会议提出了三项具体措施：
1、完善新能源汽车扶持政策，支持动力电池、燃料电池汽车等研发，开展智能网联汽车示范试点。机关企事业单位要落实车辆更新中新能源汽车占比要求，加大对新增及更新公交车中新能源汽车比例的考核力度，对不达标地区要扣减燃油和运营补贴。创新分时租赁、车辆共享等运营模式。各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消。
2、从2015年10月1日到2016年12月31日，对购买1.6升及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠政策。
3、加快淘汰营运黄标车，开展清理整顿专项行动。对进度严重滞后省份要强化问责。在现有资金支持基础上，允许地方政府将盘活的财政存量资金用于推动淘汰工作。确保完成到2017年全国基本淘汰黄标车任务。
公安部交管局通报存在隐患校车
2015年9月7日，公安部交通管理局结合正在开展的“打非治违”交通违法集中整治第四阶段整治校车统一行动，对全国校车的交通违法情况进行了统一排查和通报，要求各地交管部门迅速组织全面排查，挂牌督办，彻底消除隐患，确保学生安全。公安部交管局通过对全国公安交管信息资源库中的校车信息进行统计分析，发现全国有3416辆校车逾期未检验，涉及26个省（市）；25辆校车逾期未报废，涉及8个省（区、市）；113辆校车有3起以上未处理的交通违法，涉及13个省（市）；155个单位和个人所属的校车有3起以上未处理的交通违法，涉及13个省（市）。据了解，8月29日十二届全国人大常委会第16次会议通过了刑法修正案（九） ，校车严重超员超速行为纳入刑法约束。
新能源车充电接口标准将统一
近日从工信部官网获悉，GB/T 20234《电动汽车传导充电用连接装置》3项系列国家标准已通过全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会的专家审查，这标志着我国充电接口标准修订工作取得重要进展。此前，我国电动车执行的国家标准仅针对了插座、接口等比较初级的方面。虽然电动车和充电设施兼容性大大提高，但在电动车关键部位的技术参数，如电压、功率等方面并没有统一标准。对于车主来说，最大的痛点就在于找到了一个充电桩，但接口却接不上。有业内人士指出，该国标修订稿通过审查，不仅意味着国内新能源车充电接口统一标准取得巨大进展，同时将加速充电桩国标的出台，解决目前充电桩兼容问题，这将打破地方车企在当地充电桩方面的垄断，推动新能源车市场的发展。
东风日产“双垄断”被罚1.2亿
在对奔驰开出3.5亿堪称“史上最贵”垄断罚单后不到半年，2015年9月10日，广东省发展改革委对东风日产汽车垄断案作出行政处罚，对东风日产汽车销售有限公司（以下简称“东风日产”）罚款1.233亿元，对广州地区17家经销商罚款1912万元。1.233亿元的罚金仅次于去年同因垄断受罚的奔驰、奥迪，而高达17家区域经销商集体受罚，创下了至今为止汽车反垄断领域对经销商处罚的最大规模。从去年8月起，广东省发改委依法对东风日产开展反垄断调查。经查，东风日产的垄断行为主要表现为厂商对旗下经销商实行纵向垄断控制整车销售价格。此外，东风日产广州区域经销商也涉及横向垄断行为。
“国家智库报告”建议适当调低工业经济增速目标
8月27日，由中国社会科学出版社和光明日报智库研究与中心联合举办的“国家智库报告”新书会在京举行。会议了中国社会科学院工业经济研究所工业经济形势分析课题组撰写的最新智库报告《中国工业经济运行夏季报告（2015）》。该报告表明，当前我国工业经济正处于从“旧常态”向“新常态”过渡的时期，因此不能简单以过去的增长情况来推算未来增速，而是应当综合考虑国家的政策目标、工业经济系统的内在平衡、国内外发展条件变化等各种因素，合理预测工业经济增长速度，所以国家可以适当调低工业经济增速目标，将2015年全部工业企业增加值增速目标设定为6%―7%，从而为“转方式、调结构”预留出足够的政策空间。从实际工业经济增速预测来看，由于2015年是“三期叠加”影响的集中体现期，因此实际工业经济增速也可能会在低于潜在产出增长率的水平下运行，全年实际增长大概为6.5%。
2015汽车蓝皮书
8月31日，由国务院发展研究中心、中国汽车工程学会和大众汽车集团（中国）联合编著的《2015中国汽车产业发展报告》（2015汽车蓝皮书）在北京正式。这也是自2008年以来，三方连续八年联合推出中国汽车产业年度报告。2015汽车蓝皮书聚焦“新形势下中国汽车产业管理体制改革”，深入分析、研究了新形势下我国汽车产业管理体制改革的总体思路与战略措施，提出汽车产业管理体制改革不仅要符合我国经济和行政管理体制改革的总体要求，还要符合国际汽车产业管理体制演变的规律；不仅需要解决我国汽车产业管理中存在的主要问题，而且要符合我国汽车产业创新发展的战略导向。同时，2015汽车蓝皮书也对我国汽车产业政府管理效能进行了研究与分析。
天津1亿元专项资金支持汽车平行进口试点
根据天津市最新印发的《促进外贸稳定增长的十项措施》，天津市商务委、滨海新区人民政府、滨海新区相关功能区管委会将共同安排1亿元专项资金，支持汽车平行进口试点工作，积极探索汽车平行出口等业务。今年5月底《中国（天津）自由贸易试验区开展平行进口汽车试点实施方案》出台，试点对象按照主体规模和经营方式分为试点平台和试点企业两种模式。试点平台的义务之一是发展合格的汽车进口和销售的会员企业，试点企业自身则是平行进口的汽车销售责任主体。来自天津自贸区的信息显示，目前已有数十家企业提出申请成为平行进口汽车试点企业或试点平台。天津自贸区相关负责人表示，按照实施方案对申请材料已完成评审，正在等待有关部门报批。
北汽股份拟入股德国戴姆勒
德国车企戴姆勒首席执行官近期表示，中国北京汽车股份有限公司正在与戴姆勒谈判，打算入股后者。戴姆勒早已与中国汽车业建立了紧密的联系。它持有北汽股份10%的股份，并与后者组建了一家合资公司，在中国市场销售梅赛德斯-奔驰汽车。戴姆勒首席执行官重申，戴姆勒“从一开始就表示”，它2013年入股北汽股份可能有朝一日会导致两家公司交叉持股。戴姆勒的最大股东是持股6.8%的科威特投资局、以及雷诺-日产，戴姆勒与雷诺-日产之间有交叉持股协议。
比亚迪再筹150亿投新能源
2015年9月17日，比亚迪公告定增150亿元，用于投资铁动力锂离子电池扩产项目、新能源汽车研发项目、补充流动资金及偿还银行借款。经历了长达两年的市场试水后，比亚迪决定再次进行巨额投资，全面转向新能源汽车。“比亚迪新能源汽车业务进入一个新阶段，真正发力的时候到来了。”比亚迪内部相关人士表示。比亚迪董事长王传福认为铁电池是比亚迪的核心技术，投资扩充动力电池产能是保障目前及未来新能源汽车动力电池供应的前提；另一部分资金用于推进新能源汽车研发，着重新产品和新技术。
奇瑞新能源车再发全新战略
面对着高速发展的新能源汽车，奇瑞再度发出全新的战略，力夺这一战略市场。最近，奇瑞汽车对外最新的新能源汽车战略，计划到2020年实现产销 20万辆，产品线将覆盖所有系列乘用车的插电式混合动力与纯电动车。奇瑞新能源公司总经理高立新透露，未来新能源汽车规划将按照三大阶段推进，希望新能源汽车能快速成长，与传统汽车国内市场、国际市场，并肩成为奇瑞三大主力市场。“到2020年，奇瑞汽车新能源要做到年销量为20万台，国内竞争中销量 TOP3，力争第一。”这意味着，奇瑞要挑战比亚迪新能源的霸主地位。而刚刚过去的三个月，比亚迪新能源车销量已经连续夺得全球销量冠军。
沃尔沃中国研发总部“落户”上海
2015年9月9日，沃尔沃在上海正式启动新建设的中国研发总部，并为集团亚太区总部奠基。目前，沃尔沃汽车已经将最新一代节能环保发电及和车载互联系统的重要研发工作放在中国。未来，中国研发还将与总部研发协力开发新一代能源车。该研发总部位于上海市嘉定区，一期工程建筑面积3.5万平方米，投资约4.2亿元人民币。研发范围包括汽车整车和各主要子系统――动力总成、主被动安全、底盘、电子电器系统，以及代表未来汽车工业发展方向的新能源和智能互联技术等。与多数合资品牌在华设立研发中心不同，沃尔沃汽车中新研发总部与瑞典总部没有壁垒、不设置防火墙，共享研发资源和成果。
