关键词：消防部队；铁军；队伍建设；浅析
自2009年全国公安消防部队打造公安消防铁军工作会议召开至今，全国消防部队掀起了一场打造现代化消防铁军的伟大战役。现代化消防铁军是维护我国经济和社会建设稳步行进的重要保障力量。投入这场战役的不仅有18万消防官兵，伴随他们的还有党委政府的支持、各级首长的嘱托和人民群众的热切期望。按照刘金国副部长提出的“用三年左右的时间，把消防部队打造成攻无不克、战无不胜、英勇顽强的铁军，要为之去努力、去奋斗”和“要把消防铁军口号叫响”的重要批示，打造公安消防铁军已成为全国消防部队需要为之奋斗的目标。
但是，打造一支现代化的消防铁军，提升其核心战斗力，又是一项无比艰巨的任务。随着近些年来社会经济的高速发展，广大消防官兵的价值观和思想认识以及行为方式都发生着深刻变化，部队的新情况、新问题不断涌现。同时，现代火灾以及各种自然灾害的突发性、多样性、灾难性，都对消防部队的应急救援能力构成严峻的挑战。
本文将对目前建设消防铁军队伍存在的问题进行分析，并就如何建设一支业务过硬、作风优良、纪律严明、装备先进、攻无不克、战无不胜、英勇顽强的现代化消防铁军队伍提出几点看法。
1 打造现代化消防铁军的必要性和意义
随着经济社会日新月异的发展，火灾隐患和各类致灾因素不断滋生，火灾形势严峻，灭火救援任务也越来越复杂和艰巨。尤其是地下石油工程、化工企业、高层建筑和易燃易爆单位不断增加；商业中心、公共场所面积增大，人员密集，群死群伤事故时有发生；新型可燃材料等新材料、新能源广泛使用，煤化工、煤制油等新技术、新工艺不断出现。这些都给灭火救援工作带来了许多新情况、新问题和新课题。
由此看来，我们尚未具备有效防控火灾的能力，也还没有掌握遏制重特大火灾事故，维护人民生命财产安全的主动权。并且随着社会经济的不断持续发展，新的致灾因素将会不断增多，总体上，消防安全面临的形势依然很严峻。因此，建设一支高素质的现代化的消防铁军作为一项重要任务被提出，是十分有必要的。而且，打造现代化消防铁军还具有重大意义。首先，打造消防铁军是保障经济社会持续健康发展的客观需要。重大安全事故不仅对受害者造成伤害，而且给国家带来的经济损失也是不容小觑的。不仅如此，重大消防事故还容易引起不良的社会反应。第二，打造消防铁军是提高灭火救援能力的有效手段，能够解决“训战脱节”的问题，提高公安消防部队的整体战斗力，加快消防事业的全面发展。
2 打造现代化消防铁军存在的问题
由以上分析可知，打造现代化消防铁军是一项重要工程，具有深远的意义。但是在当前消防铁军建设中还存在很多问题，需要引起关注和思考。
2.1 消防人员素质与打造铁军的要求不符
第一，部分消防人员对打造消防铁军认识不够，思想观念有待改变。受社会不良价值观的影响，部分消防人员对自己的本职工作不够热爱，在市场经济的大背景影响下，部分基层部队人员存在拜金主义倾向，奉献意识逐渐淡化。比奉献的少、比工资的多，比敬业的少、找退路的多，讲集体的少、讲个人的多。在这种情况下，消防官兵对打造消防铁军的重视度是远远不够的。
第二，少数基层人员业务水平不高，综合素质较差。由于现役体制的局限性和消防部队对体能的要求，目前基层中队的干部普遍年轻，很多干部走出校门还不满3年，一旦被推上管理者的岗位，缺少实际的管理经验和实践技能，面对工作，往往束手无策。此外，打造铁军训练强度很大，部分人员心理承受不了。战士中多独生子女，入伍前很少经受恶劣的生活环境和艰苦训练的磨砺，而且性格散漫，不爱服从管理，缺乏集体合作意识。
2.2 经费投入和设备更新与打造铁军的要求不符
经费投入与设备更新是打造现代化铁军队伍的基础保障。但各地经济发展不平衡导致大多数山区或经济落后地区的消防部队经费投入不够，使得车辆和器材装备供不上铁军建设需求，设备维修、更新也不及时。器材老化现象严重，战斗力严重削弱。消防部队是一支同火灾作斗争的军事化队伍，要想适应新形势发展的需要，迎接更多更严重火灾的挑战，及时进行装备维修、养护与更新、改造是十分必要且迫切的。目前在基层部队中，仍然存在结构不够合理，功能不能充分发挥以及不实用、不配套的问题。由于部分消防官兵对新式器材缺乏正确的使用能力，导致大量装备成了摆设，不能有效利用，降低了装备在实战中的使用效益。
2.3 管理上的不完善与打造铁军的要求不符
部分消防队伍管理制度不够健全，责权不分明，管理不规范。消防工作专业性很强，需要严格的管理制度保证训练有效进行，保证救援任务顺利、有序、安全完成。如果这一点难以保证，就会大大降低消防队伍的战斗力。
首先，专职消防队伍应该与现役消防队伍在执行任务时，达到互补合作。但是，部分专职消防队伍与公安现役消防队伍在管理和职能上各自行事，衔接不好，没有办法形成一个整体的消防力量体系。结果是造成协同作战能力低下，不能形成最大合力，保证消防任务的有效完成。
再次，公安消防部队实行双重领导，既要完成上级消防部队的工作任务，又要完成地方党委政府、公安机关部署的工作。通过调查，很多官兵普遍认为如今的消防部队突击性的任务非常多、工作量大，时间又紧迫而且要求还很高。更主要的是，各项工作纷繁交织，分不清主次，一直围着上级的指挥棒转。而下级的执行制度意识不强，在上级强调时，突击抓一抓，上级不要求时，则放松管理。由此造成“两个经常性”工作落实不到位，工作上容易顾此失彼，抓不住重点。
3 打造现代化消防铁军几点建议
3.1 从思想和心理建设抓起，为打造铁军提供思想基础
战斗精神是战斗力的源泉。在新的时代背景下，价值观念复杂多变，多种诱惑同时存在，对做好思想政治工作提出了更高的要求。要做好疏导教育工作，引导广大消防官兵认识打造现代化铁军的重要性。同时要密切关注官兵的思想动态，及时做好心理疏导，缓解战斗心理压力。要引导消防官兵把爱国主义和奉献精神以及消防服务意识转化为昂扬的士气和顽强的战斗精神，磨练坚韧不拔的钢铁意志，培养英勇无畏的战斗作风。
当然，在这个基础上，还要进行严格的训练，使广大消防官兵，既有超强的战斗力又有灵活的应变能力和科学施救的过硬素质。具体来说，首先要注重基础技能，开展理论学习，强化消防官兵对高层建筑、地下化工厂以及大跨度、大空间等建筑火灾和危险化学品泄漏处置进攻路线、攻坚要点、逃生避险等知识的熟练掌握。二是要把对心理素质的训练贯穿其中。采取烟热训练设施、拓展训练设施等加强官兵的心理训练，主要训练队员在高温、浓烟、高空等条件下的预判、反应和处变能力，提高官兵的心理承受能力。
3.2 注重科技创新和设备更新，为打造铁军提供硬件保障
“工欲善其事，必先利其器”，消防设备的高效使用，是消防战役取得胜利的硬件保障。随着社会经济的发展，出现很多新的情况和问题，导致火灾隐患增多且灾情更加复杂多变，比如重特大灾害增多，辐射面广，以及新型建筑材料的广泛应用。这就需要消防设备的及时更新，并要求消防官兵熟练掌握、高效运用新型设备。
首先，要推进部队的信息化建设，向科学技术要战斗力。信息化建设是公安部党委“三项建设”之首，要将信息化的理念和技术引入消防部队的各个领域，充分借助计算机网络等先进技术手段，辅助完成决策，实现情报渠道多元化，提高消防专业水平。第二，要注重引进新的装备，提升装备的科技含量，加大这方面的资金投入，同时合理规划特种装备的购置，避免重复建设。第三，要提高装备的使用效率。再好的装备得不到正确及有效的使用，也是一种浪费。因此要积极组织装备应用培训工作，使广大官兵能够熟练、有效地使用新型装备。并做好对器材的维修和保养，延长其生命力。最后，要加大科技研发力度，针对火灾新形势，加大高精尖装备的开发力度
3.3 完善机制、加强管理，为打造铁军提供制度保障
随着社会发展，消防部队所担负的职能已经向多元化方向发展，现行的一些机制、体制有一部分已经不能完全适应新的职能任务。因此，要加强制度建设，加快建立政府统一领导下的社会应急救援联动机制和体制；要理顺指挥关系，精简灭火救援指挥的层级关系，明确各方职能，责权分明，密切配合。另外要注重消防官兵的业务、理论学习，通过学习，潜心钻研，积极探索在执行救援任务时面对新情况、新问题应该采取的措施，提高指挥作战能力和部队管理能力。
