【关键词】高速铁路 施工组织 设计 回顾
铁路项目施工组织设计按阶段不同分为概略施工组织方案意见、施工组织方案意见、施工组织设计意见、指导性施工组织设计和实施性施工组织设计。设计单位在预可研、可研和初步设计阶段分别完成概略施工组织方案意见、施工组织方案意见和施工组织设计意见[1]。高速铁路建设规模大、技术标准高、质量要求严，大量采用新技术、新材料、新设备、新工艺，施工组织复杂，在铁路初步设计阶段，以初步设计确定的主要工程内容和分布情况为基础，根据批复的可研阶段确定的总工期和施工组织方案，对控制工程、重难点工程和各专业工程施工方案、施工方法、资源配置、大临和过渡工程等进行全面深化和优化设计，为编制设计概算提供基础，为制定基本建设投资计划、进行项目交易提供基础[2]。
2009年，西安至宝鸡高速铁路（以下简称西宝高铁）完成完成了施工组织设计。当时铁道部尚未《铁路工程施工组织设计指南》（铁建设[2009]226号），原《铁路工程施工组织调查与设计办法》（铁建设[2000]95号）中少有针对高速铁路（客运专线）的设计办法，这种情况下，西宝高铁参考《设计办法》，同时分析总结郑西客专、武广客专的成功经验，结合《客运专线铁路指导性施工组织设计指南》等文件，对西宝高铁施工组织设计进行了摸索设计，目前，西宝高速铁路已经完成初步验收，正在积极准备国家正式验收的相关工作，有必要对西宝高速铁路施工组织设计情况进行回顾、分析和总结，以期为类似工程提供设计经验。
1 项目概述
1.1 工程概况
西宝高铁位于陕西省关中平原西部，东起西安，向西经咸阳市、杨凌示范区至宝鸡市，线路正线全长138.107km。西宝高铁是《中长期铁路网规划》中“四纵四横”快速客运网徐兰客运专线的组成部分，与郑西高铁、徐郑高铁及在建的宝鸡至兰州高铁相连，形成陇海高速铁路通道。
1.2 与施工组织设计相关的工程特点
全线共设杨凌南、岐山、宝鸡南三个新建车站；新建正线特大桥及大中桥总计121.026km/21座，占线路总长度的87.63%；全线共设隧道0.903km/1座，占线路全长0.65%，桥隧总长121.929km，占线路长度88.29%。
1.3 地形条件
西宝高铁走行于渭河断陷盆地中西部的渭河冲积平原区，南倚秦岭，北临黄土台塬，总体地势由南北两侧向渭河河谷呈阶梯状降低，西高东低。总体上呈东西向延伸，南北向交替、条带状展布。地貌主要由渭河及其支流的河床、漫滩、一级和二、三级阶地组成。
2 施工总工期、分期修建意见及施工区段的划分
2.1 施工总工期
施工区段划分意见全线总工期为42个月，其中联合调试6个月。
2.2 分期、分段修建意见
贯彻“整体设计、系统建设、优质高效、一次建成”的建设方针，为了使本项目尽快形成路网，产生运营效益，全线按同期开工、同期建设，一次建成的方式建设[3]。
2.3 施工区段划分意见
施工区段结合铺轨基地、制梁场的设置及工期的要求进行划分。划分的标准为：
（1）线下工程。在满足工程质量和工期的前提下，尽可能划分大的施工区段。
本线施工区段的划分以桥梁工程为主体，附带路基、隧道、就近联络线为原则。
（2）铺轨区段划分。在确保质量和工期的前提下，区段划分尽可能长；铺轨工期不超过计算所需工期，减少铺轨基地、充分发挥设备能力。
根据本项目的实际情况，全线划分为一个铺轨区段。
（3）站后工程。四电工程按系统集成，全线划分为一个施工区段；车站建筑随铺轨区段或线下工程施工区段灵活划分。
施工区段划分情况见表1。
3 主要工程的施工方法、顺序、进度、工期及措施
3.1 桥梁工程
西宝高铁正线桥梁工程约占线路总长的87.63%。其中咸阳西立交特大桥（18254.9m）为控制工期工程。全线桥梁工程的施工工期能否保证是整个工程总工期的关键之一，而特殊结构部分及箱梁的架设又是桥梁工程的重点，合理安排施工工序是保证桥梁工程工期的关键。
（1）施工顺序。先期进行生产生活区、施工便道，道路改移等大临设施的建设；分段平行施工，多开工作面的方法进行流水作业，优先安排特大桥钻孔桩基础的施工，然后顺次安排承台和墩身施工，再进行上部结构施工。中小桥、涵洞等的施工根据现场的施工进度的实际情况及时展开，不影响相邻路基等的施工。
桥梁施工的关键工序为：桥梁基础工程、箱梁预制、预制箱梁运输架设。
（2）施工进度。
施工准备：3个月；
基础（含深水桥）：7～9个月；
连续梁：5～8个月；
连续梁-拱：10～12个月；
制梁：1.5～2.0孔/天；
箱梁架设：8km以下2孔/天；8～12km1.5孔/天；12 km以上1孔/天。
（3）工期及保证工期措施。
工期：全线桥梁工程在20个月内完成，保证无砟轨道的基础施工。
工期保证措施：对控制工期的桥梁工程，尤其是水上施工的基础和连续梁结构部分，在开工后应将其作为整座桥梁工程的重点部分优先考虑，需和施工准备搭接，提前开工，力争在一年中可连续施工的季节将基础的主体部分完成，以确保该特殊结构部分两端的简支梁的架设工作得以顺利进行。
本线长桥较多，下部工程采用分段平行施工，多开工作面的方法，长桥短修，保证整桥的工期。
本线设置的6处临时制存箱梁场，需要尽早安排，与桥梁下部工程同步建设。
3.2 轨道工程
正线138.107双线公里采用双块式无砟轨道，站线及联络线采用有砟轨道。铺设双块式无砟道床是轨道工程的关键工程，需要高度重视，提前筹划和安排。轨道工程的施工关键工序为：双块式轨枕铺设、铺设无缝线路。
（1）施工进度。
大号码道岔按25天/组；
整体道床单工作面全套机械化作业：200米/天；
铺轨：4km/天。
（2）工期及保证工期措施。
工期：整体道床施工每个施工单元按7.5个月工期安排，站线无缝线路铺设和联络线铺设按3个月工期安排。
保证措施：双块式轨枕预制厂、铺轨基地按工期要求如期完成，双块式轨枕和钢轨的储备满足铺设需要。整体道床施工采用分段平行施工，多开工作面的方法，加强施工队伍和设备的投入。全线整体道床施工按6个作业面安排[4]。
4 主要材料供应计划
（1）厂发料。在三桥、咸阳西、兴平、马嵬坡、武功、杨凌、降帐、常兴、眉县站、蔡家坡、虢镇和卧龙寺站设12处材料厂，由汽车运输至工地。
（2）直发料。
60kg、50kg钢轨：由武钢供应，火车运输。
道岔：由宝鸡桥梁厂供应，火车运输。
钢筋混凝土Ⅲ型枕：平顶山轨枕厂供应，火车运输。
钢支柱：由宝鸡桥梁厂供应，火车运输。
（3）当地材料的数量、来源、运输方法及供应范围见标2、表3。
5 临时工程
5.1 大型临时工程
（1）材料厂。共设置临时材料厂12处，分别位于三桥、咸阳西、兴平、马嵬坡、武功、杨凌、降帐、常兴、眉县站、蔡家坡、虢镇和卧龙寺站，利用车站既有货场，平均占地20亩。
（2）铺轨基地。根据可研审查意见设在咸阳西站，铺轨基地结合咸阳西站改造，新建岔线。铺轨基地主要存放500米长钢轨、大号码道岔拼装存放。
基地规模：新建岔线连接既有陇海线，出岔点为DK500+150处（用完后需拆除）；场内设到车线1条、发车线1条、机走线1条；500米长钢轨存放台座1座配17米跨度固定式2 t群吊40台； 其余轨料存放配2台17米跨度10t轨行式龙门吊；基地占地约106亩（长800m，宽80m）。负责供应全线275.6公里轨料。
（3）制存梁场。本工程共设置6处临时箱梁制存梁场和2处临时“T”梁制存梁场，负责全线3541孔简支箱梁和694孔简支T梁的制架梁任务[5]。
（4）双块式轨枕厂。双块式轨枕厂分设武功3#箱梁场和歧山5#箱梁场处。
（5）混凝土集中搅拌站。根据全线工程的分布，全线设混凝土集中搅拌站9处，平均占地20亩。
5.2 汽车运输便道方案设计
拟修汽车运输便道52.05km，整修汽车运输便道57.5km。
需新建的引入便道，拟修汽车运输便道31.15km，整修汽车运输便道17.85km。
5.3 施工供水方案
沿线水系比较发育，河流众多，地表水、地下水储量丰富。城市范围内工程可利用城市自来水水源；其余区间工程可利用县城自来水，或利用农田灌溉水井，或就地打井供水，沿线水源能满足工程施工用水需要。
5.4 施工供电方案
本地区电网分布密集，重点工程附近皆有10KV、35 KV电源，且地方电源富裕量可全部满足本线重点工程的需要。本线10KV临时电力线设置111.1km。
6 结语
西宝高铁施工组织设计对项目工程施工方案、施工方法、资源配置、大临和过渡工程等起到了很好的指导作用，为项目投资和工期控制提供了保障。目前该项目已经完成验收并试运营，正在积极准备国家正式验收的相关工作。
参考文献：
[1]中华人民共和国铁道部.铁建设[2009]226 号铁路工程施工组织设计指南[S].北京：中国铁道出版社，2010.
