关键词：地铁设备系统 建设管理 经验
中图分类号：U231+.8 文献标识码：A
地铁是一个庞大的系统工程，涉及面很广，需要土建、轨道、设备、人防等各个方面的专业建设管理人员。不同城市、地域，对地铁建设的诉求和管理理念亦有不同。希望通过本文的简单介绍，能够给需要的管理人员提供一定的参考，同时也希各城市的地铁建设者能够建立良好的沟通渠道和机制，齐心共进、扬长避短，为中国地铁的建设工作多尽一份心力。
一、地铁设备系统施工存在的问题及原因分析
1、施工设备计划配置不合理
在地铁施工实际工作中，往往存在很多设备问题，其中施工设备计划不合理便是其中影响较大的一项。地铁施工企业为适应我国铁路建设的不断深入形势，需要购置自动化水平高、较为先进的地铁施工设备，提高企业的总体装备水平。然而，购置新设备需要统筹全局、立足企业自身实际和项目技术特点要求，但有些企业并未结合企业自身发展需要制定科学的设备更新和购置计划，未对设备的更新速度和市场使用前景做好综合判断，导致新购置设备不能很快转化为施工效率，有的甚至无法正常工作。
2、施工设备安全管理混乱
施工设备的安全管理在地铁施工中也具有重要的影响，施工设备安全管理作为工程安全管理的一部分，必须做到足够的重视。然而，施工现场的安全工作主要集中在工程质量安全上，对于设备安全的重视程度远远不够。地铁施工设备的安全管理并未引起领导足够重视，导致各级管理人员、操作人员、维修人员及相关配合人员之间责任不明确，安全意识淡薄。同时，安全教育工作进展缓慢，只停留在表面，不够深入，未能引起足够的注意，导致违规操作、强行操作等现象时有发生。
二、地铁设备系统施工各阶段的加强措施
1、招投标与合同管理方面
针对不同类型的招标需求，确定几种范本，形成固定的文本格式，尤其是商务文件。招标内容应尽量详细，清单齐全不漏项，对于接口尤其是外部接口一定要叙述详细、分工明确、界面清晰，对于接口部分的叙述，要保证有接口关系的各专业招标文件对接口分工叙述的一致性，避免重复招标或漏项。
应采用合适的评标办法，如性价比评标法、技术入围法等，不建议采用最低价中标法。应该将有能力、价格合理的单位招进来，而不是把价最低但无能力的单位招进来。
管理人员要熟悉合同、尊重合同，合同本身是一个整体，不管是好干的、不好干的、赚钱的、不赚钱的，对于合同中约定的内容都一定要执行。
2、设计管理方面
加强设备系统设计的规范和统一，明确设计审核的项目、内容、标准，做好设计的适用性、全面性的审核。总体院明确总体设计原则、设计界面，设备系统专业设计院要明确提出设计思想和主要设计内容，并由总体院和系统院设计出样板站和样板区间的初步设计图，供各工点院来遵照执行。设计综合管线图纸时，要考虑全面，一定要将有关的各系统所有的设施、设备都考虑进去并定好布置原则。同内容设计的不同工点院设计形式尽量统一，如应统一出入口装设通风设施标准、统一出入口处地面灯具设置密度原则、统一各变电所低压开关柜与车站配电箱的编号和回路、统一各车站动力配电箱的开关型号和车站给排水管道材料。同时在供电设计上，还应注意供电设备上方设置风管，尤其在正上方设置风口易因凝露水滴下造成设备故障的问题；变压器与低压开关柜不在同一层或者不在同室导致封闭母线过长、易发生故障、降低供电可靠性问题；传统400V电容补偿装置不适用于目前地铁实际情况的问题；综合接地引出端子的防盗设计问题。设计院应该提出可行的、合理的、实施性强的工期筹划；给出明确的各专业之间的接口界面；根据设计联络文件给出明确的专业之间的配合要求。 设计院要紧跟国内地铁的设计形势，结合实际线路和当地的环境、气候等情况，做出先进、成熟的设计，切勿照抄、照搬或直接挪用其它地铁的设计图纸。设计应全面、周到，避免过多的变更，尤其是大的变更。
应加强对设计质量和驻现场人员质量的管理。建设工程的实施是以图纸为指导的，设计质量的好坏直接关系到工程的质量，设计图纸的缺、漏、错、粗、浅、矛盾等问题直接影响工程进度和质量。设计驻现场的人员一定要熟悉图纸和专业知识，且保证是本工程的设计者，要有能力指导现场并及时解决现场问题。避免驻现场设计人员频繁更换，保证现场设计支持的连续性和可持续性，保证对功能要求的一致性。
3、监理管理方面
应加强监理人员数量和质量的管理，确保按照合同要求配置足够的、满足合同和专业技术水平要求的有资格的监理人员，严格控制监理人员流动，保证工作的连续性，对于不按照合同执行的，应给予处罚；要明确监理的义务和权利并给予监理足够的现场监督和管理的权力；要树立监理的权威，保证监理代表业主做好工程的监督管理工作。
4、业主管理方面
制定切实可行的工程筹划，保证合理的工期和工序，避免反序施工；做好前期拆迁和“三通一平”工作；做好工程中需要业主决策、办理、协调、配合的各项工作；做好工程准备工作，保证设备提前到货；注重节点工期和关键线路的控制；明确参与工程各方的组织机构和人员配置，加强对人的管理，保证机构和人员的稳定，形成统一的联系表；提高管理人员的管理水平和专业技术水平，保证管理人员的专业性；提高各参建单位的大局观和积极配合的意识；保证设备用房墙面、地面和棚面的施工质量，减少房内灰尘，做好除湿工作，给设备提供良好的运行环境，以减少设备故障，保证设备预期寿命；明确合同界面和责任，做好设计和物理接口管理，注意现场踏勘、图纸核对和工序衔接；严格执行合同，减少变更；重视设计联络、图纸会审和设计交底；工程实施前做好现场和图纸的核对工作，尽量把问题消化在工程准备阶段；合理规划施工场地，严格执行地盘商管理制度；做好现场工序交接，明确交接程序与要求；加强分部分项和单位工程的检查管理，严控验收关；加强售后管理，签订专门的质保协议，保证服务到位；保证工程资料的准确性、有效性、真实性和实时性；做好现场的成品保护、文明施工和安保工作，严控破坏和偷盗现象；保证设备调试、联调和试运行的时间，确保设备系统有机联合运行。
5、联调方面
建议委托专业咨询机构进行研究和编制联调总体方案及应急演练方案，形成联调的指导性文件。根据地铁各系统专业的实际情况，编制联调指导意见、总体原则、前提条件、工期安排和时间要求，规定具体的测试项目，对系统联调的合格标准进行细化，并编制测试项目和运行标准、测试程序、测试表格样板范例。根据模拟的灾害工况，提出应急演练的总体指导意见和组织安排，职责、程序等。根据联调方案，确定联调组织，明确联调责任，保证联调工作顺利开展，确保经过联调，地铁各系统能够有机的联合运行。
三、结束语
设备是顺利完成生产活动的物质基础，是重要的生产要素。没有设备，现代生产过程无法进行。设备管理是企业管理的重要内容之一，因此，在设备施工管理中找出问题并解决问题才能适应地铁超常规发展的需求，从而更好地为广大市民服务
参考文献：
[1]郁君平.设备管理.北京机械工业出版社，2001.