综上所述，以上便构成笔者对文章主题的讨论。诚然，本文主题还可以从其它方面进行，但笔者仍在独特的视角下进行了有益的探索。
4 小结
本文认为，应围绕着从思想和心理建设抓起，为打造铁军提供思想基础；注重科技创新和设备更新，为打造铁军提供硬件保障；完善机制、加强管理，为打造铁军提供制度保障等方面加强军队建设。
具体而言，战斗精神是战斗力的源泉。在新的时代背景下，价值观念复杂多变，多种诱惑同时存在，对做好思想政治工作提出了更高的要求；“工欲善其事，必先利其器”，消防设备的高效使用，是消防战役取得胜利的硬件保障；随着社会发展，消防部队所担负的职能已经向多元化方向发展，现行的一些机制、体制有一部分已经不能完全适应新的职能任务。最后，本文权当抛砖引玉之用。
参考文献
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关键词地铁,火灾,防治系统,防火设计
在世界各国大城市地铁火灾及突发事件频繁发生的背景下,应重视地铁火灾应对措施的研究,并结合我国实际情况,完善地铁火灾防灾救援系统。笔者曾对我国地铁火灾防灾救援系统的构成与运作流程进行过较全面的论述(见文献[1]),然而随着地铁火灾防治工作的日益深入,一些新的措施和手段也在不断的探讨和实践中。本文针对地铁火灾的防治,就一些新的认识进行探讨。
1地铁火灾防治大系统的观点
以往地铁火灾的防治工作往往只着眼于在地铁系统内部发生火灾时的应对措施,多强调一些硬件设施的设置和完善,而没有从系统和全局上去认识地铁防灾系统。应根据地铁火灾的发生、发展过程和条件,构建一个全局性的地铁防灾减灾大系统,以起到全面和彻底的“防”与“治”的作用。
1.1地铁火灾防治系统的组成
地铁火灾的发生过程可划分为灾前、灾时和灾后三个阶段,地铁火灾防治系统即根据这三个不同阶段进行配置,起到不同的火灾预防和控制作用。地铁火灾防治系统的组成及实施要点见表1。
1.2地铁火灾防治大系统的构建
地铁是一种重要的公共交通工具,具有相当重要的社会效益。因此,地铁火灾的防治不应只依靠地铁运营部门的努力,而应构建一个从政府部门到各相关执行部门(包括地铁运营部门、公安、消防、医疗、通信、新闻媒体、环保单位乃至民众)的全面的地铁火灾防灾救援体系。
结合地铁火灾防治系统的组成与实施,借鉴我国减灾系统工程的结构[2],可以得到地铁火灾防治体系如图1所示。
2地铁火灾预防中的管理要素
2.1灾害学对管理因素的认识
从灾害学的角度来说,灾害事故发生的原因不尽相同,事故种类各式各样,灾后的损失也千差万别,但每种事故都有一个共性,即都是由一些相同基本要素构成的。这些要素是人(Man)、物(Machine)、环境(Medium)、管理(Management),即4M问题[3]。事故的发生是这些要素相互作用或要素的不安全因子同时存在、同时发生的结果。
1976年纽约工业学院的E.J.Cantilli等人揭示了以管理为边界的人、物、环境之间的事故起因和预防机理关系,如图2所示[4]。通过这四者的相互作用及其与事故发生的影响关系可知,防止灾害的发生不但可以从人、物、环境因素的控制入手,更重要的是可以通过管理因素改变系统行为,从而产生不同程度的安全接受水平和系统状态。因此在地铁火灾的防治中,也需要重视对管理要素的认识。
2.2地铁火灾预防中管理因素的体现
地铁火灾预防的广义管理因素涉及的部门不单有地铁运营管理部门,也包括国家行政管理部门以及相关职能部门。通过不同层次和目的的管理手段,调整地铁系统中“人”和“物”的不安全行为和状态,可减少火灾的发生几率。
1)建立和健全火灾防治立法体系
有效的法治管理是地铁乃至其他公共交通安全运营的有力保证。通过国家立法与行政管理部门、行业管理机构、地铁运营企业,组织制定有关防灾安全的法规、方针、政策、规范、标准和条例等,以求共同遵守和规范系统的运作。
2)营造安定的社会环境
通过学校和家庭教育,提高人员的整体素质,加强个体的安全意识;通过完善社会福利保障制度,关怀社会弱势群体的需求,化解民族和宗教矛盾等,消除社会不稳定的内部因素,减少地铁火灾和其他突发事件的发生。这是营造一个安全和稳定的外部大环境所必须的途径,而这多体现在政府部门的社会管理职能上。
3)成立统一调度的指挥机构
由政府部门成立专门的指挥机构,联合地铁运营公司、公安部门、消防部门、医疗单位、通讯部门、新闻媒体乃至民众,统一调度,进行地铁灾时人员疏散预案的制定和定期的防火演练,提高职能人员和民众对火灾的应对能力。
4)加强地铁系统内的安全管理
地铁运营部门是地铁火灾防治的主要执行部门,加强其内部的安全管理,可以起到更加直接的火灾预防作用。具体措施包括:建立就乘人员身份辨识系统,建立进站安全检查制度,派设安全巡视人员,对站台和列车内的情况进行监控,营造舒适的工作和就乘环境,加强对可燃物的管理,对系统设备定期检修和改进,对职工和乘客进行安全教育培训等。
3地铁火灾防治的补充措施
结合我国地铁系统火灾防治措施的现状,在文献[1]的基础上,对现有地铁防灾救援系统提出补充和完善的措施。
3.1地铁防火设计
设计人员应根据相关的防火规范和规定以及国内外地铁火灾的经验教训,合理地进行地铁建筑结构和地铁列车等的设计,以控制火灾发生时的环境,为扑灭火灾和疏散人员创造有利条件。
1)区间隧道设计
目前我国大多数地铁未考虑区间隧道的防火设计,应引起重视。为此,在设计中应考虑:
①双线区间隧道之间每隔一定距离设置联络横通道,当列车在区间隧道发生火灾时方便人员疏散和逃生。
②区间隧道内安装手机通信联络装置,保证手机在地铁区间隧道内也能正常和通畅地使用,以在发生火灾时便于乘客与消防部门直接联系,及时通报灾情和引导人员疏散。
③区间隧道内设置疏散平台,与联络横通道配套使用,在火灾时方便人员疏散[5]。
④在可能的条件下,缩短区间隧道的长度,以便在区间隧道中发生火灾时,减少人员沿隧道疏散至车站的时间。
2)地铁列车设计
地铁列车的防火设计应得到足够的重视,避免出现韩国大邱地铁火灾中由于地铁列车防火设计不完善而造成人员伤亡惨重的情况。具体应考虑:
①在列车底板上加装防火和隔热层,防止列车底部电气设备起火对人员逃生造成影响,也可延缓车厢内火灾对列车底部电气设备的破坏作用,为救援和逃生创造条件。
②列车上设置视频传输系统,图像传输到司机室,以对车厢内的情况进行监控。
③列车上设置足够的消防设施,包括灭火器、细水雾喷淋系统[5]、火灾探测器等整套车载自动火灾探测消防系统。
④列车设置紧急情况通报按钮与手动开车门装置,以及司机室与车厢之间的紧急疏散门、列车前部的逃生门等装置。
⑤列车上设置足够的滚动显示条和液晶显示屏以及广播系统,灾时可引导乘客疏散。
3.2地铁火灾监控与报警系统
目前我国地铁防灾监控与报警系统(FAS)按两级监控方式设置:第一级为中央控制室级,作为防灾报警控制中心,对全线报警系统实行集中监控管理,随时掌握全线动态情况;第二级为车站调度室级,分别设置于地铁各车站,它们是独立的报警子系统,在其所管辖的范围内,对火灾状况进行监控、报警,并能够实施有关的消防联动控制操作[1]。
建议增设现场(列车)级防灾监控与报警系统。该层次的系统设备可由火灾传感器、手动报警器、声光示警器、视频传输系统、监视屏等组成,在司机室设一个控制终端,由司机掌握列车内的情况,并可将信号传输到车站调度室,以加强对列车内异常情况的监视。
3.3地铁消防设施
鼓励引进新型消防设施,全面覆盖地铁车站、区间隧道和地铁列车,不出现消防死角。为此应考虑:
①如前所述,地铁列车上可考虑设置车载消防系统,包括细水雾喷淋系统、抽排烟系统、火灾探测器等,与常规的灭火器配合使用。
②在区间隧道的顶端可安装移动式灭火系统,一旦列车着火,可自行移至着火点,实施灭火。
③根据国外地铁的经验,在车站公共区一般不安设自动喷淋系统,以免地滑而影响疏散速度。但可考虑在车站公共区的两头一定范围设置自动喷淋系统,因为这些区域往往是零售点、书报摊等易燃物集中所在地,而中间的人行密集区域,可不设置自动喷淋系统,仅设足够数量的灭火器即可。