[2]孙玉兰，王福林，李先明，等.哈大铁路客运专线指导性施工组织设计与项目管理[J].铁道标准设计，2012（5）：30-32.
[3]安国栋.高速铁路施工组织设计[M].北京：中国铁道出版社，2010.
关键词：地铁车站结构设计数值模拟
中图分类号：TU318文献标识码： A 文章编号：
1.既建地铁车站概况
某地铁车站位于市南位置，为地下两层结构，中心里程为右向DK23＋850.863，地铁车站建设总长度为213.67m，标准段宽度为18.65m。由于受客流及地区规划的影响，需要对西端原有地铁预留出口进行扩宽处理和对东侧出口位置进行墙体切割改造处理，并针对中板楼梯口位置进行孔洞改造处理。
2.既建地铁车站结构改造设计的数值模拟
从该地铁车站结构改造要求的角度上来说，考虑到该地铁车站的结构有效使用年限为百年，对于变形控制有着极为严格的要求，需要在结构改造施工中针对工程项目结构附加变形作用力进行特别关注。因此希望通过施工数值模拟的方式反馈结构设计，使之能够确保既建地铁车站结构整体的安全性与稳定性。
目前数值模式技术发展的比较成熟，种类繁多，本项选取的是连续介质快速拉格朗日分析方式进行。
（1）既建地铁车站结构改造施工数值模拟的计算范围与坐标系分析
在整个平面位置上确定既建地铁车站结构改造的具体区域范围：将基本尺寸设定为长度方向150m，宽度方向60m，深度方向相对于地面水平线基准位置以下30m。按照此种计算范围所对应的坐标系原点位置确定在高程﹣30m西北方向位置。
（2）既建地铁车站结构改造施工数值模拟的三维网格模型及其参数分析
首先，从三维网格模型的确定以及约束条件的保障角度上来说，对于本文所研究的既建地铁车站项目而言，结构改造设计施工过程中的计算模型主要包括土体结构、主体结构以及围护结构这三个方面，借助于Solid45（六面体、八节点）单元完成模拟作业。与之相对应的三维网格模型基本结构示意图如下图所示（见图1）；其次，从约束条件的保障角度上来说，针对图1中所确定的计算模型底部位置采取全约束保障方式，针对计算模型侧面位置采取法向约束保障方式。在此基础之上需要从车站标准段（20kPa单位）以及中板均匀性布置荷载（8kPa单位）这两个方面入手，实现对地面超载标准值的合理限定。特别需要注意的一点在于：通过现场测定的方式还需要在数值模拟作业之前，针对包括重度指标、压缩模量指标以及压缩系数指标在内的相关土层物理力学性质数据进行合理测定与统计，与之相对应的数据示意表如下表所示（见表1）。
（a）整体结构计算模型示意图
（b）主体/围护结构计算模型
图1三维网格模型基本结构示意图
表1：改造区域土层物理力学性质数据示意表
（3）既建地铁车站结构改造施工数值模拟中的数值计算参数选取分析
在既建地铁车站结构改造施工数值模拟的过程当中，有关数值计算参数的选取需要分两个方面完成：一方面，改造维护结构以及止水结构的方式需要结合对搅拌桩、旋喷桩以及抗拔桩的综合应用予以完成，此过程当中所涉及到的相关参数数值基本如下表所示（见表1）；另一方面，在完成既建地铁车站结构改造施工数值模拟的全过程中，对于改造项目主体结构以及材料参数的选取需要从截面尺寸、弹性模型以及泊松比等方面进行详细控制，相关数据示意表如下表所示（见表3）。
表2：数值模拟计算结构参数数据示意表
表3：数值模拟结构材料数据示意表
3.数值模拟结果分析
下图（见图2）即为按照以上分析方式所获取的，相对于本文所研究工程实例在结构改造过程当中各部分的位移情况示意图。
（a）改造后工程实例主体结构x向位移情况示意图
（b）改造后工程实例主体结构y向位移情况示意图
（c）改造后工程实例主体结构z向位移情况示意图
图2工程实例结构改造位移情况示意图
在借助于三维有限元分析方法针对既建地铁车站结构改造设计的数值模拟计算分析作业，是建立在一部分条件假设基础之上的。考虑到在结构改造项目施工的实践作业过程当中，施工条件发生变动的可能性始终存在。与此同时，既建地铁车站结构改造过程当中对于附加变位的敏感程度较高。在结构改造作业前，整个地铁车站结构形式表现为全封闭型钢筋混凝土箱型框架结构形式，整体侧向刚度指标以及抗震性能指标表现较好。但基于对施工安全性的保障，确保结构改造后期车站安全，需要特别注意以下几个方面的问题。
首先，侧墙局部开孔转变为两侧主体，需要针对侧墙保留部分结构墙体按主体受力分析进行必要的加固处理。此过程当中的加固设计方式可以选取钢筋加固以及浇筑加固。与此同时，对于板开孔位置需要确保加固暗梁设计性能的可靠性，通过联合墙体梁柱结构形成框架体系的方式确保结构改造后对于抗震性能的可靠性满足。最后，为确保已既建地铁车站结构工程项目改造设计及施工过程当中，车站结构不会在开挖侧墙土方施工影响下出现单侧受理问题，需要在施工过程中确保改造项目两侧开挖土方的平衡性与对称性。
4.结束语
（1）施工数值模拟分析可以很好地指导施工设计。
（2）既建地铁车站结构改造工程项目的实施风险因素较大、技术要求较高，对于变形指标控制严格，在实施过程中需要特别注意。
参考文献：
[1] 陶龙光,刘波,丁城刚等.盾构过地铁站施工对地表沉降影响的数值模拟[J].中国矿业大学学报,2003,32(3):236-240.
[2] 赵伯明,蒋英礼,陈靖等.软土地铁车站结构在三维强地震动作用下的响应分析[J].中国铁道科学,2009,30(3):45-50.
[3] 漆泰岳,刘强,琚国全等.软弱岩层大跨度地铁车站施工优化与地表沉降控制[J].岩石力学与工程学报,2010,29(4):804-813.
[4] 李志高,曾远,刘国彬等.邻近地铁车站基坑开挖位移传递规律数值模拟[J].岩土力学,2008,29(11):3104-3108.
