关键词：铁路货运；现代物流；转型
目前伴随着世界范围内的互联网科技不断快速发展，依托互联网的平台，经济已经全球化，同时电子商务业务也在不断地被广泛应用，现代物流也随着电子商务逐渐的发展起来。作为世界范围内最具发展前景的一种服务类行业，现代物流已经渗透到了人们生活中。铁路运输作为我国运输行业中的重要组成部分，一直承担着很重的运输任务，但随着现代物流行业的发展，铁路运输在社会总运输中较公路运输占比正在逐渐下降。因此铁路应该积极地向着现代物流转型，争取继续更好地为我国运输行业做出贡献。铁路行业的发展离不开现代物流先进理念的支持，同样我国现代物流的发展也离不开铁路运输的资金、物力支持。目前，铁路面临的主要问题是，应该怎样在现有的货运资源基础上，更加稳定、快速地向现代物流进行转型。
如何在符合现代物流客观发展需求的基础上，将铁路综合货运能力体现出来，提升铁路运输在全社会运输行业当中的竞争力，对于我国铁路的发展战略有非常积极的意义，是铁路运输的一项重要战略规划。
1 我国铁路货运和现代物流的相关内容
关于我国铁路货运和现代物流相关内容，文章主要从两个方面进行阐述和分析。第一个方面是铁路货运和现代物流的概念。第二个方面是铁路货运和现代物流的基本特征。
1.1 铁路货运和现代物流的概念
铁路货物运输主要是指利用铁路各条线路及铁路的运输设备进行的运输活动。铁路货运的主要特点是有较快的货物运输速度，同时有较大的运输能力，在货物运输的过程中受到自然环境的影响较小，能够较为安全地进行货物的运输。现代物流主要是依托了信息资源将货物运输有机地结合在了一起，最大限度地降低成本。
1.2 铁路货运和现代物流的基本特征
铁路运输的特征主要有两个。第一个是货物的流程简明。第二个是货物运输服务的单向性。现代物流的特征主要是能够有规律地进行货物运输，多层次的进行货物运输服务。
2 铁路货物运输向现代物流转型的必要论证点
关于铁路货物运输向现代物流转型的必要论证点，文章主要从两个方面进行阐述和分析。第一个方面是铁路货物运输积极向现代物流转型的意义。第二个方面是铁路货物运输积极向现代物流转型的可行性。
2.1 铁路货物运输积极向现代物流转型的意义
一是铁路货物运输积极发展现代物流有利于铁路货运的长期发展。二是铁路货物运输积极发展现代物流是我国物流业激烈竞争的必要结果。下面进行详细的阐述和分析。
2.1.1 铁路货物运输积极发展现代物流有利于铁路货运的长期发展
我国经济的发展，带动了各个行业的发展。铁路运输在发展过程中，为了迎合各个层面的要求，必须要升级管理理念。现代物流的管理理念就能够更好地服务于铁路运输的发展。
2.1.2 铁路货物运输积极发展现代物流是我国物流业激烈竞争的必要结果
伴随着货物运输市场的进一步开放，竞争也在不断地加剧，为了能够在市场上占得一席之地，铁路运输必须要大力地向现代物流转型。
2.2 铁路货物运输积极向现代物流转型的可行性
2.2.1 我国相继出台的有关国家政策及我国现阶段的铁路建筑规划都能够对铁路向现代物流转型提供帮助和支持
根据《中长期铁路网规划》调整方案，自2009年开始，铁路将开始加大安排基本建设投资，这些基础建设政策的出台为铁路物流的快速发展提供了契机，从而必将推动整个物流产业的升级。
2.2.2 铁路货运和现代物流在工作内容及业务范围上有一定的继承性
现代物流服务的主体功能是仓储、运输、装卸、搬运、包装、配送和加工等，但其中两个最重要的功能环节是运输和仓储。铁路可以说是我国运输规模最大，运输方式最为传统的专业运输企业，这种业务功能上的继承性，使得铁路向现代物流转型的“门槛”较低，风险也相对较小。
3 铁路货物运输向现代物流转型的主要策略
一是铁路向现代物流转型要着力发展第三方的物流业务。二是铁路货物运输要积极发展现代物流中的增值业务。下面进行详细的阐述和分析。
3.1 铁路货运向现代物流转型要着力发展第三方的物流业务
关于这方面的阐述和分析，主要从两个方面进行阐述和分析。第一个方面是铁路货运系统要成立物流营销公司来支持向现代物流的转型。第二个方面是铁路货运不光要发展铁路运输，还要发展“最后一公里”的门到门短途货运。下面进行详细的阐述和分析。
3.1.1 铁路货运系统要成立物流营销公司来支持向现代物流的转型
增设立铁路物流客服中心，提供咨询、取件、代办托运等手续；同时利用原有铁路场地优势，开展为客户办理包装、保管、进行分拣和配送和仓储等业务。
3.1.2 铁路货运不光要发展铁路运输，还要发展“最后一公里”的门到门短途货运
利用铁路长期经营长途货运的优势，发展“最后一公里”的接取送达业务，为货主提供承运前和交付后的延伸服务的方式实现门到门的货物运输。
3.2 铁路货物运输要积极发展现代物流中的增值业务
3.2.1 铁路货物运输要积极的发展承运人的增值业务
通过增值业务的增加发展，有效拓展铁路运输经济效益来源，增加铁路运输能力，更好地服务于现代社会。积极开展增值业务也有利于铁路运输行业的发展，现代社会是一个多元化的社会，对于运输要求同样也向着多元化方向发展，因此铁路承运人增值业务的开展是一项与时俱进的策略。
3.2.2 铁路货物运输要向着加工―储藏―运输一体化发展
现代铁路运输不仅仅具有货物的运输能力，作为目前地面最大的运输者，铁路运输每天需要运送的货物数量巨大，且货物来源复杂，加之运输历程较长因此储藏―运输一体化是现代铁路运输新的发展趋势。另外为了方便运输货物，一些浅加工项目也可以作为新的开发项目予以拓展。
3.2.3 铁路货物运输要针对物流系统的具体设计进行咨询
现代物流具有高速高效、便捷、信息化的特点，铁路货物运输做好现代物流的增值业务，能够更好的为我国的铁路运输转向现代物流有很大的帮助。
参考文献
[1]江书陆.我国铁路运输业的九大特点[J].上海铁道科技，2004（6）：8-11.
[2]牟伦英，黄丹.交通运输企业向第三方物流转型的探讨[J].华东交通大学学报，2004（8）：157-160.
[3]苏顺武.融入现代物流体系壮大铁路多元经营[J].中国铁路，2008（8）：8-11.
【关键词】 铁路 运输
Abstract ： The paper mainly analyses the systematic of the railway transportation.
