一年就要过去了，我们又期待着新的一年的到来，在新的一年中，我们会更好的工作的。
根据公司制定的2009年度生产工作计划，2009年生产工作任务繁重，生产时间紧迫，设备检修时间有限。设备检修大部分大中小修均采用见缝插针的检修方式进行，力争有计划地进行。部分大修由生产部根据公司生产经营计划及设备运行情况，另行通知车间进行。工作安排如下：
1、初步推行设备维护保养模范 岗位示范点，首先以动力车间锅炉房为推行示范点。
2、各车间在日常工作中要落实好各项设备管理制度，包括设备的日常巡检、维护保养、设备日常检修、中修和大修。
3、生产技术部和各车间要设立重要设备台帐，利用台帐统计分析重要设备的运行特点、配件的库存情况，提前进行配件计划或自制加工，并有预见性地提出检修计划；根据公司年度培训计划，设备管理员要结合自己的实践经验对各车间机修工进行设备技术培训，各
车间要利用班组安全会对机修工进行日常的设备技术培训，不断提高机修及机器操作员队伍的技术水平。
4、由于制酸车间设备腐蚀、老化、技术力量较弱。
5、设备副经理和设备管理员要经常深入车间生产一线检查和了解各重要设备的运行情况，跟踪主要备品配件的库存和采购情况，督促供应部对主要紧缺配件的采购，检查车间自制配件的加工制作情况，确保主要配件随用随有；检查和督促车间做好设备的日常维护保养工作，并作技术上的指导，做好安装检修、使用、维护、检查统计一条龙的工作；合理协调生产和设备检修工作，加强设备的巡回检查，增强计划性的检修工作。遇到异常情况及时作出调整，遇到抢修任务时，做好三个车间机修人员的调配工作，确保生产的连续稳定。
6、做好生产设备检修的统计调查工作，为2009年设备工作计划提供统计依据。
7、关注***线一段炉的抽风收尘系统，考虑方案为重新布置和选择旋风、一台尾气风机进行改造。解决一段炉收尘效果较差引起风机经常结叶轮料振动的问题。
8、及时了解市场信息，发现适用的新材料新设备时，及时计划应用，延长设备的使用寿命。
9、计划对动力车间煤气炉进行一次全面检查检修工作，给已磨损的炉篦座加装一圈防护圆筒，并更换其
附件二联柱一台。
10、对4t锅炉进行全面检查检修工作，全面清理炉内结垢一次。
2009年应加强对制酸车间设备巡回检查，加强对制酸车间设备备件计划的周密性和足够备件的准备工作，同时监督制酸车间对反应炉温度的控制，从使用上保证反应炉筒体的正常使用，减少非正常腐蚀。
1、计划更换6号反应炉的焦子塔及导气管
2、鉴于制酸车间反应炉托轮与轴损坏频繁，及时处理已拆出的托轮轴和托轮进行外委修复，以留备用。
5、综合考虑酸泵、混料三通、混料外壳、密封座的备件备件情况及时给予计划，加强了与供应部的沟通并联系跟踪。
6、不定期计划金属衬胶风机9-19-8d风机3台及风机叶轮约8个。
7、考虑计划更换3＃中和炉大小齿轮，对已腐蚀严重的中和炉筒体进行大面积的补焊。
8、分时分次对***车间的换热器进行清理疏通，考虑改造制酸用水水量及水质，保持冷却效果。
9、计划2＃反应炉出渣机的螺旋主轴螺旋2条及其组件1套
。
10、视公司生产经营情况计划清理吸收塔填料。
【关键词】轨行区，组织，管理，控制
中图分类号：U415文献标识码： A 文章编号：
上海市轨道交通11号线南段工程，一期开通临港新城站至罗山路站，计划2013年6月份运营。第一阶段的工程运输与施工状况如下：
1、项目公司为加强轨行区安全管理，建立轨行区安全管理制度，健全轨行区调度机制，确定施工作业程序，明确各方职责，指定中铁十一局、中铁二十四局及上海天佑项目部筹建“轨行区总调度”进行联合管理。其中，中铁十一局负责“西区调度”的日常管理，中铁二十四局负责“东区调度”的日常管理，上海天佑负责轨行区各参建单位总的施工计划安排。同时进行轨行区的巡视、检查、管理工作。
2、涉及轨行区施工的承包单位共计20余家（包括：三轨、供电、防水、信号、通信、装修、屏蔽门、监测等专业）。
3、轨行区大型运输设备如：铺轨机、轨道车等共计16辆。
一、轨行区定义
建设中，尚未进行“三权移交”的所有已铺轨的正线线路及车辆段线路；所有距车站站台边缘0.5米范围内（含上空的）区域、区间及任何进入轨道中心线3.0米范围内的区域，或是任何区间风道、风井、连通道及折返线等。
二、轨行区管理（目的）
轨行区常常是多专业、多单位交错施工的场地，也是城市轨道交通的建设领域，事故多发地段之一。为保证有序施工，必须加强轨行区的安全管理。
三、开展轨行区管理的准备工作
（一）建立轨行区管理组织机构
注：承包商计划员（各轨行区参建单位，上报质安部的专职调度员）
（二）建立轨行区信息网络系统
1、建立调度信息管理QQ群，作轨行区管理最主要的联络方式。
2、将各参建单位专职调度员依次加入（分别注明各自的标段和联络方式）
3、轨行区信息平台在项目公司质安部的指导与监督下开展日常的信息管理及运转工作
（三）编制各参建单位认可的轨行区安全施工管理细则
1、管理原则
高度集中、统一领导、逐级负责
2、签订协议
轨道施工单位职责与权限、参建施工单位职责与权限、补充要求事项）
3、施工计划
周计划、日补充计划、临时补充计划
4、申报内容
每天的作业项目、作业日期、起讫时间、施工地点、施工负责人及其他施工条件等，重点：工程车辆运行、施工动火）施工作业计划的编制周期确定为一周。所有施工单位都必须按规定的周期编制。使用工程车辆的施工单位，除了编制施工计划外，还必须附加编制工程车辆的运行计划，其中包括工程车出发地点、大致发车时间、到达地点、大致到达时分以及返回的时间等。
5、防护原则
先设置防护再开始施工，先撤离人员机具再撤除防护信号。
（四）确定组织职能
调度职责（监理）
1、在项目公司质安部的指导下开展日常工作。
2、督促各施工单位与轨道施工单位签订《轨行区安全文明施工协议书》。
3、承接与审理各施工单位生产计划员提交的“施工周计划”。
4、协调解决施工单位之间的计划冲突。
5、召集轨行区施工计划会，颁布轨行区施工周计划。
6、监督各施工单位请销点制度的执行。
7、颁布现场违反轨行区安全管理的不良行为，并协助业主对重大违章行为进行处罚。
各参建单位职责
⑴制定专人（生产计划员）负责本单位周计划的编制与申报。
⑵参与周计划会。
⑶负责按批准颁布的周计划，逐日进行请销点工作。
⑷作业过程中，做好施工现场的成品保护工作。
⑸作业后，及时对本日作业地段进行巡道，做到工完料清。
⑹凡工程车辆在道岔区运行所需要的“道岔扳道”工作，应提前向轨行区调度提出申请，由施工单位与轨道单位协商解决。
⑺做好轨行区调度与本单位现场施工队伍之间的联络桥梁。
⑻结合轨行区的特点 开展经常性的安全教育工作。
⑼落实各级管理人员的安全生产责任制，完善安全保证体系，并确保其有效运转。
⑽做好轨行区安全生产信息的上传下达。
（五）编制轨行区施工作业申请办法（人工、车辆运行）
管理流程
（六）编制轨行区奖惩办法
1、未申报计划而擅自进入轨行区施工的；虽然办理了计划的申报，但未办理登记手续而直接施工的。
2、请点单位不得随意拆除、损坏轨道单位成品设施。
3、请点单位应根据作业安排，合理申请施工时间、作业项目、作业范围。请点计划批准后，应充分安排点内施工作业，严禁私自延长施工时间或浪费天窗点。
4、请点单位应严格按要求设置防护（施工区前后100米、30米设置4道防护，并在前后100米处各设1名防护员）
5、请点单位防护所用的警示牌和警示灯必须符合要求（醒目可见）。
6、请点单位施工完成销点前，必须将人员和机具撤离现场，不得影响正常行车。
7、请点单位在销点前，必须施工区域内垃圾清理干净。
8、请点单位作业点负责人必须随身携带审批的作业申请单备查。
（七）组织轨行区管理办法分批宣讲工作、安全培训
项目公司、各片区业主代（获得业主的认可）
参建施工单位项目经理
参建单位联络员（组织轨行区管理知识考核）
四、实施过程中的监理重点控制工作
（一）组织定期轨行区调度会议（每周一次）
1、点评上周轨行区的执行情况，并公布上周违章违纪的现象。
2、颁布本次获批的计划，并解释个别单位的计划未能获批的原因。
3、提出下周作业的安全要点。
（二）安全巡视检查、控制重点
1、安全协议签订工作。
2、安全防护（胸卡、衣服、工具、信号灯、标识标牌等）。
3、轨行区内所有设备的标识（各参建单位必须在各家使用的电器设备，明确标识各单位名称）。
