关键词 航空航天 知识普及 必要性
中图分类号：X738 文献标识码：A
我国是世界四大文明古国之一，尽管航空航天科技属于现代化科技的研究成果，但是早在2000多年以前，我国和航空航天科技就已经结下了不解之缘，无论是历代史册还是民间传奇话本小说中都有着许多行有关的神话传说，比如我国最著名的“嫦娥奔月”这一神话小说，此外还有鲁班制作木鸟等的飞天尝试，这些丰富的想象和勇敢的尝试对于现代航空航天技术的萌芽有着非常重要的推动作用。
1航空航天的概念和发展历程
1.1航空航天的概念
二十世纪以来，人们在对自然进行认识和改造的过程中，所以取得的最大的成果就是航空与航天，航空航天科学技术的发展对我们的生活产生了非常重要的影响，标志着人类文明发展到一个新的高度。
生活中人民一提到“航空航天”，首先想到的就是火箭、载人宇宙飞船等的发射，但是这种认识实际上是错误的，事实上，航空航天也并非是一个单词，而是一组词语，航空和航天分别有着自己的概念：所谓航空指的是地球的大气层范围之内，飞行器所进行的航行活动。而航天则是指飞行器在冲出大气层之后的宇宙空间所进行的航行活动。
1.2航空航天的发展历程
一直以来，人类都没有停止过对宇宙的探索和对飞翔的追求。在二十世纪以前，由于受到较低的科技和生产力水平的限制，人民对于宇宙的探索和对飞翔的追求都只能通过想象来进行，尽管有很多先驱者做了一些努力和尝试，例如我国西汉时期的滑翔尝试等，但是都收效甚微。直到18世纪热气球的成功升空，人们终于拉开了实现飞翔梦想的序幕。而人类在天空翱翔这一梦想的真正实现实在二十世纪初期，第一架可操纵的飞机被发明出来，并且成功飞行。此后，许多专家人士坚持不懈的努力研究飞行科技，大大促进了航空科学技术的发展，增强了人类探索和征服宇宙的信心。二十世纪中期，第一个人造地球卫星的成功发射是航空航天科技发展的重要里程碑，人们开始正式对宇宙进行探索。
在二十世纪，航空航天进入了科技和事业双发展的“高潮期”。在这一时期，人类的科技发展水平有了质的突破，社会生产力水平也大大提高，这都大大促进了航空航天研究成果的出现。尽管目前人类所进行的航空航天活动仍然处于初级阶段，但是其所起到的作用和产生的影响已经覆盖了人类生活的方方面面，所以非常有必要进行航空航天知识的普及。
2普及航空航天知识的必要性
在现代世界追求和平的浪潮下，航空航天活动在进行的过程中一直都是以和平、为全人类造福为主要目标的。尽管现在的航空航天活动的初始目的都是为国家军事进行服务，但是其所造成的影响范围并非局限于军事领域，它对社会生活和国民经济的发展也产生了非常重大的影响。
2.1对人们探索、热爱科学精神的鼓励
航空航天技术是人们对于宇宙这一未知世界进行探索所取得的重要成就，具有着鼓舞人心的作用；此外，航空航天技术融合了当前世界各种高新技术，是对人类科技水平进步以及科技人勇往直前、不畏风险精神的完美展示。所以，大力普及航空航天知识可以让人们近距离接触到当前世界高新技术的研究成果和科技人的精神，有助于提高国民素质和探索、创新精神。
2.2对青少年有着特殊的教育意义
向广大青少年进行航空航天技术的普及，能够极大地吸引青少年对于航空航天科学技术知识以及对自然和宇宙进行探索和改造的热情，提高他们对科学和自然学科的学习兴趣。但是对青少年进行航空航天知识的普及并不代表要求青少年要将学习和工作方向定位为航空航天科技工作。其更深层次的意义是帮助青少年学会从微观到宏观的角度观察和认识世界，了解到世界的广大和宇宙的浩渺，从而帮助他们树立正确的世界观、人生观和价值观，因此普及航空航天知识对于青少年来说，有着非常重要的意义和必要性。
2.3有着相当的经济价值
航空航天技术与其他科学技术相互结合开创出大量的新型技术途径，而这些技术途径的使用为国民经济的发展带来了巨大的经济效益。其中最为典型的就是卫星通信技术，它以其高度的灵活性和可靠性、高质量和高容量以及超远距离等优点成为现代人们进行信息通讯的首选。除此之外，还有地球资源卫星的运用，大大降低了人们进行地球资源的普查的时候所消耗的成本，而且避免了各种意外的发生，大大保障了人身安全。
3结语
尽管目前我国在航空航天技术和事业方面取得了相当瞩目的成果，但是与西方的发达国家相比，我国的航空航天科技水平仍然处于相对劣势的地位，因此我国需要大量新鲜的航空航天技术专业人才和创新型人才的加入，但是当前我国民众对于航空航天知识的了解远远不够，尤其是青少年对于航空航天技术的热情和兴趣非常的低，因此，非常有必要进行普及航天航空知识活动，从而提高我国人民尤其是青少年对于航空航天技术的兴趣和热情，为我国航空航天技术的发展培育一批有生力量。
参考文献
[1] 周露.航空航天知识与技术[M].国防工业出版社，2013.
Wen Xin， Zhang Wenhao， Qin Yuqi
Shenyang University of Aeronautics and Astronautics， Shenyang， 110136， China
Abstract： Discussed the problem of knowledge structure which Chinese colleges and universities facing problems at the present stage， combining with the aerospace and aerospace general education. By their own personal experience， the author summed up the content， meaning and purpose of the aerospace and aerospace general education. Based on the analysis of various problems related to the “Introduction to aerospace technology” as a liberal textbook， this article given the teaching improvement and reform proposals about the textbook of aerospace and aerospace.