滴滴快的与宇通客车公司达成战略合作
滴滴近期正式与客车制造企业宇通客车达成战略合作关系，双方将在资源互补的基础上，在新能源巴士以及无人驾驶等客车智能化前瞻技术的落地推广方面展开深度合作，共同打造良性循环的互联网巴士生态。此次双方合作除了将在产品和业态方面开展深入合作外，还将实现资源共享、优势互补、共同推动新能源巴士在城市居民出行中的渗透发展。未来滴滴将积极推动加盟汽车租赁公司选用宇通新能源产品，推动新能源巴士的迅速发展。宇通公司也将为滴滴巴士平台加盟企业提供车辆购置的定制绿色通道，进一步助力互联网巴士生态圈的极速扩张。本次双方战略合作还将在互联网+公交、汽车金融、维保增值服务以及二手巴士处置回购等领域展开合作，对接入滴滴巴士平台的客车租赁企业的车辆，进行全生命周期的覆盖关怀。
近日，雷克萨斯中国在其官网公告称，将于9月1日起下调部分零部件价格，共涉及约15000件零部件，平均降幅达26%。这是汽车反垄断风暴刮起后，第8个宣布价格下调的品牌。
反垄断调查才走完三分之一 ，
一汽丰田等四大企业将被“摸底”
为回应国家发改委的调查，自今年7月以来，捷豹路虎、奥迪、奔驰、克莱斯勒、宝马、广汽本田和广汽丰田等汽车企业已纷纷下调了零配件价格。日产（中国）也表示，对于政府部门正在开展的汽车行业反垄断工作，日产汽车及在华合资公司将持续保持关注并且全力配合。日产汽车在华合资公司也将会配合国家有关部门开展工作。
然而，垄断问题远非企业降价就能解决的，一些企业因为“垄断行为”已经遭到痛罚。就在汽车反垄断高潮迭起之时，有消息称，汽车反垄断将在月内“收网”。
对此，一位业内权威人士告诉《中国经济周刊》，反垄断将常态化，汽车企业违反《反垄断法》，就会受到处罚。
他同时透露，从品牌看，对于汽车企业的调查最多只进行了三分之一，还有三分之二的汽车企业没有被“摸底”，现在说8月底“收网”为时尚早。
目前，反垄断调查中，德国三强奥迪、奔驰、宝马，日本零配件企业和美国的克莱斯勒都已经被确认违法，未来，汽车反垄断调查还会调查哪些企业？
上述权威人士称，事实上，此次汽车反垄断调查已经进行了三年，在最开始时虽推进得很缓慢，但越往后工作越顺利。目前调查还在紧张有序地进行。接下来，东风雪铁龙、一汽丰田、长安福特和路虎都是被“摸底”的对象。未来可能也会涉及自主品牌，“当然，被调查并不意味着该企业一定违法。”他补充说。
纵向垄断成调点
奥迪或将被罚2.5亿
不过，一些企业已经面临巨额罚单。8月20日，在国家发改委公布了对12家日本汽车零部件及轴承企业开出的12.354亿元人民币巨额罚单。
在此次处罚中，日立和不二越两家企业主动报告反垄断协议事宜并提供重要证据，认错“态度良好”，免于处罚。而日本最大、世界第二大的汽车零部件企业电装，这次被处以1.5056亿元的罚款。其他涉事企业均被处以2013年销售额4%到8%不等的罚金。
对此，一位法律界人士告诉《中国经济周刊》，10家企业总共处以逾12亿的罚款，平均每家企业约为1.2亿元，而这些企业在中国实施垄断协议超过10年，平均每年的违法成本为1200万。考虑到这些企业在中国的销售额，他认为，这个处罚并不算高。
据了解，这12家日本汽车零部件供应商被控“横向”垄断，相互串通，对出售给丰田、本田、福特和其他在华跨国车企的零部件进行价格协商，轮流坐庄、减少竞争。
而在汽车行业，“纵向”垄断问题同样严重。国家发改委反垄断局二处处长徐新宇近期表示：“纵向垄断将是下一阶段反垄断的重点。”涉及纵向垄断的恰恰是上游车企，纵向垄断调查源头是上游车企对配件的严厉控制。徐新宇称，4S店的模式导致配件不能自由流通，连产销区域也被严格控制，“这种垄断行为，发现一起，查处一起，绝不手软。”
此前，湖北省物价局针对奥迪的调查已经结束，查明奥迪确实存在垄断行为。业内人士称，奥迪的垄断行为包括“纵向”垄断。
至于对奥迪处以多少罚金，外界众说纷云。前述权威人士告诉《中国经济周刊》，相关部门将会对奥迪处以2.5亿元的罚金，对奥迪经销商还会有处罚，这个罚金在3000万元左右。
被罚企业无一提出异议
据英国《金融时报》报道，中国欧盟商会对中国近期的反垄断调查罕见地公开表示强烈反对。在其公开声明中称，中国官方规范相关的反垄断法规虽有助发展健康的市场经济，但其强硬的调查方式对于部分外资企业来说似乎并不公平。
然而，与中国欧盟商会的态度不同，被调查的欧洲车企无一提出异议。对于国家发改委价格监督检查与反垄断局提出的问题和要求，一汽大众汽车负责人表示，针对出现的问题，一汽大众奥迪已第一时间采取措施，停止了违规做法。其他被调查企业也均表示“愿积极配合”。
根据《反垄断法》，企业一旦被认定垄断，将面临上年销售额1%到10%的罚金。再加上销售范围的变量，罚金上下幅度可能很大。以即将认领罚单的奥迪为例，小到涉案销售区域40多亿元的年收入，大到一汽大众中国去年在全国范围内3000亿元左右的收入，最终罚多少取决于执法机关的裁决，乘以1%或10%的处罚，差别可达到700倍。
上述权威人士表示，汽车企业都是大企业，销售额的1%和10%相差很大，为了争取轻罚，企业会极力配合反垄断调查，不敢隐瞒情况。
“汽车企业上下左右生意链条错综复杂，不是自己把账本藏起来就能蒙混过关，即便是自己不交待，相关部门也可能在调查上下游企业时获得其违法的证据。”前述权威人士说，目前，即便是一些没有被调查和约谈的汽车企业，也在“关起门来”自查，还有些企业主动要求发改委约谈，雷克萨斯就是其中之一。
据了解，反垄断调查获得证据主要有三种方式：一是举报人提供的事实和证据；二是经营者为了获得减轻或者免除处罚，主动向执法机构报告达成协议的情况并提供相关证据；三是执法机构对被调查对象进行调查获取的证据。
该法律界人士告诉《中国经济周刊》，《反垄断法》规定了被调查者享有行政复议和行政诉讼等救济手段，但到目前为止，没有企业对反垄断调查提出异议。
此外，也有专家表示，目前，外国车企严重依赖中国市场。以大众汽车为例，2014年上半年，大众汽车在中国两家合资公司（一汽大众和上海大众）的经营收入达210亿元人民币，而该集团在中国以外的经营总收入仅为500亿元人民币。中国市场对外国任何车企都至关重要，因此，只有“低调配合”，才能把对品牌的负面影响降到最低。
数据显示，反垄断调查对豪华品牌汽车销量的影响已经显现。7月我国进口车市场销量增幅明显放缓，仅为10%。而今年前5月，这一数字高达25.9%。其中，宝马7月份进口车销售1.1万辆，相对于6月的1.4万辆下滑21.43%；奥迪7月进口车的销量仅为5700辆左右，相对于6月的7700辆左右下滑25.97%。
“平行进口”或终结豪车价格垄断
在消费者普遍为汽车反垄断点赞的同时，很多人也期盼着豪车价格能随之跳水，过一把豪车瘾。
一直以来，中国豪车价格虚高，消费者却无可奈何。比如，奥迪R8 5.2FSI海外售价约为70万元人民币，而在国内售价高达262.8万，价格高出约3倍。资深汽车行业分析人士贾新光告诉《中国经济周刊》，中国进口汽车的价格等于海外市场价格加关税、消费税、增值税，再加仓储物流费用和中国总经销商、经销商共同赚取的利润。其中，总经销商赚取的利润不容小觑。
为了躲过总经销商的“雁过拔毛”，“平行进口”渠道应运而生。
所谓平行进口，是指除总经销商以外，由其他进口商从产品原产地直接进口，其进口渠道与国内授权经销渠道相“平行”。贾新光认为，平行进口是限制总经销商暴利的最有效的办法。
近年来，通过“平行进口”渠道进入中国的“水货汽车”（也称“海淘车”或“非中规车”）零星存在，每年约为几万辆。然而，由于“平行进口”渠道得不到厂商的认可，这些“水货汽车”难以享受和“行货”同样的售后待遇，即便是存在明显的价格优势，很多人也只能望而止步。
不过，海淘车尴尬的身份可能很快迎来变化。
