关键词：交通运输；经济发展；现状；发展战略
中图分类号：F512.7 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）09-00-01
随着近年来的持续发展，我国的社会经济和城市化建设处于快速进步阶段，其中流通领域的交通运输产业更是成为了国民经济发展中的支柱产业。因此促进交通运输产业的发展对于国民经济的发展有着重大的战略意义。但是通过分析当前的经济发展现状，我国的交通运输产业发展中还是存在着一些问题的。
一、我国交通运输经济发展现状
1.交通运输滞后于经济发展
随着社会经济和城市化进程的不断加快，我国的交通运输产业获得了一定的发展，但是依然是滞后于经济发展速度的。主要存在着运网规模不够强大和运输设备、交通管理水平跟不上等问题，与发达国家相比还是存在着较大的差距的。我国的交通运输量密度和交通运输设备的利用率等方面与其他国家相比也是存在着一定的差距，给我国的交通运输发展造成了很大的负担和压力。但乐观的是存在矛盾的同时说明我国交通运输产业还是存在着巨大的发展空间的。
2.运网规模的增长态势不及交通运输工具的增长
经济得到了发展，人们的生活水平也得到了提高和改善，相应的人们对交通运输工具要求的数量就会增加。但是现实的情况是，由于运网规模增长的速度慢，交通工具数量增加了就会造成道路拥挤，甚至交通运输与经济发展的速度衔接不上，抑制了社会经济的发展。
3.城市运网结构不合理
城市运网结构不合理和交通管理技术落后以及运输设备落后等是当前的大中小城市发展中普遍存在的问题。由于城市运网结构不合理，城市道路的堵车情况十分的严重，在一定程度上影响了物流业的运输效率，交通运输产业发展缓慢制约了经济的发展。
4.交通运输业对于市场经济体制没有完全适应
交通运输业对于市场经济体制没有完全的适应造成了交通运输业的整体素质低的问题。只有尽快的对交通运输行业的经济体制进行改革，才能尽快的适应市场经济体制，从而促进经济的发展。
二、我国交通运输经济的发展战略
1.优化交通运输结构，对交通运输系统实现全面战略性调整
我国当前的交通运输结构是不合理的，交通运输产业消耗的能量大，但是在交通运输工具数量和消耗能源加大的同时，利用率没有提高，为此为了保护环境，应该优化交通配置，降低能源消耗。低碳经济正是目前我国一直主张要走的道路，为了适应低碳经济发展的要求，需要建立以低碳环保为主的理念的现代交通运输体系，从而实现对交通运输结构的优化。我国的交通运输行业主要分为了交通，民航和铁路三个部门，但是各个部门之间的经济发展特征存在着很大的不同，要想真正意义上实现交通行业各部门之间的统筹规划，就需要打破传统的部门分割，从而实现对交通运输经济发展系统的全面性战略调整。
2.提高交通运输经济管理水平，走集约化道路
为了提高交通运输行业经济的管理效率，就需要对交通运输经济发展的过程和生产环节以及工艺规律等环节进行控制和研究，然后制定科学合理的交通运输管理方案，进而保证其发展质量。交通运输产业发展能源消耗十分巨大，必须采用新的交通运输方式，既能够促进经济的发展又能够节约能源，从而实现交通运输经济的可持续性发展。集约化发展道路符合国家当前经济结构调整的战略要求，在优化交通运输管理的基础上，将地区资源根据实际情况加以综合的规划研究，把能源消耗控制在最低水平。
3.引进先进技术，构建智能化的现代交通运输经济管理系统
在交通运输经济发展的过程中积极的引进新的、先进的新技术和新工艺，研究和发展新兴的节能运输工具。或者是引进新的替代能源，缓解交通运输产业经济发展造成的能源消耗的压力。比如讲太阳能引入交通运输经济发展过程中，既能够环节能源压力，保证了现代交通运输发展所需能源供应的持续性，又能够起到降低污染，保护环境的作用。另一方面，将交通运输经济发展与计算机网络技术结合起来，构建智能化的现代交通运输经济管理系统。在建立全方位的电子控制系统背景下，结合高效而实时的交通运输管理机制，从而实现对交通运输工具和驾驶人员以及道路等多种因素的综合管理，能够有效的提高交通运输经济发展的安全性。
三、我国交通运输产业的发展展望
交通运输产业与经济发展有着密切的联系，是经济发展的基础和先导，对于经济发展有着重大的意义。随着市场经济体制的改革与完善，市场经济成为了我国经济发展的必然趋势。但是在扩大市场经济的同时需要依赖于交通运输，为此对于交通运输的数量以及质量都有了更高的要求；与此同时，人们生活水平的提高，农村剩余劳动力大量的向城市转移，加上旅游业的发展，交通运输量在不断的上涨，对于交通运输的安全性以及高效性提出了更高的要求。从上面分析，我国的交通运输行业发展还是有着较好的发展前景的。
我国是一个幅员辽阔的国家，土地面积十分的广阔，但是资源分布的十分不均匀，对交通运输提出了更高的硬性要求。所以综上所述我国交通运输行业的发展前景较好。
四、总结
根据文章所述内容得出：交通运输产业随着经济的快速发展也得到了一定程度上的发展，人们交通运输的需求越来越多。交通运输产业作为国民经济发展中的重要支柱产业，与经济发展密切相关。但是通过分析我国的交通运输发展过程中依然存在着一些问题，这些问题严重制约了经济的发展。为了解决这些问题，文章中提出了一些可行性的发展战略。
参考文献：
[1]王海燕.浅谈我国交通运输经济现状及发展战略[J].城市建设理论研究，2013，17（11）：67-68.
关键词：智慧交通；智能交通；发展现状；物联网；云计算
中图分类号： U4 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）18-107-3
0 引言
交通作为城市基础设施的重要组成部分，在日常生活中发挥了极为重要的作用，同时，城市交通的发展程度也是一座城市现代化程度体现。城市交通的发展状况直接影响着城市生活、工作效率。
但是，随着经济的快速发展和城市的持续繁荣，使得非农产业向城镇集聚、农村人口向城镇集中，这对原有的城市交通系统造成了巨大压力。当前全国大、中、小城市均面临着不同程度的交通拥堵、交通安全、能源消耗、环境污染等问题，这些问题严重制约着城市的可持续发展，日益严峻的生态和生存环境不断考验着生活在城市的人们。如何缓解并提升城市交通服务水平和服务效率成为关注热点。
1998年原美国副总统戈尔提出“数字地球”从而引发了将其概念应用到“数字城市”的社会信息化运动，2008年，IBM总裁兼首席执行官彭明盛提出了“智慧地球”的概念，引发了世界上国家和地区建设“智慧城市”的建设热潮。
1 智慧交通的特点
智慧交通是在以人为本、可持续发展的理念指导下，将物联网、云计算、大数据、移动互联网等技术为代表的智能传感技术、通信传输技术、数据处理技术和信息网络技术等有效集成，并运用到交通系统中，以提高交通管理服务效率、提升人们的出行体验为目的，以更精确的信息在更广的时空范围内构建的智能化、人性化、立体化的综合交通体系。具有如下特点：
1.1 高效省时
智慧交通通过实时跨网络交通数据分析和预测，避免不必要的时间、能源等浪费，提高车辆的运输效率，使交通流量最大化满足人们的出行需求。
1.2 安全便捷
智慧交通利用物联网等技术，向各交通行驶主体及相关部门提供实时、有效的交通信息，使其避免产生交通事故，防患于未然，力图做到安全出行。通过移动通信提供最佳路线信息和车辆实时运行信息，以及一次性支付各种交通费用，为旅客提供便捷的出行服务，增强旅客体验。
1.3 以人为本
智慧交通面世以来即秉承着以人为本、服务民生、需求引导、开放创新的理念，“智慧”落脚于人们的出行需求得到高水平满足。
1.4 节能环保
新能源汽车等智能应用技术的不断发展，将会大幅度降低碳排放、减少能源消耗和各种污染物的排放，从而提高人们的生活品质。
2 智慧交通的发展现状及趋势
2.1 国外智慧交通发展现状
从西方发达国家的经济发展里程来看，各国交通发展均经历了以下几个阶段：大力增加公路通车/通航里程；提高公路/航道等级；综合运用各种运输方式；从可持续发展的角度去优化各交通运输方式；交通信息化、智能交通/智慧交通。由于智慧交通是近年来才兴起的概念，是智能交通在新时期的趋势和最终目标，因此本文主要以智能交通的发展为主要论述对象。
1995年，日本的通产省、运输省、邮政省、建设省和警察厅五部门制定道路、交通、车辆的信息化方针，拉开了ITS系统研究开发和实施的序幕。日本心交通系统是实现智能交通的关键之一，在“日本ITS框架体系”的指导下，该系统有一个具有高性能的核心性综合交通控制中心和10子系统组成。这些系统包括：公交优先系统、交通信息提供系统、综合智能图像系统、安全驾车辅助系统、行人信息通信系统、紧急车辆优先系统、不停车收费系统、动态车辆导航系统、车辆行驶管理系统等。
