摘要：自我国改革开放以来，生产力水平不断发展，科学技术水平不断提高，促进了交通的飞速发展，由于发展过于迅速，伴随着产生了一系列问题，对交通经济造成了不小的压力。只有很好地解决了这些问题，才能更好地促进交通业的良性发展。
关键词： 交通 经济 交通经济论文
摘 要：自我国改革开放以来，生产力水平不断发展，科学技术水平不断提高，促进了交通的飞速发展，由于发展过于迅速，伴随着产生了一系列问题，对交通经济造成了不小的压力。只有很好地解决了这些问题，才能更好地促进交通业的良性发展。文章分析了目前我国交通规划中交通经济的现状，指出了解决交通规划中交通经济问题的办法。
关键词：交通规划；交通经济；问题；对策
随着城市现代化进程的加快，社会经济水平的不断提高，城市交通的发展速度也大大加快，于是凸显出了交通规划中的交通经济问题。为了节约财政成本，更好地推动城市交通发展，在交通规划中，要具体问题具体分析，因此结合当地的交通经济现状，减少交通经济支出变成了首要研究的问题。
1 交通经济的定义
交通经济，顾名思义就是交通业中的经济问题，在交通业运行中的每个环节都是与经济密不可分的。因此，通过分析交通规划中的成本和利润，可以判定一个交通规划方案的好坏。交通经济理论目前无论在国内和国际都处在初级阶段，仍是一种冷门理论，但由于切合实际，对交通业以至于城市的发展有非常大的意义，因此需要在不断的实践中丰富和深入研究。交通经济的主要研究主体是人与物的运送问题。现在整个交通业的相关法律法规和政策都没有充分的研究，因此，本文对交通规划中的交通经济问题进行表面的研究分析。
2 目前我国交通规划中交通经济的现状
随着城市交通的发展，我国许多城市越来越重视交通规划，尤其是大中城市。做好交通规划，有助于城市交通的和谐发展，合理配置交通资源。但目前我国的交通规划中的交通经济还存在很多问题。
2.1 资金投入不够充分
城市的交通规划需要以建设新型交通道理环境为目标，以形成便捷的网络化为着力点，要综合考虑空间的组合设计和色彩线条，从而使交通规划更具生态化、梅冠华、技能化，但是要达到这些要求，不仅需要科学技术的现金，还需要足够的资金作保证。大多数情况交通规划中的交通经济问题实际是资金投入力度不够的问题，虽然国家对交通的投入逐年增加，但是这种投入往往是一次性的、不是持续性的。通过研究分析，许多城市和地区存在资金不足的问题，长期存在的收费站和过桥费就是直接体现，因此规划城市道路建设，必须有足够的资金作为保证。由于城市发展的预算是有限的，不可能在短时间内将资金都投入到交通规划中去，但是可以持续性的对交通规划部门进行拨款，保证长期的持续的资金来源，保证对城市道路的日常维护与检修，推动道路交通规划的良好发展。
2.2 未合理有效分配区域重点
对交通进行规划主要针对的是城市，城市中某些区域存在严重的交通问题，某些区域并没有什么问题，所以在交通规划中的侧重点应该有所区分，具体问题具体分析，存在严重交通问题的区域需要优先着重解决。但是有些城市没有合理分配区域重点，为了省时省力，整个城市的交通都按照同样的方式，不仅仅对资源是一种浪费，还不能体现城市的美观独特。尤其在一些基本没有问题的区域，甚至可以不进行改变，把现有的财政预算和人力投入到存在严重交通问题的区域中。但是并不意味着永远不改善没什么问题的区域，城市经济的发展需要交通作为保证，需要道理的连结来带动，在解决好问题严重的区域后，也应重点规划搁置的区域，良好的利用土地资源，来推动城市经济的发展。还有一个普遍存在的问题是，有些城市为了解决交通问题，不对历史文化遗产进行保护，甚至直接摧毁，是非常错误的做法，相关负责人员必须严格监督，并加以制止。
2.3 交通配套基础设施不完善
在对城市交通进行规划时，不应只注重交通和绿化，而忽略了在交通中为行人提供相关活动的场所以及停车位。若停车位设置不够，便会造成交通堵塞，降低道路的通行率。还有道路路标的设置不够完善，夜灯照明不够完善，道路检修不及时，这些问题都会影响交通的良好运行。
2.4 交通建设超过道路承载能力
某些城市为了大力发展经济，只追求经济利益这一个目的，这些地方政府将道路建设两边的土地拍卖，开发成经济设施。虽然这种行为推动了经济的发展，但是严重损害了城市交通建设。交通道里的承受范围和承载力严重超标，导致交通规划与建设不协调，严重危害交通的发展，导致城市交通发展停滞不前，甚至退步。
3 解决交通规划中交通经济问题的办法
既然在交通规划中存在一系列交通经济的问题，那么为了城市交通的良好发展，必须对这些问题进行解决。
3.1 优先发展公共交通
公共交通在城市交通规划中属于政府监管，因此财政与经济还有政策方面具有得天独厚的优势，政府的规划普遍偏向环境保护和发展，容易被市民认可，所以将公共交通建设放在第一位置是可行的。结合城市具体情况，规划、建设科学合理的公共交通发展模式，以此模式为基本，实现城市经济可持续发展。
3.2 实施阶段性规划
道理交通规划不是一步到位的，需要进行长远、持续的规划，在不同的阶段进行不同的道理建设。当下需要解决的是道理建设需求与道路实际负荷能力的不相符，道路运输建设在达到人们需求的同时，也需要重新规划道路建设，以免最后成为经济发展的绊脚石。但同时应该掌握一个界限，控制交通运输规划中的资金投入，这样不仅可以发展交通运输，还可以同步实现其他行业的发展。以湖北省恩施地区为例，恩施地区大多是山路，交通设施和规划不完善，但是近年来恩黔、恩来、沪蓉高速公路的简称，带动了这些地区的经济发展，以及沿路一带的工程和企业的发展，推动了整个地方经济，形成了公路经济效应。
3.3 保证道路交通规划
规划城市道路建设，加大资金投入力度，建立多重交通道路模式，投入建设一些新型交通道路环境，形成便捷的网络化交通，改变原有路面结构，从长远发展考虑，确定车道数，利用空间组合设计，通过色彩及线条的应用来提高城市交通环境。规划交通建设，除了道路和绿化，还应注重配套设施的同步发展，我国近年来越来越注重人性化发展，即以人为本，优化服务。目前我国的交通配套设施建设的还比较落后，比如增加交通信号灯的设置，增加盲人行道的设置。
3.4 实施规模效应
规模效应即经济活动随着业务的扩大，吸引的人群越来越多，利润水平不断上涨，同时应扩大每个参与主体的利益规模。交通建设与规划也可以借鉴这个理论，促使交通规划建设在实现自身价值的同时，再次实现交通运输业的长远发展和稳定，在为国家提供坚实的经济发展大哦哦立即出动前提下，没实现本区域经济与社会事业的发展壮大。
3.5 平衡区域重点
我国交通规划的目标主要集中在城市，城市交通已经发展到不错的地步，但在农村的交通建设仍然非常缓慢。俗话说：要致富，先修路。农村为城市发展提供资源，如果没有便利的交通，农村得不到相应的发展，城市也不能最大化的发展。科学发展观的根本方法是统筹兼顾，只有全面协调城市和农村的道理发展，将城市与农村之间的道路做好连接，才能算是规划好了整个道理交通。
3.6 提高交通运输能力
交通能力的提高体现着交通规划的合理程度。目前，我国政府和相关部门注重交通规划，使得我国的交通运输能力得到很好的改善和发展。交通运输能力得到提高，不仅可以促进本区域经济发展，还能提升国家的经济实力，因此，结合交通运输能力发展，提高城市交通规划便成为目前经济发展的主要课题。
3.7 合理利用道理两侧土地
国家虽然鼓励经济的发展，但是也制止滥用土地的行为，道理两旁的土地需要进行合理规划，切不可因为单一地追求经济利润，不管不顾交通格局，应该通过政府的手段适度开发，保证道理交通经济可持续发展。
4 结束语
在对交通进行规划时要充分地考虑到交通经济的问题，只有在交通规划时做好交通经济的预算，才能在最低的经济成本之上，规划处最佳的交通设计方案。很多城市在交通规划时存在许多问题，有些过于重视经济忽略了质量，有些根本不考虑交通经济的问题，导致白白耗费了许多交通资源。只有在保证交通质量的前提下，充分考虑交通经济问题才是最佳的选择。本文根据笔者工作和学习中获得的经验所总结，由于自己的学业水平有限，肯定会存在一些问题，但仍希望为交通规划中交通经济问题的研究提供理论借鉴和参考。
近些年年来，我国经济全球化程度不断加深，科学技术得到了迅猛的发展，在交通运输行业中的应用程度不断加深.交通运输与我国经济的发展密切相关，交通运输经济是我国经济系统的基础，在我国经济发展中起到了不可替代的作用。
一、交通运输效率不断提高
交通运输效率的提高有利于促进我国经济的不断发展和进步，主要是指在交通运输的过程中所产生的劳动成果所消耗的劳动、资金以及技术。效率的高低关系到我国交通经济是否能够可持续发展。
1、改进运输装备
随着科技的不断发展和进步在交通运输装备、运输工具中的应用不断的加深，不仅能够提高运输装备的质量，扩大运输规模，也有效的提高了运输效率，目前很多的特种车辆、船舶以及大型装卸设备逐渐的完善和发明，不同型号的集装箱的使用，不仅规范了运输对象，也满足了各种货物的运输要求，目前在沿海港口以及一些较大的运输公司内部已经基本上实现了全机械化作业，这不仅能够减少人力资本，也能够提高运输效率，降低货物收到损失的风险。
2、改变运输结构
随着科技的不断发展和进步，运输方式不断增加，各种运输方式之间的竞争已经逐渐转变为科学技术的竞争，随着科技的不断进步，必然会引起交通运输行业内外的各个环节的比例和构成出现变化，经过长时间的发展，必然会出现一种新的运输结构来取代原有的运输方式，例如：近些年来高铁技术和磁悬浮技术的发展，提高了铁路的速度，缩短了人们乘坐交通工具的时间，越来越多的人员则乘高铁出行，也使我国铁路换发了新的生机；随着技术的发展，人们在船舶的制作中利用了涡轮增压技术，这有效的提高了船舶的航行速度，促进了海上运输的发展，各种交通运输工具的研发和相关的工作人员已经认识到现代科学技术发展带来的经济效益和社会效益，随之而来的是各种运输方式在交通运输行业中的地位，也会发生或多或少的变化。
3、初步形成了交通运输体系
科学技术在各种运输行业的运用已经起到了比较显著的效果，无论是运输的规模或是运输的速度都有所提高，公路运输、铁路运输、水运以及航运的发展，都为消费者提供了更多的选择，这些交通运输方式之间存在各自的优势，他们之间使相互弥补、相互补充的关系，共同作用，形成了具有我国交通运输特点的运输网络，形成了我国的交通运输体系，促进了交通运输经济的发展，也带动了社会经济的进步和发展。
二、强化交通管理的效能
目前我国的交通管理已经更加安全、快捷、方便，所谓的交通管理实质上是对交通参与者的行为进行管理，科技的应用在交通运输管理中的体现主要表现在一下几个方面：
1、计算机系统的运用
2、电视系统的应用
3、模拟技术的应用
4、智能交通系统的产生
20世纪80年代中期，智能交通系统产生，经过多年不断的完善和发展，已经基本上形成了比较完善的交通系统，主要包括智能导航系统、安全驾驶系统、公共交通管理系统以及车辆紧急支援系统等等，这些系统在建设和完善的过程中充分的利用了现在的科学技术，将人、运输工具进行了有机的组合，促进了交通运输行业的快速发展。
5、其他高新技术的应用
目前我国科学技术的水平受到西方发达国家的影响，已经逐步的提高，且科学技术应用的领域和范围逐渐的扩大，目前我国的铁路交通运输系统以及航空运输系统正在提高对高新技术的引用程度，尤其是我国的民航组织，为了能够使用全球化的发展趋势，建立了能够全球导航的卫星系统，该系统能够监视和控制我国的海洋空域和偏远的陆地等等；目前，铁路也逐渐运用了安全监管系统和自动控制系统，运通这些先进的管理方式大大提高了铁路的安全性能。
三、结束语
随着经济改革的不断深化，经济与世界经济的交流不断的加深，科学技术得到了前所未有的进步和发展，这给我国的交通运输行业的带来了前所未有挑战，我国交通运输行业面对市场挑战，迎接时代的发展和变化，运用先进的科学技术，提高了运输行业的机械化程度，提高了交通运输的效率，保障了运输质量，促进了交通运输经济又好又快的发展，并提高了交通运输经济在我国经济体系中所占的比重。
（作者单位：河南省驻马店市公路管理局）
摘要：作为交通设施最基础和最重要的组成部分，社会的经济发展和人们的正常生产生活与公路交通已密不可分，公路在国民经济发展中发挥的作用已不容忽视。近年来，公路交通经济效益成为公路交通系统管理关注的焦点。可见，研究和分析制约公路交通经济的因素具有十分重要的现实意义。本文对制约公路交通经济的因素进行了重点探讨和分析，并提出了相应的对策与措施。
关键词：公路；交通经济；制约因素；对策
引言
随着我国经济的高速发展，交通现代化也逐渐成为我国公路交通经济发展的主要目标。实现交通现代化，才能有效促进公路交通经济的发展，促进我国国民经济的发展。公路经济指的是与公路相关的经济。与公路相关的经济多种多样，同样的制约公路经济的因素也多种多样。结合笔者的学习和经验以及以往学者的研究结论，笔者认为，制约公路交通经济的因素主要集中在三方面：管理体制、资金投入以及地域差异等。
一、制约公路交通经济的因素
1、缺乏完善的管理体制。
没有健全的管理体制，公路的建设和养护就不能得到满足，从而无法为公路交通经济提供良好保证。目前，在我国公路系统的管理体制中仍使用内容不完善的半下放的管理形式，省级直接管理公路领域，而地方政府只是适当的管理和调整公路行业的行政人事，公路的建设、养护和管理无法达到省级要求。在这种情况下，公路就容易出现损坏等一系列现象，无法保证交通通畅，进而制约公路经济的发展[1]。