牡丹江站是集客、货、运业务于一体的综合性特等站，既属地方性编组站，又属客货运站，担当滨绥线和图佳线的服务功能，主要任务是办理哈尔滨、绥芬河、图们、林口四个方向的客货列车接发、解编、甩挂及自站作业车的装卸、取送等作业。日均接发旅客列车37对，图定货车236列，办理货车近8000多辆。
过去一段时间，我站行车组织一直存在着调度指挥不严谨、能力运用不合理、沟通协调不紧密、人员素质不达标等问题，直接影响了接发列车、调车作业和装卸车作业效率。主要表现在几个方面：一是组织方式不适应。随着运输组织方式、列车运行图、列车编组计划的变化，7台调车机车的作业区域不合理、分工过细、过死，作业量不均衡，在一些调车机作业能力不足的情况下，个别调车机车作业量不饱和，造成能力浪费，影响作业效率。二是专用线作业不合理。我站共有48条专用线，划分为六个作业区，点多、面广、距离长，货物品类繁杂、装车比较零散，造成机车一次取送量小、走行距离长，单车取送浪费机车动力，延长入线前和出线后作业时间。三是货车编组不及时。到达本站的作业车，需经几次转场后才送往卸车地点，造成站内等待时间过长。货车挂线困难，本站编组的货车等待出发的时间达1.5小时，致使货车不能及时排出，延长了一次作业和中转作业时间。四是装卸车组织不得力。配空车送到装车地点后，受企业装车能力影响及组织不力，不能在规定时间内装完，造成装车时间延长。同一收货人货物集中到达，卸车能力不足，货位周转迟缓，造成车辆送不进去、取不出来，使卸空车辆无法及时排出，影响作业时间和货车周转。
针对客观条件给行车组织工作带来的困难和运输组织中存在的问题，我们应用系统管理，从内涵挖潜入手，强化行车组织，最大限度地挖掘运输潜力，实现运输效益最大化。
1.优化调车组织中的机车能力运用。一是节约调车机车能力。针对运输组织方式的变化，在现场调研写实的基础上，我们对7台调车机车作业区域和分工进行重新调整，建议路局对作业量相对较小的六调阶段性封存，核减后各个调车机车的工作量达到了饱和、均衡，解决了调车能力浪费问题。二是提高专用线装卸车效率。针对我站专用线数量多、距离长、装卸车零散的特点，以粮食装车为重点，对发运量较小的5家企业进行整合，专门指定3家粮食装车点，并进行扩能改造，满足装车需求。整合后装粮专用线由原来的16条减少到10条，装车点的运量和作业效率明显提高，全年增加运量达30万吨。三是采取手推调车方式。针对粮库散粮车集中装运，专用线装卸能力不足，而调车机车不能及时对货位，造成装卸车延时的问题，我们组织企业进行手推调车，既解决了机车动力不足的问题，又保证了作业效率不受影响。
2.压缩日常组织中的作业时间。一是从运输分析中找出症结采取措施。利用每天由运输交班会，重点研究运输组织过程中存在的问题，每月对生产任务和运输指标完成情况进行全面剖析，有针对地制定整改措施。对运输组织过程中经常出现的惯性问题，专门组织专业干部对作业进行全过程写实，找准问题症结，对症下药。针对专用线装车前配送的货车经常发生车辆状况不良无法装车，二次配车造成影响效率和机车动力浪费的问题，制定出台车辆检查办法，落实责任，有效解决了这一问题。二是从日常考核中制定办法促进落实。制定了《牡丹江站挖潜提效考核办法》，细化了关于加强运输组织、提高运输效率和节约运输支出3个方面53条硬性措施。车站与各车间、部门负责人签订责任状，抓好重点考核、过程考核和结果考核。考核结果与工资奖金挂钩，对由于主观原因完不成任务的，追究主管领导责任。通过强化考核，确保了各项措施的落实。三是从具体作业中加强组织提高效率。针对棚车使用严重受限的问题，加大敞车和杂型车的利用率，利用新的装载加固措施，采取篷布苫盖和押运作为安全保证，使其他车辆和棚车一样将货物安全便利地运到目的地；对到达本站同一卸车地点的自卸车，根据卸车地点的实际卸车能力合理确定每一批的作业量，以能力确定送车数量，避免由于工作量不匹配造成的货车积压；加强专用线卸车组织，利用日班计划和预确报，掌握自站卸车情况，预先通知企业做好接卸准备，对车辆送达装卸地点1小时内仍未作业的，调入指定地点卸车，有效地解决卸车超时的问题。
关键词 地铁,施工管理,轨道车,运输组织
北京地铁5号线全长27.71km,由16.91km地下线和10.80km高架线组成;线路最大坡度33‰,正线最小曲线半径为400m(共8处)。施工阶段轨道运输的动力为4台重型轨道车,运输车辆为8辆pd16型平车、2辆pd25型平车、4辆gpc30型平车。在地下线路两端设2个基地车站负责接发车、装卸车、动力整备、设备维修保养等工作。在地下线路中部设中间站负责协调4台轨道车的会让、待避、转线等事宜。
地铁工程施工中的轨道运输贯穿于施工的整个过程,其主要作用是:运输轨排,运输混凝土,运输作业人员,运输工机具,现场焊接钢轨,各种电缆铺设及运输其他设备等。由于地铁施工多数在城市繁华地带,地铁用的一些大型设备如电梯、装饰材料、消防管道、变压器、电器柜、控制柜等不便于用汽车运送,也不便于用人力从车站入口送到地铁隧道内,因此,地铁施工阶段的轨道运输组织是整个地铁施工安全、施工进度的重要保障因素。
地铁由于其众多的优越性,已成为各大城市解决和缓解交通拥堵的首选,建设地铁已成为近年来全国城市轨道交通发展的主要方向。地铁施工由于工序复杂、工艺要求非常高,因此施工难度大。
1 使用的轨道运输车辆
1.1 动力车
目前,在全国各城市的地铁建设中,承担施工阶段轨道运输的动力主体是轨道车,其中多数是经过出厂改造的、符合具体施工要求的重型轨道车。以北京5号线使用的jy290dt-5型轨道车为例,2轴轨道车的最大轴重为125kn,4轴轨道车轴重为90kn,完全符合高架桥轴重≤141kn的要求。该型轨道车牵引功率为216kw,在50‰的坡道上也可牵引2辆平车(装载2片轨排)。为使轨道车的各项技术参数符合地铁施工的需要,在定做轨道车时,要求轨道车外观尺寸符合地铁施工的限界要求。轨道车长10800mm,最宽处2702mm,如因实际需要其宽度可调至2602mm,轨道车最高3510mm,遇特殊情况时高度可降为3300mm。轨道车同时应具备其他附属功能,如车载大功率发电机等。
1.2 平车
地铁运输路料和其他物件所用的车辆主要是平车。其规格型号较多,车辆零部件有很多无法互用。其共同特点是:①自重和载重较小。自重一般在10~15t;载重最小的为16t(pd16型)。目前较常用的是25t(pd25型)和35t(gpc35型)平车。②车体较长、较窄、较低,便于地铁运输。由于地铁施工时在前方施工现场用于吊装车作业的dp10b型门吊内侧跨距为2640mm,距轨面的起升高度为2610mm,因此pd16、pd25型平车必须经过相应的改造。考虑到平车在曲线上偏移量的因素,必须将平车的宽度调至2500mm以内,车辆高度控制在800mm以内,才能适应地铁施工的要求。
gpc35型平车宽度经改造后虽然能达到要求,但由于车高为1100mm,装载的路料物资高度超过1500mm时门吊就不能将其吊离平车,所以gpc35型平车只能运输一些散料和小料。
2 运输组织
北京地铁5号线施工中的运输工作管理办法,是在多次地铁施工经验的基础上,与有关规章、规范、规程相结合后得出的适用于地铁施工阶段使用的行车组织管理办法。鉴于地铁隧道内行车的特殊性,行车管理工作必须在贯彻“安全第一,预防为主”的方针前提下,坚持“施工运输两兼顾”的原则,成立专业的部门来编制、审核和实施行车计划,协调施工与行车计划的矛盾,合理安排交叉作业。
2.1 车站的职能和设置
地铁施工一般都选定一个或多个车站作为工程运输的基地站。基地站的职能包括:编排行车计划,协调与行车有关的、影响行车的施工组织,负责接发列车,负责列车在站内的装卸车作业,负责动力和车辆等设备的整备和日常保养,安排作业人员的日常工作等。基地站必须经过认真选址,必须具备轨排拼装、存储轨排的场地,具备列车解体、编组等调车作业的线路,具备轨道动力检修的硬件措施,具备装卸车的各项硬件条件;同时,基地站应尽量避开曲线、坡道地段。
在轨道铺通之后,为了便于运输管理,要有选择性地在有道岔的车站开设临时车站,以便于基地车站掌握列车在区间的运行情况和采取计划变更,也便于调车作业和转线、待避和会让车。
2.2 车站的管理
