少、数量大；大部分材料是就地取材，其竞争性强，各种关系复杂，难于处理；公路施工线长、点多，且具有临时性。面对这些特点，要保证供应，确保质量，降低成本，必须摸索出一套与之相应的供应管理办法。在此，我们主要讨论根据现有的交通网，制订一个使物资运到各消费地点而总运费要最小的调运方案。其数学模型为:
已知有个生产地点，，，…。可供应某种物资，其供应量（产量）分别为，有个销地，，，…，，其需要量分别为，从到运输单位物资的运价（单位）为。若用表示从到的运量，那么在产销平衡即的条件下，要求得总运费最小的调运方案，可求解以下数学模型
（，，…，）
（，，…，）
这就是产销平衡运输问题的数学模型。
(2) 实际问题中产销往往是不平衡的，应将其化成产销平衡的问题。
当产大于销，即时，就要考虑多余的物资在哪一个产地就地存储的问题。此时只要增加一个假想的销地，该销地总需要量为 而在单位运价表中从各产地到假想销地的单位运价为，就转化为一个产销平衡的问题。
同理，当销大于产时，也可以转化为一个产销平衡的问题。
(3) 对产销平衡的运输问题，一般采用表上作业法来求解，其步骤为：
① 确定初始基可行解。
一般采用“最小元素法”确定初始基可行解，该方法的基本思想是就近供应，即从单位运价表中最小的运价开始确定供销关系，然后次小。一直到给出初始基可行解为止。用最小元素法得到的解必为基可行解，但未必是最优解。
② 在表上计算空格的检验数，判别是否达到最优解。如是最优解，则停止计算，否则
转到下一步。
最优解判别的方法是计算空格（非基变量）的检验数。因运输问题的目标函数是要求实现最小化，故当所有的检验数大于0时，为最优解；当得到的表中还有负检验数，说明未得到最优解。一般用位势法求空格的检验数。
③ 确定换入变量和换出变量，找出新的基可行解。在表上用闭回路法调整。
一般选最最小的负检验数对应的空格为调入格，以该格为起点作闭路，从该空格开始，沿闭路在各处“+”“-”间隔标号，在所有标号处，选运量最小者为调整数，在标“+”号处加上，在标“-”处减去，把该空格改为数字格，把运量变为的格改为空格。
④ 重复②，③直到得到最优解为止。
3.2 图论的应用
图论是一个古老的但又十分活跃的分支，在物流中的应用非常显著。其中最明显的应用体现在运输问题上，比如城市间的物资调运、车辆调度时运输路线的选择，为使某项任务完成的既快又好，各工序之间的衔接等。运用了图论中的最短路、最大流、最小费用最大流等知识，求解运输所需时间最少、路线最短、费用最省的路线等一系列实际问题。其中运用最多的是最短路和最大流问题。
最短路问题是网络分析中的一个基本问题，它不仅可以直接应用于解决生产实际的许多问题，如管道铺设、线路安排、厂区布局等，而且经常被作为一个基本工具，用于解决其它的优化问题。其定义是：
给定一个赋权有向图()，记D中每一条弧上的权为。给定D中一个起点和终点，设P是D中从到的一条路，则定义路P的权是P中所有弧的权之和，记为，求一条从到的路，使
式中对D的所有从到的路取最小，则称为从到的最短路，为从到的最短距离。在一个图()中，求从到的最短路和最短距离的问题就称为最短路问题。
其次，许多系统包含了流量问题。例如，交通系统有车流量，控制系统有信息流等。这类问题主要是确定系统网络所能承受的最大流量以及如何达到这个最大流量。在运输网络的实际问题中，对于流有两个基本要求：1）每个弧上的流量不能超过该弧的最大通过能力（即该弧的容量）；2）中间点的流量为零，也就是说各中间点只起转运作用，它既不产出新的物资，也不得截留过境的物资。