关键词：广州地铁；大客流；客运组织；客流量；地铁运营水平 文献标识码：A
中图分类号：U213 文章编号：1009-2374（2016）31-0092-03 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.31.046
1 概述
目前广州的地铁线路已经呈现网络化发展，客流量也日益增加。为了合理安排地铁运输周期、价格以及线路的确定，对客流的特征进行深入的了解，能够有效开展地铁管理工作。当今广州地铁已正式步入网络化运营阶段，开通运营9条线路，运营里程达236公里。计划到2017年，建成开通11条线路，届时累计开通运营里程超过500公里。随着广州地铁线网规模的不断扩大，地铁客运量不断增加。在1999年，一号线单线运营日均客运量高达17万人次，一直发展至2013年11月，广州9条运营线路的日均客运量高达560万人次，占广州公共交通出行量的36%。但是随着广州地铁客流量的不断增加，地铁运能与运量的矛盾逐渐加深。作为地下公共交通工具，一旦在地铁中发生群死群伤的意外安全事故，必定会成为公众舆论焦点，不仅严重影响地铁企业正常的运营秩序，而且影响社会秩序的稳定。
2 广州地铁大客流的现状
2.1 大客流的意义
所谓的地铁大客流是指在某一时段，乘客集中到达地铁车站的、客流量超过地铁车站正常客运或客运组织措施所能够承受的客流量，会对地铁车站正常运营造成极大的影响。对地铁大客流进行分析和研究，能够有效及时更改地铁的运行班次和时间间隔。大客流出现的主要原因分别是可预见性和不可预见性。可预见性大客流可分为节假日大客流、大型活动大客流、恶劣天气大客流和早晚通勤大客流。而不可预见性大客流的规模、持续时间是无法提前进行预测的，如车站周边临时大型活动、天气突变、突发事件等引起的大客流，没有一定的规律性，车站客流量会在短时间内急剧上升。
2.2 广州地铁大客流的现状
2.2.1 日均客流量逐年增加。面对迅猛增长的超大客流，确保地铁能够安全、有序、高效地开展运输工作已经成为广州地铁管理人员迫在眉睫的严峻问题。根据相关调查的数据结果显示，广州地铁的总客运量持续上升，地铁的客流运输压力不断增加。随着广州地铁线网的不断扩展的延长，广州地铁客运量每年保持12%的稳步增长。2011年日均客流为450万人次，2012年上升至501万人次，环比增长12%；2012年上半年网络客运强度为2.1万乘次/公里・日，成为我国城市地铁网络客运强度的第一位。就目前情况而言，广州地铁线路的一、三、五等主干线路工作日高峰列车满载率均超100%。线网每月启动客流控制次数从2012年的463次猛增至目前的691次，增幅50%；常态化客流控制车站从2012年的31个增加至目前的43个，增幅39%。由此可见，地铁线网客运量的持续增长导致地铁车站客运组织压力不断
增加。
2.2.2 换乘客流量日益增加。在地铁站台中进行换乘的客流量也是广州地铁线网客运组织的重要组成部分。随着广州地铁线网网络化建设工作的不断发展，广州地铁线网从市区向郊区不断扩展，网络通达性不断增强，使换乘客流的数量不断增加，在广州高地铁大客流中占有的比例越来越大。
2.2.3 工作日高峰期地铁满载率过大。地铁运输速度快，费用较为便宜，所以大部分社会工作人员都会选择地铁作为上下班的公共交通工具，从而导致工作日的上下班高峰期间，广州地铁的满载率不断增加，导致地铁线路运量与运能矛盾突出，也逐渐成为广州地铁的运行特点之一，相关的学者把这种现象称为“潮汐现象”。根据相关的调查结果显示，广州地铁早晚两个上下班高峰期间的运送量达80万人次，占线网日均进站客运量的27%，在一天二十四小时的客流量中呈现出明显的“M”状。目前，广州地铁三号线高峰期满载率高达130%，乘客上下列车较为困难，“挤不上车，挤不下车”已成为广州地铁客流高峰期的普遍现象。
2.2.4 广州各线路客流分布不平衡。广州地铁部分线路客流拥挤，如上文提到的一、三、五等主干线路，而部分线路运能利用率较低，地铁线网全天客流呈现空间上的不均衡分布。一、二、三、五和八号线骨干线路的客运强度远高于市郊线路四号线，导致不同线路间的客运压力不均衡。
2.2.5 确保日常的地铁检修工作不影响正常的地铁运行。广州地铁已经开通运营十数年，部分地铁、信号设备或者轨道等各种设备都需要进行全面、深入的检查、维修工作，更换已经老化的设备，确保地铁在运行过程中，其安全性、稳定性不受影响。在进行地铁检修工作的时候，要如何安排时间和检修工作才能够把对客流营运所造成的影响降至最低，是广州地铁客运组织目前最重要、难度也较大的重点课题。
2.2.6 广州地铁设计客流规划数据不准确。广州地铁在规划线路和站台地点的时候，需要提前对客流进行全面的规划，如果客流数据规划跟实际数据规划相差很大，将会导致部分车站的规划建设出现利用率较低而浪费或高峰期现象，与实际客运需求不相符，增加了车站客运组织难度。例如，岗顶站早期规划预测日均客运量为3万人次，而实际日均客运量为7万人次，两者相差了一倍多，和岗顶站相似的地铁车站还有很多，尽管这些地铁车站规划经过后期的科学改造和完善，却由于初期的规划建设不足，导致现在大部分地铁车站的客运组织难度大大增加，车站客流控制工作难度也随之而
增加。
3 影响广州地铁大客流的主要因素
3.1 地铁车站出入口的客流通过能力
地铁车站出入口及其通道的多少、处于什么位置都是根据地铁周边建筑物种类所布局、客流的方向和数量确定的，地铁车站出入口及通道的布局、数量及大小对集散客流有着较大的影响。例如，当地铁车站出现大客流的时候，可以根据具体情况增加或减少出入口的数量，并对通道进行疏通或延长。
3.2 自助售检票电子设备的能力
目前广州所有地铁车展中都设有自助售检票电子设备，与人口咨询窗口共同为乘客服务。但是针对某些大客流的地铁车站来说，自助售检票终端电子设备的数量、布局及服务能力都未能够符合大客流情况出现时的服务需求，导致大量客流堵塞在自助售检票电子设备处，降低了地铁车站客流组织的效率。所以，针对地铁车站客流量的情况，适当增加或减少自助售检票电子设备的数量，并合理布局自助售检票电子设备的位置，能够有效提高自助售检票终端设备的服务能力，满足地铁大客流组织的需求。
3.3 地铁车站乘降设备的散集客能力
地铁站台中楼梯、自动扶梯的数量和位置是根据初步设计阶段，对该地铁站台的客流量预测所确定的，其设置对地铁车站客流组织有一定的影响。当地铁车站发生大客流时，地铁管理人员不仅需要安排专门的乘务员在楼梯或自动扶梯口进行疏导，还需要根据客流组织的需要改变自动扶梯的运行方向，从而完成控制地铁大客流的目的。
3.4 地铁列车的运能
地铁列车的运能主要受到地铁行车的时间间隔、载客量以及地铁编组数的影响。对于可预见行的大客流应该提前进行专门运行图的编制工作，借鉴过往的大客流情况和经验，提高编制质量，增加地铁列车运能。对于不可预见性或突发性大客流应及时调整地铁列车的班车和时间间隔，临时增加地铁列车的运能。
4 广州地铁大客流应对措施
4.1 做好地铁线网规划工作
在地铁线网规划工作中，最重要的就是提前对地铁站点的客流量进行分析和预测，充分地了解地铁站点的客流量，完善地铁车站客流的组织预案，针对地铁线站的客流量，制定多元化的客流联控模式，其目的是为了减少地铁站台出现大客流现象，确保地铁客站的有序、安全运行，形成具有广州地铁客流特点的管控模式，为今后地铁工作提供战略性的指导和实际经验。
4.2 呼吁市民错峰出行
根据可预见性大客流的特点，政府相关部门可积极赋予市民采取错峰出行的模式，例如已退休人员可以在非上下班高峰期出行，可利用公交车或其他交通工具到达目的地的乘客尽可能避免在高峰期乘坐地铁等方式，控制大客流出现高峰期间的客流量。政府在规划公共交通线路的时候，可以加强地铁站台与地面公交的衔接，分散主干线路的客流。同时还可以在大客流出现高峰期，开行与地铁主干线路的平行公交，吸引部分地铁拥挤线路的高峰客流向地面公交转移。
4.3 提高地铁的安全性
截止至2015年“五一”位置，广州地铁的客流量突破了900万，其客流强度位居中国第一，每公里的运客量达到2.48万人次，意味着广州地铁的运营压力十分巨大，即便如此，广州地铁实现了累计连续6349天安全运行的佳绩，安全运行里程达到24664万车公里。作为第一人口大国客流密度最大的地铁系统，广州地铁的成绩得到了国际认可，根据权威的世界地铁协会查数据显示，广州地铁运营安全表现排名第一、行车服务可靠性排名第三、运能利用率排名第四，而全球32家大型地铁同行KPI业绩表现中，广州地铁的运营安全表现排名第一、运能利用率排名第四获得如此佳绩，广州地铁的管理人一直以“零故障”的理念作为开展大客流组织工作的核心，建立了标准、科学的组织流程和规程。
4.4 合理安排地铁检修人员的工作时间
合理安排地铁检修人员的工作时间，不仅能够有效降低检修工作对地铁客运的影响，同时还可以有效提高地铁的安全性，减少故障或安全事故出现的几率。广州地铁每天都会安排专业的地铁车辆检修人员在库房里走6公里以上，对地铁列车进行详细的检查和维修，即便到了晚上，轨道检修员还需要在地铁收车后徒步行走巡查每一寸钢轨，类似这样默默无闻却又贡献良多的职位还有很多。在2015年，广州地铁响应政府的社会安全环境的变化，实施了全线网常态化的安全检查工作，覆盖9条线路、158个站点、476个出入口通道。即使地铁发生应急事件，广州地铁管理方也可以立刻通过电视、交通电台以及通信企业的短信通知服务实时地铁应急客运组织信息，引导乘客改乘其他交通工具出行。
5 结语
随着广州城市化建设工作不断开展，地铁已经逐步成为市民主要的城市公共交通工具。为了应对广州地铁出现大客流情况，相关负责人应该从客运组织方式的更改、迎合政府颁布的政策、新线网的规划和建设工作等方面着手，确保地铁线网遇到大客流时能够安全、有序、顺畅地进行疏导客流。
参考文献
[1] 李玉华.广州地铁大客流现状分析与应对措施研究 [J].科技风，2014，（19）.