2、缺乏资金投入。
没有足够的资金，公路的建设进度得不到保证，而大部分公路尤其是较长的国道或省道的建设和维护系统都需要较多的职工，由于各省每年投入的公路费用较少，且修建和养护公路的费用不断增加，养护公路投入的成本大幅度上升，导致公路系统逐渐出现挂账资金现象[2]。在这样的情况下，公路的养护和正常运行只能通过负债的形式来得到满足和维持，为公路的经济系统造成额外的负担，从而阻碍公路交通经济的发展。
3、各地区之间连接不通畅。
虽然目前我国很多城市之间已经基本实现了公路上的相互贯通，但是仍有很多偏远地区的乡镇等地的公路连接还不够通畅，有些地区甚至没有公路，车辆无法达到。很多地区已经建成公路，但公路的质量普遍较差，道路桥梁的合格率较低，根本达不到标准要求，存在很大的使用风险。此外，还有一些公路已经严重毁坏，亟待重建或重修[3]。随着社会经济的快速发展，公路也相应的承担着越来越大的压力，汽车数量和公路荷载的不断增加，原有的公路已经逐渐无法满足运输量的需求，致使公路上出现严重的拥堵现象[2]。这些不良现象都在不同程度上制约着公路交通经济的发展。
4、公路交通的地域差别。
从宏观上来看，我国东部地区经济发展较快，人流和企业相对较集中，自然形成较密集的交通网络，而西部地区经济较落后，人流和交通网络相应的也较稀疏。东西地区经济发展上存在的巨大差异直接导致东部地区公路的投入较大而中西部地区在公路交通上的投入较少，增大了东西部地区公路交通经济的差异。所以从总体上看，我国公路交通经济仍然不是十分发达，在很大程度上是地域经济差别导致的[3]。
二、促进公路交通经济发展的对策
1、完善管理机制，转变管理理念。
公路系统要使公路经营渠道得到有效的拓展，在社会主义市场经济不断发展的现状下，应结合实际情况及时健全并转变管理机制，对公路系统的内部结构进行合理调整。与此同时，还应根据公路内部系统的实际需求，对路外产业进行积极、合理的拓展，为公路系统构建新的经济增长点；还要充分发挥各项本行业资源的优势，利用先进的科技和设备，发掘和招纳优秀的人才，不断发展相关产业，为公路经济的发展拓展新渠道[4]。此外，在公路交通正常运行过程中，要按照经济发展的需要对其进行严格的、科学的养护和管理，提高公路交通经济效益，促进公路交通经济的稳定发展。
2、促进物流行业的发展。
交通运输业是影响公路交通经济的直接行业，相应的公路交通具备一定的经济实力才能促使物流行业得到快速发展。因此，笔者认为在交通运输业方面，应以货物运输为主要产业，首先要从整体上提高服务水平，将各个分散步骤进行紧密结合，尽可能降低货物存有量，进一步促进资金运转灵活度的加快，保证有充足的货物投入到交通运输中，才能实现收入的有效增加。另外，对交通运输体系进行科学合理的改革，在一定程度上促进物流行业的快速发展，从而有利于公路交通经济发展目标的实现[5]。
3、实施多方融资。
本世纪以来，随着人们需求的不断提高，公路建设的质量和维护技术的要求也越来越严格，不断扩大发展公路交通的规模，使得框架不断丰富，更重要的是增加交通网络的建设和铺垫。以丰富公路交通网络为主要措施，就是要求公路交通在广度和深度上不断加强。正因为交通网络的不断丰富，那就要求在养护和维修上需要投入更多的技术、资金和经历，尤其在资金方面，需要跟上公路发展的需求。要想在经济建设方面跟上公路交通发展的步伐，可以通过银行贷款、地方财政支持、民间集资、招商引资、合理规划资产等多种方式方法共同作用，协作取得与道路发展相匹配的资金，这样才能保障公路经济稳步发展壮大，在不断提高质量的同时，维护等后期服务有序进行[6]。
4、强化思想认识。
优化公路交通经济的另一主要措施就是强化相关人员如公路建设人员、养护人员、管理人员以及司机等的公路交通思想认识。先进的、文明的思想观念是提高公路经济效益的前提。通过对公路交通工作人员进行定期的思想教育和培训，帮助其树立良好的经济和制度观念，加强公路交通经济制度的宣传力度，促进公路交通经济得到科学有序的提高[5]。
结语
公路交通经济是一项长期的、复杂的、综合性的系统工程。公路作为基础设施，其功能已不仅仅是运输和交通，公路在很大程度上对城市的经济发展起着直接或间接的作用。通过对公路交通经济的制约因素进行分析和研究，本文中，笔者只对几点典型的因素进行了说明并提出相应的对策措施，具体因素还需根据地域实际情况进行具体分析。总之，在公路交通经济管理中，应加强公路交通管理体制的建设和完善，强化相关人员的公路交通意识、加大公路资金投入，提高管理水平，增加经济效益。
[摘 要]中国自改革开放以来，经济发展也越来越快。然而经济的发展与多种因素相关，我们都知道公路是交通基础设施重要的组成部分，在国民经济中发挥着重要的作用。而所谓公路经济，就是与公路有关的经济。如何提高公路交通的经济效益是公路交通经济管理关注的焦点。虽然不断增加的需求，日新月异的技术以及充足的资金都是公路交通建设不断发展的重要保证，而提高公路交通建设是增长公路交通经济不可忽视的重要条件。
[关键词]公路交通 经济分析 对策
引言：交通运输与经济增长有着相当密切的关系，在不同的阶段所表现出来的特征也各不相同。随着国家政策的调整，农村与县镇经济将会出现快速发展，进而带动对公路交通的需求增长。与此同时，公路交通的发展也会反过来促进经济的发展。在20世纪70年代与80年代公路客货运需求的增长要高于经济增长，而自20世纪90年代到现在，公路客货增长弹性在逐渐的下降，这表明了已经进入到运输需求增长低于经济增长的阶段。
一、经济发展与公路交通之间的关系
公路交通对于经济的发展所产生的影响与这两者间的关系是紧密相连的，尤其是对于区域经济来讲更是如此。在区域经济中有一个非常重要的子系统就是区域路网，区域公路运输的子系统在空间上展开所形成的就是车站与公路构成的网状结构。而在一个区域内不同地方在不同的位置上以及在公路网上到车站的距离与到公路的距离的不同，那么所具备的交通条件就会不同。还有，在对一个地方的投资环境进行评价的过程中，不只是需要考虑到当地产业政策以及劳动力素质的条件，还需要对当地的交通整体功能进行充分的考虑，只有当这些因素都能够满足其要求时才会进行投资，而一旦实现投资，就肯定会对地方经济的发展发挥出带动作用，这就代表着地方经济会的快速发展与公路交通建设水平有着密切的关系，同时一个交通不便利的地区，也很难有较高的区域经济发展水平。
二、公路交通运输对经济发展的影响
1、对经济增长的影响
公路交通作为社会经济的一条重要盼纽带，通过这一条纽带，可以有效的将商品的生产、交换以及消费等各个环节进行联系，并能够有效的实现城乡、城市与城市、工厂与市场、沿海与内地之间进行有机的联系。同时，公路交通的大力发展，可以有效的对物流成本进行降低，还能节约运输时间，这对企业的利润增加有着相当的作用。企业利润增加后，能够获取更多的资金投入到实际的生产中，进而能够生产出更多、更全的商品，进而带动国民生产总值的提高。
2、有助于降低经济成本
2.1 畅通的公路有效的降低运输所需要花费的时间，对于燃料的使用与消耗也能够有效的减少；
2.2 良好的路况还可以使得运输车辆的机械磨损率大大的降低，使得车辆的使用寿命能够在一定程度上得到延长；
2.3 良好的公路交通可以有效的降低运输成本，特别是高速公路的出现让普通公路上车速慢、舒适度低以及安全性不足等问题都得到了良好的改善。
2.4 高速公路的出现已经成为很多短途旅客与货物运输选择公路运输的这种方式。使得铁路运输的压力得到有效的缓解。并且进一步的使得公路与铁路之间的分工变得更加的合理。对于整个社会的经济发展来讲，有效的提高了安全性，使得能源得到了节省，同时还改进了运输效率，使得经济发展的成本都得到了降低，促进社会经济的发展。
3、有利于促进产业结构的调整
长期以来，由于公路交通事业的发展滞后使得地方上经济发展中各自为政、地方保护主义的现象相当的严重，资源流动的速度明显的跟不上经济发展需要。而公路交通的发展，有效的改善了资源的自由流动，能够有效的发挥出地缘优势，使得产业结构能够趋于合理。通过公路交通可以有效的消除产业结构调整的地区之间的阻碍，形成一体化市场，加剧市场竞争，实现优胜劣汰，加快不同产业之间的整合。
三、目前公路交通经济存在的问题
1、思想认识不够
在公路交通经济的发展中，长期以来受传统计划经济模式的束缚，使得当前公路交通思想认识陈旧，无法适应新时期公路交通经济发展的要求，加之多数员工没有树立正确的市场经济观念，以致在日常工作中很多员工因循守旧地沿袭传统的思想，导致各部门及员工的主动性难以发挥，不利于公路交通员工积极地投入公路交通经济建设中来，不仅如此，还严重压迫和束缚了员工的积极性及其创造性。
2、管理体制不全
目前，我国公路交通管理系统为半下放型的管理体制，这种管理体制的存在使得公路交通经济存在着诸多弊端，公路建设的养护活动资金统一由省厅财政拨款，省厅对其进行行业管理，而地方负责对其行政、党群以及人事的管理。在此管理体制下，行政管理和财政管理的结合点不能满足地方建设公路的实际需求，对公路系统的建设以及养护无法满足省里的计划要求，也无法满足其地方经济发展所要求的公路建设以及养护的标准。
3、养护资金不足
在公路交通养护方面，省局每年所下达的计划投入费用都相当不足，公路交通养护资金的不足，对公路交通经济的发展影响很大，养护材料价格的上涨更使得现有的公路交通养护资金成本大大增加，因此造成了公路部门的挂账资金的形成。不难看出，优化公路交通经济势在必行。
四、解决公路交通经济问题的对策
1、强化公路交通思想认识
强化公路交通思想认识是优化公路交通经济的关键。为推进公路交通经济的发展，观念的转变是提高经济效益的重要前提。在公路交通经济的发展过程中，加强公路交通思想认识，使公路交通员工意识到经济发展的重要性，可以通过定期或不定期地开展教育培训工作，大力宣传公路交通经济的作用，强化员工树立新型的市场经济观念，促进公路交通经济协调有序发展。
2、完善公路交通管理制度
作为高速公路运营单位，完善公路交通管理制度，用健全的交通管理制度约束公路交通经济行为，对于规范公路交通管理大有裨益，不仅可以有效保证高速公路的运营有章可循，而且可以使公路交通管理人员有条不紊地开展工作。因各地高速公路运营的条件不同，各地应根据高速公路运营准则作出相应的细则规范，建立适合当地公路行业状况的行业管理制度，这样既可以避免漏收的现象，也可以防止工作人员四方车辆的贪污行为发生。
3、加大公路交通养护投入
加大公路交通养护投入对于优化公路交通经济也不容忽视。对公路系统进行科学的管理，在公路交通养护投入方面应加大投入力度，使养护建设活动得以加强，有助于公路的社会经济效益不断提高。对公路交通经济而言，在进行公路建设及养护方面的规划设计时，应考虑公路发展的长远方向，综合考虑公路交通的前期建设和后期养护成本，把握科学编制和均衡合理的原则，力求将公路交通养护的资金投入应用最大化，实现公路经济效益的全面提升。？
结束语：公路交通经济是一项综合的系统工程，具有长期性和复杂性。所以政府积极、有效的政策和制度可以刺激我国公路交通建设的快速发展，进而带动国民经济的全面发展。随着交通运输业的快速发展，在公路交通经济管理中，应结合公路交通的实际情况，强化公路交通思想认识、完善公路交通管理制度、加大公路交通养护投入，积极探索优化公路交通经济的对策，采取切实有效的控制措施，只有经过不断的制度革新和完善，中国会尽快进入交通现代化阶段。
【摘 要】交通运输是关系到国民生产生活的大事，一个现代化的国家需要有足够发达的运输网络来支持社会各环节生产、分配、交换和消费的过程。公路运输在我国有着非常重要的意义，公路运输的质量直接影响着一个国家的内部交流效率。近年来，公路交通飞速发展，对于国民经济的助益有目共睹。本文将对公路交通与经济发展之间的交流与联系进行探讨，从而得出经济发展的参考性结论。
【关键词】公路交通；经济适应性；区域交通
一、前言
目前，我国公路交通正在经历转型，由原有的滞后型向性的适应型转变。在这个过程中，要充分把握公路建设的问题和不足，深入探究公路建设的发展思路，实现我国公路交通的可出续发展。
二、公路交通与经济发展适应性的基本内涵
1.公路交通系统的定义和特征
公路交通指的是以公路为运输线，利用各种运输工具来实现空间位移的交通方式。在我国有广泛的分布，具有机动灵活，投资较少，运输成本高，污染较严重等特点。具体表现为，整个公路交通在各种交通系统中占据了主导地位。而且公路交通与普通民众最为贴近，是国民经济的基础设施。公路交通系统还有公共性的特征，公路的使用权归全体民众，同时也是服务员全体民众的。同时公路交通系统还具有建设的超前性，等到已经有了巨大的公路运输需求再去建设就已经来不及了，需要提前进行规划和部署。
2.适应性的概念和测度
世界上任何事物互相之间都有着千丝万缕的联系，没有任何事物能够脱离这种联系。适应性指的就是物体在内外部环境能否做到共存共生的能力。公路交通的经济适应性指的就是公路交通能否在当地的经济秩序和条件之下起到自己应该起到的作用，最终与当地经济融为一起。公路交通作为一个系统，需要与当地的经济发展阶段、经济发展水平和经济发展方向做到一致。