3.4其他措施
1)对车站区域内的附属设施进行安全化处理
减少垃圾桶、公共厕所等的数量,并进行防火和防爆处理;将零售店和报摊点集中在站厅层两头的安全区域,站厅中间留出疏散的空间和通道等。
3)重视新闻媒体对公众的安全导向教育
新闻媒体要多做安全防火宣传,灾时客观如实地对灾情进行报导,灾后多做正面报导,和地铁运营部门一起努力重建公众对地铁安全度的信任感。
4结语
地铁作为大容量公共交通工具,安全运营是其首要目标和基本原则。随着我国地铁建设高潮的来临,地铁火灾的防治措施也要跟上。本文针对地铁火灾的防治,探讨了如下问题:
①提出了地铁火灾防灾减灾大系统的观点。应根据火灾发生的不同阶段,设置不同的防灾子系统,从而构建一个整体的火灾防治大系统。不能只着眼于火灾发生以后的应对措施。
②管理是地铁火灾预防措施中重要的因素,通过不同层次的管理手段,可改变地铁系统的不安全状态,预防火灾的发生。
③新的地铁火灾防治措施在不断地发展和探索中,地铁设计人员和管理人员要及时吸取经验教训,不断完善地铁的防火设计和防灾系统的设置,完善地铁防火救援系统。
参考文献
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打造消防铁军训练必须坚持“练兵第一，思想先行”的原则，将思想政治工作放在打造消防铁军之首，坚持不懈地开展政治教育，用科学的理论武装官兵头脑，提高官兵的政治思想觉悟，树立正确的世界观、人生观、价值观。
一是要坚定理想信念。在充分结合当代革命军人核心价值观、新时期公安消防精神和革命传统的基础上，把思想教育溶汇贯通到训练工作的方方面面，坚持不懈地对官兵进行消防部队性质、宗旨、任务和职能、爱国主义、革命英雄主义教育和战备形势教育等，积极培育当代军人核心价值观，做到政治上更加成熟，理想信念更加坚定，深刻认识到当前消防部队所面临的严峻考验，转变对岗位练兵的认识，时刻做好“打恶仗、灭大火、抢大险、救大灾”的准备，进一步增强官兵的使命感和责任感，把官兵的思想引导到做好当前各项工作，开创新的局面上来，切实筑牢官兵思想整治教育防线。
二是要强化荣誉观念。深刻学习领会总书记“三句话”总要求的精神实质以及国家领导人重要批示精神，把学习宋文博与忠实履行职责使命紧密联系起来，深入开展“弘扬公安消防精神，忠诚履行职责使命”和以“听讲红色故事、阅读红色书籍、参观红色教育基地”为主题的红色教育活动主题教育活动，引导官兵学习消防部队的光荣历史和优良传统，引领官兵做党和祖国的忠诚卫士，矢志不渝地忠于消防事业，时刻牢记使命，始终热爱本职，增强打造消防铁军的自豪感和荣誉感，力争成为岗位标兵、行家里手，全力打造消防铁军队伍。
三是要抓好心理教育。从“以人为本、构建和谐警营”的要求出发，立足实际，采取有力措施，正确运用心理工作的方式方法，有针对性地开展心理健康教育和思想疏导工作，准确把握官兵的思想动态，及时发现官兵思想上存在的各种问题，并有针对性地进行教育引导，帮助官兵疏导情绪、化解矛盾、解决问题，防止官兵出现行为偏差，进一步牢固树立官兵思想。
二、抓好基层消防部队铁军训练必须强化统筹练兵意识，在提高策划能力上下功夫
基层消防部队把当前正在开展打造消防铁军训练与各项的工作紧密结合起来，科学安排，统筹兼顾。在日常安排训练工作时，党委、支部“一班人”要交心通气，合理制定年度、月和周工作计划，调节好训练与学习的矛盾。分清阶段性工作的主次关系，克服那种眉毛胡子一把抓的做法，不断提高练兵工作效率。
一是要学好业务理论。基层消防部队官兵要依据岗位职能特点，突出岗位理论知识和应知应会内容的学习，把理论学习作为练兵的重要内容来抓，重点学习灭火救援器材及个人防护装备的构造、原理及使用保养方法；学习内攻路线的选择、阵地设置要求、火场救人、火场破拆与排烟放热等战斗行动概述，熟悉高层、地下建筑火灾和易燃易爆场所扑救技战术方法等。同时组织对《公安消防部队执勤战斗条令》和《公安消防部队灭火救援业务训练与考核大纲（试行）》的集中学习，进一步打牢官兵业务理论基础，全面提高官兵的理论水平，推动了理论向实际工作能力的转化进度。
二是要注重因人施教。真正意义上的消防铁军训练是一场超负荷、超极限的心理、生理大挑战、大超越。因此，在实际训练中，要针对官兵不同年龄阶段、不同身体状况、不同文化程度、不同个性和不同行为方式，因人而异采取不同的教导方式，提高训练效果。
三是要突出因材施训。当前，随着社会经济的发展，消防器材装备的日益更新，要大力开展以熟悉掌握车辆器材装备的性能、使用方法，操作规程为主要内容的应知应会训练，让每一名官兵都熟练掌握手中装备器材的性能和使用方法，使战士能够深入了解器材装备的参数以及性能，真正能够做到会操作、会讲解、会保养、会简单得维修，有效地提高了官兵的器材应用能力，为灭火战斗的开展打下了坚实的理论和实践基础。
四是要抓好全员参与。作为基层干部要身先士卒，按照“严下先严上，练兵先练官”的指导思想，积极投身训练场，在训练中做到与战士同训，杜绝“干部看、战士练”的现象，做到不偏训、不漏训，真正形成全警参训、人人参与、人人受到教育、人人得到提高的练兵局面。
五是要注重连续练兵。训练中要坚持循序渐进、各有侧重的练兵原则，重点在打好基础上下功夫，做到周有安排、月有计划、阶段有总结和考核。要根据官兵年龄、体能强弱确定阶段训练标准和完成训练时限，按不同岗位确定不同训练重点，随时调整思路，不断更新训练内容，确保练兵的连续性，促进训练协调发展、取得实效，确保练兵质量。
三、抓好基层消防部队铁军训练必须强化科技练兵意识，在提高训练质量上下功夫
打造铁军训练要本着科学练兵、科技强兵的原则，立足“干什么、练什么、缺什么、补什么”的方针，按照从严、从难、从实的要求，以指挥训练、装备训练、特勤训练、合成训练、救助训练与自救训练、“六熟悉”训练和战术创新为着力点，倡导向科技要战斗力，加大科技练兵的比重，创新练兵手段，有针对性的抓好训练工作，积极研究训练方法，改革训练手段，科学安排训练内容和时间，按计划、分步骤组织实施训练，同时创新训练内容、标准、方法，立足实战需要，调整优化原有训练内容，以科学的理论引导，以正确的方法指导训练，提升各类火灾的扑救能力。
四、抓好基层消防部队铁军训练必须强化实战练兵意识，在提高攻坚能力上下功夫
打造铁军训练要坚持“练为战”的指导思想，在提高部队灭火救援攻坚能力上求突破，贯彻按纲施训、从难从严、从实战需要出发的方针，结合当前火灾形势、针对季节特点和结合正在开展的各项消防专项整治行动，根据各辖区实际情况，全面铺开辖区“六熟悉”工作，有针对性的开展“一口清、一摸准”活动，采取分岗位、分组进行熟悉，真正做到情况明、底数清。同时要认真组织制定各种特殊火灾和特殊灾害事故处置的预案，从难从严设置演练课目，进行多课题、多技术、大难度的演练，以适应灭大火、打硬仗的需要，保证灭火作战的整体性，不断增强部队官兵作战经验，提高部队整体作战能力。
五、抓好基层消防部队铁军训练必须强化安全练兵意识，在确保安全稳定上下功夫
在打造铁军训练过程中，要始终坚持“以人为本、安全第一”的原则，坚持练兵先练安全，始终把训练安全工作作为开展各项训练科目工作中的重中之重。
一是干部跟班要到位。凡外出、高空训练作业时干部必须身先士卒，现场监护，保障安全，跟班干部不到位不训练，把安全工作牢牢地贯穿于训练工作的全过程，严格操作规程，按章办事，尤其是业务技能、体能训练及战术演练工作中，加强安全防范措施，严禁官兵带情绪参加训练，严禁超强度训练和体罚训练，把各种事故苗头消除在萌芽状态，杜绝各种安全事故和训练事故的发生。
二是安全教育要到位。大力开展训练安全防事故教育，提高官兵对训练事故的警惕性，组织官兵重温条令条例、“五条禁令”、“四个严禁”以及部队的各项规章制度，及时组织召开队伍形势分析会，深刻吸取部队训练中出现的各类安全事故教训，强化“高压线”意识、“生命线”意识，切实做到警钟长鸣，真正形成时时讲安全，处处重安全，人人抓安全的良好氛围。同时认真总结队伍建设的经验和教训，查找单位存在的安全隐患，特别要把铁军训练事故作为部队安全管理工作的重点工作来抓，严防各类事故、案件的发生，确保万无一失，为完成好铁军训练提供强有力的安全保障。