1.铁路运输枢纽
铁路交通运输枢纽是指在两条或者两条以上铁路交通运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、多式联运、信息流通和辅助服务六大功能的综合性设施，作为铁路交通运输的生产组织基地和铁路交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所，铁路交通运输枢纽是提高客货运输效率的关键环节。铁路交通运输枢纽系统分析主要是研究铁路交通运输枢纽的功能、结构及枢纽内各种运输方式或设备（包括工业运输和城市运输）间的相互协调，以充分发挥铁路交通运输枢纽系统的综合功能和各种铁路交通运输方式的优势，强化铁路交通运输枢纽的系统功能，优化运输网的点、线系统能力协调，进而提高整个铁路交通运输大系统的综合运输能力，更好地为社会经济和人民生活的需要服务。
2.铁路运输枢纽的系统特性
由系统科学理论可知，所谓系统就是由两个以上（包括两个）相互区别又相互联系的要素有机结合起来实现某一特定功能的综合整体。从系统及铁路交通运输枢纽的基本定义角度来看，铁路交通运输枢纽本身是一个由多个相关要素组成完成特定功能的系统，它不仅具有系统的一般特征，同时还具有区别于其他系统的特性。铁路交通运输枢纽的系统特性表现在如下几个方面：
2.1功能与目标的统一性。铁路交通运输枢纽由多种铁路交通运输方式的多种运输设备组成，每一种铁路交通运输方式或运输设备在铁路交通运输枢纽中具有不尽相同的功能与作用，但作为一个系统整体，铁路交通运输枢纽系统具有统一的功能与引示。这就是完成枢纽内货物及旅客运输的中转与地方作业，确保客货运输全过程的实现及运输生产的连续性，满足统一运输网及枢纽所在城市或地区的经济发展及人民生活对运输的需要。
2.2构成与结构的复杂性。铁路交通运输枢纽由多种铁路交通运输方式或同种铁路交通运输方式的多条干线运输组成，每一种铁路交通运输方式又由为实现其运输过程的多种运输设备按一定布局原则和技术要求统一配置而成。为实现各种运输方式间的相互协调，有关运输设备的布局与配置又须统筹安排。由此构成了运输枢纽结构的复杂性。铁路交通运输枢纽系统具有由多个多级子系统构成的多级梯阶的复杂结构。
2.3铁路交通运输枢纽与其外部环境具有十分密切而复杂的联系。就整个铁路交通运输大系统而言。它由线系统与点系统两类子系统群构成，铁路交通运输枢纽属点系统，就一个铁路交通运输枢纽而言，它既是一个具有复杂结构以及特定功能的系统，同时又是铁路交通运输大系统的一个子系统，以铁路交通运输大系统为其外部环境。同时，铁路交通运输枢纽又是它所依托的城市或地区大系统的一个子系统，以城市或地区为其外部环境，因此，铁路交通运输枢纽与其所在的城市或地区间具有十分密切而复杂的联系。
2.4铁路交通运输枢纽是多种铁路交通运输方式或多种铁路交通运输设备构成的结合部，其内部各子系统间、要素间的相互协调具有非常重要的意义。
2.5铁路交通运输枢纽的各个子系统发展不平衡性和技术差异性。基于各铁路交通运输枢纽形成的历史过程及自然条件等不尽相同，枢纽内各种铁路交通运输方式形成过程及发展也不尽相同和平衡。铁路交通运输枢纽内各种运输的具体作业过程和技术设备配置各有特点，这就决定了铁路交通运输枢纽内各子系统间存在一定的技术差异性。为此，在具体分析与实施过程中必须区别对待。
2.6铁路交通运输枢纽具有一定的自适应性或自组织性。当铁路交通运输网或城市系统等外部环境发生变化，需要改变或调整铁路交通运输枢纽的功能及目标时，铁路交通运输枢纽的自身结构及特征即可进行相应的改变。如城市铁路交通运输网个别区段负荷过大，从而导致了运输流自身进行调整，自动寻求负荷较小的方向，保证向稳定状态过渡。
综上所述，铁路交通运输枢纽本身是一个复杂系统，且具有诸多系统特性。因此，我们必须将铁路交通运输枢纽视作一个客观系统对象，结合其特性，运用系统分析的理论与方法进行研究。
3.铁路运输枢纽系统的功能
3.1铁路交通运输枢纽是各种铁路交通运输方式干线的汇集点，是大宗客流和货流中转、换乘、换装与集散之点，是各种铁路交通运输方式衔接和联运的主要基地。铁路交通运输枢纽的布局决定了不同铁路交通运输方式间联运转换点的分布，因而对于大宗客流、货流的运输路径、运输效率、货物转运速度有着决定性影响。它在良好地完成运输全过程中起着重要作用，对于国民经济发展的良性循环起到促进作用。
3.2铁路交通运输枢纽是同一种运输方式多条干线相互衔接，进行旅客和货物中转或对运营的车辆、船舶、飞机等进行技术作业和调节的重要基地，同时还为各种运输工具的周转和检修等提供各种技术服务。
3.3铁路交通运输枢纽大多与城市相共生，它对城市的形成和发展有着很大作用。它是城市实现内外联系的桥梁与脉络，是城市整体的一部分。城市铁路交通运输的各种设备和建筑也是构成铁路交通运输枢纽的有机组成部分。
它的基本功能是保证完成四种主流作业：直通作业、中转作业、枢纽地方作业以及城市对外联系的相关作业。
具体地说，铁路交通运输枢纽所承担的主要作业包括：
3.3.1为本地区旅客的到发以及过境旅客改变旅行方向或换乘另一种交通运输方式服务。
3.3.2为各种交通运输方式之间换装货物服务。
3.3.3通过干线直接将货物送达货运站、码头，通过专用线将货物直接送达工矿企业、仓库或者反方向的运出。
3.3.4将货物由外部干线运输转入城市内部运输线路，或者相反方向的接运
3.3.5对各种铁路交通运输方式运营（接运、发送、编组），为车、船等运输工具的周转与检修提供各种技术服务。
3.3.6枢纽内部运输作业，包括城市各区间及其与郊区间的客、货运输。
4.铁路运输枢纽的布局
首先应服从于国家和区域综合铁路交通运输网的总体布局与规划，其次要有利于运输枢纽内各种铁路交通运输方式及其各种运输设备间的相互协调。具体应遵循以下一些原则：
4.1服从综合铁路交通运输网布局与规划的要求，充分考虑枢纽在综合铁路交通运输网中的地位、承担的任务及枢纽的合理分工，以最大限度地提高综合铁路交通运输系统的综合运输能力为最高目标。
4.2有利于枢纽内各种铁路交通运输方式间的协调，在考虑与相邻枢纽合理分工的前提下，使各项设备既不重复设置，又不因设备不足而影响运输畅通，并应保证主要客流、货流在枢纽内径路顺直、便捷，保证整个枢纽约通畅。
4.3充分发挥枢纽内各种铁路交通运输方式的优势。应根据所分担的合理客货运输任务而确定每种运输方式的适当规模和技术等级，最大限度地提高运输枢纽内各种运输方子系统的综合能力，最大限度地发挥各种铁路交通运输方式的优势。
4.4有利于城市建设和工业发展，更好地满足工农业生产和人民生活的需要。
关键词：大准铁路;信息化;业务优化
0 引言
神华准能大准铁路公司成立于2002年6月6日，它的前身经历了准格尔煤炭工业公司铁路筹备处、准格尔能源有限责任公司铁路运输部、神华西部铁路运输股份有限公司等五个阶段。自2014年11月起，负责准池铁路的生产运营管理工作。所辖管的大准、准池两条铁路连接东西、南北相向，正线里程为448公里，运营里程为502公里。通过大秦铁路和朔黄铁路两大运输通道直达沿海的港口码头，形成了强劲的运输能力，对保障神华集团乃至国家能源需求具有十分重要的意义。
1 运输组织模式优化
1.1 采取计划主导型运输组织模式
基于国内外先进数字铁路建设实践，结合大准铁路编组方式固定、运输需求稳定且以直达为主等运输组织模式特点，建议采取计划主导型运输组织模式，以运输组织计划为主导，严格按列车运行图和编组计划组织列车运行，日班计划由集团总部集中编制，消除部门之间的壁垒，实现整体效益的最大化。统筹规划装卸设备、线路、机车、车辆等运力资源，实现资源运用的最优化。
计划主导型运输组织模式以货源、货流、车流、运能和运输统计数据为依据，运用系统规划的原理，编制流、线结合的列车编组计划和列车运行图。