关键词：地铁工程；建设；成本；控制
中图分类号：U231 文献标识码： A
一、地铁工程项目建设的概述
1、成本控制的含义。成本控制，指运用以成本会计为主的各种方法，预定成本限额、按限额开支成本和费用，以实际成本和成本限额比较，衡量经营活动取得成绩和效果，并以例外管理原则纠正不利差异，以提高工作效率，实现甚至超过预期的成本限额。
2、成本控制的分析方法。成本控制的分析方法主要有以下几种：成本偏差分析。这是一种测量工程预算执行的方法。该方法在工作的基础上完成生产工作与计划比较，确保在这个阶段的费用和时间安排符合计划的要求。成本会计和生产预算控制。实际成本会计的主要步骤包括：记录各种的人工成本、材料成本、机械台班和数量的费用；本期完成状况的量度、计划以及管理费及总管理费开支的汇总、核算和分摊；各类生产和总成本的每个生产会计和会计损益，并提出成本会计报表。
3、成本控制的意义。成本控制的好处具体表现在以下方面：直接经济效益的体现。成本控制措施如果恰当，利润就有可能成倍的增长。利润上去了，就有更多的资金来大胆地进行再生产、再投资，使的规模扩大，从而就能进入一个良性循环。的利润提高了，员工的福利待遇也会相应的提高，能够更好地调动所有员工积极性，从而创造更多的利润，这又是另外一个良性循环。明确物料、人工、水电等各种费用的指出与消耗水平。想要准确的制定加工定额，使材料的消耗控制在定额之内，就必须采取有效的措施，制定成本控制的目标管理。这样，的成本就能够降低，同时剩余的资源能够进行加工销售，的收入就能够增加。不仅提高了管理水平，同时还减少了资源浪费。
二、地铁建设工程成本及成本控制
1.降低地铁工程造价
首先，地铁工程施工过程中，应当控制地铁隧道施工的预算；其次，地铁施工中，优化具体施工方案，比如在不影安全质量的前提下，适当优化管片配筋率，或者减少永久衬砌的厚度；再有，对地铁施工中的各个环节进行合理的控制，降低地铁施工中安全事故的几率；最后，根据地铁工程施工的实际情况，采取相应的建设方法，保证地铁建设措施符合相关规定中的标准。总之，不论采取怎样的方式降低地铁工程造价成本，都需要重视地铁施工管理，确保地铁工程的整体质量。
2.地铁工程项目建设应当树立先进的理念先进理念的树立，是有效控制地铁施工成本的基本前提，地铁工程施工单位要将先进理念作为指导方向，根据地铁施工的实际状况，对地铁工程项目建设工作进行合理的规划，将相关的服务要求作为地铁施工中的准则，重视各个部门之间的交流与沟通，在地铁施工中应用先进的建设理念；地铁施工单位只有具备先进的管理理念与建设理念，才能够做好地铁施工中各个环节的资金成本控制。
3.地铁工程项目施工前期的成本控制
设计阶段中的成本控制设计阶段是地铁工程项目施工前期非常重要一个环节，它是地铁工程项目设计理念有效落实的关键阶段；地铁工程施工单位，应当根据设计审核、项目定案文件等多个方面，控制地铁建设中的设计成本，保证地铁设计成本控制的有效性。拆迁阶段中的成本控制地铁工程建设之前的拆迁工作，是地铁工程建设过程中非常重要的一个阶段，它是地铁建设中的首要工作。对于地铁工程拆迁费用的控制，主要从以下几个方面入手。地铁施工单位应当争取获得政府部门的支持从广义上来说，城市地铁工程是城市基础性建设，它是一项公益事业，因此政府相关部门应当重视城市地铁工程的建设，给予适当的支持，而地铁施工单位应当尽量争取政府有关部门的支持，这样能够免地铁工程建设中的一些费用，还可以降低地铁工程建设中相关环节中的收费标准，以此降低地铁工程建设中投入的资金成本，节省地铁施工成本。重视地铁修建路段的管线考察工作就目前来看，我国各个城市中的地下管线布置呈现纵横交错的状态，地铁工程建设过程中必然需要对地下管线进行迁移处理，这就需要在施工之前做好相关的管线考察工作，对不同类型的地下管线进行合理分类，然后采取相应的方式对地下管线进行拆移，不仅要保证管线拆移的经济性，还要确保管线拆移的安全性，这样能够在一定程度上降低地下管线拆移需要花费的资金成本。重视拆迁安置工作拆迁安置费用，在地铁工程施工总成本中占据的比例较大，所以应当重视拆迁安置工作，做好相应的动员工作与组织工作，严格按照相关的法律法规进行拆迁安置，与街道办事处进行协调配合，做好群众心理安抚工作，确保拆迁补偿费用的合理发放。
三、地铁建设工程成本控制中存在的问题
1、成本控制管理体系尚未健全
现在的工程项目一般都是项目经理责任制，项目经理在项目管理中发挥着举足轻重的作用。地铁建设是一项复杂的工程，它的管理难度相对于一般工程项目较大，仅靠项目经理自身的能力已经不能满足项目管理发展的要求。
2、对成本控制认识上存在一定的误区
一些施工技术人员认为，成本控制是财务部门的任务，技术人员不必参与。如果成本控制仅仅是财务人员的事情，那么材料采购人员只注意材料、设备的采购问题，工程施工人员就只注重工程的技术问题，通过提高工程成本的途径来提高自己工作的完成质量，这样只会使工程整体成本上升，反而会降低工程利润。
3、成本控制体系的落实度不够
大部分施工都制定了成本控制管理制度，但在实际实施过程中并没有落到实处。成本控制需要从全局考虑，不能纸上谈兵。一些并没有对施工组织设计、材料设备采购方案等提出详细要求，并将各项工作落实到个人，而是仅仅停留在成本控制管理制度上。
4、对全过程动态的成本控制不够重视
一些仅在项目实施前制定成本控制目标，而地铁的工程项目施工周期长，涉及的问题较多，特别是许多不确定因素在投标阶段或施工准备阶段都无法准确预测（如人工涨价、设备涨价等），因此，实时修改成本控制计划能够有效地控制总成本。
四、完善成本控制的建议
1、遵循成本控制的四个原则
经济效益原则。经济效益原则是指实施成本控制过程中发生的成本，不能超过因缺少成本控制而丧失的收益。任何工作，都要讲求经济效益。为建立成本项控制，必然会花费一定的人力、物力，如果在实施成本控制过程中发生的成本超过了缺少成本控制而丧失的收益，那这样的成本控制就失去了其实际意义。因小失大的成本控制，不符合经济性原则的成本控制，就没有需要进行成本控制。所以说，为推行成本控制所支出的成本不应超过建立这项控制所能节约的成本。
2、因地制宜原则。因地制宜，就是在制定本的成本控制方案时要结合自身的情况进行自设计。不可完全按照别人的做法。因为每个的规模大小，经营行业，所在地政策的不同，会造成其管理重点、成本控制方法、组织结构都有区别，不存在放之四海而皆准的成本控制方案。
3、全体员工共同参与原则。成本控制仅靠个人来完成的话，无论其自身能力多强都是不可能完成的，只有依靠的各个部门和全体员工的共同努力才能达成。所以，每个职工都应负有成本责任，因使每个员工都有成本控制的概念与自觉参与的觉悟，才能达成成本控制的目标。
4、领导推动原则。单单靠员工自觉参与来达到成本控制的目标是不现实的，这就需要领导来进行推动。领导应大力推广并出台相应的措施来实现。
结束语
地铁建设单位，应当充分重视地铁施工成本的控制，根据地铁工程施工的实际情况，制定相应的成本管理策略，采取合理的成本控制措施，确保地铁施工成本控制的实效性、科学性。
参考文献
[1]夏秀哲. 地铁运营收入成本分析[J]. 财经界（学术版），2014，20：73+93.
[2]北京商报记者 李子君. 北京地铁成本每人次6-7元[N]. 北京商报，2014-04-25002.