基地站设行车调度负责编制、协调行车计划和下达行车命令等事宜。行调可兼任车站站长同时管理车站工作。车站设值班员,实行轮班制负责车站日常工作。车站各工种每天进行交接班,仔细交接各种劳动工具,交接轨道车和平车的技术状态,交接上个班在运行中存在、发现和已处理的问题。值班员要进行班前讲话,安排本班的具体工作,交待本班工作中的安全注意事项等事宜。
2.3 列车编组及调车作业
地铁施工阶段轨道运输的主要任务是运送轨排和混凝土。工程列车采用固定编组和固定运行线路的方式,即上、下行线路各有一列工程列车,每列编组2辆平车,由轨道车推进运行。由于列车到达前方施工现场后,都是在新铺线路的尽头进行调车作业,因此该项调车作业除了按照《线路技术管理规程》中对于尽头线调车作业的要求执行外,还要在行车调度命令中注明相关的作业方法和安全要求。
2.4 行车闭塞
施工开始阶段的轨道运输受到各种因素和条件的限制,上、下行线路上各有一列工程列车。在只有一个基地站或全线未贯通的情况下,列车凭调度命令进入区间,按照命令的要求,始发站与终到站之间的整个区段在列车返回之前均为封闭区间。在全线贯通后或设有两个及多个基地站的情况下,行车闭塞采用电话闭塞。基地站可下达折返命令,特殊情况下线路所在取得基地站的同意后也可下达折返命令。
3 行车组织的难点分析
地铁施工阶段的行车组织有别于地面线和铁路运营线的行车组织,有以下特点和难点:
1)隧道内照明条件很差,各种曲线、坡道、站牌等行车标志没有安装,司机、车长望条件差。
2)隧道内湿度很大,在夏季内外温差大时,隧道内会形成很大的浓雾;而在施工阶段用于通风的大型风机还无法进行通风运作,隧道内的能见度很低。
3)地铁隧道一般都有很大的坡度,如24‰、33‰甚至50‰的大坡度。因此,工程列车除了具备较好的牵引动力外,还需要有切实可靠的防溜措施和严格的规章制度作保证。
4)地铁施工阶段,隧道内空气质量很差,灰尘较多,对轨道动力的发动机进气、空压机进气都会造成不良影响,机械设备的维修保养有特殊的要求。
5)地铁机车车辆限界比铁路要小得多,隧道内施工的单位和作业人员较多,携带的工机具也很多,如稍有不慎,人员和物件就很有可能侵入机车车辆限界,造成行车事故。
6)地铁隧道内没有通讯信号,手机无法联系,对讲机等无线通讯设备的有效通信距离也很短,行车指挥困难,行车计划变更不便于实现,待避、会让等行车工作很难开展。
7)施工单位多,交叉作业频繁,封锁线路、封闭区间、区间挡道的情况经常发生;区间防护是保证行车和施工安全的重要因素,全线区间的管理必须统一、规范、严格、有效。
8)在施工过程中工程列车要频繁地对位,经常是1、2m就对位一次。因坡道较多,频繁对位对轨道车的制动机和离合器损害较大,对操作人员的作业技能更是一个考验。
4 行车组织的措施
4.1 施工计划与行车计划的协调
施工伊始,中铁一局北京地铁5号线轨道工程项目部编制了北京地铁地下线《工程运输管理办法及其补充规定》。该规定经业主审批后以北京市地铁建设管理公司的名义下发参建地铁5号线的其他线下单位和设备安装单位。其他各施工单位在每日18时前向项目部运机部提报次日施工计划;运机部和车站认真审核各单位的施工计划,再合理安排行车计划。对于交叉作业及相互影响的地方,在保证安全的前提下通过协调、协商解决。这样首先从组织源头上理顺工作关系,防止交叉作业计划互相影响、互相干扰。
4.2 区间的管理和照明
施工初期,项目部编制了地下线区间临时照明方案及其施工组织设计。该方案经过业主批准后,在全线的隧道内安装了低压照明系统,保证了施工和行车照明。同时还将全线划分成几个区段,设置区间管理调度所,负责监督检查区间的施工组织,检查施工计划的执行情况、施工人员劳保用品的佩戴情况、区间施工单位使用工机具的安全情况、列车在区间的运行情况、区间有无遗留物品和有无侵限物品、区间照明的状态等。整个区间因有区间管理巡查人员而变成一个可联系的、闭环的整体。
4.3 制定详细的作业办法和各项作业指导书
根据国家相关的法律法规及业主的要求制定作业规范,包括工程运输管理办法、车站作业细则、列检作业办法、轨道车管理细则、轨道车运用规程、防溜办法、专列开行办法、临时车站作业办法、工程列车事故救援预案以及相关记录表格等。建立、健全各项工作台帐并将措施落实到人,对体系运行进行动态检查,使得各项规章措施都能得到落实。
4.4 行车管理实行军事化
行车命令为调度命令,必须严格按照命令行车。地下线行车采用封锁区间闭塞;高架线、地面线采用电话闭塞。行车调度是行车的最高指挥,行车命令一旦下达,任何人不得擅自变更。车长是行车命令的执行者,没有行车调度的计划变更命令,车长可拒绝执行任何变更计划。道岔定位直股,用专用定位器固定,没有命令任何人严禁搬动道岔。对于计划中有施工、有浓雾的地段,在调度命令中必须注明限速情况。
4.5 交叉作业的协调安排
地铁施工阶段的施工单位多,交叉作业频繁,对于需要封锁线路、封闭区间的施工组织以及影响行车的施工组织,其施工计划必须提前申报并纳入行车组织中统筹安排。施工单位必须派专人负责现场施工和防护,确保行车安全和施工安全。对于交叉作业中相互干扰大的部分,轨道铺装单位作为施工阶段的区间临管部门,要经常组织现场会进行协调,保证施工计划的实施。对于暂时无法解决的问题,由区间临管单位统一安排并下发书面施工计划,各施工单位必须按计划安排区间施工。对于需要工程列车配合的施工组织,经认真审核行车计划申请,由主管部门和车站协同用车单位共同制定、部署行车计划,签订相关的安全协议。
4.6 施工防护和动车的使用
对于在区间施工的其他单位,在进入区间施工前应先进行学习培训,学习防护的基本知识和防护的各项标准。进入区间的施工人员必须穿着带有反光效果的夜光服。对于违反防护的施工组织,区间管理的巡查人员有权要求其整改,情节严重的停止其施工。对于使用动车(包括单轨车和手推小平车)作业的施工单位,必须由车站签发《轻型车辆使用承认书》后,按照其中规定的时间、里程和要求方可使用。使用时车辆前后做好防护,配备足够的人员保证随时能将车辆撤出机车车辆限界。
4.7 轨道车辆的日常维修保养
隧道内灰尘和湿度较大。灰尘会进入机械设备的空气滤清器,因此发动机的空气滤清器要经常清洗和更换,其保养频率要大于正常的使用周期。司机应定期检查机械设备各部件的技术状态,发现问题及时处理,严禁将故障车驶入区间。
4.8 技术改造
轨道车空气压缩机是轨道列车制动的动力来源,其技术状态直接影响列车运行的安全,必须采取强有力的措施进行保养,并对其进气空滤进行改造,延长使用周期,并备有备用空压机。运输路料物资的平车与旧式16t平车的部分配件无法通用,尤其是三通阀。为提高制动机性能,自行对k2型三通阀进行了技术改造,实现了k2型与k1型的三通阀互用。在保证平车空气制动机性能的同时,要相应地加强手制动机的制动力,以保证车辆防溜和手推调车作业的安全施行。对于平车宽度的改造方法是:将其两侧的侧门装置、加固装置摘除并打磨平整,再把加固装置焊接到平车侧梁下部,同时在平车车板上安装辅助的加固装置。
4.9 采取措施减少噪声污染
分析认为,噪声的主要来源不是发动机,而是列车在快速运行时轮对通过钢轨接头时产生的震动。这种震动出现在离地面较近的隧道时,会影响到居民休息。噪声的控制措施是:首先在调度命令中对列车在扰民区段进行限速,将速度控制在5~8km/h的范围内;其次是在编制行车计划时减少扰民区段的发车次数;三是对施工计划进行调整,绕过扰民区段,尽量使列车不在扰民区段运行;四是优先考虑扰民地段的长钢轨焊接,早日实现无缝线路,减小震动。
4.10 应急及救援措施
施工之前,对运输作业中可能会出现的各种紧急及意外情况进行分析和安全预想,并根据以往的经验教训和地铁工程运输的实际情况,制定详细的《轨道车事故救援预案》和《平车事故救援预案》,并以此为基础购置救援物资。救援物资专料专用,妥善保管,任何人不得挪用。同时定期组织员工进行实战模拟演练,以保证在出现紧急情况时,提高救援的速度和效率,将各项损害降到最小。
自2005年10月北京5号线工程中的轨道运输开始以来,在保证施工安全和行车安全的前提下,中铁一局北京地铁5号线轨道工程项目部圆满地完成了各项生产任务,运输总吨位约25万t,有力地支持了各单位、各专业的施工生产进度。
参考文献
[1]中华人民共和国铁道部.铁路技术管理规程[m].9版.北京:中国铁道出版社,1999:101.