在2015中国（随州）专用汽车产业发展论坛上，工信部装备司副司长瞿国春对近期我国专用汽车行业的发展进行了全面深入总结，介绍了工信部为落实国务院最新要求所采取的措施，同时也透露了工信部即将对公告内危险品运输车和混凝土罐车等车型进行专项整治的消息。他表示工信部将对产品一致性从严监管，对公告内企业做到“有进有出”。
专用汽车行业的三大特点
我国是专用汽车生产大国，专用汽车的产量大、生产企业众多。近几年专用汽车行业发展的几个特点总结如下：
第一，行业需求波动较大。“十二五”期间在国家宏观经济深度调整的背景下，我国专用汽车产销量起伏较大。2010年受“4万亿”投资的影响，国内专用汽车产量达到217.95万辆，达历史最高值。随后在固定资产投资减弱和出口形势低迷的双重影响下，2011年专用汽车产量回落到159万辆，2012年降至132.74万辆。2013年和2014年行业产量叉出现回升的态势，产量分别为205万辆和182万辆。今年以来，受宏观经济形势的影响，出现了大幅下降的态势，今年1～7月行业累计生产仅76.79万辆，与去年同期相比下降了24.44%。
第二，生产企业分散，新增企业数量增长明显。截至2015年7月，公告内专用汽车企业共有1 013家。专用汽车企业资质的限制放开之后，数量增长明显，2014年新增专用汽车企业65家，今年上半年又新增了61家。总体呈现“多、小、散”的特点，企业数量众多，市场集中度低，竞争激烈。
第三，新能源专用汽车近几年出现快速增长。2009年新能源专用车年产量还不足百辆，到2014年就突破了3000辆，2015年1～7月已累积生产3718辆。新能源专用汽车主要以纯电动车产品为主，在用途上主要包括物流、环卫等两大类，其中物流车占比更高，达到了88%。
工信部管理新措施：紧跟国务院要求
车辆公告管理方面将要采取新举措。今年以来国务院出台的若干车辆公告管理有关的文件，为贯彻落实最新要求，工信部拟采取一些措施。
第一，《关于规范国务院部门行政审批行为，改进行政审批有关工作的通知》（国发[2015]6号）。该文件明确了坚持依法审批、公开公正、便民高效、严格问责的总体要求。并就规范行政审批行为提出全面实行一个窗口受理，推行受理单制度，实行办理时限承诺制，编制服务指南，制定审查工作细则，探索改进跨部门审批等工作的要求。同时还要求审批机关主动公开行政审批信息，依法保障申请人知情权，强化监督检查、严格追责等要求。
车辆公告管理属于国务院行政审批事项，工信部正按上述要求进行规范，目前正在全面梳理审批的流程，修订工作的细则，尤其明确各环节的一些职责、主要内容、接口以及实现要求等。
第二，《国务院办公厅关于清理规范国务院部门行政审批中介服务的通知》（国发[2015] 31号）。该文件明确要求要清理规范中介服务，破除中介服务垄断，切断中介服务利益关联，规范中介服务收费，实行中介服务清单管理，加强中介服务监管。
工信部为贯彻落实上述要求，正在开展对有关检测机构的调查研究，并考虑修订《道路机动车辆产品检测工作监督管理规定》。按照国务院相关要求进一步完善公告检测机构管理程序相关要求，加强对检测机构监督和指导，确保各中介机构能够公开、公平、公正、高质量的开展公告产品检测和技术审查等工作。
第三，《国务院办公厅关于运用大数据加强对市场主体服务和监督、监管的若干意见》（国办发[2015] 51号）。该文件提出了要充分运用大数据的先进理念、技术和资源，加强对市场主体的服务和监管，推动简政放权和政府职能转变，加强事中事后监管，提高政府治理能力。
按照国务院要求，工信部负责建立车辆生产企业及产品信息平台，并要与其他部委实现实时的信息交换与共享。建立车辆生产企业信用管理体系黑名单制度，与其他部门实现协同、联动，各企业的信用记录将成为企业市场准入、行政审批、享受财政补贴和税收优惠政策等的重要评判要素。
专用汽车公告管理新动态：从严管理有进有出
除了上述政策外，工信部还要对机动车行业的管理从重审批、轻监管，到减轻审批、加强车辆生产的事中事后监管转变。今后一段时期尤其要加大危化品运输车、载货汽车、新能源汽车等几类重点车型的生产一致性监督检查的力度。危化品运输车等车型与道路安全密切相关，近几年发生的几起重特大交通事故都与这几类车相关。去年起我们对公告内的危险品罐式运输车、混凝土罐车等车型进行了专项整治，要求生产危险品罐车的企业必须通过准入条件的考核，要撤销、暂停不符合要求的产品，目前已取得阶段性的成果。
从今年9月份起，工信部还将联合公安、质检、工商、交通等部门对这几类重点车型开展生产一致性联合执法监督活动，将生产一致性控制出现问题较多的企业列入重点监控名单，加大抽查的频次。对于生产一致性不符合要求的企业责令限期整改，整改不符合要求的暂停或撤销相关产品公告，停止受理其新产品公告申报，并通过政府间的数据平台向其他相关部门通报结果，形成执法的台力。对于故意生产、销售不合格产品还要追究相关责任人的刑事责任。
工信部将继续完善落后企业退出管理机制。2013年工信部第一批特别公示企业有48家，要求在2015年10月31日后，对未申请准入条件考核，或考核不合格的特别公示企业暂停其公告，且不得办理更名、迁址等基本情况的变更手续。今后工信部将继续推出特别公示企业名单，形成“有进有出”，“进”就是要放开准入限制， “退”就是对那些干得差的、出了重大问题的企业要列入特别公示的名单，采取优胜劣汰的机制，推动企业产业结构调整优化，提高产业的集中度，并进一步规范车辆公告管理。
对专用汽车发展提出的几点意见
从宏观上看，专用汽车主要应该把握三个方面的发展方面：专业化、绿色化、智能化。
一是专业化，随着国家经济结构调整及城市化建设进程的加速，市场对产品的专业化、差异化与个性化提出了更高的要求。能否生产出满足市场需求，满足市场定制化、专业化的产品也成为检验专用车厂家能否在市场立足的重要指标。比如针对近期防爆消防等需求开发防爆消防车产品，针对近期无线电干扰的严重问题开发无线电检测车产品等。
二是绿色化，包括汽车轻量化、电动化、低油耗等因素。核心目的是推动汽车的节能减排，为用户创造价值：1．节能汽车。在商用车领域节能汽车的潜力还很大，中国汽车目前离国外先进水平差距较大，所以在这些方面还要加大努力：2．新能源汽车。新能源汽车未来潜力很大。现在很多企业都在挤新能源专用车这条路子，企业应该能找到各自的定位，能找到细分的市场。
传统产业需顺应趋势 忌故步自封
分享经济已经深入到每家每户的生活当中，例如交通出行、房屋出租、闲置分享等。闲置资源是分享经济产生的物质基础，将闲置的物品、人力、物力、时间、信息等资源利用起来，实现资源共享，可以最大化发挥资源的利用价值。清科研究中心高级分析师吴晗u对《经济》记者表示：“这种新的消费方式让消费者无需拥有自己的汽车、度假屋以及其他在财力上无法承负的东西，就能获得个性化的体验。”
国家信息中心分享经济研究中心的《中国分享经济发展报告2017》显示：2016年中国分享经济市场规模为39450亿元，预计到2017年将达到56970亿元，增速为44.4%。“分享经济是一种新的事物，特别是在信息技术和互联网发展以后，用这种技术手段把零散的、闲置的、碎片化的东西集合在一起，提供了新的、有效的供给，满足了多样化的需求。”国务院发展研究中心原市场经济研究所所长、研究员任兴洲对《经济》记者称，从总体上来讲，这是一种进步，它使社会资源得到进一步的利用，使前置资源得到更优化的配置。“这既是有效的，也是节约型的。”
当然，随着分享经济的快速发展，其影响还将扩展到诸多领域，继续向其他未涉及的领域渗透。分享经济模式是对传统经济模式的革新，分享经济在规模扩大的过程中难免会对一些传统行业形成冲击。
艾媒咨询分析师娄梅静对《经济》记者表示，除了目前已经比较火热的交通出行、房屋闲置出租等形式外，知识技能的分享、生活服务、联合办公空间、医疗等方面的分享将逐渐产生并发展完善。
另外，分享经济的产生使得存在单个劳动者用一小部分、甚至无需资本就可以单独提出的可能性。在吴晗u看来，“由于服务业或者说第三产业的资本可分割性较强，因此，分享经济的影响更多体现在服务业。”