Key words： quality-oriented education； general education； aeronautics and astronautics
随着高校课程改革的不断深入，通识教育在高等教育中的地位和作用越来越受到重视。与此同时，由于科学技术和经济的飞速发展，航空航天技术开始走进人们的日常生活，并影响着人们的思维和观念。特别是近几年来我国航天事业取得了世界瞩目的辉煌成就，更加引起人们对航空航天技术的关注。为了适应时展的需要，目前国内很多知名高校先后成立航空航天专业，如清华大学、北京大学、浙江大学和西安交通大学等高校。与此同时，一些普通高校，如南京财经大学，也将航空与航天（也有的学校称为航空航天技术概论或航空航天技术博览）作为通识课。笔者结合自己的授课经历和体会，并参考欧美高校开设通识课的教学模式，探究航空与航天通识教育教学内容、目的和方法等。
1 我国专业化教育模式的问题与通识教育
1.1 现阶段我国高校人才培养模式面临的问题
我国现阶段的专业化教育模式是高等教育在特定时期（20世纪80年代）和特定社会背景（生产力亟待恢复）中的选择，这个选择尽管在当时有合理性，并对我国社会发展起到了积极作用，但却不适应今天社会发展的需要。
我国目前的高等教育过分强调专业划分，把学生的学习限制在一个狭窄的知识领域内，不利于学生全面发展。过去大学毕业生就业中的“专业对口”已经不再是一个最优目标了，高等教育的专业化做得越好，学生就越难适应变换了的工作，面临的情况可能就越糟糕。
社会和技术发展日新月异，旧的工作岗位不断消失，新的工作岗位不断出现，高校里专业调整的步伐，无法跟上社会职业更新的速度。应对工作岗位的变化，既要培养学生的专业能力，又要培养学生的“一般”能力。
1.2 通识教育起源和目的
通识教育，国外称“General Education”，也称为“普通教育”“一般教育”“通才教育”等[1-4]。
通识教育源于19世纪[6-8]，当时大学的学术分科过于精细、知识被严重割裂，于是提出通识教育，目的是让学生对不同学科的知识有所了解，将不同领域的知识融会贯通。20世纪，通识教育成为欧美大学的必修科目。今天，欧美大学仍在不断完善其通识教育。如哈佛大学的通识教育有着悠久的历史，目前已经经历五次较大的通识教育改革[7-10]。
在我国，通识教育的思想源远古代。《易经》主张“君子多识前言往行”，《中庸》主张做学问应“博学之，审问之，慎思之，明辨之，笃行之”。古人认为博学多识就可达到出神入化，融会贯通。《论衡》认为“博览古今为通人”。所以，通识教育旨在培养“通才”，它的培养目的是提高人的整体素质，强调整合不同领域的专业知识，重视培养人的思维方法及敏锐的洞察力，同时也重视培养人的情志等。
2 航空与航天通识教育的意义
航空与航天课程在我国一直是航空航天专业院校的公共必修课[1，2]，其目的首先是为学生未来从事航空航天及其相关领域工作培养兴趣，更主要的是为学生专业课学习奠定基础，它在很大程度上起到了专业导论的作用。
近年来，我国一些普通高校将航空与航天课程纳入通识教育，其教学目的包括如下几个方面。
2.1 提高大学生的整体文化素质
大学教育的目的是培养全面发展的高素质人才，开展通识教育不仅能增加大学生专业课以外的知识，还可以拓宽学生的眼界。航空与航天课程，不仅可以帮助学生了解有关航空航天的基础知识，同时还能潜移默化地影响学生的世界观、人生观和价值观。
2.2 提升大学生的民族自豪感
中国作为东方的文明古国，向往飞翔的梦想由来已久，嫦娥奔月的美丽传说，万户飞天的勇敢实践，表明了古老的中国人渴望飞向蓝天的美好愿望。通过航空与航天课程的学习，让学生了解中国航天事业的发展和取得的瞩目成绩，学习伟大的航天精神，增强学生的民族自信心。
2.3 鼓励大学生在困难面前勇于攀登
学生通过航空与航天课程的学习，了解航天先驱身上所具有的优秀品质和坚忍不拔的毅力。在航天开拓者的眼里，“只有想不到的事情，没有做不到的事情”，通过这样的教育，激发学生努力奋进，敢于开拓创新。
2.4 启发学生规划未来人生
航空与航天知识可以启发和拓展人们的思维，尤其是航天器的出现，极大地推进了人类对宇宙的探索，人们对宇宙了解得越多，就越能感受到重新思索自身存在的价值的意义。飞过天的宇航员大多存在一个共识：“地球在宇宙中是非常渺小的，生命仅仅是宇宙形成过程中的一个产物。”记得有位美国宇航员说过，“昨天的梦想是今天的现实，今天的梦想是明天的现实。”随着人类对宇宙的认识，很多人开始重新思索这些问题，人类存在的意义何在？人类怎样存在？
3 航空与航天通识教育的教材问题与改革
3.1 教材方面的问题
航空航天技术在非专业大学生眼里，是十分神圣的，因为宇宙的奥秘神秘莫测，很多大学生对航空与航天课程比较感兴趣。作为通识课，目前我国没有一本适合通识教育的教材，大多采用“代用”教材，如《航空航天技术概论》《航空航天技术》等，由此带来很多问题。
（1）专业性很强
翻开《航空航天技术概论》教科书，插图不少，可是大部分是平面图、结构图、流程图和设计图。对于非工科专业的大学生而言，内容过深，尤其是文科学生，没有工程概念，理解起来非常困难。
（2）内容单调乏味
细看“代用”教材的文字内容，大多是定义和概念，枯燥乏味，对非专业学生而言，即便把这些内容熟记于心，又有何意义？另外，由于书本的空间有限，介绍性的内容往往类似于纲要。
（3）课后练习或思考题没有价值
思考题是运用大脑思考后得出答案的题目，而目前的“代用”教材章节后的思考题，不适应时代的发展，以第一章课后思考题为例，“试述直升机的发展史，试述火箭、导弹发展史”，很多学生认为是“百度题”，学生只要灵活运用手中的工具，就可以“百度”到答案，这类题能算是思考题吗？
（4）条理性很强带来的问题
航空与航天是两个明显不同的概念和领域，尽管有联系，但对于非专业的学生而言，不能混为一谈。目前的大部分“代用”教材在内容安排上每章都是以飞行器设计为主线，航空器、航天器和导弹与火箭等内容相互交叉[1，2]。如不管是火箭发动机还是航空发动机，统统纳入同一章节，对于非专业学生，理解起来稍显费力。再如，《飞行器构造》这章内容中，既有航空器的构造，也有航天器的构造，根据整体教学效果分析，这种航空航天结构的相互交叉会导致概念的混淆。
另外，由于中国基础教育多年形成的以学科为主导的教育模式，加之应试教育的长期导向作用，使基础教育在单一学科教育上越来越深入，学科分化加剧，基础教育功利性越来越明显，而在人文、心灵和智慧等通识教育方面却越来越弱化。基础教育已经走向思想单一、思维狭窄、僵化，缺乏思辨性、创造性思维的模式，对中华民族的智慧培养是非常不利的。
综上所述，航空与航天作为通识教育课程，不是必修课的陪衬，更不是专业课的附庸，其重要性并不比专业课低。“君子性非异也，善假于物也”，学好航空与航天课程，掌握其相关知识，有助于学生在以后的生活与工作中更好地开阔思维。
3.2 教材改革的建议