关键词：消防；高铁；灭火救援
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一、高速铁路易发生事故的危险因素
1.1 电力设施
武广高铁全线电网柱建设异常严苛，柱子中心落点以及铁路中心线的夹角稍有误差，在列车高速经过时，都有可能被车“刮”倒。动车组沿线牵引变电所电压22万伏，供电接触网2.75万伏。高压电网导致救援更加困难。
1.2 车辆危险性
高铁线路穿山越岭，地质、气象条件复杂，易发生山体滑坡、泥石流等重大地质灾害。铁路沿线仅设置防风、雨实时监控系统，并未设置视频监控器、地震侦测器、塌方落石报警等预警装置。列车高速运行时，就算撞击一块0.5公斤的障碍物，都会产生500公斤以上的冲击力，瞬间可能造成列车颠覆。
1.3火灾危险性
通过火灾模型试验，22型普通硬座车厢，从起火到车体坍塌，仅需16至19分钟，救火时间是非常短暂的。列车运行途中，空气流通，给氧条件好，容易在很短的时间内造成火势扩大。且发生火灾的地点，多数在缺少消防水源和消防力量薄弱的区间，消防部队不能及时赶到，赶到后，往往因消防车无法靠近铁路而导致施救困难。
二、高铁抢险救援面临的主要困难
2.1 抢险救援难度大，人员伤亡重
高速列车在350公里的时速下，其制动距离达到6.5公里，一旦发生事故，很短时间内就会造成大量人员伤亡。在隧道、桥梁、山坡、农田等救援力量不易展开的地段，受地域和装备器材的限制，救援行动不易展开，人员搜救更加困难。
2.2 车辆装备难以进入，消防设施和水源不足
高铁所经过的路线大多为桥梁、隧道，穿行于崇山峻岭之间，铁路沿线缺乏与之相邻的公路，且铁路为全封闭状态，救援力量难以抵达事故现场；沿线也未设置消防水源，山地无天然水源。而在水域地带，受地形条件限制，取水相当困难，灭火救援用水主要依靠消防车自备水。
2.3 参战力量多、指挥协调难度大
高铁灾害事故区域大、情况复杂、涉及范围广，处置此类灾害事故需要消防、铁路、公安、医疗救护、当地驻军等多部门、多警种共同参与，协调时间长、工作难度大。
2.4 器材装备多、保障任务重
一是事故施救现场情况复杂、人员伤亡较多、易发生二次事故，往往需要警戒侦检、救生救护、破拆支撑等多类型消防特勤器材；二是救援任务区域一般远离中心城市，交通不便，往往不能够提供充足有效的战勤保障。
三、解决的办法及对策
3.1 深入开展六熟悉
一是要加大对铁路行经路线周边情况的熟悉，对铁路区域地形、道路、铁路疏散通道、消防水源等了熟于心；二是加强与铁路局联系，充分发挥铁路局地理信息技术，了解铁路沿线站场、路基、轨道、桥梁、隧道、通信、信号、供电等设备状况，为事故救援指挥、列车调度、通信系统调度、电力调度、设施调度等提供支持。
3.2 制定有针对性的、切实可行的灭火救援预案
一是要请铁路专业人员介绍、普及列车基本工作原理，车辆构造，可能发生的事故和故障原因；二是实地调查了解辖区高铁路段特点，在制定预案的时候，要听取铁路部门的意见和建议；三是要充分考虑社会应急救援力量。邀请各参战力量对预案可行性进行充分论证，全面分析，科学安排技战术，及时调整修改方案，确保预案科学、合理，有针对性和操作性。
3.3 建立高效、灵活的指挥体系，开展协同演练
高铁救援大、参战力量多、指挥调度难，必须建立快速反应、责任明确的调度指挥平台作为保障，实施“扁平化”和“一体化”作战指挥体系。救援指挥部要在省、市政府领导的指挥下，以消防、铁路力量为主体，全面指挥消防、铁路、公安、武警、医疗、市政等各个部门协同作战；适时组织演练，提高各部门应急救援力量协同配合能力，推动救援任务准确、快捷、有序、高效运行。
3.4 按照“路面与地面相结合，路面为主、地面为辅，先路面、后地面”的原则，开展合成演练
高铁事故涉众面广，救援力量多，指挥协调难度大，因此，应在地方党委政府的统一领导下，充分发挥政府应急办组织协调作用，制定相应的高铁事故应急救援预案，纳入城市整体应急救援预案体系，完善与各应急联动部门的应急联动机制。按照“路面与地面相结合，路面为主、地面为辅，先路面、后地面”的原则，应定期与铁路、交通、公安等多部门的开展合成演练，形成多预案，强化联勤联训和协调配合，确保指挥统一，快速联动。对于模拟发生在城市建成区且道路通达的灾害现场，建立以现有消防举高车、高喷车等城市主战装备为核心力量的应急预案，按照“路面与地面相结合”的原则开展灭火救援；对于模拟发生在城市远郊或野外且道路不能通达的灾害现场，必须按救援集结点的分布，按照“路面为主、地面为辅，先路面、后地面”的原则，迅速将力量调集到集结点，利用专用救援列车赶赴灾害现场开展救援。
参考文献：
[1] 夏令操，朱江，刘文利．大型民用机场航站楼建筑消防设计理念与实践［J］．建筑科学，2010，26（11）：95－99．
关键词 地铁隧道；火灾；防火
中图分类号 U231 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2012)012-0170-01
1 城市地铁隧道工程火灾特点
1.1 烟、热危害严重
因地铁出入口少，空气流通不畅，通风不足，氧气供应量不足，发生不完全燃烧，致使一氧化碳、二氧化碳等有毒气体的浓度迅速升高，高温烟气的扩散流动，不仅使所到之处的可燃物蔓延燃烧，更严重的是导致疏散通道能见距离降低，即使在强力照明条件下能见度也只在1.0 m以内，影响人员疏散和消防队员扑救火灾。由于地铁的内部空间比较封闭，发生火灾后，烟、热不能及时排出去，使热量集聚，内部空间温度上升很快，发生“轰燃”的时间也比较短，但发生“轰燃”后，由于通风量的限制，轰燃之后的燃烧速度比地面建筑慢，而且燃烧产物中的毒性成分、一氧化碳等浓度较高，散热慢，由烟、热造成的危害更大。
1.2 人员疏散困难
地铁疏散由于受到条件限制，出入口少，疏散的距离较长；火灾时，人员疏散只能步行通过出入口或联络通道，地面建筑火灾时使用的云梯车之类的消防救助工具对地下的人员疏散就无能为力。最重要的是火灾时，平时的出入口在没有排烟设施或排烟设施效果较差时，将成为喷烟口，高温的浓烟的流动方向与人员逃生的方向一致，都是从下至上，而烟气的扩散流动速度比人群的疏散逃生速度快的多，人们就在高温浓烟的笼罩下逃生，能见度大大降低，使人群心理更加恐慌，同时烟气中的有些气体，如氨气、氟化氢和二氧化硫等的刺激使人的眼睛睁不开，使人心理极度恐惧，可能会瘫倒在地或盲目逃跑，造成不必要的伤亡。
1.3 扑救困难
地下建筑的火灾比地面建筑的火灾扑救要困难得多。我国地下建筑发生的数起大火中，最长的一次延烧时间为41天。这次火灾共邀请了28个单位540名专家研究灭火方案，救火人员死亡4人，80多人受伤；抢救和灭火工作十分艰苦。地铁发生火灾时究竟发生在哪个部位，无法直观火场，需要详细询问和研究工程图，分析可能发生火灾的部位和可出现的情况和危险，才能作出灭火方案。而且由于灭火线路少，出入口又经常是火灾时的冒烟口，消防队员在高温浓烟的情况下很难接近着火点
1.4 火灾蔓延快
隧道内一旦起火，由于烟囱效应，温度和烟气会迅速传播，大部分能量被用去加热通风的空气。此时，顺风侧空气的温度可达到1 000℃以上，炽热的空气在流经途中可把它的热量传递到任何可燃的材料上，这样火可以从一个燃料火源跳跃一个长度引燃下一个着火点。这个跳跃的长度约为隧道直径的50倍。由于地铁相对封闭，和外界的联系只有出入口和换风口，故烟、热不能及时排出，使热量聚集，内部空间温度上升很快，地铁工程火灾具有减光性。当烟气弥漫时，可见光因受到烟粒子的遮蔽而减弱能见度大大降低，同时烟气中的有些气体如氨气、氟化氢、二氧化硫等的刺激使人的眼睛睁不开从而妨碍人员的疏散。火灾时的浓烟滚滚使人们的心理产生恐怖感，有的失去活动能力瘫倒在地，有的失去理智盲目逃跑造成不必要的伤亡。正因为地铁隧道的这些特点使得在地铁隧道内消防措施应该采用最技术先进、行之有效的方法。