英国对智能交通系统的研究一直处于世界前列，其拥有世界最多用户的SCOOT系统一直是智能交通系统的主要组成部分。另外英国交通信息高速公路（Travel Information Highway，TIH）和视频信息高速公路（Video Information Highway ，VIH）是世界领先的交通信息网络平台系统。
2.2 国内智慧交通发展现状
20世纪70年代，我国开始在交通运输和管理中应用电子信息及自动控制技术，并在全国主要的大城市如北京、上海等地使用单点定周期交通信号控制器和线协调交通信号控制系统。20世纪80年代初，我国陆续从国外引进了先进的城市道路交通控制系统，如英国的SCOOT系统、澳大利亚的SCATS系统等。
进入21世纪，随着我国城市道路资源的利用趋于饱和，合理配置交通资源，加大城市智能化交通系统建设，成为各地智力交通问题的首要任务。特别是结合了2008北京奥运会、2010年上海世博会、2010年广州亚运会等重大活动的举办需求，实施了国家综合智慧交通技术应用示范等重大项目，并且围绕国家高速公路网不停车收费和服务系统、北京奥运智能交通集成系统、上海世博智能交通技术综合集成系统、广州亚运智能交通综合信息平台系统、远洋船舶与战略物资运送在线智能检测系统五个方面开展了系统的研究，并取得了显著的成果。
科技引领是我国智慧交通的一个重要特点，从“十一五”开始，“863计划”将现代交通技术列为一个单独的领域来开展研究；2011年4月，交通运输部颁布的《交通运输“十二五”发展规划》中明确指出在“十二五”期间要重点研发包括智能车载终端设备、公共交通信息采集监测于服务、运营监管和应急保障等城市智能交通关键技术。2012年国家《交通运输行业智能交通发展战略（2012-2020）》，将智能交通提高国家战略地位，成为我国第一部以政府文件形式的智能交通战略。另据“中国城市智能交通市场研究报告”统计，2008年至2013年期间，城市智能交通复合增长率达到了20.2%，而受益于公安部《道路交通安全“十二五”规划》、《道路交通科技发展“十二五”规划》等多项政策，预计未来10年内智能交通的资金投入将超过1700亿元。
从整体上而言，我国智慧交通未来的发展呈现三大态势：一是城市化进程加快给智慧交通产业创造巨大空间；二是世界智慧交通系统将进入一个创造新一代移动社会的崭新阶段；三是智能交通技术应用方面，利用智慧交通技术来减少交通污染，发展低碳和绿色交通，促进城市交通的可持续发展成为重要方向。
3 智慧交通总体构架
传统智能交通系统包括交通管理系统、交通信息系统、公交信息系统、车辆管理系统、泊车系统、车辆控制系统六大子系统，其核心在于控制，即将控制技术、信息技术、通信技术融入交通领域，形成完整的控制体系。
智慧交通是在智能交通的基础上，融入人的智慧，实施及时、便捷、安全、高效的交通控制。智慧交通的核心在“智慧”，即给交通安装大脑，使之能够及时看到、听到信息，并及时作出反应，从根本上解决城市交通拥堵、资源浪费、安全事故频发、难以实时控制事态等难题，使城市交通发展走上良性发展的轨道。智慧交通系统是将电子、信息、通信、控制、车辆以及机械等技术融于一体，应用于交通领域，并迅速、灵活、正确地理解和提出解决方案，以改善交通状况，使交通发挥最大效能的系统。
智慧交通系统是一个开放的复杂的巨型系统，由许多关系密切的不同领域、不同功能的子系统综合集成。其中，人、车、路和环境是交通的四大基本要素；管理者、行人与驾驶员构成交通中人的要素；公交车、地铁、出租车、自行车、商用车、特种车辆等构成交通工具要素；普通公路、高速公路、轨道、航线、公交站、停车场、综合交通枢纽等构成交通基础设施要素；自然灾害、天气状况等构成交通中的环境要素。这几者之间依靠互联网、物联网、移动互联网等互联构成以车联网为中心的交通信息广泛采集、即时传输的网络，将交通流信息和气象信息等输送到城市交通云中心，利用云计算等新兴技术手段对交通信息进行储存处理，并进一步利用大数据、人工智能等手段对交通数据进行深度处理，将结果输出给公众，向管理者、出行者提供随需而变的服务。最终形成集节能环保、绿色低碳、智能高效于一体的智慧交通体系，涵盖交通管理系统、出行者信息服务系统、车辆运营管理系统、电子收费系统、智能车辆、自动公路、综合运输、紧急事件与安全以及车联网等系统。
4 智慧交通建设内容
智慧交通将先进的信息、控制、计算机技术和交通工程集成，形成各项建设内容，加强人、车、路之间的互联互通，将各种设施单元（车载设备、路侧单元、控制中心）、交通管理部门和出行者集成到一起，为提高运输系统的总体运输效率和安全水平提供基础和手段。
4.1 交通规划与管理
智慧交通在交通管理与规划领域的建设包括三方面，分别为：先进的交通管理系统、交通基础设施智能监控系统、交通运输规划决策支持系统。其中，先进的交通管理系统是重点，交通基础设施智能监控是基础，交通运输规划决策支持系统则属于长期宏观类型的应用。
4.2 出行者信息服务
出行者信息服务领域包含的内容及分类方法较多，从系统建设独立性的角度分析，智慧交通在该领域的建设内容包括三方面：智能车流诱导系统、智能车载导航系统和多渠道信息服务系统。
4.3 车辆运营管理
智慧交通在车辆运营管理领域的建设内容包括：智能公交系统、快速公交运营管理系统、轨道交通运营调度系统、出租车调度管理系统、公共自行车管理系统、智能商用车辆管理系统以及特种车辆运输智能监控系统等。
4.4 电子收费
智能交通在电子收费领域的建设主要体现为不停车收费系统（ETC）和智能停车系统。其中，不停车收费系统是智能交通系统中起步较早、发展较为成熟的建设内容。随着传感器技术和短程物物通信技术的进步，还将衍生出多种其他基于便携终端的自动收费系统。
4.5 智能车辆
智慧交通在智能车辆的建设内容包括智能防撞系统和智能辅助驾驶系统。通过先进的车载电子系统、车载传感系统以及车程无线短程通信系统，实现全方位的车辆避撞功能，包括：纵向防撞、横向防撞、交叉路口防撞以及碰撞前的车辆乘员保护等。
4.6 紧急事件与安全
智慧交通在该领域的建设内容包括事件应急管理系统和紧急救援系统。其中，事件应急管理系统包括事件的预防、事件的检测与确认、事件的鉴别、事件的响应、事后管理、事件的记录等功能。紧急救援系统的主要服务对象包括机动车驾驶员、行人、摩托车驾驶员以及非机动车驾驶员等。
4.7 综合运输
智慧交通在综合运输领域的建设内容主要体现为智能客货综合联运系统。该系统利用部署在货物、车辆上的各种传感与识别技术以及旅客的便携智能终端的能力，结合运输路径所在范围内的实时路况信息，实现客货运信息资源的交换，大幅提升旅客联运服务和货物联运服务中的效率和质量问题。
4.8 自动公路
自动公路系统是智慧交通中最先进的应用领域之一，通过在公路系统上铺设路面磁钉车道，控制中心可直接对每辆智能汽车发出指令，调整其行驶工况。该系统通过与智能车辆系统进行信息交换来检测周围行驶环境的变化情况，达到行车安全和增强道路通行能力的目的。
4.9 汽车移动物联网
汽车移动物联网，简称车联网，是物联网在交通领域的具体应用。在物联网的技术背景下，交通系统中的人、车、路灯组成要素的感知能力将逐渐实现。相当于提供了覆盖率极高的海量信息采集终端和信息终端。在物联网的环境中，以汽车移动计算平台为核心，利用泛在感知能力可以对现有的几乎所有智能交通系统进行升级强化，建设基于物联网的路网车辆状态监控系统、基于物联网的交通控制系统以及基于物联网的信息服务系统等。
5 结语
在信息化浪潮与数据科学崛起的共同推动下，智慧城市在全球范围内成为下一代城市发展的新理念和新实践。智慧交通是智慧城市的重要组成及基础支撑。智慧交通的实现依赖于技术与理念的进步，技术的进步是交通朝纵深、智能的方向发展；技术和理念的提升给交通领域带来了前所未有的延伸拓展空间，不但连通了各种交通方式和交通参与主体，使交通更加高效，而且将交通系统的末端渗透到智慧城市的其他领域，通过便捷的交通吸引大量客流、物流、资金流，给城市医疗、旅游、教育、安防、商业等领域带来巨大活力，极大地开拓城市的发展潜力，而城市的发展也会带来交通领域更大的繁荣，激发出交通领域更多更新的商业模式。
参 考 文 献
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引 言
随着我国经济整体发展，拉萨城市范围正快速扩大，人口的增加也使得新的城区涌现。但新区的开发与建设还不够成熟，老城区依旧还是城市的经济、政治和文化中心。拉萨市老城区交通发展面临着巨大的压力，且对于未来拉萨的经济、交通发展产生着极其重要的作用。