[2]铁道部车辆局.车辆钳工[m].北京:中国铁道出版社,1986:255.
关键词：高速铁路；调度指挥；安全管理
1 高速铁路调度指挥的特点
由于高速铁路调度指挥均采用调度集中系统，车站不设值班员，调度员由原来的单纯行车指挥者转变为集指挥者与执行者于一身。在既有线调度指挥模式中，调度员通过列车调度指挥系统或人工传达方式将调度指挥意图通知车站值班员，由车站值班员在其管辖范围内进行各工种布置，并组织相关人员按照调度员的指挥完成各自的任务。而在高速铁路的调度集中指挥中，由于车站不设行车人员，调度员除担负既有线列车调度员的职责外，还兼有车站值班员、信号员、调车领导人的职责，CTC 控制区域内所有的信号、道岔等行车设备的操作、调度命令交递、设备维修及施工登记、行车闭塞办理、进路排列和列车预告、施工预备会组织等工作均由调度员（助理调度员、综合维修调度员） 直接负责。调度指挥与现场实施的零环节特性把调度指挥与确保高速铁路运输安全推向最前沿。强化调度指挥，对实现高速铁路运输安全十分关键。
2 高速铁路调度指挥存在的问题
（1）调度人员综合素质有待提高。高速铁路调度员大多是从既有线调度岗位人员中选的。由于调度岗位本身专业性强、人员流动性差、与外部交流机会少，存在调度员年龄偏大、文化层次较低、接受新事物能力不强等问题，在分析、处理问题方面受到一定局限，应变能力欠缺，缺乏创造性与前瞻性，其综合素质难以适应高速铁路运行速度快、密度大，设备先进、服务要求高等特点的要求。
（2）施工管理不规范。目前的客运专线实行施工专业化管理制度，规定各部门应严格按时间、按日期、按专业组织施工。然而，在实际作业过程中，存在施工单位组织施工的计划性和预见性差，计划的提报和审批没有严格执行规定，每日天窗内各专业都在施工，临时施工提报较多，部门之间不通气、不协调等情况。。
（3）非正常行车组织措施有待完善。正常情况下高速铁路调度集中系统使调度员的劳动强度大大降低，列车按计划自动运行。但是，气候、设备、人员、地质灾害等带来的非正常事件对高速铁路正常运营产生巨大的影响。例如遇有冻雨、下雪等天气不良时，运行中司机t望不到线路状况，调度员只能通知司机注意运行掌握，确保运输安全。遇上述类似情况，由于没有相应规章制度作为依据，调度员在处置过程中缺乏统一的执行标准。
（4）需要规范调度命令的。既有线列车运行速度低，每个车站都设车站值班员，调度员的命令、意图能及时通过车站值班员传递到乘务员。高速铁路列车调度员即是指挥者又是执行者，一二个调度员管辖多个车站和列车，遇大风限速、反方向行车、变更股道、变换车底等情况，按规定均须调度命令，而此类情况一般是在非正常行车时产生。如果严格执行规定，则存在诸多的不可操作性，如大风限速时，提示的限速值时刻在变化，命令也需要随之变化。因此，应规范调度命令的，以适应高速铁路调度指挥需要。
（5）调度人工干预与设备控制故障导向安全之间存在矛盾。调度集中指挥的特点是列车按运行计划自动排列进路、锁闭道岔、开放信号、接收运行许可，实现列车安全正点运行。根据系统具有故障导向安全的原则，不会出现错排进路、错误操纵等情况。但在实际工作中，由于设备故障、更换列车车底、重点任务等情况，发生人工干预列车进路，存在误操作、误排列、误确认等安全隐患。
3 健全调度指挥安全保障体系的建议
（1）强化调度基础管理。基础工作是调度指挥的立身之本。在人员选拔上形成择优准入制度，制定高速铁路调度员从业基本条件，从年龄、文凭、经历、业务水平、日常表现等方面层层筛选；把思想教育纳入调度员日常必修课，加强 “安全” 意识，时刻牢记所承担的责任和使命，让严格的标准成为工作的习惯；业务学习实行适用性、针对性岗位培训，定期考核学习效果；实行岗前模拟仿真演练，联调联试期间调度员要提前介入、提前了解；经常带问题下现场，了解所辖区段人、车、环境、设备状况，在指挥中做到得心应手；执行岗位作业标准，恪守劳动纪律和作业纪律。
（2）严肃施工计划申报、审批，严格施工日计划管理。制定施工管理考核奖惩制度。各施工管理单位必须按规定申报施工计划，对产生的临时施工、故障施工、非本专业天窗的施工等，一并纳入考核。施工审批部门严肃施工月计划审批，克服随意性、盲目性。综合维修调度员每日认真组织召开施工协调会，制定详实的施工日计划，交与列车调度员实施。
（3）完善非正常行车组织预案。制定各种非正常行车组织预案，实行非正常行车干部盯控制度。高速铁路列车密度大、运行速度快，受天气、设备影响较大，非正常行车时调度指挥考虑不周将会对运输安全造成直接威胁，因此必须制定各种非正常行车组织预案，并会同各部门进行各种场景的演练，以丰富调度员的应急处置能力，做到有备无患，有的放矢。京津城际铁路开通后，调度所根据运营情况，共制定了 19 种应急处置预案，基本涵盖了各种典型突发事件，在实践中得到了良好检验，对调度应急处置起到良好的指导作用。
（4）弱化调度命令，强化调度指挥。高速铁路不设车站值班员，应急值守人员正常情况下不参与行车工作，区段所有行车工作均由列车调度员统一指挥，运行指挥的对象是列车司机。 2011年2月1日执行的《高速铁路调度工作细则》中规定了5种情况列车调度员不再调度命令。建议根据高速铁路设备的具体情况，进一步缩减调度命令的，强化以科学、高效的调度指挥来处置各种情况。
（5）优化设备控制，减少人工干预。设备是保障高速铁路运输安全的可靠手段，在设备自动控制状态良好时，应尽量避免调度员人工操纵设备，从而减少人工操纵过程中的不确定性，充分发挥调度员的盯控作用，及时发现设备状态异常，迅速采取相应处理措施。结合设备运行情况，不断提出改进意见，提高整体设备的操作性和控制性，对列车运行信息提供自动报警并实现故障导向安全。
（7）搞好 “三控” ，确保 安全 。建立高速铁路列车调度员自我控制、列车调度员与助理调度员相互控制、相邻调度台间及调度各工种间他人控制的三级控制制度，对关键时间、关键地点、关键作业实行重点卡控，最终形成调度指挥的全过程控制，筑起牢不可破的安全屏障，以点保线，以线保链，实现整个高速铁路网的 “链式安全” 。随着我国高速铁路网的逐步开通使用，确保高速铁路的运营安全越来越受到关注。要抓好运输安全，必须依靠科学技术的发展，不断改善铁路技术设备条件，不断完善和健全设备管理制度，不断完善和健全调度指挥的规章制度，这是提高铁路运输安全与质量的最根本也是最重要的方法。
参考文献：
关键词：轨道交通；智能维保；信息化
目前城市轨道车辆检修牵涉部门多，数据交换频繁，分析、统计、追溯困难；数据的记录和填写采用人工记录方式，存在填写错误或漏填写的情况，准确性有待提高；数据的传递采用纸质表格文档，形成大量的纸质数据，数据利用率不高。因此，智能化的管理方式已经迫在眉睫，本文主要针对智能维保管理系统构成进行分析研究，为实现车辆检修的科学管理提供参考及建议。
1系统概述
智能维保管理系统对维保各项工作采用信息化管理，通过实时信息交互与共享，支持各环节高效率协同和顺畅衔接；通过信息统计分析技术的运用，不断优化检修工艺和生产流程，规范作业流程，保障检修安全，实现对车辆检修的有效、科学的管理，提供更加高效和灵活的计划排程、过程管控及质量保障。
2系统功能
智能维保系统可以采用模块化配置，针对实际案例需求选择合适的管理模块，提高系统的运行效率，节省不必要的软硬件费用。管理系统涉及的管理模块众多且技术复杂，由以下几个主要部分构成。
2.1检修计划管理