对于航空与航天课程，只有拓宽知识面，全面介绍不同学科研究对象的特点，才能更准确地反映这门课的内涵。为使学生具备开拓新领域的基础，课程内容应具有前瞻性，把本学科领域的最新学术成果、最新技术引入教学内容。在反映学科前沿的同时，拓宽学生的知识面。
航空航天技术涉及领域之广是其他学科无法比拟的。因此，如何保持课程的完整性也值得探讨。作为面向非航空航天专业学生的通识课，该课程内容应集知识性、趣味性于一体，需要教学内容丰富多彩，由风筝飞行延伸到飞机，由早期火箭延伸到各种导弹，由嫦娥奔月延伸到阿波罗飞船，由恐龙灭绝延伸到宇宙探索，让学生在感兴趣的实例中汲取航空、航天和航宇知识。国外有一本航天知识方面的书，名字起得非常好，叫“没有公式的航空航天技术”，值得我们借鉴。
以笔者在神舟飞船、卫星及空间防御领域的工作体会以及在北京、南京几所大学讲授航空与航天知识的教学经验来看，对于航空与航天的通识教育，其知识与内容应该注重“启蒙”，致力于开展大众化的教育，太过学术化反而会让人失去兴趣。教材应该具有趣味性，可以漫画的形式展开。现在已经有的《漫画线性代数》《漫画统计学》等一系列的趣味教科书，以漫画的形式将知识传授给学生，让学生在欣赏之余学习到很多知识，两全其美。航空与航天通识教育课程的教科书可以参照这种形式。
89岁高龄的陈应明是中国著名航空绘画专家，从30年代中期开始从事航空模型的制作，发表过近百篇有关航空及模型制作方面的论文，他绘制的图纸、图画，生动准确，英国、日本、台湾的一些博物馆，刊物均以他绘制的图纸、图片为依据复原飞机及模型。陈应明的每一张航空画都经过了严密的考证，除了充分理解画中飞机的结构、所绘飞机的原始涂装、标志，还要考证当时的背景、人物、地点等等。陈老说：“我的每一幅航空画上的每一架飞机都经得起考证，如果再把它变成三面图，误差也不会超过5%。”
在北京航空航天大学机械学院工业设计系执教的宫浩钦是个70后，一直醉心于艺术创作与科学传播。宫浩钦通过绘画“各种战斗型飞机”表达出独特的“天人”之间的情怀，流露出他对航空航天事业的热爱。
歼教6 作者：宫浩钦
20世纪60年代初，我国空军部队已经大量装备超音速战斗机。为了满足训练需要，空军提出要在歼-6型喷气式战斗机的基础上设计教练机，在歼-6型喷气式飞机上加装第2个座舱并不是一项简单的结构设计工作，其中涉及到复杂的空气动力学和操纵使用方面等技术难关。综合了几种不同设计的优点，歼教-6保持了原型飞机的大部分性能，成为我国的第一种超音速教练机，其综合性能远远优于我国以前使用的喷气式教练机。
北京一号 作者：宫浩钦
北京一号是由北京航空学院（现北京航空航天大学）设计和试制的轻型运输机，也是时期学校制造的第一架飞机。该机酝酿于 1957年6～7月间，1958年2月经总理批准开始试制。于1958年9月20日制成，9月23日在首都机场首次试飞，次日由北京市委命名为北京一号，并且完成了北京-天津、北京-上海的航线试飞。北京一号采用2台苏制АИ-14Р活塞发动机，下单翼，乘员2人，载客8人，完全由新中国设计师自己设计。这是新中国成立后研制的第一架飞机。
翱翔云天的歼-11战斗机 作者：陈应明
歼-11系列战机是中国在引进俄罗斯苏-27SK后发展的第三代重型战斗机。是中国空军装备的单座双发全天候空中优势重型战斗机。歼-11战机具有良好的气动外形、极佳的空中机动能力和强大的中远距打击能力，是夺取制空权、实施远程火力打击的一柄“蓝天钢刀”。
两航起义和八一开航 作者：陈应明
1949年11月9日，在中国共产党的直接领导下，原中国航空公司总经理刘敬宜和中央航空公司总经理陈卓林率领2000多名员工在香港宣布起义，两公司的12架飞机胜利飞抵北京、天津，回到新中国的怀抱。这就是震惊中外的“两航”起义。这一壮举受到了中国政府和社会各界的高度赞誉。主席致电起义人员，赞扬他们“毅然脱离反动残余，投入人民祖国的怀抱。这是一个有重大意义的爱国举动”。
1944年的昆明机场 作者：李海俊
神舟十二号任务圆满成功!而神舟十二号的真实意义，正是要说明中国航天人的努力正在打破美俄主导的航天航空垄断。下面是小编为大家整理的神舟十二号返回舱搭载物品及意义，希望能帮助到大家!
神舟十二号返回舱搭载物品获悉，神舟十二号此次搭载了航天育种、空间生物实验等十余个项目。
开舱仪式现场，中国载人航天工程办公室主任郝淳，我国首飞航天员、航天英雄、载人航天工程副总设计师杨利伟，西安卫星测控中心副主任方旭来等，分别向巴基斯坦驻华代表移交搭载的中巴旗帜和证书，向纳米比亚驻华代表移交搭载的纳米比亚国旗和证书，向中国关心下一代工作委员会移交青少年科普试验物品，向云南省、宁夏回族自治区、航天育种产业创新联盟等移交搭载的特色作物种子。
神舟十二号任务流程一览2021年4月，神舟十二号载人航天飞行任务船箭分批安全运抵酒泉卫星发射中心。6月报道，根据规划神舟十二号载人飞行任务，3名航天员将成为“天和”核心舱的首批“入住人员”，并在轨驻留3个月，开展舱外维修维护、设备更换、科学应用载荷等一系列操作。6月15日，神舟十二号载人飞行任务标识正式 。
北京时间2021年6月17日9时22分，搭载神舟十二号载人飞船的长征二号F遥十二运载火箭，在酒泉卫星发射中心点火发射。此后，神舟十二号载人飞船与火箭成功分离，进入预定轨道，顺利将聂海胜、刘伯明、汤洪波3名航天员送入太空，飞行乘组状态良好，发射取得圆满成功。
北京时间2021年6月17日15时54分，据中国载人航天工程办公室消息，神舟十二号载人飞船入轨后顺利完成入轨状态设置，采用自主快速交会对接模式成功对接于天和核心舱前向端口，与此前已对接的天舟二号货运飞船一起构成三舱(船)组合体，整个交会对接过程历时约6.5小时。8月20日消息，经过约6小时的出舱活动，神舟十二号航天员乘组第二次出舱活动于20日14时33分圆满完成 ;9月16日神舟十二号载人飞船撤离空间站组合体;9月17日13时30分许，神十二返回舱在东风着陆场安全降落 。
神舟十二号的真正意义一、神舟十二号的任务
此次神舟飞船的主要任务是运载航天员进入天和核心舱开启空间站运转，开启空间站长期有人照料情况下的在轨运行。
中国的计划分三步。第一步：发射空间站核心舱，保障空间站在轨道能正常地运转;第二步，发射天舟二号货运飞船，测试我国空间站的货运能力和技术实现;第三步，发射神舟十二号飞船，运送第一批宇航员进入空间站进行空间科学实验。
据悉，神州十二号载人飞船在执行此次任务期间，已经实现了五个首次。
第一，这是我国首次实施载人飞船自主快速交会对接。
在我国此前的载人飞船发射任务中，从载人飞船发射到在轨道上完成与空间站舱室的对接需要大约两天时间，这两天时间里航天员需要一直生活在空间相对狭小的载人飞船内。而此次神舟十二号从发射到与空间站对接仅花费了6.5小时，且全部交会对接流程由神州十二号飞船实现自动控制，是一次非常大的进步。
第二，这是我国首次实施绕飞空间站并进行径向交会。
相比以往发射的载人飞船，神州十二号飞船拥有更强的交会对接能力与更复杂的交会对接模式，具备与空间站进行前向、后向、径向对接口对接和分离的功能。
神舟十二号在入轨后进行了六次变轨，达到空间站核心舱天和号正下方的位置，建立了与空间站相对的导航。随后绕飞到空间站正前方，实现此次对接。