2 地铁工程的防火手段与发展
我国地铁工程现有的消防设施系统主要有消火栓灭火系统，化学灭火设施，自动报警系统，自动喷水灭火系统，防火防烟分区，防排烟系统，安全疏散和结构耐火的设计。而现在“消”方面在隧道区间主要采用的仍是比较传统的自动报警+消火栓灭火系统，只有在设有商业网点的车站站厅才设自动喷水灭火系统，在车站管理用房和设备用房内，因其设备的特殊性通常采用化学灭火设施。
2.1 消火栓灭火系
消火栓灭火系统目前仍是地铁消防设计中采用的主要灭火工具，因其价格便宜，安装方便而被普遍采用。消火栓用水量按全线同一时间发生一次火灾考虑，消火栓的布置要保证任何位置失火，都能同时有两股水柱到达。
2.2 自动喷水灭火系统
自动喷水灭火系统具有很高的灭火、控火率，且不污染环境，应该有很广阔的应用前景。但目前在地铁工程消防的设计中应用的很少，只有在设有商业网点开发的车站才设自动喷水灭火系统，原因是多方面的。不采用的原因经济上是因为费用太高，在灭火效果上的原因是认为使用自动喷水会使烟气层高度降低，扰乱烟气层的流动规律，不利于排烟和疏散。但是，自动喷水也有很多优点。
1）可扑灭初期火灾，消火栓灭火系统灭火要经历发现火灾、报警、然后消防员去救火。等到消防员赶到出事地点时可能火灾已经发展到无法控制的地步，错失了灭火的良机。而且地铁内着火外部很难发现具体的着火点，又给扑救带来了困难。
2）采用细水雾，可降低烟气浓度，且用水量少。
3）可靠性更高。
2.3 防火分区和防排烟系统
车站每一个防火分区最大允许使用面积不大于1 500 m2，采用水幕保护的防火卷帘。防烟分区面积最大为750 m2。发生火灾时，人员的伤亡绝大多数是被烟气熏倒、中毒、窒息所致。因此，地铁工程中的防排烟系统就特别重要。以免影响疏散。安全疏散系统:车站内设最高优先权的防灾广播。且确保车站乘客在6 s内疏散完毕，即列车远期高峰小时满载的乘客和站台上候车的乘客以及工作人员在内全部安全撤离，设计时确保下车乘客至就近通道和楼梯间的最大距离不超过50 m。
2.4 结构耐火设计与性能化防火
地铁的地下工程及出入口、风亭、地面车站均应按一级耐火等级设计，装修材料按一级防火要求。采用钢筋混凝土结构，且要对钢结构进行防火保护处理。地铁工程火灾的防护应严格执行地下工程防火规范，贯彻“预防为主，防消结合”的方针，进一步完善人防工程防火设计及施工规范，尽快组织专家编写地下工程的消防设计规范和施工技术规范。随着社会经济的飞速发展和建筑科技的长足进步，新型建筑的大量出现使性能化防火设计成为一种新型的防火设计方法。
3 结论
传统的处方式设计己经不能满足新型建筑的防火需要。但在地铁防火设计中，性能化防火设计采用的还很少，在我国，性能化防火设计方法已受到越来越多的人们的重视，发展与采用性能化防火设计已成为人们的共识，制定性能化防火设计规范也成为许多学者和设计人员谈论的重要话题。
参考文献
【关键词】接触网施工；感应电；安全防护措施
国家经济的迅猛发展为铁路的现代化建设提供了发展机遇。目前电气化铁路建设作为铁路发展的一个重要方面，已经由地形地质复杂的山区高坡地段过渡到开阔平坦的平原地带，而被应用于多条铁路干线，以此满足国民经济对于铁路运输运力的需求。而在电气化铁路建设中，双线电气化改造是其重要的发展和改进方向，一方面双线电气化改造能够保障原有的单线电气化铁路的运力，一方面在进行双线电气化改造过程中可以更好的使用接触网施工，提高铁路建设的质量。但不可忽视的现实问题是，在进行接触网施工过程中，由于感应电的存在，极易对工程施工作业人员的人身安全造成威胁。此外对于相对于V形天窗停电检修施工而言，同样存在着感应电的潜在的严重危害。为此，本文结合实践，对感应电的相关知识进行剖析，进一步探索了感应电对于施工人员的危害，为最终提出预防感应电的危害措施提供了参考依据。
1、感应电的相关概要
整个电气化铁路工程是一项复杂的系统的工程，其中包括接触网、变电所、电力线路、配电所等高压设备，同时也包括继电保护装置等带电设备设施。这些设备设施在通电状态下，其电源侧或者线路侧周围会形成强大的高压，当人体与这些带电设备设施距离过近时则会被动的高压触电，如果快速切断短路电流的继电保护装置无法正常工作则会造成人体电弧烧伤，严重着则会由于电击身亡。
而在上述带电设备设施，尤其是电线路等在停电检修或者接触网施工过程中，此时用于切断短路电流的继电保护装置和断路器处于不工作状态，但在回路闭合的状态下，感应电流是存在于线路上，这就是所谓的感应电。当人体与感应电发生接触过程中，一方面线路丧失了自动跳闸保护作业人员的作用，一方面作业人员一旦触碰到感应电则会在极短的时间内丧失反应能力，出现肌肉萎缩等触电表现，从而丧失生命。因此可见，接触网施工过程中感应电的存在对于作业人员的人身安全而言是一个巨大的潜在危害。
2、感应电的消除方法
对于V形天窗而言，感应电存在于停电接触网和带电接触网之间，对于作业人员的人身安全最具有威胁，同时其作业安全技术措施的要求也是最为苛刻。因此，在消除感应电的过程中主要区分在与区间作业和车站作业两个作业区段。具体而言：
2.1区间作业消除感应电
交变电磁场一般存在于停电后的接触网，而接触网采取两端对地绝缘，亦或是一端对地绝缘一端接地的状态，都会产生可能高达2-3KV的电磁感应电压。而如此高的电磁感应电压对于作业人员而言，可谓是危机四伏。因此，为消除电磁感应对于施工作业带来的危害，作业人员可以按照国际标准控制接地线间距，采取两端接地的预留出安全的作业范围。通常情况下，若电力线路处于带回流线路过程中时，作业人员在施工过程中一般采取接触网两端接地并预留出1700m（单线）或者1000m（双线）内，在出现大于1000m的两组地线间距时，必须增设接地线。
对于处于电磁感应影响相对低压的作业环境，如接触网上作业、作业车和梯车平台上作业，当施工人员同腕臂底座、拉线以及下锚补偿等于大地沟通处于零电位金属配件接触时，感应电流则会通过人体传输，在配件存在的情况下泄露以此击伤施工人员。由此，为预防此类电击对于作业人员的危害，通常选择增加临时接地线以及直接接钢轨的方式进行预防和保护作业人员的安全。
作为铁路电线等支柱的混凝土支柱而言，仅能够承受住3000V的电压，而在腕臂底座、下锚补偿器和拉线在没有单独接地的情况下，可以将经过防腐处理的下锚拉线视为低压状态下具有绝缘性能。但不可忽视的是由于接触电网的交变电磁场和感应电荷的存在，对于下锚拉线、补偿器以及腕臂底座而言，作业人员在施工前必须对其进行放电处理，否则极易被瞬时感应电压击伤。放电处理的一般措施是进行接地处理处置。
2.2车站作业消除感应电
车站作业经常需要面对全场停电和部分停电的局面。无论是出现全场停电亦或是部分停电时，均需仔细做好作业范围内的供电线的验电接地工作，以全场停电天窗点为检修施工为佳，可以降低作业人员触电的风险。对于部分停电的情况而言，作业人员需要做好电分段性能的验证工作，尤其是软横跨、咽喉区和开关部分，确保作业人员在施工工程中能够与带电设备保持安全距离，避免在停电期间出现电流泄露现象的发生。
当作业人员施工完成后，必须严格控制作业现场，对其进行清理，对临时接地线进行拆除处理，监测确认接地部分与带电部分的距离是在安全范围内。确保在恢复通电状态下，作业人员、车辆和带电设备之间能够与梯车推行、料具的搬运以及车辆运行保持相应的安全距离，避免受到感应电的危害。
3、接触网施工时的安全防护措施
随着科技的进步，新材料、新设备和新技术不断的应用到接触网线材、配件以及施工中。对于接触网而言，其施工和改造过程中由于面对这材料选择、技术应用等多样性的问题，在提高接触网施工技术水平的同时也相应的增加了一定的安全隐患。因此做好接触网施工过程中的安全防护措施对于作业人员的人身安全至关重要。
3.1增加等电位线和股道间电接线