为了更具体的了解老城区交通问题，2015年9月到10月，我们小组成员在老城区（二所站、神力时代广场、八廓商城、冲赛康等几个重点地段）比较容易发生交通拥堵等问题的地点进行了问卷的定点发放，发放的对象主要包括附近的商贩、行人、学生以及居民等。本次调查共发放了300份问卷，其中有效问卷260份，有效率为87%，所有收回问卷皆按地区分类放置。其中发放对象教师占12%，学生15%，在职人员19%，商户27%，其它人员包括居民、游客等占27%。本文是将实地走访、问卷调查、上网查找得到的资料加以整合。
一、拉萨市老城区调查的交通现状
老城实际上是位于北京东路附近，以大昭寺为核心、八廓街为环线的。老城区承载着城市的历史与文化又融合着现代城区的功能，是拉萨市商业文化、教育、休闲娱乐的聚集地，因而交通对于老城区来说更是尤为重要。由于历史、地理位置等原因，拉萨老城区成为交通问题最为严重的地区。外来人口不断增加、人们生活需求增多等问题使老城区的交通设施不在适用于如今，上下班高峰期道路拥挤严重，道路已经超负荷，这使老城区交通问题的改善成为人们最为关注的问题。
通过问卷调查，我们发现有13%的人认为老城区的交通严重拥堵，有43%的人认为老城区交通非常拥堵，此外还有26%的人抱有比较拥堵的态度，18%的人认为其交通不矶隆4右陨鲜据我们可以看出，拉萨市老城区的交通拥堵情况令人堪忧。
1.1老城区交通历来发展情况
经过1300多年的历史演变，拉萨市各个方面都发生了翻天覆地的变化，拉萨市老城区已不再是牦牛穿行马路，只有稀稀疏疏车辆的景象了。以前的老城区可以说是脏乱差，电路老化，交通管制不严，存在极大的安全隐患。而如今随之时代的进步、经济的发展，越来越多的汽车出现在大家的视线，从2006年6.3万多辆机动车到2016年近20万辆机动车。十年当中随着机动车的增长，来拉萨旅游的人越来越多，不仅让拉萨的经济有了飞速发展，也带动了拉萨的交通发展。连接区内区外最重要的枢纽就是拉萨，所以每天都有各种车辆出入拉萨市区。虽与以前相比，拉萨市老城区的交通有了很大的改善，但在上下班高峰期时段老城区各个路口都会出现不同程度的拥堵的情况。
从2007年至2016年拉萨市机动车每年都增长近一万的数量，虽然带动了拉萨市的经济发展，但也使拉萨市老城区的交通问题变的显著。早在2012年6月18日开始拉萨市政府开始在人流量多、车流量大的十字路口建设人行天桥。而位于老城区娘热路与林廓北路十字路口的过街人行天桥成为拉萨市首座人行天桥，缓解了拉萨市老城区拥堵路段交通压力，同时方便了信教民众朝拜。
在2012年，政府也声明将计划建设十座人行天桥用来缓解拉萨市城区交通拥堵情况，但2016年拉萨市机动车保有量对于2007年翻了近三倍，使原本只适用于历史老城区交通的道路不堪重负。在此，政府为了缓解交通压力，在北京东路靠近冲赛康批发市场和赛鑫综合市场之间建设了人行天桥，天桥建造完成之后，在一定程度上减轻了以前交通拥堵状况，避免了因为拥堵而致使车辆停滞不前且浪费资源的情况的出现，但缓解措施依旧不能应对增长越来越迅速的车辆，老城区交通问题不容小视。
1.2人均拥有机动车增长情况
由图一可以看出，全国从2009年到2015年人均机动车占有量在逐年增加，从09年的人均占有0.13辆到15年的人均占有0.2辆，得出随着国家经济发展，全国人均机动车占有也在增加，人民生活水平也在不断提高；图中也可以看出，拉萨从2009年到2015年拉萨的人均机动车占有从人均0.18辆上升到人均0.34辆，可以看出，近年来，随着国家对拉萨经济发展的支持以及上升的经济，拉萨人均机动车占有量在逐年上升，并且高于全国的平均水平。虽然在2011年和2013年人均占有量有所下降，但皆高于全国平均水平。
二、老城区交通存在的问题
在调查中，我们发现被调查人群对老城区交通现状满意程度普遍较低。我们统计问卷“您对老城区交通状况满意程度”，有28.8%的人觉得非常不满意，46.2%觉得不满意，一般满意的占了19.2%，而非常满意的只占了5.8%。通过询问老城区附近商贩、居民、行人等，我们发现老城区存在的交通问题主要有以下几点：
（一）出行方式结构不合理
小组成员通过走访老城区部分家庭发现，有60%的人会选择以私家车作为主要的出行方式。尽管政府倡导绿色出行，但是还是有很大一部分家庭会选择私家车作为出行工具，这对老城区不宽的机动车道而言负担较大。
（二）人行道与机动车道不协调
小组通过实地勘察发现，老城区道路的人行道与机动车道存在不协调的情况，人行道太窄以致于在人群拥挤时人们会选择占用机动车道，另外成员也询问过路人选择行走在机动车道的原因，人们认为人行道太窄而且拥挤，只能选择占用机动车道。而机动车停放在人行道和路边的现象也增多，调查时在老城区几乎都能看到违规停放的车辆。
（三）交通存在的“乱”“差”
所谓“乱”是指交通秩序混乱，“差”是指交通意识差。小组成员到老城区的主干道进行调查发现，人群与机动车交叉通行，秩序很差。人力车虽然是拉萨绿色交通的一种特色，但是他们时常穿行于机动车道，给交通增加了隐患。人们不能意识到安全的重要性，选择占用机动车道行走，增加了安全事故的发生可能性。即使建设了人行天桥，还是有部分人选择横跨道路减少时间。
（四）慢性系统不完善
老城区的交通功能相对较完善，但是由于老城区的地理位置的特殊性，本来该选择以自行车、步行作为主要交通方式，这两种方式却居于从属地位，人们会选择以汽车作为主要代步工具，这样就形成了本末倒置的情况。另外小组也调查到，老城区重赛康附近是物资批发市场，人流量与车流量达到经常有高峰，不利于慢行系y的发展。
（五）老城区路网规划不合理
由于车辆多数经过主干道，次干道的车辆分流能力没有得到充分发挥，这样主干道的压力就倍增，这样就直接增加了主干道的车辆通行负担。主次干道的功能变得模糊，整个老城区的交通路网没有发挥它最大的系统优化。
三、造成老城区交通问题的原因
1、公交车、出租车、人力车等交通工具之间缺少良好的协调性。比如：人力车在拉萨市因为纯靠人力十分环保，加之都在很小的范围内进行载客，所以受欢迎。但是因为缺乏严格管理，人力车随意的穿梭在马路中间，给行人出行和汽车行驶都产生了安全隐患，不利于人力车长久运营；出租车欺骗乘客的行为也时有发生；主要公交线路都经过老城区，乘坐公交车的人数较多十分拥挤，导致选择私家车出行的人越来越多。
2、车流量增长迅猛，停车位不能满足需要。由于历史原因，老城区在当时修建公路时只考虑当时车辆的需要，并未为以后经济发展车辆增加留下可扩建空间，现在停车场空间狭小，不能满足车位的需求，以致一部分车辆会选择停在路边，严重影响交通秩序，存在交通安全隐患。在调查中我们统计有30%的人们都觉得停车位的不足是造成老城区交通问题原因。
3、人们交通意识淡薄。修建天桥之后，仍然有部分人不遵守交通规则，穿过马路，翻栏杆过马路等严重影响了车辆的正常通行，车辆鸣笛扰到附近的居民等情况也时有发生。在问卷调查中，有65%的人们觉得应该加大交通安全知识的宣传，提高人们的交通意识。拉萨每天的流动人口很多都是牧区上来的人们，他们对交通法律法规了解甚少，很容易出现违反交通规则的行为。
4、交通管理力度不够。老城区位于市中心，人流量车流量大，仅靠人们的自觉性维持交通秩序是不够的。虽然在上下班高峰期时会有交警在十字路口进行秩序维护，可是平时车辆乱停乱放，人行道被商贩占用等现象依旧无人管理。在问卷调查中有33%的人不满意交通部门的工作，有53%的人觉得一般，没有一个人非常满意交通部门的工作。绝大多数人们觉得交通部门应加大管理力度应对老城区交通问题。
5、基础设施不完善。拉萨老城区部分红绿灯的持续时间及道路的改道有不合理的地方。在调查中我们发现，二所站与措美林站之间的十字路口就经常发生拥堵，红灯时间长绿灯时间相对于短些，而人流量、车流量大，导致每次绿灯通行的车辆不多进而发生拥堵现象。人行道过于狭窄，非机动车与机动车划分不明确影响交通的正常通行。
6、早期道路规划想法不同。以前主要关注主干道而忽略支路，导致支路利用率较低，而现在随着车流量的增加，主干道超负荷运转，应该合理将车流量分散于支路。机动车道为双向车道，但由于老城区基础设施过于陈旧不能满足于现有车辆水平，导致交通问题的发生。
四、改善老城区交通问题的途径
经过实地走访调查，对比拉萨市老城区我们提出了以下解决途径：
1.采取分流措施，限制进入老城区车流量
由于老城区的客观地理位置和客观条件限制，老城区的车辆承载力是有限的。所以，可以适当采取分流措施，限制进入老城区的车流量，分散市中心的压力。