分享经济使传统的经营模式和市场格局发生了变化，这需要两方面都去适应。“一方面是分享经济和原有的市场竞争形势相适应，另一方面是原有的传统的经营模式和新出现的市场形势相适应。”任兴洲表示，这样能给消费者提供更好的服务和更好的供给。“当然，这也可能调整原有的竞争格局和利益关系，就像鲶鱼效应。这在实际上促进了这个行业的有效竞争，而原有的传统行业也要适应@个竞争。”
乱象频发 企业和政府积极应对
在“互联网+”的环境下，人人都可能成为分享经济的推动者，同时也是受益者。但如何保障分享经济的健康发展，则是亟待解决的问题。目前看来，分享经济虽然发展迅猛，规模扩展迅速，但是乱象不止，矛盾不断，大有野蛮生长的态势。
首先，公众的道德受到了严峻的考验。就拿共享单车来说，乱停乱放和丢失已经成为一种常见现象。
广州市交委近日约谈了摩拜、ofo、小鸣、小蓝4家共享单车企业，要求加强对投放车辆的运营管理，建议以经济手段约束不文明骑客。各企业可以利用其信用评分体系和举报渠道，进一步强化规则，充分利用经济手段和“黑名单”机制，推动行业内用户信用评分的互通共享，规范和约束用户骑行、停放行为。
1步单车相关人员告诉《经济》记者：“单车有损坏，客户会报修，我们也会检查，丢失的单车也不多。”主要覆盖重庆市的悟空单车相关人员也告诉《经济》记者：“我们有市场维护人员，重庆政府也规划了自行车道和停车位置。”
其次，分享经济的运营模式受到挑战。就共享单车而言，有人认为，从网约车的角度对比可以看出，如今的“共享单车”是典型的伪共享经济，其本质是公司通过自采购车辆投放路面交通，针对个人的一种“短时租赁式租车”。
互联网分析师马继华告诉《经济》记者，现在运营共享单车的公司太多了，每家公司都在努力拓展市场，猛烈投放，将来市场容量没有那么大，会造成严重的浪费。“而且虽然共享单车号称共享，却相当于以前的公共租赁自行车，只不过以前是有人值守，现在是无人值守，而是利用互联网的手机扫二维码的这种方式。”最主要的还是收的那些押金比较麻烦，模式的不单纯就在这儿。
另外，新兴的共享汽车也面临同样的问题。之前就有微博网友爆料称TOGO（途歌）的SMART车型机动车行驶证为“非营运”，并对其合法性提出质疑。后来，上海市运管处和交通执法总队约谈了与TOGO合作的汽车租赁公司，涉嫌违规车辆已被陆续收回。
共享汽车的使用方法和共享单车相似，这些电动车辆不仅缓解了出行难的问题，还减少了碳排放，但出现汽车占用的城市空间和道路资源等突出问题。
《经济》记者从TOGO相关人员的回复中了解到，在用车的地方有一个网点，这个网点是TOGO经过市场调研之后规划出来的用车量比较大的位置，不需要用户承担这个停车费，还车的地方还可以是其他任何合法的停车位。“如果是接力用车，上一个把车停这儿的人是不需要付停车费的，由下一个使用者来承担费用。”
对于大家担忧的会否造成交通更加堵塞的问题，Gofun出行的相关人员表示，从表面上看，会影响交通，但共享这样的新能源汽车可以减少对自家汽车的依赖，减轻空气污染，从长远看能解决很多问题。
最后，信用体系的建设十分必要。比如凹凸租车，是通过这个平台出租自己闲置的车给需要的人，但很多人对使用者能否爱惜车辆表示担忧；再比如房屋短租，就曾被曝出家中被短租客破坏的情况。包括像闲鱼这样的二手交易的平台，也可能发生买家因为信息披露不清晰、不明确、不真实而受到欺骗的情况。
每台电动汽车每小时可产生数十GB的数据。搭载在车身上的传感器、车载系统、OBD接口、GPS定位等，都是获取车辆数据的方式。
随着国内车辆保有量的不断上升，汽车将会成为数据量名列前茅的行业，车企、服务公司、数据公司、维修零部件商，正在形成大数据生态链。
数据孤岛问题正在阻碍这个生态链进一步的发展，由整车厂主导的制造和维修环节掌握了大量数据，但形成了一个闭环，无法变现和共享数据。售后市场虽已运用检测设备等各种方法试图建立标准化数据库，却由于无法获取海量数据，数字化程度还是很低。
大数据生意究竟是一张画得很大的饼，还是下一个价值洼地？ 数据多，难采集
杭州的车主郑先生打算把开了几年的大众高尔夫2012款1.6L自动舒适型卖掉，他在二手车电商平台车置宝的网站上点击“我要卖车”，填入汽车基本信息，车置宝为其分配一个专属卖车顾问，根据其所在城市分派检测人员上门服务。
核对了车辆信息之后，技术人员开始检测车身问题，特别是维修情况、故障码等影响估值的数据。
检测数据由“车检宝”移动端再上传到后台服务器，以检测数据库为基础，形成报告，主要涵盖车辆概况、损伤、配置、4S店维修保养记录这几方面信息，然后由系统生成1级-6级的车辆检测评级。
最后，通过竞拍中心，将车辆信息和数据报告推送到全国二手车零售端，进行竞价，价高者得。郑先生最终成交价为9.71万元，比市面上的车商收购价高出了约3个百分点。
“二手车市场太缺数据了。”车置宝联合创始人张炜告诉《财经》记者，他指的是售后市场可用数据太少。
二手车一车一况，准确获取车辆数据很困难，每一辆车，都必须进行人工检测才能定价。由于数据碎片化，标准也不统一，二手车估值还是以经验为主，价格区间浮动较大。车置宝线下检测团队有400多人，每日人均客单量至少10起。
车置宝这种类似于招拍挂的形式，正是找准了二手车无法精准估值的痛点。
目前汽车市场的数据现状是：海量信息分散在各个数据孤岛上，庞大的数据量无法互相连接成为推动汽车全产业链发展的基石。
任何一个驾驶行为都会产生庞大的数据量，车主每踩下一次油门，每去一次4S店维修，每行驶过一个红绿灯，哪怕只是把车安静地停在路边，你的车况和驾驶行为都会被记录下来，进行存储，继而通过大数据分析，提炼有价值的车况信息以及驾驶行为分析。车辆本身是数据集中产生的地方，又是数据的使用者。
除了车况信息，人车交互产生的驾驶行为数据量也极大，由这些数据驱动的车联网、无人驾驶技术是车企瞄准的下一个蓝海。 早在2D03年为防止汽车制造端对配件和维修市场的垄断美国政府就已规定须开放车辆诊断、维修所必需的技术信息。
汽车全产业链是数据的生产端，如主机厂、4S店、快修店等，又成为数据的受益者。
车辆从生产初期、交易、维修、老化，整个生命周期中，信息在交易行为中不断迭代，大数据都在高速运转着。
生产初期，车辆的原始数据是建立数据库的基础，但是原车在经过各种环节最终到达零售端的过程中，配置已有修改。力洋软件科技有限公司开发的汽车VIN码识别技术及车型库，就是基于实车数据，结合人力校验整理，而形成的基础数据库。数据库有了，生意就好做了。
力洋数据创始人马程告诉《财经》记者，公司用13万条汽车配置信息数据、价格数据和技术参数数据，千万条原厂配件信息和售后品牌件信息，连接了340家用户，进而打通了二手车产业链上下游，包括：二手车电商、维修配件商甚至主机厂。
在汽车行业数字化程度较低的情况下，如能掌握数据，统一标准，那自然就掌握了话语权。
在数据量这块大蛋糕面前，各方力量拉锯。
车管所、主机厂、维修商、电商平台，各自掌握着数据，但又徘徊在信息的孤岛上。近期国家八部委出台法规，要求公开车辆维修技术信息，以政策导向来推动碎片化的数据现状。
反观美国，早在2003年，为防止汽车制造端对配件和维修市场的垄断，美国政府就已规定须开放车辆诊断、维修所必需的技术信息。
孤立的数据平添了汽车后市场的运营阻力。
马程从2008年开始创业，前三年，公司不超过十个人只做一件事，每天跑二手车市场、4S店，采集数据。“先别提大数据，这个行业连基础数据都没完全建立好。”马程告诉《财经》记者。
张炜表示，整个产业链中，整车厂拥有较大的数据量，通过品牌专营4S店，掌握维修信息，并形成专有零部件的市场垄断，又通过零售端掌握销售数据，目前这些信息都停留在车企内部。而电商平台只能通过与OBD厂家合作，OBD即车载自动诊断系统，包括发动机、控制系统检测等，读取部分主机厂愿意公开的数据。
连接信息孤岛，共享车辆维修数据只是开始。
SAP大中华区副总裁彭俊松博士向《财经》记者直言，限于碎片化的数据现状，国内大数据具体应用，目前仍处于初级阶段。