[2] 李凌燕.城市轨道交通网络突发大客流传播机理及组 织优化[D].西南交通大学，2015.
作为我国中长期铁路网规划的重要组成部分——成兰铁路在甘肃境内与兰渝铁路共线，这两条铁路的建成将弥补川西北无铁路的历史。
但预计2017年6月全线竣工的成兰铁路，因将穿越地震带以及多个自然保护区，设计方案数度变更，造价也扶摇直上，一直是舆论焦点。
环保部暂缓审批
依据规划，成兰铁路起于成都市青白江区，经广汉、什邡、绵竹、安县、茂县、九寨沟县、松潘县，在甘肃省内接在建的哈达铺站，而哈达铺至兰州段与兰渝铁路共线。其中四川境内369.186公里，甘肃境内88.435公里。
拟修建铁路将从成都往北穿越茂县、松潘、九寨沟，这一地区是大熊猫栖息地的东侧，也是大熊猫自西南往东北秦岭等地的迁徙通道。还将经过龙门山褶皱断裂带、岷江断裂带、东昆仑断裂带、舟曲-迭部断裂带等，除复杂的地形地貌带来的安全问题外，还要考虑民族地区、旅游景区、野生动物保护等问题。
事实上，这条铁路的勘察设计工作本世纪初就已开始，原计划2012年年底全面开工。
2009年1月，国家发改委对项目建议书进行了批复；2010年4月12日，环境保护部对该项目环境影响报告书予以批复。同年6月，国家发改委批复成兰铁路项目新建的可行性研究。
“2010年6月发改委批复成兰铁路新建可行性研究报告，意味着这一项目正式立项。”中国中铁二院工程集团有限责任公司（下称“中铁二院”）党委宣传部部长刘运辉向《中国经济周刊》介绍。中铁二院负责成兰铁路线路勘察与设计工作。
其间，经历“5·12”大地震、“7·23”甬温线动车事故后，成兰铁路的建设变得一波三折。
2012年12月17日，环保部公示了一批建设项目的环评审批意见，其中，新建铁路成都至兰州线（下称成兰线）成都至川主寺（黄胜关）段（下称成川段）工程设计变更的环境影响报告书被列为“拟暂缓审批”，并对这一审批意见进行公示。
环保部暂缓审批的原因是，自然保护区内环境影响论证不充分、措施不到位，线路与其他铁路包夹居住用地、噪声影响突出，公众参与代表性不足。
“暂缓审批”不是叫停
“目前这一项目正处于环保审批阶段，我们不希望舆论过分关注而影响相关审批工作的进程。”春节前夕，刘运辉在成都表示。
“暂缓审批，并非部分媒体理解的‘项目叫停’。停工、叫停的说法，对于配合施工单位有明确的含义，不能随意用。”中铁二院党委宣传部向《中国经济周刊》解读了“暂缓审批变更设计方案”的含义，“在审批环保方案期间，环保部可能听到不同意见，会让我们再修补方案然后再审批。二院作为设计单位，在每一个设计环节都会面临这样的审查，在规定的时间内报送相关部门，如果出现不同意见，有关部门就会要求专门研究，推迟再审，这是正常的工作流程，不能简单理解为工程叫停。”
在我国修建一条铁路，项目立项前需要经过预可行性研究、可行性研究、初步设计、设计施工图、配合施工等五个阶段。前两个阶段，设计单位要与发改委、铁道部、国土部、水利部等各个部门一起研究项目的可行性。初步设计过程以前期研究规划为基础，设立线路起点、终点，然后需要向水利部提交水土保持报告，向国土资源部提交土地预审报告等，经历几重审批合格后，再由铁道部组织审查鉴定，通过鉴定后，完成施工图交给施工单位。
在对成兰铁路做了多年的前期可行性研究后，2008年四川汶川大地震使这条线路的沿途地貌、地物发生变化，成兰铁路也被列入地震灾后恢复重建总体规划基础设施专项规划中。中铁二院重新进行勘察。
“位于地震带中的地方，如果路基有沉降，或者有滑坡，我们都要采取措施强制处理。沿线所有的山体都要派专业的人员走遍、查看有没有危岩落石。不仅是当前，还要防止以后很多年的不安全的因素，如果有，会用挡墙或者防护网进行隔离。”刘运辉介绍。
温州“7·23”事故后，国务院组织专家对全国高铁线路进行了排查，已开工的成兰铁路一度被搁置。
目前成兰铁路已进展到第五阶段，虽然没有全面开工，但局部重点工程已经开工。“任何铁路都是先开重点工程以便控制工期，比如隧道这样的大型工程，工期动不动就是3～6年，因此这些地方的工程都会先开。成兰铁路目前是相关试验状态的开工，并没有全面开工。”中铁二院有关人士介绍。
2013年1月6日，《中国经济周刊》记者电话联系到成兰铁路现场项目部办公室工作人员李文斌，他表示，“目前正在做施工准备工作”。问及环评是否影响到施工进度时，他表示：“只是暂时的。”
本刊多次致函环保部，希望了解成兰铁路此次设计变更方案何时重启审批等问题，至截稿前，未得到回复。
要经济还是保环境？
对于这条铁路，支持方的观点是：成兰铁路的建设不仅将结束川西北无铁路的历史，同时向北连通兰渝铁路，与既有宝成铁路、拟建兰渝线及规划的川青线、川藏线共同构建沟通西北与西南及华南沿海的区际干线铁路通道，将极大地促进川西北和甘南的发展。
知名旅游景点九寨沟是这条线路规划中最大的一站，很多旅游者已经开始憧憬两个小时从成都直抵九寨的快捷之旅。
但铁路修通是否对生态以及野生动物的生存环境造成负面影响也让人担心。
原上海铁道大学副校长孙章接受《中国经济周刊》采访时则表示，西部地区生态环境很独特，不宜大力发展铁路。四川大学环境科学与工程系副主任苏仕军也对《中国经济周刊》表示，“地方政府提倡大修铁路，考虑更多的是拉动当地经济发展。而环保部不希望看到生态环境有大的破坏，因此，两者常有矛盾。”
环保部的公告指出，成兰铁路隧道地下穿越或施工支洞地表进入自然保护区等生态敏感区，可能影响周边大熊猫、川金丝猴、黑熊等野生动物活动和栖息环境，及红豆杉、珙桐等野生保护植物生长。另外，对将经过的广汉市经济开发区规划居住用地噪声影响突出。
中铁二院也坦承，该段线路走向主要涉及8个环境敏感区，包括大熊猫栖息地、四川安县雎水海绵生物礁省级自然保护区、四川安县国家地质公园、千佛山省级自然保护区、千佛山国家森林公园、宝顶沟省级自然保护区、黄龙部级风景名胜区保护地带和南兴镇地下水源地。在设计中，尽量采用增加桥梁和隧道等方式减少对生态环境造成破坏。比如成兰铁路在铺设穿越大熊猫栖息地的路段时，90%以上将采用深埋山体的隧道和桥梁，远离大熊猫核心生活区。
据介绍，中铁二院上世纪90年代初就成立了环境工程设计研究院，大概500多人的队伍对水、大气、噪声等污染都有专门的细化分工。针对环保部“噪声影响突出，公众参与代表性不足”的意见，该院相关人士解释：“目前正在采取经过的居民区设立隔音墙等措施，设立多厚、多高、多长，都要做公示，经过的小区都要公示，让老百姓更加明白。”
苏仕军认为，环保部门的意见“一般不会影响到铁路的修建进度”。本刊记者梳理发现，早前因为环评被环保部公告过的铁路，没有一条因此真正停工。
每公里造价过亿
在成兰铁路的修建上，四川省政府颇费苦心。成兰铁路沿途各地方政府也对铁路非常欢迎，表现积极。
但另一方面，对于安全和环境的要求提高，也让铁路造价扶摇直上。刘运辉说：“上世纪90年代以前，修建一条铁路还没有环保标准，那时速度也低，很多措施也没有加强，而现在速度提升，在安全、舒适度外，再加采取各种环保措施后，以前如果1000万修建一公里铁路，现在就要一个亿修建一公里。”