2.实施交通的智能化管理，建立立体交通
规划立体的交通路线，做到系统优化，可以与地面交通建立紧密的联系，与地面交通合二为一，这样能够做到相互缓解交通的压力。已经建成的公交报站系统也能以最有效的方式告知公交车的距离，这样有一大部分群众会选择等待公交。
3. 加大监管力度
在高峰期多派些交警进行维护管理，让行人、机动车严格遵守交通秩序，会有效缓解老城区的交通拥堵情况。
4.大力发展公共交通
在问卷调查中有60%的人们选择私家车出行，而只有35%人们选择公交车出行。对广大人民群众进行宣传教导，在市内倡导公共交通，拉萨市公交车在前两年已经逐步升级为电车，这样既能够减少二氧化碳、二氧化硫的排放，而且能够有效地促进拉萨本地的发展。
5.转变交通观念，绿色出行
拉萨市内已经建设一些公共的单车据点，民众可以通过办理自行车卡，免费使用市内提供的自行车，人人践行低碳行动。对民众进行交通知识的普及教育，提高民众的交通素质。
关键词：城市道路；车道管理；信号控制
中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：
一、北京交通控制现状
1.1现状总论
我国首都北京是一个快速发展的城市，特别是交通方面，小汽车保有量逐年递增。同时，在城市建设上，如果要改变之前的规划格局也已经十分困难。所以道路交通的控制管理，特别是智能控制系统的应用应该是这座城市努力发展的目标。北京市这些年接连出台了政策来改善北京交通，比如摇号购车、限号出行、鼓励出租车合乘等在短时间内都有明显效果。但是如果从长远的发展来看，这些政策在未来还需要改进，并且道路的基础设施以及控制管理的措施还需要深入探讨。
1.2数据分析
（1）机动车保有量
2012年2月，北京的机动车保有量突破了500万大关，总数达到501.7万辆。其中，私人机动车的占比也越来越高，截至2011年底，私人车辆已占到机动车总量的七成以上。在如此高的机动车保有量，堵车问题在所难免。北京市曾出台了限号出行以及摇号购车等措施但保有量依然飞速上涨。根据中国社科院数量经济与技术研究所计算：北京交通拥堵造成每天社会成本4000万，每年的损失就达到146亿元。北京人口、商业、建筑在空间上的高密度，导致交通的高密度，二环以内只占市区面和的6％，却集中了全市机动车交通量的30％，而且机关、学校、医院和娱乐场所等城市服务设施主要集中在五环以内，局部地区也是普遍高密度。
（2）路网情况
这些年北京市不断向外扩建，道路长度也逐年递增。但要真正反映北京城区的现状还是要与国外主要城市比较一下北京城区的道路网建设情况。本文采用2005年统计的数据，因为在2005年北京城区道路建设已基本达到饱和，并且在城区外没有过多的建设新的道路，所以统计上来数据的是可以反应出如今北京城区的现状。如下表所示：
表1各城市道路网比较
北京的道路网建设在全国是比较领先的，但是北京跟其他发达国家的主要城市相比还有较大差距。特别是在城区道路网密度上，交通供给方面北京市虽然加快了交通基础设施建设步伐，至2008年6月，北京共建成了5条线路142公里长的轨道线网，但与其他国际都市的轨道网规模仍然有不小的差距，大部分的居民出行仍旧由城市道路网络承担着。同时，北京的城市路网由于毛细路网不发达，路网密度和面积率均远输于其他城市，以落后的路网承担旺盛的交通出行，北京城市的道路必将面临更大的交通压力。
1.3存在问题
（1）潮汐交通问题
由于这些年北京的房价飞速上涨，一些想要在城区工作的人买不起房，所以只能到近郊房价相对比较便宜的地方购买住房，这就会产生潮汐交通现象。本来老城区就是城市功能高度集中的中心，存在所谓的“向心交通”，现在又人为的在这样的高密度“黄金地段”开发，这样会使得某些局部区域负荷加重，积重难返。
（2）路内违章停车
随着小汽车保有量增加，北京市的机动车停车泊位数量严重匮乏。不仅仅是非机动车道被占用，使得自行车行驶安全没有保障，同时在住宅密集的区域有很多司机采用不拉手闸的停车方式，这样就占用了一条机动车道，这样不但会造成拥堵，同时会为行车带来很大的安全隐患。
（3）行人过街无秩序
有很多行人过街时不按照信号灯控制的指示穿行，而是集结一波人或者趁着机动车走行间隔来穿行，也就是近些新闻媒体报道称之为“中国式”的过马路。这种过马路方式对行人以及整个路段会产生极大的危害。从概率学上讲，当一个人每一次“平安”闯过红灯的时候，其实意味着这个人下一次出事故的概率更大。但是调查显示："中国式过马路"与红灯时长超行人忍耐限度有关，不能完全归责于行人素质，更深层是行人与机动车马路权益的问题。所以，真正实现行人安全快速过街还需要跟深层的探讨。
二、交通控制预测与优化
2.1机动车拥有总量预测
根据“需求与到达相关，能力与离去相关”这条结论，分析出北京市的道路控制管理应该与人们的机动车保有量密切相关。因此，通过调查居民对于机动车保有量影响的因素，分析出影响居民汽车拥有量的因素为公路的建设、居民消费水平，北京市人口这三个为主要因素。通过查阅国家统计局的数据，得出如下表：
表2近些年数据指标
通过此表应用matlab进行多元回归方程拟合，为了简化直观，进行多元线性回归拟合。这样就可以比较直观的观察出未来趋势。
拟合结果：
y=-447.9362+0.0003+0.0077+0.3572
其中：：北京市公路总里程，单位：公里；
：北京市年居民平均消费水平，单位：人民币；
：北京市常住人口，单位：人；
y：居民汽车拥有总量，单位：万辆。
拟合结果检验数p=0.002
2.2改进措施与展望
2.2.1行车控制管理------开通BRT专用道
快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称BRT ，是一种介于快速轨道交通与常规公交之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统”。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。
大型快速公交车辆载客量大，人均占地小，并且可以有效地利用道路，故采用BRT专用道的办法来提高公交车的运行效率和服务水平，可以达到减小城市小汽车交通量的目的。可以使整个城市交通系统得到改善，带来较大的社会效益。
2.2.2停车控制管理------继续提高停车费率
更高的停车费率能使更多的居民选择改变原有停车方式或采用公共交通出行，减少开车出行的居民人数，将开车出行的居民人数保持在10%左右，促使达到缓解交通拥堵和维持停车场运行利润的相对平衡；进一步加强有关部门对停车收费活动实施的管理力度，降低居民违章停车的概率，促进新政有效地实施。这样既能解决城市交通设施的容量有限、土地资源少不能扩大道路面积率的问题，又能在减少在高峰时期对环境的破坏。
2.2.3步行控制管理------引导行人安全快速通过
北京的城市轨道建设在近十年来发展迅速，虽然还未实现门对门的服务，但也已经极大方便了人们的出行。从“以人为本”的观念出发，人行天桥与地下通道宜配合轨道交通站台设置，以方便行人、轨道交通乘客与过街的联系；在英国等国的交通法规明确规定，在条纹式（或称斑马纹式）人行横道上，行人有先行权，在北京这样的人口密集型城市，在人们出行通过流量大的交叉口最好单独设置人行信号灯，在一定相位内尽让行人通行。这样既能保证行人安全，减少行人与机动车的冲突点，又能提高行人过街效率。
2.2.4需求控制管理------增加错峰上下班政策支持
通过交通需求理念：“引导人们采用科学的交通行为，理智的使用（不滥用）道路交通设施的有限资源”可以得出，控制人们交通需求，让人们的需求“搓峰”是非常重要的。所以有关部门能够在进一步研究后，早日制定出相关的错峰上下班政策，通过政策引导的力量，分散过分集中的上、下班流，缓解交通拥堵。同时可以效仿国外针对潮汐交通现象可以通过改变中央分隔带的措施来满足出行需求。
三、结论
北京是一个有很大发展潜力的大都市，北京的交通问题，并不单纯是交通系统的问题，它是由社会方方面面原因所引发的，是一个社会问题。上述治理北京交通拥堵的措施很多，有些很细微，有些根本不是交通可以解决的，这就需要在治理交通拥堵过程中，社会各界都要努力。以上内容只是作者本人的观点，希望与各方面关心、支持北京交通的专家、领导讨论。
致谢
非常感谢国家统计局所提供的2004年到2012年路网建设以及北京市经济、人口等指标数据，同时感谢袁振洲、承向军老师的指导。
参考文献：
[1] 袁振洲. 道路交通管理与控制[M]. 北京:人民交通出版社, 2007 :44-50.