增加等电位线能够有效的消除在接触网施工过程中由于所选结构不能完美匹配情况下形成的电流通道，通过软横跨间增加等电位线避免了感应电压的出现。此外，电流通道还经常出现在锚段关节的改造施工过程中，并且其截面积等于或者大于股道接触线的截面积。因此加装股道间电连接则可以避免电流通道的出现，例如在车站换线施工过程中，可以增加股道间电接线，确保电能可以在接触网间的畅通传递。
3.2减少接触电阻，考虑铜铝过渡
减少电连接线与接触网之间的接触电阻，能够保障电连接线和接触电网紧密相连，在涂刷店里复合脂的情况下，感应电会明显的降低，从而确保作业安全。当不同材质用于接触网和电连接线等过程中，为避免电能在传递过程中遇到较大的阻抗，产生高热量将接触网线材和配件烧融，可以在施工过程中考虑使用铜铝过渡。
4、结语
接触网施工过程中为预防感应电的危害，应注意接地线路之间的安全距离，在作业区段存在回流线的情况下，应该加挂地线。本文探索了感应电的相关知识，从消除感应电的角度出发，结合接触网施工为预防和消除感应电提供了一些可供参考的建议措施。
参考文献
[1]张言伟.接触网检修施工防止感应电危害技术措施研究.《科技致富向导》，2011年6期
【摘要】地铁作为城市化公共交通的重要发展方向，有着交通快捷、高效、大量运输、自动化等诸多不可比拟的优势，承担着缓解城市交通压力，优化城市空间结构等无法替代的功效。但因其特殊的结构特点，一旦发生火灾将相当棘手，社会损失难以估量。文章从分析地铁发生火灾的特点及成因，从多个方向入手提出消防安全对策建议，预防地铁火灾事故，加强地铁车站消防安全。【关键词】地铁车站；火灾；设计对策中图分类号： U231
文献标识码： A前言随着城市基础设施和服务水平的提高，促使大量劳动力迁移集中。城市人口规模的扩大，促使城市中心不断扩张，交通问题日益突显。为缓解交通压力，城市在扩建的同时，地铁成为主要的交通方式。由于地下建筑结构及地铁火灾的特点，地铁车站的消防安全尤为重要。1、地铁站的特点由于地铁车站处于中心城区地下，周边环境比较复杂。又因换乘、辅助配线、商业开发等因素使得车站规模比较大，内部结构复杂，配套设施多，所以常常具备以下特征：1.1 系统构成复杂地铁车站内主要由中央设备、车站设备、区间设备组成。1.2 建筑深埋地下由于车站位于中心城区地下，车站范围内的地下管线、下穿隧道工程、特殊的地质环境等都会相应加深地铁车站的预埋深度。1.3 机电设备复杂机电设备由供配电系统、消防报警及灭火系统、给排水系统、通风排气系统、机电设备控制系统等组成。1.4 乘客人员密集随着地铁成为主流交通工具，为了考虑吸引客流量和方便旅客，处于市中心的地铁出入口及带有配线的车站常与一些商业合并开发。加大了乘客的人员密度。2、火灾处置的艰难性地下车站是一个人流密集且空间相对封闭的空间，综上所述地铁站的特点使得火灾处置极为艰难。2.1人员疏散极为困难当地铁站发生火灾时，燃烧产生的浓烟会削弱疏散指示标志和安全通道的指示灯光，乘客很难在短时间内辨认安全出口的方向。高温浓烟还会对乘客造成恐慌心理，人群往往会因为慌张造成混乱、拥挤现象，会大大降低疏散速度。火灾产生的烟气也会从地下向疏散口方向升腾，与疏散人流方向相同，使疏散更加困难。预埋较深的换乘站或者多层站，相对建筑布局比较复杂，人群在遇到危险时，很容易迷失方向。疏散出入口与商业结合时，如管理不善，商业很容易占据疏散空间。由此很难在火灾发生后6min内完成列车和站台上人员的全部疏散要求。2.2灭火救援极为困难由于有限的安全出口通向地面，浓烟会从地下向疏散口方向升腾，与救援方向相对，火灾燃烧产生的热气流、浓烟会影响消防人员的视线，为实施救援增加了难度。地铁标准站及换乘站设有消防专用通道，但距地铁站内着火点相对较远。3、加强地铁车站防火设计通过对地铁车站的特点及灭火困难因素的分析，应认识到严格按照设计规范设计可预防大部分火灾。同时，若能优化地铁设计，合理布局，则能进一步降低火灾隐患。3.1控制消防安全距离2013年11月青岛经济开发区输油管线泄漏爆炸、2014年台湾高雄丙烯管线泄漏爆炸。这些事故都会对地铁安全造成安全隐患。严格控制油气管线距离、建筑防火间距、通风排烟口间距，严格按照规范上要求的距离，对提高地铁防御火灾能力至关重要。3.2优先采用岛式站台在地铁前期设计时，应优化采用岛式站台设计。岛式站台是设计中较为常用的一种车站型式，具有站台面积利用率高、投资和运营相对较低的特点。在发生火灾时，站台在两条线路中央可形成可靠的结构分隔，从功能上减少站内的公共设施，有利于火灾工况的气流组织， 有效的控制火灾影响范围和事故的蔓延。在人员疏散上，工作人员及消防人员可从设备管理区的工作人员楼梯间直达站台层，便于集中人员，组织施救。如采用侧式站台，当一列列车燃烧停靠在另外一辆列车旁边，中间只有1m左右的距离，很容易造成火势蔓延扩大。综上所述优先采用岛式站台对预防火势蔓延有一定作用。3.3采用有效的防火分隔在设备区与公共区域之间、商业区与地铁车站之间、线路与线路之间、重要机房与其他部位之间、轨行区与站台区屏蔽门、区间隧道的防火都要采用有效的防火分隔。3.4优化视觉导向设计乘客在地铁站里方向感包括两个方面：大方位感和小方位感。大方位感指的是所在的地铁站在城市整体方位中的位置。小方位感是指人所站的地点在整个地铁站里面的位置。营造具有良好的方向感与可识别的地下空间环境会使在火灾发生时，乘客在地下车站正确辨析出入口及逃生路线，具有非常重要的作用。（1）通过吊顶线性的缝隙与整体的块面形成视觉上的对比，打破一致性的呆板和统一。（2）有区别的分开地面石材的图形和颜色，令其具有引导交通流向和指向性的作用。（3）利用独特的灯光效果，从颜色和变化上引导乘客视觉和心理的变化。通过优化视觉导向设计，用不同的几何式设计、颜色、材料、灯饰创造出具备可引导性地铁站的空间形象。4结论地铁车站设计必须严格按照防火规范，考虑采用以上对策建议，以增强预防地铁火灾事故，加强地铁车站消防安全。参考文献：[1] 总参工程兵第四设计研究院.GB 50098―2009人民防空工程设计防火规范.[S]. 中国计划出版设，2009[2]住房和城乡建设部地铁和轻轨研究中心.GB-50490-2009 城市轨道交通技术规范. [S].中国建筑工业出版社，2009[3] 董玉香.俄罗斯地铁换乘站地下空间设计研究].华中建筑.2012.[4] 庄荣.城市地铁车站设计[J].时代建筑.2000（4）[作者简介：鲍琳，1986.9.6，女，汉，河南郑州市，本科，助理工程师，地铁消防，地铁建筑设计
（中铁第五勘察设计院集团有限公司，北京 102600）
（China Railway Fifth Survey and Design Institute Group Co.，Ltd.，Beijing 102600，China）
摘要：地铁消火栓设计对市政给水管道的水量及水压有一定的要求，在不满足消火栓系统要求时就要在车站内设置消防水池，本文主要结合新消规，阐述当市政条件不能满足消火栓设计要求时，站内消防系统的设置。
Abstract： The design of subway fire hydrant has certain requirements on the water quantity and water pressure of municipal water supply pipeline. If the requirements are not met， it is necessary to set fire-water pond in the station. Combined with the new fire protection rule， this paper expounds the settings of fire protection system in the subway station when the municipal conditions cannot meet the fire hydrant design requirements.