成兰铁路为国家一级铁路，设计标准为时速200公里，为客货两用线路。该线长度457.592公里，建设资金来自铁道部和四川省、甘肃省投入的资本金及银行贷款，工程总投资估算需619.39亿元。这条线路的每公里的造价超过1.3亿元，与青藏铁路二期工程——格尔木至拉萨段（全长1142公里，总投资330亿元人民币）相比，接近后者的5倍。
成兰铁路的建设单位为成兰铁路有限责任公司，中铁二院工程集团有限责任公司负责线路勘察与设计工作，施工承建单位则是通过公开招标确定。截至目前，记者查阅公开资料显示中标单位有中铁五局（集团）有限公司、中铁电气化局集团有限公司、中国建筑股份有限公司、北京铁城建设监理有限责任公司等。
采访中，有不愿具名的消息人士对本刊表示，“成兰铁路资金曾一度匮乏。”命运得到逆转则是获得国家开发银行的一笔融资。2012年10月29日，成兰铁路有限责任公司与国家开发银行四川分行签订了成兰铁路项目建设贷款合同，签约金额达100亿元。后来，除国开行外，包括工行、农行等几大国有银行也都愿意向这一项目提供贷款。
被环保部点名的铁路
2012年3月，环保部公示，改建铁路达州至成都线扩能改造工程在现有车流量下，南充站居民区等4处敏感点昼间噪声超标，土溪镇等11处敏感点夜间噪声超标。
2012年6月，环保部公示称，新建京沪高速铁路及相关工程在试运营期全线1001处声敏感点中，160处由于背景噪声影响较大引起超标，129处由于京沪高铁和背景共同影响引起超标。
2012年7月，环保部公示称，黔桂铁路扩能改造工程试运行期间，上游路小区、叶茂小学、司头居民区噪声监测值超标。
2012年9月，环保部向广深港客运专线下发了《责令改正违法行为决定书》，称广州至深圳段工程自2011年12月26日投入试运行至今，未向环保部门申请环境保护设施竣工验收。
2012年11月，环保部暂缓了新建铁路重庆至万州客运专线（设计变更）的建设项目环境影响报告书的审批。称本次梁平县段线路变更方案穿越梁平县规划区，拆迁量大，噪声敏感点增多，影响加剧。
2012年11月，环保部公示《新建北京至沈阳铁路客运专线（即京沈高铁）环境影响报告书》。12月9日，300多名京沈高铁沿线居民集会，抗议拟建高铁线路从密集居民区通过。
2012年12月，环保部公告，拟暂缓审批新建铁路成都至兰州线成都至川主寺（黄胜关）段工程设计变更的环评。原因是自然保护区内环境影响论证不充分、措施不到位。
1月22日，工信部联合发改委等12个部门联合印发 《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》（以下简称 《意见》），对汽车、钢铁、水泥、船舶、电解铝、稀土、电子信息、医药和农业产业化共九大行业和领域的兼并重组工作提出了主要目标和重点任务，其别明确了2015年要达到的产业集中度要求。
工信部党组成员、总工程师朱宏任表示，本次《意见》与以往类似文件的不同之处在于，强调充分发挥市场的基础性作用，主张由企业通过平等协商自愿自主地开展兼并重组。
多名行业分析师在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，未来各行业所面临的兼并重组情况不一样，总体上此次的兼并重组方案会对重点行业有较大的推动作用。
遵循经济规律和市场准则
同样是位列九大行业中，《每日经济新闻》记者采访中发现，水泥行业兼并重组困难程度要远远低于钢铁行业。
卓创资讯水泥行业分析师卢宁告诉记者，水泥企业的生产能力主要是通过水泥熟料来体现的，所以通过水泥熟料所占比例就可以了解全行业。目前全国前十家水泥生产商熟料比例到2012年就已经达到45.8%，而根据工信部要求，到2015年，前10家水泥企业产业集中度要达到35%，形成3～4家熟料产能1亿吨以上的建材企业集团。由此看来，这一目标似乎不难实现。
不过水泥行业也面临着产能过剩等普遍问题。卢宁表示，2012年10月的全国熟料产能利用率仅为63.55%，由于10月是传统旺季，行业内认为80%以上的产能利用率才是比较正常的情况。
朱宏任表示，此次意见涉及到的九大行业和领域有一个共同特征，即规模经济效益显著，但目前这些行业的组织结构不尽合理，产业集中度不高。
不过，郭凯对《每日经济新闻》记者表示，钢铁企业兼并之所以困难重重，是因为没有具体细则，应该由政府相关部门或者中钢协来引导企业兼并，毕竟跨地区、跨所有制的兼并涉及很多利益分配的问题。
而根据朱宏任的介绍，本次的《意见》与以往类似文件的不同之处在于，强调充分发挥市场的基础性作用，遵循经济规律和市场准则，尊重企业意愿，由企业通过平等协商，自愿自主地开展兼并重组。
产业集中度指标得以明确
“我个人感觉，钢铁这一块如果要实现这个目标的话，还是有一定困难的。”大宗商品资讯门户网站卓创资讯钢铁行业分析师郭凯对 《每日经济新闻》记者表示。
在这次《意见》中，工信部对钢铁行业要求是：到2015年，前10家钢铁企业集团产业集中度达到60%左右，形成3～5家具有核心竞争力和较强国际影响力企业集团，6～7家具有较强区域市场竞争力的企业集团。
据了解，早在2011年的《钢铁工业“十二五”发展规划》中，就已经提出了前十家钢企集中度达到60%的要求。而据公开数据显示，在2011年底，我国前10家企业市场占有率达到48.9%。不过在采访中，有部分分析师对此持有不同意见，认为当前我国前10家钢铁企业市场占比不到45%。
“目前我国的钢铁企业没有足够的国际竞争力，就是因为自身不够强大。如果企业形成一定集团规模的话，在国际铁矿石谈判上也会有更多的话语权。”郭凯认为，工信部提出建设3～5家具有国际影响力企业的目的非常明确，但依照现有条件来看，完成这一目标还有很大的难度。
除上述目标外，工信部还表示，重点支持大型钢铁企业集团开展跨地区、跨所有制兼并重组，积极支持区域优势钢铁企业兼并重组。鼓励钢铁企业延伸产业链，重点支持钢铁企业参与国内现有矿山资源、焦化企业的整合，鼓励钢铁企业重组符合环保要求的国内废钢加工配送企业。
[关键词]工程档案 项目管理 信息化
中图分类号：G275.9 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）15-0321-01
一、 挖掘地铁工程档案的价值
建筑工程项目可持续发展战略是现代项目管理的标志。一个项目从它最初的可行性研究开始，就必须有全局的观念、综合考虑。一方面，在规划每一阶段计划的过程中，必须留有相应的灵活性，以便在该阶段实施过程中能够充分利用进一步获得的信息做出更细更有效的决策；另一方面，在本阶段实施过程中，还必须考虑到对下一个阶段实施的影响，以达到综合收益为最佳的境地。 在这两个重要的工作方面，地铁工程文件、档案管理人员要“抓住机遇” ，变被动为主动，这也是地铁工程文件、档案管理工作的根本出路，其关键在于通过变革自己的思想观念、服务方式和内容来适应时代的发展。也就是说， “当时代改变，我们必须通过变革来谋求生存”；否则“如果档案事业仍然沉浸于昨日的世界里，那 么企业档案人员的职业将烟消云散”。因此，地铁工程文件、档案人员必须积极挖掘工程档案信息，主动为领导决策提供参考资料，从档案实体控制更多地向智能控制、知识挖掘转变，如整理以前与该地铁工程项目类似的工程项目的规划设计方案等，甚至要为领导提供具有决策性的可行性方案，争取像古埃及的档案司神一样，重新做回上帝的身旁，而不是守在清冷的文件办公室或寂寞的档案柜架前。根据工程项目建设的进程进行跟踪服务，定期、不定期地召开工程档案管理和工程档案信息资源开发会议，必要时邀请相关领导及单位相关部门人员参加，在认真听取各种意见的同时，向领导宣传工程文件、档案管理对地铁工程项目建设的重要作用，向其灌输档案意识。会后，认真做好会议总结，制定工程文件、档案管理方法，指出在工程文件、档案在工程项目建设过程中应发挥和能发挥的作用，呈交领导，并抄送各有关部门，提高工作的整体效益。