[2] /a/20120218/000017.htm
[3] 杨静, 毛保华, 丁勇. 北京与国际大都市道路交通比较研究[J]. 综合运输, 2009(4).
本文分析了轨道交通公司的融资特点和现状，指出轨道交通公司融资金额大、期限长等特点以及融资模式、融资架构逐渐转变的现状，并结合新常态下的经济政策和形势，对轨道交通公司未来融资趋势进行了分析。
关键词:
轨道交通；融资；现状；趋势
近年来，各城市按照轨道交通建设规划，轨道交通建设进入到快速推动阶段。由于轨道建设的投资额大，除北、上、广、深等财政收入较为雄厚的一线城市外，全国大部分城市的轨道建设资金需要多渠道筹集，甚至少数城市因为轨道建设资金融资难度大，推迟或延缓了轨道交通线路的建设。为保障轨道建设资金夯实到位，轨道建设融资问题的重要性日益突出。本文就轨道交通公司的融资现状和趋势进行了分析和探讨。
一、轨道交通公司的融资特点
(一)融资金额大
轨道建设融资金额大的特点是由其投资额大的特点决定的。轨道建设的投资额主要取决于线路数量、里程和单位造价。随着我国国民经济的快速发展，在城市交通拥挤不断加剧、环境压力逐渐增大的背景下，城市轨道交通线路的数量、里程将不断增加。同时由于建设成本、通货膨胀等因素的影响，轨道建设的单位造价也将不断提高。如2014年40个在建城市全年完成投资2899亿元，比上年2165亿元增加734亿元，增长33.9%。（数据来源：城市轨道交通2014年度统计分析报告）“十三五”期间，各城市的轨道交通建设投资将继续不断增长。由于轨道建设的投资金额大，对应的融资金额也将不断增大。（按照最新2015年9月1日国务院召开常务会议精神，城市轨道交通项目资本金比例最低为20%，融资可达到80%比例。）
(二)融资期限长
由于轨道建设属于准公益性项目，建设期投资额大，运营初期还存在运营资金缺口。如2014年22个运营城市全年运营成本达426亿元，运营收入仅为运营成本的54%。（数据来源：城市轨道交通2014年度统计分析报告）因此轨道建设的投资回收期一般较长（约30年），相应项目的融资期限一般也选择长期为主。
(三)融资成本偏好低廉
由于轨道建设的融资期限长，因此融资成本（利率等）的高低对融资主体（企业）的财务费用影响较大。如融资成本较低，将大大减轻融资主体（企业）的债务偿还压力。因此轨道交通公司往往偏好成本低廉的资金。(四)运营期仍需要部分财政补贴由于轨道建设在轨道线网尚未形成规模前，运营期普遍存在入不敷出状态（如2014年22个运营城市全年运营收入仅为运营成本的54%）。因此大部分城市财政在轨道运营初期会给予轨道交通公司一定的财政补贴支持。
二、轨道交通公司的融资现状
(一)融资模式已经转变
轨道交通公司的融资模式已逐渐由依托“政府信用”为主向依托“企业信用”为主转变。早期的轨道交通融资主要依托政府财政和良好的信用筹措建设资金。该种融资模式对政府财政压力较大，受政府财力和能提供的信用程度所限，企业融资能力不足。但随着《国务院关于加强地方政府融资平台公司管理有关问题的通知》（国发〔2010〕19号）、《国务院关于加强地方政府性债务管理的意见》（国发〔2014〕43号）等一系列文件的出台以及企业市场化程度的提高，轨道交通逐渐形成了依托“企业信用”为主的融资模式，即企业由融资平台逐步向市场化企业转变，通过政府授权的企业自身的信用进行市场化融资。该种融资模式融资能力和空间主要依托企业实力，企业有债务偿还的压力。同时为解决轨道交通投资不足的问题，政府还鼓励民营企业、外资企业以及其他社会资金参与到轨道交通建设中来，形成多元化投资格局（如PPP）。
(二)融资架构已初步形成
现阶段，大部分轨道交通公司已初步搭建“间接融资+直接融资”的两翼融资架构。即除了传统的以银行贷款为主的间接融资模式外，融资产品日益丰富，逐步建立灵活可靠且多元化的融资渠道。如一方面通过银行（银团）贷款筹措长期建设资金，一方面实施企业债券、中期票据、融资租赁等融资产品，通过多元化的融资方式满足轨道建设资金需求。
三、轨道交通公司融资趋势分析
根据测算，轨道交通建设投资对GDP的直接贡献为1:2.63，通过投资建设轨道交通，将促使居民出行和消费增长，直接带动GDP增长，是国民经济增长的重要驱动因素。根据最新的《国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》，“十三五”时期将“推进交通运输低碳发展，实行公共交通优先，加强轨道交通建设，鼓励自行车等绿色出行。”在相关利好政策的陆续出台推动下，轨道交通行业迎来了高速发展期。随着轨道交通建设投资的增加，轨道交通的融资趋势也会发生一些新的变化。
(一)直接融资在融资总额的比例不断上升
根据国务院2015年12月23日常务会议精神，确定进一步显著提高直接融资比重措施，提升金融服务实体经济效率。实际上，在“十二五”期间，我国直接融资比重以每年1.6个百分点的速度提升，直接融资比例的提高成为资本市场发展趋势所在，对我国经济健康发展起到了重要推动作用。预计，从2014年到2020年，非金融企业直接融资占社会融资规模的比重将从17.2%提高到25%左右。随着建立多层次资本市场和降低企业融资成本的需求，轨道交通公司将突破以传统银行贷款为主的间接融资，不断提升直接融资产品在融资中的比重，企业债、中期票据、私募债等直接融资产品在融资中的比例将不断上升。
(二)融资渠道多元化是大势所趋
在《国务院关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的指导意见》（国发〔2014〕60号）文中，明确了“创新融资方式，拓宽融资渠道”的基本原则，鼓励按照“多式衔接、立体开发、功能融合、节约集约”的原则，对城市轨道交通站点周边、车辆段上盖进行土地综合开发，吸引社会资本参与城市轨道交通建设。轨道交通公司应抓住政策机遇，不断创新融资方式，拓宽融资渠道，尝试项目收益债、境外融资、公司债券、资产证券化、PPP等多种融资方式，多渠道筹措轨道建设资金。
(三)轨道交通公司债务率将不断上升
由于大部分轨道交通公司主要处于轨道建设期或者运营初期，运营及经营开发收入较少，公司现金流主要通过融资取得，导致融资金额逐年上升，因此轨道交通公司的债务率也随之不断上升。
(四)轨道交通公司融资能力两极分化
未来轨道交通公司融资能力将出现两极分化情况。轨道交通公司如能加大轨道附属资源、轨道物业等经营开发力度，增加公司经营性收入，做强做大，创新融资产品，融资能力将不断增强。如京司（截至2014年底，公司总资产为3806亿元）获得了国际评级机构惠誉A+、穆迪A1、标准普尔A+的高投资级国际评级，并已经成功发行了境外美元、欧元、人民币债券。反之如轨道交通公司仅限于单一的票务收入作为经营收入的主要来源，没有加强经营开发力度，通过经营开发反哺轨道建设，融资能力则将减弱。
(五)融资面临的机会和挑战并存