三、公路交通与经济发展的相互关系
1.公路交通对经济发展的促进作用
公路交通对于经济发展的促进作用主要分为两个部分，包括直接经济效益和间接经济效益。直接的经济效益能够比较直观的看出来。比如公路建设需要进行大量的投资，同时产生大量的需求，工程需求将直接带动当地经济的发展，大量的外来务工人员和提供给本地的就业岗位都能让当地市场进入繁荣期。公路建成之后，当地的运输能力和运输服务质量快速提高，也会给当地带来新的商机。间接经济效益指的是公路网建成之后，对于整个当地经济的刺激作用，包括调整区域经济规划和促进产业集聚等。
2.经济发展对公路交通的影响
公路交通在促进经济发展的同时，也需要靠经济力量来做支撑，一般来看，经济水平越高的地方，公路建设得越好，经济水平越低的地方，公路建设就越困难。我国是中央和地方共同负担公路建设的经费。但是一个地区的对于公路运输的需求也在一定程度上影响了公路建设的进度。
3.公路交通与社会经济的相互作用机理
公路交通和社会经济是互相影响的。公路交通带来了巨大的投资，增加了就业，给相关产业提供了订单，带动了区域增长。而公路的建成为经济发展提供了动力，更多的运输需求开始出现，反过来又在呼唤着更多的公路交通。经济水平的提高也会让这个区域内的人员和物资更为频繁的流通，带动公路建设。
四、公路交通与经济发展适应性分析的评价指标体系
1.构建适应性分析评价爱指标体系应考虑的因素
在构建评价指标体系时要注意几点原则，首先是科学性，指标体系要概念明确，具备一定的内涵和可操作性。第二是系统性原则，把公路交通系统作为一个系统，在这个社会经济中加以考量，来研究公路交通与经济发展的适应性问题。第三是要简答明了，准确清楚。第四是注意公路交通的动态性，综合反映公路交通与经济发展的关系。
2.适应性评价指标体系的构建与筛选
公路交通系统十分复杂，在构建评价指标的时候需要许多具体的指标来组成一个完整的数据系统，最终要简化为公路交通在社会经济中的适应性问题。只要的评价指标有公路网总里程、高速公路的比重、干线公路的比重路网饱和度公路通行政村率等等。通过这些指标能够清楚的判断公路交通系统对于社会经济的影响力。
五、公路交通与经济发展适应性的综合评价
1.综合评价方法及其应具有的特点
综合评价方法需要具备几个基本的特点。首先是综合性，整个评价系统要对公路交通的规模、功能、发展速度等等指标进行全面详细的评价，其次是保持定性与定量的结合、动态性和整体性的结合。
2.公路交通与经济发展适应性评价模型的建立
建立评价模型的目的是判断公路交通与经济发展的适应程度，从而找出经济发展中存在的问题。首先要先按照评价指标体系的结构来构造矩阵，确定公路交通与社会经济的各项数值，对各项数值进行评估，然后得出结论。
六、结论
公路交通事关整个区域的经济发展，公路交通十分发达与区域经济发展是否顺利有着内在联系。本文首先对公路交通与经济发展适应的基本内涵进行了介绍，总结了公路交通与经济发展的相互关系，最后对公路交通与经济发展适应性提出了评价模型。
摘 要：城市化进程不断推进趋势下，公路交通作为城市经济、文化发展的重要载体，成为城市建设不可缺少的一部分。当代社会，公路以其自身高效通行能力、灵活性等优势受到越来越对的关注。文章将简单介绍公路交通，并阐述其影响理论基础，深入分析和研究其对经济产生的影响。
关键词：公路交通；经济影响；评价；分析
前言
公路交通与经济发展之间存在密切的联系，公路发展水平势必会影响到经济的发展。公路交通凭借自身成本低、线路广等优势在整个运输体系占比较大，不仅如此，公路交通适应能力较强，能够达到很多环境恶劣的地区，所以国家对此加大资金、人力投入力度，努力完善我国公路运输体系，为经济社会发展奠定基础。明确公路交通的经济影响，能够帮助我们更为深入的了解和认识公路运输体系的重要性，指导我们进一步完善公路建设，进而促使其积极作用得到充分发挥。
1 公路交通概述及其影响理论基础
公路交通运输体系是社会发展的一个子系统，经济发展建立在交通基础之上，反之，交通完善需要经济的支持[1]。可见，公路是经济社会发展的重中之重，对经济发展、产业结构调整等多个方面都具有深远的影响。如表1所示，我国公路运输量逐年递增，在整个运输体系中占据十分重要的位置。
表1 2010年～2012年货运量构成表
公路交通能够对经济产生深刻的影响是建立在一定的理论基础之上的，如点轴开发理论，该理论认为随着交通干线的发展，各干线涉及的人流、物流等都会开展交流和沟通，逐渐形成有利的区位条件和游资环境，对于公路交通来说，在区域发展中，多数生产要素集中在城镇，与公路交通便会形成一个“轴”，简单来说，就是形成各类工业园区、特色产业等，进而带动区域经济快速发展[2]。另外，区位理论认为与消费市场之间的距离能够对农作物销售产生巨大影响，而交通体系越完善、越发达，那么能够有效节省时间、费用各类成本，从根本上为区域经济发展提供了一定支持。
2 公路交通对经济的影响
公路交通对于经济产生的影响体现在多个方面，其中最为突出的就是以下几点。
2.1 促进经济增长
经济增长主要是通过GDP增长来体现，对此公路运输对于国民经济增长产生的促进作用同样表现在GDP上[3]。作为一种体系化贡献，其贯穿于整个经济发展全过程。就我国成乐高速公路来看，其建设前后对公路产生的影响如表2。
表2 成乐高速公路建成前后GDP变化表
综合表2数据来看，2008年至2010年，公路沿线各地区的经济保持快速增长态势，但是在自2009年公路建成后，经济增长速度远远高于以往，且公路覆盖区域的经济增速远超过全省经济平均水平，可见，公路交通对于经济增长的贡献率十分明显。
2.2 优化产业结构
交通作为经济发展的核心，公路交通如果实现跨越式建设，那么本地区的经济条件也会随之发生变化，并对内部产业结构产生一定影响，我们仍然将成乐高速公路作为研究对象，其对周边区域产业结构产生的影响表现在以下几个方面。（如表3所示）
观察表3中的数据能够发现，高速公路建设之后，对其覆盖到区域的产业结构具有直接影响，沿线地区的第三产业比重明显提升，充分证明了公路交通对产业结构优化具有积极意义。
2.3 其他影响
公路交通规模化、规范化发展已经成为未来我国道路交通体系建设的必然趋势。公路交通建设与运输作为交通运输行业中间投入和产出，消费增加会扩大经济活动，需要人力支持。因此发展交通运输创造了大量就业机会，缓解了社会巨大的就业压力。
城市经济结构存在很多核心区域，有效促进经济发展，如果公路交通给予配合，能够将此功能进一步扩张，促使其与区域中心城市形成互动和往来。通过这种方式，不仅能够带动经济社会发展，还能够缩小城乡之间的差距，为社会主义和谐社会建设奠定坚实的基础。
公路交通建成后，能够帮助人们节省更多时间，且减少了运输成本，在原有基础上获得更多经济收益，且农村剩余劳动力转移提供了一定支持，进而为我国城镇化建设助力。
我国地大物博，资源分布具有不均匀性，公路交通运输能够对资源开发及其价值的实现产生一定影响。如针对煤炭资源的规模性开发来说，与近代运河、铁路出现存在十分密切的联系[4]。且水电资源的开发与交通也存在很大关系。因此加强公路交通建设，与其他交通形成完善的交通体系，能够转变资源开发理念，提高资源利用效率等。
3 结束语
综上所述，文章通过对公路交通对经济产生的影响进行了系统研究，明确了其在优化产业结构等方面发挥的积极作用。因此公路交通建设要结合满足资源优化配置需求，促使其积极作用得到最大发挥，同时要坚持可达性原则，综合交通周边实际情况，尽可能的扩大公路覆盖范围，将周边城镇形成一个整体，拉近城乡之间的距离，为它们之间的经济往来等创造可能，另外还需要进一步完善相关配套设施，增强公路交通实用价值，从而促进经济快速发展。
摘要：新的经济发展形势下，京津冀区域的协同发展也被提升为国家发展战略。基于京津冀区域发展中所存在的问题以及京津冀区域协同发展所带来的益处，文章以交通经济为视角，对京津冀区域发展中存在的问题进行了简要分析，根据京津冀三地的资源、产业发展等情况对京津冀区域协同发展的途径进行间要探讨。
关键词：交通经济视域；京津冀区域；问题；协同发展；途径
基金项目：河北省社科基金项目“交通大部制下京津冀铁路一体化管理模式研究”和河北省社科联项目“基于京津冀协同发展的石家庄交通一体化实现路径探究”成果，项目编号：HB14GL021、201501319
在经济全球化的大背景之下，世界经济也进入了深度调整期。就中国经济而言，在相应的经济发展政策刺激下，京津冀地区的协同发展已经被提升为国家发展战略。京津冀地区的协同发展在“联通南北，带动中西”中占据着重要地位，进入新的21世纪，京津冀地区的发展又面临着新的发展机遇和挑战。鉴于交通运输与经济发展的密切关系，基于交通经济视域，在一定的经济发展环境下明确京津冀区域发展中存在的问题，为京津冀区域的协同发展找准正确的发展方向成为当前经济发展环境下的一项迫切任务。
一、京津冀区域发展中存在的问题
就当前的经济发展情况来看，京津冀区域在发展中主要面临着以下四个方面的问题：
区域发展不平衡。京津冀区域这种发展的不平衡主要体现为长期发展的不均衡，正是这种长期发展的不均衡恶化了区域发展中的贫困问题。相关调查资料显示，京津冀这些地区的人均GDP是欠发达地区的三至五倍，在北京周边100千米范围内的贫困带中，有32个部级贫困县，有将近3800个贫困村，其中居住着200多万贫困人口，这些地区的人均GDP仅为京津远郊区县的1/3，而其政府财政收入则为京津远郊区县的1/4。人均农民的纯收入不到4千元，与全国人均收入相比，仅占其50%左右。①
京津冀区域的协同发展能力稍显不足。这种协同能力的不足主要体现为两方面：首先，与京津地区相比，河北省产业的整体发展实力不强，产业附加值不高。尤其是河北省的高新技术产业，其增加值占规模以上的工业比重不到10%，相对于京津地区，是远远落后的。其次，河北省的高端要素聚集体系不完善，突出表现为创新能力低。就河北省而言，其中的部级高新技术产业园区仅有两家，远远落后于山东。河北省的R&D占GDP的比重也是占到全国的50%左右。与京津地区相比，太过于落后，从承接京津技术的成果转化方面来看，缺乏相应的支撑。
交通基础设施发展中的问题突出。交通设施中的各种问题，例如“一极集中，面域不足”问题集中出现。就北京地区而言，不同种类的部级与区域性的交通设施在城中心“一极集中”的问题较为明显，由此而产生相应的交通堵塞问题。与此同时，路网难以支撑大范围的县域单元，鉴于此，促进城市发展的工农业以及相应的文化旅游产业会缺乏相应的带动力，受到一定的影响，城市经济发展对象向心力也因此被削弱，影响到城市的深入规划与建设。
难以打破相应的城市行政壁垒。首先，京津冀区域中的很多机制不健全，例如扶贫开发、跨行政区生态补偿、区域一体化发展中的对接机制等。河北省在县域经济发展中受到一定的阻碍，县多又小的问题比较明显，行政壁垒形成的优质要素资源难以在各区域之间畅通无阻，京津冀各区域之间形成独立趋势，缺乏一定的协同机制，严重阻碍了区域经济发展，影响到京津冀区域协同发展合作的方向。②
二、京津冀协同发展需要找寻的切入点
京津冀区域的协同发展机制要遵循一定的原则，抓好顶层设计这一关键性的环节，对空间资源的共同利用和开发以及交通基础设施建设这两个环节要严抓，把实现产业的成功对接与转移和基本公共交通设施的一体化服务作为建设的重点，按照计划循序渐进，有序的建立并实施协同工作机制。具体从三方面做起：一是加强京津冀区域协同发展的顶层设计，有力推进京津冀区域协同发展的规划机制，促进区域协调有序发展。二是加快推进实施交通基础设施服务一体化建设。把京津冀区域的交通基础设施建设作为实现京津冀区域协同发展的重要节点，有力推进三地交通建设的对接，完善服务三地、共促三地发展与建设的集高铁、高速公路建设以及城市交通网的规划与建设与一体的交通规划，加强三地交通的有效对接，从而促进三地的共同发展。三是创建有效促进三地产业之间的转移和对接模式，建立有效的基础设施公共服务一体化体系并加以完善和实施。在进行三地产业转移与对接的过程中，要注意在把握地方产业发展以及实现有效盈利的基础上进行有效分工，合理配置相关资源，实现优势互补。③在新的经济发展环境下，北京地区的“大城市病”凸显，因此，要把城市中不适合该地区发展的产业进行及时转移，从而为自身谋求新的产业发展机遇；天津可以有效利用自身的港口经济发展优势，进一步研究发展高端技术制造业，在新的经济发展条件下加强自身参与国际竞争与合作的能力；而河北省鉴于自身的不足，可以有效吸收京津地区的产业转移，做好相应的产业转移与对接工作，并根据对京津区域产业的承接情况提升相对应的产业配套能力，设定有效的产业转移与对接模式。
以上述的分析来看，要实现京津冀区域的协同发展，必须根据三地的自然资源承受能力、市场需求、产业发展情况、区位优势来具体策划兼具各地特色，并且可以有效实现三地产业对接与互补，相邻区域的经济与产业共融的协调互补发展模式。三地基础设施交通服务一体化在功能疏解和促进京津冀区域协同发展方面具有先导作用，而促进三地产业的有效转移和对接，实现相邻地区产业之间的共融与互补在京津冀协同发展中占有关键性地位，是对三地协同发展内容的一个支撑。鉴于此，以主要交通干线为依托，有效促进京津冀三地交通经济带的形成，并使之在一定基础上得以有效发展，是基于交通经济视域促进京津冀区域协同发展的必要选择。