检修计划管理包括订单接收、计划维护、计划下达、计划反馈、计划变更等功能，实时监控工单的完成情况，通过与生产计划对比实现按生产线或者项目统计计划兑现率。（1）计划编制。根据检修规程工序中规定的检修时间，基于车间检修人员、物料、设备等生产要素进行特定约束条件下的有限产能排产运算，制定车辆检修各种生产计划，包括年计划、月计划、周计划、日计划、临时性计划的编制管理。（2）计划执行监控。实时监控检修完成情况，通过与生产计划对比实现按车辆或项目分别统计计划兑现率，通过甘特图和层级表格的形式展示检修计划，在甘特图上显示计划基准和实际进度的对比情况，可以查看任务的完成情况汇报，如果没有完成则显示没有完成的原因以及什么时候可以完成，在层级表格上根据不同进度状态显示不同颜色。（3）生产日报。系统向检修班组下达生产计划，班组对每个工作日生产情况进行汇报，并以生产日报的形式提交。调度确认后，系统自动上传，并与生产计划进行对比分析，生成计划兑现率。（4）计划执行分析。实现对检修计划的执行分析，包括：计划总数据、按时完成数及比例、延期完成数据及比例、计划变更率、计划取消率等；实现从车间、部门、班组等级别进行计划执行分析；并支持对月、年、自定义周期内数据进行分析。
2.2检修作业管理
（1）派工作业管理。检修调度人员根据日计划中包含的车辆检修任务进行检修调度派工，以车辆为单位，将车辆检修任务派工至班组。检修调度人员可查看车辆检修进度、质量。班组工班长接到本班的车辆检修任务，结合现场人员到位与否、物料齐全与否，按照检修对象的专业类型，将检修任务派工至班组人员。（2）作业执行管理。主要包含作业情况记录、工位及部件信息读取录入、作业工序实时追踪和更新、部件更换记录，以及故障信息录入。系统提供手持终端、检测设备通过无线网络技术环境进行数据上传与下发，利用二维码或射频等技术手段实现信息化检修追溯管理。作业人员根据作业工单进行车辆检查、对车辆部件通过终端及检测设备进行数据测量、传输、超限值对比判断。记录更换物料、更换部件信息。（3）工单管理。系统根据生产计划推送每日建议工单，形成日计划，派送至各工班长，工班长对各工单安排作业人员，以便后期进行人员工时及完成情况统计分析，然后将工单派送至作业小组人员。作业人员根据工单内容按照作业顺序和要求开展作业，作业过程中可实时调阅关联作业参考资料，数据录入，作业过程记录，完成情况反馈，故障信息报送等。工单具备进度监控和对比功能，实时把控作业整体进度。如作业未按照推荐进度完成，需作业人员提报情况说明，报工班长及调度审批，支持对作业工时、故障情况、备件消耗等情况的统计等，支持查看工单的详细信息，包含作业状态、已完成工序、工单已耗工时、对应的工班信息、参与人员信息、故障信息、物料信息等。（4）故障提报管理。在检修过程中如发现故障，则利用手持终端进行故障提报，故障报修时填写故障位置、故障现象，并拍照上传对第一故障现场进行抓拍和留底。作业人员处理故障完工后，填写故障原因、故障处理方式，并与该作业项目进行关联，形成故障库。
2.3检修作业指导
移动终端可通过无线局域网络访问管理系统，在系统后台完成检修工艺配置，并通过移动终端显示检修作业指导。（1）检修工艺配置。系统具有对检修作业步骤、所使用工具的逐级配置功能，内容包括作业指导的视频、图片、文字、物料、工具、参数值等提示信息；可对检修作业过程进行灵活配置，严格控制作业人员按既定的检修工艺规范要求操作，建立标准化作业流程。（2）检修工艺过程指导。系统实现检修工艺过程目视化指导，可用图片+文字的方式指导操作，以实现检修过程控制，确保检修作业按既定的流程进行，降低检修质量对员工技能的依赖性，提高检修产品质量的稳定性。检修作业问题可用移动终端通过无线通道传输到检修专家知识库。检修专家知识库实现基于日常检修获得和存储的“实时数据、历史数据、案例数据”的故障诊断查询，准确指导车辆运用维修。系统同时提供各类教学培训视频内容，供设备现场操作人员、维修人员在空闲之余观看学习，促进自我成长。用户可以按照视频内容的不同自行检索观看。
2.4点巡检管理
点巡检管理模块实现与检修计划、检修作业指导、派工、定位等管理模块的数据联动。通过手持终端设备现场采集、核对点巡检的设备和部件信息。在车辆检修过程中设定多个重点检修项点，检修工人按照既定的作业路线进行检修作业时，在项点位置需拍照并记录部件信息，作为事后核查的依据；在系统运用成熟后，可用项点作为卡控点，只有检修过这些项点后才能进行后续工作，当工人漏检时会在移动终端上声音提醒通知工班长，如工人对漏检情况不予处理，工班长可终止任务并重新分配，工人需重新开始作业。通过手持终端记录每天作业完成情况，异常情况，故障情况，上传故障发生的位置，部件信息及当时处置方法并存入系统，后续点巡检过程如在相同位置相同部件出现故障，可通过系统知识库快速查找历史解决方案在线提供辅助帮助。
2.5定位管理
定位管理采用UWB或RFID和GPS实现人员与车辆定位管理。在检修重点位置通过拍照比对分析方式监督检修工人是否按照标准进行作业。在条件允许的车辆段，利用车间现有视频监控系统进行人员定位，实现标准化作业与安防监控的统一结合。
2.6检修设备管理
（1）设备台账。建立设备履历信息包括设备基础信息管理、全寿命履历管理等。包括：设备名称、出厂编号、出厂日期、设备厂商、使用部门、设备类别、设备状态、设备修程、设备接口信息、使用人员信息、维保人员信息、上次日检日期、上次保养信息、上次维修日期、日检记录、保养记录以及维修记录等。实现检修设备的查询、新增、删除、修改等设备信息管理的相关维护操作。（2）设备状态管理。维护设备状态监控包括监控设备的运行状态、运行参数。设备运行基本信息包括设备预计下次维保时间、设备当前使用状态（使用中/未使用）。统计设备当天（周、月）使用时长、设备使用频率（次/天、周、月）、设备联网状态（在线/离线）和设备耗能统计（度/天、周、月）等。设备状态信息可人工进行维护，也可通过与智能运维系统的设备数据查询接口获取。系统根据以上设备状态信息安排相关作业计划及检修计划。（3）设备维护保养。系统具有设备保养维护功能，将编制的保养计划自动推送至客户端，系统提示维护保养计划任务的具体内容，执行后用刷卡或手工录入的方式记录执行时间、执行人员等信息。
2.7设备健康管理
设备健康管理系统包括车辆健康档案管理、车辆段机电设备健康档案管理、数据统计、故障分析预测等功能。车辆健康档案管理模块为车辆、车辆子系统、车辆关键部件建立完整的健康档案，包括装配时间、检修记录、故障记录、运行时数据、工作性能数据、部件寿命追踪等信息。车辆段机电设备健康档案管理为车辆段关键机电设备建立健康档案，包括入场时间、故障数据、运行过程数据、工作性能数据、维修记录、部件寿命追踪等信息。数据统计功能是以采集、分析的数据为基础，针对车辆段业务管理要求，进行多维度数据统计分析，以可视化及报表方式展现。故障数据分析预测是基于积累的运行数据和故障数据，建立故障分析预测模型，实现故障预测和状态修。
3主要配置
智能维保管理系统主要配置包括应用服务器、接口服务器、算法服务器、数据库服务器、管理工作站、点巡检设备、展示大屏。
工作计划在我们的实际工作中是非常实用的，可以让我们能够认真的去思考自己的岗位工作。从广义上讲，在工作的方方面面都会涉及到工作计划，下面是小编为大家整理的员工岗位工作开展计划2022，希望能帮助到大家!