一方面由于轨道交通建设是关系民生的重大工程建设和重点领域投资，因此出台的政府政策（如“十三五”规划）重点支持轨道交通行业的中长期发展。同时当前宽松的货币政策以及资本项目不断放开等政策环境也为轨道交通公司的融资创造了良好机会。另一方面随着财预〔2012〕463号、〔2014〕351号及国发〔2014〕43号等文件的相继出台，国家对融资平台公司的融资行为和地方性债务的管理不断规范和加强，融资平台公司融资监管环境日益趋紧，同时企业债、中期票据等直接融资产品的审批单位也提高了融资主体发行直接融资产品的门槛要求，如对公司的经营性收入、经营性资产提出关键指标要求。部分轨道交通公司由于处于建设期或者运营初期，经营性收入较少、经营性资产不足，后续融资也增加了难度。因此总体而言，轨道交通公司面临的融资机会和挑战并存。
参考文献:
[1]蔡恩泽.提高直接融资比重惠及实体经济[EB\OL].中国青年网
[2]截至2014年底，公司总资产为3806亿元[OL].北京市基础设施投资有限公司
【关键词】单轨交通；发展；现状；趋势
1.引言
目前，我国城市的发展面临着巨大的交通压力，利用单轨交通，一方面可以减少交通压力，也能够调整城市交通结构，减少交通污染，提高市内交通速度，以保证实现城市轨道交通系统的经济合理性。另外，城市的可持续发展离不开单轨交通的加入，单轨交通系统可以促进城市交通更加快捷、方便、安全、经济与环保，从而使整个城市达到最佳经济效益、社会效益、环境效益。单轨交通是城市轨道交通一项重要的组成部分，它本身具有较高的适应性，对于海滨城市、山地城市与中小城市等，都非常适应，占地量小。跨座式单轨这种交通工具的应用范围非常大。单轨交通这种主型交通制式能将大城市与卫星城连接起来，城区通往机场、码头、铁路干线等对外交通枢纽中心的客运交通干线[1]。
2.单轨交通系统的发展特点
本文以单轨交通在重庆地区的应用为例进行介绍， 在国内重庆属于很出名的山城，对于老城区的道路来说，具有以下的特征：首先是半径不大、城市道路不宽，其次是道路坡道有大的起伏，最后人口也多、弯道也较多，轨道交通可以说是十分适合重庆交通发展的一项重要的交通模式，目前轨道交通二号线位于核心城区两山与两江之间的浅丘地带，纵贯狭长半岛，也可以继续向西，线路连接渝中区、九龙坡区、大渡口区的重要商业中心、交通枢纽、文体设施、居民小区。基于重庆多中心组团型城市地理特性，同时按照线路通过的地方的地形繁琐、山高坡陡、道路曲折这些问题，特别在贯穿人流量大的地方情况下，在振动和噪音方面有了更高的要求，通过不断的论证与分析对比，于是使用具有如下特性的跨座式单轨交通系统：首先具有较强的爬坡能力，其次转弯半径不大、噪声不高，最后是景观性良好[2]。
单轨交通系统时常会穿越如医院与商业办公设施等，要是使用钢轮系统，可能出现噪音污染，然而单轨胶轮系统拥有着巨大的适应性，单轨交通系统利用道路中央分隔带与上部空间，充分利用土地，并不影响绿化，具有一定的景观性。在重庆市跨座式单轨交通的总投资里面，其中的车辆和机电系统大约占到这个系统二分之一的投资成本，所以设备系统成为了减少工程投资的重点所在，单轨交通系统本身具有2亿元/km这种造价，其本身的经济优势显而易见。进行单轨建设花费的投资和轻轨差不多，而需要的运营费不多，不但能优化城市轨道交通具有良好的社会效益但是经济效益不好的这种情况，还能改善需要政府进行更多补贴的问题，其能确保轨道交通的可持续发展。在项目建设中，投资控制属于其关键指标。单轨交通系统的建设投资成本大约占不到地铁二分之一，其不仅与重庆市的经济发展水平相搭配，也与财政投入能力搭配。
3.单轨交通系统基本技术特点
3.1关键技术
单轨交通之所以受到一些城市的青睐，除了具有造价低的特点外，还反映在其车辆本身与其他的交通系统存在一些相似性，且速度能够达到80KM/H，跨越式单轨交通是单轨的主要方式，在供电模式、通信系统与信号系统等方面与一般的轨道交通有着一定区别，另外在车辆设计、轨道设计与岔道设计方面都存在着一定的差异。单轨交通的技术特点就已经预示着车辆能够在轨道上以较快的速度行进，同时又能保证乘客的安全性与舒适性[3]。
就目前单轨交通系统的应用情况来看，单轨交通系统目前需要处理轨道的线性和安全这两种问题。因为单轨交通系统的轨道主要采用梁式结构，同时轨道梁主要使用混凝土轨道梁，确保预应力混凝土梁于线形方面可以达到列车的快速行驶需求，由此可见有了比较高的要求，困难程度要比钢轨轨道的大。如何保证梁式道岔的承载、线形、移动、锁定与信息的反馈都是需要研究的关键技术。经过行业总结，目前跨座式轨道交通的三大关键技术集中在车辆、PC轨道梁（预应力混凝土轨道梁）与道岔。
3.2主要技术特点
单轨交通占据的空间不大、主要采用高架结构、轨道梁的宽度也不大；胶轮对列车提速是有利的，对于大坡度与小半径的曲线更能够适应，黏着性能好；选线简单，让拆迁量变少了；车辆进行行走的时候因为分设走行轮与导向轮，所以噪音较低。从整体上来讲，单轨交通投资低，工程周期短。同时需要注意的是单轨交通同样也有其自身的不足之处。单轨车辆的转向架与钢轮的转向架进行对比来说，其要安装紧急备用轮，成本不低，可靠性也不好；对于钢轮来说，它的滚动摩擦阻力仅达到胶轮的1/5-1/10，能耗也不低，有效加速能力不大；应该约束高架车站长度与宽度这些规模，进而利于城市景观。因此不利于列车的输送功能与其长度，另外系统和道路平面不能保持交叉；一旦列车发生故障停车在区间时，乘客疏散起来较为困难，不利于其他单位的救援。
4.我国单轨交通系统发展条件
进行单轨交通系统的发展利于国内城市交通结构进行完善。当今之下，国内许多城市交通结构种类不多，小轿车的数量日益变大，大、中运量的轨道交通不多。多数城市正在进行地铁的建设，然而未根据本身地域特征与人口特征以及城市经济的发展情形，客流量满足不了地铁的要求及其标准，另外建设项目也需要众多资金，不利于城市的可持续发展[4]。基于以上情形，国内需要分析并研究出更加新颖的轨道交通制式有关的技术，要分析不同种类交通制式的适用性与最适宜的运量，还要探究站间距离及其运行速度，更要分析行车间隔，根据各个城市拥有不一样的线路特性，使用对应的轨道交通制式，进而减少造价成本，确保城市及其交通能够可持续发展。
5.单轨交通发展趋势
未来的单轨交通系统将会向着更加高效的方向发展，通过节能技术的应用，利用较低的能耗，发挥最大的效能。同时对于智能化信息技术的应用，单轨交通更趋向于智能化，实现自动化控制。通过对我国不同地区的气候、地形与城市条件的分析，可以加强对单轨交通系统的谱系化技术研究，通过多样化的编组方案，可以进一步提高单轨交通系统的适应性。
6.结语
单轨交通系统已经在我国部分城市实施，通过多年的验证，目前已经发挥出多种优良的特性，通过对其技术与性能的进一步研究，未来单轨交通将会在更多的城市进行建设，促进现代交通系统的多样化。
参考文献
[1]石定寰.日本中低速磁悬浮技术及其应用前景[J].交通运输系统工程与信息，2007年05期.
[2]李景义.跨座式单轨车辆技术国产化[J].现代城市轨道交通，2012年6期.