4结束语
运筹学作为一门应用实践的学科，专门研究交通管理中有限资源的计划、组织、分配、协调和控制，以期达到最佳效率和效益。现代交通管理所呈现的复杂性不是简单算术能解决的，运筹学理论是支撑现代交通管理的有效工具。交通事业的发展离不开运筹学的技术支持，运筹学的应用将会使交通运输管理更加高效。
参考文献：
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[4] 傅家良．运筹学方法与模型[M]．上海：复旦大学出版社，2006．
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[6] 姜锋雷．运筹学在我国公路、铁路运输系统中的运用[J]．中国水运，2007．
论文摘要：本文通过对上海甩挂运输行业的现状及 发展 趋势的分析，阐述了推动甩挂运输行业发展应大力倡导、扶植具有创新意识和规模化经营的集团性运输 企业 ，推广一车多挂的模式，力图对甩挂运输这一先进的道路运输运营方式的发展起到一定的 参考 和推动作用。
甩挂运输是指带有动力的机动车将随车拖带的承载装置，包括半挂车、全挂车甩留在目的地后，再拖带其他装满货物的承载装置返回原地，或者驶向新的地点的一种运输方式。也可简单理解为一辆带有动力的主车，连续拖带两个以上承载装置的运输方式。
甩挂运输方式具有组织效率高、运营成本低、管理信息化等特点，是我国道路运输行业改善运输组织结构和物流效率的有效手段，对节能减排、建设资源节约型、环境友好型社会有着重要意义。因此，推动甩挂运输的发展是当前道路运输行业不断向 现代 物流方式延伸的重要课题之一。
用于甩挂运输的车辆称为“半挂牵引车”和“挂车”。其中，半挂牵引车是指装备有特殊装置用干牵引半挂车的商用车辆(俗称半挂拖头)。其种类包括:专门牵引挂车无货厢的专用牵引车、半挂牵引车、鞍式牵引车。挂车是指就其设计和技术特性需由汽车或拖拉机牵引，才能正常使用的一种无动力的道路车辆，用于载运货物和特殊用途ill
根据上海的实际情况，又将挂车按用途分为:普通半挂车、厢式半挂车、罐式半挂车、平板半挂车、集装箱半挂车、白卸半挂车、特殊结构半挂车等。
1甩挂运输的重要作用
随着国家 经济 建设和贸易交流的不断扩大，对外口岸和 交通 枢纽的货物吞吐量也不断增大，特别是伴随集装箱在现代化运输中的广泛应用，形成了以集装箱运输为主的甩挂运输方式。作为公路运输的重要组成部分之一，甩挂运输的产生及应用将以往传统公路运输中的多种散杂货物、多种包装形式、多件不同规格和重量的货物进行编号，统一成标准货组，实现集装箱化，使货物在各种不同运输方式(如铁路、公路、水路)间不拆分装卸就进行衔接运输，弥补了散杂货运输中劳动强度大及效率低下的缺陷，达到了速度快、费用低、损耗少的现代道路运输要求。因此，甩挂运输已逐步发展成为当代运输生产中一种无可替代的重要运输组织方式‘2]
甩挂运输的优势主要体现在:能够对大量散件杂货的运输争取有效的工作时间，快速周转车辆运力;能够减少对物品的破损和公路的占用;能够提高货物装载容积和吨位利用率;能够保证散件杂货运输过程中的防盗和防污染;能够实行货物堆放零库存，提高仓库利用率;能够采用站点接驳，提供门到门运输服务;能够遵循国家节能减排工作的宗旨，降低油耗，保护环境;能够运行 网络 化、智能化信息平台调度，提升管理 科学 化水平等诸多甩挂运输的优势。