三、交通经济视域下京津冀区域协同发展方向分析
交通经济带的发展机理。交通经济带，是以交通干线或综合运输通道作为发展主轴，以轴上或其吸引范围内的大中城市为依托，以发达的产业，特别是二、三产业为主体的发达带状经济区域。这个发达的带状经济区是一个由产业、人口、资源、信息、城镇、客货流等集聚而形成的带状空间经济组织系统，在沿线各区段之间和各个经济部门之间建立了紧密的技术经济联系和生产协作。作为一个复杂但又很特殊带状区域经济系统，交通经济带有着自身构成要素，这些构成要素可以从四个方面来看：一是主要的交通干线及其交通运输基础设施；二是以工业和服务业为主要内容的二、三产业；三是沿着交通干线分布的中心城市以及重要的经济中心；四是区域。其中，交通干线以及相应的基础设施是促进交通经济带形成的前提，以工业和服务业为主要内容的二、三产业是构成了交通经济带的重要内容，交通沿线的大城市是其依托，而区域则成为了形成交通经济带最为关键性的因素。交通经济带中的这四个要素相互补充，共同影响，制约着交通经济带的形成和发展，对它的进一步演化有着重要的作用。④
交通经济带作为城市区域经济发展中的一个子系统，对交通沿线的城市发展与进步有着积极作用，主要体现在以下几个方面：首先，促进沿线城市对相应资源的开发。其次，在交通影响的带动下形成新的经济城市，有利于促进城市化的发展。再次，有利于促进交通优势和经济优势之间的转化。最后，作为沿线城市生产力布局的主轴线而存在。交通经济一体化，就是要把交通建设和交通沿线地区的经济发展紧密联系，在开发新的交通干线的同时，实事求是，以城市的发展为契机，充分利用当地优势，扶持发展优势产业。对交通两侧进行优先开发和利用，把交通优势转化为经济利益的同时，再把相应的资金投入到交通建设中，做到互补利用。
交通经济带视域下的京津冀区域协同发展的途径。从交通经济发展的角度来看，京津冀区域的协同发展需要注意以下几点：在明确三大城市的产业分布、城市格局、交通布局、功能定位等一系列问题的基础上，通过财政、投资等方式产生具体措施；以城市先现有的交通体系为依据，对应京津冀区域协同发展的总体要求和布局，围绕缓解北京过境压力、产业的输出与转移、交通运输能力等要求，统筹布局，形成海陆空交通协调发展的局面。⑤引导人口和相应的经济要素朝着交通经济带的方向聚拢，扩散北京地区部级交通经济带的集聚和辐射效应，带动相应产业的发展和优化升级；以城镇化和工业化的互动发展为依据，构筑京石、京衡等城市发展轴；以国际化和信息化为依据，促进区域经济一体化的发展，建立以京津等大城市为中心，依托于其他小型中心城市（例如唐山、石家庄）的城市发展格局，在城市发展的基础上形成多条交通经济带，促进区域发展和城市发展互为依托。
京津冀区域协同发展的城市发展轴布局。首先是京津城镇发展轴；以重大的交通枢纽为核心，连接多方城际轨道和高速公路，建立综合型的城市发展轴，形成世界级产业走廊和相应的密集型服务体系。要以北京第二机场为依托，形成相应的产业链，带动相关京津地区的服务产业发展体系，创设产业新区，打造具有综合发展影响力的京津冀区域发展的主心骨。把首都第二机场的空港新城、天津武清新城作为主要的建设对象，届时，这些被作为重点建设对象的区域将会为疏散北京的人口压力提供重要的空间区域。其次是京广城镇发展轴；这个城镇发展轴要以把河北石家庄市区作为新的发展核心，充分发挥并利用北京南部区域以及河北保定等城市的聚集性作用，以向心力为指引，吸引相应的先进制造业以及服务性产业再次聚集。再次是京秦城镇发展轴；这个发展轴只能以唐山经济发展区位核心，利用北京东部区域和秦皇岛小型中心城市的辐射作用，推进产业的布局与升级，加快商贸业与区域性物流产业的发展与聚集。最后是京九城镇发展轴；在这个城镇发展轴上中，要依托于衡水中心城市，京九铁路以及相应的多数高速公路，加快城镇化的发展以及推进沿线地区的经济一体化服务产业的发展，尽快为新一轮的城镇发展提供新的发展载体，加快扶持本地特色产业发展的步伐，打造新一批的物流商贸基地，为促进城镇化、工业化和农业化的现代化发展以及形成相应的一体化体系提供必要的条件。
京津冀区域协同发展中的产业带布局。京津冀三大地的产业带布局可以从沿海经济产业带和围绕北京东南新兴产业带两方面来看：首先，沿海经济产业带；沿海经济产业带要依托于沿海城市经济发展中的优势，以港口、岸线滩涂作为可以有效利用的资源，融合相应的水文环境条件，依附于天津滨海新区，把曹妃甸等新城作为依托的主体城市，滨海新区中的港口资源为支撑，可以建设起大宗货物物流的集散基地，利用港岸优势发展相应的临港产业，打造港口产业发展与基地，加速与国际物流贸易的接轨。另外，利用资源和科技优势产生新材料、新能源等新兴产业的聚集群，把北戴河新区作为主要的发展依托和发展主体，借用沿海生态城市的发展条件，为引导高新技术产业、特色服务型产业以及建立新兴产业集群提供一定的契机，为城镇化的推进提供发展动力和战略空间。其次，围绕北京东南新兴产业带；在这个新兴产业带中，把北京第二机场以及周边地区、天津北部的三个区县以及北京东和北京南作为重要的发展战地，以其作为主体依托建立新兴产业集聚群和空港产业经济发展区，为北京区域的物流产业以及相应的服务产业提供条件。另外，可以引导南水北调过程建设，进而促进相应的能源渠道开通，加快北京地区与其他城市交通的接轨，完善与其他城市之间的交通网络服务体系，建设一定的公共交通服务平台，利用科技文化创新平台争取中关村科技园及其产业的向外延伸。
京津冀区域协同发展合作的交通经济带。在打通各个城市交通干线的基础上，沿线城市之间的经济发展交流自然会日益加强。相应的经济中心城市的区域优势也会随之方式相应的变化，城市之间的交通干线建成并且成功实现通车后，与交通干线有关的交通设施网络也会随着城市的发展而取得进一步的完善。在此基础上，伴随着新兴的产业、资源优势，会产生一批新的发展区域，这些新的发展区域在一定条件的刺激下，进而聚集形成新的城镇群。这些城镇受到交通干线的影响，彼此之间会产生一定的联系。同时通过支线网络的牵引，与这些新兴的城镇群可以与交通干线所在的中心城市取得交流。处在经济中心城市所在区域的城镇或者相对应的城镇产业，借此将会以中心城市经济的发展为中心，依据自身的发展情况进行自组织，依托建立起来的交通干线，从而与交通干线所在的整个区域的经济中心城市以及经济中心城市中的各个城镇取得一定的联系。在联系的基础上，人口、资源、信息等要素的交流会加强，各个区域之间的关系也更加密切。这些中心城市发展到一定的规模，区位优势已经适应新的聚集了，这就需要其中的发展要素要根据实际情况寻求新的区域以及新的发展优势。如此发展，城镇的扩散作用就会相对明显，分布范围就会加大，交通干线也会成为主轴线，通过与交通基础设施网络的联系，可以实现本区域经济中心城市之间以及区域内部之间的联系。在此基础上，会形成以第二、三产业为主的沿交通干线区域分布的带状经济发展区域，也就是所谓的交通经济带。
四、结论
受到国际国内经济发展环境的影响，京津冀区域的协同发展已经被提升为国家经济发展战略，同时也引起了国内相关研究人士的关注。而交通经济视域下京津冀区域的协同发展需要以京津冀区域的交通设施与服务和京津冀区域经济的协调发展为基点，鉴于此，在交通经济视域下，对京津冀区域协同发展的方向进行分析，并在此基础上完善相应的交通经济带建设，成了推进京津冀区域协同发展的重要路径，同时也有利于把相应的交通优势转化为一定的经济优势。
【摘要】新的经济发展形势下，京津冀区域的协同发展也被提升为国家发展战略。基于京津冀区域发展中所存在的问题以及京津冀区域协同发展所带来的益处，文章以交通经济为视角，对京津冀区域发展中存在的问题进行了简要分析，根据京津冀三地的资源、产业发展等情况对京津冀区域协同发展的途径进行间要探讨。
【关键词】交通经济视域 京津冀区域 问题 协同发展 途径
在经济全球化的大背景之下，世界经济也进入了深度调整期。就中国经济而言，在相应的经济发展政策刺激下，京津冀地区的协同发展已经被提升为国家发展战略。京津冀地区的协同发展在“联通南北，带动中西”中占据着重要地位，进入新的21世纪，京津冀地区的发展又面临着新的发展机遇和挑战。鉴于交通运输与经济发展的密切关系，基于交通经济视域，在一定的经济发展环境下明确京津冀区域发展中存在的问题，为京津冀区域的协同发展找准正确的发展方向成为当前经济发展环境下的一项迫切任务。
京津冀区域发展中存在的问题
就当前的经济发展情况来看，京津冀区域在发展中主要面临着以下四个方面的问题：
区域发展不平衡。京津冀区域这种发展的不平衡主要体现为长期发展的不均衡，正是这种长期发展的不均衡恶化了区域发展中的贫困问题。相关调查资料显示，京津冀这些地区的人均GDP是欠发达地区的三至五倍，在北京周边100千米范围内的贫困带中，有32个部级贫困县，有将近3800个贫困村，其中居住着200多万贫困人口，这些地区的人均GDP仅为京津远郊区县的1/3，而其政府财政收入则为京津远郊区县的1/4。人均农民的纯收入不到4千元，与全国人均收入相比，仅占其50%左右。①
京津冀区域的协同发展能力稍显不足。这种协同能力的不足主要体现为两方面：首先，与京津地区相比，河北省产业的整体发展实力不强，产业附加值不高。尤其是河北省的高新技术产业，其增加值占规模以上的工业比重不到10%，相对于京津地区，是远远落后的。其次，河北省的高端要素聚集体系不完善，突出表现为创新能力低。就河北省而言，其中的部级高新技术产业园区仅有两家，远远落后于山东。河北省的R&D占GDP的比重也是占到全国的50%左右。与京津地区相比，太过于落后，从承接京津技术的成果转化方面来看，缺乏相应的支撑。
交通基础设施发展中的问题突出。交通设施中的各种问题，例如“一极集中，面域不足”问题集中出现。就北京地区而言，不同种类的部级与区域性的交通设施在城中心“一极集中”的问题较为明显，由此而产生相应的交通堵塞问题。与此同时，路网难以支撑大范围的县域单元，鉴于此，促进城市发展的工农业以及相应的文化旅游产业会缺乏相应的带动力，受到一定的影响，城市经济发展对象向心力也因此被削弱，影响到城市的深入规划与建设。
难以打破相应的城市行政壁垒。首先，京津冀区域中的很多机制不健全，例如扶贫开发、跨行政区生态补偿、区域一体化发展中的对接机制等。河北省在县域经济发展中受到一定的阻碍，县多又小的问题比较明显，行政壁垒形成的优质要素资源难以在各区域之间畅通无阻，京津冀各区域之间形成独立趋势，缺乏一定的协同机制，严重阻碍了区域经济发展，影响到京津冀区域协同发展合作的方向。②
京津冀协同发展需要找寻的切入点
京津冀区域的协同发展机制要遵循一定的原则，抓好顶层设计这一关键性的环节，对空间资源的共同利用和开发以及交通基础设施建设这两个环节要严抓，把实现产业的成功对接与转移和基本公共交通设施的一体化服务作为建设的重点，按照计划循序渐进，有序的建立并实施协同工作机制。具体从三方面做起：一是加强京津冀区域协同发展的顶层设计，有力推进京津冀区域协同发展的规划机制，促进区域协调有序发展。二是加快推进实施交通基础设施服务一体化建设。把京津冀区域的交通基础设施建设作为实现京津冀区域协同发展的重要节点，有力推进三地交通建设的对接，完善服务三地、共促三地发展与建设的集高铁、高速公路建设以及城市交通网的规划与建设与一体的交通规划，加强三地交通的有效对接，从而促进三地的共同发展。三是创建有效促进三地产业之间的转移和对接模式，建立有效的基础设施公共服务一体化体系并加以完善和实施。在进行三地产业转移与对接的过程中，要注意在把握地方产业发展以及实现有效盈利的基础上进行有效分工，合理配置相关资源，实现优势互补。③在新的经济发展环境下，北京地区的“大城市病”凸显，因此，要把城市中不适合该地区发展的产业进行及时转移，从而为自身谋求新的产业发展机遇；天津可以有效利用自身的港口经济发展优势，进一步研究发展高端技术制造业，在新的经济发展条件下加强自身参与国际竞争与合作的能力；而河北省鉴于自身的不足，可以有效吸收京津地区的产业转移，做好相应的产业转移与对接工作，并根据对京津区域产业的承接情况提升相对应的产业配套能力，设定有效的产业转移与对接模式。
以上述的分析来看，要实现京津冀区域的协同发展，必须根据三地的自然资源承受能力、市场需求、产业发展情况、区位优势来具体策划兼具各地特色，并且可以有效实现三地产业对接与互补，相邻区域的经济与产业共融的协调互补发展模式。三地基础设施交通服务一体化在功能疏解和促进京津冀区域协同发展方面具有先导作用，而促进三地产业的有效转移和对接，实现相邻地区产业之间的共融与互补在京津冀协同发展中占有关键性地位，是对三地协同发展内容的一个支撑。鉴于此，以主要交通干线为依托，有效促进京津冀三地交通经济带的形成，并使之在一定基础上得以有效发展，是基于交通经济视域促进京津冀区域协同发展的必要选择。
交通经济视域下京津冀区域协同发展方向分析