列车运行图是列车运行组织的核心，各运输生产部门必须围绕列车运行图开展生产活动，完成列车运行图规定的生产任务。调度指挥的职责主要在于协调好各个运输生产部门之间的配合，维护列车运行秩序，保证实现按图行车。在正常情况下不需要列车调度人员干预列车运行秩序，只有在特殊情况下（事故、自然灾害、线路损坏、列车严重晚点以及其他异常情况发生时），才根据事先约定，按照规定调整列车运行秩序。在这种运输组织模式下，货车定点集结，列车按图行车，结点站之间的车流有良好的接续关系，列车编组顺序表记载了列车中货车及装载货物的相关内容。
大准铁路以服务内部产品运输为主，具有货源稳定、计划性强等特点，建议进一步推动资源运用和运输组织的职能分离，实现神华铁路运输组织的统一规划和指挥。
1.2 计划主导型组织模式可行性分析
1.2.1 社会可行性分析。计划型运输组织模式符合经济总量增长的需要。神华集团的经济持续保持稳定增长，集团货物运输需求继续保持增长，货运总量不断提高，这就要求铁路运输部门能够采取相应的措施来满足运输总量的增加。计划型运输组织模式能够有效协调铁路运输内部各环节的生产组织，提高运力资源效率，在硬件设施不变的情况下，提高运输能力和运输质量。
计划型运输组织模式符合神华产运销一体化的要求。计划型组织模式的实行，将进一步提高运输计划的兑现率，有利于提高运销能力，有助于煤矿、铁路、港口间的生产协调，对产运销一体化有着十分重要的作用。
计划型运输组织模式符合建设国际一流重载铁路的要求。为实现国际一流重载铁路的目标，必需实现国际一流的铁路运输管理。国际一流的铁路运输管理，必须要有一流的计划、组织、指挥、协调能力，其核心是科学合理周密的计划。计划性组织模式的核心，也是提供科学合理周密的计划，两者是完全一致的。
1.2.2 技术可行性分析。计划型运输组织模式通过优化运能资源的配置，使进一步缩短机车车辆的周转时间成为可能。大准铁路科学发展，要求全面调整运输生产力布局，运输生产力布局调整的进一步推进，优化了运力资源配置，提高了机车车辆使用效率，改革了维修体制;通过合理布置车站、机务、车辆等运能资源，可以减少机车、车辆换挂等技术作业，进一步缩短机车车辆的周转时间。
利用计算机编制编组计划和运行图，为计划型运输计划的优化调整创造了有利条件。大准铁路运输比较简单，装车地集中在准格尔的几个矿区附近，卸车、转运地集中在几个码头、国铁的几个交界口、几个电厂附近，编组内容基本固定，编组计划非常简单，运能计划主要是运行图。在计划型运输组织模式下，列车运行图以详尽的货源、货流调查资料和准确的运输统计分析数据、车流调查数据为依据，运用系统规划的原理来编制确定，具有流线紧密结合的特点，质量良好的列车编组计划和列车运行图的系统设计，达到了可直接执行的要求，除特殊情况外，车站在日常工作中可直接组织按图行车。因此，计划型运输组织模式下列车编组计划和列车运行图的编制要求大大提高，不仅需要大量详尽的数据资料，也需要精密的系统规划分析。计算机编制列车编组计划和运行图技术的发展运用，为运输计划的优化和调整创造了有利的条件，提供了可靠的技术手段支持。
1.2.3 经济可行性分析。计划型运输组织模式可以有效提高设备利用率，降低生产成本，提高劳动生产率。采用计划型运输组织方式，可减少货车技术作业时间和集结时间，加快货车周转，压缩货车周转时间。“实现按图行车”，有利于机车的规律运用，提高机车使用效率，可以大大节约运输成本。为推进货运组织的集中化、专业化和规模化，实现铁路货运的集约化经营，为提高运输组织效率和劳动生产率创造条件。
符合运销部门快速运输的要求，对提高客户满意度，提高煤炭市场占有份额，对增加集团总体收益有着重要作用。采用计划运输组织方式，实现按图行车，可提高货物运输正点率，加快货物送达速度，大大提高铁路货运质量，更好地为运销公司、用户服务，提高销售的信誉度，提升神华集团的形象。
1.3 计划主导型组织模式经济效益分析。铁路运输能力是神华有别于其他煤炭企业的核心竞争力之一，是神华集团最主要的基础板块之一，维系着集团产销渠道的畅通。铁路运输业的性质决定了运输业本身经济效益的重要性远远小于其所创造的整体效益。因此在计划型运输组织模式的效益分析中要特别注重整体效益的分析。
1.3.1 计划型运输组织模式经济效益的特点。计划型运输组织模式具有多种速度组合、大负荷、远辐射、高效益的运输特性，拥有其他运输组织模式无可比拟的优势，相应地，其经济效益也有许多与技术特性相联系而区别于其他运输组织模式的鲜明特点，主要表现在如下四个方面：
宏观性：计划型运输组织模式应用于全公司路网，因而对其分析应着眼于全局，考察计划型运输组织模式在国民经济发展中的地位，注重效益宏观性。
区域性：计划型运输组织模式的经济效益按点―轴扩散规律对沿线区域经济发展提供了良好的交通运输环境，实现了区域资源的优化配置，有利于加强区域的专业化分工与协作。
间接性：计划型运输组织模式是通过它与国民经济各部门和社会再生产各环节之间的技术经济联系和交互作用来实现的，这其中有直接效益，也有间接效益，更多的是通过波及效应产生的间接效益。
长期性：计划型运输组织模式的前期投资额巨大，要求配套设施多，因此其经济效益的充分发挥通常有一个较长的滞后期，具有长期性特点。
1.3.2 计划型运输组织模式的经济效益分析。相关运输线路因多运货物增加的正效益。计划型运输组织模式实施后，同一出发地和目的地的相关运输线路（如既有调度组织型铁路、公路甚至民航）上的大量货流将转移到计划型运输组织模式的线路上。因此其余的运输方式可以腾出能力增加货物运输，从而将增加整体经济效益。
从整体经济角度分析，该部分效益体现在两方面：一是其他组织模式直接获得的效益，二是所运各种货物为整体经济增长所作的贡献。
从调度型组织模式转变到计划型组织模式货运时间的节省。计划型运输组织模式的实施，会使既有铁路上的很大一部分货流转移到计划型运输组织模式的线路上来。相对而言，这部分货流量在计划型运输组织模式线路上的旅行时间应少于在既有铁路上的旅行时间，由此运输时间的节省产生一定的经济效益。这部分效益可以根据计划型运输组织模式的列车与既有线调度型组织模式的列车全程运行时间的差值和转移的货运周转量计算。
2 基于计划主导型组织模式的核心业务优化
大准铁路运输核心业务框架定义基于计划主导型运输组织模式和大准铁路自身特点，综合国内外铁路行业的先进业务分析模型，制定大准铁路目标业务框架。本框架在打破铁路行业“车、机、工、电、辆、供电”传统分类方法的基础上，将大准铁路业务进行了整合，并对大准铁路运输板块在“战略规划、货运营销、运输组织、经营管理”等核心业务流程进行梳理，将数字铁路运输业务领域进行了划分。
2.1 运输生产计划。货物运输计划是铁路运输主要内容之一，是铁路货物运输工作的基础，是集团整体生产计划的重要组成部分。它不仅是编制列车运行图的基础，是计划型运输组织工作的前提，同时也是确定货运设备、货运机车车辆修造计划及货运运营支出计划的重要依据。编制货物运输计划是为了更好地挖掘运输潜力、组织货物均衡运输、提高货运服务质量、保证货物安全、迅速、准确、便利地运行。
2.1.1 计划主导模式下运输组织过程。计划型运输组织模式的组织过程分为四大部分：货源调查与预测，编制技术计划，编制日常计划和调整计划。大准铁路的货源调查和预测工作，主要由运销公司承担，而且相对比较准确。未来编制技术计划、日班计划及计划调整将逐步由集团总部集中负责。
2.1.2 月度运输计划编制。月度运输计划是铁路运输组织的重要组成部分。针对大准铁路的运输特点，在计划型运输组织模式下，月度运输计划应该作为产运销协同工作的重要依据。在月度货运计划中，建议突破国铁现有模式，加入销售对运输期限的要求，同时在技术计划中考虑这一因素。
针对大准铁路目前的技术计划编制现状以及大准铁路的路网建设情况，对于技术计划的编制工作建议增加车流径路调整计划，定义各分界站交接列车的调整方案，同时，增加货车备用车计划，在技术计划完成后，自动生成运输方案。
2.1.3 日班计划编制。运输日常计划是铁路运输组织的重要组成部分，是为保证年、月度计划任务的完成，依据运行图等基础技术文件编制。在计划型运输组织模式下，日常计划是指导日常运输工作、保证合理运用技术设备的具体行动计划。