汽车产业数字化程度太低，主机厂的信息化建设仍然滞后，从生产端到销售端，IT业务系统就先需要整合。 变现渠道少
大数据的核心在于预测，预测性保养或维修是其一。力洋数据根据车辆的使用情况，形成市场调研报告，包括：车辆问题报告、预测性维护、分析报告、售后配件市场覆盖率报告等，反馈给客户，电商平台、主机厂和零部件商都在其中。
用到数据分析的场景很多，比如：根据车辆的运行情况，预测保养需求。又或是，对零部件进行失效监控和预测分析，厂商可以调度配件，提前备货，并给出预防性维护建议，以避免保修费用和潜在的召回风险。力洋数据还统计了历年新车数量，对主机厂进行上市车型分析、销售分析。
数据分析的市场前景吸引了众多公司。
SAP推出的SAP HANA平台，就是大数据的分析平台。获取了车辆传感器数据以后，通过后台对大数据的分析计算，可改进汽车前端的制造质量，包括对车况数据的分析，找出产品质量问题和背后的原因，反馈给主机厂。在新车开始量产前得到快速发现和消除，也降低今后进行产品召回的风险。
IBM则通过大量原型车试驾的数据和维修商报告获得数据。经过系统分析，对于重复出现的问题，出具数据分析的解决方案。目前已有数百个分析应用程序，为企业提供解决方案。2015年，IBM在商业分析和大数据方面的营收为200亿美元。
本田在一级方程式比赛中，采用的就是IBM的解决方案，将包括温度、压力和动力水平的车辆数据直接分享到云中，从而快速高效地查看剩余燃油量，并且预估机械问题出现的可能性。分析快速行驶的车辆和车手数据，实时调整比赛策略，包括补充燃油的方式，这些都是比赛需要的关键数据。
精准营销是其二。精准营销的大数据来源主要为车企自有的数据，比如官网信息、投放的广告等，其次是媒体和第三方提供的数据。
传统的广告营销耗费了车企每年几十亿元的费用，而基于大数据分析的精准营销对特定人群定向投放，收获了比传统方式多3倍以上的覆盖率。
通过大数据分析，可以准确把握每个客户的需求和购买预期，推送给客户是一方面，同时客户的购买行为也可以反馈给主机厂，帮助其更好理解客户。车企早已意识到了精准营销的重要性，比亚迪就专门成立了数字化营销部门，通过新型营销的探索，线上引导线下，这一方式占了将近50%的成交率。
车企的大数据逻辑在于个性化营销和提高转换率，使用大数据分析建立详细的客户档案，以触及很多潜在客户。车企希望了解目标客户的精准图像，知晓哪个环节会提高客户订单，再进行定向营销。
预测与精准营销是目前为数不多已经实现的大数据商业模式。
然而，在大数据已经如火如荼地被讨论了好多年后，许多困境还是没有得到解决。比如车险的大数据运用。
人保车险部门相关人士告诉《财经》记者，首先是样本太小，形不成大数据;其次，消费者认可度很低，如果基于驾驶行为得出车主事故风险较大，他多半不可能接受定制的高费率保险套餐。数据和商业模式的对接目前还是有很大距离。 未来愿景
停在车库的汽车，可以启动自动驾驶模式，开到加油站，加完油之后再自行倒车入库。这个类似科幻小说的情节或许能在未来实现，得益于大数据分析运算能力的发展。
这一场景是以大数据为基础，实现车联网和无人驾驶技术的结合，其中大数据的采集是自动驾驶发展的关键。
沃尔沃汽车集团研发高级副总裁彼得・默滕斯（Peter Mertens）在接受《财经》记者采访时表示，为了推进自动驾驶，整车厂需要通过传感器采集各种各样的数据，比如驾驶行为方式的数据，人车交互的数据、以及环境的数据，包括气象数据、地图数据等。经过不断验证迭代，了解到在特定的气象情况或道路交通状况下，汽车表现的实时数据之后，无人驾驶技术才能趋于成熟。
一旦打通了人与人、人与车、人与环境之间的大数据之后，数据的变现能力惊人。
福特联手IBM，在美国推出了动态班车项目。如果班车发生故障，可以通过IBM云端和分析技术在后台进行分析，重新调配车辆任务。此智能移动平台还在特定区域搜集停车地点的车辆出入数据，从而预测可用停车位信息，或在交通堵塞时及时提供高效出行建议。还有平时出行使用的地图导航，也是基于大数据的计算才能找到最便宜或距离最短的出行路线。
数据孤岛开始慢慢转变。
IBM大中华区全球企业咨询服务部汽车行业总经理王涛告诉《财经》记者，整车厂已经逐步形成了以数据为导向的新兴业务模式，大多与认知计算、大数据、移动等新技术休戚相关。
共享出行大热的当口，模糊了信息的边界，整车厂看到了数据共享对于服务客户的利处，也倒逼着车企开始分享数据。
丰田与微软近期成立了一家名为“Toyota Connected”的数据公司，主要致力于搜集和分析车况、位置信息等大数据，并将其应用于新商品和新服务的研发工作之中。目前信息的用途主要是防止交通事故、改善驾驶习惯、改良和开发新车型、将数据产品出售给保险公司、地图公司等相关行业和领域的企业等。
互联网公司技术性强，地图道路方面的数据量多。通过合作，丰田的野心不只在做智能驾驶，甚至要插一脚打造智慧城市。
封闭的数据现状开始改变，丰田迈出了第一步，和互联网公司共享客户数据，联手做起了大数据生意。
从2009年启动新能源汽车示范推广试点工作开始，政府扶持新能源汽车产业的行动已经进入第7个年头。
到2016年，政府的扶持以及行业的发展经历震荡和转折。骗取财政补贴的丑闻曝光，招致政府的调查和整顿。同时，国家调整补贴政策，将技术水平低下、纯为谋取补贴而生的车型排除在扶持范围之外，并用更加市场化的激励机制逐步取代直接的财政补贴。
钻国家补贴政策漏洞，进行骗补，这究竟是一个什么样的产业？国家为什么还要继续拿着几百亿的资金去扶持它？
“骗补”调查
“骗补”一词，已经与中国新能源汽车产业紧密地联系在一起，成为它身上背负的一个污名。
这是震惊国务院总理的行业问题，中央财政为扶持新能源汽车安排的几百亿资金当中，被骗走或被企图骗走的部分可能超过了14。
有的生产企业勾结关联用户，利用伪造材料虚构并不存在的新能源汽车生产和销售业务，空手套白狼骗取财政补贴。有的企业因为2016年新能源汽车财政补贴减少，在车辆还没有完成生产的情况下，提前办理机动车行驶证锁定2015年更高金额的补贴。
另一种骗补手段是实际生产的车辆与申报材料中的参数不一致，但仍然按照申报材料中的参数申领补贴。比如车企不按申报材料所述安装电池及关键零部件、电池组缺斤少两。还有经销商在获取补贴之后，拆下锂电池倒卖，给车辆换上更廉价的铅酸电池再次销售。更有甚者，有的企业将同一组电池在多辆汽车上拆装，重复利用以申请财政补贴。
骗补丑闻在今年1月份被媒体曝光。随后，工信部、发改委、财政部、科技部针对补贴资金的使用和管理情况开展核查，国务院也组织部委对整个新能源汽车的推广应用情况展开更大范围的督查行动，财政补贴资金的监管和使用情况也是督查内容之一。
工信部部长苗圩曾在3月份承诺，待查清全国骗补情况之后，会“第一时间”向媒体公布2015年有哪些企业参与骗补、涉及多少车辆和多少资金。
但是，或许是因为调查揭示的问题之大超出了预期，调查结果的公布过程显得羞羞答答。
首先是7月上旬，国资委主任肖亚庆在西安的一场行业座谈会上宣读新能源汽车推广应用督查报告的主要内容，承认中国新能源汽车企业存在通过欺骗套取国家补贴扶助资金的情况。
督查报告归纳的骗补以及“违规谋补”方式包括这样三种：车辆未达到推广标准甚至未生产，违规取得牌照骗取补贴；车辆符合规定，但卖给关联企业而非终端用户，未达到补贴条件提前谋取补贴；车辆卖给终端用户，但在获取补贴后大量闲置，造成财政资金严重浪费。
肖亚庆还表示，报告内容引起的“震惊”。
两个月后，财政部公布四部委核查过程中发现的五起典型案例。其中，苏州吉姆西客车制造有限公司虚假申报2015年销售新能源汽车1131辆，涉及中央财政补助资金2.6亿元。金龙联合汽车工业（苏州）有限公司、深圳市五洲龙汽车有限公司、奇瑞万达贵州客车股份有限公司、河南少林客车股份有限公司这四家，则是在车辆还没有完工的时候提前办理机动车行驶证，以申报高于2016年水平的2015年补贴。这四家企业共计多申报中央财政补助资金7.5亿元。