关键词:砂性地层;地铁;环境岩土工程问题;沉降;变形
0 引言
地铁工程建设是沈阳自建市以来，规模最大、工期最长、投资最多、社会效益最受关注的一项工程。沈阳地铁一号线沿线穿越多个商业区、城市主干道、多种型式和规模的建筑，因此对地铁建筑过程中的安全性和涉及到的环境岩土工程问题进行分析，开展专项研究是十分必要的。孙钧以上海近年来的工程实践为例，就当前城市地下工程活动的环境岩土工程问题加以总结，归纳了最突出和困难的问题20多处[1]，其中沈阳地铁建设涉及到的就有10处之多。
本文就沈阳地铁建设这一特定的工程活动涉及的小环境岩土工程问题加以分析。
1 沈阳地铁一号线概况
1.1 基本概况
沈阳城市轨道建设共规划五条地铁线路。2005年9月沈阳地铁一号线获得批准，并于2005年11月18日开工。沈阳地铁一号线沿东西向横穿沈阳市区，自张士经济开发区至黎明文化宫，全长22.05km，全部为地下线。全线设18座车站，17个区间。
1.1评估体系框架的构建
首先，在评估体系框架构建之前，可对国外的应急管理办法进行借鉴和参考，并以我国的相应法律法规作为构建标准，通过比较研究，将整个评估体系划分为四大应急管理模块，依次为预警及应急措施、风险监督及报告、处理机制与救援、事后恢复及重建，这四大模块可作为整个框架的第一层级；其次，在四大基本模块的基础上，应构建框架的第二层级，即对应急管理机制进行细化，从而明确其应急管理职能。在对国内外安全管理体系进行研究考证的同时，应认真听取有关专家的看法，并综合资深管理人员的意见，将其作为进一步归纳并得出结论的基础，从而使第二层级得以科学地确立；最后，对各项应急职能分门别类之后，还应从具体流程的角度出发，对其进行最后的细化与完善，从而使评估体系能够全方位的覆盖。预警及应急措施模块下，共包括制度标准与办法、风险识别评估与监控、应急资源保障系统以及应急预案与宣传培训演练四个部分，其中，风险识别评估与监控部分又可分为识别与评估、减缓与控制两个具体环节；应急资源保障系统又可分为机构队伍培养、资金物资供应以及通讯设施准备等；应急预案就宣传培训演练则分为预案内容体系构建及宣传培训演练两个环节。在风险监督及报告模块下，共包括应急信息监测、应急信息报送及突发事件预警三部分。在处理机制与救援模块下，共包括指挥协调、检查评估、抢险救援以及信息四部分。其中，抢险救援部分又可分为现场救援、人员疏散安置以及维护区域安全四个具体环节。在事后恢复与重建模块下，共包括善后处置、事故调查、表彰惩罚及恢复原有秩序四个部分。
1.2科学评估方法的选择
为尽量客观真实地反映风险情况，保证风险评估体系的良好效果。应采用科学的评估方法，既要确定好主观类评估条款，同时也要对客观评价条款进行准确把握。设置主观类评估问题，可得到对具体条款的反馈结果。在实施过程中，可将这些待评估条款加以定义，使其达到应急职能的理想状态，从而给出对该职能的满意程度。评估时共分为五个等级。即针对具体评估条款，分别作出“是”或“否”的客观评价。例如以应急预案的制定情况为评估项目，如果参建单位能够根据施工安全管理原则，出台了相应的应急预案，则选择“是”，反之则选择“否”。在正式实施并推广评估体系的过程中，为得到真实有效的评估结果，最好以自评为主，第三方评估可作为补充。
2地铁工程建设应急管理工作评估体系的论证过程
2.1评估体系科学性与系统性
在评估体系正式实施之前，应展开严格的体系论证。主要方式为：向应急管理专家进行咨询，对相关学者的著述展开调研，与专业人员交流合作等，广泛征求意见，从而确定合理的评估指标权重。通过建立整个工程应急管理体系的数学模型，可对其不同应急职能的权重进行分析比较，从而得出得出体系本身科学性与系统性的论证。一方面，参考各项职能权重，根据各项职能得分，可对应急管理总得分进行统计，使统计结果更加接近真实情况。另一方面，可对各项职能权重进行排序，并将其作为管理内容的指导，确定不同管理模块的工作重心。此外，由于明确了各项职能权重的序列，因而对应急管理体系进行了完善，突出其中的侧重点，最终将重要内容补充完整。
2.2评估体系实用性与可行性
评估体系不仅应具备充分的科学性和系统性，同时也应体现出良好的实用性和可行性。通过对地铁工程主要车站、重点区间进行评估，能够及时发现其中哪些职能运行良好，哪些职能运行不畅，从而有针对性地提升评估体系的可操作性。首先，在制度及措施方面，对于施工单位来讲，目前尚未将应急管理作为一项重点工作内容，并将其纳入企业发展战略，施工登记制度仍需改进；其次，从演练方式上看，多为单项演练，一年完成1～2次，夏季组织防洪演练，冬季组织消防演练。对于安全隐患较大的施工项目，未组织专项演练；最后，从应急队伍的人员构成来看，多为年轻的兼职人员。人数通常不固定，可根据不同地段灵活掌握，其中救援人员比重处于10%～20%范围内，但在保险上仅限于工伤险。抢险设备简陋，缺乏防护衣物，仅能配备普通的劳动保护用品。根据上述评估结果，可以发现，无论对于建设单位，还是监理、施工单位，其软肋都在于预警及应急措施这一模块。在应急宣传方面，尤其表现出明显的劣势。其中，施工单位作为责任主体，应在应急管理方面加大投入，全力提升自身的应急管理水平。
3结论
关键字：风险管理；地铁工程建设；特点
Abstract: In China's urban transport network is becoming more perfect, the subway project is also increasing the number of projects. As subway project engineering environment, complex geological conditions, the uncertainties facing many difficulties and work together with the preliminary work load and other Characteristic, resulting in construction with high risk. How to reduce the subway construction in uncontrollable factors, reduce project risk, has been the current subway construction industry is facing a major challenge. In this paper, the characteristics of subway construction, construction of the subway construction risk management problems, and Nanjing No. 2 subway line, for example, during the construction of the relevant risk factors, the application of measures were analyzed, and the control and management subway construction risks and effective measures.
Keywords: risk management；Subway construction；Characteristic
中图分类号：TU7文献标识码：A
随着我国城市交通网络的日趋完善，地铁工程建设也得到了空前的发展。由于地铁工程的工程环境、地质条件复杂，所面临的不确定因素较多，再加上工作难度和前期工作量大等特点，导致了工程建设具有较高的风险性。做好地铁建设的风险管理对于保障工程质量，后期运营安全有着重要意义，在我国工程技术人员、相关单位的不懈努力下，在地铁工程建设风险管理方面取得了较好的成绩。
一、地铁工程建设的特点分析
（一）地质条件较复杂