关键词：城市交通；人性化；人性化城市交通；发展建议
Abstract: combining with the domestic and international research and practice, humanized urban traffic analytical philosophy, and make clear its gradual demand connotation and covers content, from the urban traffic function, a safe, convenient and satisfaction, sustainable development, and humanized urban traffic analysis Angle, the development level, and gives article 11 better direction of humanized urban transportation development district future Suggestions.
Keywords: the city traffic; Human nature; Humanized urban traffic; Development Suggestions
中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：
“十二五”是中国城市发展的关键时期。为迎合人民生活、社会经济发展、环境维稳的综合需求，趋同国际城市科学发展趋势，城市交通发展模式和功能作用将向人本化、集约化、生态化、现代化等方向做出合理的调整及变更，人本化将成为各政策措施制定的导向。人性化交通的发展亟待探索。2011年3月6日，深圳市交委公布《深圳市打造国际水准公交都市五年实施方案》，明确打造具有“深圳质量、品质交通”的深圳特色“公交都市”，促进城市交通车本位回源至人本位。龙岗区作为深圳市的一部分，整体交通发展水平明显低于全市水平，其该如何在全面理解人性化城市交通内涵的基础上，走出自己的人性化发展之路是龙岗近期重点工作。
1. 人性化城市交通内涵
国外研究认为，城市交通体系人性化的发展趋向是：以公共交通为主要发展方向，提倡人本化、步行化城区发展模式，可促成城市交通由传统的“被动适应性”向“主动诱导性”转变，实现交通与集约土地使用双向调节发展，改善城市生态环境，完善城市社区交通建设，提高城市基础设施的运营效率，减少居民出行及通勤成本。国内学者认为，人性化的交通将实现居民出行快捷、安全与舒适，利于建立一个充满人文关怀的城市形象，提高城市的吸引力和竞争力，并在分析人性化与城市交通的关系的基础上，给出了人性化城市交通的内涵定义，基本构建了人性化城市交通发展的理论框架。
结合综合国内外与人性化交通相关的研究及实践，人性化城市交通应该是以人为中心，以维护人的生存和发展的权利为准则，以人幸福的身心生活与城市交通发展的和谐统一为尺度，以提高各类交通参与者的满足感和满意度为最终目标的城市交通规划、设计、建设、管控发展过程。
（1）人性化城市交通规划——体现在轨道交通、机动车交通、慢行交通、社区交通、停车、各交通工具出行衔接、综合交通体系构建与优化发展等相关规划中深度融入“人本化”思想，决策源头上体现服务于人，维权于人。
（2）人性化城市交通设计——根据人的出行习惯、人体的生理结构、人的心理情况、人的思维方式等，以交通功能性、安全性、便捷性、舒适性、低耗可持续发展为目标，以交通系统资源为约束条件，对现有和未来建设的交通设施进行优化设计，主要涉及交通方式参与及导向、交通方式衔接及交通环境维护与改善等三大方面。
（3）人性化城市交通建设——在规划及设计成果的基础上，通过施工严把关、施工队伍重素质、施工过程低噪减排、施工时序及强度社会公开及监督等方法，保障各项交通基础设施建设材料运输与施工全过程高效率、少扰民、低能耗、重环保。
（4）人性化城市交通管控——面向各类交通参与者与交通设施，涵盖管理、教育、监督、调控等层面，并适度引入新科技与新方法提升总体管控水平。
人性化城市交通强调以人为中心，在城市交通规划、设计、建设、管控发展过程中，不断由交通功能、安全、便捷、满意度、可持续发展，即由低到高依次满足并完善出行者的渐进交通需求。
2. 龙岗区人性化城市交通发展现状与问题分析
依据人性化城市交通渐进式需求内涵，龙岗区人性化交通现处于“安全环保维稳渐进，畅顺通达交通、多式公共交通、细部交通环境、满意度需加速提升，全盘协同推进可持续发展”的发展阶段。
（1）人本交通畅顺干道密度不足，通达路网级配问题突出
现状全区次干道以上道路网密度中全部未达到深标最低标准，各等级道路规模比例“高快速路：主干道：次干道：支路”为“1：2.67：1.14：8.45”的不合理结构，特别是次干道规模不足，且高等级收费道路比例过高，导致由城市主干道不但承担了过多的过境、对外及组团间长距离运输的交通量，还承担集散交通功能，直接影响民众出行便捷度及满意度。
（2）公共交通惠民利民“无缝”服务提升空间大
相比之下，现状深圳市公交分担率为45%，500米站点覆盖率100%，宝安区公交分担率为43%，500米站点覆盖率80%，而龙岗区现状公交分担率仅38%，500米站点覆盖率83%，差距明显。
（3）人本慢行及特定人通系统化发展不足
慢行交通发展欠缺上层专项指导，无法科学有效指导慢行交通发展。“车本位”仍为主导，无法保障慢行、特殊人群对路权及配设的需求，公共交通相关导向及换乘设施不完善，无法全面做到人性化引导出行方式及路径选择。
（4）交通环境细节人本化改善力度不足
全区约有700公里道路未完善交通标志，人行道建设仅占微循环路网中的61%，部分新建、改扩建道路未完善交通标线或附属设施，道路的智能交通监控系统规划及建设尚未全盘启动。
（5）人性化交通分类满意度调查结果差异明显
抽样调查显示，区内民众对高峰小时顺畅程度满意度较低，公交与慢行交通、无障碍设施的满意度也处于一般水平，仅在空气及噪声环保方面较为满意。
（6）环境维稳仍有可改善空间
龙岗区空气中汽车尾气含有的二氧化硫、二氧化氮、可吸入颗粒物三项指标为到国家环境空气质量二级标准。2009年龙岗区交通干线噪声平均值比去年上升了0.2分贝达到67.5分贝，属于“较好”至“轻度污染水平”。环境工作需在保持中有提升。
3. 龙岗区人性化城市交通未来发展建议
【关键词】国内轨道交通；信号系统；现状；发展趋势
中图分类号：P135 文献标识码：A
1、概述
伴随着国内经济快速发展以及城市化进程的加速，公共交通系统以轨道交通信号系统为重点，逐步发展成国内许多特大城市的首选，城市轨道交通信号系统是一种先进装备用来保障行车安全，从而大大提升了交通运输能力。城市轨道交通信号系统之所以能够稳定发展是基于微电子、计算机以及通信技术的快速发展。在城市轨道交通信号系统中，有三种安全传输方式，关于地面与车载设备，包括模拟轨道电路、无线通信、数字轨道电路。
目前，国内主要采用的无线通信的传输方式有以下几种：第一种是无线AP传输，其优点是安装简单，施工方便，成本较低，其缺点是无线场强分布不均匀，采用沿着轨道方向的无线定向天线，传输距离可以达到200——400m。第二种是漏线电缆传输，其优点是场强覆盖均匀，适应性强，并且电磁污染小，但是去成本较高。第三种是感应环线方式，其优点是实现列车定位，车-地双向传输，其缺点是给线路的日常养护带来不便。
2、国内城市轨道交通信号系统的现状
因为我国的城市轨道交通还处于雏形阶段，轨道交通系统设备不足，用于实现城市轨道运营宗旨、体现运输特点、确保行车安全、实现大运量高密度运输的信号系统国内还不能自主生产。由于条件所限，某些规章制度难以落实，非定型产品又多，给日后的运营和维修带来了困难和麻烦。我国首次把“发展城市轨道交通”列入国民经济第十个五年计划发展纲要，并作为拉动国民经济、特别是大城市经济持续发展的重大战略。目前城市轨道交通信号系统技术已经发展到以先进的列车自动控制系统为代表的信号系统。ATP子系统主要功能包括：自动检测列车的位置；确定列车运行的最大安全速度；连续速度监督，实现超速防护及车门控制；控制列车运行间隔，满足规定的通过能力；保证车站设备的正确联锁。