员工岗位工作开展计划1一、清理库存
1、根据仓库所出具的库存单，要求各部门及西湖春天、盛世开元两店据此进行物品、食品及调料的申购，处理库存积压，力争装修前做到零库存。
2、装修期间合理进行工作安排，确保即使性物品的及时采购，装修期间配合各部门车辆使用。
二、货品采购渠道问题
1、定点供货商
加强对定点供应商货品、价格、质量的监督，提高供货商所供货物品的品质，加强食品卫生、保质期等方面的检查，确保食品卫生安全。
2、零售店采购
所有零点采购食品均要求商家出具质量检疫证明，其他采购物品均索要保修卡和发票。积极配合财务部健全台帐、保证随时能通过工商防疫、动检等部门的检查。
3、主打羔羊肉产品采购
做好每年一次去内蒙采购羔羊肉工作，跟踪库存情况。及时反馈给总经办，制定周密、详细的采购计划，及时与内蒙羔羊肉供应商保持联系。掌握全国羔羊肉价格情况。保证采购的羔羊肉肉质优价廉，维持酒店的正常需求，保持我们酒店羔羊肉品质在南阳餐饮行业的龙头地位。
三、关于新品的发现和采购计划
主要是通过每日一次的市场调查对当日市场上出现新菜品经过询价后少量采购，通知一、二楼厨师长进行新品研制，每周一由两位厨师长到市场进行调查，通过调查，对采购工作进行监督并多提宝贵意见。
四、对采购员的管理制度
1、对驻郑采购员加强货品质量、价格的监督管理;
对驻郑州发的海鲜类货品要尽量提高存活率，对郑州多发的调料类及冻品要提高质量确保无变质、无过期现象并提高驻郑采购员的工作效率。
2、对店内所需要物品的采购、合理安排采购时间段，确否工作有条不紊，对需要及时采购的物品要在购回。
3、配合财务、仓库掌握库存货品数量，对不必要物品不予采购，做到零存确保酒店现金流通顺畅。
员工岗位工作开展计划2一、严把采购计划关
严格各部门计划申报，严格控制各部门的采购成本率，按照酒店要求的采购成本率进行审核，对于那些不符合要求的物品不予采购。在各部门计划汇总后，交由总库进行逐项核实，如有库存，则此项物资不予采购。同时，要求各部门提高计划的周密性和准确性，减少临时采购计划，减少应急采购，减少餐饮成品菜的采购。
二、严格控制各部门办公用品和耗材的用量
按定额控制各部门的用量，对于能够维修使用的设施设备，则尽量去维修，在保证正常使用的情况下尽量延长使用寿命。
三、严格控制采购物品价格
1、干杂、调料、粮油等执行价格不得高于市场批发价格的6%。
2、低值易耗品的价格不得高于市场零售价的平均数。
3、零星物品的价格不得高于市场零售价的5%。
4、鱼类、肉类、鲜货价格不得高于市场批发价格的4%。
5、蔬菜平均在1元以上者，其定价不得高于市场批发价的10%。
四、价值较高的物资，实行质价评议后，再进行采购
对于单价超过元的物资，采取召开质价评议会的形式，先行市场调研，再召开质价评议会，从质量和价格两方面进行评比，选取性价比的物资。
五、及时挂账报账，提高资金流通效率
对供货商的货款做到当月核清，当月挂账，每月付款，采购员的借款欠款也要一月一清。同时，减少现金流量，金额较大的采购，采取转账的方式进行。
六、优化采购结构
对于一些日常经常使用的物品，可由供货商代送，以减少出去外购的次数，降低外购成本。部门内部合理分工，使用车辆不得执行与工作性质无关的任务，特殊情况需向主管领导汇报，努力减低采购费用。
七、降低水、电、纸张等办公成本
办公室电脑、空调、照明灯具在下班后，要及时关闭，办公室内和公共走廊内照明灯，白天应尽量关闭。注意节省纸张，打印文件要双面打印，尽量使用无纸化办公。
员工岗位工作开展计划3一、进一步深刻了解车间各个岗位的工作细节，为适应这份新的工作打好基础
在车间工作的六个月里，我先后完成了对二甲工段硝化、脱亚硝基和后处理做苯油等三道工序的学习和实践操作。在接下来的日子里，我会去了解车间三唑磷和增效磷两个工段的各岗位的生产工艺，为以后能更好的工作打下基础。
二、认真学习新岗位的各项基础知识，做好车间日常生产数据统计和核算
在新岗位上岗后，我会认真向车间领导学习本岗位的日常工作事宜，及时做好车间生产记录和账目核算，积极参加公司和车间的培训活动，努力提高自己的工作能力。
三、做好正常统计工作的同时，积极了解车间的现状，并协助公司和车间领导做好车间管理工作
在日常工作中，在完成本岗位的基本工作后，我会去车间巡视，了解车间生产现状及同事们的工作情况，为配合上级的管理打好基层基础车间工作计划书及安排_精品范文车间工作计划书及安排_精品范文。
四、高效完成上级交代的工作任务，认真落实公司的政策方针
工作期间，我将不遗余力的完成上级领导的工作指示，认真学习公司的政策方针，并加以贯彻和实施到基层，从而提高公司和车间管理效率。
在车间实习的六个月期间，我学习基础岗位技能，初步了解车间结构和基层。随着时间的增长以及和老师傅们的交流加深，我对车间和公司的了解也逐步深刻，并就自己的认知向领导们提出部分管理上的建议：
1、在完成阶段性生产任务后，建议车间召开全体员工总结会议。
会议上应当对现阶段的生产作出全方面的总结，包括员工个人小结、班组长小结、操作技能的交流、工程和工艺的讨论及车间领导作最后总结，并对表现突出的个人及班组予以适当的奖励。
2、不定期对员工进行培训教育。
车间可以利用生产任务较轻的时段，为员工进行培训，内容可包括技能、文化、个人素养等方面。在员工素质得到提高的同时，车间及整个公司的素质都会得到提高，我们的新农品牌将更具有竞争力。
3、加强车间规范化考核及日常车间管理，对不规范行为及时予以考核并纠正
随着车间新员工的增多，车间的规范化考核工作任务会加剧，车间管理层的工作任务也会增重，尤其是各位班长。他们应更多的去了解新员工的学习和工作现状，并及时向主任汇报工作。与此同时，每位老师傅当认真负责的起好带头模范作用，将规范化思想传递给每位新人，并对他们的不规范化行为予以指正和教育，为提高整个车间的规范化程度做出自己的贡献。
最后，在新的一年里，我会好好珍惜这次晋升的机会，我将更努力地学习和工作，希望我能为车间的建设注入新的活力，争取成为一个能为新农成长做出微薄贡献的人。
员工岗位工作开展计划41、每天根据订单与库存安排生产任务，与相关工序主任能及时有效沟通，完成了本月的生产任务。
2、针对本月前期产值低迷，生产会议共同拿出方案并落地实行，协调车间员工参与组装任务，并强调老员工“传帮带”的重要性，做好思想沟通，强化并细化了加班工作。
3、除喷漆外的所有员工都要掌握三道以上工序，并且不断轮岗换班，以达到人员的整体战斗力，及避免有人请假缺岗造成工作不畅，达到平衡效果，避免员工攀比心理。
4、严格了请假制度，本车间当月应出勤341天，实际出勤333.5天，出勤率达到97.8%。
强化了加班任务，部门员工加班345小时，平均每人31.4小时。
5、对违反劳动纪律与出现质量问题的员工进行了及时乐捐并思想沟通。
6、在3月27日针对年后开工以来，本车间出现的问题，与员工利用晚上开会讨论，找出几个生产出现问题较多的节点①溅铝致使出现较多黑点。
②坏货的退回与修理不及时。③所用木板更换不及时，出现掉木渣现象。④生产中尤其镀膜工序出现产品配套摆放比较混乱。⑤产品的定位摆放做的不够好，致使降低劳动效率。针对这些问题，由易到难开始进行调整，并计划4月末彻底改善。