一般来说，地铁线路所在地层的地质条件均较为复杂，特别是区间隧道、车站的埋置深最易受到地下水的影响。车站修建常采用浅埋暗挖、盖挖、明挖3种方法；区间隧道修建多应用浅埋暗挖法。由于地铁车站、区间隧道的修建，需要在无水条件下进行，为满足这一要求，在作业期间常会采取帷幕隔水或人工降水措施。在地铁建设中，地下水处理直接关乎到施工安全，它是施工的重要环节。在施工前若未探明地质条件，或对地下水处理不当，就可能导致重大事故。
（二）工程环境较复杂
地铁车站的修建位置一般选在十字路口，采用明挖法，就必然会影响地上交通，再加上地下管网复杂、密集，邻近建筑物较多，不论是采用浅埋暗挖法还是盖挖法，工程环境都十分复杂。区间隧道的修建多沿城市干道，或侧穿、下穿建筑物或河流，在施工中会涉及到铁路、地铁以及其他管线，施工环境复杂，风险较大。
（三）工程要求高、规模大
目前，我国正在修建地铁的城市有22座，地铁工程的投资多、规模大、质量要求高、工期要求短。工程监测、施工、设计、勘察、管理等方面的经验还较为欠缺，地铁工程建设相关人才也较为匮乏，这些都会使地铁建设的风险增大。另外，新建的地铁线路波及面较广，占地范围宽，由此带来的交通改道、地下管线改移、加固等工作难度大、工程量大，这些都会增加工程风险，还可能增加工程造价、影响工期。
（四）施工风险大
在城市中心区，地铁工程多为地下线，施工难度大、施工工艺及结构形式多、不可控因素较多，具有较高的施工风险。从近年来的地铁事故统计结果来看，其中有绝大部分都为地下线，仅有极少部分为高架线、地面线。所以在施工过程中，应当特别重视地下线的施工风险控制。
二、地铁工程建设风险管理存在的问题
目前，我国地铁建设的风险意识已逐步增强，并逐步引入了风险管理模式，部分风险管理研究成果经工程实践应用，获得了较为显著的效果。与此同时，我们也必须正视地铁建设风险管理中存在的一些问题。
（一）管理制度及体系建设有待健全
我国唯一一部系统的地铁风险管理规范（《地铁及地下工程建设风险管理指南》）颁布于2007年，其首次修订也是直到2011年中后期才完成，由此可见我国地铁工程建设风险管理起步较晚，发展较慢。在2011年还出台了《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》，这些规范的出台可以为地铁工程建设风险管理指明方向，提供借鉴。但是目前风险管理相关法律制度还未健全，在风险评估方面，深度还未明确，盾构法的施工风险控制、评估、管理规范体系都还有待健全。
（二）风险分析的可行性不高
虽然目前关于地铁建设的风险分析已进行了大量的研究，同时也获得了一些成绩，但是由于研究模型与实际的施工现场管理的差异较大，不同参建单位有着不同的管理模式，各单位人员的管理水平也不尽相同，所以导致了风险评价模型可操作性不高的现象。目前，风险评价模型还基本处于定性及半定量分析的理论研究时期，与风险定量分析还相距甚远。
（三）责任主体不明
分析地铁工程建设的众多事故及风险管理理论，不难发现风险发生主要是由于项目动态性、认知局限性、环境复杂性所导致的。在工程建设风险管理中，施工方几乎都是主要的责任主体，业主有部分管理责任，监理承担监督责任，但由于勘察单位失误多体现在完工后或施工期间，所以对勘察单位的责任并未进行明确界定，这明显有着不合理性。此外，在风险管理费用方面，费用界定、核算也没有明确的依据，所以不少工程建设都存在风险管理不受重视、投入不足的现象。
三、地铁工程建设施工风险实例说明
（一）工程概况
南京地铁2号线为连接城市副中心和主城中心的骨干线，为东西走向，东起马群，从东向西经中山门大街、中山东路、汉中门大街、水西门大街、雨润大街等至汪家村。线路总长为25.31Km，共设置19个车站，其与1号线形成了十字交叉交通网络。经地质勘查，显示地铁2号线的地质条件十分复杂，线路需穿越淤泥粉质粘土、粉土、粉质粘土、粉砂、粉质粘土夹粉土等地层，同时会通过重要建筑和遗址文物，加大了工程施工难度，施工建设风险较大，故有必要对其建设风险进行分析。
（二）南京地铁2号线工程建设的风险分析
在风险管理工作中，风险辨识是首要工作。在南京地铁2号线工程建设风险管理中，由设计单位、勘察单位、施工单位及专家共同成立的一支风险辨识队伍，通过分析设计数据、勘察资料等材料，根据开挖方式，找到施工过程中每个标段存在的潜在风险，归纳整理后，确定出最为不利的施工风险。在本次研究中，以地铁隧道工程的施工安全为出发点，对施工过程中涉及到的地下管网、地下构筑物、交通、周围建筑物等方面的影响进行了分析。
经过综合分析，得出南京地铁2号线主要具有如下施工风险：基坑施工、盾构施工、管线施工及矿山法隧道施工等安全风险。通过分析，获得了个施工标段的风险清单，集庆门大街站施工风险清单，如表1所示。
表1 南京地铁2号线集庆门大街站施工风险清单
（三）风险控制措施
首先，由于地铁集庆门大街站的基坑宽度较大、开挖较深，所以应用了长大内支撑体系，支撑体系应用钢筋混凝土支撑梁和钢管（φ609mm×16mm）支撑，当混凝土强度≥80%时，拆除支撑。其次，针对该地段地下水位高、土质差、易发流砂和突涌的特点，将地下水高度降到坑底下方3m处，并通过井抽水实验，对降水方案进行优化，以保证周围建筑物的安全。再次，施工期适逢梅雨季，由于该地地质条件较差，在雨水冲刷下极可能发生基坑塌方，所以施工期间要做好防汛工作，随时保持基坑排水畅通。最后，要强化施工监测，根据监测数据，结合相关手段对工程建设动态进行预测、估算，从而为合理施工、施工设计优化提供科学依据，尽可能地实现安全风险最小化。
四、加强地铁工程建设风险管理的相关建议
（一）创新风险管理模式
国外的风险管理模式不仅采用了归纳法，还应用到了演绎法，也就是利用现代科学技术演绎事物发展的可能性及规律。以这种思路为核心所制定的管理体系，对于地铁项目建设不断变化的情况，具有较好的适应性，实现了对风险的主动管理。国内的风险管理主要是通过总结经验、教训而获得的，多依赖于实践经验，也就是归纳法，这是一种被动管理模式。笔者认为，有必要转变思想，借鉴国外的先进风险管理模式，把被动式管理转变为动态的、主动的风险管理。
（二）健全责任体系
为了实现风险管理的制度化、规范化，有必要进一步健全风险管理的责任体系。主要内容包括参建方责任体系，技术管理体系，运营、施工、设计、调查、勘察各阶段的管理体系；突发事件处理，应急管理及风险预测预报机制，量测控制、监控指标、预警报警规范等。
（三）建立健全风险管理相关法律法规
要从根本上预防地铁建设事故的发生，首先需要政府领导树立牢固的风险管理，在政策、规范及法律、法规方面对风险管理给予支持、指导。在地铁建设全生命周期（规划、分析、勘察、设计、项目招投标、施工、运营）的各阶段，要建立起与之对应的法律、法规和风险管理制度，给参建方、监管单位提供施工、监督、管理依据，做到有法可循、有据可依。此外，对于风险管理的费用，要明确规定定额及预算，保证风险管理有足够的资金支持，在监管、审计的监督下确保资金使用的有效性。
（四）管理手段信息化
一套系统的、科学的风险管理体系，离不开信息化的管理手段。2012年建立的北京市轨道交通工程安全质量状态评估信息平台，基本实现了信息数据的及时传递、分析与共享，其能对工程安全风险进行实时监控，同时根据反馈的监控信息对工程建设加以指导，有效提高了预警处理、安全预警的有效性、及时性，其为地铁建设风险的信息化管理开了一个好头，也为实时预警平台的推广应用、智能化开发打下了坚实的基础。
总结：
综上所述，地铁工程建设具有工程环境、地质条件复杂、规模大、要求高等特点，其面临的工程风险也较大。虽然我国的地铁建设风险管理也取得了一定的成绩，但是仍然存在着不少问题。要解决这些问题，就必须创新风险管理模式、健全责任体系、建立相关法律法规，全面提高风险管理水平，保障地铁工程建设质量。
参考文献：
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[3]陈希林,翟永山,郭彩霞. 我国地铁建设风险管理及发展趋势[J]. 市政技术,2012,05:167-169.