第三，这是神舟飞船首次实现长期在轨停靠。
神舟十二号在轨时间三个月，是我国前次载人航天任务中神舟十一号在轨时间的三倍。更长的在轨时间对神州十二号飞船提出了更为严苛的考验，而神州十二号飞船将这些考验一一克服，顺利完成了任务。
第四，这是我国首次具备从不同高度轨道返回着陆场的能力。
在神舟十二号之前，我国的载人飞船都从固定高度的轨道返回地面。而在空间站任务中，空间站为节省推进剂会不断调整轨道位置，这就对载人飞船的返回轨道设计提出了更高的要求。
神舟十二号的返回轨道经过适应性设计，使得其返回高度从以往的确定值改为相对范围。相应的返回算法也经过改进，以提高飞船返回时的适应性与可靠性。
第五，这是我国首次具备天地结合多重保证应急救援的能力。
在神舟十二号飞船发射升空时，神舟十三号飞船已在地面上做好准备，在发射场待命。若航天员在轨遭遇如载人航天器突然出现严重故障等突发情况，新的载人飞船可以很快发射升空，将航天员从空间站接回地面。
神舟十二号载人飞船的发射与返航成功，对我国乃至人类载人航天领域具有重要意义，可能是是近二十年来最重要的事件。
二、空间站的建设
建设和运营空间站是衡量一个国家经济、科技和综合国力的重要标志。在近地轨道建造和运营空间站，可以长期开展有人参与的和大规模的空间科学实验和技术试验，能够极大地促进空间科学，生命科学等空间技术发展，辐射带动相关领域技术创新，带来巨大的经济效益。截止目前，中美俄是拥有空间站的仅有的三个国家。空间站的发展对人类迈向太空具有重要意义，经历了许多重要的历史性时刻。
为深入打造临空经济示范区，发挥自贸+保税+临空+跨境+航权+口岸等综合性平台优势，丰富区内航空产业业态格局，完善区内基础性配套设施，现对国内主要大型航空主题科技馆发展现状进行调研分析，具体如下。
一、现有国内主要航空科技馆介绍
(一) 北京航空航天博物馆
1、简介
北京航空航天博物馆的前身是北京航空馆，是我国首个航空航天科学技术的综合科技馆，位于北京航空航天大学学院路校区内，博物馆展区面积8300平方米。是航空航天科普与文化、北航精神以及青少年爱国主义、国防教育的重要基地。
2、展馆情况
2012年10月21日北京航空航天博物馆正式开馆。博物馆展区分为长空逐梦、银鹰巡空、神舟问天、空天走廊4个展区。
展品包含世界上仅存两架的P-61夜间战斗机（外号“黑寡妇”）中的一架、我国第一架轻型旅客机“北京一号”、世界上第一种垂直短距离起落飞机－“鹞”式垂直起降战斗机、二战名机波－2轰炸机等300多件国内外公认的航空航天文物精品，以及结构机件、发动机、机载设备等珍贵实物。
(二) 西安阎良航空科技馆
1、简介
西安阎良航空科技馆是由西安航空职业技术学院根据西安阎良国家航空高技术产业基地（以下简称国家航空基地）建设规划而建的公益性项目，建筑面积4700平方米，是目前西北地区最大的航空科技馆。建设航空科技馆重在普及航空科技知识，展示陕西航空科技成就；重在满足人民群众高层次文化需求，提高公民科技素质，发展航空文化旅游产业；重在打造航空人才培训基地，发挥人才服务功能；重在推进航空产业和区域经济发展；重在推动航空职业教育的发展，推进校企合作、工学结合。
2、展馆情况
航空科技馆分为世界航空发展史和中国航空发展史两个专题馆。在室外展区，观众可以近距离观看各类实体飞机。在馆内大厅，歼5、运5等三架珍贵的实物飞机在展馆的中心区形成三角矩阵。
除了具备参观体验功能，航空科技馆内还设置有航空类专业实训实习基地，主要完成飞机发动机拆装实训、飞机维修实习及航空服务类专业实习实践教学。
通过与国家航空产业基地培训学院合作，为航空企业员工进行航空技术培训和相关技能鉴定。这项工作的开展，将进一步完善我省航空产业链，推进各类航空人才的培训与教育。同时，航空馆还将为学生及社会航空爱好者提供科技创新活动的场所，定期举办航空创新科技大赛。
(三) 湖南省航空馆
1、简介
湖南省航空馆位于长沙航空职业技术学院，是中国中部地区第一个航空科普主题的博物馆。航空馆将利用收藏的上百架各种型号的飞机、导弹等航空武器向公众尤其是青少年展示近代以来中国航空科技的发展历程。
2、展厅情况
整个展馆由主馆、文物飞机陈列馆和航空装备展示坪三个部分组成。
主馆占地面积是七千五百二十六平方米，一共包含着三层，第一层为“鹰击长空”军用航空展区，展品包含中国军用航空、世界军用航空等相关知识；第二层为“云端之上”民用航空展区，展品包含民用航空、通用航空、湖南航空等相关知识；第三层为“使命与梦想”航空产教融合展区，展品包含学院校史、航空职业教育与技术协同创新中心、百年航空趣事展区等相关内容。
文物飞机陈列馆包含展品有二架功勋战机，杜-2轰炸机和乌米格-15教练飞机。
航空装备展示坪展品主要有十七种三十六架飞机，包含有战斗机、轰炸机、运输机、强击机、教练机、无人机、客机、高炮、雷达和导弹。
(四) 海口航空科技馆
1、简介
海口航空科技馆位于美兰机场海口航空旅游城三层西侧，是一个以航空科技、航空文化、航空游乐为核心，集航空科普、实景体验、寓教于乐为一体的科技体验馆。
2、展厅情况
主要分为航空文化展示区和航天文化展示区两大部分，馆内共设飞天缘起、碧空硝烟、冲上云霄、自由飞翔、宇宙探索等十一个展厅，从飞机起源与发展到航空航天事迹，依次在每一个展厅展现。馆内还设置了专业的互动飞行模拟器、体感互动游戏、大型客机逃生装置、360°穹幕影院等娱乐设施，使航空科普教育更具趣味性与娱乐性。
其中，飞行模拟器引进塞斯纳172飞机和波音737飞机模拟驾驶区，体验者在此处区域可以模拟体验真实的驾驶操作。此外，大型客机逃生装置中还配备了 1:1的波音747飞机机头及部分舱体真实空间、真实座椅及舱内设施，旨在让体验者能在真实可控的空间内模拟飞机紧急逃生，潜移默化中学习逃生知识，以亲身体验增强记忆效果。
(五) 上海航空科普馆
1、简介
位于上海市闵行区沪闵路7900号，是全国、上海市和闵行区科普教育基地、中国大型客机项目宣传基地，专门从事航空航天科技知识的宣传普及工作。
2、展厅情况
外场展区大约10000平方米，拥有歼-8、DC-8等十余架不同类型的实物飞行器。
四个室内展厅共2000平方米，并有一个3D环幕影视厅和数台飞行模拟器等互动展品。
二、区内发展科技馆的必要性
（一）国民教育基础配套
随着我国经济的持续快速发展以及人民生活水平的不断提高，提高国民的科学文化素质已成为各级政府的重要大计。学校教育是普及科学知识的主要场所，目前我区内已经规划建设一系列学校，除此以外，对于广大民众来说，科技馆已成为他们学习科普知识的重要阵地。
（二）完善临空经济区域配套
空港新城旨在发展临空经济，打造国际化航空城市，因此完善区内配套设施，丰富区域内经济业态对于区域未来的发展具有重要意义。航空科技馆不仅可以作为航空产业配套的延伸，同时也可丰富区域内的基础配套，对于城市的全面发展起到不可获取的作用。
（三）带动旅游经济发展
打造具有名片效应的文化旅游景点，可带动周边经济的腾飞，带来更多的人流量，产生流量效应，为区域内的旅游经济发展提供助力。