2.2 运输生产作业。铁路运输生产作业管理是执行层面的内容，包括日常运输管理、车站作业、机车作业、列车运行等和运输直接相关的具体业务活动。本规划将重点从行车自动化、施工管理、调度命令管理、车站作业流程等方面对运输生产作业过程进行优化。
2.2.1 行车自动化能力提升。随着分散自律调度集中系统（CTC）在国内外的广泛应用和日趋成熟，建议未来在大准铁路进行推广和建设，以提升大准铁路行车自动化水平。
CTC系统目前已在我国铁路干线尤其是高铁线路，如武广高铁、京津城际、大秦线和胶济铁路上得到了应用。朔黄铁路目前也已建成CTC系统并投入使用，充分发挥了CTC在无人值守及减员增效等方面的优势。
2.2.2 施工管理流程优化。大准铁路干线为货运重载铁路，具有列车轴重大、运输密度大和行车速度不高的特点。铁路施工需要比较充分的天窗封锁时间，需要限制列车行驶速度，对运输效率和行车秩序有所影响。大准铁路目前主要采取固定天窗、集中施工的方式，部分铁路子分公司已经实现了施工计划和其他应用系统的数据交换。
通过对施工计划内容的优化，使运输生产安全得到进一步保障，现场劳动强度有所降低，施工管理更加精细化、准确化。
2.2.3 调度命令管理优化。铁路行车工作遵照集中指挥、统一领导、逐级负责的原则，调度员下达的调度命令有关人员必须严格执行。
为了减少操作人员的工作量，系统采用了数据字典选项方式来解决大部分的字段输入，在命令正文方面也提供了可分级的命令内容以及常用词汇的选填功能。但在调度命令信息化程度还存在一定的优化空间。
2.2.4 车站作业流程优化
2.2.4.1 优化车站作业流程，提高车站作业效率，实现减员增效
车站是铁路运输生产组织过程中的最基本的执行单元，负责运输生产计划的执行落实，是资源、人员高度密集的区域，同时，也是影响运输效率和安全生产的关键环节。神华的车站作业包括计划、接车、取送、装卸、摘挂、发车等活动，基本是传统信息条件下手工作业的模式，具有较大的优化空间。
2.2.4.2 优化车站数据采集和作业卡控，保障车站作业安全
车站是运输组织过程中重要的信息采集源点，采集内容包括列车到发时间、编组内容、机车、车辆、调车作业及货票等。通过数据的及时采集和综合运用，各级运输组织人员可实时监控现场作业状态和进度，通过预设阈值和标准作业时间对现场作业进度进行分析和卡控，在作业进度可能影响计划时给予分级预警。
参考文献：
人员老化，人员素质有待提高企业专用铁路存在着人员老化的问题，国铁各个工种都有年龄限制，如国铁规定机车司机、调车员、连结员过45岁就不能上岗作业，而专用铁路的员工都是企业内部职工，机车司机、调车员、连结员是技术工种，不能随便更换，要工作到55岁退休年龄，专用铁路的机车司机、养路工都50岁以上，这就给企业专用铁路运输组织带来很大不利因素。企业的专用铁路装卸人员都是雇佣的临时工，对铁路运输组织管理工作不熟悉，并末接受过系统的专业训练，缺乏一定的专业素质，责任心不强，对车辆装载标准不明确，超高超重，给车站货运组织工作带来了很多不利麻烦，这些人员工作能力有待提高。
二、企业专用铁路运输组织管理运作模式
1、加强员工培训，优化人员配置
在企业专用铁路运输组织管理中，首先应当提高对专用铁路员工培训工作的重视度，认识到运输组织管理工作对保证企业生产活动正常运行的重要性，加强铁路安全法律法规的宣传教育，促使广大员工明确运输组织管理的重要性。铁路专用线，内部车，机，电，辆等各专业必须协调作业，必须有专业素质的员工，才能保证生产经营活动正常开展，如何搞好员工培训，创建一支高素质高技能的员工队伍非常重要，根据企业专用铁路的需要，对特种作业人员和重点岗位人员，通过国铁技术学校培训学习，学习时间1—2个月，考试合格后，持证上岗。企业专用铁路自己培养优秀的员工，优化人员配置，极大的提高了专用铁路运输管理水平。专用铁路车站加大对全员的岗位操作规程和岗位应知应会的培训力度，推行安全标准化作业。培养青年员工，员工队伍逐年年轻化，机车司机、调车员、养路工等技术岗位逐年年轻化，员工队伍年轻化使专用铁路运输管理水平整体大大提高，安全意识增强，责任心增强，极大的提高了运输生产工作效率。
2、完善铁路设施，建立标准化作业
根据企业的发展目标、自身特色及企业专用铁路运输线的实际情况和作业特点，配备安全计量检测设备、视频监控设备，对讲机等各种作业设施，尽可能地保证设备设施的配备齐全，以提高专用铁路的运输效率和安全性；规范并不断完善相关专用铁路的作业流程和交接制度，以及货位管理、统计分析、安全卡控等相关的管理制度，根据作业的特点制定合理科学的应急预案，加强标准化管理建设，如车站行车班组要按照国铁要求进行标准化作业，执行《铁路技术管理规程》，《车站管理细则》，对现场运输组织实行标准化管理，采用对讲机现代化工具，实行一问一答制，建立联控效应，大大提高了安全生产率，提高了现场管理控制力度。在签订专用线共用、运输协议时严格进行审批，对存在明显安全隐患及运输效率低下的不予签订，与其他路企共同协商制定现场运输组织作业的标准，提高对专用线现场操作的控制水平。
3、建立激励机制，明确岗位职责
根据专用运输线路作业特点，建立相应的管理机构，在分析管理机构各岗位特点的基础上，合理地设置岗位人员，保证各个岗位人员的配备充足。根据岗位特点建立合理的考核机制、岗位责任制和激励机制，并以此为基础建立专业负责制和逐级负责制，明确各岗位人员的责任，细化工作，促使各项管理制度能够顺利实施。如本企业建立了各个岗位安全技术操作规程，为了高效安全保证运输生产，不发生安全事故，对铁路员工实行“安全记分卡”考核制度，“铁路安全记分卡”12分制，员工在生产活动中违反安全操作规程，按相应的考核分扣减记分卡内的分数，同时处以相应的经济罚款。员工安全扣分累计12分，按自动解除劳动合同处理。同时加强各项制度的执行力度，确保各项管理制度落实到实际工作中。
4、加强检查指导，提高工作效率
【关键词】铁路建设；道路客运；发展；影响
干线客运是公路运输过程中主要的利润来源，面对高铁时代的来临，面对铁路建设所带来的挑战，公路客运应当如何来应对，这个问题成为了目前道路客运所面对的挑战。
一、铁路建设对公路客运的影响
1.中国已经逐渐进入了高铁时代
国家在《中长期铁路网规划（2008年修订）》中提到，我国在2020年我国的铁路规划营运里程达到12万公里，铁路需要建立起连接省会城市以及省内各个人口超过50万的大中型城市，形成四纵四横为主要干线的铁路运输干线1.6万公里，以及三个城际快速客运系统[1]。到2020年，我国将形成连接所有省会以及50万人口以上城市的高速铁路网络，大大缩短了城市之间的运输时间，极大地方便了旅客的出行。
近些年，高速铁路客运专线已经逐步进入了飞速发展的时期，截止到2010年底，我国规划建设的49条铁路建设项目，已经完成的有26条，已经营运的距离已经达到7000公里左右。与此同时，其余的23条铁路也于2011和2012年逐步投入使用。到2012年为止，全国的铁路建设已经超过1.3万公里。随着铁路项目的不断建设，我国规划的铁路运输网已经逐步的成为了现实。目前，京津铁路客运29分钟，沪宁铁路客运1小时左右，京沪铁路客运5小时左右，沪杭铁路客运38分钟左右，全国中心城市的快速交通网建设已经完成。
2.铁路建设对公路客运造成严重的冲击
在铁路建设之前，道路客运是旅客出行的主要方式，占客流运输量的95%。但是随着铁路的建设发展，很多旅客的目光都被吸引到铁路出行上，这就减少了道路运输在主要干线上的盈利。一些重要干线的公路客运盈利也收到巨大的冲击。客流量的急剧减少让公路运输的利润降低了将近50%。公路运输行业也面临着前所未有的挑战。
反观铁路运输，客流量不断的攀升。参考铁路相关部门的统计，截止到2010年7月为止，沪宁铁路运输线路累计发送旅客282万人，平均每日发送客流量超过13万。对于运能的综合利用率更是达到了120%左右。可见随着铁路的日益发展，铁路运输以自身快捷舒适，安全可靠的特点，赢得了更多旅客的认可，颠覆了原有的运输格局。