据国家权威部门估算，在道路运输中采取甩挂方式，可提高车辆运输效率30%一50%，降低成本30%一40%，油耗下降20%一30%。如我国现有运力全部实行甩挂运输，整体运输能力将提高40%以上。
2甩挂运输的现状和存在的问题
甩挂运输作为一种先进的运输组织方式，已逐步受到道路运输行业的广泛重视，也得到了政府部门的积极提倡和支持。近年来，在车辆管理政策上调整了牵引车与挂车使用同一块牌号的限制，实行头尾分开上牌，为甩挂运输的发展提供了有利条件，使甩挂车辆得到了充分利用。目前我国约有牵引车23万辆，挂车30.2万辆。牵引车与挂车比达到1:1.3，但与世界发达国家1:2.5以上的标准仍有较大差距。
目前，我国甩挂运输的发展依然缓慢，大型的集团性、规模性运输组织方式少至甚少，从甩挂运输现状看，在甩挂运输的发展和推动中仍存在着相关制约因素和瓶颈问题tat，主要包括:公路规划与运输站场的布局不配套，道路设施限制多，影响了道路货运生产力水平的提高，加大了能源消耗;车辆管理制度不完善，各地规费征收政策、标准不统一;牵引车、挂车检测时间不同，使年检次数频繁，占用大量生产时间;牵引车无固定牵引挂车，出车时携带较多证件，交接、保管繁琐;挂车利用率低，且报废年限设定过短，导致资源浪费;技术标准不完善，车辆生产质量有待提高，箱体与挂车尺寸标准不对称等问题较突出;法规不健全，市场不规范，违法无照经营、扰乱运输市场、恶性竞争、竞相压价、效益下降等问题突出，外挂车辆、假牌套牌等非法经营行为，加剧恶性循环;运输企业经营规模小、散户多，建立运输网络覆盖能力有限，组织化程度差、市场结构薄弱、管理手段落后、运输工具档次低、经营形式单一等因素导致运力分散，以及诚信服务缺失等的情形，致使先进性运输组织优势弱化;管理部门缺乏对道路运输整体的布局和调控，同时运输企业过度依赖政府的政策扶持，竞争意识薄弱，缺乏调研分析和融入市场的适应性能力。
3甩挂运输在上海的发展情况
1978年9月，随着上海第一条国际集装箱航线的开航，甩挂运输也开始起步，当年港口集装箱吞吐量在1976标准箱。进入90年代初，上海经营甩挂运输的企业已发展到15家，甩挂运输车辆拥近500辆，约占全国甩挂运输车辆总数的25%。随着上海集装箱运输能力的提高，到2007年港口集装箱吞吐量突破2600万标准箱。为适应港口集装箱和其他甩挂运输需要，上海发展应用了港口集装箱、危险品货物箱、干货箱、冷藏箱、特种箱以及超大型的甩挂运输业务。
目前，上海甩挂运输企业已发展到40家左右，甩挂运输车辆约2.35万辆。但牵引车数与挂车数相比仍偏少，二者比率为1:1(同期相比深圳达到约1:2)，有的企业甚至存在头多尾少不对称现象。运输企业运营模式、组织形式的发展和甩挂车辆的发展也不平衡，在车辆规模上，100辆以上规模的单位占总单位数的0.017%，车辆数占总数的43% ; 100辆以下车辆规模的零星企业和个体私营运输散户占总单位数的99.983%，车辆数占总数的57%0
由于本市零星企业和个体私营运输散户占比重较多，甩挂运输规模普遍较小、组织化程度过低、物流服务的低层次，这一现状与推动运输行业发展，优化公路运输，搞好“三个服务”、建设环境友好型资源节约型的城市发展目标不相协调。
为加大对甩挂运输的支持力度，促进甩挂运输在“十一五”期间得到快速 发展 。国家经贸委、公安部、 交通 部三部委联合发文鼓励有条件的道路运输 企业 开展集装箱牵引车甩挂运输。交通部在2001-2010年道路运输业发展规划纲要里明确提出要大力提高运输效率，大力鼓励发展厢式车、半挂车、特种专用汽车及重型车，并对推荐车型制定了相应的优惠政策和管理办法。上海作为我国重要的特大型交通枢纽和港口贸易城市，积极倡导和大力发展甩挂运输行业已经到了刻不容缓的关键阶段，为此提出几点基本设想:
3 .1政策支持鼓励甩挂运输发展
根据国家积极提倡和鼓励甩挂运输发展的政策指向，管理部门应尽可能加大鼓励措施，在政策、行政许可、培植骨干企业方面加以扶持和引导，运用杠杆作用体现鼓励甩挂运输开展的力度，包括:对甩挂车辆在规费征收政策上制定优惠措施，统一确定征收标准和计量标谁，并鼓励运输企业使用推荐的车型，促进运力结构调整;降低挂车的购置税征收标准，降低企业发展甩挂运输中因挂车数量多而产生的较大成本支出;选择优秀的、有创新意识的骨干运输企业进行试点示范，相关企业可享有政府给予的政策支持，以此提高企业的信心，调动运输企业的积极性，引导运输企业加快发展甩挂运输。
3.2充分依托和利用现有优势
上海属于沿海城市， 经济 比较发达，公路建设初具规模、信息技术高效和集装箱运量增长稳定持续发展，从港口集装箱的吞吐量层面看，据预测到2020年港口集装箱吞吐量达4000万标准箱，集装箱吞吐量的增长好似催化剂，将进一步提升甩挂运输需求量的比重。
同时，上海的大型骨千运输企业可以依托自身经济实力雄厚、运输资源保障有力等优势，组织规模化、集约化经营，提高甩挂运输车辆数量规模，开展一车多挂运输，实现牵引车、挂车比例达到1 : 2--1:2.5的运力。
3 .3发展甩挂运输多式联运
多式联运是指以集装箱为运输单位，将不同的运输方式(海、陆、空、内河)有机结合在一起，构成连续的、综合的一体化货物运输。作为一种新型的高级运输组织方式，将组织货物连贯街接运输而途中不需要换箱和装箱操作，减少货物因换装卸时对货物的损毁可能、提高运输效率和质量、缩短运输时间、降低运输成本，提供门到门的运输服务。上海的海运、公路、铁路集装箱运输应当强强联手，形成合力，加快甩挂运输的多式联运业务的发展，把甩挂运输的优势做大做强。
3 .4规范运输市场，推进规模化集约化经营
依法加大对运输市场的监管力度，整合运输队伍，提倡诚信经营，依法惩处各类违法违规行为，进一步规范公路运输市场秩序，提升运输组织服务水平和服务质量，建立以市场为主体的资质、服务、诚信考核体系，营造运输市场良好氛围。
同时，积极引导一些经营规模小、散户多、运力分散的甩挂运输群体向 现代 运输模式转型，通过大型规模性骨干运输企业的培植，加快营运模式的转变，使这部分甩挂运输群体逐步实现合理可行的现代运输模式，从而带动运输行业整体的健康有序发展。
3.5 科学 规划路网布局，建立信息平台
对于公路建设，应科学规划布局，优化基础设施，增加高等级公路建设，提高路况质量，统筹区域和城乡交通一体化的建设，建立以公路运输为枢纽的现代物流园区，促进公路建设和运输方式的融合发展，发挥路网规模效益与公路交通运输的优势。
运用科学发展观指导道路运输发展，建立以公路 网络 为依托的运输组织信息平台，优化资源配置结构，增强统一管理、协调功能，充分发挥公路运输整体优势，推进甩挂运输规模化、集约化经营水平和组织化程度。
3.6加强宣传引导
加强鼓励和推进甩挂运输发展的宣传工作，借鉴试点示范经验，发挥舆论导向作用，让运输企业了解甩挂运输的优势所在，增加透明化，引导鼓励运输企业走规模化、集约化经营道路，促进甩挂运输的有序发展。
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