三、国内发展科技馆面临的问题
我国的科技馆建设事业具有起步晚、发展快的特点。目前加强社会公益性科技建设已受到各界普遍关注，主要存在如下典型问题。
（一） 资金紧张
我国现在多数科技馆都存在运营资金短缺的问题。科技馆不是一个营利性机构，但它的日常维护和对展品的更新等等无一不和金钱有关系。门票价格过高会让普通百姓 望而却步，科技馆的存在就没有了意义；价格低又无法满足政策经营。资金问题会导致管内展品的更新速度率第，直接造成参观人数下降，对科技馆的政策运营更是雪上加霜。
（二） 参观对象单一
理论上讲，科技馆的对象应该是全体民众，参观者无论年龄及学历差距，都能够在馆内接受适合自己的科技知识。但是，目前国内参观对象主要以青少年为主，并且多数都是由学校集体组织的参观活动，主动参观的人数较少。
（三） 受多元化娱乐方式影响
随着互联网的普及以及人们休闲娱乐方式的多样化发展，人们更多去选择影院、酒吧、商场购物等大众化的娱乐方式。很多民众目前还不了解科技馆的发展，甚至有很多人不了解科技馆的存在和意义，科技馆的概念并未深入人心。
四、科技馆未来特点和发展趋势
为顺应市场发展潮流趋势，应对未来挑战，科技馆需打造新的商业增长点。
（一） 创建旅游新城市名片
设法把科技馆打造成一个旅游新城市名片已是各地科技馆未来发展的趋势和发现。当前文化旅游收到愈来愈多的欢迎，如何打造有特色文化底蕴的景点成为未来的思考方向。科技馆在宣传科技展品的同时，也应该发掘具有文化价值和纪念意义的周边产品，打造自己的文化圈层，同时也能增加辅营收入，一举两得。
（二） 积极借鉴国外的成功经验
1、资金来源
目前，我国科技馆的运营资金主要由政府承担，但随着社会的发展和人民科普意识的增强，政府资助、社会捐款及自身创收等多种手段筹集资金的方式将是科技馆必然的发展趋势。
2、运营模式
科技馆的运营不再局限于室内，可延展至户外进行。例如组织野外考察，品牌合作等新的模式，不断为科技馆的发展注入新活力，打造过硬的品牌。
两航起义发生在被称为“自由港”的香港，两航当时的处境既非大军压境兵临城下，也非走投无路束手待擒，而是在人民革命胜利的巨大鼓舞下，爱国员工以国家民族利益为重，毅然走上了重返新中国的光明大道。
“我们应该立即回去，整理并重建我们的事业，以开始对于人民真诚的服务。”中航公司全体员工在签名起义宣言中这样写道。
两航起义至今已近63年了，但他们的爱国精神永存！
一、副主席作出重要指示：要发动两航员工全面起义，停止单机起义的策反工作
1949年8、9月间，解放大军势如破竹，向西南、华南挺进。8月下旬的一天，副主席在北平接见了中共华东局派来的代表，并作了重要指示：要发动两航员工全面起义，停止单机起义的策反工作；先把两航基地拖在香港，拒迁台湾；新中国需要强大的民航事业，争取人是最主要的。
两航公司分别成立于1930年和1931年，隶属国民政府交通部管辖，均为运输企业，与的政治军事机构完全不同。上世纪40年代中后期，两公司都引进了美国新的民航飞机和机务、通讯、导航等方面的先进技术装备和成套技术资料，并以高薪吸引和聚集了中国航空界众多优秀人才。其雄厚的物质基础和较强的技术力量在远东国际航空公司中首屈一指。
1948年底至1949年初，两航公司陆续从上海迁到英国统治的香港。两航立足未稳，基地就被港英当局征用，并且航线日蹙，营业额骤降，公司日益陷于困境。
来港后短短几个月，国内形势发生了翻天覆地的变化。面对港英当局的排挤，政府的逼迁，每个员工都面临着三种抉择：去台？留港？回大陆。如从个人生活考虑，跟随公司去台湾，可以继续任职；脱离公司留香港，他们均有一技之长，在港也不愁生计。但他们考虑更多的是祖国的未来，民族的尊严，对故土的眷恋。
为贯彻两航“整体起义”的英明决策，党中央派代表吕明、查夷平来到香港，在当地党组织的协助下迅速开展工作，分别从各个渠道向两公司上、中、下层齐头并进，做好策动起义工作。特别是通过刚刚筹建的港九民航工会，抓住反对迁台这个中心，启发员工的觉悟，积极进行秘密串联宣传教育，为起义做好思想发动和组织准备。
起义回大陆后，曾多次被评为省级劳模、模范共产党员的太行仪表厂主任技师郁洪祥回忆起当时的情景时，心情非常激动。那时他20刚出头，母亲、哥嫂都在香港。临行前，当他眼含热泪向亲人告别时，妈妈泪流满面，挤出一句话：“妈含辛茹苦养你这么大，你就忍心走？”哥哥在一旁骂道：“你长大了，翅膀硬了，将来吃了苦头别后悔！”他对母亲、哥嫂说：“别难过，我以后会回来看望你们的。”临走他将平时节省下的钱全部留下，以尽一次当儿子的孝心。
经过几个月的策动准备，起义工作逐步就绪。为协调两个公司上、中、下各方面的行动部署，统一指挥中航与央航的起义行动，起义前夕，党组织在九龙半岛酒店成立了两航起义指挥部，并确定了起义日期。
二、11月9日凌晨5时，11架飞机相继腾空而起，飞向了新中国的怀抱
北飞行动拉开起义序幕。
当年两航起义筹划组织者之一、港九民航工会副主席、央航公司液力股股长，回大陆后担任全国政协委员的楼阅秉回忆道：“起义前夕，为慎防失密，麻痹敌人，起义时间只通知主要负责人和与北飞直接有关的人员。我是11月8日接到吕明通知的。那时两航公司的业务表面上照常进行，对外继续客运售票，仍安排给政府运钞票等货运飞往各地的航班。留港飞机则采取‘技术停飞’，将翌日不能北飞的飞机拆除关键零部件，分散保管。同时，组织起以工会积极分子为骨干的纠察队控制机场电话、通讯，确保9日凌晨12架飞机的安全起飞。
11月8日晚8时许，央航总经理告诉我，起义指挥部决定领导成员拟乘央航‘空中行宫’，并将驾驶‘空中行宫’的任务交给了当时飞行技术最高的潘国定。潘国定不惜和妻子离婚，接受了这一重要任务。
北飞因事先已安排好，接受任务后，我当即会同另外三人前往机场恢复‘空中行宫’的正常飞行条件，并做了进一步的检查。”
北飞前夜大量的准备工作周密、谨慎而卓有成效地进行着，对许许多多参加北飞前夕准备工作的爱国员工来说，1949年11月8日是一个令人难忘的夜晚。大家上下一致，紧张战斗，一夜间完成了平时要用几天才能完成的任务。
11月9日凌晨，香港启德机场上空蒙着一片薄雾，万籁寂静。中航、央航两位公司总经理刘敬宜、陈卓林在吕明、查夷平陪同下，怀揣两航起义通电提前到达机场。各机组人员于凌晨5时进入机场，各就各位，随着发动机的轰鸣声，各机顺序进入跑道起飞线。
“空中行宫”第一个钻入云层，飞抵目标北京，另外11架飞机相继腾空而起，飞往天津。
6点40分，全部起飞完毕。
起飞后，各机相互用无线电台通话交换情况，保持联络。报务员一方面与香港调度指挥电台不断联系，一方面在另一频道与在港地下党电系，始终未断。
上午9时半，12架飞机飞至武汉上空时，向香港两航起义指挥部发出报捷电。
消息传开，起义员工奔走相告，从总公司到机场，从课股到车间，两公司驻地一片欢腾，沉浸在热烈的欢欣鼓舞的气氛中。
胜利北飞的12架飞机，在没有地面导航和气象保证的困难条件下，冒着遭遇敌机袭击的危险，怀着一颗赤诚的爱国之心，飞向了新中国的怀抱，于当日下午先后在北京机场和天津机场安全着路，受到、聂荣臻等党和国家领导人的热烈欢迎。