交通经济带的发展机理。交通经济带，是以交通干线或综合运输通道作为发展主轴，以轴上或其吸引范围内的大中城市为依托，以发达的产业，特别是二、三产业为主体的发达带状经济区域。这个发达的带状经济区是一个由产业、人口、资源、信息、城镇、客货流等集聚而形成的带状空间经济组织系统，在沿线各区段之间和各个经济部门之间建立了紧密的技术经济联系和生产协作。作为一个复杂但又很特殊带状区域经济系统，交通经济带有着自身构成要素，这些构成要素可以从四个方面来看：一是主要的交通干线及其交通运输基础设施；二是以工业和服务业为主要内容的二、三产业；三是沿着交通干线分布的中心城市以及重要的经济中心；四是区域。其中，交通干线以及相应的基础设施是促进交通经济带形成的前提，以工业和服务业为主要内容的二、三产业是构成了交通经济带的重要内容，交通沿线的大城市是其依托，而区域则成为了形成交通经济带最为关键性的因素。交通经济带中的这四个要素相互补充，共同影响，制约着交通经济带的形成和发展，对它的进一步演化有着重要的作用。④
交通经济带作为城市区域经济发展中的一个子系统，对交通沿线的城市发展与进步有着积极作用，主要体现在以下几个方面：首先，促进沿线城市对相应资源的开发。其次，在交通影响的带动下形成新的经济城市，有利于促进城市化的发展。再次，有利于促进交通优势和经济优势之间的转化。最后，作为沿线城市生产力布局的主轴线而存在。交通经济一体化，就是要把交通建设和交通沿线地区的经济发展紧密联系，在开发新的交通干线的同时，实事求是，以城市的发展为契机，充分利用当地优势，扶持发展优势产业。对交通两侧进行优先开发和利用，把交通优势转化为经济利益的同时，再把相应的资金投入到交通建设中，做到互补利用。
交通经济带视域下的京津冀区域协同发展的途径。从交通经济发展的角度来看，京津冀区域的协同发展需要注意以下几点：在明确三大城市的产业分布、城市格局、交通布局、功能定位等一系列问题的基础上，通过财政、投资等方式产生具体措施；以城市先现有的交通体系为依据，对应京津冀区域协同发展的总体要求和布局，围绕缓解北京过境压力、产业的输出与转移、交通运输能力等要求，统筹布局，形成海陆空交通协调发展的局面。⑤引导人口和相应的经济要素朝着交通经济带的方向聚拢，扩散北京地区部级交通经济带的集聚和辐射效应，带动相应产业的发展和优化升级；以城镇化和工业化的互动发展为依据，构筑京石、京衡等城市发展轴；以国际化和信息化为依据，促进区域经济一体化的发展，建立以京津等大城市为中心，依托于其他小型中心城市（例如唐山、石家庄）的城市发展格局，在城市发展的基础上形成多条交通经济带，促进区域发展和城市发展互为依托。
京津冀区域协同发展的城市发展轴布局。首先是京津城镇发展轴；以重大的交通枢纽为核心，连接多方城际轨道和高速公路，建立综合型的城市发展轴，形成世界级产业走廊和相应的密集型服务体系。要以北京第二机场为依托，形成相应的产业链，带动相关京津地区的服务产业发展体系，创设产业新区，打造具有综合发展影响力的京津冀区域发展的主心骨。把首都第二机场的空港新城、天津武清新城作为主要的建设对象，届时，这些被作为重点建设对象的区域将会为疏散北京的人口压力提供重要的空间区域。其次是京广城镇发展轴；这个城镇发展轴要以把河北石家庄市区作为新的发展核心，充分发挥并利用北京南部区域以及河北保定等城市的聚集性作用，以向心力为指引，吸引相应的先进制造业以及服务性产业再次聚集。再次是京秦城镇发展轴；这个发展轴只能以唐山经济发展区位核心，利用北京东部区域和秦皇岛小型中心城市的辐射作用，推进产业的布局与升级，加快商贸业与区域性物流产业的发展与聚集。最后是京九城镇发展轴；在这个城镇发展轴上中，要依托于衡水中心城市，京九铁路以及相应的多数高速公路，加快城镇化的发展以及推进沿线地区的经济一体化服务产业的发展，尽快为新一轮的城镇发展提供新的发展载体，加快扶持本地特色产业发展的步伐，打造新一批的物流商贸基地，为促进城镇化、工业化和农业化的现代化发展以及形成相应的一体化体系提供必要的条件。
京津冀区域协同发展中的产业带布局。京津冀三大地的产业带布局可以从沿海经济产业带和围绕北京东南新兴产业带两方面来看：首先，沿海经济产业带；沿海经济产业带要依托于沿海城市经济发展中的优势，以港口、岸线滩涂作为可以有效利用的资源，融合相应的水文环境条件，依附于天津滨海新区，把曹妃甸等新城作为依托的主体城市，滨海新区中的港口资源为支撑，可以建设起大宗货物物流的集散基地，利用港岸优势发展相应的临港产业，打造港口产业发展与基地，加速与国际物流贸易的接轨。另外，利用资源和科技优势产生新材料、新能源等新兴产业的聚集群，把北戴河新区作为主要的发展依托和发展主体，借用沿海生态城市的发展条件，为引导高新技术产业、特色服务型产业以及建立新兴产业集群提供一定的契机，为城镇化的推进提供发展动力和战略空间。其次，围绕北京东南新兴产业带；在这个新兴产业带中，把北京第二机场以及周边地区、天津北部的三个区县以及北京东和北京南作为重要的发展战地，以其作为主体依托建立新兴产业集聚群和空港产业经济发展区，为北京区域的物流产业以及相应的服务产业提供条件。另外，可以引导南水北调过程建设，进而促进相应的能源渠道开通，加快北京地区与其他城市交通的接轨，完善与其他城市之间的交通网络服务体系，建设一定的公共交通服务平台，利用科技文化创新平台争取中关村科技园及其产业的向外延伸。
京津冀区域协同发展合作的交通经济带。在打通各个城市交通干线的基础上，沿线城市之间的经济发展交流自然会日益加强。相应的经济中心城市的区域优势也会随之方式相应的变化，城市之间的交通干线建成并且成功实现通车后，与交通干线有关的交通设施网络也会随着城市的发展而取得进一步的完善。在此基础上，伴随着新兴的产业、资源优势，会产生一批新的发展区域，这些新的发展区域在一定条件的刺激下，进而聚集形成新的城镇群。这些城镇受到交通干线的影响，彼此之间会产生一定的联系。同时通过支线网络的牵引，与这些新兴的城镇群可以与交通干线所在的中心城市取得交流。处在经济中心城市所在区域的城镇或者相对应的城镇产业，借此将会以中心城市经济的发展为中心，依据自身的发展情况进行自组织，依托建立起来的交通干线，从而与交通干线所在的整个区域的经济中心城市以及经济中心城市中的各个城镇取得一定的联系。在联系的基础上，人口、资源、信息等要素的交流会加强，各个区域之间的关系也更加密切。这些中心城市发展到一定的规模，区位优势已经适应新的聚集了，这就需要其中的发展要素要根据实际情况寻求新的区域以及新的发展优势。如此发展，城镇的扩散作用就会相对明显，分布范围就会加大，交通干线也会成为主轴线，通过与交通基础设施网络的联系，可以实现本区域经济中心城市之间以及区域内部之间的联系。在此基础上，会形成以第二、三产业为主的沿交通干线区域分布的带状经济发展区域，也就是所谓的交通经济带。
结论
受到国际国内经济发展环境的影响，京津冀区域的协同发展已经被提升为国家经济发展战略，同时也引起了国内相关研究人士的关注。而交通经济视域下京津冀区域的协同发展需要以京津冀区域的交通设施与服务和京津冀区域经济的协调发展为基点，鉴于此，在交通经济视域下，对京津冀区域协同发展的方向进行分析，并在此基础上完善相应的交通经济带建设，成了推进京津冀区域协同发展的重要路径，同时也有利于把相应的交通优势转化为一定的经济优势。
【摘要】浅析公路经济建设的制度因素相关理论，并结合实际对建国以来制度因素对公路交通经济的发展影响进行分析和探讨，为相关公路交通经济的制度建设提供一些借鉴。
【关键词】公路交通 经济发展 制度
一、引言
作为国民经济的重要基础产业，交通运输在社会生产、流通以及消费分配的各个环节的协调作用是不可或缺的，特别是近年经济社会的发展，公路交通行业在发展中已取得不错的成绩。随着建设速度的加快，公路交通经济也随之发展增长，在综合运输体系中的作用日益凸显。另一方面，在全面建设小康社会上我国政府近年提出了公路和水路重点发展的目标，实现三个阶段的发展，一是实现公路和水路的资源紧张问题，改善公路水路运输；二是实现公路水路在经济社会中国的适应性；三是基本实现公路和水路的现代化建设。从这点上来说，可以看出公路现代化是实现经济社会发展的重要基础。相关文献指出，交通的发展依赖于资金、技术以及劳动力等相关因素。本文将结合实际浅析公路交通经济增长中的制度因素。
二、相关理论
作为一个市场经济较为发达的国家，我国在公路经济的发展中，制度是一种常态，并且作用越来越重要，甚至在中国特色社会主义中，制度可以决定其他生产要素对公路经济的发展，包括生产水平、生产质量以及生产效率。因此，资金、技术以及劳动力必须基于制度因素才能在公路经济中起到影响作用；其次，在体制和相关制度因素不变的前提下，其他因素能发挥的余地较少，相关文献将其称为生产要素的制度性边界。此处的边界可以制约生产的效益和产能，也可以决定一个行业长期发展的能力，并且随着社会经济发展水平以及技术水平的变化而变化，两者既互相促进又互相制约。
三、公路交通制度对公路经济的影响
制度是一个国家或组织未来实现某种目标而制定的行为准则，自新中国成立以来，我国先后在推进中国公路交通经济发展上制定了一系列的制度，主要经历了以下时期：首先是社会主义改造时期，我国开展了大规模的公路建设，并加强了对公路运输行业的管理，将公路运输纳入国家的计划经济范畴。由于这个阶段国家经济建设处于基础恢复时期，因此公路交通增长快，公路交通带来的经济发展也较为明显；其次是“”时期和“”时期。由于这个时期国家对经济建设进行改革，具体的区域投资计划体制下放到各个地区，因此相应的公路建设投资也同时取消，随着而来的是公路建设经济的负面影响。在投资不够畅通、公路主线建设不完善以及相应的人才流失的前提下，这个阶段的公路经济发展出现低迷现象。有关文献统计表明这个时期的相关经济指标年增长率由原来的两位数下降到一位数，货运经济的年增长率更是下降到3.2%。而到了“”时期，由于国家处于动荡时期，各种交通建设制度也被遗弃，社会经济建设受到严重的冲击。这个时期的公路交通经济持续低迷；再次是改革开放的初期。这个时期国家的相关部门要求将公路交通搞通、搞活、搞上去，并制定了相应的方针政策，例如“有路大家走车”“各部门、各行业、各地区一起干”等。在国家政府的重视下，逐步形成了以公有制为主体，多种所有制经济共同建设的公路交通经济新局面。在中央政府统筹发展规划，各地分层管理，联合建设的制度下，中央和地方政府的大力推动和相关公路建设制度的完善和制定使得公路建设速度达到建国以来的最快发展速度。其中公路货运经济就增长到27.4%，其他客运量、旅客量年均增长率到达18%以及18.6%；最后，到了现阶段。1985年交通运输部开始对行业建设提出了直接控制转向间接控制的制度建设，并且对具体的公路建设要求提出了综合权衡、监督服务和组织协调的具体实践。到了1995年，国家了培育发展道路交通市场的相关制度和意见，提出在新世纪建设一个开放、竞争而有序的道路运输体系。与此同时，各地的交通部门分别对道路的准入以及经营行为规范做了制度上的指导和保障。这个阶段，我国公路建设和相关经济发展都取得较大的成绩，公路交通经济总量也成为社会经济总量的重要组成部分。特别是高速公路的发展，到了2002年，中国建设的高速公路总里程已经位居世界第二位，并且依托公路交通快速发展的客运经济也成为经济发展的增长点，相关统计表明其平均车日行公里到达700Km，而货运经济也快速增长，成为物流系统的一个关键环节。
综上所述，自建国以来公路交通经济都是基于国家的制度和政策，改革开放到如今公路交通经济的快速发展，根本在于国家政府根据我国的实际情况制定了适应社会经济发展需求的制度和方针。相比之下，其他国家或地区公路交通经济的发展，在相关层面上体现的是技术、资金以及劳动力方面的欠缺，实际上却是制度和方针的不合理。因此要提高公路交通经济的发展水平，不仅要注重上述其他因素对其影响、注重资源的优化分配以及如何利用，更要制定好相应的制度和政策，并通过行业改革找出适应社会发展的道路。
四、结束语
公路交通经济是社会经济的重要组成部分，也是公路交通建设发展的基本动力。公路交通经济的发展受影响的因素有很多，例如技术、资金、劳动力以及需求等等，而最为根本的在于制度因素。一个适应社会发展的制度能够提高公路交通经济的发展水平，并促进技术、资金等其他影响因素的发展。本文浅析了公路经济建设的制度因素相关理论并对建国以来我国道路交通制度在公路交通经济建设中的影响进行探讨。
作者简介：姜忠玉（1975-），男，汉族，山东招远人，招远市交通运输局，经济师，本科，研究方向：经济。
摘要：改革开放的不断推进带来了社会主义市场经济的大发展，交通经济的发展势头也越来越大，但是当前摆在我国交通经济发展过程中的融资问题是亟待解决的问题。当前我国交通建设项目多是政府主导，但是中央政府的资金无法满足交通工程项目建设需求，如何采取有效措施来化解当前我国交通经济发展过程中所面临的融资困境是值得探讨的问题。文章将就这些问题展开研究，以期为交通经济融资难的问题建言献策。
关键词：交通经济； 融资困境； 探究
一、引言
交通对于我国经济的发展具有重要带动作用，我国在交通的建设方面进行了巨大的投入，无论对于城市还是农村经济都通过交通的建设，获得了飞速的发展。改革开放以来，交通经济的建设取得了辉煌的成就，举止瞩目，但是光环背后无法掩盖的是交通建设过程中和交通工程建成后的问题，交通工程的建设需要资金，建成后公路、桥梁等的养护需要资金，但是资金的严重缺乏，已经逐渐成为制约我国交通经济发展的关键因素之一。当前，融资困难是摆在交通经济发展前面的大问题，能否以较低的资金成本取得充足的资金关系到未来交通经济发展水平的高低。