二、公路运输自身存在的问题
相比铁路运输而言，公路运输自身也存在着很多问题，也导致了公路运输的竞争能力减弱。
首先，道路客运的负担比较重，同铁路运输相比用工和燃油的成本不断的提升，在加上近些年车辆的折旧以及道路建设成本等各方面的影响，导致公路盈利空间被极大地压缩，严重影响了同铁路运输的竞争能力。
其次，道路客运理念同铁路相比比较落后，道路客运几乎不曾有过对于市场营销方面的调查，同时道路客运近些年也一直采取承包经营或者联合经营等分散的经营模式，面对铁路发展这一突如其来的变化，因为道路运输自身的各种特点，导致资产资源无法进行重新的整合，一时间难以面对这种变化所带来的挑战[2]。
道路客运对服务的意识不强，缺乏核心的竞争能力。在告诉公路建成通车之后，道路客运曾经凭借完整的公路网优势，赢得了当时的市场，而并不是通过提高自身的服务优势来提高竞争力的。这就导致铁路在一次又一次的提速以后，高速公路运输行业的客运缺乏了竞争能力。从动车运营以来，在靠自身速度和安全性赢得客流量的基础上，还想办法提高自身的服务能力。例如采用航空服务标准，座位分等级，票价差别定价，通过电话、网上、自动售票机等多种方式进行售票。这些都是公路客运所没有的优势。因此道路客运服务已经处于劣势。
三、铁路与公路运输之间的优劣比较
1.铁路运输同公路运输各有优势
铁路运输同公路运输相比较，在价格、速度、安全、密度以及购票方式、舒适率、机动性等方面，各有优势。
通过比较，我们可以看到，道路客运的主要优点是点对点的服务，灵活多变，具有很大的机动性。同时道路运输班次比较多，受时间的限制小，同时覆盖面积比铁路更加广，可以满足铁路运输所达不到的盲点地区的旅客需求，这让道路运输在短程运输中占一定的优势。
同时，铁路运输也有其自身的优点，它不受天气的限制，价格同公路运输相比也更低，载客数量也更多，在安全舒适方面具有着公路运输无法比拟的有点。
2.铁路与公路之间的互补关系
铁路建设是社会经济发展，与人们生活水平提高和需求的必然结果，公路和铁路的交替发展也符合运输发展的规律，很多发达国家的交通发展也经历着这一阶段。它是符合我国交通行业的发展规律和基本国情的。
我国幅员辽阔，人口众多，资源的分布也不平衡，铁路在长途运输方面具有着重要的作用。同时，我国倡导低碳生活，进行可持续发展的科学发展观。铁路运输也以它自身的运输量大，节能环保等特点，顺应了时代的发展，应该说，铁路运输应当在交通运输中享有自己的一席之地。
公路与铁路运输各有优劣，只有二者相互结合，二者互补才能让我过交通行业更加快速的发展。
四、公路应对铁路建设的发展策略
稳固自身优势，完善自己的不足。
公路运输同铁路相比依旧有着自身的很多优势。在公路运输的发展过程中，需要稳固自身存在的优势，对于自己的不足之处要采取其他方式来弥补。
公路运输具有短途上的优势，铁路运输所不能到达的盲点就可以成为公路发展的主要方向。公路运输需要坚守自己的短途运输优点，以此为基础，增加客运班次的密度，增加自身的机动性。也可以在保证安全运输的基础上增加夜间的运输班次，像铁路运输一样进行24小时的运输服务，缩短与铁路运输在时间上的差距。
同时，公路运输还可以大力发展城乡之间的运输路线，一些铁路客运很少达到的位置，也可以成为公路运输发展的目的地，争取把短程的公路运输做的更加精细。此外，我们还可以通过提高公路运输行业的服务质量来赢得更多的旅客资源。[3]。
五、总结
铁路运输的建设给道路运营带来了极大地挑战，公路运输只有以坚持自身优势为基础，大力发展铁路运输所到达不了的盲点，才能在交通运输行业保留自己的一席之地。同时提高公路运输行业的服务水平也不可忽视。我们需要正确的面对这一挑战，用正确的态度去迎接挑战，让公路运输行业长远的发展下去。
参考文献：
[1]王顺洪.中国高速铁路发展及其经济影响分析[J].西南交通大学学报（社会科学版），2010（05）.
[2]崔承颖.发展高速铁路对我国经济的影响[J].物流技术，2011（15）.
铁路是国家重要的基础设施和最大众化的交通工具，铁路运输在整个运输领域中发挥着重要作用，也是现代运输体系中的中流砥柱，拉动国家经济的重要组成部分。
1.生产经营特点与其他交通运输业相比，铁路运输由于运输能力及单车装载量大，价格较低，环保，受气候和自然条件影响较小等特点，在运输的经济性和可靠性方面占据了优势。再加上运输列车几乎可以不受商品种类、重量和容积的限制，使它几乎能承运任何商品，而这些都是其他陆路运输和航空运输方式所不能比拟的。铁路运输业覆盖全国，运输网络完善，适合于中、长距离运输，目前很多货物尤其是远距离大宗商品的运输基本上都实行全国联运，铁路运输是其中很重要的一环。目前铁路运输由中国铁路总公司实行集中调度统一指挥，多个铁路运输企业密切协同完成，因此“营改增”试点不适合在部分地区先实行，而是在全国进行试点时才能进行。
2.管理体制特点虽然我国铁路运输业管理体制改革已启动，但铁路运输经营主体仍然比较集中，由中国铁路总公司实行集中调度统一指挥，分支机构层次多且分布广，民营公司较少，上市公司也较少。
3.税负特点与其他行业相比，铁路运输企业财务核算较复杂，企业的营业收入由铁路总公司统一清算确认。“营改增”之前，根据《中华人民共和国营业税暂行条例》规定，铁路运输业属于营业税税目，铁路运输企业以其全部运营收入，即全部价款和价外费用为营业额，按3%的税率计算缴纳营业税。由于营业税是对收入全额进行征税，不能抵扣成本和费用中所含的已纳税额，从而造成重复征税，加重纳税人负担，不利于纳税人在公平税负的基础上展开竞争。重复征税还会导致企业分工粗，效率低下，同时由于营业税不能抵扣进项税额，很多企业对技术研发、设备更新方面投入不足，不利于节能减耗，环境保护，更不利于铁路运输行业的整体发展。
二、“营改增”对铁路运输业的影响
1.消除重复征税增值税和营业税均属于流转税，并且都是间接税，最终税负均由消费者承担。两者最大的区别在于营业税对商品销售额全额征税，商品每经过一个销售环节，就会被征收一次营业税，从生产到消费的环节越多，征税的次数就越多，税负也越重，商品的税收负担会随着生产销售的增多而增长。而增值税仅对每个销售环节的增值部分征税，并且在具体操作中采用发票抵扣的办法，非常巧妙地避免了这种重复征税。因此此次“营改增”消除了铁路运输业税收中重复征税的问题，对降低企业成本，增强企业发展动力起到了重要作用。
2.税率变化较大根据“营改增”相关政策，从2014年1月1日起铁路运输业纳入“营改增”试点后，与其他交通运输业一样，适用11%的增值税税率。从税率变化来看，一般纳税人由原来适用3%的营业税税率调整为11%的增值税税率，税率增幅比较大，达到8%。此次“营改增”试点虽然在很大程度上解决了营业税重复征税的问题，但纳税人的税负却因税率增加而增加了不少。“营改增”后企业虽然可以将购置固定资产和燃油、修理费所含的进项税进行抵扣，但对过去购置的固定资产、人力成本、房屋租金等成本却不能进行抵扣，而可抵扣进项税的成本在总成本中所占比重却并不高，因此税基在没有太大变化的基础上，税率却提高了很多，使得一些企业的税负有所增加。
3.激发企业对固定资产的更新短期内，由于发生在“营改增”之前的固定资产投资无法享受进项税额抵扣，而且固定资产虽然抵扣数额较大，但使用周期比较长，企业并不会频繁对运输设备等固定资产进行更新，因此铁路运输企业可抵扣进项税额较少，导致税负会有所增加，进而影响公司净利润。但从长期考虑，目前，我国铁路运输业处于结构调整和加大投入的重要时期，增值税实行进项抵扣的特点，决定了“营改增”对处于扩张期的企业更加有利，铁路运输企业购置机器设备、运输工具、水电消耗等可抵扣进项税额，将激发促进这些企业的设备更新，这将产生鼓励增加投入、转型升级的积极作用，有力促进铁路运输业的发展。总体而言，即便铁路运输企业短期内会受税率增加的负面影响，税负有所增加，但从消除重复征税以及促进设备的更新换代来看，对整个行业的长远发展是有利的。