两位总经理到京后，代表两航全体爱国员工向、呈交了《两航全体员工起义通电》。新华社当天予以播发，次日《人民日报》头版头条刊登了起义通电全文和新华社电讯。随后，香港《大公报》、《文汇报》发了号外。驻香港的世界各大通讯社，合众社、路透社、法新社等均拍发急电，将两航起义的消息迅速发至世界各地。两航起义这一重大爱国壮举，震惊了中外。
11月12日，电贺两航起义并给予高度评价：“这是一个有重大意义的爱国举动。”同日致函中航、央航全体员工，宣布两公司受中央人民政府管辖，任命刘敬宜、陈卓林分任两公司总经理。同时对在香港组织策动两航的同志发出嘉勉电。
两航起义带来连锁反应。不久，政府在香港的中国银行、招商局、资源委员会等27个单位相继宣布起义，给政府以沉重打击。
三、起义员工与集团进行了反收买、反劫夺的斗争，时间长达近三年之久
北飞胜利后，集团施展各种阴谋手段，进行捣乱、破坏和劫夺活动，尚未回到大陆的2000多名起义员工与集团进行了一场收买与反收买，劫夺与反劫夺的斗争，时间长达近三年之久。
两航起义后，急忙派出他的交通部长、外交部长相继从重庆来到香港，连同驻港特派员在港四处活动，妄图扭转败局。他们一是搞所谓“接收”，匆忙宣布将刘敬宜、陈卓林总经理“撤职”，任命当时中航公司高等顾问沈德燮为中国航空公司“总经理”；二是进行收买，挂出牌子用金钱诱惑两航员工前去“登记”；三是搞所谓“产权诉讼”，沈德燮向香港高等法院呈递誓章，申请颁布禁制令，要求将两航起义员工限期迁出公司和机场，妄图劫夺两航资产。继而又变换手法，将两大公司“产权”出售给美国陈纳德和魏劳尔。最后派特务殴打起义积极分子，炸毁飞机搞破坏活动。
港九民航工会筹委会中航下属的宣传干事、起义回大陆后任太行仪表厂高级工程师的赵松泉和工会筹委会中航组织干事、起义回大陆后任太行仪表厂检验科科长的江瑞元对当时的一些情节记忆犹新：“当局‘接收’未能如愿，就在香港挂出所谓中航与央航‘办事处’的招牌，诱惑员工们前去登记，声言：只要到他们那里签个名，即可发给三个月薪水，并且与公司中的顽固分子相勾结，造谣中伤。”
两公司在港九民航工会的配合下，立即发动会员和起义积极分子，展开有力斗争，粉碎了敌人一个又一个阴谋。
为了保护留港资产，两公司分别组织了以工会积极分子为主要成员的多达几百人的纠察队，日夜守护着飞机、厂房和仓库。那时，纠察队员没有武器，就用木棍、铁棍代替。工会发给起义员工《区域出入证》，禁止身份不明的人进入工作地点，同时趁夜深人静时把设备、器材、工具等物资进行装箱，秘密运往内地。
当时两航公司在香港尚有数千万美元的器材、设备和停留在启德机场的70架飞机。而且，两公司在香港的基地、仓库和几十个车间分布相当分散，地理和政治环境十分复杂，但员工们豪迈地说：“我们两航公司的员工，视飞机、器材为第二生命，和飞机、器材是一体的，誓与飞机器材共存亡。”
近年来，随着亚洲及太平洋地区(以世界航空组织的区划为准)经济的崛起，特别是得益于近年来中国经济的迅猛发展，该地区的航空旅客运输业也得到了长足的发展。据世界民航组织的统计，世界国际客运量在2010年增长了8．5%，而2010年旅客运输量排名前20的机场中，有10个为亚太机场，其航空旅客吞吐量占世界机场前20名总和的50．11%。在未来的十年到二十年间，亚太地区作为世界加工、外包服务的主要基地，该地区的航空旅客运输业发展空间亦将十分广阔。亚洲及其太平洋地区航空旅客运输市场的不断发展吸引了世界各大航空运输企业对该地区的运力与资金投入，同时由于航空旅客运输业与地区经济、国际贸易及旅游业之间的密切关系，也引起了各国政府对该地区的广泛关注。
1引言
世界民航组织对航空运输行业中的地区定义有别于其他划分方式，世界民航组织根据行业和经济等因素，界定了七大地区，分别是亚洲和太平洋(APAC)地区、东部和南部非洲地区(ESAF)、欧洲和北大西洋地区(EURNAT)、中东地区(MID)，北美、中美和加勒比(NACC)地区、南美(SAM)地区、西部和中部非洲(WACAF)地区。根据国际航空组织的定义，亚洲和太平洋地区所包括的国家有阿富汗、澳大利亚、泰国、不丹、文莱、柬埔寨、中国(包括香港和澳门)、库克群岛北朝鲜、斐济、印度、印度尼西亚、日本、基里巴斯共和国、老挝、密克罗尼西亚、蒙古、缅甸、瑙鲁、尼泊尔、新西兰、巴基斯坦、帕劳共和国、巴布亚新几内亚、菲律宾、韩国、萨摩亚群岛、新加坡、马拉西亚、马尔代夫、马绍尔群岛、所罗门群岛、斯里兰卡、泰国、东帝汶、汤加、瓦努阿图、越南等国家。同时该定义的范围还包括了智利的复活节岛、法属波利尼西亚及新喀里多尼亚岛等岛屿、新西兰的纽埃、英属皮特克恩岛及萨摩亚等、美属北马里亚那群岛、关岛、萨摩亚、北马里亚那群岛等太平洋岛屿。
亚太地区近年来航空旅客运输业的良好发展势头，从政策方面来看，主要得益于航空自由化政策在该地区的广泛实施。就航空自由化政策对航空旅客运输市场的影响而言，在最早推行该政策的美国，据美国《航空公司》杂志2003年10的调查显示，放松管制政策使空运旅客每年节省支出100亿至200亿美元;航空票价下降与经济发展，使人均收入水平提高，社会对航空运输需求增速加快。
从航空运输与地区经济贸易之间的关系来看，航空运输作为运输服务的一种，与一个国家和地区的经济贸易有着密切的关系，一方面，航空运输实际是对外贸易不可或缺的一个组成部分，在世界国际贸易中气着不可或缺的作用，外贸样品运输、高附加值高精端商品的运输以及对时限要求较为严格的订单一般均采用航空运输的形式来完成;另一方面，航空运输业往往也可为对外贸易及国际旅游业带来发展机遇，如随着航空运输业的不断发展，国际化大都市往往发展成为航空枢纽港，航空服务网络通达世界各地，而支线航空网络的不断扩散，也使得人们的出行更加的便利与快捷，从而对一个国家和地区的对外贸易和旅游起到促进作用。
作为航空运输的重要组成部分，航空旅客运输与航空货物运输一样对一国或者地区的经济发展、贸易促进、旅游振兴有着重要的作用。从全球民航发展的历史来看，航空运输总周转量与GDP增长有正比关系，GDP越高，航空运输在综合运输中的地位就越加凸显。近年来有关航空运输业的发展、影响及其运输业结构变化的研究层出不穷，特别对于发展中国家而言，航空运输显示出了其在经济发展中的作用更加明显。因此作为主要以发展中国家为主的亚太地区，对其航空运输的发展前景进行预测与分析，必将有利于进一步带动该地区的经济贸易进一步的发展，并将为在该市场从事运营的航空企业提供参考与借鉴。
2航空自由化及其在亚太地区的蔓延
航空自由化的程度即一个国家或者地区对航权的开放程度。航权是世界航空业通过国际民航组织制定的一种国家性质的航空运输权利，因为航空运输只要超出自己的国界就涉及到其他国家的，因此航权属于规范全球范围内国际航空运输统一规定的一部分。其中常为人们所熟悉的有领空飞越权(第一航权);技术降落权(第二航权)。目的地下客权(第三航权);目的地上客权(第四航权);中间点权或延远权(第五航权);桥梁权(第六航权);完全第三国运输权(第七航权)及国内运输权(第八航权)等。航权开放即是在《芝加哥公约》里航空概念的基础上，根据双边或多边协议向协议国的民航飞机开放航权，航权在某种意义上也是城市的垄断资源，航权开放的实质就是一个国家或地区的航空运输自由化。