二、当前交通经济融资现状和困难
交通经济的发展需要有大量资金的支持，这与其项目投资大，投资回报周期长以及部分项目具有公益性质的特点具有关联。但是随着政府投入的逐渐减少和银行融资成本的高企，交通经济的融资困境成为我们不得不面对的问题。
当前，我国发展交通经济的融资方式主要有三种形式，即政府的投入、银行的贷款以及民营资本的参与。
对于政府投入而言，主要可以分为国债资金和中央补助两种形式。对于通过发行国债取得资金的形式，国家主要通过发行期限较长的建设型债券来为交通建设所需要的资金进行融通。对于中央补助的政府投入形式而言，主要是通过中央给予拨款来促进交通经济的发展。过去几十年间，中央政府的拨款是我国交通建设所需资金的重要来源，对于我国交通经济的发展起到了不可替代的作用。但是随着我国区域经济协调发展的逐步推动，加之我国交通建设的基础较为薄弱，政府的投入已经日益不能够满足快速增长的交通经济的发展需求。通过非政府的方式来融通资金，是需要及时做出的选择
一直以来，银行作为我国金融机构的中坚力量，资金比较充足，能够提供的可贷资金也较多，通过银行来取得贷款是我国交通经济发展融资的极为重要的途径。但是交通经济自身投入大、资金回收期长的特点使得从银行贷款越来越困难；再加上我国交通经济在管理方面问题较多，从银行取得贷款的资金成本也在逐渐被推高。某些地方，交通经济的发展创造的利润往往不足以支付借款的利息。这也为资金的循环使用带来了一定的困难，资金缺口越来越大，从银行取得贷款难上加难，贷款利息越来越高。
随着政府能够投入的资本越来越少，存量日益增大的民间资本成本我国交通经济发展的资金新来源。国务院于2010年出台《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》（国发〔2010〕13号，以下简称《细则》），根据《细则》的要求，要对民间资本进入基础产业和基础设施领域进行积极地鼓励和引导，在交通运营方面，由交通运输部、民航局、发展改革委和财政部负责，鼓励民间资本以独资、控股、参股等方式投资建设公路、水运、港口码头、民用机场、通用航空设施等项目；由铁道部（现铁路总公司）、发展改革委负责，引入市场竞争，推进投资主体多元化，鼓励民间资本参与铁路干线、铁路支线、铁路轮渡以及站场设施的建设，允许民间资本参股建设煤运通道、客运专线、城际轨道交通等项目。随着决策层对于民间资本态度的转变，我国民间资本的功能在交通经济融资中的作用开始展现，并具有初步成交，但是从整体来看，民间资本在交通经济发展融资中所占的比例还是较小的，民间资本对于交通基础设施建设的积极性较低，投资热情不高。究其原因，这是由于交通经济在建设中耗资较大，建设风险较高，受到宏观政策的影响较大等因素具有较大关联。资本都是逐利的，民间资本对于利润的追求更甚，追求风险小、收益高和资金回笼快的民营资本显然对于交通建设不会有太大的兴趣。
从当前我国交通经济发展融资的三种方式来看，我国交通经济的发展融资方式较为单一，这与我国欠发达的金融市场具有一定的关联，融资成本较高，但是国民经济的发展需要交通经济在发展过程中齐头并进，作为我国国民经济快速发展的排头兵，因而需要采取措施来取得交通经济发展过程中急需的资金来支持其继续发展。如何来摆脱当前的融资困境成为眼下不得不考虑的问题。
三、摆脱融资困境的对策探讨
（一）改进现有融资方式，拓宽融资渠道
针对政府投资，之前主要针对的是国家的宏观交通建设这一市场，面对当前中央政府的投入压力，针对乡镇和县域交通经济的发展，可以通过发行少量的专门债券来缓解融资需求。中央政府可以将资金投入到重要性更高、更为关系到国计民生的大项目中去。与此同时，还可以成立与项目相对应的交通基金来有效补充各层级交通经济发展所需要的资金。随着交通债券和交通基金的不断推出，投资者在投资方面选择面更为广阔，投资的积极性也会大大提升。
扩大民间资本的准入条件，吸引民间资本的投入是亟待考虑的问题。民间资本的巨大存量能够对于急需资金的交通建设与发展而言，是非常具有吸引力的。但是如何增加其对于我国交通经济发展的吸引力，是值得思考的问题。顶层设计者和决策者对于应该改进项目的盈利模式，让民资自主选择和设计项目的开发时间和开发周期，不能够仅仅希望使用民间资本，而不允许其因投入资本应获取的参与决策权，更不能否定其参与项目建设的收益权。此外，政府还应该采取措施来降低项目的融资风险，使得项目整体的风险能够事先得到预期，项目的收益前景更为清晰透明，只有这样，民间资本才能够在交通经济的发展中展现出活力，发挥出应有的作用，缓解交通经济发展的融资困境。
（二）审慎投资，加强交通建设项目监管
在当前模式下，通过举债来进行交通基础设施的建设在我国非常常见。通过举债来将交通基础设施建立起来，并通过收费的方式来对建设中的相关资金予以偿还，这种融资方式是以高杠杆的作用撬动了项目的设立与完工。但是随着日期的不断推进，这一模式是否有效与可取成为了不得不予以思考的问题。某些省市或者县级政府急于求快而盲目推进交通工程的项目建设，通过从银行取得贷款来开工，项目最终的效果不是很明显，相关经济利益的预期也就无法达到，最终有可能产生还本付息的困难。在债务的偿还出现问题时，有可能需要政府的兜底，这一方面在一定程度上加大了政府本身的财政与债务风险，另一方面使得银行对于交通基础设施建设的贷款采取更为审慎的态度，从银行取得贷款的难度越来越大，即使能够取得贷款，资金成本也相对较高。
解决这一问题，需要政府加强管理工作：首先，工程项目的立项要经过严格审批和反复的考查和论证，如果不能够达到项目开工的要求，绝对不允许项目开工建设，对于违反规定的政府或者各级单位要严肃处理，此外，政府应该对于项目的建设应该设立优先顺序，切忌大规模高密度地展开建设工作，增大融资等相关工作的压力；其次，在项目的管理工作中，建立明确的富有弹性的预算机制，使得项目建设的本金、贷款的利息和项目日常运营所需的资金都纳入项目的预算支出中，进而对于贷款的偿还时间能够确立一个时间表，并严格按照这一时间表来完成项目的后续工作，避免相关运营单位和政府部门私自改变收费的价格，延长项目的收费时间等违反法律法规的现象发生。最后，要加强对多个项目的风险控制，对于那些收益前景并不明朗的项目应该综合多种因素对其是否开工建设予以研究，对于已经开工建设的项目应该采取措施稳定其收益并控制其风险，使得项目风险在可以控制的范围之内。
（三）政府的宏观调控和项目的市场化运营要综合考虑
过去我国经济的宏观管制较为严重，因而造成了效率低下和投资浪费等一系列的问题。交通经济要发展，离不开国家的大力扶持。交通建设属于国家的基础公共设施建设，政府需要考虑到改善民生、促进区域协调发展等多种性质，因而项目自身具有非常强的公益性质，需要国家在项目起到主导的地位，只有这样才能够使得那些项目前景不是特别好的项目能够顺利建设，为更广大的人民群众谋福利。虽然交通经济的发展需要政府起到关键性地作用，但是这也并不表示我国交通经济的发展就不可以有市场主体发挥其强大作用的空间。
当前，我国发展的是社会主义市场经济，交通经济毕竟是我国社会主义市场经济的组成部分，社会的实际需求以及资源的配置需要市场发挥其必要的调节作用。所以，在为交通经济项目进行融资时，需要综合考虑到多种因素，如融资的可行性、融资规模与偿还方式以及融资资金的具体使用，强调政府的宏观调控和项目的市场化运营两种方式的作用，通过相互的有力配合，才能够保证我国融资项目有关资源的优化配置，增加项目对于银行资金或者民间资本的吸引力，增强人们对于交通经济的信心。对于公益性的项目，盈利前景并不是非常明确，政府可以制定相对政策，使得公益性项目的收益由政府分期支付，这样使得政府短期的资金压力大大减轻，增强了其他投资主体对于公益性项目的信心和兴趣。
四、结语
交通经济关系到我国的社会主体市场经济的发展，对于整个经济建设而言，具有非常重要的战略价值。通过发展交通经济，城乡经济的二元结构才能够逐渐被打破，对于城乡经济的均衡具有深远的影响，因此，即使交通经济在不断发展的过程中呈现出很多问题，面临着很大的困难，但是，我们一定要重视交通经济问题，尤其是交通融资的有关工作。针对交通经济发展过程中面临的融资困境，政府部门应该打开思路，拓宽融资渠道，加大交通建设项目的审查和监管力度，强化项目的市场化运营，在对项目的有关风险进行有效防范的同时，给我国交通经济的进一步发展创造新的活力。
（作者单位：青州市交通运输局）
摘 要：随着改革开放的不断深入，我国的公路交通事业取得了一定的成就。目前，我国的公路交通经济的主要目标是实现交通现代化，而制度因素对交通经济的增长有着重要的影响，因此，需要加强对制度因素的分析。
关键词：公路交通经济；增长；重要性；理论依据
实现现代化交通，有助于促进我国国民经济的发展，提高我国的国际地位以及国际形象，推动我国的社会主义现代化发展进程。为了实现交通的现代化，需要重视交通经济增长中的制度因素。下面，将对制度因素在经济增长中的重要性、其理论依据、其对我国公路交通建设发展的影响进行详细地阐述。
1.制度因素在经济增长中的重要性
新制度经济学主要是站在主流经济学的角度上，对制度因素进行全面的分析。新制度经济学家普遍认为经济的增长引发技术的进步，并且经济增长是技术进步的唯一影响因素，而经济的增长则主要依赖于制度因素。要想提高人们工作的积极性和主动性，则必须对他们进行激励，除非现行的经济组织具有很高的办事效率，否则无法促进经济的增长。近几年，制度因素更加得到人们的重视，主要是因为制度因素能够充分地利用明确界定的产权产生促进经济发展的推动力，促使人们将自己的努力与个人收益率和社会收益率结合起来，从而不断促进经济的增长。一方面制度主要是利用规范的法律法规、非正规的行为准则、社会道德习俗以及道德规范等，规范和制约市场的运行，从而直接影响着市场配置机制的工作效率；加强维护合法的财产和知识产权，推动者技术创新或者是优秀企业家的不断涌现，从而为我国经济的长远发展奠定了坚实的基础。另一方面，制度对我国公路交通运输业的发展有着重要的作用。通过分析可以发现，各个国家和各个地区的交通运输发展水平存在较大的差异，甚至是同一个经济发展阶段其运输业的发展也存在不同。产生这种现象的原因不仅是由于经济条件和科学技术水平的不同，也与资金支持关系密切。但是更为重要的是这些国家和地区的制度存在差异。
2.公路交通经济增长中制度因素的理论依据
制度因素对公路交通经济的增长有着重大的影响，并且其具备科学完善的理论依据：（1）对于一个经济发展水平比较高的国家而言，如果还具备健全的经济体制和完善的制度体系，那么制度因素对其经济的增长作用则非常明显。但是如果一个国家的经济发展水平比较低，并且国家正处于经济转型时期，那么制度因素对其经济的增长作用就不是十分明显。因此，可以说，制度直接决定着经济的发展水平，甚至决定着生产效率是否能够得到提高，对产品的质量和产品的经济价值有着直接的影响。经济的发展需要先进的技术和充足的资金支持，而制度直接影响着科技水平和资金，如果缺乏健全的制度，生产所需的各种要素则无法起到相应的作用，也就无法促进经济的增长；（2）制度对生产的各个要素具有一定的约束作用。如果政策以及制度没有发生相应的改变，那么即使增加或者提供充足的生产要素，或者是优化技术、资金等各种资源的合理配置，最终生产出来的产品的数量都无法超过一定的范围，并且存在着一定的经济性边界。由于制度引起的经济性边界，能够有效地控制产品的产出与收益，并将其保持在规定的界限内，同时，也直接决定着一个行业的发展潜力和发展能力；③制度边界不是固定不变的，而是随着科学技术的发展而不断改变的。当技术水平达到一定的要求之后，制度能够为技术的使用提供有效的服务，从而进一步促进经济的增长。但是如果技术的发展超出了规定的范围，则需要进行技术创新，此时制度则无法促进经济增长，并且阻碍着经济的可持续健康发展，因此，必须紧跟技术变革的步伐，适当地调整和修改制度，从而促使制度与技术能够相互促进，最终促进经济的长远发展。
3.公路交通建设制度对我国公路交通建设发展的影响
3.1项目法人责任制
项目法人责任制主要是指在建设公路交通的情况下，如果施工项目得到了国家或者是地方的认可进行实施，则需要设置相应的项目法人，从而有助于保证施工项目的顺利进行和完工。不管是参与项目的策划、筹集项目所需资金、制定建设计划、偿还债务，还是规范企业的经济活动，对企业的财产和利润进行保值增值，企业的项目法人需要对项目的整个环节负责，并且需要承担相应的责任。（1）允许项目法人成立公司，并且可以向公众募集资金，加快企业项目的资金周转，从而为项目的顺利施工和顺利完工提供可靠的资金保障。设置项目法人，有助于促使财政资金脱离公共设施领域的依赖，并且为其提供独立的发展空间以及使用空间，改变以往的承担前期费用的传统方式。政府只需要对前期的费用进行暂时的垫付，而不需要承担全部的费用，并且一旦设置了项目法人，则能够让项目法人承担项目费用，并且主要是由项目法人对政府进行一定的补偿，从而极大地减轻了政府在项目中的作用，有助于减轻政府的财政负担，促进了市场机制的有效运行；（2）在工程项目建设的过程中，资金对工程项目的发展有着至关重要的作用，资金是否能够有效运行和控制直接决定着工程项目的成败。因此，项目法人应该在仔细地考核和审批工程预算的基础上，加强对项目资金的合理控制和管理，从而有效地避免由于资金的过度、不合理使用，而导致工程项目的后续施工无法顺利完成，从而给企业的带来不必要的经济损失。项目法人在对工程项目资金进行合理控制和管理时，需要加强合同管理，对产品的材料和机械设备购置费用进行严格的控制，建立健全结算制度，不断优化施工设计，加强施工过程监督和管理，保证资金始终与项目的设计要求相一致，从而不断促进公路交通经济的长远发展。