关键词：地铁工程；安全监控；水文风险；
为解决城市交通拥堵，地铁的修建必不可少。然而，一条地铁线的建设投资资金多、规模大、工期长、安全隐患多等特点。如2008年1月17日广州地铁5号线施工中突然涌水塌方事故，如2008年11月浙江省杭州市风情大道地铁一号线施工现场发生重大坍塌事故，导致21人死亡，被专家认为“中国地铁修建史最大事故”，2009年7月西安地铁1号线一个月时间内连续发生多次塌方事故。坍塌事故的频发，可见对安全管理控制远远落后于地铁发展的需求，因此必须建立完善的安全分析及管理体系。以江苏2号线为例对安全的识别和地铁工程施工监控体系进行了分析，为其他工程的安全分析和监控体系提供参考。
1 地铁工程建设对周围环境安全识别
1．1 工程的地质与水文风险
地铁工程建设对周围土体、环境等均产生一定的影响，影响程度与场地的地质条件、工程条件、周围环境条件等有关。我国地铁建设主要涉及的地质为第四纪沉积层，其中第四纪中的风积土和冲积土结构相对密实，例如北京主要为冲积土。洪积土和湖积土的结构相对松软；例如上海主要为洪积土。残积土、坡积土、风积土主要涉及在高原和山区，地铁修建比较困难。
工程地下水主要分为上层滞水、潜水、承压水，从地下水对地铁工程建设的危害性质来看，承压水>潜水>滞水。从地下水对工程危害发生的概率来看，上层滞水>潜水>承压水。如果地下工程排水不当，水将在重力作用下流动从而破坏土体结构。由此可见地下水对工程的影响也是相当大，例如北京地铁1O号线熊猫环岛站透水事故。
1．2 工法对周围环境隐患
根据江苏无锡地区的工程地质条件及水文地质条件、工程使用功能、所处环境条件等，本着安全可靠、确保工程质量、使用方便、施工技术成熟、易于操作等原则，应因地制宜审慎地选择修建方法。无锡地铁新线土建工程采用的主要修建方法为：明挖法、浅埋暗挖法、盾构法。
(1)地铁明挖法施工，该工法可适应各种地层，工艺成熟，在地下水丰富地区应先降水后施工，总工期较短，但是对周边及地下建(构)筑物影响较大，管线及民房拆改移难度大，引起的沉降较大。
(2)地铁浅埋暗挖法施工，可以适应各种地层，有水地层做特殊处理，适应不同断面大小，沉降较小，不需要拆迁，开工快，造价低于其他方法2～4倍。主要是暗挖段降水有一定难度。 ．
(3)地铁盾构法施工，除盾构始发和接收井外基本不对周边交通造成影响，不需要降水，施工过程中控制好土仓压力，调整好盾构姿态同步注浆和跟踪补偿注浆是施工控制的要点。
1．3 周边建(构)筑物隐患 ．
新建地铁对周边建(构)筑物的影响方式来分，有侧穿影响、上穿影响、下穿影响。从对建(构)筑物地理位置来分，有地上的建筑物、地下的建筑物。如地上的高层居住建筑、高层公共建筑、大型桥梁等，地下的地铁车站、各类管线等。
2．工程风险分级
2．1 风险工程的分级原则
自身风险工程：因工程本身特点和地质条件复杂性导致工程实施难度大、安全风险高的轨道交通工程。
环境风险工程：因轨道交通工程周边环境复杂，轨道交通施工可能导致其正常使用功能或结构安全受到影响的轨道交通工程。周边环境主要指既有轨道交通工程(含铁路)、建(构)筑物、管线、道路、水体等。
3 地铁安全监控预防体系
3．1 监控预防体系的原则
(1)贯彻“安全第一，预防为主”的方针，建立健全安全生产责任制和群防群治制度。
(2)建立安全管理体系，适用于工程施工全过程的安全预防管理和控制。
(3)对于涉及到安全施工，多方相互配合、共同预防。
(4)预防安全管理的体系方案文件，必须符合相关法律文件和规范要求。
3．2 监控预防体系的组成与运行
3．2．1 地铁监控预防体系组成
地铁工程的建设要经过规划一设计一施工一竣工等一系列复杂过程。这一系列过程中，往往施工阶段所发生危险概率较大，应着重加强管理。
3．2．2 地铁监控预防体系运行
监控体系的运行，应以安全预防为主线，以过程管理为重心，按照PDCA循环原则，即计划、实施、检查和处理的方式展开控制。同时保证监控体系的运行和结果信息及时反馈。
(1)计划：针对其内部各有关职能和层次，建立并保持形成文件的职业健康安全目标。将可行、目标宜予以量化。组织在建立和评审预防体系安全目标时，应考虑到法规和其他要求；职业健康安全危险源和风险；可选择的技术方案；财务、运行和经营要求；相关方的意见。
(2)实施与运行：预防体系成功的运行实施，需要各组织或代表组织工作的所有人员的承诺。因此，不能只认为某个部门才能承担某方面的作用和职责
例如某一地铁工地预防体系组织，第三方监测单位发现重大安全隐患，立即同时通知甲方单位、监理单位、施工单位。监理单位发现重大安全隐患，立即同时通知甲方单位、第三方监测单位、施工单位。树立起群防群治制度，更好地确保安全。
(3)检查：检查是保障计划实施的一种有效方法，及时发现计划的实施过程中的问题。检查是否严格执行了计划的方案，如发生变化则查明原因。检查计划执行的结果，是否达到标准进行评价
(4)处理：经检查出的问题，应进行分析一解决一总结。对已取得的成果进行巩固，对工程上的难题要克服，对犯过的错误要吸取教训避免重犯。预防体系按照PDCA的循环周而复始地运转，每运转一次，安全指数就会提高。
4 无锡2号线地铁施工安全监控体系的建立
结合上述的风险识别特点和风险监控体系，在2号线地铁施工之初就开始委托了第三方监测单位并纳入了安全监控体系。2号线安全监控体系按照三个级别建立，第一级是项目监控中心，是体系中的最高级别；第二级是监控分中心，建立在项目分中心，由第三方监测单位和项目分中心共同实施具体内容；第三级是监控工点建立在项目部，这其中包括了业主、第三方监测、监理、施工等相关单位。每个级别的单位都具有排查安全隐患的责任与义务。对排查过程形成文字记录，并形成了会商制度，对安全隐患进行全面讨论形成共识，确保对安全识别的准确性。
安全监控手段和方法是安全监控体系的重要内容。在2号线的安全监控体系中采用了多种技术融合的监控平台。以基于信息化网络的风险监控平台为核心，建立了安全综合评审系统、视频监控系统、现场巡视、现场监测、风险预警消警系统、门禁系统、盾构掘进监控系统等系统。多种方法和手段覆盖了施工的全过程。
在监控体系中，业主和第三方监测单位为主要负责单位，对安全监控体系的建立运行和维护要熟悉，通过培训和现场指导等方式将监理和施工单位等其他相关单位纳入监控体系，确保体系正常运行。由于体系相对复杂，涉及人员素质参差不齐，给体系运行带来很大困难，同时增加了安全隐患。在实施过程中，专门成立了教学小组并加强现场指导，达到让每一个人都具有安全意识，都积极地参与到监控体系中的目标。
监控体系在运行过程中主要有信息上报和预警后响应两部分。施工单位发现隐患后可在信息平台上预警建议，监理单位和监控分中心可综合预警(红、橙、黄三级预警)，预警后，施工单位、监理单位、第三方监测和业主四方按照预警级别的高低各自响应，共
同处理。险情结束后，由施工单位提出消警申请，报监测单位审评，监控分中心审核通过后给予消警处理。体系覆盖了施工的每一个方面和每一个环节。
【关键词】铁岭莲花湖；湿地；绿化
湿地是自然界最富有生物多样性和生态功能最高的生态系统，在蓄洪防旱、调节气候、降解环境污染、控制土壤、维持生物多样性等方面发挥着巨大的作用。城市湿地是城市中一种重要的自然资源，在维持城市的生态平衡和为一些珍稀动植物（特别是水鸟）提供野生生境方面具有不可替代的作用。莲花湖湿地属于城市湿地作为铁岭地区主要的湿地生态系统，在维持铁岭市生态平衡和可持续发展方面具有重要作用。
1.湿地概述
1.1湿地的定义
狭义的定义把湿地看做是陆地生态系统与水生生态系统的过渡地带。广义的定义，即湿地“”系指天然或人造、永久或暂时之死水或流水、淡水、微咸或咸水沼泽地、泥炭地或水域，包括低潮时水深不超过6m的海水区。
1.2湿地的特征与类型
湿地应是以水、水成土和水生植物为特征的。1995年，王宪礼和肖笃宁对此做出了很好的阐述：“以下3点构成湿地的基本骨架：湿地的确是以的出现为标准的；②湿地通常具有独特的土壤与高地土壤相区别；湿地供养适应于潮湿环境德水生植物，反之，又以缺少非耐湿植被为特征”。