从世界范围来看，1978年，美国国会通过《航空公司不管制法》，在国内实行航空运输自由化政策。在美国国内航空运输市场，允许美国空运企业自由开辟航线，自由进入和退出已由其他航空公司经营的航线、自定票价和航线班次。这项政策的实施使得那些经过激烈竞争后生存下来的航空公司更具实力。
近年来，随着全球经济的一体化和自由贸易的不断扩大，各国纷纷推进航空自由化进程，在全球的天空越来越开放的大背景下，亚太地区各国也纷纷实施航权开放政策。以中国为例来看，中国在加入WTO之后的2003年3月24日，中国国家民航总局正式批复，建议将海南作为中国民航开放第三、四、五航权的试点地区，此举意味着海南将拥有“中国最自由的天空”。中国海南在开放第三、四、五航权后，美兰机场可望成为南中国海区域性航空枢纽，连接越南、柬埔寨、菲律宾、新加坡等东南亚地区，国内则辐射到全中国，从而进一步扩大了中国和其他亚洲国家之间的航线发展网络。2004年签署的《中美航空协定》是中国航空运输市场新一轮开放的标志，此后中国又分别与香港、新加坡签署了新的航空协议。国内航空公司也因此面临国外航空公司更多的竞争，而机场则受惠于天空开放，继续分享中国经济及外贸快速增长。从2004年的《中美航空协定》的实施效果来看，至2007年美籍航空公司已经把2004年签署的中美航权谈判规定的航权全部用尽，而国内航空公司至少有一半航权尚未使用。2007年7月，中美两国签署了扩大航空运输市场准入协议，新协议对指定航空公司的数量、运力和代码共享等内容进行了进一步修订。
由于航权开放的积极意义，除中国之外，亚太地区的其他国家在近年来也均采取了逐步开放航权的政策，双边及多变航权协议不断签订与实施，亚太地区的东京机场、仁川机场、上海浦东机场、北京首都机场、香港机场、新加坡等逐步发展壮大为世界知名的航空枢纽港，在世界航空旅客运输市场占有重要地位，亚太地区的航权开放带动了该地区航空运输业及相关行业的发展，引入了多家境外航空公司在本地区的开航，既有利于原有航空公司抓住机遇开辟新的国际航线，完善航线网络，也使原在该地区运营的航空企业面临着更加激烈的竞争。
3亚洲航空旅客运输市场发展现状预测
从世界国际航空运输的发展来看，根据全球经济预测组织环球透视的分析，世界国际客运量在2010年增长了8．5%，巴西、俄罗斯、印度和中国等新兴市场的长途商务和休闲旅游出现了强力反弹，大批旅客出外旅游。中东地区的航空公司国际运量增幅最大，达到20．5%，非洲地区次之(18．3%)，亚洲－太平洋地区的航空公司客运量增幅为12．6%。欧洲、拉丁美洲和北美洲市场的国际客运量分别增长了7．7%、6．6%和6．6%。由于拥有较大的客运能力，欧洲和北美地区出现了相对较低的增长数字，但其绝对增长仍然比较客观。
从国内航空服务方面来看，2010年的市场总体比2009年增加了7．1%。拉丁美洲的增幅为拉丁美洲18．6%，亚洲太平洋地区次之达到12．8%，而北美、中东、非洲和欧洲的增长率分别为2．4%、7．7%、7．6%和9．9%。期中亚洲/太平洋客运量得益于中国国内市场增长的部分大约占到17%的比例。
就世界各机场的航空旅客运输量而言，根据世界航空组织的统计数据，2010年客运量排名前20名的机场中，亚太地区机场达到一半以上，总吞吐量达到达到595671人次，亚太地区机场吞吐量之和占到前20名总吞吐量的50．11%，其中中国机场有北京、香港、广州和上海四个，总吞吐量占前20名总和的17．32%，接近美国的比例22．03%(见表1)。根据国际航空组织对亚太地区航空运输业的预测2009～2020年，亚太地区的GDP有望达到年增长6.2%，自2020～2030年，将达到5．1%的增幅。而对于泛太平洋地区的旅客运输量的预计，2009～2020年增幅为0．2%，而2009～2030年则有可能下降0．5%。
基于GDP和航空旅客运输量之间的正向关系，跨太平洋地区的航班起降架次(包括货机)至2020年有望增长至228．5千架次，年均增幅将达到4．5%，从2009到2030的这个期间来看，年增幅在4．1%左右，2030年预计达到327．6千架次。亚太地区间的旅客运输量从2009～2020年间的年均增幅为6．9%，至2020年，有望达到211百万旅客人次，2020～2030年间的增幅将达5．4%，至2030年，航空旅客周转量将达356.2百万人次。亚太地区间的客机起降架次在2020年将达到1853．6千架次，平均年增幅达到5．6%(2009～2020年间)，至2030年，有望达到2889．3千架次，增幅将为5．1%(2020～2030年间)。
4结论
现在我的愿望终于实现了！今天，学校组织了参加社会实践活动，到庵埠航空航天荷登唐的绿太阳参观和游玩。早上，北风带来了丝丝冷意，却影响不了我们那愉快的心情。在车上，大家有说有笑，唱歌，猜谜语……充满了欢乐的气氛。
车差不多走了一个多小时，就来到了庵埠航空航天实践基地。一下车，我们就被那里优美的风景惊呆了。好一个依山傍水，风景秀丽的地方啊！映入眼帘的是基地大门右侧整装待发，直指蓝天的中国航天“长征2好”火箭，好像正要飞上蓝天，重现当年的雄姿。还有航空航天博览馆上一个由绿色玻璃砌成的巨大透明半球体，气势恢宏，雄伟壮观，十分引人注目。
首先我们来到兵器展区参观。这些空军退役的“F—5”。“F—6”歼击机以及高射炮依然雄姿勃发。“F—6”是一架银白色的飞机，上面虽然锈迹斑斑，当它曾经是天空的雄鹰，祖国的保护者，担负着保家卫国的重大责任，有见证了辉煌的岁月。
接着，我们迫不及待地走进入航空航天科技博览馆。展馆占地2000平方米，里面有280米长的大型展板，数不胜数的飞机，火箭。卫星。飞机栩栩如生，从莱特兄弟研制的第一架飞机。我国飞机创始人冯如先生研制的“冯如一号”，到现在世界最先进的美国波音，法国A380客机，及我国个款长征火箭整装待发地“嫦娥一号”月球卫星，无不一应俱全，生动地想我们介绍了航空科技的发展史。这里除了仿真模型展示外，还陈列了许多航空实物，像飞机的发动机。跳伞的弹射座。神奇的黑匣子，真是让我大开眼界。同时我也明白了发展航空航天事业对于保家卫国。维护世界和平的重大意义。
上午10点多，我们依依不舍的告别了科技基地，来到了同学们向往已久的绿太阳。
从公开新闻报道进行统计,从2012年1月1日起至5月15日止,我国共发生旅客霸机事件超过10起,其中发生两起旅客冲击机坪的恶性事件。在这两起事件发生后,我国针对旅客霸机的处理也发生了一些变化。其中5月7日晚,温州—武汉—乌鲁木齐的HU7760航班因天气原因取消武汉—乌鲁木齐航段后,部分旅客要求机组强行起飞并霸机,公安部门派遣特警登机劝退旅客,这体现出我国针对旅客霸机行为的新态度。
一、旅客霸机的法律界定