4.2014上半年铁路运输业“营改增”试点运行情况从新纳入“营改增”试点的铁路运输业征税情况来看，2014年上半年1356户纳税人累计实现改征增值税218亿元，与缴纳营业税相比减税7亿元。由此可见，虽然受税率增加和可抵扣项较少等不利因素的影响，但“营改增”消除重复征税、减轻企业负担、促进产业转型升级方面的效果正在显现。
三、铁路运输企业应对“营改增”的应对措施
1.修订规章制度，调整经营规划，积极适应“营改增”企业内部政策合理、财务制度规范可以有效提升“营改增”工作的进度，有利于实现铁路运输企业“营改增”的安全着陆。因此铁路运输企业必须对经营规划、预算编制、收入管理、固定资产管理等一系列规章制度进行合理调整，在合同签订、设备购置、会计核算等具体环节中考虑“营改增”的因素，根据企业特点建立涉及增值税的流程方案，以适应新的税制改革，减少企业税负、增加资金流量。
2.增强税收筹划，优化财务战略“营改增”后，企业需要根据自身企业特点，用好政策红利，有针对性地对本企业税收筹划战略进行调整，促进自身发展。比如，可以在进项税额抵扣方面多做考虑，加大对固定资产的投资，这不仅能够增加可抵扣的进项税额，减少需缴纳的增值税，减轻企业负担，还可以提高工作效率，提升企业竞争力，增加企业收入。另外，企业还可以尝试将部分服务外包给其他企业，一方面延长增值税抵扣链条，享受相关税收优惠，抵消税率增加的负面影响，另一方面增强市场细分和分工协作，促进不同产业融合发展。
3.加强企业财务人员培训，提升税务管理水平“营改增”的实施使铁路运输企业整个会计核算体系产生了一系列的变化，税务核算要求提高，对财务人员的素质提出了更高要求。因此企业内部各级财务部门应该做好准备，加强财务人员税改理论和实务方面的培训，使财务人员迅速了解“营改增”政策及对本单位带来的影响，并及时检查企业的财税软件，确认财税管理系统是否应进行更新以适应开具增值税发票以及增值税申报程序的新要求。在会计实务中对增值税票据开具、取得、保管、增值税会计核算等工作熟悉掌握，规范设置会计账簿，提高会计核算的水平，提升税务管理水平。
四、总结
关键词：铁路企业；内部控制；建设
当前，铁路运输企业正处于市场化经营改革阶段，建立现代企业制度，要求企业必须有内容健全、执行有效的内部控制。但大多数铁路运输企业内部控制制度建设进展缓慢，制约条件和存在问题较多，内控制度建设不如人意。进一步消除不利条件，解决存在问题，加快构建完善、有效的内部控制，是铁路运输企业的当务之急。
一、铁路运输企业及其财会工作的特点
（一）铁路运输企业的特点
一是从产品来看，作为运输企业的铁路运输企业与其他运输企业一样，其产品都是旅客和货物的位移，没有脱离生产过程而独立存在的销售过程，在会计期末，没有“在产品”的结存，也没有“产成品”的库存，运输过程的完成也就是销售的实现。二是从资产配置看，企业生产能力的表现形式不同。其他运输企业大都是以运送工具为生产能力的主体而形成独立企业，例如，汽车运输企业，以汽车为主形成企业的生产能力，其固定资产可不包括道路等设施，航空公司以飞机为主形成企业的生产能力，成立独立的企业，也不一定要求每个企业都拥有自己的专用机场。而在现行管理体制下的铁路运输企业则不同，它是以线路、通讯信号设施、车站（包括直接为运输服务的各生产站段）机车车辆互相配套形成输送能力，它们构成铁路运输企业特定的专用固定资产，全部由铁路运输企业统一管理。三是从企业管理看，铁路运输企业的管理和生产组织具有“高、大、半”的特点，即：运输调度高度集中，统一指挥；生产协作大联动；管理半军事化。这三个显著特点，具体表现在内部工作的安排，不仅以通知、通告等形式下发，一些重要工作更是以命令形式下达，体现了严格的组织纪律性。正是在这种模式下，铁路运输企业与其他企业和社会组织的协作不多，长期以来自成一体，相对封闭。这种状况自2013年原铁道部政企分开后，这种局面被打破。
（二）铁路运输企业会计的特点
一是由于铁路运输企业财务管理实行的是收支两条线，收入会计和支出会计分开核算。收入方面，实行发站核算制，取得的运输进款（客运及行包收入、货运收入及其他杂项收入），逐级汇总上交铁路总公司，这一过程作为收入会计核算的内容。支出方面，以支出预算作为控制手段，根据各铁路运输企业（铁路局及专业运输公司）实际完成的生产任务工作量，按照核定的内部结算单价进行清算，作为运输支出的补偿，也作为铁路局及专业运输公司的营业收入，与其实际支出配比计算经营结果。二是由于上下级之间频繁的业务往来，在核算资金流动上设置“内部往来”科目，兼有债权和债务性质，以报告期轧差结果确定，核算时上下级同时记账，编制合并报表时抵销。三是铁路运输企业的会计核算分为铁路总公司、铁路局（专业运输公司）、运输站段三个级次。作为会计主体，铁路总公司和铁路局（专业运输公司）是企业法人，运输站段是非法人单位。
二、铁路运输企业内部控制建设现状及目标
2008年6月，财政部等五部委联合下发了《企业内部控制基本规范》，原铁道部于同年8月下发《关于转发财政部等部门有关企业内部控制基本规范的通知》，将广铁（集团）公司等5家单位作为全国铁路系统试点单位，要求于2009年7月1日期全面实施。2012年11月份，原铁道部在5家下属单位试点的基础上，抽调部分铁路局及部机关有关部门开展铁路企业内部控制建设专题研究，随后形成了《关于国家铁路企业内部控制建设的指导意见（征求意见稿）》。根据各下属单位反馈的意见，之后又组织了两次集中研讨，中间遇铁道部撤销成立中国铁路总公司，这一工作至目前暂时搁置。该意见稿从十方面对国家铁路企业内部控制建设进行规划和要求，按照先试点再全面推开的原则，分类分步推进，从2013年起，力争用3-5年时间，在国家铁路系统大中型企业建立完善的内部控制体系。2013年，全面启动铁路局和专业运输公司内部控制建设工作。已建立起内部控制体系的，应当按本指导意见修订完善，抓好有效执行和持续改进工作，尚未建立的，抓紧制定分类分步推进方案，经局长办公会批准后，于2013年6月30日前报铁路总公司备案。2013年下半年，铁路局在车务、机务、工务、车辆系统各选取至少一个单位进行试点建设。2014年，试点单位实施内部控制体系，铁路局全面建立内部控制体系，并将内部控制建设成果报铁路总公司备案。2015年，铁路局全面实施内部控制体系，对内部控制进行自我评价并向铁道总公司报送评价报告。2016年，铁路总公司聘请中介机构对铁路局、专业运输公司内部控制进行审计。2017年，国家铁路系统其他大中型企业全面建成并实施内部控制体系。
三、铁路运输企业内部控制建设存在的问题
（一）铁路行业内部控制建设工作进展缓慢
2008年6月，财政部等五部委联合下发基本规范后，虽然原铁道部也及时下发了通知和指导意见，并选取了部分单位进行试点，但在遇到原铁道部改制后，这项工作就基本陷于停滞，没有按照既定的时间表推进，大部分铁路运输企业（铁路局）并没有按照基本规范和指引的要求建立成型的内部控制制度，内部会计控制制度也是一样。
（二）内部控制制度建设在内部环境、风险评估等方面不尽人意
一是内部环境方面，领导层对内部控制的目标存在认识误区，大多数单位的领导着将内部控制与内部会计控制等同看待，安排财务部门牵头这项工作，容易造成制度制定的偏差。另外，铁路运输企业长期以来的半军事化管理，使得权力过于集中，在内部会计制度建立过程中，包括单位领导和其他权力部门态度暧昧，工作只推不前，形成了暗流抵制或消极应付现象。二是风险评估方面，长期的计划经济模式和相对地封闭运行，形成了铁路运输企业在风险管理方面比较薄弱，除了安全风险管理，在财务风险、税务风险、法律风险等经营风险管理方面意识淡薄，与铁路企业落实市场主体地位，实施市场化运作改革极不适应，风险管理基本单一和跑偏。三是控制活动方面，由于风险评估机制不健全，根据风险评估结果实施的控制活动，虽然也在实际工作过程中实施，如岗位分离管理、授权管理、资产的日常管理、全面预算管理等，但由于没有统一、系统的规划和建设，各种控制活动基本上是各职能部门各自为战，缺乏有机联系和协调，实施效果也不是十分明显。另外，铁路企业内部虽然也十分重视应急处理机制建设，但大多数存在与生产环节，在经营管理方面，几乎没有涉及，现有的控制制度也存在缺陷。四是信息与沟通方面，铁路运输企业的信息化建设比较早，信息共享平台促进了企业内外部信息的及时沟通和获取，但还存在生产管理系统和经营管理系统，特别是与现有的财会管理信息系统接口受限，部分生产指标不能即时取得的问题，对财务预测等前瞻性工作形成了制约。五是内部监督方面，铁路运输企业的内部监督职能散布与多个职能部门，单位内设有审计部门、纪检部门，与收支两条线相一致而设立的收入稽查、财务监察，以及为应对社会反响而设立的路风监察等。内部的各种监督力量依据各自的制度办法独立行使职权，没有形成统一、相互衔接的内部监督体系，个别部门的监督活动不持续，不能完全保证内部控制的有效性。同时现有的内控制度也没有开展定期评估，缺乏内控制度缺陷认定标准，造成部分内控制度过时，与生产经营环境和活动不适应。