截至9月12日，业界和公众最关心的骗补企业名单仍然没有通过正式渠道。据报道，名单预计在两个月后公布，目的是让问题企业在这期间补齐材料，便于有关部门做出最后处罚。
根据《证券日报》的披露，财政部等四部委在核查过程中发现涉嫌骗补和违规谋补的车辆总数达到76374辆，涉及补贴总金额92.7亿元。
我们来看看这是一个什么样的规模。截至2015年底，中国新能源汽车累计生产49.7万辆。中央财政为补助新能源汽车推广应用，从2009年到2015年底共计安排补助资金334.35亿元。
简单计算可知，涉骗车辆占总产量的15.4%，涉骗金额占中央财政补贴总额的27.7%。
市场支持力不强
骗补案例之所以经常发生，是因为整个新能源产业都依赖于财政补贴。企业的最大动力不是通过技术攻关制造出用户想买的车型，而是以达到补贴标准、实现出或虚或实的销量为手段，去谋取纳税人的资金。
决策者的注意力也没有局限于新能源汽车行业的骗补问题。政府官员和智囊多次强调，新能源汽车产销量整体增长的背后，存在“低水平重复建设”的问题。
中国汽车技术研究中心7月份受发改委产业协调司委托一份名为“新能源汽车产业发展分析和提示”的报告说，一些地方和企业不具备产业基础，缺乏关键技术和产品研发能力，却热衷新建新能源汽车项目和动力电池生产能力，因此加剧了低水平重复建设和产能过剩风险。发改委官员曾在多个场合引用@份报告的结论。
低水平可以达到什么样的程度？举个例子。有企业将接近6米的汽柴油版轻客车型拉长到6米以上，宽度、高度、轴距不变，并取消发动机和变速箱，在底盘下方挂上一组在外的动力电池，在驾驶座椅下方安上电动机和电控系统，生生拼凑出一款“新能源汽车”。汽油版顶配车型售价20万元出头，纯电动版售价达75万元，比特斯拉Model S入门车型都高。但是按照2015年的补贴标准，6至8米长的纯电动客车最高可获得中央财政和地方财政补助共计60万元，所以这款轻客的终端售价最低可至15万元。
乘用车市场也存在不少单纯依靠补贴生存的车型。比如，几款享受补贴的微型电动车与淘宝上可以买到、价格两万左右的四轮老年代步车相比，整备质量差不多，续航里程差不多，都没有防抱死系统之类的基本安全配置，只是最高时速因补贴标准要求达到了80公里。但因为补贴，这些与老年代步车技术水平相当的“新能源车”售价达15万元以上，足以买一辆凯美瑞这类的B级汽油车了。
因而，有人甚至戏称，目前中国纯电动汽车压根就不是给消费者开的。
此说固然有些以偏概全，但到目前为止，包括乘用车在内的新能源汽车远远没有达到让市场乐意接受的技术水平。插电式混合动力汽车的充电功能往往闲置，其油耗与传统燃油汽车相比没有优势。纯电动乘用车的用户普遍患有里程焦虑症；如果算上在公共充电桩时产生的停车费，其使用成本也不见得比传统燃油汽车低，更不用说使用过程中的各种不便利。它们只是用户在大城市限制传统燃油汽车牌照情况下的无奈选择。
所以，支撑新能源汽车生存的，更多时候是补贴，是牌照政策的照顾，市场这个最雄厚、最可持续的力量仍有待加强。
市场支撑力不足，导致新能源汽车的销量上不了规模，新能源汽车的生产销售碎片化。
前述中国汽车技术研究中心的报告举例说，2016年前5个月，100多家企业共生产车型超过700个，单车型平均产量仅150辆左右；其中，新能源乘用车企业共30多家，生产车型90多个，单车型平均产量仅800辆有余。骗补重灾区新能源客车企业近50家，涵盖车型470多个，单车型平均产量约为55辆，排名前十的新能源客车企业平均产量近2000辆；新能源专用车企业50多家，涵盖车型140多个，单车型平均产量仅20辆。
补贴政策调整
财政部等部委对5个典型骗补案例的处理，包括不予补助、追回预拨补助、按问题金额50%处以罚款、将车型从推荐目录剔除、取消整车生产资质、将相关人员移交司法等程度不等的措施。
但国家对新能源汽车的补贴仍将继续。西安座谈会上，财政部官员表示财政补贴对新能源汽车发展产生了重大推动作用，在对骗补行为严肃查处的基础上，“今后仍将总体保持补贴政策连续性”。
同时，补贴政策也将调整。具体的补贴新政尚未出台，但大方向已经确定，即提高技术门槛，逐步减少补贴金额。工信部官员在西安座谈会上说，根据督查情况，国家将对补贴政策进行三方面的调整和完善：首先，研究建立与新能源汽车生产成本等因素挂钩的补贴标准动态调整机制，适当降低6米至8米、8米至10米等纯电动客车车型补贴标准，并改进补贴拨付方法。其次，工信部将研究提高进入新能源汽车推荐车型目录的条件，对现有目录进行动态调整，提高补贴产品的先进性水平。第三，推进乘用车企业平均燃料消量和新能源汽车积分同步管理办法的出台，建立企业平均油耗与新能源汽车积分挂钩制度。
不仅政府没有放弃新能源汽车，资本似乎也看好其长远前景。上汽、北汽、吉利、奇瑞等汽车企业都准备通过专门的新平台生产新能源汽车。大众也在和江淮探讨在新能源汽车领域进行合作的可能性。
做电器的格力、做通讯的中兴、做漆包线的露笑科技、做网络视频的乐视，近期都已通过收购或自建产能涉足新能源汽车市场。
决策者和投资者都没有放弃新能源汽车，可以通过分析中国新能源汽车行业肩负的使命来解释。这个行业背负着两大使命。一是尽可能多地取代传统燃油汽车，减少交通行业对化石能源的依赖，减少二氧化碳和其他污染物的排放（至少是将污染从城市人口密集地区转移出去），即“节能减排”。二是作为一个战略性新兴产业，在中国汽车行业整体落后于国际同行一大截的情况下，通过汽车电动化这个口子取得突破，实现“弯道超车”。
为了节能减排，中国跟世界其他主要汽车市场一样，都已制定严格的油耗目标。按照2016年起实施的乘用车燃料消耗量第四阶段强制性国家标准，2020年国产乘用车平均油耗要降至百公里5.0升。之前的2016年至2019年，油耗目标分别为百公里6.7升、6.4升、6升和5.5升。达不到各自油耗目标的企业将面临罚款，或遭受车型不予上市等处罚。
企业为实现油耗目标采取的手段之一，是利用各种各样的技术改良榨取传统汽车的燃油经济性，比如采用直喷技术、降低车身重量、搭载微混系统等。
丰田、本田、通用、现代的不插电混合动力车型并没有进入新能源汽车的推广目录，有节能车补贴也仅限于局部地区，但它们今年都不约而同地大力推广。相比新能源汽车目录中的插电式混动汽车，这些车型的使用体验更接近传统燃油汽车，日常使用过程中省油效果也更加明显。推广这些车型对于降低它们的平均油耗有着重要的意义。
而发力新能源汽车，对于降低企业平均油耗的效果则是立竿见影的。比如能源与交通创新中心的测算显示，2015年合资品牌乘用车平均燃料消耗量为百公里6.92升，同比下降2.6%；自主品牌乘用车平均燃料消耗量为7.01升，同比下降1.8%。虽然自主品牌的降幅稍落后于合资品牌，但考虑到自主品牌目前在国内新能源乘用车市场占有率超过95.8%，新能源汽车对合资品牌整体燃料消耗量影响不大，却能够使自主品牌乘用车平均燃料消耗量下降1.2升，达到百公里5.8升，提前3年实现2018年的降耗目标。
世界能源理事会一份报告也说，林林总总的政策和技术选项当中，包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车在内的电动汽车，对于实现法律法规要求的燃油效率阶梯式改进更有前途。
这份报告测算，如果]有电动汽车，2020年中国二氧化碳排放将超出监管层所设限制的29%。要实现排放目标，2020年中国市场的电动汽车市场将需要达到530万辆，占预计乘用车年销售总量2400万辆的22%。
据中国汽车工业协会数据，2015年中国新能源乘用车销售量20.7万辆，占乘用车销售总量的1%，离上述推算目标还有很远的距离。目前新能源汽车的技术水平还无法说服持币待购的消费者为它们买单。对于缺乏市场支持的新能源汽车来说，节能减排的使命似乎过于沉重。
单纯从技术上来讲，如果像日本那样推广不插电混合动力技术，由于这类车型更容易被消费者接受，能够获得足够的市场支撑，节能减排的目标倒是有希望实现的。也就是说，这类技术可以扛起节能减排的大旗。但它们不是以摆脱化石能源依赖为方向，并且掌握在国际大企业手里，有碍新能源汽车帮助中国汽车行业实现“弯道超车”的使命，这就不是技术所能解决的问题了。