二、 建立与完善组织内部，树立“人人都是工程档案管理员”的理念
地铁项目建筑公司要建立完善的沟通渠道，包括自上而下、自下而上以及不同系统、不同部门间的沟通渠道，进一步开拓交流平台，如建立工作日志、电子邮箱、召开各种会议等等，无论哪种渠道和平台，都必须加强管理和维护，保证交流畅通。地铁工程文件、档案人员要与档案形成部门、形成者保持良好的协作，在档案形成前，要与形成部门、形成者进行沟通，确定形成档案的种类、数量、整理的标准和规范，并写入合同。在地铁工程项目进行过程中，工程档案人员要时刻与形成者保持联系，在宏观上做到集中统一的管理，了解所形成的所有地铁工程文件、档案，并为形成者提供业务支持。树立“人人都是兼职工程档案管理员” ，全员参与地铁工程文件、档案管理是提高工程的文件、档案管理工作水平的重要手段。由于工程文件、档案的形成者、保管者缺乏工程文件、档案管理意识和管理知识，仅以会议形式还不能完全保证每个相关人员提高工程档案的重视。因此，必须根据地铁企业的实际情况，工程文件、档案人员身先士卒地把档案意识贯彻下去，加大宣传，通过自上而下、自下而上的全面的认识过程，经过多次循环，深入具体地进行下去，才能深入人心，从而，实现全员参与，人人都是工程文件、档案管理员。
三、完善监督、反馈体系
监督、反馈体系的建立对于建设高效的地铁工程文件、档案管理团队具有非常重要的意义。良好的监督、反馈机制应该是多角度、双向的、多级别的。应该在地铁项目文件、档案管理组织机构内部建立全方位的沟通机制，保持沟通渠道的畅通，包括反馈流程、反馈登记表的设计。信息反馈目的是检验我们输出的信息是否符合需要和准确无误，对于深入开发工程文件、档案信息资源具有重要意义。这就要求我们运用科学的方法，对用户实行跟踪服务。地铁工程档案信息开发利用后，各类用户的意见通过借阅制度登记、信息反馈调查等形式收集、汇总、统计，进行“去粗取精、去伪存真、由此及彼、由表及里”的定量、定性分析，及时调整开发利用计划和方向，使工程信息服务减少盲目性，增强信息输出准确度，取得工程档案信息资源开发的最佳效果。地铁工程档案工作者还要进一步研究用户需求与利用状况，及时处理反馈意见，关注社会，提供更有效的满足个性需求的信息。具体来讲，工程档案借阅登记就是一项非常好的反馈方式，这就要求科学制作反馈登记表，详细记录用户利用某份档案的原因、利用过程中发现的问题、遇到的难题以及解决方案、用户的满意度、要求等等。
四、加强人力资源建设
任务是设计、维持一种环境，管理的核心是处理好人际关系，而人是管理的第一要素。前面提到的业务流程重组原理在实践中遭遇失败，原因关键在于“过分地强调革命性变化，忘记了将‘人’的因素考虑在内”。地铁工程文件、档案管理人员属于核心资源，很多地铁工程文件、档案管理部门设置的临时性就是因为缺少工程文件、档案管理人员，基层工程文件、档案管理人员的频繁调动，导致工程文件、档案管理缺乏持续性、质量不高。因此，必须加强地铁项目工程文件、档案管理人力资源建设：定期对在职的工程文件、档案管理人员进行培训，不仅包括档案管理方面的业务培训，而且包括地铁工程项目建设方面的专业培训；引进高校工程文件、档案专业人员，提高档案管理人员的综合素质；高校有责任培养高素质的档案方面人才，因此，高校应与工程项目建设单位建立工程文件、档案管理实习基地；努力实施“工程文件、档案管理人员年轻化、现代化工程” ，培养符合工程文件、档案管理要求的复合型人才。
结论
地铁工程档案是记载地铁工程施工活动全过程的一项重要内容。一个优良的建筑产品，不仅要求其使用功能安全可靠，而且要求与之相关的工程文件、档案真实完整。地铁项目工程文件管理工作就像一根纽带贯穿整个施工过程，这项工作做得好，直接反映了一个地铁施工企业的管理水平，所以说加强工程档案的建设与管理对建筑工程的实施起着至关重要的作用。
参考文献
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日本铁器的铸造工艺作为日本着名的非物质文化遗产名项,于一九七五年被指定为第一号日本部级传统工艺品。日本铁壶分为南部壶与京都壶两派,京都壶一般用于正式茶道仪式中,现今多用于收藏。南部铁器指的是江户时期的“南部藩”所产的铁器制品,作为在今日日本东北部的岩手县境内的着名特产,用传统铸造法手工打造的生铁制品有:铁壶、茶壶、风铃、文房用品等类别。除南部铁壶外,近年来急起直追的是山形县所产的铁壶,特别是山形县的铜盯地区,也具有悠久的铸造历史。
一、南部铁壶的设计语言
(一)壶之形制
“形制”是古代对器物造型样式的表述,也称“器形”。它是根据生活中各种需求,利用不同工艺、材料和技术设计和制作出具有物质和精神双重功能的器物样式。日本着名民艺理论家、美学家枊宗悦在《工艺之道》中曾说:“工艺之美就是实用之美,所用之体必须结实,作为日用器具,要经得起恶劣条件的考验。”
由于日常生活中的功能需求,铁壶形制的发展历经了从釜到壶的演变。铁壶其美归功于纹,其韵归功于型。功能与纹型的完美结合,使得日本铸铁传统得以延续与传承。南部铁壶的器形主要有几何形体、自然形体及筋纹形体三大类(如下图1):
1、几何形体
(1)圆不一相
以最传统的圆形——丸形壶体造型为主,由此衍生出钵形,钵形铁壶的纹样分格子与素面结合及通体为格子两种类型。还有以圆为基础延伸的布团形铁壶,整体质朴雅拙,壶体由于铸造而留下的中分线使壶的造型更具有空间感。
(2)方非一式
除了日常所见的圆形外,方形也是铁壶几何造型中必不可少的一类。方形器主要分为各种比例的四方六方及八方。与圆形铁壶相比,方形铁壶的直线线显得更为挺拔利落。
2、自然形体
此形制主要是从大自然中汲取灵感,铸物师在细心观察和研究各种物象的形态后,采用源于自然而高于自然的艺术手法塑造形体。例如“富士山形铁壶”以山的作为参照,采用一体化的铸造手法,壶体看上去线条流畅。
3、筋纹形体
筋纹造型的特点是从大自然中的花瓣、叶子、瓜棱等汲取灵感,使用这些物象造型的筋纹将壶体分为不同部份,形成尤其从俯视角度较方圆器更为丰富复杂的形式。
(二)壶之纹饰
日本南部铁壶除了工艺精湛的形制,壶的纹饰也为其增添了不少魅力。铁壶器体表面的纹样设计主要有以下几种(如下图2):
1 几何纹样:霰这种纹样是铁壶几何纹样装饰手法中最传统的一种,霰的钉状凸起是在铸模上使用尺寸不同的工具压刻上去,越清晰明锐则质量越高。霰也有不同大小和风格,最大的叫做鬼霰,中等的称为中霰。霰还有龟甲等变形。除此之外,还有线纹式。
2 动物纹样:除了有传统的虎、龙、狮、蝶、松鼠、龟甲、鹤等,还有动植物相结合,亦或以当地着名的马匹为创作蓝本。