四、加强铁路运输企业内部控制建设的思考
（一）优化内部控制环境，明确内控制度建设的责任主体
一是企业领导要充分认识内部控制是一整套管理制度，它涵盖了企业管理的方方面面，控制的目标是保证企业的生产经营活动整体规范和受控，因此，它是需要全员参与的，而不是企业内部的某个职能部门。二是随着市场化运作，单位要按照现代企业制度要求，注重完善法人治理结构，明确决策层、执行层和监督层在内部控制中的权力和义务，并注意结合部的衔接。三是要加强宣传，引导全体员工积极参与内控制度建设，加快推进速度。
（二）树立风险防范意识，构建以风险为导向的内部控制
内控制度建设中，必须引入风险管理理念，树立安全风险和经营风险并重的意识，更加重视在市场条件下企业的经营风险控制，并将风险的研判、分析、控制制度化和常态化，建立风险预警机制，为处理突发事件做好准备，提高应对能力。
（三）统筹考虑制度设计，提高制度的执行力和协调性
制度不在于多，也不在于篇幅长，关键是要全面、协调、可操作。在内控制度建设中，首先，要重新审视铁路企业内部职能部门职责分工，去掉重叠的职能，补充缺失的职能，使制度跟着职能走，可有效解决结合部执行错位和管理缺位问题，增强内控制度的可操作性和协调性。其次，制度设计时也要注意激励考核问题，将内控制度的执行与执行者的薪酬挂钩，与个人的升迁挂钩，促进制度的执行力。再则，企业领导要进一步转变观念，克服命令式管理，注重以制度管人、管事，使企业的各项活动有章可循。
（四）整合优化信息系统，实现生产经营信息共享
以解决生产信息向经营管理需要即时传输为切入点，进一步整合优化各个信息系统，实现信息共享，保证分析、决策需要。同时，还要加强信息系统自身的安全、管理、维护等控制，保证系统安全、平稳地运行。
（五）强化内控制度缺陷认定，加强内部监督
铁路运输企业应该根据自身业务特点，结合内部控制五要素和相关指引，建立内控缺陷认定标准，构建自我诊断和评价机制，促进内部控制的不断完善，通过制度统筹协调企业内部所有监督力量，加强日常检查监督，促进内控制度的有效执行。
参考文献
[1]胡玄能主编.企业内部控制规范解读.新华出版社,ISBN978-7-5011-8368-5。
Abstract: In view of the railway dangerous goods transport characteristics and safety situation, this article analyzed the problems related to the railway transport safety of dangerous goods from management system, environment, equipment three aspects. In China"s railway transport of dangerous goods, it exists work against the rule, dangerous goods packaging failure and enterprise tanker aging security hidden danger and other problems. This paper summarized countermeasures to improve the safety transportation level, which has certain reference value for actual work.
关键词： 铁路；危险货物；安全隐患
Key words: railway；dangerous goods；potential safety hazard
中图分类号：U29 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）25-0011-02
0 引言
在社会主义科学发展观指导下，社会经济的发展和人民生活水平较大幅度的提高，人们对各种物质需求急剧增加，化工业在这种经济体大环境下快速的发展，运输量不断攀升，从而增加了对各种运输方式承担危险货物的运输能力。我国危险货物95%不是在生产地使用，需要长距离、大吨位的运输，运输半径一般在200KM以上，铁路运输是危险货物运输的主要运输通道，50%以上危险货物是通过铁路运输来完成，大型企业有自己的货物运输专用线。
铁路危险货物运输是一种动态危险源，在整个运输过程中一旦发生事故，不但会造成经济上有严重损失，而且会给社会带来很大程度的影响，同时还会对环境造成严重的污染。特别重大事故可能会影响社会安全。则铁路危险货物运输安全是运输的基本问题，忽视安全不仅会对铁路声誉有影响，而且会降低铁路货物运输的市场。铁路第六次大提速来，客货运输速度大幅度的提高，区间行车密度增大，一旦铁路危险货物运输过程中发生，危害程度会扩大，危险货物运输安全服务水平提出了更高的要求。因此对铁路危险货物运输安全相关问题的研究很有必要性。
1 铁路危险货物运输安全现状
铁路货物运输最基本的要求就是运输安全，为了保证运输安全，迫切需要加强对铁路危险货物运输安全的重视程度，正视运输中存在的各种潜在安全隐患，并采取切实有效的措施，以确保铁路危险货物运输安全。铁路每年运输危险化学品近1.6亿吨，共有2187个危险货物运输办理站，其中专办危险货物的330个，专办危险货物集装箱的98个，专办剧毒品的64个，还有1695个车站衔接的3464条专用线办理危险货物发到业务。在日益繁忙的危险货物运输生产中，由于管理水平、设备条件不足、运输运输包装质量差等限制，造成危险货物事故潜在隐患多，出现事故多发局面。
现阶段铁路危险货物运输过程中存在的违章作业、危险货物包装失效和企业自备罐车老化等潜在的事故安全隐患。安全监管与管理手段已难以满足我国现在铁路发展的需要，需要提高管理水平，健全危险货物运输高效有序的安全管理体系、事故应急求援体系、技术保障体系等。
2 铁路危险货物运输的特点
危险货物运输作业、储存不久需要一般的货物运输条件，同时还要满足特殊的运输条件。铁路危险货物运输有以下几点特点：
2．1 危险货物运输品种多、化学性质复杂 运输的危险货物共九大类，8000多种，主要具有易燃、易爆、有毒、放射、腐蚀等特性。危险货物通过外界条件（高温、高压、人为等）作用发生破坏性事故时，由于品种繁多、性质各异、产生运输条件不同，则要根据各类危险货物不同的化学性质提出相应的运输各环节基本安全组织措施和设施要求。
2．2 运输环节多、事故诱发因子多 铁路运输危险货物运输中搬运、保管、装卸和编组站的解体，编组等相关作业都要受到不同气温、压强和不同程度的摩擦、震动、雨水的袭击的变化，以及与不同性质货物相互的接触等，都可能诱发事故。
2．3 处理事故的方法繁多且复杂 针对不同类危险货物运输或同类危险货物运输不同条件下发生事故，仅对待灭火方法就有很多种，有的不能用水，有的需要砂、苏打灰或二氧化碳等，急救援助的方法措施等也不同。
3 现代我国铁路危险货物运输存在的问题