3.2招标投标制
随着我国市场经济体制的建立和完善，企业一般采用招投标的方式进行项目采购和抛出。企业只有具备很强的经济实力，具备较强的市场竞争力，才能得到招标者的青睐。获取投标项目。在公路交通经济发展中采用招标投标制度，主要以下几个方面的作用，首先，有助于降低工程项目的施工成本。由于招投标制度具有较强的市场竞争性，利用招投标制度，有助于提高工程项目的施工质量，减少了施工进度与施工时间，从而节约了施工成本；其次，有助于提高施工企业的市场竞争力。当企业在参与招标时，基本都会采取各种手段来提高自身的经济实力和市场竞争力，从而能够顺利地获取投标项目；最后，在一定程度上能够充分地满足项目法人的实际需求。项目法人在选择投标者者起着至关重要的作用，项目法人能够选择最接近自己需求和目标的投标企业，从而能够保证工程项目的施工质量。
3.3合同管理制
目前，我国的项目施工时主要是采用合同制的方式，在项目工程建设的过程中，应该始终坚持诚实守信的工作原则，保证施工项目的顺利施工和顺利完工。采用合同制度有助于保证项目的施工质量和施工进度，通过签订项目合同，能够明确工程项目的各个施工环节的分工与责任，保证工程项目的施工有法可依，从而加快了工程项目的施工进度，促进了公路交通经济的可持续发展。
4.总结语
综上所述，制度因素对公路交通经济的增长有着至关重要的作用。如果缺乏制度保障，交通经济则无法实现可持续发展。但是制度是不断变化的，因此，制度能否对公路交通经济的发展发挥作用，对于项目建设而言，还有很大的发展空间。（作者单位：内蒙古通辽市交通物资管理处）
摘 要：随着社会市场经济的发展，中国公路建设也取得了快速的发展，在其经济建设过程中，改善其经营管理、严肃财经纪律、提升经济效益、强化内部控制的一项重要举措就是加强内部审计，这就需要在公路建设管理过程中，对其内部审计工作予以足够的重视，设置相关的内部审计机构，制定出完善的内部审计程序，强化公路建设的资金管理，对于交通经济的发展具有非常重要的作用。
关键词：公路内部审计;管理;交通经济;发展
随着公路建设的快速发展，加强其内部审计工作越来越重要，通过开展公路内部审计，能够在其建设过程中起到良好的服务与监督作用，对于公路建设投资效益的提升具有积极的作用，通过执行公路内部审计，能够有效地强化公路建设资金管理、提升公路工程质量、规范公路建设市场、防止错误及徇私舞弊现象的出现，但是对公路内部审计现状进行简单分析，发现其中还存在一些有待解决的问题。本文主要针对其中存在的不足之处，探讨相关的强化对策。
一、公路部门内部审计的现状
（一）缺乏独立的公路内部审计机构
在实际的公路经济建设过程中，由于一些领导干部没有认识到内部审计工作的重要性，认为内部审计工作可有可无，设置内部审计部门也只是为了应付检查，在实际工作中没有具体的工作目标，甚至将内部审计工作与纪检监察同等对待，对于内部审计机构的职能与作用没有正确的认识，导致内部审计工作缺乏独立性，很多公立部门没有设置独立的内部审计机构，将内部审计机构放在监察部门、财务部门等的现象普遍，这直接导致内部审计中存在客观性、独立性不强的问题，甚至在一些公路部门中还没有设置内部审计结构，这会使得公路内部审计工作难以高效开展，其相关职责与作用也难以得到良好体现。
（二）内部审计人员的综合素质不高
大多数公路部门的内部审计人员都是从单位内部调派的，并且在开展实际工作的过程中，内部审计机构收到本单位的直接领导，这与部门中注册会计师的独立审计权有着巨大的差别，本单位直接对内部审计机构领导，在人员的配备及使用上，存在人手少、任务重的问题，并且，在实际工作开展的过程中，人员的变动严重，这使得内部审计机构的人员结构存在较大的波动性，并且内部审计机构中的工作人员大多是从财务部门或者是其他部门调派而来，专业性不强，由于不具备专业的审计知识与审计技巧，对于现代审计技术与相关审计方法没有一个全面的了解，这会直接导致在实际工作中，内部审计质量不高的问题。
（三）公路内部审计的内容与审计范围比较单一
目前的公路内部审计工作还主要停留于财务收支及相关的经济活动的审计工作中，内部审计工作人员在开展审计工作的过程中，将主要精力放在会计信息的合法性与真实性的监督与查证上，对于其所审计的工程项目的有效性与合理性往往没有开展深入的分析，如其在物资采购的审计过程中，往往将关注点放在采购程序的规范、采购支付金额、发票金额是否一致、采购合同的完整性等问题上，对于实际的采购数量与采购价格是否合理没有予以重视，对于使用后的社会效益、经济效益等问题更是很好关注，关于经济管理、专项经费管理、领导任期经济责任、预决算的执行、效益等方面的审计几乎没有涉及，这种单一的审计内容与审计范围，难以起到良好的内部监督、管理作用。
（四）审计理念的落后
在长期的发展过程中，公路部门内部审计理念相对来讲是比较落后的，其往往只重视审计机构的监督职能，而忽视了监督机构的服务职能，在实际工作中，也只将审计的重点放在财务报告数据的合法性与真实性的查证上，对内部审计职能的理解只停留在经济监督层面上，对于内部审计机构的服务咨询职能往往予以忽略，这会导致内部审计部门的工作只局限于财务领域，对于工程建设领域与决策服务领域则很少涉及。另一方面，在其开展审计工作的过程中，只注重事后审计工作，对于过程参与予以忽略，目前很多公路内部审计部门都将关注点放在事后审计工作中，很少真正参与到经济管理与工程建设过程中，并且在事后审计中还存在走形式、走过场的问题，对于其中存在的相关问题很难发现，即使是发现问题，其所造成的经济损失也已经难以挽回，这就很难起到有效的监督作用，再加上其独立性不强的问题，使得这种内部审计管理模式很难在实际的公路工程建设中发挥良好作用。
（五）审计方法的不科学
目前的公路内部审计工作中，还应用内审人员查凭证、报表、账簿等传统的审计方法，导致其在实际工作中没有应用内查外调等方法，审计工作不能触及要害。随着各项技术的发展，不法分子的作案手段越来越隐蔽，单纯地应用以账查账的做法是很难发现其中存在的不法事实，导致建设单位蒙受经济损失，积极改善不科学的审计方法显得尤为重要。
二、加强公路内部审计的相关措施
（一）设置独立的内部审计机构
各级公路部门应该在现有基础上，设置专门的、独立的内部审计机构，并要为该机构配置专门的审计人员，只有在实际工作中保证内部审计机构的独立性，才能保证内部审计工作的顺利开展，这样才能保证内部审计的职能与作用得到充分发挥，这也是开展内部审计工作的前提条件。在行政隶属关系上，内部审计机构不能隶属于纪检部门或者是财务部门，要让其能够在实际工作中独立地行使内部审计职权。
（二）积极提升内部审计人员的综合素质
目前的内部审计机构中的相关工作人员，大多是从财务部门抽调出来的，不仅缺乏独立性，还缺乏与内部审计工作相关的知识，这会导致其自身知识储备及综合素质难以很好地满足实际的审计工作所需，这就需要积极提升内部审计工作人员的综合素质，将工作人员的考试、考核、培训等予以结合，并要积极引进专业的审计人员，有利于内部审计质量的提升。
（三）拓宽内部审计范围
公路部门的内部审计工作中，不能仅仅局限于监督工作中，还应该充分地结合行业特点，不断地拓宽设计范围，以便于有效实现内部审计经济监督职能向服务、管理及评价等综合监督职能的转变，这就需要结合实际需求及相关规定，对内部审计的工作职责及工作范围予以明确的规定，拓宽其审计范围，使其能够在实际工作中发挥良好作用。
（四）建立起有效的内部审计工作模式
公路部门要能够认识到内部审计工作在交通经济建设中的重要作用，并要认识到传统审计工作模式中存在的不足之处，对内部审计工作有一个正确的认识，建立健全的内部审计工作制度，制定出科学、合理的内部审计工作模式，以便于在实际工作中真正体现出内部审计工作的重要性、权威性与独立性，以便于促进公路内部审计工作高效开展。
（五）积极应用有效的内部审计技术方法
随着社会市场经济的发展，中国的公路建设也取得了一系列进步与发展，对于其内部审计方法也提出了新的要求，一些传统的内部审计方法已经难以很好地满足现代内部审计工作的实际需求，积极改进传统内部审计方法，开展手工操作向电算化处理的转变，进一步提升公路内部审计工作的技术水平，对于交通经济的发展具有积极的作用。
三、结语
公路经济建设过程中，有效的内部审计工作，对于严肃财经纪律、健全内部控制、提升经济效益、改善经营管理具有非常重要的作用，本文主要对目前公路内部审计工作中存在的问题进行了简单分析，并提出了相关的强化内部审计工作的相关措施。
摘要：目前，我国的交通经济建设正处于发展时期，虽然在短期的公路建设和公路养护等方面都取得了一些成绩，但从长远的交通角度来看，还存在着严重的资金供给不足的问题，对我国的交通经济建设发展形成了一定的制约。本文就我国交通经济融资难的问题进行分析，为解决我国交通经济融资的问题提供相关的优化对策。
关键词：交通经济 融资 对策
在交通经济建设中，经济融资作为建设资金的重要来源之一，有着举足轻重的地位。所以，在融资问题的解决上，要从源头出发，需要交通管理部门积极配合，对症下药，谋划出有效的交通经济融资策略，从根本上解决交通融资中存在的问题。
一、我国交通经济融资现状
交通经济对于区域内的整体经济发展都有着重要的影响，以我国目前交通经济的实际情况来说，发展模式与发展策略都有着较大的改善，可是所有有利的变化几乎都是依赖于当地政府的扶持，在融资的渠道上，并不是十分的乐观。在传统的交通经济当中，主要为当地政府投放国债与中央的财政拨款两种融资方式，虽然在一定程度上为交通的经济建设提供了很大的帮助，但却无法跟上区域整体的经济发展速度，很难做长久发展之计。所以，发展民间资本融资的方式在近些年已被逐渐重视，甚至在某些区域依靠企业融资的形式进行交通经济发展已取得了良好的效果。此外，政府部门已经注意到银行对交通经济融资的重要性，并鼓励交通建设贷款，但是由于社会竞争过为激烈，交通经济贷款又有着收益低、偿还时间长等特点，所以造成了银行对于交通融资的贷款热情并不高涨的现象。而从民间融资方面来说，交通经济建设项目耗资大、周期长，很难吸引到民间资本，仅仅还是靠单一的融资方式对融资问题很难达到既定的成效。
二、我国交通经济融资主要存在的问题
从我国交通融资的主要形式来分析，主要表现为以下几个方面：首先，随着城市化建设的大规模发展，交通经济压力的不断加大，使投放国债集资与中央财政补贴的筹资方式对目前的交通经济来说仅仅是杯水车薪，所以在这其中更是需要多样化的融资渠道来解决目前的交通经济问题。其次，在银行的贷款方面，由于银行交通贷款利息过高的原因使交通经济融资的成本有了较大的提高，导致交通经济在银行贷款方面早已达到瓶颈的地步，甚至是不得不用整年的交通经济收益来偿还银行的贷款。最后，民间资本融资在交通经济建设中所占的份额少之又少，而且同时还存在着风险大、资金回收慢的特点，所以很难吸引到民间资本的注意。
三、解决我国交通经济融资的问题的优化政策
面对几年来日益突出的交通经济融资难的问题，需要交通部门引起足够重视，积极采取有效的融资策略，颁布相关优化政策，使交通经济建设的融资问题得到真正的解决。在交通融资的问题上，国家的经济宏观调控与融资问题之间有着一定的联系，而市场经济的有效管控和民间资本的大量投入对融资问题的解决上有着促进的作用，所以在交通经济融资难的问题上提供以下解决措施：
（一）交通债券对交通经济建设融资问题的缓解与促进
债券作为主要的融资方式之一，其中必定有着自身的优越性，在交通经济的建设上，也应把债券设为主要的融资手段之一。据了解，在世界先进国家的公路与铁路建设经济的发展中，都是发行较大规模的行业债券来作为有效的基础建设型融资方式。所以，在我国交通债券的发行上，应有着政府债券与地方债券之分，首先以政府债券来说，还是以一种国债的形式进行经济筹资，虽然在近几年中我国正在逐步淡化积极的货币财政政策，但是就交通经济来说，主要是进行城乡建设基础的筹资，所以在其发展上还是有着一定的可行性；其次，从地方证券上来说，模仿欧美发达国家公路建设的资金筹划方式，目前已有着较为成熟的发展经验，对交通的经济建设有着很好的补充，同时在国家财政与货币政策的支持下，交通债券必定会对交通经济产生积极的影响。
（二）实现交通银行贷款的有效监控
交通经济建设融资在银行贷款方面最为突出的问题就是高额的利息，使交通经济发展受到了很大的制约。在银行贷款问题的解决上，应该从银行的融资贷款风险的角度上出发，尽可能的降低融资贷款的债务风险，提供相应的贷款政策，改善当前交通经济融资的困难，使融资难的问题得到更好的解决。而在银行本身方面，应提示交通融资贷款的有效性，来确保项目能够得到很好的收益，并杜绝一切乱收费的行为。
（三）加强民间资本经济的引入