关键词 ：地铁；消防；水池
Key words： subway；fire protection；pool
中图分类号：TU998.1 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2015）18-0193-02
作者简介：张林雁（1983-），女，回族，辽宁黑山人，中铁五院城轨院所总工程师，工程师，研究方向为给排水工程。
0 引言
消火栓系统在建筑消防的应用非常普遍，根据2014年实施的《消防给水及消火栓系统技术规范》（以下简称新消规）对各建筑物尤其是地下建筑、地铁等消火栓的用水量及水压做了明确的规定。同时，新消规对地铁车站出入口处设置室外消火栓也做出了明确规定，而之前的规范并未规定出入口需设置室外消火栓，这点对车站的消防设计带来了新的挑战，而各地对新消规的理解也不尽相同，基于此种情况，结合成都、长沙等地实际消防报审的意见，本文将针对新消规中对室外消火栓的的设置，对地铁消火栓系统的设计进行阐述。
1 新老规范的对比
新消规中：
7.2.8 当市政给水管网设有市政消火栓时，其平时运行工作压力不应小于0.14MPa，火灾时水力最不利市政消火栓的出水量不应小于15L/S，且供水压力从地面算起不应小于 0.10MPa。
7.3.10 室外消防给水引入管当设有倒流防止器，且火灾时引其水头损失导致室外消火栓不能满足本规范第 7.2.8条要求时，应在该倒流防止器前设置一个室外消火栓。
7.3.4 人防工程、地下建筑等建筑应在出入口附近设置室外消火栓，且距出入口的距离不小于5m，并不宜大于 40m。
7.4.12 室内消火栓栓口压力和消防水枪充实水柱，应符合下列规定：
高层建筑、厂房、库房和室内净空高度超过8m的民用建筑等场所的消火栓栓口动压，不应小于0.35MPa，且消防水枪充实水柱应按13m计算；其他场所的消火栓栓口动压不应小于0.25MPa，且消防水枪充实水柱应按10m计算。
新消规对地铁方面较老规范有了更多更详细的要求：①消火栓栓口压力不得低于0.25MPa，老规范没有要求；②车站站内消火栓系统水量20L/s，室外消火栓用水量根据车站规模确定，而老规范对室外消火栓用水量没有明确要求；③新规要求在地铁出入口15-40m范围内设置室外消火栓，市政消火栓满足距离要求的也可列入，老规对此没有要求。通过这些规范的变化可以看出，对于地铁消防，各部门都给于了更多的重视。
2 系统选择
2.1 市政水量及水压均满足要求
当站址附近的市政道路很健全，基本位于老城区内，基础设施齐全，城市管网建立靠近水厂时，市政给水管道的水量及水压基本能满足车站室内室外消火栓需求，此时选择常高压消火栓系统。
从不同的市政给水管或给水环状管网上分别接入两根消火栓系统引入管，由市政水压及水量直接供给站内、站外消火栓系统，如图1所示。
2.2 市政水压不满足要求
当车站站址附近有两路水源，水量满足消火栓系统的要求，而水压只能满足室外消火栓要求（0.1MPa），不能满足室内消火栓栓口压力要求时，室外消火栓系统由市政管网直接供水。同时在站内设置消防水池，其有效容积满足火灾延续时间内室内消火栓用水量，室内消火栓通过消防加压泵满足其栓口压力。如图2所示。
2.3 市政只有一路水源
当车站站址附近只有一路水源时，无论水压是否能达到消火栓最不利点的要求，都需要设置消防水池。消防水池的有效容积满足火灾延续时间内室内及室外消火栓用水量，消防泵的流量为室内室外消火栓水量之和，扬程为最不利点消火栓口所需压力。如图3所示。
3 结论
由系统可以看出，无论站址附近的市政管网是否满足要求，室内、室外消火栓系统均需要在站内成环，这点与其他公共建筑完全不同，由于地铁车站建筑的特殊性，其消防系统的设置也与其他民用建筑不尽相同。主要体现在以下几方面：①增加了室外消火栓环网，满足新消规中对出入口室外消火栓的设置要求，并且减少了和市政管网的接口；②室内外消火栓共用一套加压系统，在加压后分成两套管道系统使用，不仅满足规范要求，并且节约了能源；③室外消火栓环网在室内敷设，如果敷设在室外，则需要在车站顶板上方穿过，并且横穿整个马路，对于暗挖施工的车站工程实施困难，而且会对地面交通带来不利影响。
综上所述，以上三种方案均能满足在市政各种条件下，新消规中对地铁车站消火栓的设置要求，符合理论规定且满足实际应用。解决了在市政条件不满足车站消防要求且设置市政消火栓确有困难时，车站出入口设置室外消火栓的重大问题。
消火栓系统的设置直接关系到车站消防安全的完善性，是消防系统非常重要的组成部分，在飞速发展的今天，消防安全更是重中之重，我们不仅要严格按照国家规范执行，更要与相关专业密切配合，达到良好的使用效果。
参考文献：
[1]张泉艳.地铁车站给排水消防设计探讨[J].给水排水，2007（12）.
【关键词】 地铁火灾; 疏散模型; 安全疏散评估; 网络优化; 火灾演练
0 引 言
随着城市地铁的迅速发展,地铁灾害问题也愈来愈引起人们的重视。据统计,在所调查的地铁灾害事故中,火灾次数最多,约占30%,说明在地铁建设与运营过程中,地铁火灾是不容忽视的问题。
1986年11月19日英国伦敦地铁君王十字车站由于木质自动扶梯轰燃导致32人死亡,100多人受伤;1903年巴黎地铁火灾导致84人死亡;1995年10月28日阿塞拜疆首都巴库地铁发生火灾,最终造成558人死亡,269人受伤;1999年10月,韩国汉城郊外的地铁发生火灾事故,造成55人死亡;2003年2月18日韩国东部城市大邱市地铁发生人为纵火案,人员伤亡巨大至少造成138人死亡,99人失踪;2004年莫斯科地铁发生严重的地铁列车爆炸案造成近50人死亡,100多人受伤。
我国地铁自1969年相继投入运行以来,因变电所、地铁车辆内的电气设备和线路出现故障以及违章电焊和电气设备误操作等,共发生火灾156起,其中重大火灾3起,特大火灾1起。其中,北京地铁几年来先后几次发生火警和火灾,造成36人死亡,遇难者主要是因为火灾产生的毒烟气和二氧化碳导致窒息身亡的。2005年8月26日北京地铁1号线一列列车在运行中由于车辆老旧,导致风扇短路失火,着火异味之后冒起浓烟,火苗蹿起半米高,列车司机呼吸道灼伤,内环地铁停运近50分钟,导致环线地铁地面交通部分路段出现了较严重的拥堵。
一组组惊心动魄的数据和惨痛的教训给人们敲响了警钟:地铁火灾对生命财产以及生态环境都造成巨大损失,是一个不容忽视的潜在危害,在当前地下轨道交通系统飞速发展、地铁引起高度重视的年代,地铁火灾方面的研究成为科技工作者们刻不容缓的任务。
地铁内部一旦发生火灾,后果将十分严重,地铁火灾容易形成浓烟和热气浪,同时产生大量的有毒气体,由于地铁处在地面以下,火灾时烟气扩散方向与人员疏散方向一致,对火灾场景人员逃生都十分不利。再加上地铁具有密闭性、火灾荷载大、人员密度高等特点,人员安全疏散难度很大,所以地铁火灾人员疏散是一个十分重要的课题[1—2]。
笔者针对地铁火灾的特点,在前人研究的理论基础上利用网络优化计算原理建立了地铁火灾人员安全疏散的模型,通过计算机软件开发来模拟地铁火灾人员疏散情况。该疏散模型与火灾模拟软件相结合可以为地铁的疏散设计方案提供参考,也可作为地铁性能化防火设计的风险评估工具,同时在实现人员安全疏散目标的基础上,大大发挥地铁的效能指标,保证人员的生命安全具有重要的意义。
1 地铁火灾疏散模型
1.1 火灾疏散模型简介
安全疏散是一个非常复杂的问题,有很多的影响因素,一直受到国际上众多科研机构的关注。各国在该领域的研究取得了一定的成果和进展,并建立与开发了很多模型与程序。例如:英国的CRISP,EXODUS(基于行为准则的模型),STEPS,SIMULEX(复杂行为模型);美国的ELVAC,EVACNET4(无行为准则模型),EXIT89(复杂行为模型),HAZARDI;澳大利亚的EGRESSPRO(基于人工智能的模型),FIREWIND;加拿大的FIERAsystem和日本的EVACS等。种种模型都各具特色,各自适用于特定的领域。