霸机是国际民航组织规定的严重危害航空安全的行为之一。国际民航组织9713号文件中规定的民航术语中,将“非法劫持地面上的航空器”及“强行闯入航空器、机场或航空设施场所”,认定为“诸如危及民用航空和航空运输安全的行为或预谋行为。”《民航法》第184条规定:“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的,适用国际条约的规定;但是,中华人民共和国声明保留的条款除外。”表明我国民用航空法规体系认可该定义。在实际的规章制定过程中,该定义也被作为基础定义进行引用。
从实体法角度来看,刑法第291条规定:“聚众扰乱车站、码头、民用航空站、商场、公园、影剧院、展览会、运动场或者其他公共场所秩序,聚众堵塞交通或者破坏交通秩序,抗拒、阻碍国家治安管理工作人员依法执行职务,情节严重的,对首要分子,处五年以下有期徒刑、拘役或者管制。”2005年施行的《中华人民共和国治安管理处罚法》第23条第二、三款明确规定:扰乱车站、港口、码头、机场、商场、公园、展览馆或者其他公共场所秩序的,扰乱公共汽车、电车、火车、船舶、航空器或者其他公共交通工具上的秩序的,处警告或者200元以下罚款;情节较重的,处5日以上10日以下拘留,可以并处500元以下罚款。”
二、旅客霸机的社会学分析
1.行为特征
旅客霸机具有三个基本特点:一是人数众多。旅客霸机一般都在20人以上,占整个航班人数的10%以上。二是无组织性。这里所说主要指旅客霸机一般具有突发性,事先无组织。三是行为者相互依赖。霸机过程中,旅客往往形成一个松散的组织,在共同的利益诉求支配下进行活动。从这三个特征来看,可以将旅客霸机定义为集合行为。这种行为具有自发、非理性和变化无常的特征,很少处于均衡状态。这也决定了旅客霸机行为处理的困难程度。
2.社会冲突
根据达伦多夫的观点:事实上的社会都具有两幅面孔,一方面是它的一致性,另一方面是它的冲突性,这种冲突性来源于“权力”与“权威”的占有与否,社会可以依据这个标准划分为两个阶层:一方是占有很多权力和权威的阶层,另一方是被迫服从的阶层,这两种阶层之间存在的对立就是产生系统的制度化社会冲突的原因。
在因天气原因而航班延误的事件中,旅客处于被迫服从的阶层,利益上受到了损失,自然会将冲突矛头直指航空公司,将其视为“权力”占有阶级,乘客与航空公司之间的对立就形成了。从另一方面来看,航空公司的航班延误成因中,天气原因、机械故障与流控原因为主要原因,而这三方都超过航空公司的控制范围,因此在化解冲突时,航空公司几乎没有什么有效措施。这导致旅客的诉求无法实现,加剧矛盾。
3.刻板印象
“航空公司服务差”的刻板印象加剧了矛盾冲突。我国主要的航空公司是国有企业,来源于计划经济时代,部分制度缺乏人性化和服务性思考,比如,在遇到诸如航班晚点、延误和取消的时候,出于成本考虑,航空公司一般不会取消航班,而让旅客在机场无限期的等待;部分航空公司的机上服务存在缺陷,旅客在飞机上遭遇冷漠服务;机场存在行李野蛮装卸等现象,这些现象的长期存在,让旅客产生了对航空公司的不良印象。
此外,由于航空业的特点,机场及航空公司在提供服务时优先考虑的是安全而不是服务。例如,机场复杂的安检过程、严格的管控措施、对旅客人身及行李的限制等,这些都降低了旅客旅行的舒适程度,一些旅客将这些都视为航空公司及机场的服务缺失,这些也加重了航空公司的刻板印象。
4.安全意识淡薄
在我国,随着经济转轨和社会转型的不断深入,实用主义价值观和拜金主义等意识形态也在不断渗透进我国公民的思想中,个人权利意识也在不断增长。可是与之相对的安全意识却并没有进步。旅客在维护自身权利的同时,没有意识到自身行为对航空安全所构成的威胁。单纯强调公民权利的维护而不顾公共安全,过度注重自身利益而忽视公共利益的文化,形成了文化动因。
空难具有高关注度、高影响的特征。这些特征让航空业成了袭击的首选目标之一。正因为如此,世界各国在处理涉及航空器的犯罪行为中,都采取非常严厉的措施,甚至采取免责方式。例如,加拿大规定:如空警发现有旅客出现可疑行为,可以在不进行告知的情况下直接采取行动,所有行为在航行结束后调查,空警在此过程中不承担任何责任。
旅客霸机,在世界其他国家很少发生,一旦发生都被做暴动事件对待。这种行为存在非常严重的安全隐患。频繁的旅客闹事会使大众对航空公司的安全性失去信心,影响社会心理。如果有意煽动旅客霸机,制造,甚至趁机进行恐怖行为,将产生严重后果。
此外由于国家的反恐政策和规章无法公示,发生的恐怖袭击事件也不能过分宣传,这些客观因素阻碍了公众接受安全观念的过程。实际上,自“7·5”事件之后,我国也不断发生各种形式的恐怖袭击,例如,公众知晓的“7·18”事件等,而针对民航的恐怖袭击未遂事件也不断发生,由于 保密条例限制,笔者不便在此详述,但从这点也能看出,民众对我国反恐形势的认识不足已经成为一个严重的恐怖危险源。
三、旅客霸机的解决对策
旅客霸机首先应该明确是一种违法行为,从定性上来看,世界普遍将这种行为定性为恶性犯罪,从我国实际出发,部分旅客的维权过度行为达不到世界通行的标准,但也应当属于违法行为。从社会实践的角度来看,这种行为不仅扰乱正常的航空业秩序,而且可能带来严重的潜在危机,应当正视并解决。
1.解决航空公司的刻板印象
我国航空业在近几年的发展中,服务意识的提升比较明显,尤其在机上服务部分,国内的主要航空公司都非常重视,已经建立了比较完善的机上服务流程和人员培训制度。旅客针对空中服务方面的投诉数量也在减少,不过另一方面,在地面服务方面,航空业的进步相对比较有限。尤其在航班延误时的信息通报、旅客安置等方面,依然没有改变过去欺瞒旅客的作风。因此,解决航空公司的刻板印象,应从解决地面服务角度出发,在航班延误发生时,及时向旅客通报相关信息,妥善安置旅客。在这方面,美国、日本等航空业发达的国家有比较成熟的经验,国内的航空企业可以适当借鉴。
2.创造良好的舆论导向,引导公民合理维权
目前,我国普通民众的维权意识提升,在遇到旅客霸机等行为时,媒体大部分的导向是倾向于旅客的,部分媒体的新闻报道为了追求其“新闻价值”刻意强化霸机旅客正面形象,但是这些报道并没有从我国航空业的角度出发来分析旅客霸机所带来的恶性影响。这些现象是非常危险的,甚至部分报道让旅客存在“霸机维权是合理的”的误解。这对合理解决我国民航发展中所遇到的各种问题不仅无益甚至有害。因此,恰当利用媒体武器,引导社会舆论,引导大众合理维权,是非常必要的。
3.开展民航知识普及
航空运输的特点决定其运行的复杂性。飞机在飞行中,不仅需要考虑起降机场的状况,还需要考虑航路中的状况。此外,航空飞行还有复杂的管制措施、航行规定,而这些都可能造成航班延误。这些延误大部分都适用免责条款,航空公司不承担责任。但是公众并不了解相关知识,这造成双方在延误处置、赔偿方面产生矛盾。例如,部分旅客在起飞机场强调当地气象条件良好,不接受航空公司因天气原因延误的解释,或航空公司因流量控制造成航班延误时不进行赔偿的表态,都可能造成航空公司与旅客之间的冲突。因此,普及民航知识,对合理解决航班延误造成的各种恶性事件比较有效。
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