轮胎是汽车中唯一与地面接触的部分，作为汽车最易磨损的零部件，对于汽车性能和安全来说有着至关重要作用。近年，随着市场对汽车安全意识的提升，人们对轮胎安全也日渐重视。国家质检总局于今年1月的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》中明确，10月1日《规定》正式实施后，包括轮胎在内的易损耗零部件在其质量保证期内出现产品质量问题的，消费者可以选择免费更换易损耗零部件。这一政策的出台，表明我国轮胎等汽车零部件“三包”的国家标准将大幅上升。
国家部门和消协组织如此关注轮胎的售后服务，作为生产企业更应将售后服务作为企业经营工作中的重要部分，认真履行企业社会责任，保障消费者权益。作为轮胎品牌企业，锦湖轮胎表示，一向注重对产品质量的把控和对售后保障服务的完善。因此，锦湖轮胎以中国的国家相关规定为基础标准，并根据企业情况，推出了一系列符合甚至高于国家标准的保证政策。希望尽可能的为消费者提供安全、放心、无后顾之忧的消费体验。这次《轮胎企业售后服务政策调查报告》的，在售后服务方面给了企业非常重要的指导意见。锦湖轮胎将根据报告中提出的建议，继续完善服务体系，为消费者提供更加人性化的优质售后服务， 切实维护消费者的权益。
锦湖轮胎的官方网站上，完整的公布了他们的售后政策，仔细解读，从基础服务到保障一应俱全。正如《轮胎企业售后服务政策调查报告》所提到的，按照国家的相关规定，对轮胎的“三包”理赔期为：按照生产日期开始计算的，质保期为三年，按照零售商售出日期开始计算的，质保期为1年。考虑到轮胎一般的自然寿命为4?5年，锦湖轮胎将自家产品的“三包”期延长为“生产之日起五年内或购买发票日期起一年内”，以便使“三包”服务能覆盖轮胎从生产到使用的整个周期。在“三包”理赔范围的选择上，则在采用国家标准中更为宽松的“以磨损超过2.0mm”为标准，对于剩余花纹深度（RTD）在1.6mm以上（含），因制造质量缺陷导致的轮胎早期损坏，2012年12月31日前生产的轮胎一律免费更换；对于2013年1月1日起生产的轮胎仅在磨损大于2mm的情况下收取磨损费。
除了基础的“三包”理赔，轮胎在安装、存放、行驶的过程中常常因为非产品质量的原因，发生各种问题，消费者和商家对于责任的判定很容易产生争议，这也是日常轮胎消费纠纷的焦点。锦湖轮胎将企业目标从提高市场占有率转向追求企业和市场的良性发展，以实现“顾客满意，品质至上”作为第一要务，为了更好的服务消费者，锦湖轮胎特别推出了多项具有商业补偿性质的品质保障政策。例如，锦湖轮胎的VIP保障政策规定，只要剩余花纹超过6MM，碰到的胎面刺穿，胎侧帘线划伤等问题一律免费更换；同时剩余花纹在50%以上的撞击鼓包，一律免费更换。购买其余指定的14款热销产品，则能享受“剩余花纹深度在6mm以上，因撞击导致的胎侧起鼓可免费更换轮胎”的特别保障服务。
【关键词】电子商务；客户关系；服务
一、存在问题
在对CRM软件产品的选型评估标准上应该以产品功能、软件结构为主。同时对厂商自身的管理水平与维护能力、实施CRM软件后应该得到的服务、软件的升级、模块的扩充以及进一步客户化都将成为未知数，存在这样潜在问题的CRM厂商，汽车销售公司也不予考虑。有调查显示，95%执行官认为CRM是企业成功和更富竞争的重要因素之一。对成功实施CRM的企业调查表明，每个销售员的销售额增加了51%，顾客满意度增加了20%，销售服务成本降低了21%，销售周期减少了1/3，利润增加了2%之上。
二、对策分析
（1）建立客户服务中心。以客户服务为中心是汽车生产企业在电子商务中CRM战略的第一步，也是最核心的部分。在电子商务环境下，汽车生产企业实施了集销售、服务和营销为一体的CRM客户互动中心（CIC）。现在客户可以通过电话、传真、电子邮件和互联网等多种方式与客户服务中心联系。在汽车公司项目中CRM与企业解决方案紧密集成客户、服务代表及企业内部可以共享通信和信息。对市场变化做出更快速的响应，进一步提高客户的满意度，改善公司的运营状况。（2）选择合适的技术方案及软件。各公司采用的CRM系统也是五花八门，从比较简单的电子邮件管理程序，到综合性系统，包括数据库，“报告发生器”和客户历史跟踪系统，应有尽有，不一而足。Jacque Silver是美国也是世界上第一家二手车交易网站——
iMotors的技术总裁，她说：“由于公司销售的都是价格不是大件商品，客户主动想与我们建立关系。但是由于公司的销售人员不可能面对面地与潜在的客户套近乎，所以在电子商务环境下的CRM成了公司生死彼关的大问题。”正因为考虑到以上问题，这家公司花巨资购买了Epiphany的CRM解决方案。这套高级软件系统能跟踪客户的电子邮件和传真请求，能为公司的订单部门不断更新信息，并使公司能获得实时信息，所有这些使得公司能快速跟上客户的任何需要。选择一个适合的CRM解决方案的第一步是找准你真正的业务需求。
三、案例分析
一汽大众汽车有限公司以客户为焦点、创新的产品和服务、以客户为中心、更高层次的生产过程持久有益的客户关系全方位获取持久信息CRM交互中心可以使您通过任何方式（电话、传真、E-mail或网站）与公司的客户保持联系。一汽大众公司通过地区经销商销售产品，不能直接获得所需的客户反馈意见，因而无法保证为客户提供优质服务并对市场进行智能化管理。公司在实施了在电子商务中CRM解决方案从而改进了客户服务质量并能掌握更多与客户群相关的重要信息。（1）以客户服务中心为主导。一汽大众公司实施了销售、服务和营销为一体客户互动中心（CIC）。现在客户可以通过电话、传真、电子邮件和互联网等多种方式与客户服务中心联系。在一汽大众项目中CRM与核心SAP企业解决方案紧密集成客户、服务代表及企业内部可以共享通信和信息。现在通过在电子商务中CRM与核心SAP企业解决方案的集成我们可以随时访问产品、经销商和客户的相关信息。由于CRM系统中嵌入汽车生产的全部流程因此服务代表们可以根据第一手资料做出更为准确可靠的决定监控并更好地满足客户的需求。CRM能为客户提供最佳服务，因此还能吸引潜在客户，从而提高企业的经济效益。（2）选择CRM软件。一汽大众采用Accelerated SAP快速实施技术迅速部署了CRM。CRM安装在客户中心，与集成话音响应（IVR）系统、诊断系统和西门子系统构成了计算机和电话解决方案集成。在电子商务环境下，一汽大众以客户为中心，改进了客户服务质量并能掌握更多与客户群相关的重要信息，实现信息共享。
电子商务和汽车生产企业CRM是目前人们普遍认为能够为汽车生产企业带来更快、更高回报的两个发展领域。为了给客户一个关于汽车生产企业的全景象，协调基于汽车生产企业CRM和电子商务的购买流程越来越重要。汽车生产企业必须把CRM作为电子商务整体战略的核心关系、有效发掘和管理客户资源，以获得市场竞争优势，在电子商务中立于不败之地。
参 考 文 献
第二条城市公共汽电车专项规划的编制、城市公共汽电车客运服务设施的建设及城市公共汽电车客运管理，应当遵守本办法。
第三条本办法所称城市公共汽电车，是指在城市中按照规定的线路、站点和时间营运，供公众乘坐的客运车辆。
本办法所称城市公共汽电车客运服务设施，是指为城市公共汽电车客运服务的停车场、站务用房、候车亭、站台、站牌以及供配电等设施。
第四条城市公共汽电车是城市公共交通的重要组成部分。国家实行优先发展城市公共交通战略，对城市公共汽电车客运服务设施建设和投资等方面实施相应的扶持政策。
第五条城市公共汽电车客运应当服从规划、公平竞争、安全营运、规范服务、便利乘客。
第六条国务院建设主管部门负责全国城市公共汽电车客运的管理工作。
省、自治区人民政府建设主管部门负责本行政区域内城市公共汽电车客运的管理工作。
直辖市、市、县人民政府城市公共交通客运主管部门（以下简称城市公共交通客运主管部门）负责本行政区域内城市公共汽电车客运的管理工作。