1.2.1《湿地公约》中的湿地类型
（1）天然湿地:
①海洋及海岸湿地包括永久性浅海水域、海草层、珊瑚礁、岩石性海岸、沙滩、砾石与卵石滩、海岸淡水湖等多种类型。
②内陆湿地包括永久性内陆三角洲、时令河、湖泊、时令盐湖、泛滥地、草本泥炭地、高山湿地、森林泥炭地、地热湿地、内陆岩溶洞穴水系等多种类型。
（2）人工湿地
人工湿地包括水产池塘、水塘、灌溉地、农用泛洪湿地、盐田、蓄水区、采掘区、排水渠、地下输水系统等。
1.2.2中国的湿地类型
根据中国的实际情况以及《湿地公约》分类系统，《全国湿地资源调查与监测技术规程》将全国湿地划分为5大类28种类型，各类型分别是近海及海岸湿地、河流湿地、湖泊湿地、沼泽和沼泽化草甸湿地和库唐。
1.3城市湿地研究中主要存在的问题
1.3.1城市湿地学的综合研究薄弱
城市湿地在城市建设中的重要性越来越被人们意识到，但人们对城市湿地的研究都还只停留在单要素的探讨，国内外还没有关于城市湿地理论体系方面的报道，城市湿地学的综合研究薄弱，缺乏理论支持，对于城市湿地作为一门学科的发展来说是个瓶颈。
1.3.2城市湿地研究方法体系还不确定
作为特殊的湿地综合体，城市湿地的研究也需要有先进、实用的研究方法来支撑。城市湿地研究方法体系的不确定，已经成为限制城市湿地后续发展的制约因素，现在急需确立城市湿地的研究方法体系。
1.3.3城市湿地的优先发展领域和未来发展方向不明
从目前来看，城市湿地的研究具有明显的自发性，既缺乏整体布局，也缺乏学科特色，城市湿地的优先发展领域和未来发展方向不明。因此，城市湿地研究亟待确立优先发展领域以及未来的主要发展方向。
2.自然概况
2.1地理位置
铁岭莲花湖湿地位于铁岭市新老城区之间，隶属于凡河镇境内，西依凡河，南以规划中的铁岭市新城区和京哈铁路为界，北靠辽河大坝，地理坐标为东经123°41′～123°48′，北纬42°15′～42°18′，海拔高度为50.5m～61.8m。
2.2气候
莲花湖地处北温带边缘，属于温带半湿润大陆性季风区，具有四季分明、雨热同季、日照丰富、寒冷期长、降雨量分布不均的特点，全年日照为2700h左右，年平均气温6.3°，最低气温-13°，最高气温34.4°，封冻期150d左右，无霜期127～162d。
2.3土壤
莲花湖湿地公园地处西部辽河平原，土壤类型主要为水稻土。
3.建设莲花湖湿地的生态观
3.1注重湿地整体性
莲花湖湿地只是区域生态系统的一小部分，是区域能流、物流的一个环节，在上午，在植物、水、能量等方面都与周边地区有密切的联系，湿地绿化建设必须树立生态系统的观念，在更大的尺度上看待湿地恢复整治工程、合理规划工程。
3.2保持生态系统完整性
莲花湖湿地在规划时注重区域性生态的完整性，综合考虑水体、滩涂、沼泽、灌丛、林地等不同生镜类型和生态类型。
3.3保持周边生态系统的相对稳定性
莲花湖湿地周边分布鱼塘、稻田是对湿地的有效补充，可以增加景观的多样性，对其他生物也能提供生息环境。
3.4保持水生生物多样性
生物多样性对健康，可持续的湿地生态系统极其重要，合理的水生植物数量和比例是湿地生态系统维持正常结构和功能的保证。
4.湿地一期绿化建设概况
4.1地形
湿地一期绿化施工，地形形成于2010年4月初，设计地形多以面积小、地势高、坡度大、分布零散的小岛为主。绿化种植前需要对现有地形地面处理，可用机械部分，用旋耕机深翻，湖中岛地面用人工拿铁锹翻平场地。绿化工期从7月初至7月末。
4.2植物的主要品种
水生植物千屈菜（当年生）、紫花鸢尾（二年生）、芦苇、蒲草、水葱、雨久如花、荷花（藕）；木本如红瑞木、红王子锦带、绣线菊、金叶榆、榆叶梅、珍珠梅、桧柏球、枫树球、水蜡球、柳树、油松、五角枫、蒙古栎、白桦、核桃楸、枫杨、柽柳、李子、杏、粉花海棠等。
4.3栽植
关键词：隧道地铁；工程建设；实践；风险控制；管理
Abstract: with the development of society and economy, tunnel and subway engineering more and more, occupies an important position in the national economy. In this regard, tunnel and subway engineering risk control and management has become the focus of the society. The tunnel and risk regulation and management of metro construction and several advances in China is discussed, the main risk factors are elaborated, and some of the tunnel and subway engineering risk in construction stage and using stage were evaluated, hope to provide some useful reference to the related personnel.
Keywords: subway tunnel; construction; practice; risk control; management.
中图分类号：TU7 文献标识码：A
一、前言
就目前中国的隧道以及地铁工程建设来说，在世界上都属于工程建设大国，特别是近些年来，我国经济的快速发展，交通网络日益完善，我国隧道以及地铁工程规模逐渐扩大，比如乌鞘岭隧道、终南山公路隧道以及秦岭铁路隧道等，都已经顺利的实现通车，平均下来每条隧道的长度能够达到19km—21km。对于隧道以及地铁工程风险的控制，主要是经由风险识别、评估以及分析去了解工程风险，并且在这个基础上合理的运用各种经济和技术手段去应对不同类型的风险，从而实现对隧道以及地铁工程风险的有效控制，及时有效的消除风险事件所带来的负面影响，对此不难看出隧道以及地铁工程的风险控制是工程整体管理项目当中一个非常重要的部分。
近些年来，我国在对具有复杂性的大型隧道以及地铁工程可行性分析研究的时候，就已经将风险的管理与分析当做热点来研究，比如同济大学就曾经对“崇明越江通道”工程进行过研究，并且针对其工程方案、线位以及建设施工做了专门的风险研究。这项工作研究涉及的面很广，牵涉到长江口河势的演变、工程方案建造期以及营运期风险控制、工程对于这一片区生态环境的影响、恐怖活动对其的风险、交通运输量的增加等。从而有针对性的提出相关的风险防范措施以及对策。
二、地铁工程现场施工的规范管理
（一）地铁施工现场控制的相关内容
1、将工程项目当中对象，签订和企业项目经济承包的合同，严格遵守合同的条款以及内容
2、做好施工准备工作，进行图纸的会审，最终确定施工方案，进行施工组织设计的编制，确保工程能够顺利开工，并且提供材料、人员以及设备的优化配置方案，分阶段进入施工现场。
3、根据施工方案，在施工的时候经常性准备工作，借此来满足工程需要。
4、做过施工阶段各项工作项目的控制与组织工作，对于施工信息以及指标的处理和传递要进行及时有效的跟踪。
5、根据施工计划以及设计要求，使用施工任务单的方式，做好工程每个阶段分项工程的施工管理。
6、组织工程验收准备工作，做好交工验收以及保修回访工作。
（二）确保地铁工程施工质量和安全
1、抓开挖，重视基坑开挖以及测量放线工作，完善测量监测系统。在具体的施工过程中应当挑选一位测量人员进行跟班作业，借此来保证中线、水平的精准度。
2、抓防水，防水的关键工作是做好防水层，一般来说，第一层都是刚性防水找平层，第二层则是柔性防水。在做第一层防水前，尤其要注意漏水情况。在柔性防水完成以后，应该坚持“三检”制度。做到车站二衬后不漏不渗。
3、抓衬砌，在地铁工程中衬砌通常是使用商砼，侧重衬砌厚度以及捣固监控。给机电安装单位架设电缆支架提供条件，保障施工人员的施工行为规范，保证砼的外观质量以及密实度，使用二衬砼设计自身防水能力，从而堵住由初衬与柔性防水等薄弱环节渗入的水。