7、在尹经理推动下，进行了产品升级——彩镀的开发，并亲自完成了90_230系列十个画面，各两种色调的实验性样品。
8、针对塑料字质量不如以前的批评，不断做出对比试验，并与供货商进行沟通，改进了工艺，最后达到了效果。
9、对部分变形产品(如八马、花开)做了温度测试，得到了实用数据，为改变变形找到了办法。
10、对66_156及80_200系列17种新产品画面，亲自做了粘贴路径设计，并开始量产。
对两大系列产品的生产流程做了跟踪，进行了价格的初步拟定。
11、针对客户反映八马颜色偏黄问题，对珠光粉的色调，进行了4次实验性调整，并得到配比数据，现已开始量产。
12、重点培养了年后新进员工的染色工作，针对出现色差问题不断跟踪并指导改正，现都能完全独立工作。
13、改变了以前镀膜工序老是一个班两个员工常年夜班的问题，培养出三个新员工，分成两班，进行白天与晚上的工作互换，稳定了员工，也培养了后备力量，现都已能独立操作。
14、维修镀金设备电炉盘两次，沟通刘经理购回螺杆更换，清洗设备一次。
员工岗位工作开展计划5一、熟悉工作环境
1、熟悉楼层主管的工作职责，楼层主管日常工作流程和相关工作的协调部门;
2、熟悉本楼层的管理人员及员工，向他们了解他们所在工作岗位的情况;
3、熟悉本楼层的所有专柜，包括专柜名称、具体位置、经营商品的性质、经营方式及经营状态。
二、发现当前工作中的问题
1、根据上一阶段的工作，找到当前工作流程中的漏洞，比如是否有本部门无法解决的问题，是否有需要相关部门协助解决而没有具体的人和方法来落实的问题;
2、所有本楼层的员工是否清楚本岗位的工作职责及相应的工作流程，是否有能力做好本职工作及所在岗位需要帮助解决的问题，是否按照相应的要求来做好本职工作;
3、了解本楼层专柜经营中需要解决的问题，例如灯光照明、商品陈列、库存积压等等。
三、解决当前工作中的问题
1、完善工作流程与规章制度，向上级寻求帮助以解决本部门需要上级支持才能解决的问题，与相关部门沟通协调解决需要相关部门协助才能解决的问题;
2、对本楼层的员工进行培训，使其具备所在岗位必备的能力，并能按公司要求做好本职工作;
3、与各专柜沟通协调，解决其需要帮助解决的问题。
以上工作为主要工作思路，在具体的日常工作管理上须如此进行：
1、管理本楼层销售工作;
2、清楚掌握本楼层各专柜销售及货品、人员情况;
3、负责柜长、营业员工作分配、考勤、仪容仪表、行为规范;
4、帮助下属解决工作上的问题;
5、培训下属并跟进检查培训效果;
6、处理顾客投诉;
7、严格执行公司各项规章制度;
8、及时准确地将商品信息及顾客需求和建议反馈公司;
9、负责楼层环境清洁、灯光、道具、维修、安全;
10、按时更换、检查卖场陈列;
11、跟进公司促销活动的执行、宣导;
12、负责每月楼层盘点;
13、定期检查、抽盘后仓货品;
14、根据卖场实际情况，做适当人员调备;
15、负责下属工作质量及工作进度;
16、负责本楼层物料陈列、道具、管理;
17、拟定市场调查工作计划及实施;
18、对各专柜按公司制度进行管理并与其业主沟通协调来处理好双方的不同意见;
（一）调度管理工作基础不稳定
调度管理工作基础不稳定的主要表现在运输生产组织和运输调度集中统一指挥上。有些铁路局并没有按照规定对车次，车种，车数等组织排空，而且当排空与装车产生矛盾的时候，也没有按照先拍后装的规定执行。除此之外，在有通道压力的限制口装车的安排上，也没有实行均衡运输以排解车流压积。这样的思想，可以说是小算盘思想，仅仅顾及到自身压力，并没有站在全局的角度上看问题。实际上，这样的做法是和调度集中统一指挥的思想相违背的，不仅阻碍了调度集中统一指挥的思想的发展，也浪费了运输通道的能力。
（二）调度安全工作基础不稳定
在日常的铁路运输工作中，及时与运输有关的调度命令是很关键的。但是偏偏有些铁路管理局并没有这样做。有些行车的工作人员根本不去执行上级调度的命令，容易给行车安全带来隐患。尤其是还会存在在一些天气不良，行车设备故障或者铁路交通事故等情况下没有按照相关规定，也没有坚持铁路运输调度集中统一指挥的原则的现象。
（三）调度技术工作基础不稳定
如果铁路运输要实行调度的集中统一指挥，就要对车流，日班计划，计划兑现率等方面尽量做到准确的推算。之所以说调度技术工作基础不稳定，就是因为很多铁路局都做不到这一点。这类铁路局不服从总公司的调度指挥协调，在分界接列车扯皮，造成分界口堵塞或能力浪费的现象是经常有出现的。
二、铁路运输调度集中统一指挥的重要性
铁路运输调度在整个铁路运输中扮演着重要的角色，担负着确保运输安全，组织客货运输，保证国家重点运输等项目的重要责任。而铁路运输中各个部门的协调合作，服从指挥也发挥着重要的作用。为了能够提高运输效率，按时完成运输任务，铁路调度的集中统一指挥就显得尤为重要了。具体可以总结为以下几点：
1）实行铁路运输调度的集中统一指挥，能够满足国家重点物资运输以及客货运输的需要；
2）实行铁路运输调度的集中统一指挥，能够满足运输安全的需要；
3）实行铁路运输调度的集中统一指挥。能够满足各线车流相对稳定，路网通过能力利用最大化的需要。
三、提高铁路运输调度集中统一指挥的对策建议
（一）强化调度人员的综合素质，提高有关人员的职业道德和服务水平
如果想要真正意义上实现铁路运输调度的集中统一指挥，就要有一支无论是思想上，作风上，业务上或者是纪律上都作风过硬的具有高素质的调度队伍。因为在整个调度执行的过程中，调度主体是人，服从调度的主体仍旧是人。因此，铁路局要在这方面下功夫，做好有关于规范相关铁路运输干部，职工等行为规范，力求相关人员能够按照规范执行工作。除此之外，相关的铁路部门还应该定期对相关行车人员开展职业技能培训，严格进行考核。在此基础上，对于时常发生的一些铁路故障以及相关应急措施进行定期演练，以便在遇到突发状况的时候能够有条不紊的处理，为调度管理工作打好坚实的基础。
（二）加强调度安全工作的基础，坚持安全生产的原则
运输部门应该有与时俱进的精神，定期对相关的行车规章制度进行反省，按照最基本的运输要求，对那些有威胁于运输安全的，影响行车效率的，违反调度集中统一指挥原则的土规定进行修改和删除，这样才能够保证行车安全。除此之外，运输调度还应该坚持安全生产的原则，能够对列车安全行车做出正确的指挥，坚决杜绝因为指挥问题而产生的隐患。另外，当行车遇到危险的时候，就要保持沉着冷静的态度，做到能够正确，完整，清晰的调度命令，这样才能够保证旅客列车和高铁安全行驶。
（三）提高调度技术水平，强化日常指挥
怎样做到提高调度技术水平，强化日常指挥，其实主要可以从以下几个方面说起：
1）努力提高列车工作计划编排质量，让列车行驶能够达到基础平衡。有关于列车工作计划，应该是有全日次和全日编制内容的。而在，相关人员在编制列车工作计划的时候，应该要根据相关的必须是可靠的资料编制。要坚决抵制那些无根据的空头计划。只有是按照可靠资料编制的工作计划，才能够让列车行驶达到基础平衡。
2）努力提高机车工作计划质量，让机车运作计划可以达到平衡。在编制机车工作计划的时候，一定要与列车工作计划能够相衔接。而机车周转图也必须是按照列车工作计划以及规定的作用时间，形成人员劳动时间等进行编制。机车工作的编制决不能脱离列车工作计划，并且不能够违反交路机车计划。