3 植物纹样:常见的有樱花、梅花、老松、竹、柏、葡萄、石榴等植物纹样。富有吉祥寓意的竹梅等组合也为常用的传统纹样。
4 传统题材纹样:如深受日本^喜爱的雪纹,自平安时代就开始使用。
5 素纹:也称为无地,即壶体表面光洁,无任何装饰纹样,韵调古雅。
此外,还有反映观念、理想及思想信仰的抽象图案,人以及万类品物的内里精神品格尽皆彰显于方寸之间的壶体上。
(三)壶之肌与色
与中国紫砂壶光滑的外表不同,铁壶的外表面分布着不规则的纹、点(如下图3),看上去有一种自然的美感,又突出了铸铁的沉重质感。凝结着特定时期人们的美学观念,体现了当时铸壶的技艺。铁壶主要采用铁这种材质,凭借本地土矿资源,利用各种砂,以传统铸造工艺为技术,使表面质地产生变化。壶身通体黝黑,设计风格厚重、古拙,充满了古风之趣,融合了孤寂、沧桑的文化正是日本工艺的独到之处。经过手工艺者与材质的触碰,及使用者长年累月的抚摸,材质越发黑泽光亮,记忆着岁月的流逝之美,这又使人生发出怜爱之情。
二、铁壶蕴含的美学源流
(一)万物有 灵且美 日本的着名学者梅原猛曾说过:如果想了解一个国家的文化,就必须了解该国家的宗教意涵,可见宗教与文化间的关系十分紧密。日本人千百年来所信奉的神道信仰中衍生出了其顺应自然、尊重自然的人生哲学,遵循自然的脉动与时序,传达出四季流转的视觉意象。此信仰也深深影响着日本的生活形态与审美观念,形
成了日本人纤细、敏锐与自然融为一体的雅致情趣,人们会配合自然的时序,更改生活中的物件,如器物、图案,以维持生活与自然更迭合一的情趣与质感。铸物师们通过各种美的意识来表现季节这一主题,例如铁壶的摘钮常用和花或松果(如下图4)等植物用作装饰题材来表现季节的交替,哪怕只有一朵花,一颗果,也能令人感受到大自然的宽广无限,为日常生活增添了情趣。
(二)煎茶之乐趣
煎茶道不像抹茶道那么繁复华美,讲究仪式程序,它尊重美,但以简洁为美,提倡和寂清闲,特别注重饮茶时**与精神的舒展,使之渐臻无我之境。随着日本煎茶道的流行,南部铁壶成为百姓家中必不可少的日常生活用品(如下图5),从中流露出良好的器物若是过于华美,就会流于俗套的生活态度。优良的质地、合适的形态、淡雅的色彩,是确保美的要素,也是耐用的性质之一。
(三)手作之冥想
手作之物强调可掌握器物的形态与美学,表现为拙缺涩的意境。日本着名民艺学家柳宗悦先生提出“民艺”的概念,认为工艺蕴藏在民众之间,民众的无心之美是美之源泉,工艺之美必须与用相结合,必须具有服务意识。审视日本人的日常生活,在开放与严守中守护自己民族的本土传统手工艺。铸物师慢功出细活,有的铁壶以素雅见长,有的则工艺精细繁复。从铁壶的细节美中,可洞见铸物师就如冥想一般的自在。每一把铁壶,都融入了铸物师的心思和审美。 >
(四)用心之造物
日本花道呈现做减法的简约之美,摘除多余枝叶,突显花朵本身,插入容器时要展现出花朵本来生长的方向与姿态,得一瞬间的美,这就是小花瓶的禅意趣,日本铸铁工艺如同和花插花,蕴含着日本人和之心、和之美意识。日本传统工艺随着时空的变嬗,器物转向以消费者为中心,关注使用者体验,提供便利舒适的生活。日本手工艺品以生活文化为基础,融入现代设计理念,因此,日本传统工艺品绝不是无聊死板的东西,而是用心的造物,为生活带来一抹亮色是它们从古到今不变的价值内核。
三、文化变迁下现代铁壶的设计语意
在近百年的生产中,日本南部铁壶与山形铸物不断进行技术革新,积极地进行崭新的设计与开发,为世人展现了多种多样的南部铁器与岩铸铁壶,这两个产地的铁壶在作为健康型生活用品的同时也具有高度的工艺品价值。经过时间的流逝与岁月的变迁,许多铸物师在传承技艺的同时,与设计师共同努力设计出更多符合现代人生活需求的产品,让古老的铸铁艺术,更加顺应时代潮流。
(一)大美若拙 毫无矫饰
1、壶体
现代铁壶设计主要以几何形体为主,摒弃过多装饰与繁文缛节。整体风格更像我们平时描述紫砂壶所说的光货,主要是表现形体的几何美感和器物的质感,最为简洁大方。
由日本本土设计师黑川雅之结合日本传统工艺设计的IRONY OHM铁壶与茶壶(如下图6),采用做“减法”的设计法则对铁壶的造型作了提炼,简洁的造型渗透着纯粹美的气息,符合柳宗悦先生曾在自己书中的记载:“正是朴实无华的器皿,才蕴藏着令人惊异的美,创作时清心寡欲,仅为了实用,而非为了成就名声,无欲无求的心境更净化了器之美吧。”
kabuto M系列铁壶(如上图7)薄而纤细的肌体,充满着灵动纤巧的情趣。通常铁壶是先制作上半圆和下半圆瓶身,然后用高温把上下融合在一起,融合的分界线都需要和壶底平行,但这款斜线融合线,令该壶的外观是迄今为止未曾有过的新式造型设计。功能方面,由于茶壶内侧有最新技术的硅酮涂饰,避免茶壶生锈的同时不影响铁元素的摄取。可见日本用传统的铸铁工艺来打造符合当代的审美和现代的功能性的需求的产品。
2、壶托
壶托作为铁壶不可或缺的一个配件,同样扮演着重要角色,与传统的壶垫相比,现今的壶托设计(如上图8)造型简洁,充满现代感与时尚感,该系列设计都是以几何形态为基础,通过构成重复的手法,塑造成朴素而多能好用、通用的外观。
(二)传统工艺 现代功能
从该系列(如上图9)作品中细腻的霰纹、独特的漆烧中仍然可以看到日本传统手工艺的身影。彩色壶身采用铸铁及 亚克力,壶盖使用陶瓷,采用山形铸造的传统工艺烧制,利用铁铸瓶身与瓷制盖子不同材质的对比,把流传在日本铸造物品中的传统美渗透在现代生活方式里。 铁壶不仅是视觉上的产品,它的使用周期,是基于用它煮水能够改善水质,经过这个过程,改变水和茶的味道,铁壶内表面变成还原铁典型的蓝灰色。而生漆是涂在壶的外表层,以此
防止渗漏及防锈。设计师们希望“在现今的生活中融入传统之美”,设计出结合传统日本铸造之美与现代功能于一体的铁制品。
结语
几乎每个日本传统工艺品牌代表,都诚恳地感谢中国过去的千年文明,渡海而传去的茶道、陶艺、漆艺、铁艺、染织等,在东瀛的土壤中开出了别样的花。而现在的中国,可以回望一下近邻,从借鉴中重新寻回自己。从日本铁壶中我们可以得出启示:在现代生活中,要发挥出兼具实用性和美的新鲜感,使其在国内外市场都能通用,这样,就能创造一种“新的”不死的传统。铁壶因为其精良的品质而受到了世界各地爱茶及收藏者的青睐,它作为日本最具代表性的传统工艺品在茶道和器具界拥有不可动摇的崇高地位。
近年来，铁心与时俱进，迈开了城市化建设的快速步伐，经济、文化、交通等各项社会事业全面发展，原先星罗棋布的村落、山庄被一幢幢拔地而起的高楼大厦所替代，高铁穿境而过，秦淮新河碧波荡漾，世代依山而居傍水而住的村民陆续迁进新式住宅小区。传统的生活方式、生活习惯正在发生着前所未有的变化，越来越多的居民有了自己的精神文化需求，文化享受和文化消费已日益成为铁心人生活中不可或缺的重要部分。
急居民之所急，想居民之所想，铁心桥街道领导提出了“打造铁心文化，提高文化品位”这一具有前瞻性的思想理念。