三、隧道以及地铁工程风险分析以及控制
具体可以将隧道以及地铁工程风险的分析以及控制归纳总结为以下几个方面：造价风险和工程投资、建设工期延误风险、社会与经济效益风险、施工期间以及运营期间的安全风险、交通运输量预算风险、环境保护风险等。
（一）隧道以及地铁工程资金投入和造价风险
由于我国的隧道以及地铁工程越来越多，如何有效节省工程造价成为了当下学术界所探讨的热门话题之一。就隧道以及地铁工程项目来说，工程的前期规划、施工、设计等各个方面的经济性与合理性都对于工程造价有着非常重要的影响。我国对于工程造价降低的完整概念是在上个世纪八十年代提出来的，有针对性的解决了当时施工与营运脱节问题，把工程规划、实施、科研等各种因素都结合在一起进行综合考虑，让隧道这一具有特殊性的“商品”面向市场，经由用户来对其进行检验，并且充分发挥运营部门监督职能，让施工单位在保证工程施工质量与安全的基础上实现自身经济效益，从而达到减少工程造价的目的。本世纪初我国学者赵晓旭对隧道以及地铁工程造价的一些状况与控制原则进行了分析，依据工程项目建设的重点流程，对每个阶段的工程造价管理进行了论证，并且结合经济与技术等各个层面对隧道以及地铁工程造价进行了合理定位与分析研究。
对此，我们不难看出对工程造价产生影响的因素众多，包括工程项目的规划、施工、营运以及科研等各个方面，若要有效的控制工程造价，就必须做好各个项目的决策以及控制好施工建设中每个阶段的不确定风险因素。
（二）社会与经济效益的风险
因隧道以及地铁工程往往施工量较大，所以需要的资金投入也相对较大，然而隧道以及地铁作为我国的基础设施，不仅方便了交通运输，更是我国的经济增长点。所以一旦隧道以及地铁工程的经济效益与社会效益预算出现错误，那么就很有可能致使整个工程的宏观战略决策出现错误，这将会给国家以及社会带来不可估量的损失。
在国外曾经有公司做过调查，认为英法隧道是可行的。就90年代初隧道运营收入预计从5亿英镑增长到2002年的6亿英镑，再到今年的7.515亿英镑。但是欧洲隧道工程仍然要面对两个残酷的现实：
1、预算失误，在进行欧洲隧道工程建设的时候，最初的预算成本仅仅是50亿英镑左右，但是实际建成大约花费了105亿英镑左右。
2、对于工程项目风险控制能力不足，没有进行详细的市场分析，对于市场价格、竞争以及需求等风险评估不够精准，低估了航空以及海运的竞争力，没有全面了解竞争对手。这就使得空运公司以及轮渡降低价格对其隧道收入造成了极大的影响。
2006年，我国解志刚等人结合四川省成都的地铁工程，使用定量和定性的方法对于城市轨道在国民经济当中的贡献进行了相应的核算。其中就城市经济效益进行了定量计算，包括：乘客出行时间的节省、公交车辆减少、降低交通事故发生几率、能源节约等。
由此，可以看出隧道以及地铁工程经济与社会效益的评估直接影响着整个工程项目的宏观决策。
（三）隧道以及地铁工程延期风险
因隧道以及地铁工程项目的实施具有一定的复杂性与综合性，存在很多不确定因素，实施中会遇到很多障碍，让工期不能在预期的目标内完成。如果隧道以及地铁工程不能按时完工，就容易带来负面影响。如：我国上海轨道4号线“南浦大桥”隧道东段，使用的是冻结法进行施工，由于方法不当，导致防汛墙开裂与大楼下沉的重大事故发生，让其工期延迟了两年，这就给国家以及社会造成了非常巨大的损失。
2005年，我国学者张夏就对延误工期的技术因素进行了分析，采用了事故树法进行了延误工期的技术研究。得出如下导致因素：盾构刀盘磨损严重，地基不够稳固，管片就位不准，并且盾构液压的推进系统有漏油的情况，注浆压力控制不正确、混凝土质量差等。
四、隧道以及地铁工程风险整治和控制
隧道以及地铁工程风险控制可以归纳为以下几点
（一）隧道以及地铁工程隧道防塌、治水风险评估
1、遇到灾害性地质，不能够造成灾害性水患事故。
2、对于不可预知的施工风险处理，应该想到超前预报当中危机预测到的突涌水风险。
3、实施信息化施工动态技术管理：严柱浆、弱爆破、多量测、管超前、快衬砌。
4、超前探水孔与注浆堵塞来进行工程治理。这样的施工防水技术仍然是靠堵为主，将疏通排放作为辅助，两者结合，来进行治理。
（二）全断面帷幕灌浆风险治理
1、对水文地质预报信息进行分析，科学合理的确定出需要止水的水压以及水量。
2、由幅向深入围岩注浆范围，从隧洞纵向要求完成注浆的距离。
3、选择科学合理的地质条件注浆工程技术参数。
4、严格把控注浆材料以及浆液的配置。
5、对注浆工艺流程以及地质钻机钻孔进行控制。
6、在现场进行注浆实验，确保工程质量。
7、严格检查注浆注浆质量。
参考文献：
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关键词：管线；改迁；保护
市政管线是城市建设的基础，社会发展的命脉，经济运行的触角，搞好市政管线改迁和保护，确保管路畅顺是一个城市建设不可或缺的重要一环。地铁工程多位于旧城区中施工，随着轨道交通建设如火如荼的发展，管线保护则尤其必要给予重视。经过地铁施工管理工作，通过自己对管线改迁施工少许体会，现提出与地铁同仁共勉，如对加快地铁工程建设和市政管线保护有点帮助，将甚感欣慰。
1关于管线改迁
1.1管线改迁是配合地铁、道路、桥梁、隧道建设或改造进行的施工内容，但具体实施过程中，受既有管线和主体结构施工影响，我们可根据管线改迁用途分为：临时改迁、永久改迁、新建（含扩建）三种。
1.1.1临时改迁：因为某种原因需要临时改迁并需给予恢复的管线改迁，如架设的给水明管。为节省投资，施工过程中应尽量避免临时改迁，除非为加快工期进度的要求。
1.1.2永久改迁：因为某种原因需要永久改迁的管线迁改，如排水管线影响桩基施工的改迁施工。施工过程中经常碰见需永久的改迁管线。
1.1.3新建（含扩建）：因规划调整或增加用户等原因需永久新增某些管路，如增加通讯、电力、燃气、给排水回路和管路。
1.2管线改迁应有前瞻性，结合主体结构承包商施工组织和施工进度及早制订改迁计划和方案，并尽量做永久改迁，避免临时改迁。
2关于管线保护
2.1 给水管线：给水管线一般分为承插和焊接钢管两种，前者因为是标准管道插接而成，管井为阀门井、水表井、消防栓；成插管稳定性较差，不适宜做悬吊保护，一般需做永久和临时钢管改迁；焊接钢管可做悬吊保护，长度较小时甚至不需做任何悬吊。给水管线管径较大时（如2.2米直径）应为城市供水主管道，改迁困难，影响巨大，主体结构施工时务必调查清楚避免与之发生冲突，如绕不开可从改变主体结构方面给予完善，避免动迁大直径给水管道。
给水管道发生爆裂应立即通知业主单位，主体或其它施工单位应尽量提供抢修方便，争取在最短时间完成抢修作业。建设单位应在条件允许的情况下协助施工单位了解管网和给水阀门控制情况，掌握必要得抢修要点，如在危机情况下如何用控制阀门来关闭破裂得管道，但是该动作应被认为是必要的，且不得影响其它正常使用的管道。
地铁工程一般都为深基坑作业，给水管道发生爆裂首当其冲影响得就是地铁工程，如抢修不及时随着水流不断冲刷，就有可能发生围护结构坍塌，基底带入泥沙，进而发生一系列安全事故，如地基沉降，路面坍塌，已进入安装装修阶段抢修不及时就会损坏设备。
关于对阀门井、水表井和消防栓保护。因水务部门对抄表的特殊要求，地面恢复应尽量避免标高降低或抬高，如不满足则需对管井和水表进行抬升或降低；消防栓不要位于影响行人和行车的通道上，地面抬升或降低则需对消防栓进行抬升或降低，保证消防栓正常使用；阀门井如需要降低则需考虑阀门标高是否满足要求。
2.2排水管线：排水管线多为成插砼套管或玻璃钢管、钢管；排水管线主要发生管道堵塞引起上游污水四溢，遭到投诉，因此应保护好所有井口井盖，避免土石落入井口引起堵塞是排水管线保护最更本也是最有效的措施。排水管线如为砼成插管则不适合做悬吊保护，应给予永久改迁。
排水管线发生堵塞，应请专业清疏施工队伍或清疏机进行清疏，如自行下井清疏，因井下沼气造成的缺氧，应注意防止工人发生下井中毒伤亡事故。