从实际情况来看，民间资本的引入对交通经济建设的融资压力还是有着较大的缓解，但是如何利用好民间的资本、加大民间资本的引入却是一个关键问题。目前，民间资本引入较低主要是因为交通经济存在着收益小、风险高、周期长等问题，若是对其中问题进行改进，对交通建设项目进行明确定位、降低融资风险、确保稳定收益，会使民间资本应用与交通建设有效结合，从而改善融资难问题。
（四）加大政府的支持力度
首先，在政府财政力度的支持上，应推动省级直管区域的改革，加强中央财政对地方政府的支持力度，来保证区域内交通发展所需要经济基础的落实。 其次，在国家的宏观调控上，要考虑到融资方式及资金偿还过程中的诸多风险，在计划与市场的共同作用下，使交通经济建设的融资问题得到有效改善。
结语：
交通经济建设对于整个社会经济的发展有着重要的战略价值，并对城乡经济的均衡有着深远的影响。所以在交通经济建设的融资问题上，需要从根源抓起，积极寻求改善融资困境的出路，保证交通建设的有效运转，为交通经济带来新的活力。
摘 要：内部审计是审计监督体系中的一个重要组成部分，充分发挥内部审计的管理职能和监督职能，才能保证内部控制制度和内部管理制度的有效实施，提高财务管理水平，促进单位增收节支。
关键词：基层；内审；作用
一、充分发挥内部审计的管理职能和服务职能，促进单位增收节支
2004年通乡工程开始后，上级主管部门要求对通乡工程资金单独设帐进行核算。我们在审计中发现，由于会计人员的疏忽大意，在与承包单位结账时按包工包料的形式将承包款全部支付，没有扣回另一套帐上反映的代垫材料款，给单位造成损失20多万元。由于审计的及时发现，被审单位追回了工程款，挽回了经济损失。
内审人员认真而有成效的工作引起了领导的重视和信任。2005年底医疗保险所要对我局的有关单位追加医疗保险金，单位领导觉得有必要对医疗保险进行深入的了解。接到任务后我们立即对医疗保险的相关文件认真研究学习，发现有的单位为了缓解资金紧张的压力，进行了工资改革，保留原有的档案工资，实行日工资。改革后实发工资由原来的高于社会平均工资变成低于社会平均工资，缴纳医疗保险时依然按档案工资计算，而医疗保险的文件中明确规定：实发工资低于社会平均工资的按社会平均工资计算缴纳，高于社会平均工资的按实发工资计算缴纳，该单位在工资改革后每年都多交医疗保险金。
内部审计工作在很多人看来是对单位经济活动的事后审计，无关紧要。而我们在从事审计工作过程中充分关注单位正在发生的经济活动并积极参与，收到较好的效果。
二、查漏纠错规避风险，促进单位提高财务管理水平
在审计工作中无论是财务收支审计还是经济责任审计，审计人员都以认真负责的态度对被审单位的相关资料进行细致的审核、归纳，坚决不走过场。对发现的有些比较普遍性的问题深挖产生问题的原因，提出解决问题的意见和建议，使被审单位对存在问题从源头上进行治理，从制度上进行控制，促进被审单位管理水平的提高。
通过近年的审计工作我们发现个别单位对会计岗位必须履行的基本职责马马虎虎，对账时只对银行类资产进行核对，而对非银行类资产长期不进行核对，出现了很多不应该发生的错误。如：有的单位把从职工处借来的集资款记丢了几年；有的单位对借出的款项不核对，帐帐不符；有的单位记账时材料账户余额与实际库存不符等，这些问题在我们审计后得到了及时纠正。
这些年领导干部的离任经济责任审计越来越受到重视，我们在进行这项工作时本着对责任人认真负责的态度对被审单位负责人任职期间的管理行为和管理结果进行客观公正的实事求是的反映和评价，并通过对被审单位财务状况的鉴定和分析使单位领导能够及时掌握被审单位的财务现状，为领导决策提供准确的财务信息。
三、充分发挥审计的监督职能，保证单位内控制度和内部管理制度的有效实施
内部审计工作是对本单位的经济活动进行审计和监督的行为，与国家审计和外部审计相比，内部审计熟悉本单位的工作性质和行业特点，了解本单位各部门的职能和内部管理制度，更容易发现各单位各部门在工作中存在的问题和制度上的缺陷。提高审计工作效率，才能发挥审计工作在经济建设中保驾护航作用，而做好审计工作离不开领导的重视和审计地位的相对独立性。2009年12月我局设置了审计股，配备了专职审计人员。审计股独立后，我们对以前未经过内部审计的部门进行了重点审计，在审计中发现局机关有些部门没有严格执行经费包干制度。
经费包干制度是我局的内部管理制度：1998年，我局为了保证机关正常办公，减少开支，在机关开展了增收节支活动，经局长办公会研究决定实行经费全额包干制度：机关办公费、电话费实行股室包干责任制；小车费、水费、取暖费、电费实行机关全员包干责任制，对包干项目超支不补节余归己。对包干经费的支出由各股室负责人签字，财务部门负责人签字后报销。对不属于包干范围的支出仍由单位负责人签批后报销。为保证此项制度的顺利实施专门设置了经费包干会计岗位，对股室的包干经费进行登记工作，年底以经费包干会计的汇总结果对各股室经费节余进行分配。此项制度的实施有效的控制了有些部门铺张浪费行为，对促进单位增收节支起到了积极的作用。然而再好的制度如果在执行过程中发生了偏差，也难以发挥效力。经过对局机关近两年的财务收支情况审计后，我们发现财务部门在执行经费包干制度过程中存在把关不严，超越权限，扩大开支等问题：
一是对属于包干经费范围内的取暖费和办公费不经领导签批也不到经费包干会计处登记，由财务部门负责人签字后直接报销。二是对不属于经费包干范围的差旅费大部分未经单位负责人签批，由财务部门负责人签批后直接报销。三是对不属于经费包干范围的加班费没有任何主管领导签批擅自发放。
针对财务管理方面存在的漏洞，局领导决定停止执行经费包干制度，制定了新的财务管理制度，明确职责权限。通过整章建制，有效的堵塞了漏洞，规范了财务行为。
通过几年的内审工作，使我们对自己所从事的工作有了更深刻的认识，也充分认识到内审工作在单位经济建设中的重要作用。随着审计环境的改善，审计人员自身素质的不断提高，内审工作必将发挥更大的作用。
摘 要】当前，随着我国经济的高速发展，交通运输经济作为流通经济范畴的重要组成部分，已成为我国国民经济发展过程中的支柱性产业之一，在人们的生产、生活过程中发挥着至关重要的作用。本文首先阐述了发展交通运输经济的重要作用，进一步分析了交通运输经济发展过程中的各种问题，同时提出了相应的解决思路和对策。
【关键词】交通经济；运输发展；效益研究
引言
随着我国经济的高速发展，交通运输经济已成为国民经济发展的重要支柱性产业之一，在人们的生产、生活过程中扮演着至关重要的角色。因此，面对交通运输行业的蓬勃发展，加强对交通运输经济的深入研究，具有重要的经济价值和现实意义。
1.对公路交通经济影响的研究
1.1公路交通很大成度上促进了经济增长
公路交通对国民经济的促进主要是用公路交通行业对国内生产总值的贡献来衡量的，包括公路交通行业直接创造的增加值和间接创造的增加值，以及直接和间接创造的就业机会。
建筑业提供的是有形的产品，运输业提供的是无形的服务，二者都是国民经济的重要物质生产部门。二者在提供有形产品或无形服务的同时，本身也都创造了由劳动者报酬、生产净税额、固定资产折旧和营业盈余等组成的增加值，从而成为国内生产总值的主要贡献行业。公路交通行业间接创造的增加值是指与公路交通行业经济活动密切相关的其它行业经济活动所创造的增加值，因此也称对相关行业的促进作用或波及作用，这种波及作用由三部分组成：后向波及作用、前向波及作用和消费波及作用。公路交通行业间接创造的这些增加值也是国内生产总值的重要组成部分。发展交通运输会直接或间接地创造大量就业机会，从而使交通行业成为接纳社会劳动力的重要部门。
1.2公路交通对产业结构有重大影响
交通条件是产业区位选择和产业布局调整的重要影响因素。随着交通条件的改善，生产和生活条件发生变化，产业布局也将随之调整。理论界对产业结构这一经济学概念一般定义为产业总体中各产业的比重及产业间的相互关系。产业结构调整就是要实现各产业间的合理比例关系，并在此基础上寻求各产业向更高的适应层次演变，即促使产业结构的合理化，进而高度化（或高级化）。
公路建成后，将会引起沿线地区的产业结构的变化，促使其进一步优化，朝着合理化、高度化的方向发展，最终达到优化的产业结构，优化的过程主要表现在： 产业结构的合理化，公路建成后，将消除资源的空间距离和时间距离，有利于改善区域内产业间的资源配置，对原先相对不合理的产业结构进行有关变量的调整，理顺结构，使资源的配置更加合理，利用效率更高；产业结构的高度化，产业结构随着需求结构的变化向更高一级演进的过程。实际上就是产业结构的知识集约化和经济服务化，使得产业具有更高的附加价值。
2.对城市轨道交通经济的分析
2.1城市轨道交通微观经济效益研究
所谓微观效益，是指个别部门、个别单位、个别企业和个别项目的经济效益。城市轨道交通投资的构成，主要由基础设施和运营设施投资两个部分组成。这种投资结构是城市轨道交通建设项目投资区别于其他工业项目投资的重要特点。基础设施所形成的固定资产不仅可以为城市轨道交通营运业务服务，而且也为相关的许多企事业部门服务。城市轨道交通的费用及效益分析主要通过分析它的财务状况，财务分析的主要步骤有，收集各项基础资料，分析轨道交通企业运营情况，根据城市轨道交通的设计能力，预测财务分析所需要的各项参数和确定计算条件，明确资金来源、借款条件、偿还方式，编制财务报表，计算各项效益指标。
2.2城市轨道交通宏观经济效益研究
所谓宏观效益，是指国民经济整体的经济效益，也就是从国民经济全局来考察的整体效益。城市轨道交通建设项目的宏观经济效益一般是指建设项目在其投资修建过程中对区域社会经济所带来的直接或间接效益，以及项目建成通车之后，在一定时期内，对区域社会、经济等方面产生的影响和作用。
3.我国运输发展的现状
3.1改革开放以来我国交通运输发展取得了巨大成绩
运输路线不断延长，交通运输布局有所改善，运输装备数量不断增加，技术水平有了提高，客货运输量日益增加，运输服务质量也不断提高，运输法规建设有了很大进步，运输体制改革正稳步推进，运输市场在不断规范，交通运输科技创新能力增加，人才队伍壮大。
其中我国的交通运输线路从1980年的124.5万公里，2006年达到581.87公里，增加2.44倍，铁路通车里程达到了7.66万公里，比1980年增加43.7%；公路里程达到了345.7万公里，比1980年增加近3倍，并且高速公路从无到有，达到4.53万公里。
3.2我国运输发展存在的主要问题
运输线路少，通达程度较低，主要运输方向上能力严重不足，瓶颈状况又出现，铁路、内河发展相对滞后，运输结构有待进一步优化，交通运输技术准备水平有待提高，同时运输质量也有待进一步提高，交通安全状况堪忧，交通运输可持续发展问题愈来愈突出，交通运输体制改革有待深化。
我国运输发展面临严峻形势，经济全球化和地区经济一体化进程的加快，我国已融入全球经济之中，对外贸易往来不断增加，加之供应链不断延长，对中国交通运输业提出了新的要求；科学技术的迅猛发展，伴随全球的经济结构调整和产业转移，要求提供数量足够的、高质量的运输服务；全球经济稳定增长要求交通运输业持续快速发展；国民经济持续、快速、健康的发展，运输需求量将不断增加。
4.运输发展的改善和目标
4.1完善交通运输发展的战略布局
“十一五”规划中的优化发展交通运输业，加快发展铁路运输，积极发展水运，进一步完善公路网络，优化民用机场布局的方针，对未来一个时期内交通运输建设起指导作用。
加强网络运输建设，增加运输网络长度，提高运输网络密度，加快西部地区交通运输网络建设，改善运输网络布局，加强地区运输大通道的建设，加强与周边国家、地区运输网络的建设，并且加强洲际交通运输网络的布局与建设，加强交通运输枢纽的布局与建设。同时要注重加强交通运输系统建设，研究运输系统建设内容，加强我国运输系统建设，完善国际旅客运输系统。其中货物运输系统建设要完善集中箱运输系统建设，加强大宗散装货物运输系统建设，加强件杂货运输系统建设和特种货物运输系统建设，还要加快货邮快递系统建设。
4.2交通运输发展的目标
公路建设主要是完成国道主干线建设，加强西部地区公路主干线和边防公路建设，提高公路网络技术等级，加快县道、乡镇道路的建设，强化公路主枢纽建设。水路建设要加强港口建设，大力加强内河航运设施建设，加强船队建设。民航建设要加强机场建设，加快发展民用航空机队建设。管道建设要加强输油管道建设和输气管道建设，城市轨道交通建设要加强城市地铁和轻轨系统建设，加强城市轨道交通与城市道路系统连接设施的建设。
要较快实现如上目标我们要实行积极的运输政策就必须实行积极地运输政策，多渠道筹集资金，加快交通运输建设，采取有力的政策措施扶持交通运输业的发展，加快交通运输管理体制改革，进一步调整和优化运输结构，制定和实施交通运输可持续发展政策，大力发展交通运输装备工业，加快人才队伍建设和创新能力。
5.结语
近年来，随着我国经济的飞速发展，交通运输业在国民经济中所占份额不断增加，已经逐步发展成为社会经济中的支柱产业。交通运输是社会生产、分配、交换和消费等相互联系的纽带，是国民经济和社会发展的重要基础。社会经济的发展、人们的日常生活等各方面都需要交通运输来做保障，对推动国民经济的发展起着重要的作用。
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