我国对安全疏散的研究起步较晚,大都还停留在定性分析阶段。近些年来,随着我国对消防安全的逐渐重视,才出现了一些关于建筑物火灾中安全疏散模型的研究。例如:香港城市大学与武汉大学合作,提出了利用计算机虚拟现实的技术收集人员在火灾中行为量化数据的调查方法,并结合火灾后的问卷调查及疏散演习等手段收集了大量有关火灾中人员行为的数据,建立了局部细网格和个体描述的疏散模型(SGEM),并采用该模型对香港的一些实际工程进行了较为成功的疏散模拟。
“九五”期间,公安部天津消防科学研究所也建立了一个地下商场人员疏散模型[1]。
公安部四川消防科学研究所等在“十五”期间,开展大空间公共建筑火灾疏散评估技术的相关研究[2]。研究人员准备建立疏散综合系统动态模型。模型包括评估部分及相关的评判标准.综合模型的简述如图1所示。综合系统动态模型,包括4个子模型:
1)逃生前期人员行为系统动态模型;
2)逃生中人员行为系统动态模型;
3)疏散人流系统动态模型;
4)疏散人员能力系统动态模型。
近年来,人们对元胞自动机模型的兴趣大增,原因是该类简单的模型能十分方便的复制出复杂的现象或动态演化过程中的吸引子、自组织和混沌现象。因此,目前元胞自动机被广泛应用于模拟各种物理系统和自然现象。
中国科技大学火灾科学国家重点实验室研究了一种基于精细网格的元胞自动机模型,该模型在火灾安全疏散方面被广泛应用。元胞自动机是在均匀一致的网格上由有限状态的变量(或称元胞)构成的离散的动力系统。元胞自动机可以看成为无穷维动力系统中的一类,其特点是空间、时间和状态都离散,同时每一个变量只取有限多个状态。其运行规则主要有:所有元胞的状态是同时发生变化的;同时,在时刻t+1的第i个元胞的状态是由时刻t的第i个元胞以及相邻的有限个元胞的状态决定的。一般可以通过制定不同的规则来满足实际应用的需要。另外一类常用的疏散模型是采用网络模拟方法,原理是将建筑物的房间、走廊作为网络中的节点来考虑,把众多的人群作为一个整体来考虑。该群体具有相同的移动特性,通过考察建筑物每个单元内的群体人员的移动进而确定建筑物的疏散时间。例如:东北大学提出了一种火灾中群集疏散的模型,并采用了计算机仿真的方法计算疏散行动时间;中国建筑科学院建筑防火研究所提出利用网络控制原理对地下商业街建筑人员疏散行为进行模拟,建立了相应的疏散预测模型[2]。
1.2 地铁火灾疏散模型的建立
笔者利用网络优化计算原理建立了地铁火灾人员安全疏散的模型,该模型将地铁各功能单元当作网络中的一个个节点,利用节点之间存在一定的流量限制原理来计算地铁火灾整体疏散所需时间Trset,可以与火灾模拟软件相结合确定疏散可用时间Taset,从而评估地铁设计及其火灾疏散的安全性。具体网络优化计算原理如图2所示。
1.2.1 地铁火灾疏散流动模式化
1)空间模式化:采用网络(network)型控制方法,将各个车厢、站台、站台至站厅的疏散楼梯、通道出入口和地面安全地点作为网络的节点(node),它们之间的联系为连接(link),该连接为各个空间节点互相联系的假象空间,该处既无面积,也无距离,亦不存在用于移动的时间[2]。如图2所示为空间模式化图。
2)人的处理:采用集团型处理,即将地铁中的乘客按照其行为能力不同化分为正常人、活动不便的人以及由儿童及其家长组成的家庭等3个集团。按照其构成比例,综合确定人员疏散特性及整体疏散能力[2]。
3)流动的处理:在疏散过程中,人的流动以单向型人流对待,在地铁车门口、站台至站厅的楼梯口、出入口等处由于瓶颈因素人流可能出现滞留,在此情况按照排队理论处理。
1.2.2 地铁火灾中人员移动速度计算
地铁火灾人员移动速度主要受地铁结构布置以及人员特征的影响。地铁结构布置决定了疏散通道类型,人员疏散时经过不同的通道具有不同的移动速度。根据地铁特征,可以把通道分为水平通道、楼梯通道和门等3类。各种情况下移动速度的计算如下所示[4—6]:
1)人员在水平通道的移动速度。通常每个人在不同的位置、时刻所移动的速度是不同的,但在人口密度较大的公共场所,人们的群聚效应是明显的, 个体比较难以独立采取行动,因此,可以忽略个体心理反应等次要因素,而假定人们的移动速度只与他所处的几何位置以及该位置一定范围内的人员密度两个因素有关,根据人们在前进时受前后和左右两个方向阻力,以及考虑其他因素3部分的影响,人们的逃生的速度表示为下列函数[3]:
uj(ρ)=um(αA+βB+γ)
A=1.32-0.82ln(ρ)
B=3.0-0.76ρ
式中,um———自由移动时的速度(m/s);
α,β,γ———人员几何位置、人员密度、其他方面3个因素的权重系数;
ρ———研究对象所处位置的人员密度(人数/m2),即单位面积内承载的人数。
2)人员通过楼梯和门的移动速度。根据DongkonLee的论文中所做的大量研究表明,人员流量F、移动速度V与通道类型、人员密度D有关,如下表所示[9]:
1.2.3 地铁火灾疏散模型的程序框图
新建立的地铁火灾疏散模型如图3所示。
2 地铁火灾疏散模型的验证与分析
2.1 站台火灾实地演练
南京地铁一号线的三山街站为地下二层岛式车站,总建筑面积为12880m2。车站总长度226.60m,主体宽度62.49m。标准段宽度为21.60m,车站顶板覆土平均厚度3m,车站底板平均埋深约14.91m。三山街站是双层岛式车站,每层有效空间长142m,宽12m,高3m。其中地下一层为站厅层,共有4个人行出入口与外界相连,每个出入口宽4m,高2.5m。地下二层为站台层,站台左右两端分别有通往隧道的两个隧道口,每个开口宽5m,高5m。站厅与站台之间靠3个宽分别为4m的楼梯连接,楼梯水平开口长度7.3m,每个楼梯之间间距为17.2m。
2005年5月5日上午,南京地下铁道有限责任公司在三山街站组织了一次站台火灾演练。放烟人员于9时26分28秒在三山街站台B端扶梯与电梯中部开始点烟,车控室行车值班员在FAS屏上发现火灾报警信号并向值班站长报告,9时28分站务人员停止电梯运行,通知旅客疏散到2#出入口,9时29分车站广播启动紧急疏散预案,9时29分42秒,车站排烟系统开启,9时30分站台站厅共计150名乘客全部疏散至2#出入口。9时32分15秒上行线由中华门站开到三山街站的列车跳站运行。9时34分30秒车站工作人员疏散到2#出入口待命,将灭火工作交给消防人员。9时36分06秒停止排烟,各系统恢复正常功能。9时36分26秒广播通知火已扑灭。演练时三山街站有100名乘客在站台候车和上下车,站厅层有50名乘客,三山街站实地演练的实地结构框架及人员疏散方向分布图如图4所示。
3 结 论
1)笔者针对地铁火灾的特点,将网络优化计算方法应用于地铁这种特殊的地下建筑,建立了针对地铁火灾特点的疏散模型。
2)根据南京地下铁道有限责任公司提供的多组实地演练数据对该模型进行了完善和有效性验证,在地铁火灾安全疏散研究方面进行了创新性探索。
3)该模型可以结合地铁火灾数值模拟软件,评估地铁火灾中人员疏散安全性问题,从理论上保证了发生火灾时人员能够安全疏散,同时也可以为地铁防火救灾工作提供科学依据。
由于地铁火灾的随机性和人员行为的不确定性,基础数据资源的不足,公共安全实验条件的限制,现有模型还存在一些不足之处,有待在以下方面进行深入研究:
首先,考虑不同人员对火灾的心理反应,个体间的相互作用,地铁环境的影响,以求真实具体地反应人们在疏散逃生过程中的运动状态。
其次,地铁实地火灾疏散演练与实际发生突发火灾的真实情况尚有差距,以后应在尽可能接近实际火灾条件下进行新的地铁实地火灾疏散演练,获得尽可能多的数据,不断修正、完善所建模型。
参考文献
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