3）努力提高阶段计划质量，让阶段计划在实行的时候能够达到均衡状态。阶段计划如果想要得到均衡，就要让日班计划得到实现，并且能够加强阶段计划的编制和执行。在这个过程中，尤其要把第一，第三阶段编组站落实。除此之外，列车调度的相关工作人员也要认真铺划和及时下达三-四小时列车运行的调整计划，以使得分界站列车交接能够组织均衡。
四、结束语
关键词： 机车调度； 风险； 救援
中图分类号： U268 文献标识码： A 文章编号： 1009-8631（2012）08-0086-01
安全风险始终存在，并在条件成熟时导致事故的发生，对安全风险必须坚持“零容忍”原则。实施安全风险管理的核心是“超前防范、过程控制”。机车调度工作是列车指挥中的重要组成部分，与行车有关工种调度密切配合，协同动作，按图组织均衡开车，保证机车供应，及时正确地处理日常运输生产中的有关问题。机车指挥者的工作，逐渐成为铁路运输中的高风险工种。
一、调整运行图风险
列车调度是列车的指挥者，依据列车运行图指挥列车按照不同等级进行待避、会让，好比铁路系统的神经中枢，调整列车运行图就是给神经系统做手术。因此，确保调整列车运行图安全稳定，平稳过渡是关系到铁路系统安全的高度风险源。机车调度的工作职责是安排机车。俗话说，“火车跑得快，全靠机车带”，没有机车，一趟车都开不出去，铁路交通将处于停滞状态，将给人民群众的出行造成不便。因此，机车调度在调整列车运行图中发挥着非常重要的作用。调度前，要组织机车调度员认真学习调度文件，制定调度预案，细化机车运用方案。
二、重点列车风险
西安铁路局是进出西北、西南地区的咽喉要道，在全国路网中具有承东启西、连接南北的重要作用，具有十分重要的战略地位。每年军运、特运、专运、“140”产品及客运重点列车开行较多。这些重点任务是机车调度员工作的高度风险点。机车调度员必须严格执行各种规章制度，认真执行高度风险阻断措施，从而控制风险，降低风险程度。
1.保密信息风险。军运、特运、专运、“140”、“301”产品及客运重点列车信息是保密的，现代通讯技术十分发达，对保密工作提出了更高要求，要求机车调度员提高保密意识，不该看的不看，不该问的不问，不该说的不说，使用保密电话，确保信息不泄密。
2.机车质量风险。军运、特运、专运、“140”产品及客运重点列车对机车质量要求很高，机车调度员必须按照领导指示和电报要求，及时扣车整修、保养，安排经验丰富的专业人员对机车全面保养，检查，保证机车质量和技术状态是最好的。
3.相关事宜风险。军运、特运、专运、“140”产品及客运重点列车要求很高，机车调度员必须安排妥当相关事宜，确保不出差错。出动专用调机配合作业，部署业务精湛、政治素质过硬的人员带道，安排干部添乘等相关事宜。
机车调度员在编制机车日（班）工作计划时，优先安排重点列车机车工作计划，报机调主任严格审核把关。重点列车开车前，机车调度员督促机车正点出库挂头，盯重点要求的落实，运行中密切注意其动态，全过程跟踪盯控，确保重点列车安全正点开行，做到万无一失。
三、旅客列车风险
2011年世园会期间，西安的客流量增加了1500多万。每年春运、署运、“五一”和“十一”黄金周铁路部门要加开多趟临客。机车调度员是调整安排机车的，机车出现问题，客车开不了，广大乘客被滞留，容易形成不稳定因素，构成巨大的风险点。
（一）自然灾害风险
1.水害。西安局管内宝成、宝中、宝天、西康、襄渝等线路属山区铁路，由于地质原因，降雨过多，容易形成山体坍塌，掩埋线路。2012年7月上旬，局管内襄渝、陇海等14条线路出现集中降雨，从7月4日3时至5日7时，发生较大水害险情24起，造成客车大面积晚点。
2.大风。由于乌鲁木齐大风，造成客车大面积晚点。2012年沿海城市“达维”、“苏拉”和“海葵”台风影响，造成京沪、沪宁沪昆等线路中断，大量客车停运、晚点。
3.地震。2008年“5.12”大地震，部分客车在我局管内折返，部分客车在外局折返，部分客车隔日开行，部分客车经其它线迂回，有的进西安站，有的不进西安站，一时间交通乱如麻。
4.雷电。2011年7月23日甬温线特大事故，就是雷电造成铁路信号错误升级，导致D3115次列车和D301次发生尾追，客车大量晚点、停运。
（二）机车质量风险
长交路跨局轮乘机车，最长旅程达到2000多公里。由于机车质量跟不上，机车型号复杂，故障率高，对客车影响较大。机车调度员统筹安排，全盘考虑，刚把日（班）计划编制好，由于某一台机车故障，会把所有的计划全部打乱，重新开始。
（三）临时客车风险
对于临客和旅游列车，机车调度员根据相关文电、命令，逐定临客列车走行经路、机车担当段别、机型、换挂地点及乘务员换乘地点，提前向相关机务段布置。在日常运输组织中，编制机车工作计划时，机车调度员要认真核对临客开行命令和客调大表，并与邻局和机务段进行再次核对，确认临客开行计划无误后，方可编制机车工作计划，值台调度员再次核对，才能确保临客不出差错。
四、救援列车风险
救援列车是列车发生冲突、脱轨、塌方、断道等事故后的一种特殊起伏工具，正常情况下，是不需要救援列车的。一旦发生脱轨、塌方、断道等特殊情况，需要救援列车出动时，对其出动的时间要求很高。由于救援列车平时用不上，很容易被人忽视，因而成为机车调度工作中的高风险点。
机车调度员在日常工作中，对管辖的救援列车停放地点、头向、限速、担当救援范围、救援列车值班电话等内容熟记于心。接班后必须与救援列车值班室核对位置，准确掌握救援列车动态。
发生事故需要救援出动时，机车调度员要提前通知机务段调度室和救援列车值班室，做好出动准备。及时向列车调度员提供准确的救援列车资料（救援列车编组顺序、车号、辆数、换长、自重、总重、运行限制速度、救援吊车吊臂朝向）。遇到救援列车检修时，应根据机务段电报请求和机务处批示，严格按电报要求执行，正确命令。检修结束盯控救援列车及时归位。
五、司机超劳风险
超劳是一个系统工程，需要各个工种、各个环节共同执行风险阻断措施，才能降低超劳风险。
1.计划调度员组织好车流接续，落实车站编车进度，遇列车晚点不能按计划开车时，及时通知机车调度员和列车调度员，防止机车乘务员出勤等待或机车出库后在站长时间等流的现象发生。
2.列车调度员在调整列车运行时，要严格掌握机车乘务员劳动时间，对关键列车要有预见性地进行调整，防止机车乘务员超劳。
3.机车调度员要及时通知列车调度员，提醒列车调度员加速放行，如确知不能在超劳点前到达时，应通知机务段提前做好换班工作。遇自然灾害等影响列车大面积在途等点而超劳时，要及时向有关机务段通报情况，由机务段向乘务员传达情况，采取就地调休或换班的方式，解决超劳问题。
通过对机调工作安全风险研判和分析，明确安全风险点、风险源，分层制定控制风险和消除风险的措施。在风险控制过程中，认真执行风险阻断措施，机调工作的风险是能够有效控制的。
参考文献：
[1] 铁路机车运用管理规程.铁运（2008）7号.
[2] 机车运用管理细则.西铁机（2005）201号.
[3] 肖贵平.铁路安全风险管理.
[4] 西安铁路局安全风险管理办法（试行）.西铁安函[2012]174号.
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