第七条城市公共交通客运主管部门按照《行政许可法》及有关市政公用事业特许经营管理的规定，依法确定城市公共汽电车经营者。
第八条城市公共汽电车专项规划应当纳入城市公共交通规划。未经法定程序，任何单位和个人不得擅自变更城市公共汽电车专项规划。
第九条新建、扩建、改建城市道路，应当确定城市公共汽电车客运服务设施用地，配套建设候车亭、站台等城市公共汽电车客运服务设施。
第十条城市公共交通客运主管部门应当依据城市公共汽电车专项规划，在具备条件的城市道路设置城市公共汽电车专用道、公交港湾和优先通行信号系统。
第十一条航空港、铁路客运站、居住区、长途汽车站、客运码头、大型商业中心、大型文化娱乐场所、旅游景点和体育场馆等建设项目，应当按照规划标准确定配套的城市公共汽电车客运服务设施用地。
第十二条城市公共汽电车客运服务设施用地的确定、建设工程项目的设计和施工，应当符合国家有关规定及技术标准。
第十三条城市公共交通客运主管部门应当按照城市公共汽电车专项规划和公众出行的需要，设置城市公共汽电车客运线路和站点。需要调整城市公共汽电车客运线路和站点设置的，城市公共交通客运主管部门应当在调整前将调整方案向社会公布，征求公众意见。
第十四条城市公共汽电车经营者应当按照规定在城市公共汽电车站点设置站牌。
城市公共汽电车站牌应当标明线路名称、始末班车时间、所在站点和沿途停靠站点名称等内容。
第十五条城市公共汽电车经营者，应当遵守下列规定：
（一）执行城市公共汽电车服务标准，向乘客提供安全、方便、稳定的服务；
（二）按照规定的线路、站点、班次及时间组织营运；
（三）不得擅自停业、歇业或者终止营运；
（四）不得强迫从业人员违章作业；
（五）按照规定设置线路客运服务标志；
（六）在客运车辆内设置老、弱、病、残、孕专用座位和禁烟标志；
（七）按照国家有关规定加强对客运车辆的维护和检测，保持车辆技术、安全性能符合有关标准。
第十六条因市政工程建设、大型公益活动等特殊情况需要临时变更城市公共汽电车客运线路或者站点的，城市公共汽电车经营者应当提前10天在站点张贴公告；必要时，应当通过新闻媒体向社会公告。
第十七条城市公共汽电车在营运中发生故障不能正常行驶时，驾驶员、乘务员应当及时向乘客说明原因；城市公共汽电车经营者应当安排乘客免费换乘后续同线路同方向车辆或者调派车辆；后续车辆驾驶员、乘务员不得拒载。
第十八条城市公共汽电车在营运过程中不得到站不停，不得在规定站点范围外上下客，不得无正当理由拒载乘客、中途逐客、滞站揽客。
第十九条任何单位和个人不得违反法律法规的规定，阻拦、扣押营运中的城市公共汽电车。
第二十条城市公共汽电车服务价格依据地方定价目录确定。
第二十一条城市公共汽电车经营者应当定期对其管理的城市公共汽电车客运服务设施进行维修、保养，保持城市公共汽电车客运服务设施技术、安全性能符合国家规定的标准。
城市公共汽电车客运服务设施发生故障时，城市公共汽电车经营者应当及时抢修，有关单位和个人应当积极配合，不得干扰和妨碍抢修作业。
第二十二条任何单位和个人都有保护城市公共汽电车客运服务设施的义务，不得有下列行为：
（一）损坏城市公共汽电车客运服务设施；
（二）擅自关闭、拆除城市公共汽电车客运服务设施或者将城市公共汽电车客运服务设施移做他用；
（三）在城市公共汽电车站停放非公共汽电车客运车辆、设置摊点、堆放物品；
（四）在电车架线杆、馈线安全保护范围内修建建筑物、构筑物或者堆放、悬挂物品，或者搭设管线、电（光）缆；
（五）覆盖、涂改、污损、毁坏或者迁移、拆除站牌；
（六）其他影响城市公共汽电车客运服务设施使用安全的行为。
第二十三条城市公共交通客运主管部门应当制定城市公共汽电车重大突发事件的应急预案。
第二十四条发生灾害以及其他突发事件，城市公共汽电车经营者应当服从县级以上人民政府或者有关部门对车辆的统一调度、指挥，政府或者有关部门应当给予合理补偿。
第二十五条城市公共汽电车经营者对安全客运工作负有下列职责：
（一）建立、健全本单位的安全客运责任制；
（二）组织制定本单位安全规章制度和操作规程；
（三）保证本单位安全投入的有效实施，为从业人员提供必要的安全客运条件；
（四）督促、检查本单位的安全客运工作，及时消除客运安全事故隐患；
（五）加强对从业人员的安全客运教育与培训，组织制定并实施本单位的客运安全事故应急救援预案；
（六）及时、如实报告客运安全事故。
第二十六条发生城市公共汽电车客运安全事故后，城市公共汽电车经营者应当按照国家有关规定及时报告。有关部门应当按照国家事故调查处理有关规定及时调查处理。
发生城市公共汽电车客运安全事故后，有关部门以及城市公共汽电车经营者应当按照有关规定及时启动应急救援预案。
第二十七条城市公共汽电车客运过程中发生乘客伤亡的，城市公共汽电车经营者应当依法承担相应的损害赔偿责任；能够证明伤亡人员故意或者自身健康原因造成的除外。
第二十八条乘客享有获得安全便捷客运服务的权利，有按照规定支付车费、不得携带危险品乘车、遵守乘坐规则的义务。
第二十九条城市公共交通客运主管部门应当加强对城市公共汽电车客运活动的监督检查，维护正常的城市公共汽电车客运市场秩序。
第三十条城市公共交通客运主管部门应当建立投诉受理和处理制度，公开投诉电话号码、通讯地址和电子邮件信箱。
任何单位和个人对城市公共汽电车客运活动中的违法行为，都有权投诉。城市公共交通客运主管部门收到投诉后，应当及时核实，并在20日内将处理意见答复投诉人。
第三十一条城市公共交通客运主管部门依法对城市公共汽电车经营者的经营活动进行监督检查时，应当有两名以上的执法人员参加，并向当事人出示执法证件；监督检查人员应当如实记录监督检查的情况和处理结果，并签字后归档。公众有权要求查阅行政机关监督检查记录。
第三十二条城市公共交通客运主管部门应当建立城市公共汽电车经营者的信用档案，并以适当的方式向社会公布。城市公共汽电车经营者的基本情况、服务质量、经营中的不良行为等应当记入信用档案。
城市公共交通客运主管部门应当建立服务质量监管制度，组织有乘客代表参加的对城市公共汽电车经营者服务状况的年度评议，评议结果应当向社会公布。
第三十三条城市公共交通客运主管部门实施监督检查，不得妨碍城市公共汽电车经营者正常的经营活动，不得索取或者收受财物，不得谋取其他利益。
第三十四条违反本办法规定，城市公共汽电车经营者有下列行为之一的，由城市公共交通客运主管部门责令改正，并处以1万元以上3万元以下罚款：
（一）未按照规定的线路、站点、班次及时间组织营运的；
（二）擅自停业、歇业或者终止营运的；
（三）强迫从业人员违章作业的；
（四）未按照国家有关规定维护和检测客运车辆，车辆技术、安全性能不符合有关标准的。
第三十五条违反本办法规定，城市公共汽电车经营者有下列行为之一的，由城市公共交通客运主管部门责令改正，并处以1000元以上5000元以下罚款：
（一）未按照规定设置线路客运服务标志的；
（二）未在客运车辆内设置老、弱、病、残、孕专用座位和禁烟标志的；
（三）客运线路或者站点临时变更，未按照规定提前告知公众的；
（四）客运车辆在营运中发生故障不能正常行驶时，未按照规定安排乘客换乘或者后续车辆驾驶员、乘务员拒载的；
（五）客运车辆到站不停或者在规定站点范围外停车上下客的；
（六）客运车辆无正当理由拒载乘客、中途逐客、滞站揽客的。
第三十六条违反本办法规定，有下列行为之一的，由城市公共交通客运主管部门责令改正，并处以500元以上3000元以下罚款；造成损失的，依法承担赔偿责任：
（一）损坏城市公共汽电车客运服务设施的；
（二）擅自关闭、拆除城市公共汽电车客运服务设施或者将城市公共汽电车客运服务设施移做他用的；
（三）在城市公共汽电车站停放非公共汽电车客运车辆、设置摊点、堆放物品的；
（四）在电车架线杆、馈线安全保护范围内修建建筑物、构筑物或者堆放、悬挂物品，或者搭设管线、电（光）缆的；
（五）覆盖、涂改、污损、毁坏或者迁移、拆除站牌的；
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