ATP/ATO 除了少数采用国产设备外，绝对大多数采用引进设备。我国的城市轨道交通信号大体有以下应用模式：除部分基础设备外，整套引进国外信号系统 ；采用国产的 ATS 和计算机联锁，和国外的 ATP/ATO 配套 ；国内企业提供完整的信号系统。
我国早期建设的运营线路(旧线)一般采用轨道电路方式的ATC系统,因此在信号系统改造时,推荐采用基于通信的列车控制系统(CBTC)方案。目前运营的CBTC系统都是国外设备,从实际运营的情况看,存在着维护费用高的问题,因此发展国产化的CBTC设备成为当前紧迫的任务。
3、国内城市轨道交通信号系统的发展趋势
首先，参与技术服务，国内硬件加工，逐步吸收熟悉国外技术，其次，通过技术引进，掌握系统功能单元间接口协议和技术标准，最后要积极跟踪并参与CBTC的研究。
城市轨道交通信号系统的国产化，不仅能降低建设成本（国产的CBTC比引进国外的系统造价低20%），而且能降低运营成本，更加重要的是促进我国城市轨道交通技术水平的大幅提升，有利于人才培养，并且参与国际竞争。
城市轨道交通的信号系统，已从早期的固定闭塞发展到了准移动闭塞，正在向移动闭塞方向发展。传统的信号系统即以地面信号显示为依据，司机按行车规则操纵列车运行。现代信号系统有六个基本目标：以安全的方式控制列车有条件地前进；使本列车与前行车或股道尽头保持安全距离；防止出现列车冲突进路；使列车能够按要求的时间间隔运行；使列车能够按时刻表速度运行，以便最大程度地避免危及安全的各种干扰；保证关键点闭锁在正确位置。
ATP的主要作用是根据故障－安全原则，执行列车间安全间距的监控、列车的超速防护、安全开关门的监督和进路的安全监控等功能，确保列车和乘客的安全；ATO主要执行站间自动运行、列车在车站的定点停车、在终点的自动折返等功能；ATS的主要作用是监督列车状态、产生列车时刻表、自动调整列车运行时刻和保证列车按时刻表正点运行、生成运行报告和统计报告、向旅客向导系统提供信息等。
由于通信技术的发展，ATC系统中ATS子系统的功能也越来越强，已不仅仅是传统意义上的“列车自动监督”，ATS子系统正在向集成化方向发展；维修管理更加重要为了提高系统的可靠性、减少维护费用，信号系统的监控管理以及维修管理信息系统都非常重要。
4、结束语
城市轨道交通信号系统是一种高科技含量、行车过程全自动化和安全性能极高的设备。并且对其可使用标准的设计理念和管理模式，有它自主的研发团队，生产供货一体化，加速了城市轨道交通的发展，最重要的是有效改善了信号系统制式的冗杂，以最新的角度和立意在城市发展中取得了轨道交通信号标准体系的成功发展，在人才培养方面，做到了全面栽培、重点选拔，使得我国的城市轨道交通信号系统得以完善。我国在此方面的技术还有待于提高，争取在未来的日子里拜托依赖国外先进技术的局面，创造一个中国品牌而屹立在世界之巅，这样的跨时代的发展具有非常深远的战略意义。
参考文献：
[1]杜平.城市轨道交通信号系统的发展[J].铁道通信信号.2010.（5）
[2]肖宝弟，贾学祥.对我国城市轨道交通信号系统发展战略的思考 [J]. 现代城市轨道交通，2004.(2)
关键词： 人车分流,交通拥堵,立体城市
中图分类号： F572.89
文献标识码：A
文章编号：
城市交通系统是城市系统中的一个重要子系统，城市的生存与发展取决于交通，城市的快速发展又促进了交通的发展。可见，城市化的提高，离不开发达的交通系统，而中国的城市化却给城市的交通系统带来了一系列的问题，使城市的交通成为阻碍了城市的进一步发展的一大障碍。随着社会的进步和国民经济的快速发展，人民的生活水平和收人不断提高．轿车开始进入百姓家庭．随着车辆的增加，我国大中城市用于道路基础设施的投入逐年增加，修建了数量更多、级别更高的道路，但由于道路在修建过程中存在着建设成本高、建设周期长等问题，使得道路的修建速度远远不能满足车辆行驶的要求。车辆的使用和道路的修建本是为了方便人们的生活和出行．而城市中日益严重的交通问题已成为制约城市快速发展的瓶颈．解决城市交通问题迫在眉睫。
一、重庆江北治堵的状况：
由于江北的经济不断发展，私家车不断地涌现，这就造成了严重的交通拥堵。扩宽车道应该是解决江北拥堵的第一条。在协信楼盘到海关之间，丝绸宾馆前的一些繁杂设备等正在被拆除，应该拓宽成4车道，这样一来的话便可以大大提高车辆通行率，不能再一次在此处成为交通的梗阻。在这样的条件下必定将能够使得观音桥的行车压力大大得到缓解。
在此之外，改造原耐得公司路段，方便车辆进入洋河大道，缓解北城天街的压力。除了在此处出现拥堵，困扰该地区的重要问题之一还有停车难的问题。那增加停车库便成为了解决质疑问题的不二办法，修建海洋公园地下停车库就是目前江北增加停车库的最佳位置。
二、中国城市交通现状：
调查研究表明，中国大中城市中的交通存在的问题主要有以下几条：
1、道路基础设施相对不足。
新中国成立以后，我国城市道路基础设施的建设有了长足发展，大中城市的道路通车历程、道路数量、道路等级都得到了前所未有的提高．很多城市对城市的道路空间利用的非常充分，地下有地铁．地面上有四通八达的高等级公路，还有高架桥环绕贯穿整个城市．还引进和发展了许多新型的交通方式，如轨道交通、BRT。但由于我国城市化进程加快，人口和车辆基数太大。所以说出现了我国道路基础设施相对不足，道路网密度过低。
2、停车难问题较为突出。
以济南为例，济南市社会公共停车场、配建停车场及路边临时停车场总泊位不足39000个．每百辆汽车泊位数仅6、7个，与国家每百辆汽车泊位数至少20个的标准相差甚远，停车难问题较突出．因停车问题引起的交通拥堵现象经常出现。
3、城市交通规划不合理。
在我国大中城市中，瓶颈路、断头路、畸形路口较多，且路网结构不合理，城区主干路、次干路、支路的比例国家规范为l：1．5：3．5，呈金字塔结构， 以济南为例，济南市的比例为l：0．4l：1．81，加之占道经营、违章建筑现象较突出，交通微循环不畅，致使过多的流量涌入主干路．造成交通拥堵。
4、公共交通服务薄弱。
近年来，我国大中城市私家车数量剧增的原因， 除了人们生活水平的提高，另外，还有一个比较重要的原因就是因为公共交通不能很好地满足人们的需求。人们在乘坐公交的时候，总是希望能获得快速、及时、安全、舒适的服务，但是目前公共交通存在着公交车上人满为患，公交车的准点率较低，一些线路的公交车辆数量太少，公交车站距过大等一些问题。人们在乘坐公交车的时候，等待时间过长、行走较远使得很大一部分群体转向了购买私家车，而私家车的增多又进一步增加了道路的交通压力。
5、机非混行严重。
在我国，非机动车还是非常重要的一种交通工具，由于缺乏专门的培训，一些行人与非机动车遵守交通法规的意识与自觉性较差。另一方面，中国城市受机非混合交通以及传统设计理念和模式的影响，国内城市主次干路横断面绝大多数采用三块板或者一块板的形式。这样的道路横断面不利于消除道路纵向与横向的交通干扰．不利于交叉口渠化．不利于行人过街安全。
三、由江北治堵看中国城市交通发展的问题解决：
1、人车分流
目前很多的住宅小区在实行人车分流的实践中，有两种形式，分别是部分人车分流和完全人车分流。而小区中大部分采用的是部分人车分流，与此同时，采用完全人车分流的小区有绿园和亲亲家园三期，在小区的主入口设置地下车库的入口是完全人车分流的一般方式，使得车辆从主入口直接进入地下车库，然后再进入所在组团、单元，最后进入单元电梯，走的是地下车库，这样就可以保证对地面居民的活动基本不产生影响。
2、建造立体城市
立体城市的建筑群，平均高度应该约为400米，最大高度大约为500米，同时容积率高达5。人们在这里居住和工作，城市所需的功能在其间都能得到体现。一个名为“立体城市：未来中国”的国际建筑设计展览也正在北京举行。来自美国等地的前卫建筑师们所展示的，正是如何在一两平方公里的土地上，建造可容纳一二十万人口的“立体城市”。 冯仑认为，到2020年，约3.5亿中国人将从农村迁移到城市，从而导致城市的极度紧张。因此，中国的城市化进程很难按照低密度模式发展，这也正是他提出“立体城市”计划的一个重要原因。“立体城市”能够同时节省土地和能源。
其实，解决城市交通问题也需要从城市发展的整体优化着手。政府应从整体出发，全局考虑，再加上述的一些措施，相信城市的交通问题能够的得到较好的解决。让我们的城市化更好的发展，更好的推动经济的发展！
参考资料：
[1]苏南 关于中国交通现状的研讨 交通大学出版社 2008
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