欲知大道，必先为史，街道创办《铁心文史》的目的，一是充分挖掘、记录铁心正在发生、逝去或者即将逝去的历史，做好地方历史文化传承；二是不断收集、整理铁心民间文化，抢救地方特色文化，将民风民俗、乡土人情留存下来，奠定和谐文化建设的基础；三是丰富、充实群众文化生活，借助本刊的发行、引导居民热爱读史，普及铁心文化知识，增强居民热爱家乡的真挚感情，增强集体荣誉感和凝聚力；四是为关注铁心、研究铁心历史的专家、学者和热心人士，提供一个交流沟通的平台，以便广集人才。
在街道、科室领导的关心支持下，在文化站同志的具体运作下，《铁心文史》工作于2012年4月初启动。街道成立了由街道工委房传安书记为编委主任、街道徐立主任为副主编的编写工作委员会，明确街道夏玉祥副主任为主编，社会事务科张振武科长和街道教育中心主任、文化站站长池志勇为副主编，下设《铁心文史》编辑室，聘请了三位退休教师胡俊祥、戴榉、李尚行为编辑，主持日常工作。编辑室有专门的办公室，办公室配备了电话、传真机、电脑、复印机等办公用品。此外，街道还成立了由来自各科室、部门、各社区的人员组成的《铁心文史》编写协调小组，全力协助编写人员对文史材料的采集工作。街道每年预拨款30万，以支持文史工作的正常运转。
《铁心文史》编辑室编撰工作在街道、工委办事处领导的高度重视和鼎力推动下，于2012年5月拉开了序幕。
万事开头难！《铁心文史》编辑室建立之初，可谓白手起家。编辑室组织编写人员学习了《编写实施工作方案》，明确了工作目标，理清了工作思路，确定了栏目名称，广泛收集材料，精心整理材料，仔细阅读材料，严肃核对材料，多次走访西善桥街道等兄弟文办，吸取他们办刊的成熟经验，约请有关人员上门传经送宝。
工作室工作以调查研究为主，编辑人员广泛进行走访，跑市博物馆，去档案馆、图书馆搜集与铁心地区相关的第一手资料，前后借阅了70多本具有利用与参考价值的各类图书，诸如《铁心地方志》、《雨花文史》《雨花区志》《金陵佛事大观》《南京市雨花台区文物志》《南京建志》《南京市雨花台区地名录》《雨花年鉴》《南京大屠杀遇难者名录》……并召开了铁心桥街道各社区相关人员会议，进行广泛宣传发动，有指向性地印发了50个栏目内容，供编写、选材参考。
不仅如此，编辑室人员还走访了许多知情人，核对已调查收集到的第一手资料，核准史实史料，以此编辑辑出了“文摘目录”及相关文章，打印装订近60本，计有100多条有价值的历史文章素材，编写了“目录索引”，方便查阅。
在做了大量的前期准备工作后，街道领导指示九月份要出《铁心文史》第一期，并给出了具体的出版方案：暂定为季刊，每期以16～17篇文章为宜、25000字左右。编辑人员依据街道领导的要求，经过大约半个月紧锣密鼓的工作，创刊号（《铁心文史》第一期）雏形已成。当编辑室把第一期样本送交审阅时，街道领导十分重视与关注。街道工委书记房传安亲自为其撰写了创刊词，街道办事处主任徐立亲自过目，就连每篇文章的作者与最后的署名、甚至个别地方的标点，都给出了十分中肯的意见与建议，还不断的与编辑人员研究商讨期刊上的栏目分类与文章归属等细小问题。街道具体分管领导对第一期《铁心文史》的出版更是百般重视与呵护，反复查阅与退回编辑室，不断进行修改与指正。
编辑人员一边等待领导的审阅，一边冒着酷暑四处奔走，实地选景、选物、选人拍摄照片，不断完善版面设计，多次校对文稿，完善电子稿，待编委会审定后交印刷厂印刷。
2012年的金秋九月，街道隆重举办了《铁心文史》创刊首发式，印发了“《铁心文史》创刊了”和“致社区分管领导的一封信”，随同刊物一起送到各个社区。
为了把后期的《铁心文史》办得更加完美，创刊号出版后，社会事务科和文化站召集了由各社区代表和通讯员、《铁心文史》工作室人员参加的座谈会，听取了各方面的意见和一些合理化的建议，并举办了一期通讯员学习班，以崭新的思路办好《铁心文史》。
面对铁心人民的热切关注和厚爱，工作室以抓铁有痕，踏石留迹，秉承理念，稳步推进的指导思想继续前进。《铁心文史》出版第二期后反响热烈，好评如潮，各方有识之士对文史提出更高的要求，也提出了不少中肯的意见。编委会在广泛吸取各方面意见的基础上，研究决定将《铁心文史》全面改版。本着传承文化尊重历史的宗旨，更进一步深入挖掘铁心的过去、现在值得记载的人和事，挖掘民风民俗与文化传统。在表现形式上，力求文风清新，表达形式多样，提高可读性，版面力求庄重、大气、简洁、雅致、图文并茂。改版后由原来开本改为新版的大16开，对栏目做了新的调整，增加了插页。为方便中老年读者的阅读，版面字号由原来的五号改为小四号。在改版的同时，编委会加强组织领导，对班子进一步调整、充实，由现任社会事务科科长王清担杂志任副主编，聘请专家型学者人才进入编写班子，并增添年轻同志。聘请《新华日报》资深记者、前发行处长杨建华进入工作班子，又新增一名大学生社工钱金凤进入工作室。
在《铁心文史》创刊一周年之际，街道办事处徐立主任为本刊撰写了《传承铁心历史 共筑精神家园》的刊首语，给予了高度赞誉，充分肯定了该书出版、发行的现实意义，并对今后的工作提出了殷切希望。
二、本规定适用于我国境内的国家投资、地方投资、国内集资合资、中外合资、国外投资的新建、在建、扩建、改建铁路，独立枢纽等铁路建设项目。
三、铁路建设必须贯彻国家关于水土保持的法规，采取措施保持水土资源，防治因建设活动造成的水土流失。铁路建设项目的水土保持设施，必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投产使用。建设项目竣工验收时，应当同时验收水土保持设施。
四、各级水行政主管部门负责协调指导、监督铁路建设过程中的水土保持工作。铁路建设、施工单位应接受水行政主管部门对建设项目水土保持工作的监督、检查。
五、在山区、丘陵区、风沙区修建的铁路工程，应在可研阶段开展环境影响评价的同时，编制水土保持方案，作为环境影响评价文件组成部分单独成册。
六、建设单位负责提出水土保持方案，落实初步设计中的水土保持措施。
七、凡需要编报水土保持方案的建设项目，建设单位应在委托开展环境影响评价的同时，委托熟悉工程情况、持有相应资格证书的单位承担水土保持方案的编制工作。
铁道部管理的建设项目，在建设单位尚未明确时由铁道部环境保护主管部门委托相关单位代行建设单位提报水土保持有关文件方面的职责，同时通报国家及有关地方水行政主管部门。
八、铁道部管理的项目由铁道部环境保护主管部门负责组织，国家及有关省、地级水行政部门参加进行预审；铁路局管理的建设项目，由铁路局环境保护主管部门负责组织、有关水行政主管部门参加进行预审。
九、铁路环境保护主管部门应在收到项目水土保持方案30天内组织预审，在完成预审后45天内向负责审批的水行政主管部门提报预审意见。水行政主管部门在接到预审意见后60天内予以批复，逾期未批复的视为已被确认。
十、工程勘测设计中的路基、边坡防护设计应包括水土保持的内容；对隧道、路堤、路堑及站场工程的取弃土、碴必须进行水土保持设计。
十一、在水土保持方案报告中，应按行政区划列出水土保持设施清单和相应投资，并纳入相应阶段的工程概算。
十二、水土保持方案报告编制费比照环境影响评价费经核实后纳入概算。
十三、施工组织设计中应包括施工期水土保持措施的设计及组织管理。
十四、建设单位应把工程中土石方集中工点的水土保持工程及措施，纳入工程招标和工程监理范围。
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