3.1 许多因素均会导致铁路危险货物运输事故发生，综合必选比较后其归纳为三类：
摘要根据已进行的运输改革方案分析，铁路运输管理更加趋于集中。主要体现了铁路运输整体观念和铁路运输一盘棋的布局思路，这将提高铁路运输管理的集约化程度。而与此同时带来的新问题是行业垄断管理的进一步加剧，这个问题需要进一步观察。在铁路实施大规模建设缓解运能压力的大背景下，对铁路运输体制改革提出如下建议。
关键词 煤炭运输 铁路深化运输改革 建议
铁路运输是生产力。我国运输市场供需情况决定了铁路运输是一种稀缺的垄断资源。由于铁路的公益性和垄断性双层特点，同时又要面对竞争的走向市场，改革和利益的协调将十分艰难。铁路运输还要应对春运、假期、学生和民工流、农资运输等高潮，有限的运输资源在日常经济中的地位更显重要。
一、煤炭运输改革
煤炭运输检验着铁路的运力。煤运比重一直位居铁路货物运输之首，然而铁路煤炭运输缺口也一直居高不下。为避免和客运高峰叠加，铁路部门常需组织煤炭运输应急行动，全国铁路抢运煤炭大会战多次刷新煤炭运输的历史最高纪录。但有识之士指出，要打破运力瓶颈，根治运输之乱，不能依靠单个部门力量，必须进行一场联合上下游部门的运输改革。仅仅靠铁路部门恐怕难以奏效。要从根本上打破运力瓶颈，消灭倒卖车皮等现象，关键还是扩大铁路建设的投资规模。据国家发展和改革委员会预测，2007 年全国煤炭需求25 亿t左右。全国现有煤矿核定产能生产能力23.5 亿t/a，在建矿井规模8 亿t/a 左右，将在未来几年内陆续投产。
根本解决煤炭运输瓶颈，还是要靠大能力煤运通道的建设。有关煤炭运输专家称，让煤炭企业资本加入铁路建设，或许是煤炭与铁路双赢的一个选择。我国的煤炭资源主要集中在内蒙、山西和新疆，然而铁路干线比较少；东部地区铁路网密集，但煤炭资源紧缺。中西部地区修建铁路，往往意味着较高的成本和较低的收益。而很多煤炭企业都有长短不一的自营铁路，自营铁路的赢利甚至不低于煤炭主业。何不让煤炭企业自建铁路进行融资呢？深度分析，铁路改革就是我国经济体制改革的缩影。改革已经进入深水区，产权配属和利益格局的重大调整在所难免。问题的复杂性在于，铁路产业已经形成了强大的利益集团。这些利益集团既是有望进行铁路改革的初级行动者，又是必须进行改革的对象。也就是说改革者竟然是被改革者，被改革者也是改革者。因此，这场改革考验的不仅仅是智慧，还有自我革新的勇气。这种深层次问题的解决，成为改革成败的关键。
二、从煤炭运输角度分析当前铁路运输存在的问题
结合煤炭铁路运输的实际和特点，当前的铁路运输实际与需求之间，或多或少还存在以下差距及矛盾：
第一，从运输计划上，当前煤炭运输普遍存在着大运力小计划的矛盾这样虽然对于保证重点用户的需求有一定的帮助，但是阻碍了铁路运输市场化的进程。从宏观上考察，统计结果能够直接体现这种差距的客观存在。从微观上考察，存在着大运力小计划以及小运力大计划之间的矛盾。有些实际运力增长而运输计划就是保持不变，有些煤炭企业几年来产量几乎翻番，但运输计划依旧。近年来，铁路运输计划调整幅度尚不能与供需关系形势发展相适应，制约经济发展对运输增长的合理需求，导致运输企业垄断市场化观念日益加深。
第二，铁路运输改革还是滞后于经济体制改革进程特别是合同与计划并列，部分运输环节将铁路计划作为牟利的一种手段，不能体现市场经济运作的内在要求和规律。铁路运输企业是提供劳务获取用户给予的合理报酬，应该体现市场原则和合同约束性观点。由于现阶段计划与合同并列，合同与计划谁是第一性的问题，依靠铁路自身无法完全摆正。在实际运输过程中，就出现合同兑现不均衡的问题。正确的车流组织应该体现供需关系，是车流服从货流。但是实际运输过程中，却存在着货流服从车流的问题。
第三，实行双重标准一些铁路企业在合同不能履行，对煤炭供需双方造成的影响时，采取回避的办法。无法改变的现实导致供需双方多年来逆来顺受，甚至对于运输问题造成的合同难以兑现，都顺理成章地接受，这表明铁路垄断运输的影响已经到了根深蒂固的地步。在相同性质运输的利益关系调整过程中，铁路企业往往对己不究，而对用户十分严格，违约的永远是用户，制度仅是针对用户的一种手段。许多时间里运输安排缺乏相对均衡性，或车流低于正常需求，或大量车皮涌入，让煤炭企业装车及货源组织措手不及。铁路往往可以十分轻松地取消任何运输计划，对供需双方不作任何合理解释。但是，对于煤矿装车发生延时一向严格处罚。
第四，代垫运费现象屡禁不绝在计划经济时期，煤矿几十年来替铁路代收代垫运输费用，承担很大的呆坏账损失。在企业进入市场以后，这种代垫费用承担风险的做法仍然无法消除。铁路运输企业使用这种办法实现了经营风险转移，通过垄断手段将自己的利益建立在煤炭产销双方身上，并替铁路无偿承担运费部分的呆坏账损失。运费在煤炭到站价格构成中占1/3，据不完全统计，全国煤炭行业经常承担的运费达300 亿元。这种现象表层显示的是煤炭企业利益损失，深层反映行业之间的不平等关系。
三、改革的建议
1. 要有利于运输资源的市场化优化配置和铁路运输企业走向市场，把有限的运力配置到最需要的环节。促进铁路运输优势的充分发挥和国家运输结构的协调发展。运能要从政策布局向市场需求布局方向发展。
2.要严格运价管理。主要是国家管理铁路运价体制的落实，实行运输明码标价，参考借鉴其他垄断服务行业由银行代收费用的做法，运用银行联网代收模式收取运输费，同时实现与煤炭企业之间的运输联网调度。一是可以减轻煤矿代收负担；二是可以实现异地付款，提高收费效率；三是能有效降低煤炭企业代收代垫费用的呆坏账风险；四是可以有效实施预防监督，防止乱收费或搭车收费。要转变铁路现行的运输管理和经营观念，以合同和供需关系规范运输和市场主体之间的利益关系，开拓运输资源市场化配置的新格局。煤炭企业也要以《合同法》为基础，全面调节与运输企业的合作关系，用合同规范供需双方的市场行为。在合同的基础上，车流服务与货流的格局将会逐步形成，运输合同最终将基本能够反映供需关系的真实情况。
3.要有利于缓解“煤电油运”紧张的矛盾，有助于重点物资和重点线路的运输。利用铁路运输的优势和特点，发挥在国民经济发展中的重要地位和作用。特别是使有利于缓解“煤电油运”紧张的配套工程项目发挥作用。从煤炭生产的布局分析，应该有利于国家重点煤炭生产基地的煤炭运输。从运输中转的角度分析，应该有利于交通部我国煤炭运输七大港口煤炭的运输和中转。从煤炭的消费和需求角度分析，应该重点解决我国华东、华中、华南等能源调入地区的煤炭运输需求。
4.要有利于排除行业垄断经营的影响。改革运输垄断的关键是引入竞争机制，实现线路经营与运输经营的完全分离。对铁路多经三产进行资产清理，确立资产关系解除挂靠，使其脱钩自养，实现真正意义上的主辅分离。严格执行《煤炭法》，禁止铁路运输企业利用自身优势经营煤炭。
5.要有利于市场主体利益的平等，重新确立运费原则。新《合同法》已经明确调节运输企业与托运人之间的经济利益关系，规范运输只能依靠《合同法》，过去的《煤炭送货办法》，其内容已经不符合社会主义市场经济发展的现实要求。所以，煤炭企业代收代垫铁路运费，必须明确损失处理原则和风险分担原则。
6.要积极引进和利用现代管理理念、技术和科研成果，提高三级管理的效率。煤炭运输合同计划可以采取网上上报，免除煤矿企业的奔波之苦，提高效率。实行铁路局直管站段，能否真正适应新的客货运输需求，需要铁路深入研究提高管理水平的实作能力。
7.要防止产生新的体制壁垒。应该注意新设路局造成的跨局运输计划和资源衔接难的倾向性问题。特别是在煤炭运输紧张、铁路运输垄断等不能消除的情况下，将会提高煤炭运输协作的难度，降低煤炭运输效率，提高煤炭企业特别是消费者的成本。一句话，就是要降低改革的成本而不是让其增加。
8.要有利于吸纳社会资源进行铁路建设。尽快采取铁路股份投资工程试点，提高地方铁路建设和运营的比例，推动其他产业资本与铁路运输资本的兼并融合步伐，通过体制改革整合社会资源，实现不同产业资本。
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