因地铁工程需要开挖大量土方，泥头车出工地清洗后的泥水应经过沉淀池或定期检查工地接入市政管道、井的沉淀物。其次在进行降水施工作业中抽出的大量地下水可能混入大量泥沙务必经过沉淀过滤方能排入市政管网。此外，排水应注意雨污分流。
2.3燃气管线：燃气管线多为钢管或PE管，过路管有钢套管进行保护，管井为阀门井、排气井；燃气管道有一定覆土要求并且人行道上和车行道上因保护措施不同，所以人行道上的燃气管改变为车行道上应做沟槽保护。燃气管道发生泄漏，甚至引起爆炸，造成的社会影响恶劣，如燃气管线位于电力和通信管道附近，则极易发生其它管线损伤，造成的损失和破坏将更加巨大。因此保护燃气管线和燃气井阀则是特别重要的一项工作，燃气管线条件满足的情况下最好做永久改迁，条件不具备的情况下只能采取一切必要措施进行原位悬吊保护。
燃气管道由于机械碾压，碰撞发生泄漏时应立即疏散施工人员和劝阻围观群众和行人绕行，禁止任何火源进入事故现场，停止周围带电机器运转，同时通知燃气抢修部门进场抢修，在抢修车到来之前应提供必要抢修条件如操作平台、水电接口。
因地铁施工占用公共场地范围较大，并且场地变化频繁，因此应杜绝大型机械（如挖土机）进入非加固保护燃气管道上部，否则应采取加设钢板等措施进行保护。
2.4通讯管道：通讯管道多为PVC管或钢管，通信线缆多为光缆或充气、充油保护电缆，管井为加密或普通加重型井盖、人井和手井；通信管道一般发生因线缆损坏造成通信故障。通信管线业主较多，并且受法律保护，发生线缆损伤造成的通信故障负法律责任，造成的损失由责任人或责任单位负责。因此，加强通信线缆保护非常重要，如果是长途光缆或军事用途线缆则应尤其注意保护，非万不得已，不要动迁此类光缆。通信管道可进行原位悬吊保护，但要特别注意井内线缆设备的保护。
通信管线因施工作业发生损坏或故障，应立即通知市电信局安排专业抢修部门给予抢修。
事后应由建设单位主持各方面参加的协商会议进行处理以追究相关责任单位责任。通信线缆发生故障原因是多方面的，建设单位应主动承担告知责任，在设计施工中提醒设计单位和承包商注意，监理应加强日常巡视监督。
2.5电力管线：电力管道为砖、砼结构、电线杆、沟内小盖板、保护沙袋，井分为活动井盖、中间头接力井，过路管采取砼包封玻璃钢管，风亭，逃生井等；线缆分10KV、110KV等超高压电缆及中间头，架空电缆、电力光缆和控制、监控设备。电力线缆和设备同样受法律保护，发生破损，如为低压部分就造成某个片区突然断电，如超高压部分则后果非常严重，必将承担法律责任。
因施工引起的电力故障应立即通知供电部门给予抢修恢复，施工中一般由于各种原因造成10KV电缆绝缘层被击穿引起停电。10KV电缆发生击穿短路时会发生爆炸，因此发生事故时应立即通知施工人员立即撤离事故现场。
3管线改迁和保护的前期设计工作改进建议
3.1详细的物探和调研工作是搞好管线改迁和保护的基础。由于改造工程多位于老城区，地下各类管线复杂，种类齐全，业主和使用单位众多，牵一发而动全身，稍有不慎就便会造成巨大的社会影响，因此，一个准确、详尽的物探成果则为管线改造和保护提供了强有力的基础工具，随着科学技术的发展，物探成果在工作人员走访调研的基础上根据物探所显示的管线资料越来越丰富，既能提供一般管线的种类、材质、直径、路径，还能提供如排水的走向、阀门的位置甚至用户等更为详尽的内容。
但是，我们也应该清醒的认识到物探成果也有自身的局限性。由于各种原因，地下埋设的管线“私搭乱接”现象比较严重，如电缆线不在电力管廊里，通信线缆跑到电缆沟内，通信管道里面穿着路灯管线，排水沟内穿通信光缆等等诸如此类给管线改造施工造成了较大的影响，这些需要我们在施工中逐一根据不同的情况给予解决。由于受行业和年代限制，很多管线物探也无法测出其使用状态，包括是否还在使用中以及用户资料等。
由于各管线的系统关联性，物探成果应不仅限于施工场地红线范围内的管线情况，物探工作应将视野放大了地铁施工影响区域范围内（如交通疏解）的所有位置的管线。
3.2加强对管线改迁和主体结构两者施工图审查管理力度。施工图是设计单位将规划理念落实到具体施工图上，代表了设计单位的设计水平。但由于各种原因和局限，一个有资质的设计单位的施工图也有各种瑕疵和缺陷，有的甚至是要付出许多代价才能实现的。因此，建立严格的施工图会审制度是十分必要的。严格的图纸会审可使工程能及早发现问题，保证工程质量，促进工程进度，缩短工期，同时也减少了安全生产隐患。如物探图应做到最大限度的详细细致，主体结构应尽量避免设置在永久大型主干管道附近，管线与主体结构上翻梁和顶板标高是否冲突，地下管线是否受到盾构始发井（到达井）端头加固影响等。
3.3所有管线新建或改迁如影响范围较大则需要报相关业主单位审核。由于各管线有不同的业主单位负责日常维护和管理，考虑到设计单位和管线业主单位的信息不对称，为方便日后验收使用，除了向市政府规划、消防部门报批外应同时向各管线业主单位审核则是不可或缺的重要环节。各管线业主单位会根据运营情况提出很多有益的帮助和意见，如电力管线改迁和新建应向当地电力部门报审，给排水管线改迁和新建应向市水务主管部门报审，通信管道改迁和新建应向市电信部门报审，燃气管道改迁和新建应向燃气主管部门报审，必须征得各业主单位同意和意见，建设单位务必将意见落实到具体施工图中去。否则，一旦开工则会产生不可挽回得损失和严重后果。
管线改迁也应结合管线总体规划统一进行，避免造成不必要的浪费，减少管线改迁施工和协调难度。
3.4所有市政管线中应首先改迁超高压电力和（次）高压燃气，再次是燃气低压部分，再其次是排水、电力高压部分（如10KV）、给水和通信。由于电力管线比较脆弱，其它施工作业容易造成绝缘层击穿引起大面积停电事故，如果是超高压电缆和（次）高压燃气需要改迁则更应给予重视，因为超高压电缆和（次）高压燃气因沉降变形要求较高，悬吊保护困难且代价昂贵。毫无疑问，首当其冲的就是超高压电缆（如110KV）和（次）高压燃气改迁，并且最好是做永久改迁。排水管道每天都在使用中，关系到居民和企业的正常生活生产，如排水不畅则会造成污水横流和管道堵塞，雨季时则造成严重的内涝，进而引起更加严重的后果和损失，因此务必确保原有排水管道必须保证畅通，如条件不允许，则只能用机械抽排方式解决。
管线改迁顺序涉及到因素较多，需要依据地铁工程施工实际需要和具体周边情况灵活安排，但基本原则仍为：先重要后次要、先永久后临时，标高先深后浅、先自流后压力。
4管线改迁和保护施工和合同管理的改进建议
4.1 明确施工合同中对承包商的管线保护责任。土建主体结构承包商（不限于）作为工程的主要实施者，保护好市政管线和设施是其应尽的社会责任和义务，且承包商为安全生产的第一责任单位，应在合同中应给予明确。
4.2建设单位应在招标过程中向主体承包商提供尽量详尽的物探资料，承包商应做出对业主给出的地下市政管线（建设单位标明已给予和将给予永久改迁的除外）熟悉并在施工中注意保护的说明，保护和风险控制所需费用建设单位应适当给予补偿（建设单位保留有权不予任何补偿的权利）。
4.3鉴于物探并不能确切的反应管道的详细准确位置（因此我们必须采取其它辅助手段，探槽则是其中非常有效的办法）。承包商应在地下管线不明的情况下采取人工挖探槽以便发现浅埋的通信、电力或给水管道（探槽应横竖方向分别人工开挖，开挖深度不能少于1米），探挖所需人工费用应含在保护和风险费用中，建设单位不再另行支付。
4.4由于主体承包商管线保护措施不到位，在监理、业主告知的情况下任“明知故犯”应追究主体承包商责任，对造成的损失应从主体承包商管线保护风险金中扣除以用于抢修和补偿相关业主单位。
4.5开工条件审查中应明确承包商应与各管线业主单位签订保护协议，否则监理单位有权同意其开工和支付工程预付款。
5其他
5.1考虑到管线抢修的专业性较强，建设单位应与各管线业主单位签订相关的抢修协议以便明确双方的责任和权利，便于及时抢修减少损失。
5.2加强与市政府、各管线业主单位和运营管理部门的沟通，争取其支持和理解配合。鉴于地铁工程建设的市政公用性和复杂性，建设单位应争取市政府部分免除施工对管线运行造成的影响和发生事故的赔偿责任。
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